Análisis política pública movilidad bicicleta Bogotá, Colombia

Elaborado por:
Candelaria Patricia Contreras Colón
Diego Julián Jiménez Jaimes
José Girdardo Andrade Molina

Presentado a:
Manuel Bayona Sarmiento

Escuela Superior de Administración Pública- ESAP

Política Pública
Bucaramanga, Santander
2023
 Introducción

El ciclismo en Bogotá va más allá del ocio y el deporte. En las últimas décadas se ha convertido
en un medio de transporte alternativo para mejorar la calidad de vida de las personas, mejora de
las condiciones ambientales y los beneficios para la salud que trae consigo. Esto permite que los
usuarios participen gradualmente del espacio público dentro del capital social y político,
diseñado para garantizar los derechos y la calidad de la ciudad de manera colectiva. Estas
comunidades sociales se basan en la participación de los residentes que facilitan el diseño y la
implementación del plan de la Política Pública de la Bicicleta.

Desde la aproximación de la Política Pública de la Bicicleta para el Distrito Capital 2021-2039 y

las dimensiones de la sostenibilidad, representa un cambio en el desarrollo social, económico y
cultural de sus habitantes a través del documento (CONPES D.C, 2021) en cabeza de la
Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) avalada en el año 2020 por la Secretaría Distrital de
Planeación (SDP). El uso de la bicicleta como medio de transporte es un denominador común de
procesos innovadores que pueden garantizar la accesibilidad de las personas a través de la
implementación de políticas con perspectiva ciudadana, conservación del medio ambiente y
transformación del espacio público.

En Bogotá el uso de la bicicleta como medio de transporte ha entrado en gran medida a

satisfacer la necesidad de desplazamiento de la ciudadanía en proporción al crecimiento
poblacional del Distrito Capital. Según informe del DANE, la tasa de crecimiento en Bogotá es
de 1,7% anual, con una población de habitantes 7.968.095 (DANE, 2021).

Como planteamiento preliminar, propone dar solución y a mejorar “las condiciones físicas,
socioeconómicas y culturales de las ciudades limitan el derecho de los ciudadanos a utilizar la
bicicleta para mejorar su calidad de vida” con la finalidad es el disfrute de la bicicleta”.

Este trabajo pretende contextualizar y analizar la política pública de la Bicicleta en la ciudad

Bogotá, D.C., teniendo en cuenta las normas que reglamentan la promoción, uso y disfrute de la
bicicleta en la ciudad. El documento se encuentra estructurado en dos partes. La primera parte la
compone el análisis de la ejecución de la Política Pública de la Bicicleta – PPB. En la segunda
parte, se realizan unas conclusiones y recomendaciones generales en relación con la ejecución de
la política pública.

1. Análisis del enfoque o dimensión valórica

 Se plantea articular acciones que materialicen la incorporación de la política pública integral que
requieren el apoyo y participación de entidades de la administración distrital cuyo trabajo y
competencia se centran en consolidar una política pública de movilidad sostenible., con
intervenciones en espacios públicos en relación con la seguridad personal, se propone la
inclusión efectiva en la planificación y construcción de la infraestructura ciclista y considera
fortalecer la promoción del uso de la movilidad en bicicletas.

La Secretaría Distrital de Planeación identifica los enfoques de género, territorial ambiental y

derechos, para la construcción de la Política Pública de la Bicicleta, incluidos en el proceso de
instrumentos de planeación, evaluación y diseño de infraestructura.

1. Enfoque de Derechos Humanos

Los derechos humanos son obligaciones que hacen parte del ordenamiento jurídico nacional en
virtud del bloque de constitucionalidad establecido en el artículo 93 de la Constitución Política
de Colombia (Constitución Política de la República de Colombia, artículo 93, 1991).

Esta política busca desarrollar y solucionar de manera equitativa e igualitaria las condiciones
físicas, socioeconómicas y culturales que limitan el derecho de la ciudadanía a usar la bicicleta
en pro de mejorar su calidad de vida ( Secretaría de movilidad, 2021).

En este sentido, el Plan de políticas Públicas incluirán un enfoque de derechos humanos que
tenga en cuenta las características y necesidades de los sectores sociales y demográficos.
 2. Enfoque Ambiental

La apuesta por la promoción de la bicicleta apunta a fortalecer el transporte sostenible y el

mejoramiento de la calidad de vida, generando un impacto en el ambiente de la ciudad. Al
realizar la revisión de los objetivos ambientales del Plan de Gestión Ambiental PGA (Secretaria
Distrital de Ambiente, SDA, 2008 - 2038), se identifica que la política puede contribuir al
cumplimiento de los objetivos relacionados con la Calidad Ambiental y la Ecoeficiencia.

3. Enfoque Territorial

La política integra un enfoque territorial que tiene en cuenta las diferencias históricas,
económicas y socioculturales de las diferentes partes de la ciudad. Propone fórmulas prácticas
basadas en experiencias en el territorio para profundizar la democratización de los espacios
públicos y garantizar los derechos del espacio público, enriqueciendo el significado integral de la
Política Pública de la Bicicleta.

4. Enfoque de Género

Estas intervenciones garantizarán la igualdad entre hombres y mujeres en los viajes, que deberán 
superar las barreras físicas y culturales identificadas, y también alentarán a más mujeres con dife
rencias e intereses a usar la bicicleta en la vida diaria.

2. Análisis del contexto de la acción

Implementación de la Política Pública de la Bicicleta es dirigida a cambiar hábitos de vida,

reverdecer la ciudad y hacer frente al cambio climático. El Gobierno Distrital diseña, implementa
y divulga una política pública que recoge los lineamientos establecidos permitiendo a los
ciudadanos que se movilizan en bicicleta como su medio de transporte contando con las garantías
de infraestructura, seguridad y reconocimiento de acuerdo con los enfoques planteados.

Liderada por la Secretaría de Movilidad Distrital, la política pública tiene cinco objetivos estraté
gicos encaminados a mejorar la situación de los ciclistas en Bogotá. Así lo establece la Política P
ública de Bicicletas de Bogotá aprobada por el Consejo Distrital de Política Económica y Social 
(CONPES D.C, 2021).

2.1 Contexto Estatal

El plan de la Política Pública de la Bicicleta, a través de la participación ciudadana, y con el

trabajo articulado de entidades de la Administración Distrital, estableció cinco estrategias
(CONPES D.C, 2021):

 Mayor seguridad vial: Proteger a los ciclistas de la ciudad frente a siniestros viales
asociados al uso de la bicicleta.

 Más y mejores viajes en bicicleta: Mejorar la experiencia de viaje de los ciclistas en

Bogotá.

 Más bici para todas y todos: Fortalecer la cultura en torno a la bicicleta.

 Bogotá polo productor de la bicicleta: Fortalecer las actividades económicas asociadas al

uso y disfrute de la bicicleta.

Las estrategias señaladas sirvieron como punto de partida para llevar a cabo la indagación
desarrollada en el componente de participación ciudadana y diálogo institucional.

Se presenta el desarrollo de la estrategia de participación ciudadana a través de la Encuesta de

Movilidad 2015 como resultado de recopilación de información cuantitativa y cualitativa
relacionada con las dimensiones asociadas a la Política Pública de la Bicicleta.
 2.2 Análisis sociodemográfico

Según la Encuesta de Movilidad 2015 (Secretaria Distrital de Ambiente, SDA, 2008 - 2038), el
8% de los viajes diarios de la ciudad se realizaban en bicicleta. En términos absolutos, se calcula
que se realizan aproximadamente 880.000 viajes diarios en bicicletas en Bogotá; 174,953 viajes
en Bosa (localidad con mayor número de viajes); 3,300 bicicletas compartidas y 300 estaciones.
De los cuales se invertirán 2,2 billones para los próximos 18 años.

Figura 1. Mapa de ciclorrutas de Bogotá.

Fuente: Diagnóstico para la Política Pública de la Bicicleta ( Secretaría de movilidad, 2021).

Se presenta en la Figura 2. La encuesta de Movilidad de Bogotá 2015 ( Secretaría de movilidad,

2021), entre las personas que residen en el área distrital; Las cuatro localidades generadoras de
viajes en bicicleta son Bosa, Suba, Engativá y Kennedy. En quinto y sexto lugar, se ubican los
orígenes generados por fuera de Bogotá, es decir en los municipios de la Sabana y los municipios
cundinamarqueses. La encuesta de movilidad identificó la principal conexión por asuntos de
trabajo.

Figura 2. Participación de los viajes en bicicleta en la distribución modal en el área Distrital.

Fuente: Encuestas de Movilidad 2011 y 2015.

Elaboración: Dirección de Inteligencia para la Movilidad DIM – SDM ( Secretaría de movilidad,
2021).

Para el 2039 el 84% de los viajes será en modos sostenibles, la bicicleta se mantendrá en el 3er
puesto de la distribución modal, después de los viajes a pie y transporte público.

Figura 3. Distribución modal para el año 2035 y 2039.

Fuente: Encuestas de Movilidad 2011 y 2015.

Elaboración: Dirección de Inteligencia para la Movilidad DIM – SDM ( Secretaría de movilidad,
2021).

2.3 Contexto de la economía

Al analizar la participación de los viajes en bicicleta en la distribución modal de todos los viajes,
para los motivos ir a trabajar e ir a estudiar, se registra un incremento entre ambas encuestas.

Figura 4. Participación de los viajes en bicicleta en la distribución modal para los motivos ir a
trabajar e ir a estudiar.

Fuente: Encuestas de Movilidad 2011 y 2015.

Elaboración: Dirección de Inteligencia para la Movilidad DIM – SDM ( Secretaría de movilidad,
2021).

El Observatorio de Desarrollo Económico de la SDDE (Económico, 2019), publicó el documento

denominado “Caracterización de la economía de la bicicleta en Bogotá” donde se revisan
diferentes indicadores en relación con la economía de la bicicleta. Se encontraron 2.038
establecimientos, de los cuales 203 se dedican a la fabricación de bicicletas y 294 a servicios de
alquiler recreativo-deportivo; desde la oferta, a diciembre de 2017 se encontraban 2.238 personas
empleadas, de estas, 286 laboraban en establecimientos dedicados a la fabricación de bicicletas y
283 en establecimientos de servicios dedicados a alquiler recreativo-deportivo. De acuerdo con
esta información, se observa que por cada establecimiento registrado se encuentra al menos una
persona empleada (Mosquera , Rojas, Bohórquez, & Guerrero Albarracín, 2018).

2.4 Contexto Internacional

Con respecto a la relación con el empleo, la SDDE cita el estudio de Garret Peltier (2019, 44) el
cual muestra como en Estados Unidos, la inversión en cicloinfraestructura es efectiva a la hora
de generar trabajo, ya que por cada U$ 1 millón invertido en proyectos de cicloinfraestructura se
generó 11.4 empleos ( Secretaría de movilidad, 2021).

Por otro lado, en relación con las importaciones de bicicletas realizadas por la industria de
Bogotá, se encontró cómo las exportaciones de bicicletas que realizó Bogotá entre el año 2016 y
el 2018 presentó un incremento de $5.920.130 dólares, pasando de $16.699 en 2016 a 22.619 en
2018.

3. Análisis de la problemática

La Política Pública para la Bicicleta, espera solucionar la problemática: “las condiciones físicas,
socioeconómicas y culturales de la ciudad limitan el derecho de la ciudadanía a usar la bicicleta
para mejorar su calidad de vida”, con una respectiva solución a través de mejorar las condiciones
de la ciudad para el uso y disfrute de la Bicicleta. A través de esta política se quiere solucionar
aspectos que concierne a toda la problemática que se evidencia al usar la bicicleta como medio
de transporte en la ciudad.

3.1 Seguridad vial: Siniestralidad de ciclistas

La siniestralidad vial es una problemática de salud pública que causa más muertes que
enfermedades. En 2018 hubo un aumento, con 64 ciclistas fallecidos; continuando con la
tendencia de crecimiento en 2019, se reportaron 71, muertes de ciclistas. A octubre de 2020 se
registraron 54 ciclistas muertes Consejo de Política Económica y Social del Distrito Capital
(CONPES D.C, 2021).

Figura 5. Ciclistas fallecidos 2015-2020.

 Fuente: Encuestas de Movilidad 2011 y 2015.
Elaboración: Dirección de Inteligencia para la Movilidad DIM – SDM ( Secretaría de movilidad,
2021).

3.2 Seguridad personal: Alto número de hurtos a ciclistas, con afectación a su integridad y
sus bienes.

El registro de denuncias de hurto de bicicletas para la vigencia 2019 a septiembre fue de 5,900 y
para el 2020 de 7,993 mostrando una diferencia de 2,093 registros y un aumento del 35%, según
Balance hurto de bicicletas segundo trimestre de 2022 - OAIEE (Análisis de Información y
Estudios Estratégicos, 2022).

Figura 6. Hurto a Ciclistas 2015 - 2020.

Fuente: Informe de gestión 2021.

Elaboración: Oficina de Información y Estudios Estratégicos de la Secretaría de Seguridad,
Convivencia y Justicia de Bogotá (Secretaría Distrital de Seguridad, Convivencia y Justicia,
2021).

Estrategia “En bici nos Cuidamos”

La Secretaría Distrital de Seguridad, Convivencia y Justicia –SDSCJ, implemento la estrategia

“En Bici Nos Cuidamos”, la cual tiene como objetivo principal la reducción de los hurtos a
bicicleta. El proyecto se desarrolla desde tres ejes de trabajo (Secretaría Distrital de Seguridad,
Convivencia y Justicia, 2021):
• Mesa Técnica de monitoreo y seguimiento al plan de seguridad ciudadana para los ciclistas de
Bogotá.
• 6 Rutas Seguras implementadas. Articulación con Policía y Ejército Nacional. Por implementar
ruta en Usme - Represa de la Regadera.
• Control y fortalecimiento con comerciantes – Plan de Trabajo con SDDE (#bicilegal)
• Resignificación de espacios inseguros para mujeres.

3.3 Promoción de la cultura de la Bicicleta: Bajo alcance de la promoción del uso de la

Bicicleta.

Una de las condiciones que limita el uso de la bicicleta es la poca cultura de la bicicleta. Tanto
los peatones, ciclistas, los conductores de vehículos automotores deben maneja con precaución
siguiendo las reglas de seguridad de tráfico.

Con el fin de una mejor experiencia al momento de rodar por la ciudad, se implementa la
Normatividad “en bici nos cuidamos” y el Manual del Buen Ciclista “La Nueva Movilidad”
(Secretaría de Seguridad, Convivencia y Justicia, 2021)

3.4 Infraestructura: Estado y cobertura de la red de infraestructura ciclista en la ciudad.

Bogotá cuenta con una red de ciclorrutas de 585 kilómetros, 501 corresponden a ciclorrutas
permanentes y 84 kilómetros de ciclovías temporales, que dan soporte a la distribución modal del
viaje (Secretaría Distrital de Movilidad, 2021).

Estos elementos integran las condiciones que componen el problema definido. De esta manera, la
intervención de estas condiciones permite abordar el problema definido en la política. Las
condiciones físicas, socioeconómicas y culturales de las ciudades limitan el derecho de los
ciudadanos a utilizar la bicicleta para mejorar su calidad de vida.
 4. Análisis de actores

Esta sección presenta la relación entre las partes interesadas y el problema de política pública.
Este análisis da prioridad a aquellos actores que tienen la capacidad de asumir la responsabilidad
de los resultados de las políticas y aquellos que se benefician de esas políticas.

Tabla 1. Análisis de actores.

Posición con
Recursos
respecto a la Tipo de beneficio
de los Tipo de
Características problemática o afectación que Capacidad de
Actor cuales relación con el
del actor o las les traerá la influencia
dispone Estado
propuestas política
de política
Entidades
públicas del
Adoptan los
Distrito Lidera,
Propuesta de lineamientos Contribuye al
(Concejo de Asegura orientar,
construcción de de la Política Ordenando a la mejoramiento
Bogotá, La recursos realizar y
una política Pública de la Administración de la calidad de
Secretaría por $2,2 ejecutar la
pública de la Bicicleta en Distrital. vida de los
Distrital de billones. Política Pública
bicicleta. el Distrito ciudadanos.
Movilidad, de la Bicicleta.
Capital.
Organizaciones
Multilaterales).
Concede a la
Resaltan Fortalecimiento
agenda Buscan
agrupaciones Apoyo de en temas de Participación
pública la consolidar un
Grupos con enfoque de las regulación, en la movilidad
necesidad de gremio o clúster
Organizados género, Alcaldías seguridad y se ha
crear una comercial
(ciclistas) seguridad vial y Locales. reconocimiento incrementado
Política entorno a la
personal, por parte de la positivamente.
Pública de la bicicleta.
calidad del aire. institucionalidad.
Bicicleta.
Desarrollar una
estrategia de Asesorías para el
Programas de Promoción del
Personas no promoción de la la consideran incremento en el
Programa formación, uso de la
Organizados seguridad vial y como uso de la bicicleta,
de fortalecimiento bicicleta, en
(ciclistas, personal, el alternativa de s a través de
formación y evaluación tramos hacia
comerciantes, mejoramiento transporte y jornadas
y alrededor de la los colegios,
universidades y de la malla vial, movilidad mensuales del Día
pedagogía. participación universidades y
empresas) la regulación sostenible. de la Movilidad
ciudadana. trabajos.
del espacio Sostenible.
público
 Fuente: Elaboración propia adaptada de análisis discursivo de política pública de la bicicleta
2021 2039 (Quevedo, 2021)

5. Análisis institucional

En cuanto a la relación de las bicicletas con la institucionalidad, la política propone que cada
elemento estratégico, como elementos de infraestructura, publicidad, seguridad vial y personal,
trabajen para fortalecer el sector de la institucionalidad.

Este aspecto incluye las áreas de participación ciudadana y coordinación institucional. Los
delegados señalaron la falta de claridad institucional, lo que conduce al desperdicio de los
suministros existentes e impide la implementación de acciones que tienen un gran impacto en la
población. Actualmente, Bogotá no cuenta con un organismo interinstitucional formal que pueda
desarrollar y coordinar hojas de ruta distritales para la creación de bienes y servicios
relacionados con la bicicleta (Hernandez & Rojas, 2022).

Los sectores que contribuyen al desarrollo de la política pública de bicicleta son:

 Secretaría Distrital de Movilidad.

 Sector Movilidad: SDM, IDU, UAERMV, TM, EMB.
 Sector de Seguridad, Convivencia y Justicia: SDSCJ.
 Sector de Gobierno: SDG, IDPAC. ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ D.C Consejo de
Política Económica y Social del Distrito Capital (CONPES D.C)
 Sector de Hacienda: UAECD.
 Sector de Desarrollo Económico Industria y Turismo: SDDE, IDT.
 Sector de Educación: SED.
  Sector de Cultura Recreación y Deporte: SCRD, IDPC, IDRD.
 Sector de Ambiente: SDA.
 Sector de Salud: SDS.
 Sector de Mujer: SDMujer.
 Sector Integración Social: SDIS.
 Sector Planeación: SDP.

6. Análisis de correspondencia entre Objetivos, Acciones e Instrumentos de la Política

Pública

Se evidencia que se necesita un ajuste donde se visibilice mejor la sostenibilidad y la equidad, así
que se establecen unos objetivos de desarrollo sostenible con unas metas trazadas hasta 2030.
Considerando: “Las condiciones físicas, socioeconómicas y culturales de la ciudad limitan el
derecho de la ciudadanía a usar la bicicleta para mejorar su calidad de vida”.

Objetivo General

Consolidar el uso de la bicicleta como movilidad sostenible que contribuya a mejorar la calidad
de vida de la ciudadanía.

Objetivos Específicos

 Mejorar la seguridad personal de los usuarios de la bicicleta en la ciudad de Bogotá.

 Aumentar el número de viajes en bicicleta y mejorar su calidad.
 Fortalecer la cultura en torno a la bicicleta.
 Reducir el número de ciclistas víctimas por siniestros viales
 Fortalecer la producción de la actividad económica asociada a la Bici.
 Para la administración distrital es de especial importancia que el crecimiento

Del uso de la bicicleta en la ciudad y de su disfrute, se encuentre acompañado del crecimiento de

las actividades económicas alrededor de la misma, fortaleciendo los emprendimientos y servicios
complementarios de la bicicleta, así como las capacidades productivas de la industria para
generar mayores beneficios para la ciudad ( Secretaría de movilidad, 2021).

7. Análisis de seguimiento y evaluación

El seguimiento de la política pública de bicicletas para el período 2021-2039 se realizará de

acuerdo con lo establecido en la “Guía de Seguimiento y Evaluación de Políticas Públicas”
(Secretaría Distrital de Planeación - SDP, 2020). De esta forma se establece un seguimiento
trimestral de las metas.

Para el logro de las metas Institucionales, se requiere de la participación y coordinación

institucional establecida en los Planes de Acción (Comités Asesores de Ciclismo locales,
distritales e Interdepartamentales y Comités de Ciclismo interdepartamentales) hacia la
implementación de los compromisos, recomendaciones monitoreadas a través de los casos de
para la coordinación operativa de la Directiva y revisión de su avance.

En relación con los resultados, se consignan observaciones generales frente a su cumplimiento

segundo informe de la Política Pública de la Bicicleta al concejo distrital de Bogotá (Secretaría
de Movilidad , 2021):

 Reducción de hurtos.
 Reducción de ciclistas víctimas de siniestras viales
 Ampliación de cicloinfraestructura.
 Aumento de viajes en bicicleta
 Aumento de viajes, con mayor % de viajes de Mujeres.
 Mejorar la percepción del uso de la bicicleta.
 Fortalecimiento de las organizaciones ciudadanas.
  Aumento en el porcentaje de viajes con motivo "trabajar" según la Encuesta de
Movilidad.
 Fortalecimiento de la gestión y el conocimiento sobre la bicicleta en la ciudad. 10.
Aumento de la productividad e innovación para el sector económico de la Bicicleta.

8. Análisis de la ejecución a la fecha

En el Plan de Acción se detallan los resultados y productos esperados con sus costos. Para un
total de $2.22 billones de pesos constantes de 2020 para la vigencia de la política pública (2021 –
2039). Con el fin de dar cumplimiento a todos los objetivos, resaltando aquellos asociados a
seguridad vial, promoción de la bicicleta e implementación de ciclorrutas. Así mismo, al
desarrollo de actividades para promover las actividades recreativas y deportivas en bicicleta.

Figura 7. Costos estimados por objetivo específico (millones de pesos constantes 2020).
 Fuente: Plan de acción Política Pública de Bicicleta 2021 - 2039. SDM (Secretaría Distrital de
Movilidad, 2021).

9. Conclusiones y recomendaciones

Tras el análisis realizado acerca de la política Pública de la Bicicleta en Bogotá; Colombia, como
el uso de la bicicleta en movilidad sostenible, permitió un ejercicio crítico del entendimiento
sobre las alternativas al desarrollo o alternativas del desarrollo y como estas están adscritas en la
política oficial de la bicicleta 2021- 2039, de esta forma la metodología se encarga de la
problemática que perciben las instituciones encargadas junto a la alcaldía para poder hacerle
frente y un mejor progreso de la inserción de la bicicleta junto a los otros medios de transporte.

La normativa elimina las limitaciones físicas y socioeconómicas intraurbanas que tienen los seres
humanos sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte, sin considerar que deben dar un 
paso más para tener prioridad. Las ciudades están organizadas de tal manera que la bicicleta es el
medio de transporte ideal y más importante para mejorar la calidad de vida y el desarrollo human
o en general. Por razones como la cultura, las creencias y el pensamiento colectivo, la bicicleta lu
cha constantemente por ejercer un poder innegable sobre otras formas de transporte.
Con base en esta investigación, se recomienda el siguiente paso es diseñar un modelo sostenible
que incluya mejoras en los siguientes factores identificados en este diagnóstico. Reconocimiento
de inseguridad, deficiencias de infraestructura en ciclovías y falta de condiciones de permisos
para uso como estacionamiento de bicicletas. Afectando negativamente la selección de bicicletas
como transporte alternativo y sostenible.

Bibliografía

Secretaría de movilidad. (2021). Diagnóstico para la política pública de la bicicleta. Bogotá,

Colombia: Secretaría de movilidad.
Análisis de Información y Estudios Estratégicos. (2022). Balance hurto de bicicletas segundo
trimestre de 2022 - OAIEE. Bogotá D.C., Colombia: Alcadía Mayor de Bogotáִ.
CONPES D.C, C. D. (2021). Política pública de la bicicleta 2021-2039. Bogotá D. C, Colombia:
Secretaría Distrital de Movilidad.
Constitución Política de la República de Colombia, artículo 93. (1991). Derechos Humanos .
Colombia : Congreso de la República de Colombia .
DANE, D. A. (2021). Crecimiento Poblacional del Distrito Capital . Bogotá, Colombia :
DANE .
Económico, S. d. (2019). Observatorio de Desarrollo Económico de la SDDE . Bogotá, D.C.,
Colombia : Alcaldía Mayor de Bogotá.
Hernandez, S., & Rojas, N. (2022). El alcance de la implementación de la política de la bicicleta
durante la alcaldía de Enrique Peñalosa (2016 – 2019) en la ciudad de Bogotá. Bogotá
D.C, Colombia: Universidad El Bosque.
Mosquera , J., Rojas, J., Bohórquez, C., & Guerrero Albarracín, A. (2018). Cuadernillos de
Desarrollo Económico. Bogotá: N° 8: Mercado de la Bicicleta en Bogotá.
Quevedo, J. A. (2021). Analisis discursivo de política pública de la bicicleta 2021- 2039. Bogotá
D.C, Colombia: Revista Ciencia Unisalle.
Secretaría de Movilidad . (2021). Segundo informe de la Política Pública de la Bicicleta al
concejo distrital de Bogotá . Bogotá : Alcaldía Mayor de Bogotá.
Secretaría de Seguridad, Convivencia y Justicia. (2021). Normatividad en bici nos cuidamos.
Bogotá D.C, Colombia: Alcadía Mayor de Bogotá.
Secretaria Distrital de Ambiente, SDA. (2008 - 2038). Plan de Gestión Ambiental PGA . Bogotá,
D. C., Colombia: Alcaldía Mayor de Bogotá.
Secretaría Distrital de Movilidad. (2021). Informe de la Política Pública de la bicicleta al
concejo distrital de Bogotá. Bogotá D.C., Colombia : Alcaldía Mayor de Bogotá.
Secretaría Distrital de Planeación - SDP. (2020). Guía de Seguimiento y Evaluación de Políticas
Públicas. Bogotá D.C, Colombia: Alcaldía Mayor de Bgotá.
Secretaría Distrital de Seguridad, Convivencia y Justicia. (2021). Informe de gestión. Bogotá
D.C., Colombia: Alcaldía Mayor de Bogotá.