Juan Pablo Rodríguez García 201515694 11/2/2019

Los beneficios y necesidades del paradigma de movilidad sostenible

“El paradigma de movilidad sostenible” es un artículo publicado en la revista “Transport Policy”
el 19 de noviembre de 2007 por el profesor David Banister. Este artículo fue escrito como la
recopilación de todos sus años de investigación en movilidad sostenible. Este artículo expone los
principios y mecanismos necesarios para la implementación del modelo en las ciudades.
Banister inicia el texto identificando los dos principios del paradigma de transporte tradicional.
Los viajes en la ciudad como una necesidad inherente de la población, y la minimización en los
tiempos de transporte. Para Banister, estos principios dan vía a una descentralización de las
ciudades al desarrollarse medios de transporte con mayor velocidad con capacidad para cubrir
distancias mayores en el mismo tiempo que las tecnologías pasadas. El autor expone que esto
conlleva a que el automóvil se convierta en el método de transporte predominante para la
población, generando una alta dependencia a este, con la consecuencia de que las ciudades se
desarrollen a partir de la construcción de corredores viales para el tránsito de automóviles. Esto
tiene como consecuencia una inevitable congestión en las ciudades, al igual que el aumento en
las emisiones de dióxido de carbono.
El paradigma de movilidad sostenible es entonces una alternativa a los modelos anteriormente
expuestos. En términos del autor, “La movilidad sostenible otorga un paradigma alternativo en
el cual investigar la complejidad de las ciudades, y fortalecer los lazos entre el uso de la tierra y
el transporte” (Banister, 2008). Esto significa que el modelo le da una prioridad a la relación entre
población y transporte, con la posibilidad de destinar un mayor uso de la tierra para el bienestar
común. Para ello, Banister afirma que se deben cambiar los conceptos tradicionales en movilidad.
Esto significa dejar de ver el transporte como una necesidad y más como una actividad de valor
para los individuos. Igualmente, cambiar el concepto de minimización en los tiempos de viaje
por uno en que los tiempos de transporte sean confiables para la población y la industria. Dado
lo anterior, el autor afirma que estos nuevos conceptos permiten reducir la dependencia del
automóvil en favor del transporte público, la caminata y la bicicleta; al igual que reducir las
emisiones contaminantes del automóvil. Es así como el autor presenta implícitamente los
beneficios inmediatos de la movilidad sostenible como la mejora en la salud de la población,
generación de actividad física, la reducción de partículas contaminantes, una mayor
productividad en la industria al tener tiempos estimados de transporte confiables y razonables, y
la capacidad de mover una gran cantidad de población de forma cómoda y eficaz al tener sistemas
de transporte público de fácil accesibilidad.
Sin embargo, Banister es contundente sobre el valor de la población como agente principal
durante la implementación del paradigma de movilidad sostenible. En términos del autor, “La
aceptación pública conduce la aceptación política y solo cuando hay suficiente apoyo público, la
acción se ejecutara” (Banister, 2008). Esto significa que solo la reacción de la gente a la hora de
utilizar el modelo es el que asegura su éxito. Para ello, Banister expone el ejemplo del centro de
Londres, en donde se implementó una norma llamada “cobro por congestión”. Esta política es un
cobro obligatorio de £11.50 para poder conducir un vehículo por el centro de Londres entre
semana entre 7:00 a 18:00 (Matters, s. f.). Los efectos registrados, según el autor, son una
reducción del 30% en los tiempos de demora, una reducción del 19% en las emisiones de CO2,
ingresos por £120 millones por año al 2006 y un incremento del 15% en las velocidades de
transporte en la zona de cobro, sin necesidad de cambiar la normatividad de transporte. El autor
 Juan Pablo Rodríguez García 201515694 11/2/2019

confiere el éxito de la medida a la comunicación incluyente y a la accesibilidad del transporte

público en el centro de Londres, procesos que se reflejan en una aceptación del 55% al año 2006
de la medida del cobro de congestión.
Una medida semejante, en el caso de Bogotá, sería la implementación del “Pico y Placa” en el
año 1998. Esta norma regula la circulación de vehículos particulares según el día y su número de
placa. El pico y placa ha contribuido en la reducción del uso de vehículos particulares y un mayor
uso del transporte público. (Parrado & Maldonado, 2005) estudian los efectos del pico y placa en
distintos periodos, y concluyen que para un pico y placa ejecutado entre 6:00 y 21:00, existe una
reducción en la cantidad de automóviles y los embotellamientos generados, además, se presenta
una reducción en el 87.5% de los principales contaminantes de la ciudad. Sin embargo, a
diferencia de Londres, la medida del pico y placa, y por extensión sus distintas formas, han tenido
la tendencia de perder aceptabilidad con el tiempo. Esto se debe principalmente a la falta de
inclusión de la población a la medida del pico y placa. “Para toda la población encuestada resulta
la más efectiva solución en el tráfico de la ciudad el aumento en el horario de restricción para los
vehículos particulares durante todo el día. A pesar de esto, el 55% de conductores de vehículos
particulares comprarían un vehículo adicional para evitar la restricción” (Parrado & Maldonado,
2005). Dicho de otra manera, la medida del pico y placa no se encuentra respaldada por un
sistema integrado de transporte, accesible y de alta confiabilidad que evite que las personas
dependan de un automóvil para transportarse cómodamente.
No obstante, Bogotá es conocida a nivel mundial por su enfoque en las bicicletas. Con más de
500 kilómetros, la red ciclovías en Bogotá es la más extensa de América Latina, y una de las más
importantes al generar más de 900.000 viajes al día (Alcaldía de Bogotá, s. f.). Esto es, con miras
al futuro, uno de los mayores progresos que ha realizado la ciudad para la implementación de un
modelo de movilidad sostenible en la ciudad. Como explica Banister, la movilidad sostenible
prioriza a los peatones y ciclistas al otorgarles espacio público para su bienestar y movilidad.
Esto es un contraste importante en las situaciones expuestas por Banister, y es que el paradigma
de movilidad sostenible, aunque común a gran escala, tiene un proceso diferente para cada ciudad
del mundo.
Aun así, el reto más grande que tiene Bogotá es la aceptación general del público en cuanto a las
medidas del paradigma. Una gran dependencia del automóvil, al igual que un deseo general en
la creación y ampliación de vías, son los principales retos por superar. Es por ello que el texto de
Banister es una guía fundamental que cada gobierno local debería tener en cuenta para realizar
estrategias efectivas a la hora de acercarse a la población. La conclusión del autor es que cuando
la población y los expertos en movilidad logren una gran coalición a favor de la movilidad
sostenible, es cuando el modelo podrá ejecutarse. Agrega que las medidas son conocidas, y que
por tanto lo fundamental es atraer a la población con medidas políticas arriesgadas, pero de fácil
entendimiento para la población, de modo que sea esta la que reaccione a favor de un futuro más
sostenible.
 Juan Pablo Rodríguez García 201515694 11/2/2019

Bibliografía:
Alcaldía de Bogotá. (s. f.). Alcaldía Peñalosa declaró a Bogotá cómo la ‘Capital Mundial de
la Bicicleta’. Recuperado 10 de febrero de 2019, de
http://www.bogota.gov.co/temas-de-ciudad/gestion-publica/bogota-es-la-capital-
mundial-de-la-bicicleta-penalosa
Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, 15(2), 73-80.
https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2007.10.005
Matters, T. for L. | E. J. (s. f.). Congestion Charge zone. Recuperado 10 de febrero de 2019,
de https://www.tfl.gov.uk/modes/driving/congestion-charge/congestion-charge-zone
Parrado, M. L. C., & Maldonado, J. M. G. (2005). EVALUACIÓN DE LA
EFECTIVIDAD DE LA MEDIDA DEL PICO Y PLACA EN BOGOTÁ D.C., 159.