Cadena Cinematica Hibrido

IMPACT 4.07.
170 14/09/2023
ID de chasis Ruta
000/Descripción, Construcción y función//Vehículo híbrido eléctrico, cadena cinemática
Modelo Identidad
163776948
Fecha de publicación ID/Operación

2/06/2022
Vehículo híbrido eléctrico, cadena cinemática
Sumario
La línea motriz de un vehículo híbrido eléctrico tiene un sistema de propulsión convencional (un motor diésel) con
almacenamiento de energía recargable para mejorar una reducción de consumo de combustible. La línea motriz del
vehículo híbrido eléctrico absorbe la energía que de otro modo se disiparía y la usa para 1) impulsar el vehículo y 2)
suministrar cargas adicionales en el interior del sistema con energía. La parte principal de esta energía "regenerada"
procede del frenado, cuando el motor eléctrico aplica un par de frenado, que a su vez genera una corriente que se
utiliza para cargar el sistema de almacenamiento de energía.
La línea motriz del vehículo híbrido eléctrico está compuesta de varios sistemas con diferentes tareas:
El sistema de accionamiento de motor suministra par de propulsión y de frenada.

El sistema de almacenamiento de energía (ESS), un sistema de paquete de baterías de ión-litio integrado, almacena
energía regenerada para uso futuro. La batería del ESS (batería de tracción) también se puede cargar externamente.
El sistema de toma de fuerza eléctrica suministra alimentación al equipo auxiliar.
El sistema de tensión de tracción distribuye potencia entre los componentes de la cadena cinemática.
El sistema de control supervisa las funciones de la línea motriz y distribuye códigos de error en los enlaces de datos
CAN.
Dos sistemas de refrigeración independientes garantizan que los componentes híbridos funcionen en condiciones
óptimas.
Instrucciones de seguridad
Antes de iniciar cualquier trabajo de mantenimiento en componentes cercanos al sistema de tensión de tracción, debe
retirarse de servicio el vehículo, ver 31002-1 Vehículo híbrido eléctrico, puesta fuera de servicio . El procedimiento de
retirada de servicio sólo debe realizarlo un técnico autorizado para técnica híbrida.
Peligro
!TENSIÓN MORTAL!
Sistema de tensión de tracción/600 V (nominal)
Puede producir descargas eléctricas graves, arcos eléctricos y quemaduras que pueden provocar lesiones
personales graves e incluso la muerte.
Los trabajos de servicio e instalación solamente debe efectuarlos personal capacitado. Usar siempre equipo de
protección personal adecuado para realizar trabajos de servicio.
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La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son
controladas.
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Peligro
Los condensadores y la rotación de la máquina eléctrica pueden generar tensiones peligrosas incluso después
de haber puesto fuera de servicio el sistema de transmisión eléctrica híbrida.
El árbol de transmisión DEBE desmontarse antes de mover o remolcar el vehículo.
Identificación de equipos de tensión de tracción (600 V)

Los cables de tensión de tracción son de color naranja.
Los componentes de tensión de tracción están marcados con una etiqueta de advertencia.
Trabajo seguro con el sistema de tensión de tracción

Puesto que el sistema híbrido funciona con una tensión de tracción de 600 V, un técnico de híbridos o un técnico
certificado en híbridos (con formación especial en híbridos) debe realizar el trabajo en el taller en el autobús híbrido
Volvo.
¡Nota! Es aconsejable que haya siempre como mínimo un técnico de técnica híbrida certificado en cada turno.
Persona instruida Para convertirse en instructed person, es necesario realizar un curso de

autoaprendizaje "9350-XX: Introducción a híbridos" en LMS de Volvo, VTA (Volvo
Trucks Academy) o el portal de Competencia y superar una prueba. Después de
haber superado la prueba y obtener un certificado del autoaprendizaje, se
dispondrá de los conocimientos necesarios para realizar la mayoría de trabajos en
el autobús híbrido.
La instructed person NO está certificada y la instructed person NO puede llevar a
cabo la puesta fuera de servicio y la puesta en servicio y realizar reparaciones en el
interior de la batería híbrida, ESS.
Técnico de técnica híbrida El hecho de poseer unos conocimientos de electricidad básicos constituye un
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certificado requisito previo para participar en el curso de híbridos y obtener la certificación de

técnico de híbridos. Los conocimientos sobre electricidad pueden obtenerse a
través de la experiencia y el conocimiento o la formación en LMS de Volvo. El
requisito mínimo antes de iniciar el curso de híbridos es "Electricidad básica". Es
necesario haber completado el curso de "Electricidad básica" y haberlo superado
antes de iniciar la formación para convertirse en técnico certificado en híbridos.
Durante el curso de obtención de la certificación de técnico de híbridos, se
solicitará que se complete una formación supervisada por un instructor en materia
de legislación y reglamentaciones, basada en la norma Volvo 871-0003. Esta
formación la imparte una empresa externa. El curso está adaptado a la legislación
de su mercado específico. La empresa que imparta la formación deberá estar
aprobada y certificada para impartir formación en el ámbito de la electricidad según
la normativa vigente. La certificación deberá haber sido concedida por las
autoridades pertinentes en el país donde se imparte la enseñanza. Tras completar
la formación en híbridos dirigida por el profesor, "9351-XX: técnico de híbridos
certificado", impartida por un formador en híbridos certificado de Volvo Buses,
como técnico de híbridos certificado tendrá autorización para llevar a cabo la
puesta fuera de servicio y puesta en servicio, así como cualquier tarea en el interior
de la batería híbrida, ESS, de conformidad con IMPACT.
El personal que no haya completado con éxito la formación en híbridos de Volvo
Buses no estará autorizado para llevar a cabo reparaciones, instalaciones ni tareas
de servicio o mantenimiento en autobuses híbridos.
Todos los talleres que prestan servicio a vehículos híbridos deben tener un jefe de taller responsable de la seguridad
eléctrica. Para cada vehículo híbrido del taller, debe haber también un técnico de híbridos autorizado para llevar a
cabo operaciones de servicio en la línea motriz del vehículo híbrido eléctrico. Si es necesario realizar cualquier
servicio en el sistema híbrido y en el sistema de tensión de tracción, este trabajo debe realizarlo un técnico certificado
en híbridos.
Terminología según la NORMA VOLVO 871-0003
Instructed person: persona designada adecuadamente asesorada por un técnico certificado en híbridos que permite a
dicha persona evitar peligros relacionados con la electricidad.
Técnico en híbridos certificado: persona designada que dispone de formación documentada, conocimientos y
experiencia para poder analizar los riesgos y evitar peligros que la electricidad podría causar.
Nominated person in control of electric vehicle safety: persona a la que se ha asignado el trabajo de ser directamente
responsable de la gestión de la instalación eléctrica en los vehículos. Debe haber completado la formación de
seguridad eléctrica para Responsables.
Instrucciones de seguridad
¡Nota! El personal sin formación en híbridos de Volvo Buses no estará autorizado para llevar a cabo reparaciones ni
tareas de servicio o mantenimiento en autobuses híbridos.
Al trabajar en el sistema de tracción, la desconexión debe realizarla siempre un técnico certificado en híbridos. El
técnico híbrido certificado debe realizar una puesta fuera de servicio antes de la localización de averías en el sistema
de tensión de tracción.
¡Nota! No se permite a las personas trabajar con tensiones activas.
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Anotar la posición de los cables de tensión de tracción en las dos versiones del autobús. Todos los trabajos
realizados cerca de los cables de tensión de tracción deben realizarse con cuidado.
Todo el personal deberá utilizar el equipo de protección adecuado y las herramientas correctas cuando realice tareas
de servicio en un híbrido eléctrico (consultar el juego de servicio 88800410).
Almacenaje de un vehículo híbrido a la intemperie
Precaución
Coloque los capuchones de protección sobre todos los conectores de tensión de tracción expuestos (es decir,
en los que se hayan desenchufado los cables) antes de almacenar el vehículo al aire libre. Los capuchones se
incluyen en el juego de servicio 88800410.
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Sistema de tensión de tracción

El sistema de tensión de tracción es el núcleo de la transmisión del vehículo híbrido eléctrico. El propósito del sistema
es proporcionar transferencia de energía eléctrica segura entre los cuatro principales componentes del vehículo
híbrido eléctrico.
1. Sistema de almacenaje de energía

2. Caja de conexiones de tensión de tracción
3. Convertidor de voltaje CC/CC
4. Actuador del motor eléctrico
5. Máquina eléctrica
ePTO1 y ePTO2 son conectores de toma de fuerza eléctrica que suministran fuerza a equipos auxiliares (módulos de
constructor de superestructura, servodirección eléctrica, compresor de aire eléctrico, etc.).
Funciones de seguridad integradas

El sistema de tensión de tracción utiliza “masa flotante”, lo cual significa que no se conduce corriente a través del
chasis. De este modo el sistema es más seguro y más fácil de monitorizar.
El bucle de enclavamiento de alta tensión protege al personal de servicio frente a arcos de tensión y componentes
activados. Cada conexión y tapa que contienen piezas activas están equipadas con una conexión o un disyuntor que
supervisa la integridad del sistema. Si el circuito se rompe (por ejemplo, si se quita la tapa de algún componente), el
sistema de almacenamiento de energía se desconecta inmediatamente.
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Peligro
¡Los capacitores y la rotación de la máquina eléctrica pueden generar tensiones mortales incluso después de
desconectarse el sistema de almacenaje de energía!
1. Tapón
2. Tapa de componente con enclavamiento
3. Toma de corriente con bloqueo
Se utilizan conectores en varios puntos de conexión para habilitar procesos de montaje y desmontaje rápidos. Todos
los conectores de alimentación están enchufados al circuito de bloqueo de tensión peligrosa para garantizar que el
sistema entre en un estado seguro cada vez que se desenchufa un conector.
El sistema de tensión de tracción está equipado con un monitor de aislamiento, un dispositivo que mide la resistencia
de aislamiento para asegurar la integridad del mazo de cables y la carcasa del componente. La resistencia de
aislamiento se mide periódicamente para el sistema de tensión de tracción completo, siempre que el sistema de
almacenamiento de energía esté conectado.
Varios componentes del sistema de tensión de tracción contienen capacitancias conectadas directamente entre el
polo positivo y negativo del sistema de 600 V. Cuando se desconecta el sistema de almacenamiento de energía,
estas capacitancias contienen la energía necesaria para descargar y eliminar la tensión peligrosa. Cada componente
está diseñado para descargar su propia capacitancia en 5 segundos.
Componentes principales
Sistema de almacenaje de energía
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A Unidad de gestión de batería o BMU

B Desconexión manual de servicio o MSD
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C Fusible principal
D Unidad de desconexión de batería o BDU
E Conectores de tensión de tracción
F Módulo de sensor de corriente o CSM
G Tubo de refrigeración interno
H Entrada y salida de anticongelante
I Módulo dedicado al aislamiento o IAM
J Conector de señal (conector de baja tensión)
K Punto de elevación, hay cuatro puntos de elevación
L Punto de masa
Peligro
El sistema de almacenamiento de energía se carga para la entrega.
Las celdas de la batería contienen electrolito que irrita la piel. Utilice únicamente un extintor de categoría ABC
(polvo). No utilice agua.
La batería transforma la energía química en energía eléctrica continuamente. Está pensado para almacenar energía
cuando está disponible y suministrar energía cuando resulta necesario.
La batería contiene celdas de batería de iones de litio. La batería dispone de disyuntores de circuito internos que la
aíslan del sistema de tensión de tracción durante el apagado o si se produce una avería grave en el componente. El
sistema eléctrico permanece descargado hasta que el sistema de control principal emite una solicitud explícita de
conexión. La batería también dispone de fusibles independientes y un sistema de refrigeración independiente;
además, está conectado al bucle de enclavamiento de alta tensión (HVIL) y al monitor de aislamiento.
Si el vehículo está estacionado durante un periodo más prolongado o si se almacena la batería, nunca superar el
intervalo de carga de mantenimiento recomendado según se indica en el documento -1 Vehículos en stock,
actuaciones en IMPACT.
Si la batería de tracción no está en el vehículo, usar el cargador de Volvo con número de referencia 88890362 para
cargar la batería.
Equilibrado
A fin de garantizar la capacidad total de la batería de tracción, esta dispone de una función integrada que equilibra
automáticamente las celdas de batería individuales. Esto se logra permitiendo que la batería de tracción descanse sin
interrupción:
Durante al menos 1 hora cada día.

Durante al menos 8 horas una vez por semana.
El encendido debe estar apagado. Las baterías normales de 24 V CC deben estar conectadas y completamente
cargadas, ya que el ESS así lo requiere para la secuencia de equilibrado.
Durante estos periodos de descanso, el ESS comprueba lo bien equilibrada que está la batería y corrige por sí misma
cualquier desequilibrio.
Nota: Estas rutinas son esenciales para mantener el rendimiento óptimo de la batería de tracción.
Ver Sistema de almacenaje de energía (ESS) para la especificación técnica.
Convertidor de voltaje CC/CC
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1. Punto de conexión a 24 V (+)

2. Punto de conexión a 24 V (-)
3. Punto de enclavamiento en 24 V (-)
4. Punto de enclavamiento en 24 V (+)
5. Conector de señal
6. Conector de 600 V CC
7. Refrigeración, salida
8. Refrigeración, entrada
El propósito del convertidor de tensión de CC/CC es transformar 600 VCC en 24 VCC y proporcionar alimentación a
las diversas cargas de 24 VCC del vehículo.
El sistema de 24 V se aísla galvánicamente del sistema de 600 V. Las funciones para control de tensión, corriente,
cortocircuito y temperatura están integradas.
Caja de conexiones de tensión de tracción
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1. 600 VCC multiplaca (-)

2. 600 VCC multiplaca (+)
3. 600 VCC multiplaca (-)
4. 600 VCC multiplaca (+)
5. Conector para toma de fuerza adicional (ePTO)
8. Conector al bucle de enclavamiento de alta tensión
La caja de conexiones de tensión de tracción conecta las diferentes partes del sistema de tensión de tracción
(sistema de almacenamiento de energía, sistema de accionamiento del motor y convertidor de tensión CC/CC).
También se proporcionan puntos de conexión para tomas de fuerza adicionales (por ejemplo, servodirección eléctrica,
compresor de aire eléctrico y CA eléctrica). El número de tomas de fuerza disponibles puede variar en función de la
configuración del vehículo.
¡Nota! La caja de conexiones de tensión de tracción contiene solo fusibles para tomas de fuerza eléctricas. La caja de
conexiones no dispone de fusibles para el sistema de almacenamiento de energía o actuador del motor eléctrico.
Cada cable de 600 V está conectado a un fusible que se funde si se sobrecarga. En funcionamiento normal, la caja
de conexiones se deben mantener cerrada y bloqueada. Si se abre la cubierta, se interrumpe el bucle de
enclavamiento de tensión peligrosa: el sistema de almacenamiento de energía se desconecta y la tensión se corta
siempre que el vehículo permanezca parado.
Ver Caja de conexiones HEV para la especificación técnica.
Sistema de accionamiento de motor

El sistema de accionamiento del motor proporciona propulsión y par de frenado y consta de dos unidades: una
máquina eléctrica (1) y un actuador del motor eléctrico (2).
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Máquina eléctrica
1. Punto de elevación
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4. Perno de puesta a tierra
5. Conector 600 V de CA
6. Estator
7. Rotor
8. Conector de resólver
Peligro
Los condensadores y la rotación de la máquina eléctrica pueden generar tensiones peligrosas incluso después
de haber puesto fuera de servicio el vehículo híbrido eléctrico.
El árbol de transmisión DEBE desmontarse antes de mover o remolcar el vehículo.
Precaución
La máquina eléctrica contiene varios imanes permanentes. Mantener elementos magnéticos apartados de la
máquina eléctrica.
La máquina eléctrica convierte la energía eléctrica en energía mecánica continuamente (puede funcionar como un
motor eléctrico y como un generador). Está montada entre el embrague y la caja de cambios.
La máquina eléctrica no tiene sistema de seguridad concreto. Todas las piezas eléctricas están selladas y solo se
puede acceder a ellas después de haber desmontado el actuador del motor eléctrico. La temperatura de la máquina
eléctrica se controla mediante el actuador del motor eléctrico.
Ver Motor eléctrico para las especificaciones técnicas.
Actuador del motor eléctrico
1. Punto de elevación
2. Conector de señal
3. Conectores de 600 V CC
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5. Conector 600 V de CA
6. Perno de puesta a tierra
El actuador del motor eléctrico alimenta a la electrónica de potencia y facilita el sistema de control necesario para que
funcione la máquina eléctrica. En el interior del convertidor, 600 V CC se convierten en CA, que alimentan la máquina
eléctrica.
Si se abre la tapa de la conexión de 600 V, se interrumpe el bucle de enclavamiento de tensión peligrosa: el sistema
de almacenamiento de energía se desconecta y la tensión se corta siempre que el vehículo permanezca parado.
Las funciones para control de tensión, corriente, cortocircuito y temperatura están integradas.
Ver Convertidor CA/CC, PEC para las especificaciones técnicas.
Cables y conectores
Los problemas potenciales del EMC en la línea motriz del vehículo híbrido eléctrico se evitan mediante el uso de
cables cortos, apantallados y carcasas metálicas para los componentes. Se utilizan tres tipos de cables diferentes:
Cables de tensión de tracción (naranja), en el lado de 600 V del sistema. Cables apantallados con aislamiento doble
no fundente (-40...+150 °C).
Peligro
Los desperfectos en cables de tensión de tracción pueden causar riesgos eléctricos. Si se producen
desperfectos, debe cambiarse el cable entero. No intentar reparar ni arreglar con abrazaderas los cables de
tensión de tracción.
Cables de 24 V (rojo y negro), en el lado de baja tensión del sistema.

Cables de señal para el sistema de control.
Sistema de control
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El sistema de control de línea motriz del vehículo híbrido eléctrico consta de las unidades de mando EECU, TECU,
HPCU, BMU, MCU y DCU.
Unidad de mando electrónica del motor Además de las tareas habituales de la EECU (interpretación del
(EECU) pedal del acelerador, programador de velocidad, etc.), gestiona
asimismo la distribución de par entre el motor diésel y el motor
eléctrico.
La EECU garantiza que el estado de carga del ESS1 permanezca
dentro de los límites específicos, maximizando de este modo la vida
útil del ESS.
Unidad de mando electrónica de la caja En el vehículo híbrido eléctrico, la TECU tiene funciones ampliadas
de cambios (TECU) para seleccionar la marcha de arranque. También tiene la importante
función de seleccionar el modo de línea motriz apropiado.
Unidad de mando del motor (MCU) La MCU habilita y deshabilita el sistema de accionamiento de motor
a petición de la HPCU; es decir, que activa y desactiva la electrónica
de potencia y la capacidad de par del sistema de accionamiento de
motor.
Unidad de gestión de baterías (BMU) La BMU activa y desactiva el sistema de almacenamiento de energía
a petición de la HPCU. Estima el estado de carga de la batería
(basado en mediciones de tensión de celda, corriente, temperatura
de celda de la batería, etc.) y gestiona distintas funciones de
seguridad (bucle de enclavamiento de alta tensión y monitor de
aislamiento).
Unidad de mando de corriente continua La DCU habilita y deshabilita la tensión de tracción para la
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(DCU) conversión 12/24 V CC/CC a petición de HPCU; es decir, que activa

y desactiva la electrónica de potencia del convertidor de tensión CC
/CC.
Unidad de control de cadena cinemática La principal tarea de la HPCU es controlar E/S (por ejemplo, E/S
híbrida (HPCU) para circuitos de refrigeración y señales temporales que indican
posible uso de cargas de ePTO). La tarea secundaria es controlar la
activación, desactivación y monitorización del sistema de propulsión
eléctrico.
1
la cantidad de energía (en %) disponible en el sistema de almacenaje de energía
Sistemas de refrigeración
Debido a diferentes requisitos, la línea motriz del vehículo híbrido eléctrico está equipada con dos circuitos de
refrigeración separados:
Un circuito de refrigeración para el sistema de almacenaje de energía

Un circuito de refrigeración para la máquina eléctrica, el actuador del motor eléctrico y el convertidor de tensión CC
/CC.
El refrigerante es una mezcla de agua y glicol (mezcla estándar de VOLVO®). La bomba, el radiador y el ventilador se
controlan mediante la unidad de gestión de la batería y el módulo de control del tren motriz híbrido. Ambos sistemas
de refrigeración tienen posibilidades de postfuncionamiento.
Modos de cadena cinemática

La dirección del flujo de energía depende del modo de funcionamiento en el que se encuentre el vehículo. El sistema
tiene dos fuentes de energía potenciales: el sistema de almacenamiento de energía y el depósito de combustible.
Cuando el vehículo funciona con energía eléctrica, la energía química del ESS se transforma en energía eléctrica que
fluye al sistema de accionamiento de motor donde a su vez se transforma en par y energía cinética.
La línea motriz del vehículo híbrido eléctrico puede funcionar en distintos modos:
Híbrido El motor diésel impulsa o ralentiza

el vehículo y alimenta cargas
mecánicas adicionales como en una
línea motriz convencional. El motor
eléctrico proporciona par para
ayudar al motor, así como par de
frenado, y se usa para mantener el
estado de carga y suministrar
alimentación al convertidor de
tensión CC/CC y cargas de toma de
fuerza.
Eléctrico El motor diésel no está en
solamente funcionamiento. El embrague está
abierto (si la caja de cambios no
está en punto muerto). El motor
eléctrico impulsa o ralentiza el
vehículo.
Este modo facilita un arranque y
parada silenciosos. El modo se
activa ya sea por orden del
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conductor o directamente por

decisión de la TECU. Si se solicita
la toma de fuerza mientras la línea
motriz está en modo Solo eléctrico,
la TECU ordena la transición al
modo Híbrido.
Diesel La EECU dirige la solicitud de par
solamente únicamente al motor.
Este es un modo de reserva que se
utiliza cuando la línea motriz del
vehículo híbrido eléctrico está
deshabilitada a causa de un error.
El embrague se abre y se cierra
exactamente como en un I-Shift
convencional (en relación en el
cambio de marcha y el arranque
/parada).
Eléctrico con El motor diésel está en
ralentí diesel funcionamiento. El embrague está
abierto (si la caja de cambios no
está en punto muerto). El motor
eléctrico ralentiza el vehículo.
En este modo, la EECU dirige la
solicitud de par de freno únicamente
al motor eléctrico.
El modo ha sido diseñado para
obtener una regeneración máxima
durante el frenado cuando el
vehículo está en movimiento. El
modo se activa en función de una
decisión estratégica tomada por la
TECU. Si se solicita la toma de
fuerza mientras la línea motriz está
en modo Eléctrico con ralentí diésel,
la TECU ordena una transición al
modo Híbrido.
Carga en La caja de cambios está en punto
parada muerto, el motor está en
funcionamiento, el embrague está
cerrado y el vehículo está parado.
En este modo, la EECU distribuye el
par entre el motor y el motor
eléctrico para cargar la batería.
El modo sirve para obtener un nivel
suficientemente bueno del estado
de carga. (Normalmente esto se
realiza automáticamente durante la
conducción.) Si se solicita la toma
de fuerza mientras la línea motriz
está en modo de Carga en parada,
la TECU ordena una transición al
modo Híbrido.
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Los gráficos siguientes muestran cómo el estado de carga del ESS (A), el par motor eléctrico (B) y el par motor diésel
(C) pueden variar con el tiempo durante una secuencia de conducción normal. Esto es solo un ejemplo, la distribución
entre par motor eléctrico y par motor diésel puede variar en función de la instalación.
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t1 Arranque Δt1 Arranque silencioso en

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modo Eléctrico solamente.

El vehículo se acelera
usando energía del
sistema de almacenaje de
energía solamente. El
motor eléctrico está
completamente parado y
se desconecta de la
cadena cinemática
abriendo el embrague.
t2 Cambio Δt2 El vehículo entra en modo
de Híbrido y se impulsa
marchas1 mediante el par del motor
, el motor eléctrico y el par del motor.
diesel Para usar la línea motriz
arranca. de la manera más eficaz
posible, el sistema de
control evalúa
continuamente qué fuente
de energía utilizar.
t3 Cambio Δt3 Modo híbrido. A medida
de que el estado de carga del
marchas1 ESS disminuye, el motor
diésel se convierte en la
fuente principal de par.
t4 Cambio Δt4 Modo Híbrido. Aceleración
de con par del motor eléctrico
marchas1 y del motor diesel.
t5 Cambio Δt5 Modo Híbrido.
de Ralentización. La energía
marchas1 cinética que normalmente
se perdería en forma de
calor en los frenos de
servicio es transferida al
sistema de almacenaje de
energía para uso futuro.
t6 Cambio Δt6 Modo Híbrido.
de Ralentización
marchas1
t7 Cambio Δt7 Modo Híbrido. Aceleración
de con motor eléctrico y motor
marchas1 diesel.
1
Durante el cambio de marchas, se utiliza el motor eléctrico para sincronizar el eje primario con el eje medio en la
caja de cambios. En este momento no es posible que se produzca ninguna aceleración del vehículo.
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Vehículo híbrido eléctrico, cadena cinemática

El sistema de accionamiento de motor suministra par de propulsión y de frenada.

Identificación de equipos de tensión de tracción (600 V)

Trabajo seguro con el sistema de tensión de tracción

Persona instruida Para convertirse en instructed person, es necesario realizar un curso de

certificado requisito previo para participar en el curso de híbridos y obtener la certificación de

Terminología según la NORMA VOLVO 871-0003

¡Nota! No se permite a las personas trabajar con tensiones activas.

Almacenaje de un vehículo híbrido a la intemperie

Sistema de tensión de tracción

1. Sistema de almacenaje de energía

Funciones de seguridad integradas

Sistema de almacenaje de energía

A Unidad de gestión de batería o BMU

Durante al menos 1 hora cada día.

Ver Sistema de almacenaje de energía (ESS) para la especificación técnica.

Convertidor de voltaje CC/CC

1. Punto de conexión a 24 V (+)

Caja de conexiones de tensión de tracción

1. 600 VCC multiplaca (-)

Ver Caja de conexiones HEV para la especificación técnica.

Sistema de accionamiento de motor

Ver Motor eléctrico para las especificaciones técnicas.

Actuador del motor eléctrico

Ver Convertidor CA/CC, PEC para las especificaciones técnicas.

Cables de 24 V (rojo y negro), en el lado de baja tensión del sistema.

(DCU) conversión 12/24 V CC/CC a petición de HPCU; es decir, que activa

Un circuito de refrigeración para el sistema de almacenaje de energía

Modos de cadena cinemática

Híbrido El motor diésel impulsa o ralentiza

conductor o directamente por

t1 Arranque Δt1 Arranque silencioso en

modo Eléctrico solamente.

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