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CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

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I.

ANTECEDENTES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
I.1. Historia ………………………………………………………………………………………… 2 I.2. Etapas…………………………………………………………………………………………… 3

II. III. IV. V.

CONCEPTO DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE ………………… 5 FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE …………… 5 CARACTERÍSTICAS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE… 6 CLASES DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Según el momento mercancía………………… 7
V.1.

de

la

carga

de

la

Según la ……………………………………………………… 7
V.2.

persona de de forma de que

titulas transporte pago usada

Según el modo ……………………………………………… 8
V.3.

Según el momento …………………………………………………… 15
V.4.

Según el tipo ……………………………………………… 15
V.5.

de

Según su ……………………………………… 15
V.6. V.7.

facilidad

negociación se hacen

Según las anotaciones …………………………………… 16
VI.

INFORMACIÓN CONTENIDA EN EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE ………………………………………………………………………………………… 16

VII.

DOCUMENTOS SUCEPTIBLES A SER CONFUNDIDOS CON EL CONOCIMINETO DE EMBARQUE ……………………………………………… 21

VIII. CONVENIOS INTERNACIONALES Reglas de La ……………………………………………………………………… 24
VIII.1.

Haya Visby Visby Hamburgo

Reglas de …………………………………………………………………………… 26
VIII.2.

Protocolo de ……………………………………………………………………… 26
VIII.3.

VIII.4. Reglas de ……………………………………………………………………26

CONOCIEMIENTO DE EMBARQUE
I.

ANTECEDENTES.
I.1. HISTORIA.

En la antigüedad este documento no se utilizó, pues generalmente el naviero, armador, capitán y propietario de las mercancías eran una sola persona. Posteriormente en la edad media, las mercancías al ser embarcadas eran acompañadas por el propio comerciante, propietario de las mismas, de ahí que fuera ilógico pensar en la existencia de este documento. No viene a ser, sino hasta el momento en que nacen los corresponsales en el extranjero, los agentes o representantes del comerciante, cuando ya no es necesario que éste acompañe a sus mercancías en el buque; aparece entonces el primer antecedente del conocimiento de embarque: el registro de las mercancías abordo en el “cartulario” del buque. Desde luego, ese registro era hecho por un escribano a bordo, el que al ser requerido poco a poco por los cargadores para que les
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entregara extractos de sus registros, dio lugar a que se iniciara la expedición de títulos volantes, otros de los antecedentes del conocimiento de embarque. En el siglo XVIII aparece ya el recibo que extendía el capitán para las mercancías cargadas a bordo, más tarde en el siglo XV, gracias al desarrollo del seguro marítimo sobre facultades, es decir aquel seguro sobre las mercancías, este recibió adquirió gran importancia. Como tal recibo quedaba en manos de los expedidores o cargadores, estos los hacían del conocimiento de los consignatarios a través de guías, muy parecidas a las utilizadas en el transporte terrestre. Sin embargo, como esos documentos se prestaban para hacer

fácilmente fraudes a los terceros, se tuvo que combinar ambos, con lo que nació el conocimiento de embarque. En esta materia, sin lugar a dudas, hay que reconocer que la humanidad debe mucho a las ciudades – estado italianas del siglo XI, donde prácticamente surgió el derecho marítimo moderno y las figuras más importantes de esta rama del derecho: seguro, banca, crédito y conocimiento de embarque entre muchas más.
I.2. ETAPAS.

a) Simples recibos de las mercancías, hasta 1590. sin lugar a dudas hay que tomar en cuentas los grandes descubrimientos del siglo XV, especialmente el de América en 1492, que sería decisivo. b) Prueba de la existencia del contrato de transporte de mercancías por mar, a partir de 1590, cuando ya se encuentran verdaderos formularios tipo, por ejemplo, los holandeses y

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españoles, de los que todavía hoy se recogen fórmulas de los conocimientos de embarque actuales. c) La característica de representatividad de las mercancías aparecerá a final del siglo XVII, la que, sin embarco, será muy discutida durante todo el siglo XVIII, se podrá. Pero ante la presión del incremento del comercio mundial, surgió a raíz de la revolución industrial originada en Gran Bretaña, el conocimiento de embarque adquiere esta fuerza, que se consagra en las propias leyes. Ya en 1807 se incluye en el Código de Napoleón, Código de Comercio de 1807. d) Finalmente, el conocimiento de embarque “recibido para embarque”, que aparece al término del siglo XIX, a raíz de la aplicación de la máquina de vapor a las embarcaciones y crearse los primeros servicios de línea permanentes, así como ante la necesidad de hacer circular al riqueza aceleradamente. Este conocimiento será muy discutido durante muchos años, así algunos autores del derecho marítimo señalaban que con él no había seguridad alguna para las mercancías, las cuales sólo podrían tenerla en el momento mismo del embarque y una vez recibido el documento citado. No será, sino hasta la adopción de las Reglas de La Haya, a través del Convenio Internacional de Bruselas para la

Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, el 24 de Agosto de 1924, cuando este tipo de conocimiento de embarque adquiere título de naturalización, siendo hoy en día uno de los más comunes.

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II.

CONCEPTO. Es el documento expedido por el capitán (armador o agente marítimo) que acredita la recepción a bordo de las mercancías especificadas en el mismo para ser transportadas al puerto de destino, conforme a las condiciones estipuladas y entregadas al titular de dicho documento. También puede definirse como: El Conocimiento de embarque es el recibo que prueba el embarque de la mercancía. Sin este título no se puede retirar la mercancía en el lugar de destino. De acuerdo al medio de transporte toma un nombre específico:  Vía Marítima: Bill of Lading.
 Vía aérea: Air Will Bill, Guía aérea.

 Vía terrestre: Carta porte.

III.

FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Del concepto se desligan las siguientes funciones: a) Simple recibo de las mercancías a bordo del buque, o bien

recibidas para el embarque por el armador o su agente marítimo.

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b)

Prueba de la existencia de un contrato, el de transporte de

mercancías por mar. En este sentido, el contrato se define como aquel por cual una parte, el transportador, se obliga frente a la otra, el cargador, mediante el pago de un precio llamado flete a entregar en destino una mercancía en el mismo estado en la que la recibió.
c)

Finalmente, es un título representativo de la mercancía, y como

tal un verdadero título de crédito que se da frente al agente marítimo de este.

IV.

CARÁCTERÍSTICAS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE El conocimiento de embarque, como un título de crédito, tiene las mismas características que estos: a) Incorporación: el título valor lleva consigo un derecho

incorporado, es decir el derecho va unido al título y su ejercicio se condiciona a la exhibición y entrega del documento. b) Legitimación: permite al titular del mismo exigir del obligado el

pago o el cumplimiento de la prestación consignada en el documento. Esta legitimación no sólo es activa, sino también pasiva, es decir que permite al deudor se libere de la obligación cubriendo el importe o entregando las mercancías al que le presente el documento.
c)

Literalidad: el derecho en este tipo de documentos se consigna

en la extensión y demás circunstancias que se expresan en la letra del documento, o sea lo que se encuentra escrito en él.

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d)

Autonomía: ésta no se refiere a que el documento sea

autónomo, ni el derecho en él incorporado, sino a la autonomía que cada adquiriente sucesivo tiene uno del otro sobre el título mismo.
e)

Representatividad: significa que incorpora un derecho real

sobre las mercancías que representa el título, es decir, incorpora un derecho de propiedad.

V.

CLASES DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

5.1. SEGÚN EL DESTINO DE LA CARGA EN LA MERCANCÍA EN EL BUQUE:
a) Conocimiento

embarcado

u

ordinario:

Es aquel que se

extiende cuando las mercancías ya han sido embarcadas en el buque, podemos decir que es el conocimiento de embarque tradicional.
b) Conocimiento

recibido para embarque: Es aquel que se

extiende cuando las mercancías se entregan a la empresa transportista antes de la llegada del buque, con la finalidad de lograr la rápida negociación del documentos y los créditos

documentarios bancarios, permitiendo así la circulación del capital y la riqueza, facilita así la celebración de la compra- venta CIF (costo seguro y flete).

5.2. SEGÚN LA PERSONA O EL TITULAR DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE:

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a) Nominativo: Es aquel donde se hace constar el nombre del

consignatario de la mercancía o el cargador, por el cual es la persona capacitada para exigir del transportista o porteador la entrega de las mercancías en el puerto de destino.
b) A la orden: Es aquel donde se hace constar el nombre del

consignatario de la mercancía o el cargador, pero anteponiéndole la expresión “a la orden”, desde luego su transmisión se hace por el simple endoso, a través del cual el cedente o endosante transmite sus derechos al cesionario o endosatario, subrogándose así todos los derechos del primero. Los endosos pueden ser ilimitados, por lo que es el más utilizado por la facilidad de su negociabilidad; muchas veces se pone a la orden de una institución bancaria, que puede ser la acreditante o bien la confirmante en un crédito simple o confirmado.
c) Al porteador: Es aquel donde no se expresa nominalmente, ni a

la orden, al consignatario o al cargador en su caso, quedando siempre legitimado cualquier tenedor del documento. No obstante, que esta forma representa la de más fácil circulación del conocimiento de embarque, es muy poco utilizada por el peligro que representa la pérdida del documento, ya que significaría que el que lo encontrara podría disponer fácilmente de la mercancía

5.3. SEGÚN EL MODO DE TRANSPORTE:
a) Mixto: Es aquel que barca la totalidad de los medios de

transporte a que se ve sometida una mercancía, por ejemplo, una

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mercancía que fuera enviada desde la ciudad de Chiclayo hasta la de Vancouver, se vería protegida por este conocimiento de embarque, aun cuando para ello tenga que emplear la vía aérea, marítima o terrestre. Así pues el conocimiento de embarque, toma un nombre específico de acuerdo al modo de transporte; si es por vía marítima, tomará el nombre de Bill of Lading; por vía aérea, Airwail o Guía aérea; por vía terrestre, Carta porte. * Carta Porte (Rail Road Bill of Lading): El conocimiento, carta de porte o contrato de transporte, es el documento por el cual la empresa porteadora se compromete a prestar el servicio de transporte terrestre que en el mismo se estipula y de acuerdo a las condiciones de transporte impresas al reverso del original. Este documento deberá ser firmado por el jefe de estación, anotando invariablemente la fecha de su expedición e imprimiendo el sello de la oficina. Es la obligación del remitente enviar con oportunidad el conocimiento original al consignatario, para que este pueda retirar en el destino el embarque mediante la presentación y entrega del citado documento debidamente firmado, además de la liquidación correspondiente por el transporte efectuado. En caso de extravío del conocimiento original, se usará fianza para suplirlo, para ello se exigirá que el fiador sea comerciante establecido y solvente, que requisite la fianza con su firma y sello de su establecimiento y señale su domicilio comercial. Contenido:

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Denominación o razón social del transportista y su

dirección.   Nombres y dirección del remitente. Lugar y fecha de embarque de la carga y lugar

previsto para su descarga.   

Nombre y dirección del consignatario. Características de peligrosidad. Cantidad, peso, volumen y contenido de los bultos Fletes y gastos suplementarios, valor declarado de

la carga. * Guía aérea o Air will Bill: El Conocimiento Aéreo o Guía Aérea, es el documento de transporte Aéreo, en el que figuran al reverso las cláusulas del contrato de transporte (contrato de adhesión). Conocido también como C/A o AWB, es el documento que demuestra la existencia del contrato de transporte y sirve como acuse de recibo de las mercancías, factura de transporte y de declaración para el despacho aduanero. El conocimiento aéreo es emitido por la compañía de transporte y tiene carácter internacional, común para todas las compañías afiliadas a la Internacional Air Transport Association – IATA. En nuestra legislación, la Ley 27287 – Ley de Títulos Valores, denomina al conocimiento aéreo “Carta de Porte Aérea” y establece en los artículos 251 al 254 que le son de aplicación las normas de esta Ley en todo aquello que corresponda a su naturaleza y alcances como título valor y no resulte

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incompatible con las disposiciones que rigen el respectivo contrato de transporte aéreo. Contenido: Nombre del transportista Firma o autenticación del transportista o su agente.  Descripción de las mercancías aceptadas para su transporte.  El aeropuerto de origen y destino como lo indica el crédito. * Bill of Lading: El Bill of Lading juega un papel de gran importancia en el comercio marítimo y en el campo aduanero. Tanto en uno como en el otro, hace prueba de la propiedad de las mercancías, además de que prueba la remesa de las mercancías por el cargador al armador, constituye título del fletante y del Capitán para el flete y es modo de prueba del contrato de fletamento, da información al consignatario sobre las

condiciones en que serán transportados los efectos y, lo cual es muy importante, representa a las mercancías transportadas, al conferir a su poseedor la posesión civil de las mercaderías que se encuentran en camino. Esta cualidad permite al propietario de los bienes negociarlos (venderlos, darlos en prenda, etc.), mediante la cesión del documento.

El B/L es de gran importancia para todas las personas que intervienen en el tráfico internacional de mercancías por vía marítima. Para el cargador es un recibo de las mercancías entregadas al Capitán; para el destinatario es el medio para reclamar el cargamento y para el Capitán es el instrumento para hacerse pagar el flete.

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El conocimiento es un documento privado y para que haga fe entre las partes interesadas en el cargamento y entre ellas y los aseguradores, debe ser elaborado cumpliendo ciertas formalidades:  Debe ser hecho por escrito en número no menor de cuatro ejemplares, cada uno de los cuales deberá ser firmado por el Capitán y por el cargador.  Deberá expresar: 1.El número de ejemplares que se firman. 2. La fecha, con expresión de lugar, día, mes y año. 3. El nombre y el domicilio del Capitán. 4. La clase, nacionalidad, nombre y toneladas de la nave. 5. El nombre del cargador y del consignatario. 6. El lugar de la carga y el de su destino. 7. La naturaleza y cantidad de los objetos que se han de transportar y sus marcas y números. 8. El flete convenido. El Bill of Lading, se clasifica a su vez en: a) "Bill of Lading Recibido para Embarque: Este tipo de documento, demuestra que la mercancía ha sido recibida por el transportista en la fecha indicada en el documento, pero no que haya sido embarcada. Está especialmente indicado para el transporte de contenedores o multimodal, ya que, se emite en el momento en que la mercancía ha

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sido entregada al primer transportista o a la terminal de contenedores. b) Bill of Lading a bordo: Es el documento que demuestra la recepción de la mercancía a bordo del buque. Es decir que la mercancía está lista para ser enviada. La prueba de que se ha recibo a bordo puede adoptar las siguientes formas: a. En el texto del BL se incorpora la frase: "Shipped either on board as above local vessel […]". La firma y fecha del BL se entienden como la del "on board". Esta forma es la más usual. b. Si en el BL aparece "Received in apparent good order and condition [...] for transportation / shipment... [...]", en lugar del texto del apartado a., entonces la mención "on board" debe aparecer sobreimpresa, fechada y firmada de tal forma que la fecha de embarque será la del "on board" en lugar de la del BL.

c) Bill of Lading a la orden (to the order): Cuando un BL es a la orden, el propietario de la mercancía, es decir, el poseedor del BL, puede convertirlo: mediante endoso, en nominativo ponerlo a la orden de otra firma dejarlo con el endoso firmado en blanco (para que prácticamente sean al portador). d) Bill of Lading al portador (BL to the bearer): Cuando un BL es al portador (es decir en el documento no se indica el destinatario), al poseedor del BL se le considera, a todos los efectos legales, como el propietario de la mercancía.
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e) Bill of Lading House: El BL House (BL emitido por el transitario) y el Non-negociable Sea Way Bill (SWB) son documentos no negociables, que no dan derechos sobre la mercancía. f) Bill of Lading nominativo: Los BL nominativos son extendidos a nombre de una persona determinada, que podrá hacerse cargo de la mercancía previa identificación y presentación de uno de los BL originales. Estos documentos no admiten endoso (cesión), sino simplemente cesión de derechos. Por ello es una forma poco usada, ya que no es negociable.

g) Bill of Lading sin transbordo (BL WithoutTranshipment): Cuando no se contemplan transbordos. A su vez, en este caso se distinguen dos modalidades: a. Transhipment Bills: Si todo el recorrido se realiza por mar. b. Through Bills: Cuando el transporte por mar sólo es una parte del recorrido (la otra puede ser vía fluvial). Estos BL son usados como una alternativa a los BL Combinados. h) SWB: El poseedor del Bill of Lading puede negociar la venta de la mercancía durante el trayecto, especialmente si este es largo, lo cual le interesará debido a que durante el trayecto tiene inmovilizado un capital. Si se prevé que
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no se va a vender la mercancía durante el trayecto, no se necesitará un documento que constituya título-valor de la mercancía. En estos casos se utiliza el SWB (Documento de Embarque Marítimo No Negociable - Sea Waybill). Permite a la parte consignada un acceso a la mercancía en destino, en aquellos casos en que todavía no han llegado los documentos. El SWB es un documento de "Recibido para embarque" y no de un documento "A Bordo". i) Through Bill Of Lading: Un through bill of lading se usa cuando el transporte marítimo lo efectúa más de un transportista. Entonces uno de los documentos que puede cubrir la totalidad de la expedición es el Through Bill of Lading".
b) Directo: Es el que comprende el transporte marítimo en su

totalidad, es decir desde el puerto de origen, incluidos los transbordos necesarios, hasta el puerto de destino de las mercancías.

5.4. SEGÚN EL MOMENTO DEL PAGO:
a)

Conocimiento de embarque pagado: Es aquel que ha sido

pagado pagado en el puerto de origen.
b)

Conocimiento de embarque por cobrar: Es aquel que se

pagará en el puerto de destino.

5.5. SEGÚN EL TIPO DE FORMA QUE SE EMPLEA:

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a)

Forma larga: Aquella forma que contiene todas las cláusulas

impresas en el conocimiento de embarque.
b)

Forma corta: Aquella que no contiene todas las cláusulas que

contiene el conocimiento de embarque en la forma larga.

5.6. SEGÚN LA FACILIDAD DE LA NEGOCIACIÓN COMERCIAL DEL DOCUMENTO:
a) Conocimiento de embarque negociable: Aquel cuyo traspaso,

cesión o endoso puede ajustarse o acordarse.
b) Conocimiento de embarque no negociable: Serán aquellos que

no pueden endosarse, cederse o traspasarse.

5.7.

SEGÚN

LA

EXISTENCIA

O

INEXISTENCIA

DE

ANOTACIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE:
a) Limpios: Son aquellos que no llevan anotación alguna por parte

del oficial encargado de la carga, que casi siempre lo es el primer oficial.
b) Sucios: Son aquellos que llevan anotaciones hechas por el

primero oficial. Desde luego dichas anotaciones deberán ser extraordinarias y por lo mismo indicarán sobrantes, faltantes, derramas, roturas, embalaje deficiente, falta de marcaje o señalamiento y otras.

VI.

INFORMACIÓN EMBARQUE.

CONTENIDA

EN

EL

CONOCIMIENTO

DE

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1. Nombre del Transportador: Naviera que expide el documento.

2. Nombre del Documento: Conocimiento de Embarque o C/E (Bill of

Lading - B/L)
3. Numero del C/E: Numero consecutivo asignado a cada conocimiento de

embarque según el destino de las mercancías.

4. Leyenda de “ORIGINAL” o “COPIA NO NEGOCIABLE: Únicamente

el original es representativo de las mercaderías, válido y transferible mediante endoso.
5. Embarcador (Shipper): persona natural o jurídica, usuario del servicio

(exportador o su representante), quien entregará las mercancías al transportador en el puerto de embarque o en el lugar convenido, en el caso de un servicio de transporte combinado
6. Cosignatario: (Consignee): persona natural o jurídica a la cual el

embarcador le otorga el derecho de reclamar las mercancías en el lugar de destino designado en el Conocimiento de Embarque, mediante la exhibición del documento original.
7. Notificar a (Notify party): persona natural o jurídica a quien debe

informársele en el lugar de destino la fecha de arribo de las mercancías. Esta persona puede ser el mismo consignatario.
8. Pre – Transporte por (Pre - carriage by): es el término utilizado

para referirse a la compañía transportadora, diferente a la naviera que se encarga de llevar las mercancías que exige el B/L desde el

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domicilio del exportador hasta el lugar de entrega acordando previamente.
9. Lugar de Recibo (place of receipt): lugar donde el transportador

recibirá las mercancías para transportarlas al puerto de embarque bajo su responsabilidad y cuidado.
10. Buque (Ocean Vessel): Casilla donde se registrará el nombre de

Buque que transportará la carga.
11. Viaje Nº (Voyage Nº): en esta casilla debe ir anotado el número

asignado al viaje específico en q se transportará la carga.
12. Puerto de Cargue (Port of Loading): Nombre del Puerto en el que el

transportador colocará itinerario, la

a bordo del buque disponible y asignado en

carga que se ha comprometido a transportar hasta el

sitio pactado en el embarcador.

13. Puerto de Descargue (Port of Discharge): Nombre del Puerto de

destino en el que el transportador entregará la carga.

14. Lugar de entrega (Place of delivery): Esta casilla llevará el nombre

del lugar en el que se entregará la carga. Únicamente deberá ser diligenciada cuando la naviera y el embarcador hayan convenido un lugar de entrega diferente al puerto de descargue.
15. Para transbordar a (For transhipment to): Un transbordo de

mercancías se presenta en el desarrollo de un servicio conjunto, prestado por dos o más navieras que cubren tráficos diferentes, pero en el contrato de transporte lo cubre un mismo Conocimiento de

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Embarque y el flete transportadores.

es liquidado y recaudado por uno de los

16. Destino Final (Final destination): Esta casilla se llenará con el

nombre del destino final de la carga.

17. Marcas y Números (Marks and Numbers): Aquí debe quedar

registrada la identificación física de la carga, es decir la trascripción textual de la leyenda contenido en el empaque de la mercancía, cuando se trata de carga suelta; o el número y el sello del contenedor, si se trata de carga contenerizada.
18. Numero de bultos (Nº of packages): Debe indicarse en esta

columna el número de paletas, canecas, cajas o cualquier tipo de unidad de empaque en que venga contenida la carga que se le entrega al transportador.
19. Descripción de los bultos y mercaderías (Description of packages

and goods): En esta columna se consigna la descripción de la mercancía a transportar. Al llenar esta columna, el embarcador está garantizando la exactitud de las marcas, la plena identificación de la carga, el número y la cantidad de bultos, la descripción de la mercancía, su naturaleza, condiciones de embalaje, peso y medida, haciéndolo de la manera más completa y exacta posible.
20. Peso Bruto (Gross weight): Debe guardarse registrado en esta

columna el peso bruto de la carga. Indicado en kilos o libras, o su equivalente en tons. Entiéndase por peso bruto, el peso de la mercancía más el empaque.

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21. Medidas (Measurements): En esta, ultima columna destinada a la

descripción de las mercancías, deben quedar indicadas las medidas en pies o metros cubicos del embalaje en el cual se entregará la carga al Transportador.
22. Número Total de Contenedores, bultos o unidades (Total number

of containers of other packages or units received by the carrier): En esta casilla, el embarcador deberá colocar el número total de unidades consignado en la casilla “Nº de Bultos”, bien sean

contenedores, paletas, cajas, canecas, sacos, etc. Entregadas al Transportador.
23. Fletes y Cargos

(Freight and Charges): Según la naturaleza de la

mercancía, el tipo de servicio que se preste y el trayecto que se cubra, el Transportador liquidará la tarifa básica y los recargos

correspondientes de acuerdo con el peso y/o volumen de carga, o según lo acordado entre las partes.
24. Toneladas Flete (Revenue tons): Es la medida de peso o volumen

utilizada para cancelar el flete. A esta medida les es aplicada la tarifa vigente o al que se haya acordado.

25. Tarifa (Rate): Valor unitario del flete o recargo correspondiente.

26. Prepagado (Prepaid): El transportador consignará en una de estas

casillas la liquidación del flete según el lugar de pago pactado. Si este se paga antes de la llegada a su destino será un flete al cobro.
27. Por Cobrar (collect): Si este flete se paga al momento de la llegada a

su destino será un flete al cobro.
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28. Lugar y fecha de expedición (Place and date of issue): El

transportador llenará la casilla con la fecha en que la carga fue puesta a bordo.
29. Número de Conocimientos de Embarque Originales (Nº of originals

B/Ls): Hace referencia al número de originales, de los cuales se expiden tres. En caso de pérdida de los tres originales, se expide un original, previa constitución de una garantía bancaria, por el 150%

valor F.O.B de la carga, con vigencia de dos años a partir de la fecha en que
expidió el Conocimiento de Embarque extraviado.

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VII. DOCUMENTOS SUCEPTIBLES A SER CONFUNDIDOS CON EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE. 4.1. Las órdenes de entrega Es muy común confundir en el medio marítimo, por

desconocimientos, ciertos documentos ligados al conocimiento de embarque. Uno de estos documentos es la orden de entrega, más conocida en los medios comerciales internacionales Portu nombre en inglés Delivery Orders. En realidad éstos, son documentos que se emplean para transferir o constituir garantías sobre parte de la carga que ampara un conocimiento de embarque, ya que este documento es un título de crédito invisible y por lo mismo no susceptible de ser fraccionado. Estos documentos sirven para las compraventas marítimas, en lo particular en la compraventa CIF, por lo mismo no podrá ser nunca considerado marítimo. Finalmente las Reglas de Varsovia, adoptadas en 1928 en la XXXV Conferencia de la “Internacional Law Association” (ILA), disponen que no podrá admitirse implícita ni explícitamente la sustitución del conocimiento de embarque por la orden de entrega, regla 7, de ahí concluimos que la orden de entrega no es una clase de conocimiento de embarque, mucho menos un documento sustitutivo del mismo. como documento característico del trasporte

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4.2. Boleta de embarque Es la que la que extiende el agente marítimo o bien el propio armador dirigida al capitán del buque, basándose en la declaración de embarque que hace el cargador, es decir los datos que da éste para la individualización de la mercancía, como son: naturaleza, cantidad, peso, volumen, calidad y marcas, entre otros; para que reciba determinada carga. En este documento se basa el capitán para asignar el día y hora en que deberán ponerse las mercancías al costado del buque para ser cargadas. 4.3. Recibo provisional Es el documento expedido por el oficial de la carga, al recibo de ésta a bordo, de carácter temporal, que puede ser cambiado por el conocimiento de embarque. Al igual que en la boleta de embarque se individualiza la mercancía; este se canjeará más tarde por el conocimiento de embarque, por tanto no es negociable. 4.4. La carta de garantía Este documento es aquel mediante el cual el cargador se hacer responsable del pago de cualquier cantidad que el armador transportista tenga que pagar al destinatario a causa de un hecho determinado que ha dañado la mercancía y cuya mención se ha omitido en el conocimiento de embarque, para que este siga limpio, es decir sin anotación o reserva.

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VIII. CONVENIOS INTERNACIONALES.

CONVENIO

ALCANCE Convenio internacional para la unificación

REGLAS DE LA HAYA / 1924 ( entraron en vigencia en 1931)

de reglas y normas relacionadas con los conocimientos de embarque Protocolo modificatorio de las Reglas de La

REGLAS DE VISBY / 1936 (entraron en vigencia en 1997)

Haya en lo relacionado a los límites de responsabilidad Protocolo que enmienda las reglas de

PROTOCOLO DE VISBY/ 1979 (entraron en vigencia en 1984)

Visby/ 1968 en lo concerniente a límites de responsabilidad Convenio internacional para el transporte

REGLAS DE HAMBURGO/ 1978 (entraron en vigencia en 1992)

de las mercancías por mar. Abarca tópicos relacionados con responsabilidad,

conocimiento de embarque, reclamos y acciones.

8.1. REGLAS DE LA HAYA

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Las Reglas de La Haya establecen un régimen jurídico obligatorio para regular la responsabilidad del cargador por pérdida o daño a las mercancías transportadas en virtud de un conocimiento de embarque. Se aplican al período comprendido entre el momento en que las mercancías se cargan en el buque hasta el momento en que se descargan. De conformidad con sus disposiciones, el cargador es responsable de la pérdida o daño resultante del hecho de no haber ejercido la debida diligencia para asegurar la navegabilidad del buque, o para dotarlo, equiparlo y pertrecharlo debidamente, o para que el espacio destinado a almacenaje reúna condiciones de seguridad para el transporte de mercancías. Sin embargo, las Reglas de La Haya contienen una larga lista de circunstancias que eximen al porteador de responsabilidad si la pérdida o daño resultan de una falta de navegación o administración del buque. Las Reglas de La Haya se han modificado dos veces desde su adopción; primeramente en 1968 (en virtud de un protocolo, denominado en lo sucesivo el "Protocolo de Visby") y de nuevo en 1979 (en virtud de un protocolo denominado en lo sucesivo el "Protocolo adicional de 1979"). Estas enmiendas se refieren principalmente a la limitación de la responsabilidad financiera de conformidad con las Reglas de La Haya. No alteran el régimen básico de responsabilidad de las Reglas de La Haya ni la atribución de riesgos en virtud de dicho régimen. A lo largo de los años, se observó un descontento creciente con el sistema de las Reglas de La Haya. Este descontento tenía su origen, en parte, en el sentimiento de que la atribución global de responsabilidades y riesgos de conformidad con las Reglas de La Haya, que favorecían en gran manera a los porteadores a expensas de los cargadores, era injusta. Diversas

disposiciones de las Reglas de La Haya se consideraban ambiguas e inciertas, lo que contribuía, según se dijo, a elevar los costos de transporte y a incrementar aún más los riesgos soportados por los cargadores.

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El descontento con las Reglas de La Haya se basaba también en el sentimiento de que la evolución de las condiciones de la tecnología y de las prácticas relativas al transporte marítimo habían hecho inadecuadas muchas disposiciones de las Reglas de La Haya que tal vez hubieran .sido adecuadas en 1924. La cuestión de la revisión de la legislación relativa al transporte marítimo de mercancías fue planteada por primera vez por la delegación de Chile en el primer período de sesiones de la CNUDMI en 1968. Poco después, la Asamblea General recomendó que la CNUDMI considerase la inclusión de la cuestión entre los temas prioritarios en su programa de trabajo. La CNUDMI así lo hizo en su segundo período de sesiones de 1969. Por la misma época aproximadamente, la legislación relativa a los conocimientos de embarque y al transporte marítimo de mercancías era objeto de estudio en el seno de un Grupo de Trabajo de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). El Grupo de Trabajo llegó a la conclusión de que las normas y prácticas relativas a los conocimientos de embarque, incluidas las contenidas en las Reglas de La Haya y en las Reglas de La Haya modificadas por el Protocolo de Visby, debían ser examinadas y en su caso revisadas y ampliadas con miras a la preparación de un nuevo convenio internacional. El objetivo de esta labor sería eliminar las incertidumbres y ambigüedades existentes en la legislación actual y permitir una distribución equilibrada de

responsabilidades y riesgos entre los cargadores y los porteadores. El Grupo de Trabajo recomendó que esta labor la llevase a cabo la CNUDMI. En 1971, la CNUDMI decidió proceder en consecuencia. En 1976, la CNUDMI completó y aprobó el texto de un proyecto de Convenio sobre el Transporte Marítimo de Mercancías. Posteriormente, la Asamblea General convocó la conferencia diplomática de Hamburgo que aprobó las Reglas de Hamburgo en 1978.

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8.2. REGLAS DE VISBY Las Reglas de Visby constituyen un Protocolo modificador del Convenio de Bruselas de 1924, firmado el 23 de Junio de 1968. Su objeto en particular fue mejorar la definición de propiedad o dominio redactados en la Convención de 1924, con la adopción de un sistema más complejo de limitación de la reapración

8.3. PROTOCOLO DE VISBY
El Protocolo de Visby del 23 de febrero de 1968. Es un complemento a las Reglas de la Haya para suplir alguna de sus lagunas. Impuso obligaciones al transportador posteriores al embarque, llevando a la imagen que su aplicación era a todo el transporte con obligación de resultado. En varias disposiciones se extienden sus normativas a los dependientes y tripulantes de la nave transportadora. Se da libertad para estipular condiciones especiales respecto a determinadas mercaderías de características excepcionales. También se menciona de paso por primera vez, la carga en contenedores o palets.

8.4. REGLAS DE HAMBURGO
El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, 1978 (Hamburgo) (en lo sueesivo denominado "Reglas de Hamburgo") fue aprobado el 31 de marzo de 1978 en una conferencia diplomática convocada por la Asamblea General de las Naciones Unidas en Hamburgo, República Federal de Alemania. El Convenio se basa en un proyecto preparado por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI).

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Las Reglas de Hamburgo establecen un régimen jurídico uniforme que regula los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y consignatarios en virtud de un contrato de transporte marítimo. Su punto focal es la responsabilidad de un porteador por la pérdida y daño de las mercancías y el retraso en la entrega. También tratan de la responsabilidad del cargador por las pérdidas sufridas por el porteador y por el daño sufrido por el buque, así como de ciertas responsabilidades del cargador con respecto a las mercancías peligrosas. Otras disposiciones de las Reglas de Hamburgo se refieren a los documentos de transporte emitidos por el porteador, incluidos los conocimientos de embarque y los documentos de transporte no negociables, así como a las reclamaciones y acciones en virtud del Convenio. El Convenio entró en vigor el I." de noviembre de 1992 para los 20 Estados siguientes: Barbados, Botswana, Burkínaf'aso, Chile, Egipto, Guinea, Hungría, Kenya, Lesotbo, Líbano, Malawi, Marruecos, Nigeria, República Unida de Tanzanía, Rumania, Senegal, Sierra Leona, Túnez, Uganda y Zambia. Al 1º de Agosto de 1994, otros dos Estados -habían entrado a ser partes en el Convenio, a saber, Austria y Camerún. Ámbito de aplicación: Las disposiciones de este Convenio son aplicables a todos los contratos de transporte marítimo (conocimiento de embarque) entre dos Estados diferentes, siempre que: a) El puerto de carga previsto en el contrato de transporte marítimo esté situado en un Estado Contratante; o

b) El puerto de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo
esté situado en un Estado Contratante; o

c) Uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el contrato de
transporte marítimo sea el puerto efectivo de descarga y ese puerto esté situado en un Estado Contratante; o

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d) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del
contrato de transporte marítimo se emita en un Estado Contratante; o

e) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del
contrato de transporte marítimo estipule que el contrato se regirá por las disposiciones del presente Convenio o por la legislación de un Estado que dé efecto a esas disposiciones.

Y Las disposiciones del presente Convenio se aplicarán sea cual fuere la nacionalidad del buque, del porteador, del porteador efectivo, el cargador, del consignatario o de cualquier otra persona interesada, mas no se aplicarán a los contratos de fletamento. No obstante, cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento, las disposiciones del Convenio se aplicarán a ese conocimiento de embarque si éste regula la relación entre el porteador y el tenedor del conocimiento que no sea el fletador.

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