Pardo y Calderón

En Bogotá (incluido Soacha), la distribución de viajes, según datos de la

Encuesta de Movilidad (2011), indica que entre los modos no
motoriza- dos, el 93% de las personas camina y el 7% se mueve en
bicicleta. De todos los modos de transporte, los no motorizados
representan casi el 50% (véase Figura 35), siendo caminar el de mayor
uso, con un 46% , seguido de la bicicleta, que con un 3%* (aumentó 1%
desde el 2005 —Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006—) no tiene gran
participación en esta partición modal, a pesar de que se realicen, en
promedio, 500.000 viajes diarios en la ciudad.

Por otra parte, también es importante ver qué tan seguro es circular en
bicicleta en Bogotá, con el fin de considerar este aspecto como una de las
posibles barreras que han hecho que, a pesar de la amplia red de ciclorru-
tas, no exista un número de usuarios de la bicicleta significativo en la ciu-
dad. Según datos de accidentalidad de Medicina Legal, en las vías durante
todo el 2013, se presentaron las siguientes lesiones y muertes en las
que estuvo involu

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En el 2013 se registró un total de 404 ciclistas heridos y la cifra de falleci-
dos fue de 47 para este mismo año. Por tanto, si se quiere fomentar el
uso de la bicicleta y de las alternativas no motorizadas como un modo de
transporte efectivo y seguro dentro de la ciudad, es necesario identificar
los aspectos que pudieron generar estos accidentes, con el fin de
emprender acciones encaminadas a proteger a los ciclistas y a
concientizar a los con- ductores sobre el respeto hacia los actores más
vulnerables de la vía.

1.1 DOTS en Bogotá

En Bogotá se ha comenzado a desarrollar conceptualmente el tema del

DOTS, principalmente con tres fuentes. La primera es el estudio de
Wessels, Pardo y Bocarejo (2012), Bogotá 21, donde se realizó un análisis
prospectivo de la ciudad hacia el 2050 en términos de su eficiencia y
se propuso un modelo de desarrollo urbano que girara en torno al
DOTS como estrategia principal de ordenamiento para lograr acercarse a
modelos mundiales de desarrollo urbano eficiente, como Hong Kong.
La segunda fuente es el trabajo de Center for Clean Air Policy
(CCAP) (Winkelman y Kooshian, 2013) sobre una NAMA2 de DOT
para Co- lombia. En este estudio, Bogotá se plantea como una de las
ciudades en las cuales se podría implementar una política de DOT que
busque reducir emisiones de gases de efecto invernadero. También se
encontró que aplicar intervenciones de DOT en ciudades colombianas se
convertiría en una de las estrategias de mayor impacto en términos de
reducción de emisiones para el sector del transporte del país.

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