Curso 793D

CAMION FUERA DE CARRETERA 793D
CATERPILLAR
DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

CAPACITACION
JOSE L. RODRIGUEZ
Technical Advisor
Epsa Chile
CAPACITACION EPSA.
Material del Estudiante
NOTAS DEL ESTUDIANTE
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CAPACITACION EPSA.
INDICE
Pagina
DESCRIPCIÓN DEL CURSO 5
Contenido
Objetivos generales
GENERALIDADES DEL CURSO 6
MODULO 1: INTRODUCCIÓN 8
Objetivo.
Inspección alrededor del equipo. 13
Cabina de operación. 44
Sistema de Administración de Vital Información. ( VIMS ) 58
MODULO 2: - MOTOR 70
Objetivos.
Sistema de control del motor. 72
Sistema de refrigeración. 85
Sistema de lubricación. 96
Sistema de renovación del aceite de motor. 99
Sistema de combustible. 102
Sistema de admisión de aire y de escape de gases. 107
Ventilador hidráulico. 118
MODULO 3: - TREN DE POTENCIA 128
Objetivos.
Sistema hidráulico del tren de potencia. 133
Sistema de control electrónico transmisión y chasis. 163
Sistema de refrigeración y filtrado de aceite del eje trasero.
MODULO 4: - SISTEMA DE DIRECCIÓN 188
Objetivos.
Solenoide y múltiple de la válvula de alivio.
Válvula direccional de la dirección. ( sin giro )
Válvula direccional de la dirección. ( giro a la derecha)
MODULO 5: - SISTEMA DE LEVANTE 207
Objetivos.
Válvula de control de levante (posición sostenimiento).
Válvula de control de levante (posición levantar).
Válvula de contra peso de levante.
Válvula de control de levante (posición bajar) baja potencia.
Válvula de control de levante (posición flotante).
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CAPACITACION EPSA.
MODULO 6: - SISTEMA DE AIRE Y FRENOS 230
 Objetivos.
 Sistema de carga de aire.
 Sistema de frenos.
 Sistema de remolque.
 Cilindro de freno.
 Ajustadores de frenos.
 Circuito de refrigeración de freno.
MODULO 7: - SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE FRENOS 268
 Objetivos.
 Control de retardo manual.
 Control de retardo automático hidraulico.
 Sistema de control de tracción.
MODULO 8: - EVALUACIÓN
 Objetivos.
 Prueba de selección múltiple y verdadero y Falso.
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CAPACITACION EPSA.
DESCRIPCIÓN DEL CURSO
CONTENIDO
Esta manual entrega información básica de mantenimiento y describe la operación de

los siguientes sistemas del equipo: - Motor, Tren de Potencia, Sistema de Dirección,
Sistema de Levante y Sistema de aire y Frenos del camión fuera de carretera 793D.
OBJETIVOS GENERALES
El objetivo principal de este curso de 5 días, es poder aumentar los conocimientos

técnicos del personal de mantenimiento.
Este curso esta diseñado para beneficiar a aquellos técnicos que son responsables del
mantenimiento y de las pruebas que se deben realizar a los diferentes sistemas del
equipo.
Después de leer y entender la información de este material, el técnico será capaz de: -
1. Localizar e identificar los componentes mayores en el Motor, Tren de potencia,

Sistema de Dirección, Sistema de Levante, Sistema de Aire y Frenos.
2. Explicar la operación de los componentes mayores en los sistemas.
3. Seguir el flujo de aceite y de aire a través de los sistemas.
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CAPACITACION EPSA.
GENERALIDADES DEL CURSO
DIA 1
MODULO 1: - INTRODUCCIÓN
 Objetivos.
 Inspección alrededor del equipo.
 Cabina de operación.
 Sistema de Administración de Vital Información. ( VIMS )
MODULO 2: - MOTOR
 Objetivos.
 Sistema de control del motor.
 Sistema de refrigeración.
 Sistema de lubricación.
 Sistema de renovación del aceite de motor.
 Sistema de combustible.
 Sistema de admisión de aire y de escape de gases.
 Ventilador hidráulico.
DIA 2
MODULO 3: - TREN DE POTENCIA
 Objetivos.
 Sistema hidráulico del tren de potencia.
 Sistema de control electrónico transmisión y chasis.
 Sistema de refrigeración y filtrado de aceite del eje trasero.
DIA 3
MODULO 4: - SISTEMA DE DIRECCIÓN
 Objetivos.
 Solenoide y múltiple de la válvula de alivio.
 Válvula direccional de la dirección. ( sin giro )
 Válvula direccional de la dirección. ( giro a la derecha)
MODULO 5: - SISTEM DE LEVANTE
 Objetivos.
 Válvula de control de levante (posición sostenimiento).
 Válvula de control de levante (posición levantar).
 Válvula de contra peso de levante.
 Válvula de control de levante (posición bajar) baja potencia.
 Válvula de control de levante (posición flotante).
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CAPACITACION EPSA.
DIA 4
MODULO 6: - SISTEMA DE AIRE Y FRENOS
 Objetivos.
 Sistema de carga de aire.
 Sistema de frenos.
 Sistema de remolque.
 Cilindro de freno.
 Ajustadores de frenos.
 Circuito de refrigeración de freno.
DIA 5
MODULO 7: - SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE FRENOS
 Objetivos.
 Control de retardo manual.
 Control de retardo automático hidraulico.
 Sistema de control de tracción.
MODULO 8: - EVALUACIÓN
 Objetivos.
 Prueba de selección múltiple y verdadero y Falso.
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CAPACITACION EPSA.
(Fig. 1)
MODULO 1: - INTRODUCCIÓN
Objetivo:-
Al termino de este modulo el estudiante esta en condiciones de realizar una inspección

visual alrededor del equipo y una descripción general de todos los componentes que
forman parte del camión.
El 793D esta disponible en cuatro configuraciones normales de diferentes altura y una

altura como arreglo alta.
Todas las configuraciones entregan un aumento en la calidad de la velocidad e
incluyen componentes importantes que son actualizados nivelando la aplicación de
arrastre y las condiciones en el sitio.
Versión Normal: -
El arreglo normal es diseñado de forma excepcional, todas las actualizaciones se
realizan a través de esta.
Tres factores son combinados para producir 9 % mas de potencia en las ruedas que el
793C; incluyendo 5 % mas de caballos de fuerza en el motor; un sistema hidráulico
común para mayor eficiencia del tren de potencia y una demanda hidráulica controlada
del ventilador que reduce las cargas parásitas operando solo cuando es necesario.
Mas potencia en las ruedas reduce los tiempos de ciclos y baja los costos por
toneladas.
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CAPACITACION EPSA.
Grupos de ruedas de vida extendida: -

Desarrollados para la aplicación de arrastre ascendentes. Este arreglo es diseñado
para extender la vida de la rueda cuando actúa en los arrastres ascendentes largos.
Los grupos de ruedas de vida extendida se construyen más grandes, con
componentes más durables, incluyendo los ejes más grandes, el espacio productivo de
la rueda más ancho, una superficie de frenado más extensa y la vida del freno mas
larga por el material del disco de fricción de vida extendida y mayor tiempo entre las
reparaciones.
Velocidades extra altas: -

Desarrolladas para las aplicaciones de arrastre largos y planos. La configuración de
velocidades extra altas entrega un aumento de un 10% en la velocidad máxima ( 60
Km/h ), a través de un nuevo grupo de engranajes de transferencia de entrada. Este
arreglo también incluye los grupos de ruedas de vida extendidas.
Retardo extra: -
Desarrollado para las aplicaciones de cargas en pendientes. Esta configuración típica
entrega una capacidad de retardo extra de 35%, mas velocidad en las pendientes
grandes.
El retardo extra se logra agregando grupos de ruedas más robustas, frenos más
grandes, material de fricción de vida extendida y mayor capacidad de refrigeración.
Altas altitudes: -
Desarrollado para aplicaciones de altitudes altas. El motor 3516B de carrera corta
reforzado entrega una administración de potencia a altas altitudes, desde los 1600 a
los 2750 msnm. Este arreglo también incluye retardo extra.
 El numero de prefijo de serie : FDB

 La capacidad de transporte de carga es de : (240 toneladas) 218
toneladas métricas.
 El peso total de la maquina cargada es : 383.739 Kg. (846000 libras)
 La longitud : 12.9 Mts. ( 42.2 pies )
 El ancho : 7.4 Mts. ( 24.3 pies )
 La altura : 6.4 Mts. ( 21 pies )
 Altura de la caja levantada : 13.2 Mts. ( 43.3 pies )
 Máxima velocidad de tierra a 2000 RPM del moto : 53.3 km/h (33.7 mph) y 60
km/h (37 mph) para el arreglo de velocidad extra alta.
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CAPACITACION EPSA.
(Fig. 2)
Esta es una vista del lado derecho del 793D. El tanque de aire grande sobre la plataforma derecha
suministra aire para el arranque del camión, para el freno de servicio y para el sistema de
retardación.
También es visible el tanque hidráulico principal, el cual suministra aceite para el sistema de
levante y el sistema de frenos.
El 793D usa la caja del convertidor de torsión como tanque de suministro de aceite para el
convertidor de torsión y la transmisión.
El modulo de control electrónico (ECM) del sistema de freno controla ambas funciones, el control
de retardo automático (ARC) y el sistema de control de tracción (TCS). El TCS esta conectado al
CAT data link. La herramienta de servicio técnico electrónico (ET) puede ser usado para
diagnosticar el TCS.
10 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 3)
El 793D es similar en apariencia al 793C y puede ser difícil reconocerlo a la distancia.

El 793D puede ser reconocido por los cuatro filtros de aire y la escalera de acceso
diagonal. El 789C tiene solamente dos filtros de aire montados en la misma posición y
esta equipado por dos escaleras verticales.
El 793D usa la siguiente generación de radiado modular (NGMR) El NGMR a mejorado

el rechazo de calor comparado con el radiador anterior. Los cambios al modulo de
refrigeración han producido las siguientes mejoras: -
- Reduce el peso debido a la alineación de la estructura.

- Cambios al modulo facilitan el levantamiento para el montaje.
- Surge la construcción del tanque.
- Accionamiento hidráulico para el ventilador versus accionamiento por
correas.
- La escalera de mana más ancha directamente en el modulo de
refrigeración.
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CAPACITACION EPSA.
(Fig. 4)
Las cajas del camión sobre el camión 793D, son opciones obligatorias. Los siguientes
estilos de cajas están disponibles para el camión 793D.
 Un piso plano de 12 grados proporciona una descarga de la carga uniforme,

una retención de la carga excelente y un centro de gravedad bajo.
 Un diseño de cuesta doble, con el fondo del piso principal en “ V “ reduce el

impacto de la carga, centra la carga y reduce los derramamientos.
 Una caja diseñada para una mina especifica (MSD II) La caja MDS II de peso
ligero esta basado sobre el diseño de piso plano y esta adaptado a las
necesidades del cliente aumentando al máximo la carga útil potencial y
minimiza los costos por tonelada.
Todas las superficies interiores de la caja del camión son hechas con aceros de dureza
400 Brinell. Todas las cubiertas de la caja también son hechas con acero de dureza
400 Brinell.. Los componentes externos de la caja son hechos de aceros con una
fuerza de rendimiento de 90000 PSI (6250 bar)
Los dos tercios delanteros del piso de la caja son hecho con una placa de acero de
espesor de 20 mm. (.79 pulgadas) y dureza 400 Brinell. El tercio trasero del piso de la
caja es hecho con una placa de acero de espesor de 10 mm. (.39 pulgada)
Los cilindros de suspensión traseros absorben las tensiones de dobladura y torsión en

lugar de transmitirlos al bastidor principal.
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CAPACITACION EPSA.
MANTENIMIENTO DEL 793D
PASEO DE INSPECCION ALREDEDOR
(Fig. 5)
PASEO DE INSPECCION ALREDEDOR
Antes de comenzar a trabajar u opera el camión, lea completamente el manual de

operación y manutención para la información de seguridad, mantenimiento y técnicas
de operación.
Precauciones de seguridad y advertencias son proporcionadas en el manual y en el

camión. Asegúrese de identificar y entender todos los símbolos antes de arrancar el
camión.
El primer paso a realizar cuando se acerca al camión, es hacer un paseo de inspección

completo alrededor. Realice una mirada alrededor y debajo del camión por pernos
faltantes o sueltos, por aumento de basura y por fugas de aceite, combustible o
refrigerante. Mirar por indicios de fracturas. Preste atención a las áreas de alta tensión,
como se muestra en el manual de operación y mantencion.
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CAPACITACION EPSA.
(Fig. 6)
La siguiente lista identifica los itemes que se les debe dar servicio diariamente o cada
10 horas de operación. Inspección caminando alrededor: -
 Chequear los pernos sueltos, las fugas, por material extraño, por quebraduras
en la estructura del bastidor y las almohadillas del soporte de la caja.
 La presión de inflado y condición de los neumáticos.
 Los tapones magnéticos de las ruedas delanteras y traseras.
 Las tuercas de las ruedas.
 El filtro primario de combustible.
 Los respiraderos de los ejes delanteros y traseros.
 El aceite del convertidor y de la transmisión.
 Respiraderos y cilindros de frenos.
 Las correas del ventilador.
 El aceite del sistema de dirección.
 Las baterías.
 Nivel del fluido de lava parabrisas.
 La alarma de retroceso.
 El cinturón de seguridad.
 Los cilindros de suspensión.
 La humedad y el nivel de combustible.
 El nivel de aceite de freno y sistema de levante.
 La humedad del tanque de aire.
 El radiador y el refrigerante.
 Los cilindros de éter.
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EPSA CAPACITACION EPSA.
 El nivel de aceite del motor.

 Los limpiadores y los filtros de aire.
 Los filtros de aire de cabina.
 La dirección secundaria.
 Los frenos.
(Fig. 7)
El nivel de aceite de los rodamientos de las ruedas delanteras, puede ser chequeado y
llenado removiendo el tapón (1) del centro de la tapa de los rodamientos de las ruedas.
El nivel de aceite debe estar en el fondo del hoyo del tapón. El tapón de llenado es un
tapón magnético. Inspeccione el tapón de llenado semanalmente por partículas de
metal. Si son encontradas cualquier partículas de metal, remueva la tapa de la rueda e
inspeccione los rodamientos por desgaste. El aceite puede ser drenado removiendo el
tapón de drenaje (2).
El intervalo de servicio para cambiar el aceite de los rodamientos de las ruedas

delanteras es cada 500 horas.
Cheque la presion de inflado de los neumáticos. Operar el camión con la presion de

inflado de los neumáticos equivocada, puede causar aumento de temperatura y
desgaste acelerado de los neumáticos.
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CAPACITACION EPSA.
(Fig. 8)
Se deben chequear los cilindros de suspensión delanteros por daños estructurales o

fugas. Chequear la condición de carga de los cilindros de suspensión delanteros,
cuando el camión este vacío y sobre un suelo nivelado. Mida la altura de la carga de
los cilindros de suspensión y compárela con la ultima altura que se tomo. Recargue los
cilindros de suspensión de aceite y nitrógeno si es necesario.
Inspeccione la condición de los respiraderos de las cajas de los rodamientos de las

ruedas delanteras (1). Los respiraderos impiden que la presion aumente en la caja del
eje. La presion en la caja de los ejes puede causar que el aceite de refrigeración de
freno fugue a través de los sellos espejos, en el conjunto de frenos de las ruedas.
Dos fitting de salida de grasa (2), están localizados sobre el frente de cada cilindro de
suspensión. La línea de suministro de grasa, del sistema de lubricación automática,
esta localizado en los cilindros de suspensión traseros.
Asegúrese que la grasa fluya desde el fitting de salida, para verificar que los cilindros
de suspensión, están siendo lubricados y que la presion en el cilindro no es excesiva.
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CAPACITACION EPSA.
(Fig. 9)
El solenoide de dirección y el múltiple de la válvula de alivio, esta localizado sobre el

bastidor cerca del lado derecho del motor. La muestra del aceite del sistema de
dirección pueden ser tomadas en la toma de muestra de aceite ( flecha ) localizado
sobre el múltiple de la válvula de alivio y solenoide de dirección.
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CAPACITACION EPSA.
(Fig. 10)
La vista superior muestra el filtro de combustible primario (1) que es usado sobre el
camión. Los filtros están montados sobre el lado trasero del tanque de combustible. El
combustible es enviado a través del filtro por la bomba de transferencia de
combustible, la cual esta montada sobre el lado derecho del motor.
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CAPACITACION EPSA.
La vista del fondo muestra el filtro de combustible primario opcional y el separador de

agua de combustible (2) que puede ser usado en lugar del filtro de combustible simple.
Estos filtros están localizados sobre el lado interior derecho frontal del riel del bastidor
cerca del motor. Una válvula localizada en el fondo del filtro proporciona un medio para
drenar el agua del separador del combustible.
Una válvula de drenaje (no mostrada), localizada en el fondo del tanque de

combustible, permite quitar la condensación del tanque de combustible antes de fluir al
separador de agua y combustible.
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CAPACITACION EPSA.
(Fig. 11)
Localizados detrás del neumático frontal derecho están los enfriadores de frenos
traseros (1), el enfriador de aceite de dirección (5), el filtro de liberación del freno de
parqueo (2) y el filtro de carga del convertidor de torque (3). Hay dos mayas en los
enfriadores de aceite de frenos traseros localizados detrás de los enfriadores de aceite.
Las mayas pueden ser inspeccionadas y limpiadas siempre que hay una indicio de
problema en los frenos.
Una de los tres bancos de inyectores (4), para el sistema de lubricación automático
esta también en esta posición. Estos inyectores ajustan y regulan la cantidad de grasa
que es inyectada durante cada ciclo (aproximadamente una vez por hora).
Una válvula solenoide da aire mantiene un suministro de aire controlado para el

sistema de lubricación automático. La válvula solenoide de aire es energizada por el
ECM de Transmisión y chasis. El sistema de administración de vital información
(VIMS) le proporciona las instrucciones al ECM de Transmisión y chasis para saber
cuando y cuanto tiempo debe estar energizado el solenoide. El solenoide es
energizado por 75 segundos, 10 minutos después que la maquina es arrancada. Cada
60 minutos después el solenoide será energizado por 75 segundos hasta que la
maquina se detiene. Estos ajustes son realizados a través del teclado del VIMS en la
cabina.
Las muestras de aceite del convertidor de torque y de la transmisión pueden ser

obtenidas a través de la toma de muestra de análisis de aceite. (6).
20 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 12)
Esta figura muestra el tanque de aceite de frenos y de levante y los indicadores de

nivel de aceite. El nivel de aceite normalmente se debe verificar en el visor superior
(1). El nivel de aceite debe verificarse primero con el aceite frío y el motor detenido y
luego el nivel debe verificarse con el aceite caliente y motor corriendo.
El visor inferior (2), puede usarse para llenar el tanque hidráulico cuando los cilindros
de levante están en la posición levantada. Cuando los cilindros de levante son bajados
el nivel de aceite aumentara. Después que los cilindros de levante se bajan, verificar el
nivel de aceite del tanque hidráulico en el visor superior.
Inspeccionar el respiradero del tanque hidráulico (3), puede estar tapado.
Al llenar el tanque hidráulico después de un cambio de aceite, llene el tanque con

aceite hasta la marca lleno frío del visor. Gire el motor con la parada manual activada
para que el motor no arranque. Gire el motor por aproximadamente 15 segundos, el
nivel de aceite bajara a medida que el aceite llana el sistema hidráulico, agregue mas
aceite hasta que este se encuentre en la marca lleno frío. Gire el motor por 15
segundos adicionales. Repita este paso hasta que el nivel de aceite se estabilice en la
marca lleno frío.
Gire el interruptor de parada manual del motor a la posición de arranque. Caliente el

aceite hidráulico. Agregue mas aceite al tanque hasta llegar a la marca de nivel de
aceite lleno caliente.
21 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 13)
Los ejes traseros están equipados con mandos finales del tipo doble reducción
planetaria. Rote el mando final hasta que la tapa y el tapón se encuentren en la
posición que se muestra. El nivel de aceite es llenado y chequeado removiendo el
tapón magnético (flecha). El nivel de aceite debe estar en le fondo de la perforación del
tapón. Llene la caja de eje trasero con aceite antes de llenar los mandos finales con
aceite. Se requiere de bastante tiempo para que el aceite se establezca en los
compartimientos. Esto puede tardar hasta 20 minutos en tiempos fríos.
Los tapones magnéticos de inspección deben ser removidos semanalmente desde el

mando final para chequear las partículas magnéticas.
Para algunas condiciones, verificar los tapones magnéticos es la única manera de

identificar si existe algún problema.
NOTICIA
El eje trasero es un sumidero común para el diferencial y para ambos mandos finales.
Si un mando final o el diferencial falla los componentes del otro mando final también
deben verificarse y vaciarse por contaminación. Vacíe el eje trasero completamente
después de una falla, una falla puede causar la misma falla en un corto periodo de
tiempo.
22 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 14)
El nivel de aceite del diferencial se verifica viendo el nivel de aceite a través del vidrio
de nivel (1). El nivel de aceite debe estar en el fondo de la perforación de inspección.
El interruptor de nivel de aceite (2) proporciona una señal de entrada al VIMS el cual
informa al operador el nivel de aceite del eje trasero.
El filtro del eje trasero (3) es usado para remover la contaminación desde la caja del
eje trasero.
Chequear la carga de los cilindros de suspensión trasera con el camión vacío y en

terreno nivelado.
El segundo de los tres bancos de inyectores (4) para el sistema de lubricación

automática esta montado en la parte superior de la caja de diferencial trasero.
Sobre el banco de inyectores esta el respiradero (5) para el eje trasero. Inspeccionar la
condición del respiradero a intervalos regulares. El respiradero previene que se genere
presion la interior del eje trasero. Presion excesiva en la caja del eje puede causar que
el aceite de refrigeración de freno fugue a través del sello espejo del conjunto de frenos
de la rueda.
Las muestras de aceite del diferencial y del mando final pueden ser obtenidas a través
de la toma de muestra.
23 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 15)
El cable que sujeta la caja se guarda debajo de la caja. Siempre que el trabajo sea
realizado con la caja levantada, la caja debe ser sujetada por el cable entre la caja y el
sostenedor trasero del cuerpo en la posición levantada.
ADVERTENCIA
El espacio entre la caja y el bastidor se vuelve prácticamente cero cuando la caja se

encuentra bajada. Una falla para instalar el cable puede resultar en lesión o la muerte
para el personal que se encuentra trabajando en esta área.
24 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 16)
El tanque de combustible se encuentra localizado en el lado izquierdo del camión. El

indicador de nivel de combustible (flecha) es usado para verificar el nivel durante la
inspección caminando alrededor de la maquina.
25 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 17)
Localizados de tras del tanque de combustible se encuentra el filtro de aceite de

refrigeración de frenos frontales y el filtro de aceite de refrigeración de frenos traseros
(1). El aceite no usado para bajar o levantar los cilindros de levante fluye desde la
válvula de levante a través del filtro de aceite de freno y los enfriadores de aceite de
freno a los frenos.
Un interruptor del filtro de aceite (3) esta localizado en la caja del filtro. El interruptor del
filtro de aceite proporciona una señal de entrada al ECM de freno. El ECM de freno
envía una señal al VIMS el cual informa al operador si el filtro se encuentra obstruido.
Las muestras de aceite de freno y de levante pueden ser obtenidas a través de la toma
de muestra de análisis de aceite ( 2 ).
26 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 18)
El suministro de aceite para el convertidor de torque y la transmisión esta contenida en

la caja del convertidor de torque. El indicador de nivel es usado para chequear el nivel
de aceite para el convertidor de torque y la transmisión.
NOTA:- La marca de nivel de aceite LLENO FRIO debe solamente ser usado con el
motor detenido. La marca de nivel de aceite LLENO CALIENTE debe solamente ser
usado con el motor corriendo.
El aceite al convertidor de torque y la transmisión es agregado por el tubo de llenado

(2).
Cuando llene de aceite el carter del convertidor de torque y la transmisión después de

un cambio de aceite, llene el carter hasta la parte superior del indicador de nivel
superior. Gire el interruptor de parada manual a apagado para que el motor no
arranque, gire el cigüeñal por aproximadamente 15 segundos.
El nivel de aceite disminuirá a medida que el nivel de aceite llena el sistema del
convertidor de torque y la transmisión. Agregue mas aceite al carter para subir el nivel
de aceite a la marca LLENO FRIO, gire el cigüeñal por 15 segundos adicionales.
Repita este paso hasta que el nivel de aceite se estabilice, no saque el neutro hasta
que el nivel este correcto.
Gire el interruptor de parada manual del motor a la oposición de apagado y arranque el

motor. Caliente el aceite del convertidor de torque y la transmisión, agregue mas aceite
al carter para elevar el nivel de aceite del convertidor de torque y transmisión a la
marca LLENO CALIENTE.
27 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 19)
La malla de barrido para el aceite del convertidor de torque y la transmisión esta

localizada detrás de la tapa (1).
Se muestra en esta posición la malla de salida del convertidor de torque (2). El aceite
fluye desde la válvula de alivio de salida del convertidor de torque, a través de la malla
de salida del convertidor de torque hacia el enfriador del convertidor de torque y la
transmisión localizado en el lado derecho del motor.
28 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 20)
Inspeccione las condiciones de los dos respiraderos (1) (uno visible) para los cilindros
de frenos. El segundo respiradero esta situado detrás de los tubos cruzados. No deben
haber fugas de aceite por los respiraderos. Fugas de aceite por los respiraderos es una
indicación que el sello de aceite del pistón en el cilindro de freno necesita ser
reemplazado. Flujos de aire desde el respiradero durante la aplicación del freno es un
indicio de que el sello del pistón de aire del cilindro de freno necesita ser reemplazado.
Si hay aire en el sistema u ocurre una perdida de aceite aguas abajo del cilindro, el
pistón en el cilindro tendrá una sobre carrera y causara que el vástago indicador se
extienda y abra el interruptor de sobre carrera de frenos (2).
El interruptor provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador de la

condición del circuito de aceite de los frenos de servicio. Si ocurre una condición de
sobre carrera, el problema puede ser reparado pulsando el vástago indicador al interior
y la alarma terminara.
29 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 21)
En esta ubicación se muestra el filtro de carga de la transmisión (1) al lado exterior

izquierdo del riel del bastidor. El aceite de carga de la transmisión fluye a través del
filtro de carga de la transmisión a la válvula de control de la transmisión sobre la
transmisión y a la válvula del embrague de traba del convertidor de torque, localizado
sobre el convertidor de torque.
Un interruptor by-pass del filtro de aceite (2), esta localizado sobre la caja del filtro. El
interruptor by-pass del filtro de aceite provee una señal de entrada al ECM de frenos. El
ECM de frenos provee una señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro se
encuentra obstruido.
El tercer banco de inyectores (3), para el sistema de lubricación automático, esta

también localizado en esta área.
30 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 22)
El secador de aire (flecha) esta localizado en el frente del cilindro de suspensión frontal
izquierdo. El camión 793D usa solamente un secador de aire para acomodar el aire del
compresor.
El sistema de aire puede ser cargado desde un suministro de aire remoto a través del
conector de nivel de tierra, localizado en el lado izquierdo del bastidor.
31 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 23)
Los filtros de aceite de motor (1), están localizados en el lado izquierdo del motor. El
aceite del motor debe ser agregado a través del tubo de llenado (2) y chequeado con la
varilla (3).
El sistema de lubricación del motor esta equipado con sensores de presion de aceite
(4). Un sensor esta localizado al final de cada lado de la base del filtro de aceite. Un
sensor mide la presion de aceite antes del filtro y el otro mide la presion de aceite
después del filtro. Los sensores proveen una señal de entrada al MODULO DE
CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR (ECM). El ECM de motor provee una señal
al VIMS, el cual informa al operador la presion de aceite del motor. Juntos estos
sensores informan al operador si los filtros de aceite del motor están obstruidos.
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CAPACITACION EPSA.
(Fig. 24)
Si esta equipado, el aceite del motor puede ser agregado a través del tubo de llenado
del centro de servicio que esta localizado sobre el tope frontal de la maquina.
El aceite también se puede agregar a través del conector de cambio de aceite (1)
localizado en la esquina frontal izquierda, del carter de aceite, si esta equipado.
Un interruptor de nivel de aceite de motor (2), provee una señal de entrada al ECM de
motor, el ECM de motor envía una señal de entrada al VIMS, el cual informa al
operador del nivel de aceite de motor. El interruptor de nivel de aceite de motor le dice
al operador cuando el nivel de aceite del motor es bajo y es inseguro operar el camión,
sin causar daño al motor. Un mensaje de bajo nivel de aceite de motor es una
advertencia de categoría 2 o 3.
33 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 25)
Los filtros de combustibles secundarios están localizados sobre los filtros de aceite del
motor, en el lado izquierdo del motor. Los filtros de combustibles secundarios son filtros
de 4 micras. Las perforaciones de los inyectores son de 5 micras. La falta de no usar
filtros de combustibles secundarios de 4 micras puede causar fallas prematuras en los
inyectores.
El interruptor de la bomba de combustible primaria (1), esta localizada sobre los filtros
de combustibles. La bomba de combustible primaria esta localizada sobre el lado
opuesto del motor. La bomba de combustible primaria es usada para llenar los filtros
de combustible después que ellos son cambiados.
Un interruptor by-pass de filtro de combustible (2), esta localizado sobre a base del
filtro. El interruptor by-pass provee una señal de entrada al ECM de motor. El ECM de
motor envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros se encuentran
saturados.
Si la restricción de los filtros de combustibles excede los 20 psi (138 Kpa), un evento
de restricción de filtro de combustible es registrado.
NOTA:- Si el sistema de combustible requiere ser sangrado, puede ser necesario

bloquear la línea de retorno de combustible, para forzar el combustible dentro de los
inyectores.
34 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 26)
Antes de subir la escalera del camión, asegúrese de que el interruptor de parada

manual del motor (1) esta apagado. El motor no debe arrancar si el interruptor de
parada manual esta encendido. Si es necesario el interruptor puede ser usado para
detener el motor desde el nivel de tierra. Hacer esto periódicamente para chequear el
sistema de dirección secundaria.
El interruptor de accionamiento (2), controla la luz en el compartimiento del motor y

sobre el acceso a la escalera.
El conector de servicio RS-232 (3), es usado para conectar el computador con el

software del VIMS-PC para descargar nuevos archivos y la configuración, datos en
tiempo real o la descarga directa de la información registrada por el VIMS.
El interruptor de desconexión de la batería (4) y el conector de llave de servicio VIMS

(5), deben estar en la posición de encendido, entes de que el computador con el
software del VIMS, se comunique con el VIMS.
La lámpara de servicio azul (6) es parte del VIMS. Cuando la llave del interruptor de
arranque, es girada a la posición de encendido, el VIMS realizara una auto prueba.
Durante la auto prueba la lámpara del servicio destellará tres veces si hay
acontecimientos registrados almacenados en el módulo principal de VIMS y una vez si
no hay acontecimientos registrados.
Durante la operación normal, la lámpara del servicio se encenderá para notificar al

personal de servicio que el VIMS tiene un evento activo de (máquina) o de (sistema).
La lámpara del servicio destella para indicar cuando un acontecimiento se considera
abuso de la máquina.
35 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 27)
Mientras que sube la escala, haga una inspección cuidadosa del radiador. Asegúrese
de que no hay atrapado ningún escombro o suciedad en los módulos.
El VIMS también provee al operador una advertencia de restricción de filtro de aire,

cuando la restricción de filtro de aire es aproximadamente 6.2 Kpa (25 pulgadas de
agua). Humo negro por el escape es también indicios de restricción de los filtros de
aire.
Inspeccione las válvulas de polvo (1) para saber si se encuentran tapadas. Si es

necesario desconecte la abrazadera y abra la tapa para una limpieza adicional. Las
válvulas de polvo están abiertas cuando el motor se encuentra apagado y cerradas
cuando el motor esta corriendo. Las válvulas de polvo deben ser flexibles y cerrarse
cuando el motor esta corriendo o el prelimpiador no funciona apropiadamente y los
filtros de aire tendrán una vida corta, reemplace las válvulas de polvo si la goma no
esta flexible.
Dos elementos de filtros están instalados en la caja de filtros. El elemento grande es el

elemento primario y el elemento pequeño es el elemento secundario.
Sugerencias del sistema de admisión de aire:-
 El elemento primario puede ser limpiado por un máximo de seis veces.

 Nunca limpie el elemento secundario para ser reutilizado.
 Una restricción en el filtro de aire causa homo negro en el escape, alta
temperatura de escape y baja potencia.
36 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 28)
El sistema de refrigeración en el camión 793D esta dividido en dos sistemas. El

sistema de refrigeración de agua de las camisas y el sistema de refrigeración del pos-
enfriador. Estos dos sistemas no están conectados. Cuando haga servicio al sistema
de refrigeración, asegúrese de drenar y llenar ambos sistemas separadamente.
El tanque de desviación del sistema de refrigeración del motor ( 1 ), esta localizado en

la parte superior del tanque sobre el radiador. Los niveles de refrigerantes son
chequeados en el tanque de desviación. Use los dos medidores de la parte superior del
tanque de desviación para chequear los dos niveles de refrigerantes.
Dos interruptores de niveles de refrigerante (no mostrados) están en la parte trasera

superior del tanque bajo la plataforma para monitorear los niveles de refrigerante de
ambos sistemas. Los interruptores de nivel de refrigerantes proveen una señal de
entrada al VIMS, el cual informa al operador de los niveles de refrigerantes del motor.
El sistema de refrigeración del pos-enfriador y de las camisas tienen cada uno una
válvula de descarga propia (3). Si el sistema de refrigeración se recalienta o si hay
fugas de refrigerante por la válvula de alivio, limpie o reemplace la válvula de alivio.
El agua usada en el sistema de refrigeración es crítica para el buen funcionamiento del

sistema. Utilice el agua destilada o desionizada siempre que sea posible prevenir los
ácidos o depósitos alcalinos en el sistema de refrigeración. Los ácidos y los depósitos
alcalinos resultan de los contaminantes que se encuentran en la mayoría de las fuentes
de agua comunes.
Nunca utilice solamente agua. Toda el agua es corrosiva a las temperaturas de

funcionamiento del motor sin los aditivos del líquido refrigerante. También, no tienen
ningunas de las características de la lubricación que se requieren para los sellos de la
bomba de agua.
37 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 29)
Localizado en el lado derecho de la plataforma esta el tanque de grasa del sistema de

lubricación automático (1), el tanque del sistema de aire principal (2) y el taque del
sistema de dirección (3).
Cheque el nivel de grasa en el tanque del sistema de lubricación automático con el

indicador de nivel localizado en la parte superior del tanque.
Una válvula de drenaje esta localizada en el fondo derecho del tanque del sistema aire
principal. Drene la condensación desde el tanque de aire cada mañana.
38 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 30)
El nivel de aceite para el tanque del sistema de dirección es chequeado en el visor

superior (1) cuando el aceite esta frió y el motor esta parado. Después que el motor es
arrancado el nivel de aceite disminuye a medida que le aceite llena los acumuladores
de dirección.
Después de que se llenen los acumuladores, el nivel de aceite se debe comprobar otra
vez en el visor inferior (2). Cuando el motor está funcionando y los acumuladores se
cargan completamente, el nivel de aceite no debe estar debajo de la marca MOTOR
CORRIENDO del visor inferior. Si el nivel de aceite con el MOTOR CORRIENDO no
está correcto, compruebe la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una carga
inferior de nitrógeno permitirá que exceso de aceite sea almacenado en los
acumuladores y reducirá la capacidad de dirección secundaria.
Antes de remover la tapa para agregar aceite al sistema de dirección, asegúrese que el
motor fue detenido con la llave del interruptor de arranque y el aceite desde los
acumuladores a retornado al tanque. Entonces presione el botón (3) para liberar
cualquier presion remanente en el tanque.
También localizado sobre el tanque esta el filtro de aceite de dirección principal (4) y el
filtro de drenaje de caja (5) y (6). Aceite de retorno desde la bomba de dirección, de la
válvula de prioridad, del motor del eje trasero y del motor de refrigeración de los frenos,
retorna al taque a través del filtro (5). El aceite de retorno desde la bomba y del motor
del ventilador, retorna al tanque a través del filtro (6).
Si la bomba de dirección falla o si el motor no puede arrancar, el conector (8), puede

ser usado para conectar una unidad de potencia auxiliar (APU). El APU provee
suministro de aceite desde el tanque de dirección al conector para cargar los
acumuladores de dirección.
El sensor de temperatura de aceite de la dirección (7), provee una señal de entrada al
VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite del sistema de dirección.
39 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 31)
Otro tanque de aire pequeño (no visible) esta localizado detrás de la cabina. El tanque
de aire detrás de la cabina suministra aire a los frenos secundarios y de
estacionamiento y provee aire a la válvula diversora de los frenos frontales.
Drenar la humedad desde el tanque diariamente con la válvula de drenaje (flecha).
40 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 32)
Un sensor de presion de entrada, de los tubos cargadores (1), esta localizado en

ambos turbos de admisión. El ECM usa el sensor de presion de entrada, de los tubos
cargadores en combinación con el sensor de presion atmosférica para determinar la
restricción de los filtros de aire. El ECM provee una señal de entrada al VIMS el cual
informa al operador de la restricción de los filtros de aire.
Si la restricción de los filtros de aire excede los 6.25 Kpa ( 25 pulgadas de agua), un
evento de restricción de filtro de aire será registrado y el ECM reducirá la capacidad de
entrega de combustible (máxima disminución 20 %), para prevenir el exceso de
temperatura de escape. Una contraseña de fabrica será requerida para limpiar este
evento.
El ECM del motor automáticamente inyectara éter desde los cilindros de éter (2)
durante el arranque. La duración de la inyección de éter automática depende de la
temperatura del refrigerante de las camisas. La duración varia desde los 10 a los 130
segundos.
El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter de la

cabina. La inyección de éter manual tiene una duración de 5 segundos.
El éter puede ser inyectado solamente sí la temperatura del refrigerante del motor esta
bajo los 10° Celsius (50° F) y la velocidad del motor esta bajo las 190 RPM.
Sugerencias de inyección de éter:-
 El tiempo frío causa un retardo en la combustión y humo blanco por el escape

producto de la mala combustión.
 La inyección del éter reducirá la duración y la severidad de los síntomas de la
mala combustión del combustible.
41 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 33)
El recipiente del lava parabrisas (1), esta localizado en el compartimiento en el frente

de la cabina. Mantenga el recipiente del lava parabrisas lleno de fluido.
El filtro acondicionador de aire (2), esta también localizado en el compartimiento en el

frente de la cabina. Limpie o reemplace el elemento del filtro cuando existe una
reducción de la circulación en la cabina.
42 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 34)
Algunas de las verificaciones que se deben realizar diariamente o cada 10 horas de

operación son:-
 Frenos, chequear la operación

 Indicadores y manómetros, comprobar la operación
 Cinturón de seguridad, inspeccionar
 Alarma de retroceso, comprobar la operación
 Dirección secundaria, comprobar la operación.
Los frenos son chequeados enganchando uno de los sistemas de frenos, colocando la
palanca de cambios en PRIMERA HACIA DELANTE. Acelere el motor hasta que el
camión se mueva. El camión no debe moverse bajo las 1300 RPM. Este procedimiento
debe ser repetido para el freno de estacionamiento, secundario y sistema de frenos de
servicios.
El filtro de aire que refresca la cabina esta localizado detrás de la tapa (flecha). Limpie
o reemplace el filtro de la cabina cuando sea necesario.
43 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 35)
ESTACION DEL OPERADOR
El VIMS controla el sistema de medida de carga útil (TPMS) sobre el camión 793D.
Hay dos set de las lámparas externas de carga de TPMS en el camión. Un set de
lámparas está en el lado izquierdo de la cabina (flecha) y el otro set está en la
plataforma derecha. Las lámparas son verdes y rojo. Las lámparas informan al
operador del cargador el progreso de carga hacia un peso de carga útil del objetivo
(ajuste a través del teclado numérico de VIMS). Las lámparas están activas solamente
durante el ciclo de carga y están apagadas en todos los otros tiempos.
Durante la carga la lámpara verde deberá estar encendida hasta que la carga útil se
encuentre en un 95 % del objetivo del peso deseado. Entonces la lámpara roja se
encenderá (la carga se debe detener). Una indicación del ultimo paso puede ser
programada en el sistema usando el teclado numérico del VIMS. Con la indicación del
ultimo paso el VIMS calcula un tamaño medio del paso del cargador y predice el paso
de la carga útil. Si el peso predicho después de la siguiente pasada del cargador esta
sobre el 95 % del objetivo del peso seteado, la lámpara roja destellara. Las lámparas
rojas estarán ENCENDIDAS continuamente después de la ultima pasada (cuando está
cargado completamente).
Un mínimo de tres pasos del cargador son requeridas para la opción de la indicación
de la “ultima pasada”, para que funcione correctamente.
44 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 36)
Esta vista muestra el asiento del operador y el asiento de entrenamiento.
45 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig.37)
El sistema de levante del camión 793D es controlado electrónicamente. La palanca de

control de levante (flecha) , activa 4 posiciones de la válvula de control de levante. Las
4 posiciones son:- Levantar; Sostener; Flotante y bajada.
Una primera posición de la válvula de control de levante es llamada posición SNUB. El

operador no tiene control sobre la posición SNUB. El sensor de posición de la caja
controla la posición SNUB de la válvula de levante. Cuando al caja es bajada, justa
antes que la caja haga contacto con el bastidor, el ECM de transmisión y chasis envía
una señal al solenoide de levante para que mueva el carrete a la posición SNUB. En la
posición de SNUB, la velocidad flotante de la caja se reduce para prevenir el contacto
duro de la caja con el bastidor.
El camión debe operar normalmente con la palanca de levante en la posición flotante.

Viajando con el levante en la posición de levante, se asegura que el peso de la caja
esta sobre el bastidor y los cojines y no sobre los cilindros de levante. La válvula de
levante actualmente se encuentra en la posición SNUB.
Si la transmisión esta en reversa cuando la caja esta siendo levantada, el sensor de la

palanca de levante, es usado para cambiar la transmisión a neutro. La transmisión
permanecerá en neutro hasta que:-
 La palanca de levante sea movida hasta la posición de sostenimiento o flotante

 O la palanca de cambios a sido colocada dentro y fuera del neutro.
NOTA:- Si el camión se enciende con la caja levantada y la palanca de levante en la

posición FLOTANTE, la palanca debe ser movida a sostenimiento y después a
FLOTANTE antes de que la caja baje.
46 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 38)
Se muestra un vista general del lado frontal izquierdo de la cabina.
Algunas de las características son:-
 El ajuste individual para la inclinación y telescopio de la columna de dirección.

 Interruptor para el lava parabrisas; control de señal de giro; Interruptor de
oscuridad.
 Es un diseño de instrumentos reforzados.
 Control de bocina montado sobre el volante de dirección.
47 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 39)
Los controles del operador del lado izquierdo de la columna de dirección son:-
 La palanca de ajuste de la columna de dirección inclinación y telescopio (1):

empujar para el telescopio y tirar para la inclinación.
 Interruptor para el lava parabrisas; control de señal de giro; Interruptor de
oscuridad (2)
 Encendedor de cigarrillos (3) La puerta del encendedor de cigarrillo recibe una
fuente de alimentación de 12 Voltios. Esta puerta se puede utilizar como fuente
de alimentación para las aplicaciones de 12 voltios. Otro puerta de energía de
12 Voltios se proporciona detrás del asiento del operador.
 Control de bocina montado sobre el volante de dirección (4)
48 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 40)
Se muestra una vista más cercana del limpia parabrisas, del control de señal de giro y
del interruptor de oscuridad.
Lavadora limpia parabrisas: Empuje el botón en el extremo de la palanca para activar

la potencia eléctrica del lava y limpia para brisas.
El interruptor intermitente del limpiador tiene las seis posiciones siguientes:
 Apagado (0).
 Posición intermitente 1 (una barra)
 Posición intermitente 2 (dos barras)
 Posición intermitente 3 (tres barras)
 Velocidad continua del limpiador baja (I)
 Velocidad continua del limpiador alta (II)
Interruptor de oscuridad: Tire de la palanca hacia el operador para las luces

BRILLANTES, y empuje la palanca lejos del operador para las luces DÉVILES.
Señales de giro: Para activar las señales de giro, levante la palanca para un giro a la
DERECHA, y baje la palanca para un giro a la IZQUIERDA.
49 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 41)
Ubicada al lado derecho de la columna de dirección esta la palanca del retardador

manual. La palanca del retardador manual se utiliza para modular el enganche de los
frenos del servicio en las cuatro ruedas. El sistema de retardo permite que la máquina
mantenga una velocidad constante en una pendiente larga. El retardador no aplicará
toda la capacidad de frenado normal.
Localizados en la corrida derecha de la palanca del retardador manual están ( desde

izquierda a derecha):-
 La llave del interruptor de arranque.

 La perilla de temperatura variable.
 El interruptor de la velocidad del ventilador.
NOTICIA
No use el control de retardo como freno de estacionamiento o para detener la maquina.
50 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 42)
Localizados sobre el piso de la cabina están:-
 El pedal del freno secundario (1):- Usado para la aplicación modulada de los
frenos de estacionamiento sobre las 4 ruedas.
 El pedal del freno de servicio (2):- Usado para modular la aplicación de los
frenos de servicios sobre las 4 ruedas. Para una modulación mas precisa de los
frenos de servicio, use la palanca del retardo manual, sobre el lado derecho de
la columna de dirección.
 Pedal del acelerador (3):- Un sensor de posición del acelerador esta unido al
pedal del acelerador. El sensor de posición del acelerador provee una señal de
entrada al ECM del motor.
NOTA:- La posición del acelerador del camión 793D, puede ser programado desde una
calibración de 10% a un 90%.
El ajuste se cambia en la pantalla de la configuración del ECM del motor con el ET.
El ECM del motor proporciona una velocidad en vacío elevada del motor de 1600 RPM
cuando la temperatura del aceite del motor está debajo de 60° C (140° F). La
revolución por minuto se reduce gradualmente a 1000 RPM entre 60° C (140° F) y 71°
C (160° F). Cuando la temperatura está sobre 71° C (160° F), del motor bajara a baja
en vacío (700 RPM).
Aumentando la velocidad baja en vacío ayuda a previenen la combustión incompleta y

sobre enfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad en vacío elevadas, el
operador puede liberar el freno de estacionamiento o presionar el acelerador
momentáneamente, y la velocidad en vacío disminuirá a baja en vacío por 10 minutos.
51 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 43)
Al lado derecha del asiento del operador esta la consola de cambio. Localizada sobre
la consola de cambio esta la palanca de cambio de la transmisión (1), la válvula de aire
del freno de estacionamiento (2), y la válvula de reactivación del freno de
estacionamiento (3).
La transmisión del camión serie D, tienen 6 velocidades hacia delante y 1 velocidad

reversa.
El limite de marcha superior y el limite de marcha con la caja arriba son programable
desde el ECM de transmisión y chasis. El limite de marcha superior puede ser
cambiado desde la tercera hasta la sexta. El limite de marcha con la caja arriba puede
ser cambiado desde la primera hasta la tercera.
La válvula de reajuste del freno de estacionamiento (3) evita que la máquina se mueva
si el operador deja el camión con la palanca del freno de estacionamiento en la
posición liberado y si la presión de aire de sistema cae a menos de 60 PSI (413 kPa).
Si la presión de aire del sistema ha drenado a menos de 60 PSI (413 kPa), la válvula
de reajuste del freno de estacionamiento hará estallar para arriba la perilla y debe SER
REAJUSTADO antes de que el camión pueda ser movido.
Para reajustar la válvula, ponga la palanca del freno de estacionamiento en la

POSICIÓN DE TRABAJO y permita que la presión de aire alcance la presión máxima.
Entonces, empuje la perilla de la válvula de reajuste del freno de estacionamiento
HACIA ADENTRO hasta que este debajo de la superficie de la consola de cambio. La
perilla de la válvula del reajuste del freno de estacionamiento se debe empujar HACIA
ADENTRO antes de que los frenos de estacionamiento sean liberados, sin importar la
posición de la palanca del freno de estacionamiento.
52 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 44)
Localizados en el panel sobre la cabeza están los siguientes interruptores:-
 Luces de advertencia (1).

 Luces del equipo y estacionamiento / luces de la cola (2).
 Luces de neblina (3).
 Luces de retroceso (4).
 Luces frontales del piso y escalera (5).
53 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 45)
La figura muestra el panel de los interruptores localizados detrás del asiento del
operador. El camión 793D usa solamente interruptores en los circuitos para proteger
los circuitos eléctricos.
Una puerta de potencia de 12 voltios y 5 amperios (1), proporciona un suministro de

potencia para aplicaciones de 12 voltios, como a un computador portátil.
Un computador portátil con el software del VIMS instalado puede ser conectado en el
conector de diagnostico (2) para obtener diagnostico e información de producción
desde el control electrónico VIMS.
Un computador portátil con el software del técnico electrónico ET instalado puede ser
conectado al conector del CAT DATA LINK (3) para obtener información de diagnostico
y realizar las funciones de programaciones en todos los controles electrónicos.
54 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 46)
Se muestra el centro del panel frontal. Ocho indicadores mezclados, el modulo de los
cuatro manómetros agrupados y el módulo del velocímetro / tacómetro son visible.
Los cuatro indicadores mezclados sobre la izquierda del modulo de los cuatro
manómetros agrupados son ( desde la parte superior al fondo ):-
 Giro a la izquierda.
 Subir la caja:- enciende cuando la caja esta arriba, la entrada es desde el
sensor de posición de la caja.
 Reversa:- Enciende cuando el interruptor de la palanca de cambio esta en
reversa.
 Luces altas.
Los cuatro indicadores mezclados sobre la derecha del modulo del velocímetro /
tacómetro son ( desde la parte superior al fondo ):-
 Giro a la derecha.
 Lámpara de acción:- Enciende cuando una categoría 2, 2S, o categoría 3 de
advertencia esta activa.
 Retardador:- Enciende cuando el retardador esta enganchado ( automático o
manual ). Destellara rápidamente cuando una falla en el sistema ARC es
detectada.
 TCS:- Enciende cuando el sistema de control de tracción ( TCS ), esta
enganchado. Destellara rápidamente cuando una falla en el sistema de TCS es
detectada.
55 JLR
CAPACITACION EPSA.
Los cuatro sistema de monitoreo para el modulo de los cuatro manómetros mezclados
son ( desde la parte superior al fondo y de izquierda a derecha ):-
 Temperatura de refrigerante de motor:- La máxima temperatura de operación es

107 ° C (225 ° F).
 Temperatura de aceite de frenos:- La máxima temperatura de operación es 121
° C (250 ° F).
 Presion del sistema de aire:- La mínima presion de operación es 65 PSI (450
Kpa).
 Nivel de combustible:- Los mínimos niveles de operación son de 15% (categoría
1) y 10% (categoría 2).
Los tres sistemas de monitoreo para el modulo de velocímetro y tacómetro son:-
 Tacómetro:- Muestra la velocidad del motor en RPM.

 Velocidad de tierra:- Mostrado en el lado izquierdo del área de muestra de los
tres dígitos y puede ser mostrado en millas por hora (mph) o kilómetros por
hora (Kmh).
 Marcha actual:- Mostrado en el lado derecha del área de muestra de tres
dígitos y consiste de dos dígitos que muestran el cambio de la transmisión
actual enganchado. El digito izquierdo muestra el cambio actual (como 1, 2,
etc..). El lado derecha muestra la dirección seleccionada (F - ADELANTE, N -
NEUTRO o R - REVERSA).
56 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 47)
A la derecha del módulo del velocímetro / tacómetro está varios interruptores de eje de
balancín. Los interruptores de eje de balancín controlan los sistemas siguientes:
Fila superior (de izquierda a derecha)
 Acelerador de respaldo: Levanta la velocidad del motor a 1300 RPM si la señal

del sensor del acelerador esta invalida.
 Éter de ayuda de arranque: Permite que el operador inyecte manualmente el
éter si la temperatura del aceite de motor está debajo de 10° C (50° F) y la
velocidad del motor está bajo las 1900 RPM. La duración manual de la
inyección del éter es 5 segundos.
 ARC: Activa el sistema de control de retardador automático (ARC).
 Liberación de freno / Piloto de levante: Use para liberar el frenos de
estacionamiento para el remolque y para proporcionar aceite piloto para bajar la
caja con el motor muerto. El enclavamiento pequeño debe ser empujado HACIA
ARRIBA antes de que el interruptor se pueda empujar HACIA ABAJO.
 Prueba del TCS: La prueba del sistema de control de tracción (TCS). Utilice
este interruptor al dar vuelta en un círculo apretado con el motor en BAJA RPM
y la transmisión en el PRIMER MARCHA. Los frenos deben ENGANCHAR y
LIBERARCE en varias ocasiones. La prueba debe ser realizada mientras da
vuelta en ambas direcciones para terminar la prueba.
Fila inferior (de izquierda a derecha)
 Luces de Panel: Utilice este interruptor para amortiguar las luces de panel.
 Aire acondicionado: Utilice este interruptor para encender el aire
acondicionado.
57 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 48)
SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE VITAL INFORMACIÓN ( VIMS )
En la figura se muestra el modulo central de mensajes (1) del sistema de

administración de vital información (VIMS) y modulo del teclado numérico (2).
El modulo central de mensajes consiste de un indicador de alerta, un manómetro

universal y una ventana de exhibición de mensajes. El indicador de alerta destellara
cuando una categoría de advertencia 1; 2; 2-S o 3 este presente.
El manómetro universal exhibe los acontecimientos de los datos activos o registrados

(máquina) y del mantenimiento (sistema). El manómetro universal también exhibirá el
estado de un parámetro del sensor seleccionado, para ver presione la llave del
manómetro en el teclado numérico.
La ventana de exhibición de mensaje mostrara varios tipos de información al operador,

dependiendo del texto del menú seleccionado con el teclado numérico. Un
acontecimiento activo eliminará la mayoría de las exhibiciones presionando la llave
ACEPTABLE.
58 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 49)
La figura muestra los módulos de centro de mensajes y del teclado numérico usados
en los camiones 793D. El módulo del teclado numérico permite que el operador o un
técnico del servicio interactúe con el VIMS. Algunas de las funciones que se pueden
realizar usando el teclado numérico son:
Llave Aceptar:- Usado para completar la entrada numérica y para reconocer los
eventos. El reconocimiento de un evento quitará el evento de la pantalla
temporalmente. Los eventos severos no pueden ser reconocidos.
Llave F1:- Proporciona información adicional del evento actual que esta exhibido. Para
los eventos de mantencion (sistema), se muestra el MID, el CID, y el FMI. Para los
datos (máquina), se exhibe el valor de parámetro actual (temperatura, presión, RPM).
Llaves F2 y F3:- No se utiliza en los camiones fuera de carretera.
Llave Manometro:- El manómetro universal y la ventana de exhibición de mensaje se

usan para mostrar el valor de cualquier parámetro de un sensor. Presionar las llaves
de flecha a voluntad por los parámetros.
Incorporando el número del parámetro y luego seleccionando la llave del manómetro
selecciona ese parámetro.
Llaves Numéricas:- Usados para entrar información numérica tal como el número
individual del parámetro de los manómetros, los códigos del programa del servicio y las
respuestas a las peticiones de VIMS.
59 JLR
CAPACITACION EPSA.
NOTA:- Los códigos del programa del servicio se pueden encontrar en los folletos del
mecánico.
Llave de Flecha Izquierda:- Usada para retroceder la selección actual mostrada.
Llave de Flecha Derecha:- Usada para avanzar la selección actual mostrada.
Llave de Identificación:- Utilizado por el operador para entrar su o sus número de

identificación. Este número se almacena con toda la información de los eventos que
pueda seguir, hasta que un nuevo número de identificación es ingresado. La impresión
de los reportes mostrara este número con cada evento.
Indicador Rojo:- Localizado sobre la llave ACEPTAR, se destella un indicador rojo

cada vez que una llave es presionada. Esto dice al operador o al técnico del servicio
que el apriete del teclado fue aceptado.
Puntos Indicadores de Datos lógicos:- Localizados en la esquina superior derecha

del modulo central de mensajes están los cuatro puntos indicadores. El VIMS puede
almacenar hasta 30 minutos de información de todos los sensores instalados en el
camión. Esta información puede ser almacenada haciendo rodar los datos lógicos con
el teclado numérico (DLOG). Cuando los datos lógicos se activan con el teclado
numérico, los puntos de indicador de datos lógicos retroceden hasta que los datos
lógicos son apagados.
NOTA:- Los puntos indicadores de los datos lógicos no pueden avanzar si los datos
lógicos están activados con el VIMS PC.
El VIMS proporciona tres categorías de advertencias. La primera categoría requiere

solamente el conocimiento del operador. La segunda categoría indica que la operación
de la máquina y el procedimiento de mantenimiento de la máquina debe ser cambiada.
La tercera categoría de advertencia indica que la máquina se debe detenida
inmediatamente con seguridad.
Categoría de advertencia 1
Para una advertencia de categoría 1, el indicador de alerta destellará. El manómetro

universal puede exhibir el parámetro y un mensaje aparecerá en la ventana de
exhibición de mensaje. Una advertencia de categoría 1 alerta al operador que un
sistema de la máquina requiere la atención. La llave " ACEPTABLE " se puede utilizar
para reconocer la advertencia. Algunas advertencias serán silenciadas por un período
predeterminado. Después de este período, si la condición anormal todavía está
presente, la advertencia reaparecerá.
Categoría de Advertencia 2
Para una advertencia de categoría 2, el indicador de alerta y la lámpara de acción

destellarán. El manómetro universal puede exhibir el parámetro y un mensaje
aparecerá en la ventana de exhibición de mensaje. Una categoría de advertencia 2
alerta al operador que un cambio en la operación de máquina es requerido para evitar
un posible daño al sistema indicado. La llave " ACEPTABLE " en el teclado numérico
se puede utilizar para reconocer la advertencia. Algunas advertencias serán
silenciadas por un período predeterminado. Después de este período, si la condición
anormal todavía está presente, la advertencia reaparecerá.
60 JLR
CAPACITACION EPSA.
Categoría de advertencia 2-S
Para una advertencia de categoría 2-S, el indicador alerta y la lámpara de la acción

destellarán y un alarmar de acción sonará continuamente, la cual indica una categoría
2 de advertencia SEVERA. El manómetro universal puede exhibir el parámetro y un
mensaje aparecerá en la ventana de exhibición de mensaje. Una advertencia de
categoría 2-S alerta al operador para cambiar inmediatamente la operación de la
máquina para evitar un daño posible al sistema indicado. Cuando el cambio en la
operación se realiza a una condición aceptable, el alarmar de acción se apagara.
Categoría de advertencia 3
Para una advertencia de categoría 3, el indicador de alerta y la lámpara de acción

destellarán y el alarmar de acción sonará intermitentemente. El manómetro universal
puede exhibir el parámetro y un mensaje aparecerá en la ventana de exhibición de
mensaje. Una advertencia de categoría 3 alerta al operador que la máquina debe ser
inmediatamente detenida con seguridad para evitar daño a la máquina o previenen
daños a las personas. Algunas advertencias de la categoría 3 no pueden ser paradas
presionando la llave " ACEPTABLE “.
61 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 50)
El VIMS usa un ECM ABL2M para recibir las señales de entradas desde los
interruptores y sensores y también funciona como modulo principal. El VIMS también
se comunica con otros controladores electrónicos de la maquina. El VIMS proporciona
al operador y al técnico del servicio una mirada completa de las condiciones pasadas y
actuales de todos los sistemas sobre el camión.
El hardware principal del módulo de VIMS es la versión 4,0 de ABL2M. El módulo

principal se debe programar con el software de flash del archivo usando el ET antes
que funcione el VIMS.
62 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 51)
Se muestran los Módulos de Control Electrónicos (ECM). Localizados en el

compartimiento trasero de la cabina están el modulo principal del VIMS (1), el ECM de
frenos (2) y el ECM de transmisión y chasis (3).
El ECM de frenos controla el sistema de control de retardo automático (ARC), el

sistema control de tracción (TCS) y la refrigeración del eje trasero.
El ECM de transmisión y chasis controla los cambios de la transmisión, la traba del

convertidor de troque, el sistema de levante, las características de arranque en neutro,
el filtro del tren de potencia, monitorear las temperaturas y las características de la
lubricación automática.
Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican unos
con otros a través del CAT DATA LINK. Toda la información de estos controles se
puede alcanzar a través del centro del mensaje de VIMS o con un computador portátil
con el software técnico electrónico (ET) o con el VIMS PC.
63 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 52)
Se muestra un diagrama del sistema electrónico de VIMS. Se muestran a la izquierda

los componentes en la máquina que proporcionan las entradas directamente al VIMS.
El módulo principal de VIMS analiza estas entradas junto con las entradas de los otros
ECM's y envía las señales de salida a los componentes mostrados en el derecho del
diagrama.
64 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 53)
Se muestra un computador portátil con el software de diagnostico VIMS PC instalado.

El computador portátil esta conectado al VIMS a través del conector de diagnostico
(RS-232)
Algunas de las operaciones que se pueden realizar con el computador portátil con
VIMS PC instalado son:-
 Ver datos en tiempo real (similar al menú estatus del ET)

 Ver datos de carga útil.
 Inicial y detener un data logger.
 Calibrar el sistema de carga útil.
 Cargar configuración de archivos y fuentes (solamente hardware versión 3.0)(
similar a programaciones flash a otros ECM con el ET)
 Asignar numero de equipo y de serie.
 Resetear datos, tiempo y horometro en el tablero.
 Descargar lista de eventos, datos lógicos, eventos gravados, datos de carga
útil, datos de tendencias, datos acumulativos y datos de histogramas.
65 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 54)
El CAT data link consiste de un par de cable torcidos que conectan a todos los
módulos de control electrónicos ECM sobre la maquina. Los cables son torcidos para
reducir la interferencia eléctrica desde las fuentes no deseadas como la radio
transmisora. Todos los interruptores y sensores que proporcionan una entrada a un
ECM pueden ser compartidas con otros ECM sobre el CAT data link. La habilidad para
compartir las entradas elimina la necesidad de mas de un sensor en el mismo sistema.
Un computador portátil. Un computar con el software de diagnostico técnico electrónico
instalada (ET) puede también ser conectado al CAT data link y ver la información que
esta siendo transmitida entre los ECM,s.
Se muestra el adaptador de comunicación 7X1700 y n computador portátil con el

software de diagnostico instalado. El adaptador de comunicación es conectado al
conector de diagnostico CAT data link localizado sobre el panel de los breaker de
circuitos.
Para realizar diagnósticos y funciones de programación con este control electrónico, el

técnico de servicio debe usar un computar portátil con ET.
NOTA:- El adaptador de comunicación 7X1700 ha sido reemplazado por el adaptador

de comunicación II 171-4400. Ambos adaptadores de comunicación pueden trabajar en
el 793D.
66 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 55)
Localizado en la esquina superior izquierda de la parrilla frontal del radiador esta el

sensor de temperatura ambiente (flecha). El sensor de temperatura ambiente provee
una señal de entrada al VIMS.
67 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 56)
Localizados sobre los cuatro cilindros de suspensión están los sensores de presion del
sistema de administración de producción del camión (TPMS)(flecha). Los sensores de
presion de los cilindros de suspensión son comúnmente llamados “sensores puntales”:
Cuando el camión esta siendo cargado, los sensores strut convierten la carga en
presion para cambiar en señal de frecuencia. La señal de frecuencia esta siendo
enviada al VIMS. El VIMS convierte la señal de frecuencia en toneladas. Durante la
carga el peso de carga útil esta siendo mostrada en la pantalla central de mensajes de
VIMS en toneladas métricas o americanas.
Los sensores strut reciben voltaje positivo de la batería desde el circuito de breaker.
Para chequear el suministro de voltaje de los sensores, conecte un multimetro entre el
pasador A y B del conector del sensor. Regule el medidor para leer voltaje de corriente
directa.
Los sensores strut envían una señal de frecuencia de salida al VIMS. Para chequear la
señal de salida de los sensores strut, conecte un multimetro entre los pasadores B y C
del conector del sensor strut. Regule el medidor para leer frecuencia.
68 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 57)
El terminal “R” (flecha) sobre el alternador suministra una señal de entrada de voltaje y
frecuencia al VIMS. Un voltaje normal en el terminal “R“ del alternador debe estar entre
12.4 y 14.75 voltios de corriente directa. La correspondiente salida desde el terminal
positivo de la batería deberá ser aproximadamente 2X el valor del terminal “R”
(24.8 a 29.5 voltios de corriente directa).
La frecuencia desde el terminal “R” del alternador deberá ser mayor que 94 Hz +/-
10%. Una frecuencia menor que 94 Hz es un indicio que la velocidad del alternador es
baja. La causa más probable es resbalamiento de correas, poleas sueltas o un
problema interno del alternador.
Aproximadamente 10 diferentes eventos de voltaje pueden ser mostrados sobre la

pantalla de centro de mensajes del VIMS. Los eventos pueden ser de categoría 1 o 3
dependiendo de la severidad del problema.
69 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 58)
MODULO 2:- MOTOR
Objetivo:-
Al termino de este modulo el estudiante esta en condiciones de realizar una descripción
y análisis de los diferentes sistemas que forman parte del motor a combustión interna
del camión.
En la figura se muestra el motor 3516B (8WM) usado en el camión fuera de carretera

que opera a altitudes bajo los 2951 metros (8500 pies). Los camiones que operan a
estas altitudes están equipados con un motor 3516B HD alto desplazamiento.
A altas altitudes el 793D esta equipado con un motor caterpillar 3516B, el cual tiene
aftercooler y turbo cargadores en serie. Estos motores tienen turbo cargadores en serie
y wastegate.
Las especificaciones de funcionamiento del motor para el camión 793D son:-
Numero de prefijo de serie 7TR 8WM (HD)

Especificaciones de funcionamiento 2T7409 0K5567
Máxima altitud 3660 m 2951 m
Potencia total 1715 KW (2300HP) 1800KW (2415HP)
Potencia neta 1615 KW (2166HP) 1743KW (2337HP)
RPM a plena carga 1750 1750
RPM alta en vacío 1965 +/- 10 1960 +/- 40
Velocidad de RPM en stall 1672 +/- 65 1672 +/- 65
70 JLR
CAPACITACION EPSA.
NOTA:- En el camión de 793D fuera de carretera, el mapa del torque de la potencia

puede ser cambiado programando la configuración del ECM del motor con la
herramienta de servicio ET.
Una selección de múltiple torque y doble potencia permiten el uso de un 3516B en los
camiones 793D y también permite el uso de diferentes mapas de torques para
transmisiones de engranajes diferentes.
La selección de " Múltiple - torque " y “ doble potencia " están disponibles a través del
ET en la pantalla de configuración. Si se selecciona " doble potencia ", un mapa de
torque de baja potencia 1611 kW (hp 2160) será utilizado para todos los engranajes de
la transmisión. Si se selecciona el " Múltiple - torque ", después el ECM de motor
pedirá al ECM de Transmisión y Chasis el número de serie de la transmisión. Si no hay
respuesta del ECM de transmisión y Chasis, el ECM del motor utilizará el mapa de
1611 kW (HP 2160) y continuará exhibiendo la configuración " Múltiple - torque " en la
pantalla del ET.
NOTA:- Si no hay respuesta del ECM de la transmisión y Chasis el equipo se

detendrá, cuando es arrancado nuevamente, el ET exhibirá la " doble potencia " en la
pantalla de configuración del ET.
Mire para esta configuración. Si el ECM de Transmisión y Chasis no está

comunicando, usted puede estar en la potencia baja y pensar que usted tiene un
problema en el motor, cuando de hecho es el ECM de la Transmisión y Chasis.
Durante un caso así, usted puede poner un ECM de motor Multi -torque, pero el motor
todavía correrá en la doble potencia.
Si el ECM de transmisión y chasis responde con un numero de serie de transmisión

para el 793D (JGG), entonces el ECM de motor debe usar un mapa de 1611 KW (2160
HP) para mando de convertidor. En cambios de 1 hasta 5, mando directo el ECM de
motor debe usar un mapa de torque de 1800 KW (2415 HP), En cambios de 6, mando
directo, el ECM de motor debe usar un segundo mapa de torque de 1800 KW (2415
HP).
71 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 59)
SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR
En la figura se muestra el diagrama de los componentes del sistema de control

electrónico para el motor 3516B usado en el camión 793D. La inyección de combustible
es controlada por el modulo de control electrónico del motor ECM.
Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores,
interruptores y sender. El ECM de motor analiza estas señales y determina cuando y
por cuánto tiempo se debe energizar los solenoides de los inyectores.
Cuando los solenoides de los inyectores son energizados determina la sincronización

del motor. Cuán largo los solenoides son energizados determinan la velocidad del
motor.
Ocasionalmente Caterpillar hace cambios al software internos (modulo de

personalidad) que controla el desempeño del motor. Estos cambios pueden ser
realizados usando el programa Winflash, que es parte del programa software técnico
electrónico ET. El ET es usado para diagnosticar y programar los controles electrónicos
usados en los camiones fuera de carretera. Cuando use el programa Winflash un "
archivo " debe obtenerse de caterpillar y cargado en el módulo de personalidad
existente en el ECM.
Los motores de los camión 793D (FDB) se diseñan para resolver las regulaciones de
las emisiones TIER I de la Agencia de Protección del Medioambiente de los EEUU
(EPA) para los motores sobre 560 kW neto (750 HP neto). Para resolver esta
regulación el motor del camión 793D (FDB) utilizará un nuevo software de emisión.
72 JLR
CAPACITACION EPSA.
Cuando instale las nuevas emisiones de software de archivos "flash" en el ECM del
motor, ET puede utilizar la trasmisión de datos (ATA) Asociación Americana de
Camiones o la trasmisión de datos CAT. Las trasmisiones de los datos de ATA y del
CAT consisten en un par de los alambres torcidos que conectan con el ECM del motor
y el conector de diagnóstico en la cabina. Los alambres se tuercen para reducir
interferencia eléctrica de las fuentes indeseadas tales como radio transmisiones.
"El voltaje pull-up " es un voltaje provisto dentro de un ECM a través de una resistencia
interna que " levante " la señal de contacto del circuito sobre la entrada de control del
conector. “ Pull-up “de los circuitos se utilizan en la mayoría de las entradas de los
sensores y de los interruptores de los controles electrónicos. Los sensores de la
frecuencia no reciben voltaje “pull-up” (a excepción de los sensores de presión de los
cilindros de suspensión). El voltaje “pull-up” es determinado por el diseño del ECM y
variará entre ECMs. El voltaje “pull-up” es a veces el mismo valor que el voltaje de la
fuente que acciona el sensor, pero no tiene que ser. Recuerde, el voltaje “pull-up” es
una señal de entrada al ECM para un sensor dado (o interruptor) y NO TIENE
NINGUNA relación posible con el voltaje que ACCIONA el sensor. Los sensores de
PWM tienen un voltaje “pull-up” DIFERENTE al voltaje que los acciona. Los sensores
análogos, utilizados con el ECM del motor, tienen el voltaje “pull-up” que es IGUAL que
el voltaje que los acciona. El ECM del motor proporcionará un voltaje “pull-up” de señal
al circuito de los sensores cuando el ECM detecta un circuito ABIERTO. El circuito de
señal esta en el pin C de los 3 pines del conectores del sensor. El voltaje “pull-up” para
los sensores del ECM del motor es aproximadamente 6,50 voltios.
Para probar el voltaje “pull-up”, utilice un multímetro digital fijado al voltaje de C.C., y
utilice el procedimiento siguiente (la llave de arranque debe estar ENCENDIDO):
1. Mida entre los pines B ( retorno análoga o digital) y C (señal) en el lado del
ECM del conector del un sensor antes de que se desconecte. El voltaje que
se asocia a la temperatura o a la presión actual debe ser mostrado.
2. Desconecte el conector del sensor mientras que todavía mide el voltaje

entre los pernos B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor
es bueno, el multímetro exhibirá el voltaje “pull-up”.
73 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 60)
El sistema de combustible y algunos otros sistemas son controlados por el ECM de motor (1),
que esta localizado al lado izquierdo del motor. Otros sistemas controlados por el ECM de motor
son:- La inyección de éter, función de arranque del motor, by-pass de escape (wastegate) y el
pre-lubricado de aceite del motor.
El ECM del motor tiene dos conectores de 70 pines (2). Los conectores son identificados como
“J1” y “J2”. Identifique cual conector es el J1 o J2 antes de realizar pruebas de diagnósticos.
Un conector de calibración de tiempo de 2 pines (3) esta localizado contiguo al ECM. Si el motor
requiere calibración de tiempo, un sensor de calibración y tiempo (pick-up magnético) esta
instalado en la caja de volante y conectado al conector de calibración y tiempo.
Usando la herramienta del servicio ET caterpillar, la calibración que mide el tiempo se

realiza automáticamente para los sensores de velocidad y sincronización. La velocidad
del motor deseada se fija a 800 RPM. Este paso se realiza para evitar la inestabilidad y
se asegura que no hay juego presente en los engranajes que miden el tiempo durante
el proceso de la calibración. La calibración de la sincronización mejora la exactitud de
la inyección del combustible para corregir cualquier tolerancia leve entre el cigüeñal, los
engranajes de tiempo, y la rueda de tiempo. La calibración de la sincronización se
realiza normalmente después de los siguientes procedimientos:-
 Reemplazo del ECM.

 Reemplazo del sensor de tiempo y calibración.
 Reemplazo de la rueda de tiempo.
74 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 61)
El sensor de presion atmosférica (flecha) esta localizado adyacente al ECM de motor:

El ECM de motor usa el sensor de presion atmosférica como referencia para el calculo
del refuerzo y la restricción del filtro de aire.
El sensor también se utiliza para reducir la capacidad normal del motor a altas
altitudes. El ECM reducirá la capacidad normal del motor en un índice de 1% por cada
kPa a un máximo de 20%. La reducción de la capacidad normal comienza en una
elevación específica. La especificación de la elevación se puede encontrar en la
información técnica de Marketing (TMI) encontrada en la red de caterpillar. Si el ECM
del motor detecta una falla del sensor de presión atmosférica, el ECM reducirá la
capacidad normal de entrega del combustible a 20%. Si el ECM del motor detecta una
avería en el sensor de presion de entrada del turbo cargador y del atmosférico al
mismo tiempo, el ECM reducirá la capacidad normal del motor al un máximo de 40%.
El ECM del motor también utiliza el sensor de la presión atmosférica como referencia
al calibrar todos los sensores de la presión.
El sensor de presión atmosférica es uno de los muchos sensores análogos que reciben
un voltaje regulado de 5 +/- 0,5 voltios del ECM del motor. La señal de salida del
sensor de presión atmosférica es una señal de salida del voltaje de C.C. que varía
entre 0,2 y 4,8 voltios de C.C. con una gama de la presión de funcionamiento entre 0 y
15,7 PSI (0 y 111 kPa).
Para comprobar la señal de salida de los sensores análogos, conecte un multímetro

entre los pernos B y C del conector del sensor. Fije el multimetro para leer " voltios de
la C.C.." La salida del voltaje de C.C. del sensor de presión atmosférica debe estar
entre 0,2 y 4,8 voltios de C.C.
75 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 62)
El sensor de velocidad y sincronización del motor (1) esta posicionado cerca de la parte
posterior del árbol de levas izquierdo. El sensor señala la velocidad, la dirección, y la
posición del árbol de levas contando los dientes y midiendo los espacios entre los
dientes respecto a la rueda de sincronización. La rueda de sincronización esta montada
en el árbol de levas.
El sensor de velocidad y sincronización del motor es una de las entradas más

importantes al ECM del motor. Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del
sensor de velocidad y sincronización del motor, el motor no funcionará.
El sensor de velocidad y sincronización del motor recibe un voltaje regulado de 12,5± 1

voltios del ECM del motor. Para comprobar la señal de salida del sensor de velocidad y
sincronización, conecte un multímetro entre los pernos B y C del conector del sensor
de velocidad y sincronización. Fije el multimetro para leer la " frecuencia." La salida de
la frecuencia del sensor de velocidad y sincronización debe estar aproximadamente:
 Arrancando :- 23 a 40 Hz.
 Baja en vacío :- 140 Hz.
 Alta en vacío :- 385 Hz.
Al ver la velocidad del motor en la pantalla de estado del ET, la velocidad debe estar
entre 100 y 250 RPM.
Un sensor pasivo de velocidad del motor (dos cables) (2) se coloca encima de la
cubierta de la rueda volante. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes que pasan
de la rueda volante para proporcionar una salida de frecuencia. El sensor de velocidad
pasivo envía la señal de velocidad del motor al ECM de la transmisión y chasis y al
ECM de frenos. La señal del sensor de velocidad pasivo es utilizada por el control de
retardo automático (ARC), control de velocidad del motor, los cálculos de tiempo de
cambio, y la ratificación de la velocidad de la salida de la transmisión (TOS).
76 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 63)
El sensor de posición del acelerador (flecha) proporciona la posición deseada del

acelerador al ECM del motor. Si el ECM del motor detecta una avería en el sensor de
posición del acelerador, el interruptor de respaldo del acelerador puede ser usado para
aumentar la velocidad del motor a 1300 RPM.
El sensor de posición del acelerador recibe un voltaje regulado de 8,0 ± 0,5 voltios del
ECM del motor. La señal de salida del sensor de posición del acelerador es una señal
de pulso ancho modulado (PWM) que varía con la posición del acelerador y se expresa
como porcentaje entre 10 y 90%.
Para comprobar la señal de salida del sensor del acelerador, conecte un multímetro
entre el pin B y pin C del conector del sensor de posición del acelerador. Fije el
multimetro para leer el " ciclo pesado." La salida del ciclo pesado del sensor de
posición del acelerador debe ser:
 Baja en vacío :- 16 ± 6 %
 Alta en vacío :- 85 ± 4 %
NOTA:- El ajuste del sensor de posición del acelerador se puede cambiar en el ECM
del motor usando la pantalla de configuración de ET. Dos ajustes están disponibles:
10% a 50% de aceleración y 10% a 90% de acelerador. El camión 793D se debe fijar
de 10% a 90% de acelerador.
77 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 64)
El sensor de presión del cárter del motor (flecha) está situado en el derecho del motor
sobre el enfriador de aceite de motor. El sensor de presión del cárter del motor
proporciona una señal de entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la señal al
VIMS, que informa al operador la presión del cárter del motor.
La alta presión del cárter del motor puede ser causada por anillos de pistón rotos o
camisas de cilindros.
Si la presión del cárter del motor excede 5 PSI (3,6 kPa) o 14,4 pulgadas de agua, un
evento de presión de carter alta del motor es registrado. No se requiere ninguna
contraseña de fábrica para limpiar este acontecimiento.
78 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 65)
Se muestra la culata con la cubierta de válvula quitada. La salida más importante del
ECM del motor es al solenoide electrónico de la unidad de inyección (EUI) (flecha). Un
inyector está situado en cada culata. El control de motor analiza todas las entradas y
envía una señal al solenoide del inyector para controlar la velocidad y sincronizacion
del motor.
La sincronización del motor es determinada para controlar el tiempo de arranque que el

solenoide del inyector está energizado.
La velocidad del motor es determinada para controlar la duración que el solenoide del
inyector está energizado.
Los inyectores 3500B son calibrados durante la fabricación para la sincronización de la

inyección y la descarga exactas del combustible. Después de la calibración, un número
de código de cuatro cifras " E-trim " se graba al agua sobre la superficie de la varilla de
levantamiento del inyector. El código E-trim identifica la gama de funcionamiento del
inyector. Si no hay código disponible, " 1100 " es el número por defecto a entrar.
Cuando los inyectores están instalados en un motor, el número de código del ajuste de
cada inyector se incorpora en el módulo de personalidad (software) del ECM del motor
usando la herramienta de servicio. El software utiliza el código del ajuste para
compensar las variaciones de fabricación en los inyectores y permite que cada inyector
se realice como inyector nominal.
Cuando se mantiene un inyector, el código del ajuste del inyector nuevo se debe
programar en el ECM del motor. Si el nuevo código del ajuste no se introduce, se
utilizan las características del inyector anterior. El motor no será dañado si el nuevo
código no se introduce, pero el motor no proporcionará el rendimiento máximo.
79 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 66)
El ECM del motor 3516B registra varios acontecimientos de los datos que podrían
causar un daño al motor. Algunos de los acontecimientos requieren las contraseñas de
fábrica para limpiar la memoria del ECM. Los acontecimientos registrados por el ECM
del motor, reducen a su maxima capacidad normal, y sus puntos se enumeran abajo:
Restricción del filtro de aire: Mayor a 6,25 kPa (25 pulgadas de agua). Reduce un
máximo de 20 % la capacidad normal del motor. Una contraseña de fábrica es
requerida.
Si los sensores de presion de entrada de turbo y atmosférico, ambos fallan al mismo

tiempo, un reducción de 40 % de la capacidad normal ocurrirá.
Presión de aceite Baja: Menos de 6,4 PSI (44 kPa) en BAJA EN VACIO a menos de
250 kPa (36 PSI) en LATA EN VACIO. Una contraseña de fábrica es requerida.
Alta temperatura del líquido refrigerante: Mayor que 107° C (226° F). Una
contraseña de fábrica es requerida.
Velocidad excesiva del motor: Mayor de 2200 RPM. Una contraseña de fábrica es
requerida.
Restricción del filtro de aceite: Mayor de 10 PSI (70 kPa). Ninguna contraseña de la
fábrica requerida. Mayor de 200 kPa (29 PSI). Contraseña de la fábrica requerida.
Restricción del filtro de combustible: Mayor de 138 kPa (20 PSI). Ninguna
contraseña de la fábrica requerida.
80 JLR
CAPACITACION EPSA.
Temperatura de extractor alta: Mayor que 750° C (1382° F). El máximo reduce la
capacidad normal de 20%. Contraseña de fábrica es requerida.
Temperatura del líquido refrigerante del posenfriador alta: Mayor que 107° C (226°
F). Contraseña de fabrica es requerida.
Bajo nivel de aceite de motor : Ninguna contraseña de fábrica es requerida.
Presión de carter del motor alta: Mayor de 3,6 kPa (5 PSI) o 14,4 pulgadas de agua.
Ninguna contraseña de fábrica es requerida.
Bajo flujo del líquido refrigerador : Contraseña de fábrica es requerida.
Parada definida usuario: El cliente tiene la opción de instalar los sistemas que
detendran el motor si están deseados. Si el sistema instalado envía una señal de tierra
al ECM del motor en el perno 19 del conector J1, una parada definida usuario ocurrirá.
Contraseña de la fábrica requerida.
El VIMS detendra el motor para cualesquiera de las condiciones siguientes:
 Bajo nivel de aceite del motor.

 Baja presion de aceite del motor.
 Ata temperatura de refrigerante de motor.
 Bajo nivel de refrigerante de motor.
 Bajo nivel de refrigerante del pos enfriador.
El motor solamente se detiene cuando la palanca de cambios se encuentra en neutro,

la velocidad de tierra es 0 y el freno de estacionamiento esta enganchado. El ECM del
motor no registra los acontecimientos para las paradas de motor iniciadas VIMS.
Prelubricado invalidado: Invalidar el sistema de prelubricado del motor con la llave

del interruptor de arranque. Contraseña de fábrica es requerida.
Presion de refuerzo baja (motores con wastegate solamente): 35 kPa (5 PSI) más
inferior que lo deseado. La máxima reducción de la capacidad normal de 30%. Ninguna
Presion de refuerzo alta (motores con wastegate solamente): 20 kPa (3 PSI) mayor
que lo deseado. La máxima reduccion de la capacidad normal de 30%. Ninguna
81 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 67)
El ECM del motor también regula otros sistemas energizando los solenoides o los
relais. Algunos de los otros sistemas controlados por el ECM del motor son:
Inyección de Éter: El ECM del motor inyectará automáticamente éter de los cilindros
de éter durante el arranque. La duración de la inyección automática del éter depende
de la temperatura del líquido refrigerador de las camisas de agua . La duración variará
entre 10 a 130 segundos. El operador puede también inyectar el éter manualmente con
el interruptor del éter en la consola central de la cabina . La duración manual de la
inyección de éter es 5 segundos. El éter será inyectado solamente si la temperatura del
líquido refrigerador del motor está debajo los 10° C (50° F) y la velocidad del motor
está debajo las 1900 revolución por minuto.
Marcha lenta Elevada Motor Frio: El ECM del motor proporciona una velocidad lenta
elevada del motor de 1600 revoluciones por minuto cuando la temperatura del líquido
refrigerador del motor está debajo de 60° C (140° F). La revolución por minuto se
reduce gradualmente a 1000 revoluciones por minuto entre 60° C (140° F) y 71° C
(160° F). Cuando la temperatura es mayor que 71° C (160° F), el motor funcionará en
baja en vacio (700 revoluciones por minuto).
Aumentando la velocidad baja en vacio ayuda a previnir la combustión incompleta y

demasiada refrigeracion. Para reducir temporalmente la velocidad baja en vacio
elevada, el operador puede liberar el freno de estacionamiento o pisar
momentáneamente el acelerador, y la velocidad vacio disminuirá a baja en vacio por 10
minutos.
82 JLR
CAPACITACION EPSA.
Corte de Cilindro Frio: El motor 3500B utiliza la funcion de corte de cilindro en frio
para:
 Reduce el humo blanco de escape (combustion incompleta) después

del arranque y durante tiempos frios extendidos.
 Minimiza el tiempo en el modo frío
 Reduce el uso de la inyección del éter.
Después de que se encienda el motor y el sistema de inyección automático del éter ha

parado el inyectar del éter, el ECM del motor cortará un cilindro a la vez para
determinar qué cilindros están encendiendo. El ECM inhabilitará algunos de los
cilindros que no están encendiendo.
El ECM puede identificar un cilindro que no esté encendiendo supervisando el

porcentaje del combustible y la velocidad del motor durante un corte de cilindro. El
ECM hace un promedio de la entrega del combustible y analiza el cambio del
porcentaje del combustible durante un corte de cilindro para determinarse si el cilindro
está encendiendo.
Inhabilitar algunos de los cilindros durante la operación modo frío hará que el motor
funcione áspero hasta que la temperatura del líquido refrigerador aumenta sobre la
temperatura del modo frío. Esta condición es normal, pero el operador debe estar
enterado que existe para prevenir las quejas innecesarias.
Función de arranque del Motor: La función de arranque del motor es controlada por el
ECM del motor y el ECM de la transmisión y chasis. El ECM del motor proporciona las
señales al ECM de la transmisión y chasis con respecto a la velocidad del motor y a la
condición del sistema de la pre-lubricación del motor. El ECM de la transmisión y
chasis energizará el relais del arranque solamente cuando:
 La palanca de cambio está en NEUTRO.

 El freno de estacionamiento esta enganchado.
 La velocidad del motor es cero revolución por minuto.
 El ciclo del pre-lubricado del motor esta completo o APAGADO.
83 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 68)
Pre-lubricación del aceite de motor (accesorio): La pre-lubricación del aceite de

motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de transmisión y chasis. El ECM
del motor energiza el relais de la bomba de la pre-lubricación localizado detrás de la
cabina El relais detrás de la cabina entonces energiza el relais del pre-lubricacion (1)
montado en frente del motor . El ECM del motor señala al ECM de la transmisión y
chasis cuando el motor esta girando:
 la presión del aceite de motor es 3 kPa (.4 PSI) o más arriba.

 La bomba de la pre-lubricación (2) ha funcionado por 17 segundos. (si los
tiempos del sistema hacia fuera después de 17seconds, un rato de la pre-
lubricación fuera de la avería se entra el ECM del motor.)
 El motor ha estado funcionando en los dos minutos pasados.
 La temperatura del líquido refrigerador está sobre 50° C (122° F).
El sistema de la pre-lubricación del aceite de motor se puede by-pass para permitir el

arranque rápido. Para eliminar el sistema de la pre-lubricación, gire la llave de
interruptor de arranque a la posición INESTABLE para un mínimo de dos segundos. El
ECM de la transmisión y chasis comenzará el ciclo del pre-lube. Mientras que el ciclo
del pre-lube es activo, gire la llave de interruptor de arranque a la POSICIÓN
APAGADO. En el plazo de 10 segundos, gira la llave de interruptor de arranque a la
posición INESTABLE. El ECM de la transmisión y chasis energizará el relais del
arranque.
Si se by-pass el sistema de la pre-lubricación del aceite de motor usando el

procedimiento antedicho, el ECM del motor registrará un acontecimiento de la
invalidación del pre-lube que requiera una contraseña de la fábrica para limpiarla.
NOTA: La característica de la pre-lubricación se puede permitir o inhabilitar en el ECM

del motor usando ET.
84 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 69)
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
El camión 793D esta equipado con un tanque de desviación (1) para aumentar la
capacidad de refrigeración. El tanque de desviación proporciona una presión positiva
en las entradas de la bomba de refrigeración para prevenir la cavitación durante las
condiciones de flujo alto.
El sistema de enfriamiento se divide en dos sistemas. Los dos sistemas son el sistema
de enfriamiento de agua de los cilindros y el sistema de enfriamiento del posenfriador.
La única conexión entre estos dos sistemas es un orificio pequeño en la placa del
separador en el tanque de la desviación. El orificio pequeño en el tanque de desviación
previene una reducción del líquido refrigerador de cualquiera de los dos sistemas si la
salida ocurre en una de las placas del separador en el tanque de la tapa o del fondo del
radiador. Al hacer mantenimiento a los sistemas de enfriamiento, asegúrese de drenar
y llenar ambos sistemas por separado.
Los niveles del líquido refrigerante se comprueban en el tanque de la desviación.

Utilice los medidores (2) encima del tanque de la desviación para comprobar el nivel
del líquido refrigerante.
El sistema de enfriamiento de los cilindros y del posenfriador tienen su propia válvula

de descarga (3). Si un sistema de enfriamiento se recalienta o si el refrigerante se está
escapando por la válvula de descarga, limpie o substituya la válvula de descarga.
85 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 70)
El sistema de enfriamiento de agua de los cilindros utiliza 10 de los 20 paneles en el

lado derecho del radiador. La temperatura del sistema de enfriamiento de agua de los
cilindros es controlada por los reguladores de temperatura (termóstatos).
El sistema de enfriamiento del pos-enfriador utiliza 10 de los 20 paneles en el lado

izquierdo del radiador. El sistema de enfriamiento del pos-enfriador no tiene
termóstatos en el circuito. El líquido refrigerador fluye a través del radiador siempre
para mantener el aire de entrada de los turbo cargadores fríos para incrementar la
potencia.
Los sensores de nivel de refrigerante (flechas) están situados en la parte posterior de

cada tanque de desviación para supervisar el nivel del refrigerante de ambos sistemas
de enfriamiento. Los sensores de nivel del refrigerante proporcionan una señal de
entrada al VIMS, que informa al operador los niveles del refrigerante del motor.
86 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 71)
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE LAS CAMISAS
Se muestra el circuito del sistema de enfriamiento de agua de las camisas. El líquido

refrigerador fluye de la bomba de agua de las camisas a través de los enfriadores al
bloque del motor. El líquido refrigerante fluye a través del bloque del motor y culata.
Desde la culata, el líquido refrigerante vuelve a los reguladores de temperatura
(termóstatos) y luego va directamente a la bomba de agua a través del tubo by-pass al
radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).
El tanque de desviación aumenta la capacidad de refrigeración y proporciona una

presión positiva a la entrada de la bomba de refrigeración para prevenir la capitación
durante las condiciones de alto flujo.
87 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 72)
La bomba de agua de las camisas (1) está situada en el derecho del motor. La bomba
envía el líquido refrigerante desde el tubo by-pass (2) hasta los reguladores de la
temperatura (termóstatos) se abren. Los termóstatos están situados en la caja (3) en la
parte superior del tubo by-pass. Cuando los termóstatos están abiertos, el líquido
refrigerante a través del radiador a la entrada de bomba de agua.
88 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 73)
El sensor de temperatura del líquido refrigerante de las camisas (flecha) está situado
en la caja del termóstato. El ECM del motor utiliza la información del sensor de
temperatura del líquido refrigerante para las funciones de modo frio como cambios de
la sincronización, marcha lenta elevada, corte frío del cilindro, inyección del éter, y
otras.
El ECM del motor proporciona la señal al VIMS, que informa al operador la

temperatura del líquido refrigerante.
Si la temperatura del sistema de enfriamiento de agua de las camisas aumenta sobre

107° C (226° F), el ECM del motor registrará un evento que requiere una contraseña de
fábrica para limpiarla.
89 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 74)
El líquido refrigerador fluye de la bomba de agua de las camisas, pasa al interruptor de

advertencia del flujo del líquido refrigerante (1), y a través de varios sistemas
enfriadores de aceite (motor, convertidor de torque / transmisión, y freno trasero).
El interruptor de flujo del líquido refrigerante envía una señal de entrada al ECM del
motor. El ECM del motor proporciona una señal de entrada al VIMS, que informa al
operador el estado del flujo del líquido refrigerante.
Si el ECM detecta una condición de bajo flujo del líquido refrigerante, un evento de bajo
flujo del líquido refrigerante será registrado. Una contraseña de fábrica se requiere para
limpiar este evento.
El enfriador del aceite de motor (2) y el enfriador de aceite del convertidor de torque y
de transmisión (3) son visibles en esta vista.
El líquido refrigerante fluye a traves de estos enfriadores a los enfriadores de aceite de

los frenos traseros situados en el lado derecho exterior del bastidor.
Las muestras del líquido refrigerante de las camisas se pueden tomar en el toma de
muestra del aceite (SOS) de análisis del líquido refrigerante (4).
90 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 75)
El líquido refrigerante de las camisas fluye desde el enfriador de aceite de los frenos
traseros (1) y del enfriador de aceite de retorno del motor hidraulico (2) a ambos lados
del bloque de cilindro del motor. El líquido refrigerante fluye al bloque del motor a
través de las culatas. Desde las culatas, el líquido refrigerante vuelve a los reguladores
de temperatura y luego va directamente a la bomba de agua a través del tubo de by-
pass al radiador (dependiendo de la temperatura del líquido refrigerante).
91 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 76)
Sistema de Enfriamiento del Pos-enfriador
Se muestra el circuito del sistema de enfriamiento del pos-enfriador. El líquido

refrigerante fluye de la bomba de agua del pos-enfriador a través de los paneles del
pos-enfriador.
El líquido refrigerante fluye de los paneles del pos-enfriador al enfriador de aceite de

los frenos delantero situado en la parte trasera del motor.
El líquido refrigerante entonces fluye al enfriador de aceite delantero del freno a la

sección del pos-enfriador del radiador. El circuito de refrigeración del pos-enfriador no
tiene reguladores de temperatura (termóstatos) en el circuito.
El tanque de desviación aumenta la capacidad de refrigeración y proporciona una

presión positiva en la entrada de la bomba de agua del pos-enfriador de prevenir la
cavitación durante las condiciones de alto flujo.
92 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 77)
La bomba de agua del pos-enfriador (1) para el sistema de enfriamiento del pos-
enfriador está situada en el lado izquierdo del motor . El líquido refrigerador entra en la
bomba de agua del pos-enfriador del radiador al tubo del tanque de desviación (2). El
líquido refrigerador fluye desde la bomba a los paneles del pos-enfriador a través de
los tubos grandes (3).
Las muestras del líquido refrigerador del pos-enfriador se pueden tomar en el tapon de
muestra del aceite (SOS) de análisis del líquido refrigerante (4).
93 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 78)
Situado en un tubo en la parte posterior del pos-enfriador esta el sensor de temperatura

del pos-enfriador trasero (flecha). El sensor de temperatura trasero del pos-enfriador
proporciona una señal de entrada al ECM del motor. El ECM del motor utiliza la señal
trasera del sensor de temperatura del pos-enfriador con la señal del sensor de la
temperatura del agua de las camisas para controlar la sincronización del motor y las
funciones de modo frio.
El ECM también proporciona la señal de entrada al VIMS, que informa al operador la

temperatura del líquido refrigerante del pos-enfriador.
Si la temperatura trasera del pos-enfriador aumenta sobre 107° C (226° F), el ECM del
motor registrará un acontecimiento que requiera una contraseña de fábrica limpiarla.
94 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 79)
El líquido refrigerador fluye a traves de los paneles del pos-enfriador al enfriador de

aceite de los frenos delanteros (1) situado en la parte posterior del motor.
El líquido refrigerador fluye a traves del enfriador de los fenos frontales a la sección del
pos-enfriador del radiador. El sistema de enfriamiento del pos-enfriador no tiene
reguladores de la temperatura (termóstatos) en el circuito.
Cuando los frenos del servicio o del retardador son enganchados, la válvula de
desviador del enfriador de aceite de los frenos delantera permite que el aceite de
refrigeración de freno fluya a traves del enfriador de aceite de frenos delantero vía la
manguera (2).
Normalmente, el aceite de refrigeración de los frenos delantero se divierte alrededor del

enfriador y va directamente a los frenos delanteros. La división del aceite alrededor del
enfriador proporciona baja temperaturas al aire del pos-enfriador durante las demandas
de potencia altas (al subir un grado con los frenos desaplicados, por ejemplo).
95 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 80)
SISTEMA DE LUBRICACION
La bomba del aceite de motor succiona el aceite desde el carter de aceite a través de
una malla. El motor también tiene bomba del barrido en la parte trasera del motor para
transferir el aceite de la parte posterior del carter de aceite al carter de aceite principal.
El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de derivación del refrigerador
del aceite de motor al enfriador de aceite del aceite de motor. La válvula de derivación
para el enfriador de aceite de motor permite que el aceite fluya al sistema durante los
arranques en frio cuando el aceite es grueso o si se tapa el refrigerador. El aceite fluye
desde el enfriador del aceite de motor a los filtros de aceite. El aceite fluye a los filtros y
entra el bloque de cilindro del motor para limpiar, para enfriar, y para lubricar los
componentes internos y los turbo cargadores.
Algunos camiones estan equipan con un sistema de renovación del aceite de motor. El
aceite de motor fluye del bloque del motor a un múltiple del sistema de renovación del
aceite de motor. Una cantidad pequeña de aceite fluye del múltiple del sistema de
renovación del aceite de motor y entra al lado de retorno del regulador de presión de
combustible. El aceite de motor retorna al tanque de combustible con el combustible de
retorno.
96 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 81)
La bomba del aceite de motor (1) está situada detrás de la bomba de agua de la
camisas en el lado derecho del motor. La bomba succiona el aceite del carter de aceite
a través de una malla. La válvula de descarga para el sistema lubricante está situada
en la bomba.
El motor también tiene una bomba de barrido en la parte posterior del motor para
transferir el aceite de la parte posterior del carter de aceite al carter de aceite principal.
El aceite fluye de la bomba a través del enfriador de aceite de motor (2) a los filtros de
aceite de motor localizado en el lado opuesto del motor.
97 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 82)
El aceite fluye desde el enfriador del aceite de motor a los filtros de aceite en el lado
izquierdo del motor. El aceite fluye a traves de los filtros y entra al bloque de cilindro del
motor para limpiar, para enfriar, y para lubricar los componentes internos y los turbo
cargadores.
El aceite de motor se agrega en el tubo de llenado (1) y se comprueba con la varilla de

nivel (2). Una válvula de derivación para cada filtro está situada en cada base del filtro
de aceite. El motor tiene dos sensores de presión del aceite. Un sensor está situado en
cada extremo de la base del filtro de aceite.
El sensor de frontal mide la presión del aceite de motor antes de los filtros. El sensor
trasero (3) mide la presión del aceite después de los filtros. Los sensores envían las
señales de entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la señal de entrada al
VIMS, que informa al operador la presión del aceite de motor. Utilizados juntos, los dos
sensores de la presión del aceite de motor informan al operador si los filtros de aceite
de motor estan obstruidos.
Si la presión del aceite de motor es menos de 44 kPa (6,4 PSI) en baja en vacio o
menos de 250 kPa (36 PSI) en alta en vacio, el ECM del motor registrará un evento
que requiera una contraseña de fábrica limpiarla.
Si la restricción del filtro de aceite excede 70 kPa (10 PSI), un evento de restricción del
filtro de aceite bajo será registrado. No se requiere ninguna contraseña de fábrica para
limpiar este evento. Si la restricción del filtro de aceite excede 200 kPa (29 PSI), un
evento de rectriccion de filtro de aceite alto será registrado. Una contraseña de fábrica
se requiere para limpiar este evento.
98 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 83)
SISTEMA DE RENOVACIÓN DE ACEITE DE MOTOR (accesorio)
Localizados en el lado derecho del motor estan los componentes del sistema de
renovación de aceite de motor. El aceite de motor fluye del bloque del motor a la
válvula solenoide de renovación de aceite de motor (flecha). Cuando se energiza y se
des-energiza el solenoide, una cantidad pequeña de aceite fluye de la válvula solenoide
de renovación de aceite de motor a la línea de combustible que retorna al tanque de
combustible. El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con
el combustible a los inyectores EUI para ser quemado.
Si la máquina esta equipada con el sistema de renovación de aceite de motor, los

filtros de aceite de motor, el filtro del sistema de la renovación del aceite de motor, el
filtro de combustible primario, y los filtros de combustible secundarios se deben todos
cambiar en los intervalos de 500 horas. El aceite de motor se debe cambiar por lo
menos una vez al año o cada 4000 horas de servicio.
Las muestras del aceite de motor se deben tomar regularmente para asegurarse de
que el nivel del hollín del aceite de motor está en un rango de operación seguro.
El ECM del motor regula la cantidad de aceite que sera inyectado por la válvula de
solenoide de renovación del aceite de motor. Varios parámetros deben ser resueltos
antes de que el ECM permita la inyección del aceite a través del sistema de renovación
del aceite de motor.
99 JLR
CAPACITACION EPSA.
Los parámetros que deben ser resueltos son:
 La revolución por minuto del motor 1100 y 1850 RPM.

 La temperatura del agua de las camisas está entre 63° C (145° F) y 107° C
(225° F).
 La presión diferenciada del filtro de aceite alta en vacío con el aceite caliente es
menos de 10 PSI (70 kPa).
 La presión diferenciada del filtro de combustible es menos de 140 kPa (20 PSI).
 El nivel del combustible es mayor que 10%.
 Los interruptores del nivel de aceite de motor están enviando una señal válida
al ECM. del motor
 El motor ha estado funcionando más de cinco minutos.
El sistema de renovación de aceite de motor puede ser ENCENDIDO o APAGADO con

la herramienta de servicio ET. La cantidad de aceite inyectada puede también ser
ajustada programando el ECM del motor con la herramienta de servicio ET. La fábrica
muestra una calibración en la herramienta del servicio " 0 " y es equivalente a 0,5% de
aceite con relación al combustible. La relación se puede cambiar con la herramienta de
servicio desde menos 50 (-50) a más 50 (+50), que es equivalente a 0,25% o 0,75% de
aceite con relación al combustible.
100 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 84)
Se muestra una vista seccional de la válvula solenoide de renovación de aceite del

motor. Cuando el ECM del motor determina que el aceite se puede inyectar en la línea
de retorno del combustible, una señal de ciclo pesado de pulso ancho modulado
(PWM) se envía al solenoide de renovación del aceite. El solenoide es encendido por
1,25 segundos y es apagado por 1,25 segundos por una duración total de ciclo de 2,5
segundos. Cuánto mas tiempo el solenoide es encendido y apagado se determina el
volumen del aceite que sera inyectado. El aceite es inyectado cuando el solenoide es
encendido y el aceite también se inyecta cuando el solenoide es apagado. Cuando el
solenoide es encendido, el aceite de motor fluye al izquierdo del pistón y empuja el
pistón a la derecha. El volumen del aceite que se atrapa entre el derecho del pistón y la
válvula check comprime el resorte y abre el paso a la línea de retorno del combustible.
Cuando el solenoide es apagado, el aceite de motor fluye al derecho del pistón y
empuja el pistón a la izquierda. El volumen del aceite que se atrapa entre el izquierdo
del pistón y la válvula check comprime el resorte y abre el paso a la línea de retorno de
combustible. El volumen entregado es igual a 3,04 ml/cycle (0,1 oz/cycle).
101 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 85)
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El combustible es succionado del tanque a través de un calentador de combustible, si

esta equipado, y a través del filtro de combustible primario por la bomba de
transferencia de combustible. El combustible fluye de la bomba de transferencia a los
filtros de combustible secundarios.
El combustible fluye de la base del filtro de combustible a través de los inyectores de

combustible en la culata. El combustible de retorno de los inyectores fluye a traves del
regulador de presión de combustible antes de volver a través del calentador de
combustible al tanque de combustible.
El aceite de motor fluye del bloque del motor al múltiple del sistema de la renovación
del aceite de motor. Una pequeña cantidad de aceite fluye del múltiple del sistema de
renovación de aceite de motor al lado de retorno del regulador de presión de
combustible. El aceite de motor retorna al tanque de combustible con el combustible de
retorno.
El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el

combustible a los inyectores para ser quemado.
102 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 86)
El depósito de combustible está situado en el izquierdo del camion. El combustible se

envia del tanque a través del calentador de combustible (no demostrado), si esta
equipado, y a través del filtro de combustible primario (no demostrado) por la bomba de
la transferencia de combustible situada en el derecho del motor detrás de la bomba del
aceite de motor.
Un sensor de nivel del combustible (flecha) también está situado en el depósito de

combustible. El sensor de nivel del combustible emite una señal ultrasónica enviado de
un disco del metal de un flotador en el fondo. El tiempo que toma para que la señal
ultrasónica vuelva es convertida a una señal de pulso ancho modulado (PWM). La
señal de PWM cambia mientras que el nivel del combustible cambia. El sensor de nivel
de combustible proporciona las señales de entrada al VIMS, que informa al operador el
nivel del combustible. Una advertencia de categoría de nivel 1 (NI VEL DE
COMBUSTIBLE BAJO) se demuestra en la pantalla de VIMS si el nivel del combustible
es menos que el 15%. Una advertencia d ecategoria de nivel 2 (BAJO NIVEL DE
COMBUSTIBLE / AGREGAR AHORA COMBUSTIBLE) se demuestra en la
pantalla del VIMS si el nivel del combustible es menos que el 10%.
El sensor de nivel recibe 24 voltios del VIMS. Para comprobar el voltaje de

alimentacion del sensor, conecte un multímetro entre los pines 1 y 2 del conector del
sensor. Fije el multimetro para leer " voltios de CD ".
La señal de salida del sensor de nivel de combustible es una señal de pulso ancho
modulado (PWM) que varía con el nivel del combustible. Para comprobar la señal de
salida del sensor de nivel de combustible, conecte un multímetro entre los pines 2 y 4
del conector del sensor de nivel de combustible. Fije el multimetro para leer el " ciclo de
trabajo." La salida del ciclo de trabajo del sensor de nivel del combustible debe ser
aproximadamente 6% en 0 milímetros (0 pulgadas) de la profundidad del combustible y
de 84% en 2000 milímetros (78,8 pulgadas) de la profundidad del combustible.
103 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 87)
El combustible fluye de la bomba de transferencia (flecha) a los filtros de combustible

secundarios situados en el izquierdo del motor.
La bomba de transferencia de combustible contiene una válvula de derivación para

proteger los componentes del sistema de combustible contra la presión excesiva. El
ajuste de la válvula de derivación es de 125 PSI (860 kPa), que es más alto que el
ajuste del regulador de la presión de combustible.
104 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 88)
Los filtros de combustible secundarios y el interruptor de la bomba del transferencia de

combustible (1) se encuentran sobre los filtros de aceite de motor en el lado izquierdo
del motor.
La bomba de transferencia del combustible se utiliza para llenar los filtros después que
se cambien.
Un interruptor de by-pass del filtro de combustible (2) está situado en la base del filtro
de combustible. El interruptor de by-pass del filtro de combustible envía una señal de
entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la señal de entrada al VIMS, que
informa al operador si los filtros de combustible secundarios están restringidos.
Si la restricción del filtro de combustible excede 20 PSI (138 kPa), un evento de

restricción de filtro de combustible será registrado. No se requiere ninguna contraseña
de fábrica para limpiar el evento.
El combustible fluye de la base del filtro de combustible a través de la unidad de

inyección electrónica (EUI) inyector de combustible y del regulador de presión de
combustible y después retorna al tanque de combustible. Los inyectores reciben 4 ½
veces la cantidad de combustible necesaria para la inyección. El combustible adicional
se utiliza para refrigeración.
NOTA:- Si el sistema de combustible requiere transferencia, puede ser necesario

bloquear la línea de retorno del combustible durante la transferencia para forzar el
combustible dentro de los inyectores
105 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 89)
El combustible fluye de la base del filtro de combustible a través de los tubos de acero
(1) a los inyectores de combustible de EUI. El combustible de retorno de los inyectores
fluye a traves del regulador de presión de combustible (2) antes de retornar al tanque
de combustible. La presión del combustible es controlada por el regulador de presión
de combustible.
La presión de combustible debe estar entre 44 a 87 PSI (300 a 600 kPa) a las RPM a
plena carga.
106 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 90)
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE y ESCAPE
Este diagrama esquemático muestra el flujo a través del sistema de escape y de

admisión de aire. Los turbo cargadores son conducidos por el gas de escape de los
cilindros el cual entra al lado de la turbina de los turbo cargadores. El gas de escape
fluye a través de los turbo cargadores a la tubería del escape, y a los silenciadores.
El aire limpio desde los filtros entra al lado del compresor de los turbo cargadores. El
aire comprimido de los turbos cargadores fluye a los pos-enfriadores. Después de que
el aire sea enfriado por los pos-enfriadores, el aire fluye a los cilindros y se combina
con el combustible para la combustión.
107 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 91)
El VIMS también proveerá del operador una advertencia de la restricción del filtro de
aire cuando la restricción del filtro es aproximadamente 6,2 kPa (25 pulg. de agua). El
humo negro por el escape es también una indicación de la restricción del filtro de aire.
Localizados bajo la caja de los filtros de aire están los pre-limpiadores. Compruebe las
válvulas del polvo (1) para saber si están tapadas. Si es necesario, desconecte la
abrazadera y abra la cubierta para una limpieza adicional. Substituya la válvula del
polvo si goma no es flexible.
La válvula de polvo está ABIERTA cuando el motor está apagado y se cierra cuando el
motor está funcionando. La válvula del polvo debe ser flexible y cerrarse cuando el
motor está funcionando o el pre limpiador no funcionará correctamente y los filtros de
aire tendrán una vida corta.
Dos elementos filtrantes están instalados en la caja de los filtros. El elemento grande
es el elemento primario y el elemento pequeño es el elemento secundario.
Sugerencias para el sistema de admisión de aire:
 El elemento primario se puede limpiar un máximo de seis veces.

 Nunca limpie el elemento secundario para la reutilización. Substituya siempre el
elemento secundario.
 La restricción del filtro de aire causa humo negro por le escape y baja potencia.
108 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 92)
Un sensor de presión de entrada turbo cargador (1) está situado en ambos tubos de
admisión desde los limpiadores de aire a los turbo cargadores. El ECM del motor utiliza
los sensores de la presión de entrada de turbo cargador en combinación con el sensor
de la presión atmosférica para determinar la restricción del filtro de aire. El ECM
proporciona la señal de entrada al VIMS que informa al operador la restricción del filtro
de aire.
Si la restricción del filtro de aire excede 6,25 kPa (25 pulg. de agua), un evento de
restricción de filtro de aire será registrado y el ECM reducirá la capacidad normal de la
entrega del combustible (reducira la capacidad normal a un máximo de 20%) para
prevenir altas temperaturas de escape. Una contraseña de fábrica se requiere para
limpiar este evento. Si el ECM del motor detecta una avería del sensor de presión de
entrada del turbo cargador, el ECM reducirá la capacidad normal del motor al un
máximo de 20%. Si el ECM del motor detecta una falla del sensor de presion
atmosférica y en el de entrada del turbo cargador al mismo tiempo, el ECM reducirá la
capacidad normal del motor a un máximo de 40%.
El ECM del motor inyectará automáticamente el éter de los cilindros del éter (2) durante
el arranque. La duración de la inyección automática del éter depende de la temperatura
del líquido refrigerante de las camisas. La duración variará a partir de 10 a 130
segundos. El operador puede también inyectar el éter manualmente con el interruptor
del éter en la cabina en la consola central (ver Fig. ). La duración manual de la
inyección del éter es 5 segundos. El éter será inyectado solamente si la temperatura
del líquido refrigerante del motor está debajo de 10° C (50° F) y la velocidad del motor
está bajo las 1900 RPM.
109 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 93)
Se muestra un motor 793D equipado con un sistema de turbo cargadores cuádruples.

El aire limpio de los filtros entra en los turbos cargadores (1). El aire comprimido fluye
al pos-enfriador. Después de que el aire sea enfriado por los pos-enfriadores, el aire
fluye a los cilindros y se combina con el combustible para la combustión.
Los turbo cargadores son accionados por los gases de escape de los cilindros. El gas
de escape entra en los turbo cargadores desde el múltiple de escape. Los gases de
escape entonces fluyen a la tubería de escape y a los silenciadores.
110 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 94)
Un sensor de temperatura de escape (flecha) está situado en cada múltiple del escape
antes de los turbo cargadores. Los dos sensores de temperatura de escape
proporcionan las señales de entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la señal de
entrada al VIMS, que informa al operador la temperatura de escape.
Algunas causas de la alta temperatura de escape pueden ser fallas en los inyectores,
filtros de aire tapados, o una restricción en los turbos cargadores o el silenciador.
Si la temperatura de escape esta sobre 750° C (1382° F), el ECM del motor reducirá la
capacidad normal de la entrega del combustible para prevenir las excesivas
temperaturas de escape. El ECM reducirá la capacidad normal del motor un 2% por
cada 30 segundos de intervalo que la temperatura de escape está sobre 750° C (1382°
F) (la máxima reducción de la capacidad normal es de 20%). El ECM también
registrará un evento que requiera una contraseña de fábrica para limpiarlo.
111 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 95)
Se muestra el sensor de presión de salida del turbo cargador (flecha). El sensor de

presión de salida del turbo cargador envía una señal de entrada al ECM del motor. El
ECM del motor compara el valor del sensor de presión de salida del turbo con el valor
del sensor de presión atmosférica y calcula la presión de refuerzo.
La mejor manera de comprobar si hay un problema de potencia es comparar el

funcionamiento del camión con las cartas del rimpull en el manual de funcionamiento
(SEBD0340) o el 793D Specalog. El camión debe poder subir un grado en la misma
marcha según lo especificado en estas dos publicaciones.
Si se sospecha de un problema de potencia en el motor, compruebe la presión de

refuerzo a las revoluciones a plena carga, si la presion de refuerzo a las revolucione a
plena carga esta correcta, el motor no es el problema y otros sistemas tales como el
convertidor de torque debe ser comprobados.
Para comprobar la presión de refuerzo a las revoluciones a plena carga, el camión

debe funcionar en PRIMERA MARCHA con el acelerador al máximo y el retardador
enganchado gradualmente. El viajar subiendo en una pendiente grande es lo mejor
para que las revolución por minuto del motor no bajan por debajo de la especificación
durante la prueba a plena carga. Enganche gradualmente el retardador hasta que se
alcance las RPM a plena carga. Cuando se alcanzan las RPM a plena carga , registre
la presión de refuerzo. Si la presión de refuerzo está dentro de lo especificado a las
RPM de plena carga , el motor está funcionando correctamente.
112 JLR
CAPACITACION EPSA.
Utilice el ET o pantalla de panel del VIMS para ver las RPM del motor y la presion de
refuerzo. Las presiones de refuerzo y las especificaciones de las RPM a plena carga
son:
Motores con número de serie 7TR con los turbo cargadores en serie y un wastegate:
 Presión de refuerzo : 30 ± 5 PSI (207 ± 35 kPa)

 RPM a plena carga : 1750 ± 10 RPM
Motores con número de serie 8WM HD sin turbo cargadores o wastegate:
 Presión de refuerzo : 28 ± 5 PSI (191 ± 35 kPa)

 RPM a plena carga : 1750 ± 10 RPM
Generalmente, la velocidad de Stoll del convertidor de torque (TC) (enganchados,

aceleración al máximo y velocidad de tierra cero) es usada para determinar si la
potencia del motor es baja o existe un problema en el convertidor de torque. Por
ejemplo, si la potencia del motor está dentro de lo especificado y la velocidad de Stoll
es alta, el convertidor de torque puede tener un problema (baja presion de aceite
interna, tolerancias internas pobres, o componentes dañados).
Puesto que la RPM en Stoll del convertidor de torque está muy cerca de las RPM a
plena carga, la presión de refuerzo con el convertidor de torque en Stoll estará muy
cerca de las especificaciones de refuerzo a plena carga.
 Las RPM en Stoll del convertidor de torque son: 1672 ± 65 RPM.
113 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 96)
En los motores con los turbo cargadores en serie, una válvula de by-pass del escape
(wastegate) (1) previene una presion excesiva de refuerzo desviando el gas de escape
lejos de los turbo cargadores. La válvula de by-pass es controlada por el ECM del
motor.
Cuando la llave de interruptor de arranque es gira a la posición encendido, un

solenoide ON/OFF se energiza y permite que la presión del sistema de aire fluya a la
válvula reductora de presion. La válvula de reducción de presión reduce la presión de
sistema a 55 PSI (380 kPa). El solenoide ON/OFF y la válvula de reducción de presión
están situados en la parte exterior trasera derecha de la cabina. La presión de aire
reducida fluye a la válvula de solenoide proporcional del wastegate (2) y se bloquea. Si
la presión de refuerzo excede un valor deseado, el ECM del motor abrirá el solenoide
del wastegate y enviará la presión de aire para abrir la válvula de derivación de escape.
Cuando la válvula de derivación de escape está abierta, el escape en el lado de la
turbina de los turbo cargadores se desvía a través del silenciador. Al desviarse la
presión de escape de la turbina disminuye la velocidad de los turbo cargador y se
reduce la presión de refuerzo a los cilindros.
El ECM del motor utiliza condiciones de carga más baja para llegar "ganar" el valor
para controlar la posición del wastegate. El valor aprendido evita fluctuaciones rápidas
que causen puntos en los ciclos innecesarios del wastegate y de los turbo cargadores.
El valor aprendido para la posición del wastegate sé recalcula mientras que las
condiciones cambian.
114 JLR
CAPACITACION EPSA.
Usando un computador portátil con ET o el software PC del VIMS instalado, observe el

estado en tiempo real de la válvula del wastegate. Cuando el camión esta en primera,
la posición del wastegate no debe exceder 59%. Como el ECM del motor aprende las
condiciones de carga del motor, el valor de la posición del wastegate disminuirá.
Cualquier valor mayor que 59% es una indicación de un problema en el sistema del
wastegate. En condición de Stoll del convertidor de torque, el valor del wastegate
mostrado en la herramienta del servicio debe ser aproximadamente 40 a 50%.
La válvula de solenoide de wastegate se puede controlar con la herramienta de servicio

ET para los propósitos de diagnóstico. Conecte un multímetro con el solenoide del
wastegate y fije el multimetro para leer la CORRIENTE en miliamperios. Con la
herramienta del servicio, elimine la válvula de solenoide de wastegate y utilice el
multimetro para medir los miliamperios correspondientes.
A 800 RPM, el ECM del motor enviará aproximadamente 350 miliamperios al solenoide
de wastegate para permite que el wastegate reaccione más rápidamente durante la
aceleración. Un nuevo software puede fijar esto tan alto como 670 miliamperios. En
esta corriente, la válvula de wastegate todavía está cerrada. El wastegate se gobierna
solamente entre 1275 y 1800 RPM. La especificación del manual de servicio a un
100% de anulación es un voltaje mayor de 5,8 voltios y la corriente será
aproximadamente 1040 miliamperios. Al eliminar el solenoide con la herramienta del
servicio, las siguientes medidas aproximadas deben ser consideradas:
Valor de invalidación Voltaje Corriente
0% 2.5 volt 300 MA

25 % 4.0 volt 490 MA
50 % 5.4 volt 660 MA
75 % 7.0 volt 850 MA
100 % 8.5 volt 1040 MA
NOTA:- Estas medidas son de los camiones con el software 168-8620 en el ECM de
motor. El nuevo software (flash file) puede cambiar estas lecturas.
Si la presión de refuerzo es 3 PSI (20 kPa) más alta que la presión de refuerzo
deseada calculada por el ECM, un evento de presion de refuerzo alto será registrado.
Si la presión de refuerzo actual es 5 PSI (35 kPa) más baja que la presión de refuerzo
deseada calculada por el ECM, un evento de presion de refuerzo baja será registrada.
Si el ECM detecta una condición alta o baja de la presion de refuerzo, el ECM reducirá
la capacidad normal de entrega del combustible (el derateo normal máximo es de 30%)
para prevenir el daño en el motor. No se requiere ninguna contraseña de fábrica para
limpiar este evento.
115 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 97)
Se muestra el módulo del radiador del camión 793D. El tanque de desviación (1) se
puede ver encima del radiador. Dos tubos más pequeños (2) debajo del tanque de
desviación proporcionan un suministro de líquido refrigerante a la bomba de agua de
las camisas y a la bomba de agua del pos-enfriador. La mayoría del líquido refrigerador
fluye a estas dos bombas del radiador a través de dos tubos grandes en el fondo del
radiador (no mostrado. El líquido refrigerante vuelve al radiador a través de los tubos
grandes (3) en el tanque superior del radiador. El líquido refrigerante es suministrado al
tanque de desviación (1) desde el tanque superior del radiador a través de algunas
mangueras pequeñas debajo del tanque de desviación (no mostrado)
El ventilador se conduce hidráulicamente. Una bomba tipo pistón de desplazamiento

variable proporciona el flujo del aceite al motor de desplazamiento fijo mostrado en el
centro del ventilador. El motor hidráulico da vuelta las aspas del ventilador.
La velocidad del ventilador es controlada por el ECM del freno. La velocidad del
ventilador varía dependiendo de muchas entradas pero la velocidad máxima del
ventilador será:
 365 RPM - cuando no frenar o no retarda (va cuesta arriba)

 817 RPM - cuando frenar o retarda (va cuesta abajo)
La mínima velocidad del ventilador deberá estar cercana a cero RPM: Generalmente
cuando todas las temperaturas están frías.
116 JLR
CAPACITACION EPSA.
Las entradas para determinar las velocidades del ventilador son:-
 Temperatura de lubricación de la transmisión.

 Temperatura de salida del convertidor de torque.
 Temperatura de freno.
 Sensor de velocidad de la bomba de refrigeración de frenos.
 Temperatura del pos-enfriador del motor.
 Velocidad de tierra.
 Temperatura de refrigerante de motor.
 Sensor de velocidad del ventilador del motor
Se muestran abajo los límites de velocidad del ventilador basados en las entradas de
los sensores de temperatura, velocidad de tierra, y entrada del retardador y freno.
Limites Estándares de velocidad de Control del Ventilador (RPM)

Velocidad del Motor Limite de Velocidad Limite de Velocidad
NO Retardando Retardando
1250 O Menos 339 525
1300 353 525
1450 394 817
1500 407 817
1600 434 817
1700 461 817
1750 o Más 475 817
Control del Ventilador del Motor, NO Retardando O Retardando Bajo las 4 MPH
Temperatura de
Temperatura del Temperatura de
Temperatura del Refrigerante de las Lubricación de la Salida del Temperatura de Control del
Pos Enfriador Convertidor de Aceite de Frenos Ventilador
Camisas Transmisión
Torque
Prioridad 1 2 3 4 5
<65° C (149° F) <88° C (190° F) <88° C (190° F) <88° C (190° F) <102° C (215° F) OFF
<65° C (149° F) <99° C (210° F) <96° C (204° F) <102° C (216° F) <107° C (225° F) Modulación
>88° C (190° F) >88° C (190° F) >88° C (190° F) >88° C (190° F) por Prioridad
Limite de
>65° C (149° F)
>99° C (210° F) >96° C (204° F) >102° C (216° F) >107° C (225° F) Plano
Según lo mostrado en la carta arriba, si las temperaturas del sensor son todas debajo
de los límites más bajos, el control del ventilador se apagara y la velocidad del
ventilador podría ser tan baja como 0 RPM. Si el sensor de temperaturas esta entre los
límites bajos o altos, la velocidad del ventilador será modulada por el senso de
prioridad a una curva de velocidad del ventilador que se ha preestablecido para cada
sensor. Si cualesquiera de los sensores de temperaturas están sobre los límites
superiores, la velocidad del ventilador será fijada a los límites mostrados en la carta
superior.
Cuando la caja se esta levantando o bajando, la velocidad del ventilador será 200 RPM
más baja, para reducir la carga sobre el mando de bomba.
117 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 98)
VENTILADOR HIDRAULICO
Se muestra el diagrama hidráulico de mando del ventilador. El aceite fluye desde la

bomba de mando del ventilador a la válvula compensadora y al motor impulsor del
ventilador. El aceite fluye del motor a través de la válvula compensadora, al enfriador
del ventilador y dirección y retorna vuelve al tanque de dirección.
Si el aceite suministrado al ventilador se detiene repentinamente, el ventilador y el

motor pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La válvula
compensadora permite que el aceite fluya del lado de retorno del circuito al lado de
suministro para prevenir un vacío en la línea de suministro.
El motor de mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo, por consiguiente,

la velocidad del ventilador es determinado por la cantidad de flujo desde la bomba de
mando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba de pistones de
desplazamiento variable que es controlada por el ECM del freno.
Los flujos del aceite de drenaje de caja desde el motor y la bomba de mando del
ventilador fluyen a través del filtro de drenaje de caja al tanque de dirección.
118 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 99)
Se muestra una vista más cercana del motor de mando del ventilador (1). El aceite
fluye desde el mando de bomba del ventilador a través de la válvula compensadora al
motor de mando del ventilador. El aceite fluye desde el motor a través de la válvula
compensadora y del enfriador del ventilador y dirección y retorna al tanque de
dirección.
El motor de mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo por lo tanto la

velocidad del ventilador es determinada por la cantidad de flujo de la bomba de mando
del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba de desplazamiento
variable de pistones que es controlada por el ECM del freno.
El aceite de drenaje de caja fluye del motor de mando del ventilador a través de un filtro
de drenaje de caja al tanque de dirección.
El sensor de velocidad de ventilador (2) proporciona una señal de entrada al ECM de

freno. El ECM del freno utiliza esta entrada para mantener la velocidad del ventilador
entre 0 y 817 RPM.
119 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 100)
Se muestra una vista seccional del motor de mando del ventilador de desplazamiento
fijo. El motor es rotado por el flujo de la bomba de mando del ventilador. El aceite fluye
a través de la puerta de suministro y la puerta del palto y pulsa los pisones fuera del
tambor. Los pistones fuerzan el barril y el eje de salida para rotar. El eje de salida rota
al grupo de mando planetario y al ventilador. Mientras que tambor rota y los pistones
rotan, el aceite fluye de los pistones a través de la puerta del plato, al puerto de retorno,
y a la válvula compensadora al tanque de mando del ventilador y dirección.
Fugas de aceite de la caja del motor pasan al interior de los pistones y proporcionan
lubricación a los componentes que rotan del motor. Estas fugas de aceite están
referidas al aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de caja fluye a través de la
puerta de drenaje de caja y luego a los filtros de drenaje de caja y luego al tanque de
mando del ventilador y dirección.
El sensor de velocidad del motor de mando del ventilador proporciona una señal de
entrada al ECM del freno. El freno utiliza esta entrada para mantener la velocidad del
ventilador entre 0 y 817 RPM.
120 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 101)
La bomba de mando del ventilador (1) esta montada en la parte frontal del mando de
bomba. El mando de bomba esta ubicada en el interior derecho bastidor. Una bomba
de carga está situada en el lado trasero de la bomba de pistón y es utilizada para
mantener la bomba provista del aceite. La bomba de mando del ventilador es una
bomba de desplazamiento variable de pistones. El ECM del freno controla el
desplazamiento del flujo de aceite desde la bomba de mando del ventilador
energizando el solenoide (3).
El ECM del freno analiza las temperaturas, el estado del freno, y las entradas de la
velocidad de tierra y envía una señal entre 0 y 640 miliamperios al solenoide. De 0 a
200 miliamperios la bomba está al máximo desplazamiento y el ventilador está a la
velocidad máxima. Entre 600 a 640 miliamperios la bomba esta al mínimo
desplazamiento y el ventilador están a la velocidad mínima. La resistencia de la bobina
a través del solenoide es aproximadamente 24 ohmios. El desplazamiento del
solenoide mueve un carrete en la válvula compensadora de flujo y presión (2) para
controlar la presion y el flujo de salida de la bomba al mínimo ángulo del pistón de
actuación. El mínimo ángulo del pistón de actuación mueve la placa oscilante a la
posición de mínimo flujo. El tornillo de ajuste de corriente (6) controla la corriente
mínima requerida para comenzar a angular la bomba.
NOTA:- No ajuste el tornillo de ajuste de corriente en el chasis. Este ajuste se debe

hacer solamente en un banco de prueba hidráulico.
La válvula de corte de alta presión (4) controla la presión máxima en el sistema de

mando del ventilador. La válvula de corte de alta presión controla la presión máxima
controlando la salida de fuljo y presion al mínimo ángulo del pistón actuador. Cuando la
presión de sistema está en el máximo, la válvula de corte de alta presión envía el
aceite al pistón actuador para el mínimo ángulo y mueve la placa oscilante a la
posición mínima de flujo.
121 JLR
CAPACITACION EPSA.
La válvula de corte de alta presion de la bomba debe ser fijada en un mínimo de 300
PSI (2070 kPa) sobre la presión que se requiere para mantener la velocidad máxima
del ventilador de 817 RPM (aproximadamente 4700 PSI (32400 kPa) a nivel del mar.
Cuando se acelera de baja a alta en vacío, la presion de mando del ventilador

aumentara repentinamente para comenzar la rotación del ventilador. Los pick de
presion pueden ser el ajuste de la alta presión de la bomba. Para ajustar la alta presión
de cortes de la bomba, instale una placa en el puerto de salida de la bomba y
desconecte el solenoide de la bomba de mando del ventilador. Arranque el motor en
baja en vacío. La bomba se desangulara y funcionara a máxima presion y mínimo flujo
(corte de alta presión). Ajuste el corte de alta presion a lo especificado.
El tornillo de parada de mínimo ángulo (5) está situado cerca de la válvula

compensadora de flujo y presion. El tornillo de parada de ángulo máximo está situado
en el otro lado de la bomba.
NOTA:- No ajuste los tornillos de parada del ángulo mínimo o del máximo en el chasis.
Este ajuste se debe hacer solamente en un banco de prueba hidráulico.
A cero presión, el resorte del pistón actuador sostendrá la bomba al ángulo máximo. La
bomba de mando del ventilador necesita una presión de señal de modo que el
solenoide de desplazamiento pueda colocar a la bomba de mando del ventilador al
ángulo mínimo al arrancar y durante las temperaturas frías. Sin la señal de presion de
la bomba no podía permanecer el ángulo mínimo para proporcionar la velocidad cero
del ventilador en el arranque y durante las temperaturas frías.
122 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 102)
Se muestra una vista seccional de la bomba de mando del ventilador. La bomba es de

pistones de desplazamiento variable. El aceite fluye desde la bomba de mando del
ventilador a través de la válvula compensadora al motor de ventilador. La ubricaci del
ventilador es controlada controlando el flujo desde la bomba al motor de ventilador. El
aceite desde el tanque de dirección entra al grupo de bomba en la puerta debajo del
impelente de la bomba de carga. La bomba de carga mantiene la bomba llena de
aceite.
El resorte grande ubricaci del pistón actuador de máximo ángulo sostiene la placa
oscilante a máximo ángulo. La presión de salida de la bomba está siempre presente
en el derecho del pistón actuador de máximo ángulo de la bomba de mando del
ventilador y también ayuda a sostener la placa oscilante a ángulo máximo. Cuando la
placa oscilante esta a máximo ángulo, la salida de la bomba está a máximo flujo y la
ubricaci del ventilador está al máximo. Ésta es la posición de la bomba cuando el
solenoide de desplazamiento recibe 0 miliamperios del ECM del freno
Cuando el solenoide de desplazamiento esta ubricació entre 0 y 1 amperio del ECM, el

solenoide de desplazamiento mueve un carrete en la válvula compensadora de flujo y
presión. El carrete permite que la bomba haga salir la presion del flujo al pistón
actuador de mínimo ángulo.
123 JLR
CAPACITACION EPSA.
El pistón actuador de mínimo ángulo tiene un diámetro más grande que el pistón
actuador de máximo ángulo. El pistón actuador de mínimo ángulo mueve la placa
oscilante hacia la posición de mínimo del flujo. El ángulo de la placa oscilante, el flujo
de la bomba, y la ubricaci del ventilador son modulados con la cantidad de corriente al
solenoide de desplazamiento. Cuando la placa oscilante esta al mínimo ángulo, la
salida de la bomba está a mínimo flujo y la ubricaci del ventilador está en el mínimo.
Ésta es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 1
amperio desde el ECM freno.
Antes de que la placa oscilante entre en contacto con el tope de mínimo ángulo, el
pistón actuador del mínimo ángulo abrirá una pequeña puerta de drenaje al tanque y
parará el movimiento de la placa oscilante. El drenaje del aceite del pistón actuador de
mínimo ángulo evitará que la placa oscilante entre en contacto con el tope de mínimo
ángulo repetidamente el que puede ser ruidoso y puede causar daño a la bomba.
Fugas de aceite de caja de la bomba pasan al interior de los pistones y proporcionan

ubricación a los componentes que rotan. Estas fugas de aceite están referidas al
aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de caja fluye a través de la puerta de
drenaje de caja y luego a los filtros de drenaje de caja, al tanque de dirección
124 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 103)
Se muestra la válvula compensadora de flujo y presión de la bomba de mando del

ventilador. La bomba de carga succiona aceite del tanque de dirección y mantiene la
bomba de mando del ventilador llena de aceite. El aceite fluye de la bomba a la válvula
de corte de alta presión, a la válvula de desplazamiento, y al pistón actuador de
máximo ángulo.
El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón actuador de máximo

ángulo sujeta el plato oscilante a máximo ángulo. Ésta es la posición de la bomba
cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 amperios desde el ECM de frenos y la
presion de salida de la bomba es baja.
Cuando el solenoide de desplazamiento esta recibiendo entre 0 y 1 amperios desde el

ECM del freno, el solenoide de desplazamiento mueve el carrete de la válvula a la
izquierda. El carrete permite que la bomba haga salir el flujo a presion al mínimo
ángulo del pistón actuador. El pistón actuador de mínimo ángulo tiene un diámetro
mayor que el pistón actuador de máximo ángulo. El pistón actuador de mínimo ángulo
mueve la placa oscilante hacia la posición de mínimo flujo.
El tornillo de ajuste de la corriente controla la presión del resorte en la válvula de

desplazamiento y cambia la corriente mínima requerida para comenzar a angular la
bomba.
NOTA:- No ajuste el tornillo de ajuste de corriente en el chasis. Este ajuste se debe

hacer solamente en un banco de prueba hidráulico.
La válvula del corte de alta presión controla la presión máxima en el sistema de mando
del ventilador. La válvula de corte de alta presión controla el flujo y la presión de salida
de la bomba con el pistón actuador de mínimo ángulo. Cuando la presión del sistema
está al máximo, la válvula de corte de alta presión envía el aceite al pistón actuador de
mínimo ángulo y mueve la placa oscilante a la posición de mínimo flujo.
125 JLR
CAPACITACION EPSA.
La válvula de corte de alta presión para la bomba se debe fijar en un mínimo de 300
PSI (2070 kPa) sobre la presión que se requiere para mantener la máxima velocidad
del ventilador de 525 RPM.
Al acelerar de baja a alta en vacío la presion de mando del ventilador tendrá un pick
para comenzar la rotación del ventilador. El pick de presion puede ser la calibración de
corte de la alta presion de la bomba.
Para determinar el ajuste de corriente de corte de alta presion a altitudes sobre el nivel
de mar use el ET para anular la velocidad hidráulica del ventilador a 525 RPM, levantan
la velocidad del motor a alta en vacío, y registran la presión de la bomba y las
velocidades del ventilador. Ahora sabemos que se requiere una presión para rotar el
ventilador a 525 RPM en la altitud actual. Por ejemplo, en nuestra altitud actual, requirió
aproximadamente 2420 PSI (16675 kPa) para rotar el ventilador en 525 RPM. La
presión de corte de la bomba debe estar fijada a un mínimo de 300 PSI (2070 kPa)
sobre la presión requerida para mantener la velocidad máxima del ventilador (525
RPM) con el solenoide tapado. Esto variará con la elevación sobre el nivel del mar. Así
pues, en esta altitud debemos fijar la presión de corte de la bomba a un mínimo de
2720 PSI (18740 kPa).
Para ajustar la presión de corte de alta presion de la bomba, instale una placa para
bloquear la puerta de salida de la bomba y desconecte el solenoide de la bomba de
mando del ventilador. Arranque el motor y permita que gire en baja en vacío. La bomba
se des-angulara y operara a mínimo flujo y máxima presion (corte de alta presion)
Ajuste el corte de alta presión a lo especificado.
126 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 104)
Se muestra la válvula compensadora de mando del ventilador (1). La válvula de mando

está situada detrás de la sección derecha más baja del radiador. El suministro de aceite
fluye desde la bomba de mando del ventilador a través de la válvula compensadora al
motor de mando del ventilador. El aceite de retorno también fluye del motor mando del
ventilador a través de la válvula compensadora. El aceite de retorno del motor del
ventilador se utiliza como aceite compensador para prevenir una condición del vacío en
el motor de ventilador cuando la operación del ventilador se detiene.
Si el aceite de suministro al ventilador se detiene repentinamente, el ventilador y el

motor pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La rotación
continuada del motor de ventilador crearía un vacío en el circuito de suministro entre la
bomba de mando del ventilador y el motor. La válvula compensadora permite que el
aceite fluya desde el lado de retorno del circuito al lado de suministro y previene un
vacío.
La toma de presión de mando del ventilador (2) se utiliza para medir la presión de la
bomba de mando del ventilador. La presión de la bomba debe estar entre 0 a 3300 PSI
(0 a 22750 kPa) a nivel de mar. La presión de la bomba se ajusta en la válvula de corte
alta presión montada en la bomba de mando del ventilador (véase No. visual 102). La
presión variará dependiendo de la velocidad deseada del ventilador fijada por el ECM
del freno.
127 JLR
CAPACITACION EPSA.
TREN DE POTENCIA DE LA TRANSMISION
TREN DE POTENCIA
El flujo de potencia desde el motor a las ruedas traseras es a través del tren de potencia, los
componentes del tren de potencia son:-
 Convertidor de torsión.
 Engranajes de transferencia.
 Transmisión.
 Diferencial.
 Mandos finales.
128 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 105)
El primer componente del tren de potencia es el convertidor de torsión. El convertidor

de torsión proporciona una conexión fluida que permita que el motor continúe
funcionando con el camión detenido. En mando de convertidor, el convertidor de torque
multiplica el torque a la transmisión. A velocidades de tierra más altas, un embrague de
traba engancha para proporcionar el mando directo. Las gamas NEUTRALES y
REVERSAS son en mando de convertidor solamente. La PRIMERA VELOCIDAD es
en mando de convertido a bajas velocidad de tierra y en mando directo a alta velocidad
de tierra. Desde la segunda a la sexta velocidad son en mando directo. El convertidor
de torque va a mando del convertidor entre cada cambio (durante el enganche de los
embragues) para proporcionar cambios suaves.
Montada sobre el convertidor de torque esta la válvula de alivio de entrada (1), la

válvula de alivio de salida (2), y la válvula de control del embrague de traba del
convertidor de torque (3).
Un sensor de velocidad de la salida del convertidor (COS) (4) envía una señal de
entrada al ECM de transmisión y chasis. El ECM de transmisión y chasis utiliza la
información para calcular los tiempos de cambio del embrague de traba del convertidor
de torque y los embragues de la transmisión. La información del tiempo de cambio se
envía al VIMS para el análisis del tiempo de cambio.
129 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 106)
Esta sección muestra el convertidor de torque en mando de convertidor. El embrague

de traba no esta enganchado (el pistón amarillo y los discos azules) Durante la
operación, la caja y el impelente (rojos) pueden rotar más rápidamente que la turbina
(azul). El estator (anaranjado) sigue siendo inmóvil y multiplicando la transferencia de
torque entre el impelente y la turbina. El eje de salida rota más lento que el cigüeñal del
motor, pero con incremento de torque.
130 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 107)
En mando directo el embrague de traba esta enganchado por la presion hidráulica y la

turbina se traba al impelente. La caja, el impelente, la turbina, y el eje de salida
entonces rotan como una unidad a las revoluciones por minuto del motor. El estator,
que esta montado sobre un conjunto de rueda libre, es conducido por la fuerza del
aceite en el caja y girara libremente aproximadamente a la misma velocidad.
131 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 108)
La potencia fluye desde el convertidor de torque a través de un eje impulsor a los

engranajes de transferencia (1). Los engranajes de transferencia están estriados a la
transmisión.
La transmisión (2) está localizada entre los engranajes de transferencia y el diferencial

(3). La transmisión se controla electrónicamente y funciona hidráulicamente como el
resto de las transmisiones ICM (modulación individual de embrague) en los camiones
de bastidor rígido de caterpillar.
El diferencial está situado en la caja del eje trasero detrás de la transmisión. El

diferencial divide la potencia a los ejes derechos e izquierdos. El torque se transmite
igualmente desde el diferencial a través de los dos ejes a los mandos finales. El
diferencial ajusta la velocidad de los ejes según para arrinconar el vehículo, por lo
tanto, la potencia entregada a los ejes es igual durante el arrinconamiento. Los mandos
finales son planetarios de doble reducción.
132 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 109)
SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA
Se muestra el sistema hidráulico de la transmisión y del convertidor de torque. Una

bomba de cuatro secciones de la transmisión y del convertidor de torque esta
localizada en la parte trasera del convertidor de torque.
Las cuatro secciones( desde la parte trasera a la frontal) son:
1. Lubricación de la transmisión.
2. Carga de la transmisión.
3. Carga del convertidor de torque.
4. Barrido de la transmisión.
La lubricación de la transmisión, la carga de la transmisión y la sección de carga del

convertidor de torque envían el aceite desde el múltiple a la caja del convertidor de
torque. El aceite desde los enfriadores no retorna directamente al carter de aceite.
Algo, se utiliza para la lubricación de la transmisión y para la recirculación a través del
convertidor de torque.
133 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 110)
La caja del convertidor de torque es el colector de suministro de aceite para la

transmisión y el convertidor de torque.
Una bomba de transmisión y convertidor de torque de cuatro secciones está situada en

la parte trasera del convertidor de torque. Las cuatro secciones (desde la parte trasera
al frente) son:
1. Lubricación de la transmisión.
2. Carga de la transmisión
3. Carga del convertidor de Torque
4. Barrido de la transmisión.
La sección de la bomba de lubricante de la transmisión envía el aceite del extremo del

múltiple que es suministrado por la línea de retorno del enfriador. Todo el aceite que va
a esta sección de la bomba viene de la línea de retorno del enfriador.
El aceite fluye desde la sección de la bomba de lubricación de la transmisión a los

engranajes de transferencia. El aceite de lubricación de la transmisión fluye a través de
los engranajes de transferencia y de la transmisión para lubricar y enfriar los
componentes internos.
La sección de la bomba de carga de la transmisión envía el aceite del extremo del

múltiple que es suministrado desde el carter de aceite en la caja del convertidor. Todo
el aceite a esta sección de la bomba viene del carter de aceite.
Una cantidad pequeña de aceite desde la sección de carga de la bomba de la

transmisión fluye a través del orificio de sangrado forzado de salida, a la sección de la
bomba de lubricación. La mayoría del aceite fluye a través del filtro de carga de la
transmisión. Desde el filtro, el aceite de carga de la transmisión fluye en las dos
direcciones siguientes:
134 JLR
CAPACITACION EPSA.
 El aceite de carga de la transmisión fluye a la válvula del embrague de traba del

convertidor localizada en la parte superior del convertidor de torque.
 El aceite de carga también fluye a la válvula de control de la transmisión
localizada en la parte superior de la transmisión.
El aceite que no es usado para actuar los embragues regresa a la caja del convertidor
de torque junto con el flujo desde la sección de la bomba de carga del convertidor de
torque a la válvula de alivio de entrada.
La sección de la bomba de carga del convertidor de la torque envía el aceite del centro
del múltiple en la caja del convertidor de torque. El aceite es suministrado de la línea de
retorno del enfriador y del colector de aceite.
El aceite fluye de la sección de carga de la bomba del convertidor de torque a través

del filtro de carga del convertidor de torque a la válvula de alivio de entrada del
convertidor de torque. El aceite de carga de la transmisión se junta con el aceite de
carga del convertidor de torque en la válvula de alivio de entrada. El aceite de carga
fluye a través del convertidor de torque, a la válvula de alivio de salida, a la malla de
salida del convertidor de torque, y a los enfriadores aceite del tren de potencia. El
aceite fluye a través de los enfriadores y retorna a la caja del convertidor de torque.
La sección de barrido de la transmisión impulsa el aceite a través de las mallas

magnéticas situadas en el fondo de la transmisión. El aceite barrido de la transmisión
es transferido dentro de la caja del convertidor de torque a través de la malla de retorno
de la transmisión situada detrás de la tapa (5).
135 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 111)
Se muestra en esta localización las mallas magnéticas de limpieza de la transmisión

(flecha) Estas mallas siempre se deben comprobar para saber si hay suciedad cuando
se sospecha de un problema con la transmisión.
El aceite es barrido desde la transmisión por la primera sección de la bomba de la

transmisión y convertidor de torque.
136 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 112)
Las tres secciones traseras de la bomba de transmisión y del convertidor de torque

envían aceite desde el múltiple en el carter de la caja del convertidor de torque. Un
extremo del múltiple es suministrado con aceite desde las líneas de retorno del
enfriador de aceite del convertidor de torque y la transmisión. El otro extremo del
múltiple es suministrado con aceite succionado desde el sumidero de aceite a través
de una malla de succión que esté situada detrás de la tapa (flecha).
137 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 113)
El aceite fluye desde la sección de carga del convertidor de torque, de la bomba de

transmisión y convertidor de torque, al filtro de carga del convertidor de toque (1)
localizado en la parte frontal del tanque hidráulico.
Un interruptor de by-pass del filtro de carga del convertidor de torque (2) proporciona
una señal de entrada al VIMS, que informa al operador si el filtro de carga del
convertidor de torque esta obstruido.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la válvula de alivio de
entrada del convertidor de la torque, donde es combinada con el aceite que viene de
los controles de la transmisión a la puerta de suministro.
138 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 114)
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la válvula de alivio de
entrada (flecha) La válvula de alivio de entrada limita la presion máxima de suministro
de aceite al convertidor de torque. La presión de entrada del convertidor de torque se
puede medir en esta válvula quitando el tapón e instalando una toma de presion. La
presión de alivio de entrada no debe exceder los 135 ± 5 PSI (930 ± 35 kPa). Si la
presión de alivio de entrada excede los 135 PSI (930 kPa), el aceite excedente se
descarga nuevamente directamente dentro del carter de aceite. Normalmente, la
presión de alivio de entrada deberá ser más alta que la presión de la válvula de alivio
de salida.
El flujo de aceite pasa por la válvula de alivio de entrada y entra al convertidor de

torque.
139 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 115)
Algo del aceite se escapará a través del convertidor de torque al carter de aceite en el
fondo de la caja. La mayoría del aceite en el convertidor de torque fluye a través de la
válvula de alivio de salida del convertidor de la torque (1) y a un orificio en la carcaza
que está en paralelo con la válvula de alivio de salida. La válvula de alivio de salida
mantiene una presión mínima dentro del convertidor de torque. La función principal de
la válvula de alivio de salida es mantener el convertidor de torque lleno de aceite para
prevenir la cavitación. La presión de alivio de salida puede ser medida en la toma (2)
en la válvula de alivio de salida. La presión de alivio de salida debe ser: 50 a 80 PSI
(345 a 550 kPa) a 1672 +/- 65 RPM ( CT en stoll).
El aceite desde la válvula de alivio y del orificio de salida del convertidor de torque fluye
a través de la malla de salida del convertidor de la torque (3) al enfriador de aceite de la
transmisión y del convertidor de torque localizado en el lado derecho del motor. El flujo
de aceite regresa desde el enfriador de aceite de la transmisión y del convertidor de
torque al múltiple de suministro de la bomba en la caja del convertidor de torque.
Un interruptor de by-pass de la mala de salida del convertidor de torque (4) proporciona

una señal de entrada al VIMS, que informa al operador si la malla de salida del
convertidor de torque esta obstruida.
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de torque (5) proporciona una señal
de entrada al ECM de transmisión y chasis El ECM de transmisión y chasis envía una
señal a VIMS, el cual informa al operador la temperatura de salida del convertidor de la
torque.
140 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 116)
El aceite fluye desde la sección de carga de la transmisión de la bomba de la

transmisión y convertidor de torque al filtro de carga de la transmisión (1).
Un interruptor de by-pass del filtro de carga de la transmisión (2) proporciona una señal
de entrada al ECM de transmisión y chasis. El ECM de la transmisión y chasis envía la
señal a VIMS, que informa al operador si el filtro de carga de la transmisión esta
obstruido.
El aceite de carga de la transmisión fluye en dos direcciones desde el filtro de carga de

la transmisión:
 El aceite de carga de la transmisión fluye a la válvula del embrague de traba del

convertidor de torque localizada sobre el convertidor de torque.
 El aceite de carga de la transmisión también fluye a las válvulas de control de la
transmisión localizada sobre la transmisión.
141 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 117)
La bomba de carga de la transmisión suministra el aceite a la válvula del embrague de

traba del convertidor de la torque a través del puerto de entrada (1). Cuando el
solenoide del embrague de traba (situado en la caja de la transmisión) es energizado
por el control de la transmisión, la señale de aceite fluye a través de la manguera (2) y
comienza la secuencia de enganche del embrague de traba en el convertidor de torque.
La presión del embrague de traba del convertidor de torque, puede ser medida en la
toma (3) La presión del embrague de traba del convertidor de torque debe ser 310 a
340 PSI (2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM.
Para probar la presión del embrague de traba, utilice el siguiente procedimiento:
1.Etiquete y desconecte los conectores del arnés de los solenoides, de cambios

ascendentes, cambios descendentes y de traba.
2.Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas, enganche el freno de
estacionamiento, y la transmisión está en NEUTRO. Encienda el motor.
3.En NEUTRO, el solenoide de cambios descendentes recibe voltaje + de la batería
desde el ECM de la transmisión y chasis. Conecte el arnés del solenoide de los
cambios descendentes al solenoide de traba y el embrague de traba ENGANCHARÁ.
4. Aumente la velocidad del motor a 1300 RPM y lea la presión en el manómetro.
No ajuste la presión máxima del embrague de traba. Si la presión máxima del

embrague de traba no está correcta, verifique que la presión primaria del embrague de
traba esté correcta. Si la presión primaria del embrague de traba está correcta,
chequear los componentes por si están sueltos, pegados o rotos en la válvula. Si estos
componentes no son el problema, cambie los resortes del pistón de carga. Si se
substituyen los resortes del pistón de carga, asegúrese de reajustar la presión primaria
del embrague de traba.
142 JLR
CAPACITACION EPSA.
El sensor de velocidad de salida del convertidor de torque (COS) (4) envía una señal
de entrada al ECM de transmisión y chasis. La memoria del ECM de transmisión y
chasis también contiene la velocidad del motor y la velocidad de la salida de la
transmisión (TOS) El ECM de transmisión y chasis usa la velocidad del motor y el COS
para calcular los tiempos de cambio del embrague de traba. Se utiliza el COS, el TOS,
y la relación de los cambios de engranaje que están siendo enganchado para calcular
los tiempos de cambio de la transmisión. El ECM de transmisión y chasis proporciona
la información del tiempo de cambio al VIMS.
143 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 118)
Se muestra una vista seccional de la válvula del embrague de traba del convertidor de
la torque en Mando Directo. El aceite suministrado desde la bomba de carga de la
transmisión se utiliza para proporcionar la presión piloto, la presión de señal, la presión
primaria, y la presión del embrague de traba.
Primero, se reduce la presión de suministro para proporcionar la presión piloto (RV). El

suministro de aceite a la válvula reductora de presion (RV) fluye a través de orificios
cruzados en el carrete, pasa a la válvula de retención y entra a la cámara del pistón. La
válvula de retención amortigua el movimiento del carrete y reduce la posibilidad de
vibración de la válvula y la fluctuación de la presión. La presión del aceite mueve el
pistón en el extremo derecho del carrete a la derecha y el carrete se mueve a la
izquierda contra la fuerza del resorte. La fuerza del resorte y la fuerza debido a la
presión en la cavidad del pistón se equilibran, y el aceite es medido dentro del pasaje
de presión de aceite piloto. La fuerza del resorte se puede ajustar con las lainas para
controlar la presion piloto (RV) La presión piloto (RV) es 250 ± 10 PSI (1725 ± 70 kPa).
El solenoide de traba es energizado y el suministro de la bomba dirige la presion a la

válvula relais (señal). La señal de presión de aceite mueve el carrete en la válvula de
relais y fluye a la puerta de entrada de la bomba de lubricación de la transmisión.
Puesto que el flujo del aceite de señal es restringido, la presión de señal medida en la
válvula de relais será menos que la presión de la bomba. Cuando el carrete de la
válvula de relais es movido por la presión del aceite de señal, el aceite piloto fluye a la
válvula de lanzadera. El aceite piloto mueve la válvula de lanzadera a la derecha la cual
cierra el drenaje y abre la válvula de retención. El aceite piloto entonces fluye al pistón
del selector. El movimiento del pistón selector bloquea un paso del drenaje y comprime
los resortes del pistón de carga.
144 JLR
CAPACITACION EPSA.
Después de que el embrague se llena, pero el pistón de carga todavía está en la tapa
contra el pistón selector, la presión del embrague de traba está en su valor controlado
más inferior. Este valor se llama "presión primaria" La presión primaria es 150 ± 5 PSI
(1030 ± 35 kPa). La presión primaria se ajusta con las lainas en el pistón de carga
después de que el tapón del pistón de carga es removido.
Cuando el pistón del selector baja, el pistón de carga también baja y comprime los
resortes del pistón de carga y mueve el carrete de la válvula de reducción de
modulación abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento inicial abre
el paso de suministro (desde la bomba de carga de la transmisión) y permite que el
aceite a presion fluya al embrague. Como el embrague se llena, el aceite a presion
abre la válvula check de bola y llena la cámara del pistón en el fondo del carrete de la
válvula de reducción. En el mismo tiempo, el aceite fluye a través del orificio del pistón
de carga y llena la cámara entre el extremo del pistón de carga y del pistón selector.
Mientras que el embrague está llenando, la presión en la cámara no es lo bastante alta
para mover el pistón de carga dentro del pistón del selector. Después de que el
embrague se ha llenado, el orificio del pistón de carga ayuda al control del índice de la
modulación.
En el final de la modulación, el pistón de la carga se ha movido totalmente abajo contra

la parada y la presión del embrague está en su ajuste máximo. Porque esto es una
válvula de reducción de la modulación, el ajuste máximo de la presión del embrague es
más inferior que la presión de carga de transmisión. Al final del ciclo de la modulación,
la presión en la cámara del pistón mueve la válvula de reducción una distancia
pequeña hasta restringe el flujo del aceite al embrague. Ésta es la " posición medidora
" del carrete de la válvula de reducción. En esta posición, la válvula mantiene el control
exacto de la presión del embrague. La presión del embrague de traba es 310 a 340 PSI
(2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM.
No ajuste la presión final del embrague de traba. Si la presión primaria está correcta y
la presión final del embrague de traba es incorrecta, compruebe que los componentes
de la válvula no están sueltos, dañados o pegados. Si estos componentes no son el
problema, cambie los resortes del pistón de carga. Si se substituyen los resortes del
pistón de la carga, asegúrese de reajustar la presión primaria del embrague de traba.
145 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 119)
La bomba de carga de la transmisión provee el aceite a la válvula de control hidráulica

de la transmisión y a los solenoides de cambio a través del puerto de entrada (1). El
aceite de carga de la transmisión no se usa para llenar los embragues fluye a la válvula
de alivio de entrada del convertidor de torque a través de la manguera de salida (2)
El solenoide del embrague de traba del convertidor de torque (3) es energizado por el
ECM de la transmisión y chasis cuando se requiere el MANDO DIRECTO (enganche
del embrague de traba). La bomba de carga de la transmisión suministra (señal) aceite
que fluye a través de la manguera pequeña (4) a la válvula de relais del embrague de
traba. La válvula de control del embrague de traba entonces enganchara el embrague
de traba.
La válvula de alivio de presión de carga de la transmisión es parte de la válvula de

control hidráulica de la transmisión. La válvula de alivio limita la presión máxima en el
circuito de carga de la transmisión. La presión de carga de la transmisión se puede
medida en la toma (5).
La presión de carga de la transmisión medida en la toma de presión (5) debe ser:
Mando de Convertidor Baja en vacío : > 365 PSI (2515 kPa)

Alta en vació : < 445 PSI (3065 kPa)
Mando Directo 1300 RPM : 335±10 PSI (2310 ± 70 kPa)
146 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 120)
Se muestra la modulación individual de embrague (ICM) de la válvula de control

hidráulico de la transmisión. Las presiones del embrague de la transmisión se miden en
las tomas de presión (1).
La válvula de control hidráulica de la transmisión contiene una válvula de prioridad. La

válvula de prioridad controla la presión que se dirige a los pistones selectores en cada
uno de las estaciones del embrague. La presion de la válvula de prioridad de la
transmisión es ajustada para obtener una presion de suministro de la bomba de 2310
± 70 kPa (335±10 PSI) a 1300 RPM mientras esta en MANDO DIRECTO. Una presión
piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 PSI) en MANDO DE CONVERTIDOR será el
resultado de este ajuste. La presión piloto es medida en la toma (2).
La estación " D " (3) se utiliza para controlar el ajuste de la válvula de alivio de doble
estado para la presion de suministro del embrague. En MANDO DIRECTO la presion
de suministro del embrague es reducida para extender la vida de los sellos del
embrague de la transmisión. En MANDO DIRECTO la presion de suministro de
embrague debe ser 235±10 PSI (1620±70 kPa) La correspondiente presion de carga
de la transmisión es 335±10 PSI (2310±70 kPa)
La válvula de alivio de presión de la lubricación de la transmisión (4) limita la presión

máxima en el circuito de lubricación de la transmisión. El aceite de lubricación se utiliza
para lubricar y refrigerar todos los engranajes, rodamientos, y embragues en la
transmisión y engranajes de transferencia.
147 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 121)
Este diagrama esquemático muestra las condiciones en el sistema con el MOTOR

ENCENDIDO y la transmisión en NEUTRO. La válvula de reducción de prioridad
tiene tres funciones: Primero, controla la presión del aceite piloto (anaranjado) se utiliza
para iniciar el enganche del embrague. En segundo lugar, se asegura que la presión
piloto esté disponible en la válvula neutralizadora antes de que el aceite a presión (rojo)
se envíe al resto del sistema. Tercero, esta es ajustada para obtener una presion de
suministro de la bomba de 335±10 PSI (2310±70 kPa) en MANDO DIRECTO. Una
presión piloto entre 350 a 400 PSI (2410 a 2755 kPa) en MANDO DE CONVERTIDOR
resultará de este ajuste.
La válvula neutralizadora se mueve solamente cuando el carrete selector rotatorio

está en la posición NEUTRAL. Cuando el carrete selector rotatorio está en la posición
NEUTRAL y se enciende el motor, el aceite de la bomba fluye a través de un pasaje en
el centro de la válvula neutralizadora, fluye para arriba alrededor bola anti-retorno,
presurizando la parte superior de la válvula y comenzándose a mover hacia abajo. En
esta posición, la válvula neutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carrete
selector rotatorio. Si el carrete selector rotatorio no está en la posición NEUTRAL
durante el arranque del motor, la válvula neutralizadora bloqueará el flujo del aceite
piloto al carrete selector rotatorio.
Directamente debajo de la válvula neutralizadora esta la válvula de alivio principal.

Esta válvula limita la presión máxima del sistema. La válvula de alivio principal se
ajusta para obtener la siguiente presion en MANDO DE CONVERTIDOR solamente:
Baja en vacío : > 365 PSI (2515 kPa) Alta en vacío : < 445 PSI (3065 kPa)
La presión de suministro de lubricación es limitada por la válvula de alivio de

lubricación. El aceite de lubricación se utiliza para lubricar y refrigerar todos los
engranajes, rodamientos y embragues en la transmisión y engranajes de transferencia.
148 JLR
CAPACITACION EPSA.
Para iniciar una cambio, la presion de aceite desde ambos solenoides ascendentes y
descendentes es enviado al actuador rotatorio. Dentro de la caja del actuador esta una
paleta rotatoria al cual divide la cámara del actuador en dos compartimientos. El aceite
a presión desde el solenoide ascendente causa que la paleta gire en una dirección
mientras que el aceite a presión desde el solenoide descendente causa que la paleta
gire en la dirección opuesta. La paleta está conectada con y causa la rotación del
carrete selector rotatorio dentro del grupo de válvula de selector.
El aceite fluye desde la bomba de carga, a través del filtro de carga, y se envía
directamente a los tres solenoides y al grupo de válvula selector. El flujo de la bomba
se bloquea en el solenoide ascendente y de traba, porque el solenoide descendente
esta continuamente energizado en NEUTRO, la válvula en el solenoide está abierta.
Esta condición permite que el aceite fluya al actuador rotatorio. La presión sobre el lado
descendente de la paleta rotatoria en el actuador rotatorio mantiene la paleta y al
carrete selector rotatorio en la posición NEUTRAL hasta que se hace un cambio.
El carrete selector rotatorio es actualmente un eje rotatorio hueco. Un tapón y un

conjunto de filtro dentro del carrete dividen la cavidad central en dos compartimientos
separados del aceite.
Durante la operación, el aceite piloto desde cámara superior es dirigido al grupo de

válvula de control de presión para iniciar el enganche del embrague. Para cualquier
cambio excepto en NEUTRO, dos de los puertos de salida desde la cámara superior se
alinean con los pasos perforados en el cuerpo de la válvula selectora. Para el
NEUTRO, solamente un puerto de salida permite que el aceite piloto fluya al grupo de
la válvula de control de presión.
El compartimiento más inferior en el carrete selector rotatorio está siempre abierto al

drenaje. Para cada posición de cambio excepto en NEUTRO, todo menos dos de los
puertos de drenajes están abiertos a drenaje. Siempre que una estación de embrague
esta enganchada, la mitad inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje de la
estación.
149 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 122)
Este diagrama esquemático muestra los componentes y el flujo del aceite en el sistema
durante la operación en PRIMERA VELOCIDAD EN MANDO DIRECTO. El solenoide
ascendente se energiza y el aceite de la bomba se dirige al actuador rotatorio. El
actuador rotatorio mueve el carrete selector rotatorio a la posición del cambio deseado
y el solenoide ascendente es de energizado. El carrete rotatorio selecciona dos
estaciones (B y F) la cual modulan dos embragues.
Para cambiar desde NEUTRO a cualquier otro cambio, la paleta rotatoria deberá girar
en la dirección horaria a la derecha para la posición del cambio seleccionado. Cuando
se indica la cambio, la presion de aceite desde el solenoide ascendente es enviado a al
puerta de entrada más baja. El presion de aceite mueve la válvula check desde el
centro de la caja del actuador hasta que la válvula check tapa un pasaje de drenaje
localizado cerca del final de la entrada del pasaje de entrada. El aceite a presión
después fluye a través de la válvula check y llena el espacio pequeño entre las dos
paletas.
Mientras que la presión aumenta, la paleta rota en la dirección horaria a la derecha a la

posición apropiada del cambio. Cualquier aceite que estuviera en el compartimiento
sobre el lado no presurizado (descendentes) de la paleta es forzado a salir fuera del
compartimiento por el movimiento de la paleta.
Mientras que el aceite fluye del compartimiento, mueve la válvula de verificación

superior lejos desde el centro de la cubierta del actuador. Este movimiento abre un
paso de drenaje situado cerca del extremo interno del paso superior de la válvula de
verificación y permite que el aceite fluya del compartimiento de centro. La válvula de
verificación cierra y evita que el aceite fluya al otro solenoide.
Esta secuencia es justo lo contrario para cambios descendentes (cuando la paleta de

rotación de mueve en dirección contra reloj)
150 JLR
CAPACITACION EPSA.
El grupo de control de la transmisión utiliza una válvula de alivio de doble estado para
la presión de suministro del embrague. La estación de " D " se utiliza para controlar el
ajuste de la válvula de alivio de doble estado para la presión de suministro del
embrague. En MANDO DIRECTO, la presión de suministro del embrague es reducida
para extender la vida de los sellos del embrague de la transmisión.
El carrete selector rotatorio está en una posición que engancha dos embragues. El
suministro de aceite desde el solenoide de traba fluye a traves de la valvula de
retencion al pistón selector en la estación " D" La estación " D " reduce la presión de
suministro del embrague, y la presión reducida fluye al extremo inferior de la válvula de
alivio. El abastecimiento de la presión del aceite al extremo inferior de la válvula de
alivio reduce la presión de suministro del embrague. La estación " D " se debe ajustar
para obtener una presión de suministro de embrague en mando directo de 235±10 PSI
(1620±70 Kpa) cuando la velocidad del motor es 1300 RPM.
NOTA:- Para enganchar el embrague de traba y ponen el convertidor de torque en

MANDO DIRECTO, utilizar el siguiente procedimiento:
1. Etiquete y desconecte los solenoides de los conectores del arnés de los cambio
ascendente, descendentes y la traba.
2. Ponga un manometro en la toma de presion para la estación " C ".
3. Asegúrese que las ruedas estén bloqueadas, el freno de estacionamiento

enganchado, y la transmisión en neutro. Encienda el motor.
4. En neutro el solenoide descendente recibe voltaje positivo de la batería desde

el ECM de la transmisión y chasis. Conecte el arnes del solenoide descendente
al solenoide de traba y el embrague de traba ENGANCHARÁ.
5. Aumente la velocidad del motor a 1300 RPM y lea la presión en el manometro.
El ajuste de la presión del control de la transmisión y la traba del convertidor de torque

del camion 793D requieren que las presiones se ajusten en la secuencia correcta.
Utilice la secuencia de ajuste de la presion recomendada abajo:
1. Presión de la Bomba en Mando de Convertidor:- Ajuste la válvula de alivio

principal para obtener las siguientes presiones en mando de convertidor
solamente. Bajo en vacio : > 2515 kPa (365 PSI) Alta en vacio: < 3065 kPa (445
PSI). Mida la Presión de la bomba en mando de convertidor en la toma de
presión en el múltiple de solenoide (véase No. visual 121).
2. Presión Del Carril De la Fuente: Ajuste la estación " D " para obtener una
presión de suministro de embrague en mando directo de 1620 ± 70 kPa (235+/-
10 PSI) a 1300 RPM. Mida la presión del carril de suministro de embrague en el
embrague No. 3 (estación C) mientras que en la IMPULSIÓN NEUTRAL y
DIRECTA.
3. Presión de la Bomba en Mando Directo: Ajuste la válvula reductora y

prioridad para obtener una presión de la bomba en Mando Directo de 2310 ± 70
kPa (335 ± 10 PSI). Mida la Presión de la bomba en mando de convertidor en la
toma de presión en el múltiple de solenoide (véase No. visual 121). Una presión
piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 PSI) en Mando de Convertidor
resultará de este ajuste.
151 JLR
CAPACITACION EPSA.
4. Presión Piloto del Embrague de Traba (RV):- Ajuste la presión piloto del
embrague de traba para obtener 250±10 PSI (1725±70 kPa). Mida la presión en
el enchufe etiquetado " RV " en la válvula de traba del convertidor de torque.
5. Presión Primaria del Embrague de traba:- Ajuste la presión primaria del

embrague de traba para obtener 150±5 PSI (1030±35 kPa) Mida la presión en
la toma de presion en la válvula de traba del convertidor de torque (véase
No.visual 119) Una presión del embrague de traba de 310 a 340 PSI (2150 a
2350 kPa) a 1300 RPM debe ser el resultado de este ajuste.
152 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 123)
Puesto que las seis estaciones de la válvula que controlan directamente los
embragues contienen los mismos componentes básicos, una explicación de la
operación de una estación se puede aplicar a la operación de las cinco estaciones
restantes. La estación " D " es diferente.
Las seis estaciones que controlan los embragues contienen los orificios del pistón de
carga (algunas veces llamadas orificios de " cascada ") Los orificios del pistón de carga
controlan la modulación del embrague. Cuanto más grueso es el orificio, más lenta es
la modulación. Los resortes de retención para los orificios del pistón de carga son
idénticos, pero los orificios varían en el grueso de una estación a otra. Muchas de las
estaciones se equipan con orificios de decaimiento. Compruebe en el manual de parte
la colocación apropiada de los componentes.
En este diagrama esquemático, se ha encendido el motor, pero el embrague para esta

estación no se ha enganchado. Mientras que el motor está funcionando, la presión de
la bomba (o sistema) está siempre disponible en el carrete de la válvula de reducción
de modulación; pero, hasta el aceite piloto desde el carrete selector rotatorio es
enviado al extremo derecho (salida) del pistón selector, no puede haber movimiento de
la válvula y el embrague no puede ser enganchado.
153 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 124)
Este diagrama esquemático muestra las posiciones relativas de los componentes de la

válvula estación durante el llenado del embrague (movimiento del pistón del embrague
para hacer el contacto con los discos y las placas). Se inicia el movimiento de la
válvula cuando el aceite piloto desde el carrete selector rotatorio mueve el pistón del
selector a la izquierda como se muestra. El movimiento del pistón selector logra dos
propósitos:
1. El pasaje de drenaje del orificio de caída se bloquee.

2. El resorte del pistón de carga esta comprimido.
La compresión del resorte del pistón de carga mueve carrete de la válvula de

reducción a la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el
pasaje de suministro y permite que el aceite a presión fluya al embrague. Como el
embrague se llena, aceite a presión abre la válvula check de bola y llena la cámara de
la bala en el extremo izquierdo del carrete de la válvula de reducción. Al mismo tiempo,
el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámara entre el extremo
del pistón de carga y el pistón selector. Mientras que el embrague se está llenando, la
presión en la cámara entre el extremo del pistón de carga y del pistón selector no es lo
bastante alta para mover el pistón de carga dentro del pistón selector.
Durante la modulación del embrague, la presion del embrague se incrementa.

Después de que el embrague se llena (el pistón del embrague se ha movido contra los
discos y las placas), la presión en el embrague, en la cámara del pistón, y en el pasaje
del orificio del pistón de carga comienza a aumentar. Cuando la presión en la cámara
alcanza la presión primaria, el pistón de carga comienza a moverse dentro del pistón
selector.
154 JLR
CAPACITACION EPSA.
El orificio del pistón de carga controla el flujo del aceite a la cámara de pistón de carga.
Esta condición ayuda al control del régimen de la modulación. El llenado de la cámara
del pistón de carga se hace posible cuando el pistón selector cubre el orificio del pasaje
de caída.
La presión del embrague y la presión en la cámara de la bala aumentan al mismo

régimen. Justo después que se llena el embrague, la presión en la cámara de la bala
mueve la válvula de reducción a la derecha. Este movimiento restringe el flujo de la
presión del aceite al embrague y limita brevemente el aumento de la presión del
embrague. La presión en la cámara del pistón de la carga entonces mueve el pistón
más lejos a la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza del resorte y abre
nuevamente el pasaje de suministro permitiendo que la presión del embrague se
incremente nuevamente.
Este ciclo continúa hasta que el pistón de carga se ha movido totalmente a la izquierda
(contra el tope) La presión del embrague está entonces en su ajuste máximo. Durante
la modulación, el carrete de la válvula de reducciones mueve a la izquierdo y a la
derecha mientras que el pistón de carga se mueve suavemente a la izquierda.
155 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 125)
El pistón de carga ahora se ha movido totalmente a la izquierda contra el tope. Se

termina el ciclo de modulación y la presión del embrague está en su ajuste máximo. La
posición de la válvula de alivio de dos fases afecta la presión máxima del embrague.
Si la válvula de alivio de dos fases está en el alivio alto (MANDO DE CONVERTIDOR),
la presión suministrada al embrague es alta.
Al final del ciclo de modulación, la válvula de reducción de modulación controla la

presión del embrague, que será más baja que la presión de suministro del embrague.
La presión en la cámara de la bala mueve la válvula de reducción una pequeña
distancia a la derecha para restringir el flujo de aceite de suministro al embrague. Ésta
es la “posición medidora” del carrete de la válvula de reducción. En esta posición, la
válvula reducción modulación mantiene el control exacto de la presión del embrague.
Si la válvula de alivio de dos fases está en el alivio bajo (Mando Directo), la presión de
suministro del embrague es más baja, que la presión de la válvula de reducción de
modulación está intentando mantener. El suministro de aceite conectado al embrague
no es restringido, y la presión del embrague es igual que presión de suministro del
embrague.
Durante la operación, un embrague enganchado esta diseñado para dejar escaparse

un volumen relativamente pequeño pero constante de aceite. Como ocurre fuga por el
embrague, la presión del embrague y la presión del aceite en la cámara de la bala
comenzarán a disminuir. A este punto, los resortes del pistón de carga mueven el
carrete de la válvula de reducción una pequeña distancia a la izquierda para abrir el
paso de suministro. Aceite a presion desde la bomba otra ves entra al circuito del
embrague y substituye la filtración. Entonces, la presión del embrague en la cámara de
la bala mueve el carrete de nuevo a la derecha restringiendo el flujo de aceite de
suministro embrague. Esta acción de medida continúa durante todo el tiempo que el
embrague está enganchado.
156 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 126)
Durante una cambio, la presión del embrague (o los embragues) que están siendo
liberados no cae inmediatamente a cero. En lugar, la presión del embrague disminuye
a un rango controlado. La restricción del rango de la presion del embrague ayuda a
mantener un torque positivo en el eje de salida de la transmisión. Esta característica
reduce al mínimo los efectos al neumático y al eje y permite cambios más suaves. Una
caída inmediata en la presión del embrague permitiría una desaceleración rápida de los
componentes del tren de potencia que sigue conectados con el diferencial durante una
cambio.
Cuando un embrague es liberado, la cámara del extremo derecho (externo) y del pistón
del selector es abierto al drenaje a través del compartimiento más bajo en el carrete
selector rotatorio. Esta condición permite que el pistón selector y el pistón de carga se
muevan a la derecha como se muestra. La presión del embrague comienza a
disminuir, pero no puede caer a cero hasta que la cámara entre el pistón de carga y el
pistón selector estén drenados. La única manera que el flujo de aceite pueda salir de
esta cámara es a través del orificio de caída que fue destapado cuando el pistón
selector se movió a la derecha. Como los resortes del pistón de carga fuerzan el aceite
desde la cámara del pistón de carga, la presión del embrague disminuye
gradualmente. Cuando el pistón de carga se ha movido totalmente a la derecha, la
presión del embrague es cero.
157 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 127)
Se muestra la estación " D " en MANDO DE CONVERTIDOR. En MANDO DE

CONVERTIDOR el solenoide del embrague de traba es desenergizado y no hay aceite
piloto en el pistón del selector. El pistón selector esta completamente a la derecha en el
cuerpo de la válvula y el pistón de carga esta completamente a la derecha en el pistón
selector. La válvula de reducción de modulación bloquea el flujo del aceite a la válvula
de alivio de dos fases.
La estación " D " no tiene un orificio en el pistón de carga o un tapón en el pistón de

carga. En lugar, una placa de bloqueo se utiliza para evitar que el aceite fluya entre el
pistón de carga y el pistón selector. El pistón de carga se mueve siempre con el pistón
del selector.
158 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 128)
Se muestra la estación " D " en MANDO DIRECTO. En MANDO DIRECTO se energiza

el solenoide del embrague de traba y aceite piloto fluye desde el solenoide de traba al
pistón selector. El aceite piloto mueve el pistón selector a la izquierda. El resorte del
pistón de carga es comprimido y mueve el carrete de la válvula de reducción a la
izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de
suministro y permite que aceite a presión fluya a la válvula de alivio de dos fases.
Aceite a presion también abre la válvula check de bola y llena la cavidad a la derecha
de la bala. La presión en la cavidad del pistón balancea la fuerza del resorte del pistón
de carga y de la válvula de reducción para controlar la presión en la válvula de alivio
de dos fases.
El aumento de lainas entre el resorte y el pistón de carga aumentarán la presión en la

válvula de alivio de dos fases y bajará la presión de MANDO DIRECTO.
159 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 129)
Este gráfico muestra las presiones del embrague mientras que la velocidad de tierra
aumenta y la transmisión cambia desde PRIMERA a SEGUNDA velocidad. El
embrague de traba y el embrague 1 son gradualmente liberados por los efectos que
controlan los orificios de caída. El embrague 2 se llena y entonces el orificio del pistón
de carga controla la modulación del enganche. Después de que el embrague 2 ha sido
llenado, se energiza el solenoide del embrague de traba. El embrague de traba se llena
y modula para la presión final.
Hay un cierto traslapo entre el drenaje del embrague que se esta liberando y del
embrague que se esta enganchado. Esta característica ayuda a reducir al mínimo el
movimiento del tren de potencia y proporciona cambios mas suaves.
El enganche inicial del embrague es el punto donde el operador puede sentir el

enganche de un cambio en la transmisión (presión primaria) El enganche completo de
un embrague el punto donde el deslizamiento del embrague se detiene y la transmisión
esta completamente enganchada. Las presiones del embrague continúan aumentando
para asegurar que los embragues no se deslizaran. El deslizamiento del embrague es
el tiempo entre el enganche inicial del embrague (presión primaria) y el enganche
completo del embrague.
160 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 130)
Este gráfico muestra los efectos de las condiciones siguientes:
1.Presion primaria alta – tiempos de enganche y llenado más corto, que causan
cambios ásperos. La presión máxima no es afectada porque es controlada por la
válvula de alivio de dos fases (en mando directo)
2.Presion primaria baja – tiempos de enganche y llenado más largo, que causan que
los discos y placas se deslicen más, antes de que la presión de enganche los sostenga
juntos. La máxima presión de embrague puede ser más baja y puede causar el
resbalamiento durante las condiciones de carga pesada.
3.Modulación lenta - esto también causa más resbalamiento, similar a la presión

primaria baja. Esto puede ser causada por un orificio del pistón de carga parcialmente
tapado o por el desgaste del cuerpo de la válvula de estación, del pistón de carga, o el
pistón selector. La presión del embrague máxima continuaría siendo controlada por la
presión de suministro del embrague.
161 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 131)
El aceite fluye desde la sección de lubricación de la bomba de transmisión y del

convertidor de torque a la transferencia de engranajes a través de una manguera (1). El
aceite de lubricación de la transmisión fluye a través de la transferencia de engranajes
y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.
El sensor de temperatura de aceite de lubricación de transmisión (2) proporciona una

señal de entrada al ECM de la transmisión y chasis. El ECM de transmisión y chasis
envía la señal al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite de
lubricación de la transmisión
La válvula de alivio de presión de lubricación de transmisión está en el caja de la

transmisión cerca de la válvula de control hidráulica de transmisión ( Ver foto N° 122).
La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de lubricación de la
transmisión. La presión de aceite de lubricación de la transmisión se puede medir en la
tapa (3).
En baja en vacío, la presión de lubricación de transmisión debe ser 5 a 10 PSI (5 a 65

kPa). En alta en vacío, la presión de lubricación de transmisión debe ser 23±7 PSI
(160±50 kPa).
162 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 132)
Sistema de Control Electrónico de Transmisión y Chasis
Se muestran los módulos de control electrónico (ECM's) instalados en un 793D. El

módulo de control electrónico de transmisión y chasis (ECM) (flecha) está situado en el
compartimiento en la parte posterior de la cabina. El ECM de transmisión y chasis
usado en el 793D controla los cambios de transmisión, la traba del convertidor de
torque, el sistema de levante, las características de arranque en neutro, el filtro de
carga de transmisión, monitoreo de temperaturas, y las características de lubricación
automática. Debido a la funcionalidad agregada del control, ahora se refiere como el
ECM. de transmisión y chasis
El nuevo control es un control de aplicación múltiple capaz de 14 salidas (MAC 14). El

ECM de transmisión y chasis no tiene una ventana de diagnóstico como el EPTC II.
Las funciones de diagnóstico y de programaciones se deben todos hacer con un
programador del analizador de control electrónico (ECAP) o un computador portátil con
el software técnico electrónico (ET) instalado. ET es la herramienta de opción porque el
ECM de transmisión y chasis se puede reprogramar con un archivo " flash " usando la
aplicación de winflash del ET. El ECAP no puede cargar archivos " flash ".
El ECM de transmisión y chasis se parece al ECM de motor con dos conectores de 40

pines. También, no hay placa del acceso para un módulo de personalidad.
163 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 133)
El propósito del ECM de transmisión y chasis es determinar el cambio deseado de la

transmisión y energizar los solenoides para cambiar de puesto la transmisión para
arriba o abajo según lo requerido basado en la información del operador y de la
máquina.
El ECM de transmisión y chasis recibe la información de varios componentes de

entrada tales como el interruptor de la palanca de la cambio, sensor de la velocidad de
salida de la transmisión (TOS), interruptor de cambio de la transmisión, sensor de
posición de la caja, y el sensor de la palanca de levante.
De acuerdo con la información de entrada, el ECM de transmisión y chasis determina si

la transmisión debe subir o bajar un cambio, aplicar el embrague de traba, o limitar el
cambio de la transmisión. Estas acciones son logradas enviando las señales a varios
componentes de salida.
Los componentes de salida incluyen los solenoides ascendente, descendentes y el

solenoides de traba, el alarmar de retroceso y otros.
El ECM del motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de la transmisión
y chasis todos se comunican con uno y con otro a traves del CAT Data Link. La
comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cada
sistema sean compartidos. Muchas ventajas adicionales se proporcionan, por ejemplo
como controlar los cambios de aceleracion (CTS). CTS ocurre cuando el ECM de
transmisión y chasis dice al ECM del motor reducir o aumentar el combustible del
motor durante una cambio para bajar la tensión al tren de potencia.
164 JLR
CAPACITACION EPSA.
El ECM de transmisión y chasis también se utiliza para controlar el sistema de levante

en los camiones 793D. El sensor de la palanca de levante envía señales de entrada
del ciclo pesado al ECM de transmisión y chasis. Dependiendo de la posición del
sensor y el correspondiente ciclo pesado, uno de los solenoides situados en la válvula
de levante esta energizado.
Muchos de los sensores y de los interruptores que proporcionaron las señales de

entrada a los módulos de interfaz de VIMS en los camiones 793 anteriores se han
movido para proporcionar la entrada al ECM de transmisión y chasis y al ECM del
freno. Los sensores y los interruptores que estaban en el VIMS y ahora proporcionan la
entrada al ECM de la transmisión y chasis son:
 Presión de dirección baja.

 Temperatura de aceite de la transmisión.
 Temperatura de aceite del convertidor de torque
 By-pass de las mallas de levante.
 By-pass del filtro de carga de la transmisión.
El programador del analizador del control electrónico (ECAP) y la herramienta

electrónica técnico de servicio (ET) se pueden utilizar para realizar varias de las
funciones de diagnóstico y de programación. Algunas de las funciones de diagnóstico y
de programación que la herramienta de servicio puede realizar son:
 Mostrar en tiempo real el estado de los parámetros de entradas y salidas.

 Muestra la lectura de la hora del reloj interno.
 Mostrar el número de ocurrencias (hasta 127) y la lectura de la hora de la
primera y ultima ocurrencia por cada evento y código de diagnostico lógico.
 Muestra la definición por cada evento y código de diagnóstico lógico.
 Muestra el contador de carga.
 Muestra el contador de enganches del embrague de traba
 exhiba el contador de cambio de engranaje de la transmisión
 Programa el límite de cambio caja arriba y el limite de cambio superior.
 Habilita y inhabilita el sistema de levante.
 Ajuste la velocidad de bajada del levante.
 Carga los nuevos archivos Flash (solamente con el ET)
El “código de localización del ECM " es similar al “código del arnés" designación
referida en controles electrónicos anteriores. El código de localización del ECM consiste
en tres pines (J1-21, 22 y 38) en el ECM que puede ser ABIERTO o PUESTO A
TIERRA. La combinación de los pines ABIERTOS o PUESTOS A TIERRA se
determina cual función realizará el ECM. Por ejemplo, si SE PONE A TIERRA el pin
J1-22 y los pines J1-21 y J1-38 están ABIERTOS, ese ECM funcionará como el ECM
de la transmisión y chasis. Cuando conectar una computadora portátil con el software
ET, el ET también mostrará automáticamente este ECM como el ECM de la
transmisión y chasis. El perno J1-28 es también parte del código de localización del
ECM. El perno J1-28 recibe voltaje positivo de la batería para permitir la localización de
los parámetros del código.
165 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 134)
El interruptor de la palanca de cambio (también referida como el " bastón " o " selector
de cambio") (1) está situado dentro de la cabina en la consola de cambio y proporciona
las señales de entrada al ECM de transmisión y chasis. El interruptor de la palanca de
cambio controla el cambio superior deseado seleccionado por el operador. Las
entradas del interruptor de la palanca de cambio consisten en seis alambres. Cinco de
los seis alambres proporcionan los códigos al ECM de transmisión y chasis. Cada
código es único para cada posición del interruptor de la palanca de cambio. Cada
posición del interruptor de la palanca de cambio da lugar a dos de los cinco alambres
que envían una señal de tierra al ECM de transmisión y chasis. Los otros tres alambres
siguen siendo abiertos (un puesto a tierra). El par de los alambres puestos a tierra es
único para cada posición de la palanca de cambio. El sexto alambre es la " tierra
verifica " el alambre, que se pone a tierra normalmente. La tierra verifica el alambre se
utiliza verificar que el interruptor de la palanca de cambio está conectado con el ECM
de transmisión y chasis. La tierra verifica el alambre permite que el ECM de
transmisión y chasis distinga entre la pérdida de las señales del interruptor de la
palanca de la cambio y de una condición en las cuales el interruptor de la palanca de
cambio está entre las posiciones de la muesca.
Para visión la cambio apalanque las posiciones de interruptor o diagnostique los

problemas con el interruptor, utilice el módulo del centro del mensaje de VIMS o la
pantalla del estado del ET mantenga la herramienta y observe " el estado de la palanca
del engranaje ". Mientras que la palanca de la cambio se mueve con las posiciones de
la muesca, el estado de la palanca del engranaje debe exhibir la posición
correspondiente de la palanca demostrada respecto a la consola de la cambio.
La posición de la palanca de la cambio se puede cambiar para obtener una alineación

mejor con los números de posición del engranaje en la consola de la cambio aflojando
las tres tuercas (2) y rotando la palanca. La posición del interruptor de la palanca de la
cambio es también ajustable con los dos tornillos (3)
166 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 135)
El interruptor de cambio de la transmisión (1) proporciona señales de entrada al ECM

de transmisión y chasis. Las entradas del interruptor de cambio de la transmisión
(también referidas como la entrada de cambio actual) consisten de seis cables. Cinco
de los seis cables proporcionan los códigos al ECM de transmisión y chasis. Cada
código es único para cada posición del interruptor de cambio de la transmisión. Cada
posición de interruptor de cambio de la transmisión da lugar a dos de los cinco cables
que envían una señal de tierra al ECM de transmisión y chasis. Los otros tres alambres
siguen siendo abiertos (un puesto a tierra). El par de los alambres puestos a tierra es
único para cada posición del engranaje. El sexto alambre es el que verifica la tierra el
alambre, que se pone a tierra normalmente. La tierra verifica el alambre se utiliza
verificar que el interruptor del engranaje de la transmisión está conectado con el ECM
de la transmisión y chasis. La tierra verifica el alambre permite que el ECM de
transmisión y chasis distinga entre la pérdida de las señales del interruptor del
engranaje de la transmisión y de una condición en las cuales el interruptor del
engranaje de la transmisión está entre las posiciones de la muesca del engranaje.
Interruptores anteriores del engranaje de la transmisión utilizan un montaje del

contacto del limpiador que no requiera una fuente de alimentación al perno 4 del
interruptor. Los interruptores actuales del engranaje de la transmisión son interruptores
del tipo del efecto de pasillo. Una fuente de alimentación se requiere para accionar el
interruptor. Un imán pequeño pasa sobre las células de Pasillo, que entonces
proporcionan una capacidad sin contacto de la conmutación de la posición. El
interruptor del tipo del efecto de pasillo utiliza las misma 24 fuentes de alimentación de
voltio usadas para accionar el ECM de la transmisión y chasis. Las salidas del
solenoide proporcionan voltaje de la batería al solenoide ascendente (2), al solenoide
descendente (3) o al solenoide de traba (4) basado en la información de entrada del
operador y de la máquina. El solenoide esta energizado hasta que el interruptor de
cambio actual de la transmisión envia una señal al ECM de la transmisión y chasis que
se ha alcanzado una nueva posición del engranaje.
167 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 136)
El sensor de velocidad de la salida de la transmisión (TOS) (flecha) está situado en la

cubierta del engranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisión. Aunque
el sensor se establece físicamente cerca del extremo de entrada de la transmisión, el
sensor está midiendo la velocidad del eje de salida de la transmisión. El sensor es un
sensor del tipo del efecto de pasillo. Por lo tanto, una fuente de alimentación se
requiere para accionar el sensor. El sensor recibe 10 voltios del ECM de la transmisión
y chasis. La salida del sensor es una señal cuadrada de onda de aproximadamente 10
voltios de amplitud. La frecuencia en hertzio de la onda cuadrada es exactamente igual
dos veces a la RPM del eje de salida. La señal de este sensor se utiliza para cambiar
de puesto automático la transmisión. La señal también se utiliza para conducir el
velocímetro y como entrada a otros controles electrónicos.
Un contador generador de señal 8T-5200 se puede utilizar para cambiar de puesto la

transmisión durante las pruebas de diagnóstico. Desconecte el arnés desde el
solenoide de traba y del sensor de velocidad y una el generador de señal al arnés de
sensor de velocidad. Presione los botones de frecuencia ENCENDIDO y de HI.
Encienda el motor y mueva la palanca de cambio a la posición más alta de cambio.
Rote la dial de frecuencia para aumentar la velocidad de tierra y la transmisión
cambiará de puesto.
NOTA:- Un adaptador 196-1900 se requiere para aumentar el potencial de la

frecuencia del generador de señal al conectar con el ECM's usado en estos carros. Al
usar el generador de señal, el embrague de la cárcel no enganchará sobre el
SEGUNDO ENGRANAJE porque el motor hizo salir la velocidad (EOS) y la velocidad
de la salida del convertidor (LECHUGA ROMANA) las velocidades de la verificación no
estarán correctas para la señal de tierra correspondiente de la velocidad.
168 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 137)
El interruptor del freno de servicio y retardador (1) está situado en el compartimiento

detrás de la cabina. El interruptor es normalmente cerrado y se abre cuando se aplica
aire a presion al freno de servicio y retardador. El interruptor tiene las siguientes tres
funciones para el ECM de transmisión y chasis:
 Las señales del ECM de transmisión y chasis al uso elevaron los puntos de la
cambio, que proporciona la velocidad del motor creciente durante abajo la
colina que se retarda para el flujo creciente del aceite al circuito que se refresca
del freno.
 Las Cancelaciones Controlan Cambiar de puesto De la Válvula reguladora
(Cts).
 Las señales el ECM de la transmisión y chasis de eliminar contra - busque el
contador de tiempo.
El cambiar de puesto ascendente rápido y abajo el cambiar de puesto se permite

siempre. Contra el contador de tiempo de la caza previene una cambio ascendente
rápida abajo cambia de puesto la secuencia o un rápido abajo cambia de puesto
encima de la secuencia de la cambio (caza de la transmisión). El contador de tiempo
es activo durante la operación normal. Se elimina cuando se contratan el servicio / el
retardador o el estacionamiento / los frenos secundarios.
Se almacena un código de diagnóstico si el ECM de la transmisión y chasis no recibe

una señal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plazo de siete horas de tiempo de
la operación o una señal abierta del interruptor en el plazo de dos horas de tiempo de
la operación.
El sistema de control de tracción (TCS) también utiliza el interruptor del freno de

servicio y retardador como una entrada a traves del CAT data link. (vér fig. n° 224).
169 JLR
CAPACITACION EPSA.
El interruptor del freno secundario y estacionamiento (2) está en la linea de presion de

aire del freno secundario y estacionamiento. El interruptor normalmente abierto es
cerrado durante la aplicación de la presión de aire. El propósito del interruptor es
señalar el ECM de transmisión y chasis cuando son aplicados los frenos secundarios y
de estacionamiento. Ya que los frenos de estacionamiento y secundario son aplicados
por resortes y liberados por presion, el interruptor de frenos secundarios y de
estacionamiento es cerrados cuando los frenos no se aplican y se abre cuando los
frenos son aplicados. Esta señal es usada para eliminar el contador de tiempo, desde
que la maquina esta estacionada y se cancela la funcion del CTS.
Se almacena un código de diagnóstico si el ECM de transmisión y chasis no recibe

una señal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plazo de siete horas de tiempo de
la operación o una señal abierta del interruptor en el plazo de una hora de tiempo de la
operación.
Muchos relais (3) están situados detrás de la cabina. Algunos de estos relais reciben
las señales de salida del ECM de transmisión y chasis y los relais giran la función
deseada. El relais de reserva del alarmar es uno los componentes de salida del ECM
de transmisión y chasis establecidos detrás de la casilla. Cuando el operador mueve la
palanca de la cambio al REVÉS, el ECM de transmisión y chasis proporciona una
señal al relais de reserva del alarmar, que gira el alarmar de reserva.
El sensor de presión de aire de sistema (4) y el interruptor de la luz del freno también
están situados en el compartimiento detrás de la cabina. El sensor inferior de la presión
de aire proporciona una señal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía la
señal al VIMS, que informa al operador la condición de la presión de aire de sistema.
170 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 138)
El sensor de posición de la caja (1) está situado en el chasis cerca del pasador- pivote
izquierdo de la caja. Un conjunto de barra (2) está conectado entre el sensor y la caja.
Cuando se levanta la caja, la barra rota el sensor, que cambia la señal de pulso ancho
modulado (PWM) que se envía al ECM de transmisión y chasis. La longitud de la barra
entre el sensor y la caja se debe ajustar a la dimensión siguiente (centro al centro de
los extremos de barra): 360 ± 3 milímetro (14,17 ± 0,12 pulgadas)
Después de que se haya ajustado la barra, una calibración debe ser realizada. El
sensor de posición de la caja es calibrado por el ECM de transmisión y chasis cuando
ocurren las siguientes condiciones:
 El motor está corriendo.

 El Levante esta fuera de FLOTANTE O BAJADA.
 La velocidad de tierra no esta presente por un minuto.
 El sensor de posición de la caja esta estable por 23 segundos fuera del ciclo de
servicio (la caja está abajo)
 La posición de la caja es diferente que la calibración anterior
 El ciclo de servicio esta fuera del sensor entre 3% y 30%
Utilice la pantalla del VIMS para ver la posición de la caja. Cuando la caja está abajo, el
VIMS debe mostrar cero grados. Si la posición es mayor que cero grados, la barra del
sensor debe ser ajustado.
171 JLR
CAPACITACION EPSA.
La señal de posición de la caja se utiliza para varios propósitos.
 Limite de cambio caja arriba.

 El levante en posición snub
 Señales de un nuevo conteo de carga (después de 10 segundos en la posición
de levante)
 Luces de caja arriba destellan.
 Permite que el VIMS proporcione las advertencias caja arriba.
La señal del sensor de posición de la caja se usa para limitar el cambio superior en la
cual la transmisión cambiará de puesto cuando la caja este ARRIBA. El valor del limite
de cambio de caja arriba es programable desde la PRIMERA a la TERCERA velocidad
usando el ECAP o la herramienta del servicio ET. El ECM de transmisión y chasis
viene de la fábrica con este sistema seteado al valor del PRIMER cambio. Al conducir
lejos de un sitio de descarga, la transmisión no cambiará de puesto más allá del
cambio programado hasta que la caja está abajo. Si la transmisión está ya sobre el
cambio límite cuando va la caja para arriba, ninguna acción limitadora ocurrirá.
La señal del sensor de posición de la caja también se utiliza para controlar la posición
SNUB de la válvula de control de levante. Cuando se está bajando la caja, el ECM de
la transmisión y chasis señala al solenoide de bajada del levante para mover el carrete
de la válvula de levante a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, la velocidad
de flotante de la caja se reduce para evitar que la caja haga el contacto duro con el
marco.
La señal del sensor de posición de la caja es usada para proporcionar las advertencias
al operador cuando el camión se está moviendo con la caja ARRIBA. Cuanto más
rápida es la velocidad de tierra, más seria será la advertencia.
El sensor de posición de la caja recibe un voltaje positivo de la batería (24 voltios)

desde el ECM del chasis. Para comprobar el voltaje de suministro al sensor, conecte
un multímetro entre los pernos A y B del conector. Fije el multimetro para leer " voltios
de la C.C.."
La señal de salida del sensor de posición de la caja es una señal de pulso ancho
modulado (PWM) que varía con la posición de la caja. Para comprobar la señal de
salida del sensor de posición de la caja, desconecte la barra y conecte un multímetro
entre los pernos B y C del conector. Fije el multimetro para leer el " ciclo pesado." La
salida del ciclo pesado del sensor de posición de la caja debe cambiar suavemente
entre 3% y 98% cuando está rotando. El ciclo pesador debe ser inferior cuando la caja
está ABAJO y alto cuando la caja está ARRIBA.
172 JLR
CAPACITACION EPSA.
Además de controlar los cambios de la transmisión y la traba del convertidor de torque,

el ECM de transmisión y chasis también controla otras funciones tales como protección
de sobre velocidad del motor, controla los cambios de aceleración (CTS),
administración los cambios direccionales, limita el cambio superior y protege los
cambios en falla.
Límite de Cambio Superior: El límite de cambio superior es programable a partir de la

TERCERA a la SEXTA velocidad por medio de la herramienta de servicio ET o del
ECAP. El ECM de transmisión y chasis viene de la fábrica fijado en el máximo cambio
disponible (SEXTA VELOCIDAD). La transmisión NUNCA cambiará de puesto a un
cambio sobre el cambio superior programado.
Protección de Arranque:
 El ECM de transmisión y chasis solamente energizara el relais de arranque si la
velocidad del motor es 0 RPM.
 El arranque es desactivado cuando las RPM del motor son mayores a 300
RPM.
 Si el voltaje del sistema es mayor a 36 voltios, que es posible durante las
situaciones abusivas de arranque, la salida del arranque no será energizada
para proteger el circuito de arranque de la maquina.
Arranque en Neutro: La función de arranque del motor es controlada por el ECM del
motor y el ECM de transmisión y chasis. El ECM del motor proporciona una señal al
ECM de transmisión y chasis con respecto a la velocidad del motor y a la condición del
sistema pre-lubricación del motor. El ECM de transmisión y chasis energizará el relais
de arranque solamente cuando:
 La palanca de cambio está en NEUTRO.
 La velocidad del motor es 0 RPM.
 El ciclo de Pre-lubricación del motor esta completo o APAGADO.
173 JLR
CAPACITACION EPSA.
Protección del Cambio en Falla: Previene las cambios a un cambio que no sea
apropiado para la velocidad de tierra actual (protección de sobre velocidad del motor).
Si el ECM de transmisión y chasis pierde la velocidad de tierra, las señales del
interruptor de la palanca de cambio o del interruptor del cambio actual, el ECM no
energizará los solenoides de cambio ascendentes o descendentes y des-energizara el
solenoide de traba. Esto mantendrá la transmisión en el cambio actual y en mando de
convertidor. Si retornan las señales, el ECM cambiara la transmisión al cambio correcto
para la velocidad de tierra actual.
Contador de Cambio: Un histograma completo de todos los acontecimientos de

cambio se puede alcanzar con el ECAP o la herramienta del servicio ET. Para registrar
una cuenta adicional, la posición del interruptor de cambio de la transmisión debe
cambiar y sostener la nueva posición por 0.5 segundos. La información del contador de
cambio se puede utilizar para predecir el próximo servicio a la transmisión o al
embrague de traba del convertidor de torque. El control registrará un máximo de 1,2
millones de cuentas para cada posición de cambio de la transmisión. El control
registrará un máximo de 12 millones de cuentas para el contador del embrague de
traba del convertidor de torque.
Control de Cambio de Aceleración (CTS): El control de cambio de aceleracion se

utiliza para cambios más parejos y reducir la tensión de la línea de mando durante
todas los cambios automáticos de la transmisión. El ECM de transmisión y chasis
envía una señal al ECM del motor a través del CAT data link durante cada cambio de
la transmisión para reducir o aumentar el flujo del combustible, el cual reduce el torque
durante una cambio.
Durante los cambios ascendentes automáticas, el ECM de transmisión y chasis envía

una señal al ECM del motor para fijar momentáneamente la " velocidad del motor
deseada " a 1500 RPM.
Durante los cambios descendentes automáticas, el ECM de la transmisión y chasis

envía una señal al ECM del motor para fijar momentáneamente la " velocidad del motor
deseada " a 1700 RPM.
CTS es cancelado si se aplican cualquiera de los frenos de servicio y retardo o el de

estacionamiento y secundario.
Administración de Cambio Direccional: La administración de cambio direccional se

utiliza para reducir la tensión de la línea mando durante los cambios de direccion. El
ECM de transmisión y chasis envía una señal al ECM del motor durante los cambios
de dirección para reducir el flujo del combustible, el cual reduce el torque durante una
cambio.
Si la velocidad del motor es mayor de 1350 RPM cuando el operador cambia de

puesto, en, o a través del NEUTRO, el ECM de transmisión y chasis envía un comando
para " la velocidad deseada del motor " que se fijará brevemente a baja en vacío. El
ECM del motor desatiende brevemente la operación del acelerador, e intenta retardar
el motor en baja para la duración del cambio.
174 JLR
CAPACITACION EPSA.
Contador de Carga
Cuenta Restaurable de la Carga: El ECM de transmisión y chasis registrará una

cuenta restaurable de carga. El número de las cargas puesto que el reajuste pasado
usando herramienta del servicio ET o de ECAP puede ser visto. El número de cargas
es calculado igual que el número de tiempos que la caja se ha levantado. La caja se
considera levantada si el sensor de posición de la caja está en la posición levantada
por más de 10 segundos.
Cuenta Permanente de Carga: El ECM de transmisión y chasis registrará una cuenta

permanente de la carga. La cuenta permanente de la carga no puede ser reajustada. El
número total de las cargas acumuladas puesto que la máquina fue puesta en la
producción puede ser el usar visto herramienta del servicio ET o de ECAP.
Alarma de Reversa: (véase No. visual 139)
Inhibición de Viaje en Neutro: Cuando la transmisión está en un cambio y la palanca

de cambios se coloca en neutro, la máquina permanecerá en el cambio hasta que la
velocidad de tierra de la máquina se ha reducido a 8 km/h (5 mph). A 8 km/h (5 mph) el
ECM de transmisión y chasis cambiará de puesto la transmisión a NEUTRO. Mantener
la transmisión en el cambio sobre 8 km/h (5 mph) desalentará a viajar a alta velocidad
en neutro. El viajar a alta velocidad en neutro puede reducir la vida de la transmisión.
Esta función no evita viajar en neutro, sino lo hace más difícil. El operador puede viajar
en neutro si él arranca bajando una colina en NEUTRO y la velocidad de viaje está
debajo de 8 km/h (5 mph). Si el operador viaja en NEUTRO, a velocidades sobre 12
mph, la velocidad del motor aumenta a 1300 RPM y un evento sera registrado por el
ECM de transmisión y chasis como " Viaje en neutro." Esta información puede ser
revisada usando el ECAP o la herramienta del servicio ET.
Los cambios a REVERSA desde un cambio hacia adelante se inhiben hasta que la
velocidad de viaje está debajo de 4,8 km/h (3mph).
Contra Retorno: Durante los cambios normales, el ECM no permite retornar al cambio
por 2,3 segundos después de que ocurre un cambio. Un retorno alrededor del cambio
es un cambio opuesto al cambio anterior. Por ejemplo, un cambio descendente se
previene por 2,3 segundos después de un cambio ascendente y un cambio ascendente
se previene por 2,3 segundos después de un cambio descendente. Este tiempo de
retraso de retorno permite que las condiciones se estabilicen antes de un cambio
opuesto. El retraso previene la traba entre los cambios.
El ECM elimina la vuelta alrededor retraso cuando el operador aplica los frenos. Los
cambios de puesto ahora ocurren inmediatamente como resultado de la disminución de
la velocidad de la salida de la transmisión. Esta funcion se proporciona en caso de que
el operador requiera hacer una parada repentina.
Los frenos del servicio y retardo también proporcionan los puntos cambio elevados en
orden para incrementar la refrigeración de freno.
Protección de Sobre Velocidad del Motor: Si la velocidad del motor (basada en la

velocidad de traslado de la maquina y el cambio) incrementa a un nivel
predeterminado que autorice la acción de advertencia, el ECM de transmisión y chasis
subirá un cambio en la transmisión más allá de la selección del operador, para proteger
el motor contra la velocidad excesiva. Si la transmisión está ya en el cambio superior,
el ECM de transmisión y chasis cambiará de puesto el convertidor de torque a MANDO
de CONVERTIDOR.
Auto Lubricación (grasa): (véase No. visual 30)
175 JLR
CAPACITACION EPSA.
Viajando en Neutro: Si el operador viaja en NEUTRO a velocidades sobre 19,3 km/h

(12 mph), la velocidad del motor aumentará a 1300 revoluciones por minuto y un
evento lógico será registrado por el ECM de transmisión y chasis como un evento "
viajando en neutro ”.
Abuso de Transmisión: Si la velocidad del motor es mayor a 1350 RPM cuando el

operador cambia de marcha, en, o a través del NEUTRO, el ECM de transmisión y
chasis envía un comando para " deseo de la velocidad del motor " que se fijará
brevemente BAJO a la MARCHA LENTA. El ECM del motor desatiende brevemente la
aceleración del operador, e intenta retardar el motor abajo para la duración del cambio.
Si la velocidad del motor es mayor que 1500 revoluciones por minuto cuando el
operador cambia de puesto, en, o a través del NEUTRO, entonces el ECM de la
transmisión y chasis registra un acontecimiento del abuso de la transmisión. En este
caso, la velocidad del motor es tan alta, que la breve invalidación de la aceleración no
será suficiente para evitar un abuso en el cambio. Es decir la velocidad del motor es
demasiado alta para que el control de motor pueda traerlo a los niveles no abusivos
antes de que el cambio termine.
176 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 139)
Lubricación del Eje Trasero
Se muestra un diagrama esquemático del sistema lubricante del eje trasero. El sistema
no requiere que el camión se esté moviendo para proporcionar el flujo, así que el flujo
se puede ajustar según las condiciones actuales.
La bomba de dirección provee el aceite a la válvula de prioridad. Una vez que se

resuelvan las demandas del sistema de dirección, la válvula de prioridad abre y envía
el flujo del aceite a los otros sistemas que están conectados con la válvula de prioridad.
La válvula de prioridad se abre a las 2650 PSI (18615 kPa) Los otros sistemas incluyen
el motor de mando de refrigeración de freno y el motor del ventilador de refrigeración
de RAX (si está equipado).
Una válvula de solenoide de suministro montada en el múltiple de la válvula de

prioridad controla el aceite al sistema de RAX. El ECM del freno controla la corriente
que se envía al solenoide de suministro basado en la combinación de la regeneración
de un sensor de temperatura montado en la cubierta del banjo y una cierta información
básica sobre el estado de la máquina. Cuando se desenergiza el solenoide de
suministro, el flujo del aceite se dirige al motor bomba del eje trasero (RAX). Cuando el
solenoide de suministro está ENCENDIDO, el flujo de aceite es bloqueado al motor
bomba de RAX.
El motor de la bomba de RAX conduce la bomba de RAX que envía el flujo primero al
filtro de aceite de RAX y entonces al múltiple by-pass del mando final. Si la máquina
esta equipada con el enfriador auxiliar, el aceite fluye a traves del enfriador antes de
fluir a la válvula de derivación. Un ventilador de refrigeración de aceite opcional es
usado para reducir la temperatura del aceite de lubricante.
177 JLR
CAPACITACION EPSA.
La válvula de solenoide by-pass envía el aceite a ambos mandos finales y al diferencial

piñón corona o puentea los mandos finales. Esta estrategia de puente previene las
impulsiones finales de recibir demasiado flujo del aceite bajo ciertas condiciones. Los
tubos a las impulsiones finales y al engranaje cónico contienen un orificio para
balancear el atravesar fuera del sistema.
Sensor de Presion de Lubricante del Diferencial (EJE)
El sensor de presion de lubricación del diferencial (eje) es usado para sensar la presion
del sistema de lubricación en el eje trasero. El sensor está localizado en las líneas
hidráulicas sobre la carcasa del diferencial trasero. Este es un sensor de presion de
pulso ancho modulado (PWM) de 8 voltios 5 Khz. Este será leído por el ECM del freno.
Sensor de Temperatura de Aceite del Diferencial (EJE)
El sensor de temperatura de aceite del diferencial (eje) es usado para sensar la

temperatura del aceite en el sistema lubricante del eje trasero. Está localizado en el
lado derecho frontal de la caja del diferencial trasero debajo del nivel de aceite. Este es
un sensor de presion de pulso ancho modulado (PWM) de 8 voltios 5 Khz. Este será
leído por el ECM del freno.
Interruptor del Filtro del Diferencial (Mando Final)
El interruptor de by-pass del filtro del eje trasero es usado para sensar cuando el filtro
de lubricación del eje trasero sé esta tapando hasta el punto de que ellos requieren ser
cambiados. Está localizado sobre la caja del diferencial trasero sobre la caja del filtro
de aceite. El sensor es normalmente cerrado y se abrirá cuan el filtro este tapado. Este
será leído por el ECM. del freno
Solenoide de Regenaracion de By-pass del Mando Final
El solenoide de regeneración de by-pass del mando final se utiliza para leer el estado
del voltaje que es aplicado al solenoide by-pass del mando final. Esto es necesario
porque el solenoide by-pass del mando final está funcionando desde una salida de
colector abierto conducida por un relais. El ECM del freno no puede leer directamente
el estado del relais hecho salir con fuera de la regeneración. Será leído por el ECM. del
freno.
Regeneración Con eje trasero Del Solenoide Del Desviador Del Aceite De la Impulsión
La regeneración con eje trasero del solenoide del desviador del aceite de la impulsión
de la bomba de lubricante se utiliza para leer el estado del voltaje que es aplicado al
solenoide del control de la bomba de lubricante del solenoide del desviador del aceite
de la impulsión de la bomba de RAX. Es necesaria porque el solenoide del control del
lubricante se está funcionando desde una salida de colector abierto conducida por un
relais. El ECM del freno no puede leer directamente el estado del relais hecho salir con
fuera de la regeneración. Será leído por el ECM. del freno
Solenoide By-Pass del Mando Final
El solenoide by-pass del mando final se utiliza para desviar el flujo del aceite fuera de
los mandos finales. Cuando el solenoide está apagado, el aceite fluye al mando final y
al diferencial. Cuando el solenoide está ENCENDIDO, el aceite fluye solamente al
diferencial. Este será mandado por el ECM del freno.
178 JLR
CAPACITACION EPSA.
Solenoide Desviador de Aceite de lubricación del Mando de Bomba y Eje Trasero
El solenoide desviador de aceite de lubricación del mando final y eje trasero es usado
para dividir el flujo de aceite fuera de la bomba de lubricación del eje trasero y retornar
al tanque. Cuando el solenoide está apagado, el aceite fluye al motor / bomba del eje
trasero. Cuando el solenoide está ENCENDIDO, el aceite retorna al tanque. Este será
mandado por el ECM del freno.
Solenoide de alta velocidad del ventilador del Diferencial (Si Está equipado)
El solenoide de alta velocidad del ventilador del diferencial es utilizado para operar un
ventilador de refrigeración en la parte posterior del camión que refrigera el aceite de
lubricación en el eje trasero. El solenoide es un solenoide de flujo de tipo proporcional
el cual tiene las siguientes relaciones de corriente para las velocidades del ventilador.
Si el solenoide se desenchufa o no recibe ninguna corriente, entonces el ventilador

funcionará a máxima velocidad. Aunque el solenoide es capaz de variar el flujo, el
ventilador y posteriormente el solenoide operara solamente en dos posiciones,
completamente ENCENDIDO o completamente APAGADO. Para el solenoide
completamente ENCENDIDO considerar la capacidad actual máxima del solenoide que
es 1 amperio. El solenoide será mandado por el ECM del freno.
179 JLR
CAPACITACION EPSA.
Esta vista muestra la estrategia de lubricación del eje trasero.
La entrada principal que el ECM del freno utiliza controlar el sistema de lubricación con
eje trasero es la temperatura del aceite del eje trasero. Esta temperatura, junto con una
cierta información básica sobre el estado de la máquina, tal como velocidad de tierra y
velocidad del motor, permite que el ECM del freno energice el solenoide de suministro
del eje trasero y el solenoide by-pass del mando final.
Durante el Arranque, el sistema es encendido para cargar el sistema de lubricación. No

hay ventaja para lubricar el eje trasero debido a la alta viscosidad del aceite frío. Por
consiguiente, el sistema es apagado después de 5 minutos en que el aceite de
lubricación este frío. Si la maquina esta viajando a una velocidad mayor a 22 mph, la
lubricación del mando final es ciclado encendido y apagado. Esto ciclos previenen un
llenado de mando final debido a la fuerza centrífuga manteniendo solamente una
cantidad pequeña de aceite en el mando final.
El límite del cambio por temperatura se utiliza para limitar y mantener el cambio actual
de la transmisión de la maquina para evitar que viaje a alta velocidad, hasta que el
aceite del diferencial se ha calentado lo bastantes para que el sistema de lubricación
sea eficaz.
Logica de Desviador de Aceite de lubricación del Mando de Bomba y Eje Trasero
Si el motor está apagado, entonces el solenoide con eje trasero del desviador del
aceite de la impulsión de la bomba está apagado. Esto guarda las baterías del drenaje
cuando la llave está encendido con fuera del funcionamiento de la máquina.
Si el motor está funcionando, o el estado corriente es un sabido, entonces el sistema

siguiente de las condiciones se comprueba.
1. Si la máquina no esta en movimiento y el estado del desviador de temperatura

está FRESCO o FRÍO y el solenoide desviador ha estado apagado por un
mínimo de 300 segundos, entonces el solenoide desviador de aceite del mando
de bomba del eje trasero puede ser encendido. El minuto cinco retrasa se
piensa cargar el sistema durante un arranque típico de la máquina, y guarda el
solenoide del desviador de RAX de completar un ciclo demasiado a menudo
durante la operación de máquina típica.
180 JLR
CAPACITACION EPSA.
2. Si el estado de la máquina es de MUDANZA o MOVIÉNDOSE RÁPIDAMENTE

y el estado diferenciado de la temperatura (del aceite) es FRÍO, después el
solenoide del desviador será girado para divertir el flujo del aceite. No hay
ventaja en la lubricación del eje trasero debido a la alta viscosidad del aceite de
lubricante con eje trasero bajo estas condiciones frías.
3. Si el estado de la temperatura es CALIENTE (moviéndose, moviéndose

rápidamente o no moviéndose) o FRIO con un estado de la maquina
moviéndose o moviéndose rapido, entonces el solenoide del desviador será
APAGADO. Éste es el modo de funcionamiento normal del desviador. El aceite
fluirá desde la bomba de mando del motor, que alternadamente conducirá el
motor de RAX, que alternadamente conducirá la bomba de lubricante de RAX.
Definición de los modos de temperatura para el solenoide del desviador
La temperatura diferencial trasero es leída por el control del freno vía el sensor de
temperatura de aceite del diferencial. Esta temperatura pasa a traves de la siguiente
logica para determinar el estado de las temperaturas para el descargador de mando de
la bomba del eje trasero:
 Si el estado de la temperatura es TIBIO y la temperatura >= -4° C /25° F

entonces ira al estatus FRIO.
 Si el estado de la temperatura estaba FRESCO y:
1. La temperatura <= -6° C / 21° F entonces va al estado FRÍO

2. La temperatura > = +58° C / 136° F entonces va al estado CALIENTE
- - si el estado de la temperatura era CALIENTE y la temperatura <= +56° C / 133° F
entonces va A REFRESCAR el estado
- si el estado de la temperatura era DESCONOCIDO y:
1.Si la temperatura sigue siendo DESCONOCIDO, entonces mantenga el estado
DESCONOCIDO.
2.Si la temperatura acaba de se sabía otra vez, después asuma que el estado era
FRÍO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba para determinar el
nuevo estado.
Lógica Final Del Solenoide De Puente De la Impulsión
Si el motor no está funcionando, después el solenoide final de puente de la impulsión

está apagado. Esto guarda las baterías del drenaje cuando la llave está encendido con
fuera del funcionamiento de la máquina.
Si el motor o está funcionando o estado de funcionamiento del motor es desconocido y

el estado final de la temperatura de puente de la impulsión es FRESCO o
DESCONOCIDO, entonces el solenoide final de puente de la impulsión estará
ENCENDIDO.
Si cualquiera de las dos declaraciones antedichas es falsa, entonces el solenoide final

de puente de la impulsión estará apagado
Si el motor o está funcionando o estado de funcionamiento del motor es desconocido,

y el estado final de la temperatura del desviador de la impulsión es CALIENTE y
estado móvil de la máquina es MUDANZA RÁPIDA, después el solenoide final de
puente de la impulsión estará ENCENDIDO, pero debe completar un ciclo APAGADO
181 JLR
CAPACITACION EPSA.
en los intervalos regulares de un minuto APAGADO seguido por cinco minutos

ENCENDIDO.
NOTA:- La razón de completar un ciclo del desviador en este estado es prevenir las
impulsiones finales de llenar del aceite debido a la fuerza centrífuga. El completar un
ciclo procura mantener solamente una cantidad pequeña de aceite las impulsiones
finales.
Definición de modos de temperatura para el Solenoide By-pass del Mando Final
La temperatura diferenciada es leída por el control del freno vía el sensor de

temperatura diferenciado de aceite. Esta temperatura pasa con la lógica siguiente
determinar el estado de la temperatura para la función final de puente de la impulsión:
Si el estado de la temperatura era FRÍO y la temperatura > = -7° C/19° F entonces va

A REFRESCAR el estado
Si el estado de la temperatura estaba FRESCO y:
1. La temperatura <= -9° C / 16° F entonces va al estado FRÍO

2. La temperatura >= +60° C / 140° F entonces va al estado CALIENTE si el estado
de la temperatura era CALIENTE y la temperatura <= +58° C / 136° F después va
A REFRESCAR el estado.
Si el estado de la temperatura era DESCONOCIDO y:
1. Si la temperatura sigue siendo DESCONOCIDA, entonces mantenga el estado

DESCONOCIDA.
2. Si la temperatura acaba de se sabía otra vez, después asuma que el estado era
FRÍO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba para determinar
el nuevo estado.
Límite Diferenciado Frío Del Engranaje De la Temperatura
Esta característica se piensa para guardar la máquina de hacer el funcionamiento de

alta velocidad hasta que el aceite diferenciado ha calentado bastantes para que el
sistema de lubricación sea eficaz.
NOTA:- No fuerce abajo un cambiar de puesto en cualquier momento. Siga la
estrategia normal de la cambio. El límite del engranaje debe tener un estado que se
pueda supervisar por el sistema de VIMS para proporcionar las advertencias. El ECM
del chasis solicita la temperatura diferenciada del ECM del freno.
Si la temperatura diferenciada se critica o debajo de -4° C/25° F, el ECM del chasis

limita el comando allí buscado del engranaje al 3ro
Si la temperatura diferenciada está entre -4° C/25° F y 38° C/100° F, entonces el

comando solicitado del engranaje se limita al 4ta
Si la temperatura diferenciada es más alta que 38° C/100° F, después no hay límite del
engranaje.
182 JLR
CAPACITACION EPSA.
Estado Móvil De la Máquina
El control determina el estado móvil de la máquina para varios propósitos. La

velocidad de la máquina para el control de la transmisión y la velocidad promedio de
los sensores de velocidad de las ruedas traseras derecha e izquierda son usados para
determinar este estado. Qué velocidad es siempre más grande se utiliza determinar el
estado.
El estado móvil de la máquina se determina de la siguiente manera:
Si el estado móvil de la máquina NO SE MOVÍA y la velocidad de la máquina > = 1,00

mph después va al estado de MUDANZA
Si el estado móvil de la máquina SE MOVÍA y la velocidad de la máquina < = 0,5 mph

entonces va al estado de MUDANZA
Si el estado móvil de la máquina era engranaje MÓVIL y real > = 6 entonces van a
MOVER el estado RÁPIDO
Si el estado móvil de la máquina MOVÍA el engranaje RÁPIDO y real < 6 entonces van
al estado de MUDANZA
Si el estado móvil de la máquina era DESCONOCIDO y:
1. Si la velocidad de la máquina sigue siendo DESCONOCIDO, entonces mantenga

el estado DESCONOCIDO.
2. Si la velocidad acaba de se sabía otra vez, entonces asuma que el estado no era
MOVING, y utilice la tabla móvil del estado de la máquina normal arriba para
determinar el nuevo estado. o
1. Si la velocidad del motor sigue siendo desconocido, entonces mantenga el estado
DESCONOCIDO.
2. Si la velocidad acaba de se sabía otra vez, entonces asuma que el estado estaba
apagado y tabla de funcionamiento del estado del motor thenormal del uso arriba
para determinar el nuevo estado
Estado Maquina Corriendo
El control determina el estado de funcionamiento del motor para los varios propósitos.
La velocidad del motor del control de motor auxiliar delantero, y la velocidad del control
del freno se utilizan para determinar este estado. Cualquier velocidad es más grande
se utiliza determinar el estado.
El estado de funcionamiento del motor se determina de la manera siguiente:
Si el estado de funcionamiento del motor estaba apagado y la velocidad del motor > =
500 revoluciones por minuto después va al estado de FUNCIONAMIENTO si el estado
de funcionamiento del motor FUNCIONABA y velocidad del motor < = 300
revoluciones por minuto entonces va del estado
Si el estado de funcionamiento del motor era DESCONOCIDO y:
1. Si la velocidad del motor sigue siendo desconocido, entonces mantenga el estado

DESCONOCIDO.
183 JLR
CAPACITACION EPSA.
2. Si la velocidad acaba de se sabía otra vez, después asuma que el estado estaba
apagado y utilice la tabla de funcionamiento del estado del motor normal arriba
para determinar el nuevo estado.
Lógica de alta velocidad del Ventilador del Diferencial
El refrigerador con eje trasero del lubricante es opcional y puede no estar presente en
la máquina. La presencia del refrigerador con eje trasero del lubricante debe ser
seleccionada en el software por la intervención humana.
Si el refrigerador con eje trasero del lubricante entonces no está instalado el solenoide
del ventilador debe siempre estar apagado.
Si el refrigerador con eje trasero del lubricante entonces está instalado el estado de
funcionamiento del ventilador del refrigerador de RAX se determina de la manera
siguiente:
1. Si el estado del ventilador del refrigerador de RAX esta APAGADO entonces:
 Si la temperatura de lubricación del eje trasero es > = 85 C entonces el

ventilador se enciende y comienza un contador de tiempo de duración de 300
segundos.
2. Si el estado del ventilador de refrigeración del RAX está ENCENDIDO entonces:
 Si la temperatura de lubricación del eje trasero es < = 80 C Y el ventilador ha estado

funcionando para más de 300 segundos (tiempo de duración) entonces el ventilador se
apagara.
184 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 140)
Se muestra el motor de accionamiento de la bomba y la bomba de lubricación para el

sistema de lubricación continuo del eje trasero. La válvula de prioridad proporciona el
aceite al motor de accionamiento de la bomba (2) El motor de accionamiento de la
bomba (2) gira la bomba de lubricación (1) La bomba de lubricación (1) tira del aceite
del depósito de la carcaza del eje a través de la malla de succión (3).
La bomba de lubricación (1) envía el aceite al filtro de aceite de RAX.
185 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 141)
Se muestra el filtro de aceite de RAX (1) y el múltiple by-pass del mando final (2) El
aceite es enviado desde la bomba del RAX a través del filtro (1) y al múltiple by-pass
del mando final (2).
El aceite fluye desde el múltiple de by-pass del mando final, a los rodamientos de las
ruedas y mandos finales de ambos lados del camion. El múltiple de by-pass del amndo
final esta controlado por el ECM del freno. Cuando el aceite con eje trasero está debajo
de 39° C (102° F), el ECM del freno energiza el solenoide en el múltiple by- pass del
mando final. Cuando el solenoide es energizado, el aceite es rociado sobre el
diferencial y el aceite del diferencial se calienta. En referencia al mando final esto
satisface dos funciones:
Primero, el mando final no esta lleno con aceite frío.
En segundo lugar, el nivel elevado del aceite en el depósito del grupo engranaje corona
permite que el piñón corona batan el aceite, causando un calentamiento mecánica
rápida del aceite. La meta es conseguir que el aceite en el sistema suba hasta 39° C
(102° F) tan rápido como sea posible de modo que la filtración del aceite sea normal y
la circulación del aceite a través de los mandos finales pueda ocurrir.
Cuando la temperatura de aceite del eje trasero está sobre 39° C (102° F), el ECM del
freno desenergiza el solenoide en el múltiple by-pass del mando final. Cuando sé
desenergiza el solenoide, el aceite fluye a través del múltiple a los rodamientos de las
ruedas y mandos finales sobre ambos lados del camión.
186 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 142)
Se muestra un cierre para arriba del filtro de aceite de RAX (1). Un interruptor de by-
pass del filtro de aceite (2) está situado en la cubierta de filtro. El interruptor by-pass
proporciona una señal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía la señal al
VIMS, que informa al operador que el filtro esta obstruido. Si el filtro esta obstruido y la
temperatura de aceite está sobre 60° C (140° F), una advertencia de categoría 1 será
registrado después de 20 segundos. Una advertencia de categoría 3 será registrada
después de 30 minutos.
El flujo apropiado del aceite al rodamiento de la corona se debe mantener siempre. La

pérdida de punto bajo o de flujo disminuido dará lugar a la combustión nuclear rápida
del rodamiento bajo condiciones de funcionamiento de alta velocidad del vehículo. El
filtro de aceite para el grupo corona es un tipo by-pass en línea. Si el filtro se bay
pasea, debido al aceite frío o a un elemento filtrante obstruido, el grupo de engranaje
corona reciben el aceite sin filtrar. En el caso donde los filtro están obstruidos debido a
la acumulación de la contaminación, el aceite sucio es mejor a que no haya aceite en el
grupo de engranaje corona, sin aceite una falla catastrófica progresaría rápidamente.
Un sensor de presión de aceite del diferencial (3) también está situado en la carcaza
de filtro. El sensor de presión también proporciona una señal de entrada al ECM de
freno
187 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 143)
Se muestra una vista seccional del mando final del engranaje planetario de doble
reducción. Flujos de energía del diferencial a través de los árboles al engranaje del sol
del sistema planetario de la primera reducción. Los engranajes del anillo del sistema
planetario de la primera reducción y del sistema planetario de la segunda reducción no
pueden rotar. Puesto que los engranajes del anillo no pueden rotar, el primer engranaje
del sol de la reducción causa la rotación de los engranajes planetarios de la primera
reducción y del primer portador de la reducción.
El primer portador de la reducción se ranura al segundo engranaje del sol de la

reducción. El segundo engranaje del sol de la reducción causa la rotación de los
engranajes planetarios de la segunda reducción y del segundo portador de la Puesto
reducción. que el segundo portador de la reducción está conectado con el
montaje de la rueda, el montaje de la rueda también rota.
El montaje de la rueda rota mucho más lento que el eje del árbol pero con la torque
creciente.
188 JLR
CAPACITACION EPSA.
MODULO 4:- SISTEMA DE DIRECCION

Objetivo:-
Al final de este modulo el alumno estará en condiciones de realizar la identificación de

todos los componentes que forman parte del sistema de dirección y además de realizar
una descripción del funcionamiento del sistema.
Esta sección explica la operación del sistema de dirección. Como en otros camiones
fuera de carretera de Caterpillar, el sistema de dirección utiliza la fuerza hidráulica para
cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El sistema no tiene ninguna conexión
mecánica entre el volante de dirección y los cilindros de dirección.
Si se interrumpe el flujo del aceite mientras que el camión se está moviendo, el sistema
incorpora un sistema de dirección secundaria. La dirección secundaria es lograda por
los acumuladores que suministran el flujo del aceite para mantener la dirección.
189 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 144)
Se muestra un diagrama esquemático para el sistema de dirección. No hay conexión

mecánica entre el volante de dirección y los cilindros de dirección que mueven las
ruedas delanteras. El sistema de dirección es un sistema de centro cerrado. El sistema
de dirección del 793D funciona a máxima presión pero mínimo flujo una vez que la
demanda del sistema de dirección es alcanzada. El sistema del 793D no es sensor de
carga. El aceite para el sistema de dirección es almacenado en el tanque hidráulico de
dirección.
190 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 145)
El tanque de dirección está situado en la plataforma derecha. Este tanque provee el

aceite al sistema de dirección, al motor del ventilador de refrigeración del motor, al
motor de mando de aceite de refrigeración de freno, al motor de RAX, y al motor del
ventilador de RAX, si está equipado. Dos visores medidores están en el lado del
tanque. Cuando el motor esta apagado y el aceite esta frío, el aceite debe estar visible
entre el LLENO y AGREGAR de la marca de aceite del visor superior (1). Cuando el
motor está funcionando y los acumuladores están completamente cargados, el nivel de
aceite no debe estar debajo de la marca MOTOR CORRIENDO del visor inferior (2). Si
el nivel no está correcto con el motor corriendo, compruebe la carga del nitrógeno en
cada acumulador. Una carga de nitrógeno inferior permitirá que un exceso de aceite
sea almacenado en los acumuladores y reducirá la capacidad de dirección secundaria.
Una combinación de válvula de alivio y triturador de vacío se utiliza para limitar la

presión del tanque. Antes de quitar la tapa de llenado, asegúrese que el motor fue
detenido con el interruptor de la llave de arranque y el aceite ha retornado al tanque
desde los acumuladores. Presione el botón de liberación de presión (3) en el
respiradero para ventear cualquier remanente de presión del tanque.
El suministro de aceite para el sistema de dirección es proporcionado por una bomba

tipo pistón. El aceite de drenaje de caja de la bomba retorna al tanque a través de los
filtros de drenaje de caja (4). El aceite restante del sistema de dirección retorna al
tanque a través del filtro principal de dirección (5). Ambos filtros están equipados con
las válvulas de derivación para proteger el sistema si los filtros están obstruidos o
durante las partidas en frío.
191 JLR
CAPACITACION EPSA.
Si la bomba de dirección falla o si el motor no puede ser encendido, el conector (6) se

utiliza para unir la unidad de energía auxiliar (APU). El APU proporcionará el aceite de
suministro desde el conector del tanque de dirección para cargar los acumuladores de
dirección. La capacidad de dirección está entonces disponible para remolcar el camión.
El interruptor de temperatura de aceite de dirección (7) proporciona una señal de

entrada al VIMS, que informa al operador la temperatura de aceite del sistema de
dirección. Si la temperatura de aceite de dirección excede 108° C (226° F), el operador
recibirá una advertencia en la pantalla de VIMS (temperatura de aceite de dirección
alta). (STRG OIL TEMP HI).
192 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 146)
El camión 793D esta equipada con una bomba de pistones de presion compensada. La
bomba de dirección (1) esta montada sobre el lado trasero del mando de bomba,
detrás de la caja del convertidor de torque.
El aceite es suministrado a la bomba a través del tubo (3) viniendo desde el tanque de
dirección. La bomba de dirección solamente opera cuando el motor esta corriendo y
suministra el flujo necesario a la válvula de prioridad. Un controlador sensor de carga
(2), controla la salida de la bomba pero sin una línea de señal externa.
193 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 147)
Se muestra el múltiple de la válvula de prioridad en el 793D. El múltiple de la válvula de

prioridad está situado en el interior del carril derecho del bastidor.
El aceite desde la bomba de dirección entra al múltiple a través de la manguera (4). La

válvula contiene una válvula de prioridad (6) que da prioridad al sistema de dirección.
La válvula de prioridad permanece cerrada hasta que la presión en el sistema de
dirección es 2650 PSI (18615 kPa). La manguera (2) permite que el aceite fluya a los
acumuladores a través del múltiple de alivio y solenoide.
La manguera (1) es una línea de drenaje y la manguera (3) está conectado a un

interruptor de presión de monitoreo de la presión en el sistema de dirección.
La válvula de prioridad también contiene una válvula de retención (5) que mantiene
presión en el sistema de dirección cuando no hay flujo desde la bomba de dirección.
Esto permite que los acumuladores de dirección mantengan presión para la dirección
cuando el motor esta muerto o en el acontecimiento de una falla de la bomba.
Una vez que los requisitos del sistema de dirección estén satisfechos, la válvula de
prioridad se abrirá y el flujo de aceite se dirigirá a los sistemas restantes que son
suministrados por el múltiple.
194 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 148)
El suministro de aceite de la bomba fluye desde la válvula de prioridad al múltiple de la

válvula de alivio y solenoide. El múltiple de la válvula de alivio y solenoide conecta la
bomba de dirección con los acumuladores y la válvula de control de dirección. El
múltiple de la válvula de alivio y solenoide también proporciona una vía de drenaje para
el aceite de dirección.
El solenoide de sangrado del acumulador (1) drena la presion de aceite desde los
acumuladores cuando el camión no está en operación.
La válvula de alivio de reserva (2) protege al sistema contra los puntos de presión si la
bomba no puede angular lo bastante rápido o limita la presión máxima si la válvula de
corte de alta presión de la bomba de dirección no se abre. El ajuste de la válvula de
alivio de reserva es 3775±60 PSI (26000±400 kPa).
Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la toma (3)
(muestras programadas de desgaste).
Para operar el sistema de dirección en un camión inhabilitado, una unidad de potencia

auxiliar (APU) se puede conectar con el conector de dirección secundaria (4) en el
múltiple de la válvula de alivio y solenoide y a una puerta de succión en el tanque
hidráulico de dirección (véase No. visual 151). El APU proporcionará el aceite de
suministro para cargar los acumuladores. La capacidad de dirección está entonces
disponible para remolcar el camión.
195 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 149)
Se muestra una vista seccional del múltiple de la válvula de alivio y solenoide. El

solenoide de sangrado del acumulador es activado por el control de parada del
solenoide de sangrado (ver fig. N° 162) cuando el interruptor de la llave de arranque se
mueve a la posición de reposo. El control de parada del solenoide de sangrado
mantiene el solenoide abierto por 70 segundos.
El aceite a presión desde los acumuladores es detectado por el solenoide de sangrado.

Cuando se energiza el solenoide, el pistón se mueve y conecta el aceite a presion con
el pasaje de drenaje. El aceite a presión fluye a través de un orificio, más allá del
émbolo, al tanque. El orificio limita el flujo de retorno de aceite de los acumuladores a
una medida más baja que el límite de flujo (restricción) de los filtros de aceite de
dirección en el tanque hidráulico. Cuando el solenoide es desenergizado, la fuerza del
resorte mueve el émbolo y el aceite a presión no puede ir a drenaje.
La válvula de alivio de reserva protege el sistema de dirección contra los puntos de

presión si la bomba no puede angular lo bastante rápido o limita la presión máxima si
la válvula corte de alta presión de la bomba de dirección no se abre. El aceite a presión
desde la bomba de dirección trabaja contra el extremo de la válvula de alivio de
reserva y del resorte. La válvula de alivio sale del asiento (se abre) si la presión del
aceite alcanza aproximadamente 3775±60 PSI (26000 ± 400 kPa) a un flujo 8±2 L/min.
(2 ± .5 gpm ). El aceite después fluye más allá de la válvula de alivio y drena al tanque.
196 JLR
CAPACITACION EPSA.
La válvula de alivio de reserva se debe ajustar solamente en un banco de prueba. El

ajuste de la presión de la válvula de alivio de reserva puede ser cambiado ajustando la
fuerza del resorte que mantiene la válvula de alivio asentada (cerrado) Para cambiar el
ajuste de la válvula de alivio, quite la tapa protectora y dé vuelta al tornillo de ajuste a la
derecha para aumentar el ajuste de la presión o a la izquierda para disminuir el ajuste
de la presión. Una revolución del tornillo de presión cambiará la presión ajustada 550
PSI (3800 kPa).
Una prueba funcional de la válvula de alivio de reserva se puede realizar en la máquina

instalando una bomba hidráulica manual en la ubicación del conector de la unidad de
potencia auxiliar (APU) e instalando las placas de bloqueo para evitar que el aceite
fluya a los acumuladores. Vea el manual de reparaciones para una información más
detallada.
NOTA:- Usar el método de prueba funcional para ajustar la válvula de alivio de reserva
proporcionará solamente un ajuste aproximado. El ajuste exacto de la válvula de alivio
de reserva se puede realizar solamente en un banco de prueba hidráulico.
197 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 150)
La válvula de control de dirección (1) es operada a piloto desde el HMU en la estación

del operador. Cinco líneas pilotos conectan estos dos componentes. Las líneas pilotos
envían el aceite piloto desde el HMU para cambiar el carrete en la válvula de control de
dirección. El carrete controla la cantidad y la dirección del aceite a presión enviada a los
cilindros de dirección. Cuatro líneas pilotos se utilizan para suministro de la bomba,
retorno al tanque, giro a la izquierda y giro a la derecha. La quinta línea piloto está para
la señal sensora de carga.
198 JLR
CAPACITACION EPSA.
VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIÓN

SIN GIRO
(Fig. 151)
Se muestra una vista seccional de la válvula de control de dirección. Los componentes

principales de la válvula de control de dirección son: el carrete de prioridad, el carrete
amplificador con el carrete interno combinado y retención, el carrete direccional, las
válvulas de alivio y compensación y la válvula de presión trasera.
Aceite a presión desde los acumuladores fluye más allá del carrete de prioridad y es
bloqueado por el carrete amplificador. El mismo aceite a presión fluye a través de un
orificio al extremo derecho del carrete de prioridad. El orificio estabiliza el flujo al
carrete de prioridad y debe estar presente para abrir y cerrar el carrete de prioridad
mientras que la demanda del flujo cambia. El mismo aceite a presión fluye al HMU.
Después de que todos los pasajes son llenados con aceite a presión, el carrete de
prioridad cambia de puesto a la izquierda, pero permanece parcialmente abierto. En
esta posición, el carrete de prioridad permite que una pequeña cantidad de aceite fluya
(sangrado térmico) al HMU y disminuya la presión en la puerta de suministro del HMU.
El " sangrado térmico " evita que el HMU se pegue.
Con el camión en neutro o ninguna posición de giro, los cuatro puertos de trabajo
(suministro, tanque, giro a la derecha, y giro a la izquierda) son venteados al tanque a
través del HMU. El carrete direccional es mantenido en la posición central por los
resortes.
199 JLR
CAPACITACION EPSA.
Mientras que el camión esta viajando derecho (no hay dirección), cualquier resistencia
a la rodadura (oposición) que actúa en los cilindros de dirección crea un aumento de
presión. El aumento de presion actúa en la puerta de la válvula de alivio y
compensación. Si el aumento de presión excede los 4133±145 PSI (28500±1000 kPa),
la válvula de alivio se abrirá. Una caida de presión ocurre a través del orificio. La caida
de presión causa que la válvula de alivio se mueva y permite que el aceite fluya al
pasaje del tanque.
La acción de alivio causa que la otra parte de la válvula de alivio y compensacion abra
y llene de aceite a los extremos de baja presion de los cilindros.
El exceso de aceite (descargado) fluye a través de la válvula de presión trasera e

incorpora el extremo externo de la otra válvula del maquillaje de la relevación. Una
diferencia de la presión de 7 PSI (48 kPa) entre el paso del tanque y el puerto del
cilindro de la presión inferior hace la válvula del maquillaje abrirse. El aceite
excedente fluye en el puerto del cilindro de la presión inferior para prevenir la cavitación
del cilindro. La válvula de presión trasera también previene la cavitación de los cilindros
proporcionando una presión positiva de 25 PSI (170 kPa) en el paso detrás de la
válvula de compensación. Una presión más altamente de 25 PSI (170 kPa) abrirá la
válvula de presión trasera en el tanque.
La válvula de control de dirección se debe quitar y probar en un banco de prueba

hidráulico para comprobar exactamente el ajuste de las válvulas de alivio y
compensacion. Para probar funcionalmente la válvula derecha de la relevación / del
maquillaje, instale dos tes con los golpecitos de la presión en el manguito derecho del
manejo de la vuelta en los cilindros de manejo. Dirija el carro toda la manera a la
derecha contra las paradas y apague el motor. Una fuente externa de la bomba se
debe conectar con uno de los golpecitos de la presión en el manguito derecho de la
vuelta. Conecte una galga de presión con el otro golpecito de la presión en el manguito
derecho de la vuelta. Presurice el sistema de manejo y la lectura en la galga será el
ajuste de la válvula derecha del maquillaje de la relevación.
Para probar la válvula izquierda de la relevación / del maquillaje, instale dos tes con los
golpecitos de la presión en el manguito del manejo de la curva de la izquierda en los
cilindros de manejo. Dirija el camion toda la manera a la izquierda contra las paradas y
el cierre el motor. Una fuente externa de la bomba se debe conectar con uno de los
golpecitos de la presión en el manguito de la curva de la izquierda. Conecte una galga
de presión con el otro golpecito de la presión en el manguito de la curva de la izquierda.
Presurice el sistema de direccion y la lectura en la galga será el ajuste de la válvula
izquierda de alivio y compensacion.
NOTA: Usar el método de prueba funcional para ajustar las válvulas alivio y
compensación proporcionará solamente un ajuste aproximado. El ajuste exacto de las
válvulas de alivio y compensación se puede realizar solamente en un banco de prueba
hidráulico.
200 JLR
CAPACITACION EPSA.
VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCION

GIRO A LA DERECHA
(Fig. 152)
Cuando las ruedas de dirección están girando a la derecha, el HMU " Sangrado
Térmico " y la expresión de los cuatro puertos del trabajo (suministro, tanque, giro a la
derecha y giro a la izquierda) al tanque es detenido. El aceite piloto de giro a la derecha
fluye dentro del lado izquierdo del carrete direccional a través de un orificio
estabilizador y mueve el carrete direccional a la derecha. El movimiento del carrete
direccional permite que el aceite piloto fluya a los carretes amplificador y al de control y
combinación.
El aceite piloto se divide en el carrete del amplificador. El aceite piloto atraviesa un

surco estrecho alrededor del carrete de control y combinación. El aceite piloto se
bloquea momentáneamente hasta que los movimientos del carrete amplificador lejos
bastante a la derecha de permitir el aceite parcial atraviesan uno de ocho orificios.
El aceite piloto también atraviesa hace un orificio del perno que conecta y un orificio
que se estabiliza al extremo izquierdo del carrete del amplificador y el carrete del
amplificador de moverse a la derecha. El aceite del acumulador en el extremo de
resorte (extremo derecho) del carrete del amplificador atraviesa un perno que conecta
mediados de al extremo izquierdo del carrete del amplificador y también hace el carrete
del amplificador moverse a la derecha.
201 JLR
CAPACITACION EPSA.
Cuando el carrete amplificador se mueve a la derecha, el aceite del acumulador fluye al

compartimiento interno, forzando el carrete de control y combinación a la izquierda. El
aceite del acumulador entonces atraviesa siete de los ocho orificios. Cosechadora del
aceite del piloto y del acumulador. El aceite fluye a través del carrete direccional (que
ha cambiado de puesto ya) para una VUELTA DERECHA.
Cuanto más rápidamente la rueda de direccion se da vuelta, más lejano es el carrete

direccional y el carrete amplificador se cambian de puesto. Un caudal más alto está
disponible, que hace al camion dar vuelta más rápidamente. El cociente del piloto y el
acumulador proveen el aceite que la cosechadora es siempre igual porque un orificio
se dedica al flujo experimental y siete orificios se dedican al flujo de la fuente del
acumulador.
La resistencia de direccion aumenta la presión de la fuente (cilindro) al HMU y a la

carga que detectan la línea experimental. La carga que detecta la línea experimental
dirige la presión del cilindro al carrete de la prioridad. La presión creciente en la carga
que detecta la línea hace el carrete de la prioridad moverse a la derecha y permite más
flujo del aceite al HMU a través de la línea de fuente. La carga que detecta la presión
portuaria de la fuente varía con la carga del manejo. Los movimientos del carrete de la
prioridad proporcional, permitiendo que el suficiente flujo del aceite satisfaga los
requisitos del manejo.
Vuelva el aceite de los flujos de los cilindros a través del carrete direccional, alrededor
de la válvula de la relevación / del maquillaje, de las fuerzas la válvula de presión
trasera abierta, y de las vueltas al tanque.
Durante una vuelta, si una rueda delantera pulsa una obstrucción grande que no pueda
moverse, presión del aceite en que la línea del cilindro y del aceite de direccion
aumenta. El flujo del aceite al cilindro se invierte. Este punto de la presión se siente en
el carrete amplificador. El carrete del combinador / de la verificación se mueve a la
derecha y bloquea los siete orificios del aceite de la fuente del acumulador a los
cilindros de manejo. El carrete amplificador se mueve a la izquierda y bloquea el
orificio experimental del aceite. El flujo piloto del aceite a los cilindros de manejo para.
El punto de la presión no se siente en el HMU. Si el punto de la presión es bastante
grande, la válvula de la relevación / del maquillaje drena el aceite de la presión al
tanque según lo descrito previamente.
202 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 153)
La unidad de medida manual (HMU) (flecha) esta localizada en la base de la columna

de dirección detrás de una cubierta en el frente de la cabina. El HMU está conectado a
las ruedas de dirección y controlado por el operador.
El HMU mide la cantidad de aceite enviada a la válvula de control de dirección para la

velocidad a la cual las ruedas de dirección están girando. Cuanto más rápidamente el
HMU es girado, mayor es el flujo enviado a los cilindros de dirección desde la válvula
de control de dirección, y más rápidamente las ruedas cambian la dirección.
En el frente del HMU están cuatro puertas:
- Retorno al tanque - Giro a la izquierda

- Suministro de la bomba - Giro a la derecha
Un quinto puerto está en el lado del HMU. El quinto puerto es la línea de señal sensora
de carga a la válvula de control de dirección.
203 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 154)
El aceite de suministro de la bomba, desde los acumuladores fluye a través de la

válvula de control de dirección a la unidad de medida manual (HMU).
Si las ruedas de dirección no están girando, el aceite fluye a través del HMU al tanque.
Permitiendo que el aceite circule a través del HMU mientras que las ruedas de
dirección están detenidas proporcionando una condición de “sangrado térmico", que
mantiene una diferencia de temperatura de menos que 28° C (50° F) entre al HMU y el
tanque. Este " sangrado térmico" previene el asentamiento térmico del HMU (ruedas de
dirección duras).
Cuando las ruedas de dirección están girando, el HMU dirige el aceite de nuevo a la
válvula de control de dirección. La válvula de control de dirección dirige el aceite a los
cilindros de dirección. Dependiendo en qué dirección giran las ruedas de dirección, el
aceite fluirá al extremo cabeza de un cilindro de dirección y al extremo vástago del otro
cilindro. La acción del aceite en el lado pistones y vástago de los cilindros de dirección
causa que las ruedas cambien de dirección. El aceite desplazado de los cilindros de
dirección fluye a través de la válvula de presión trasera en la válvula de control de
dirección y retorna al tanque.
204 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 155)
Dos acumuladores de dirección (1) proporcionan el suministro de aceite durante la

operación normal y la dirección secundario temporal si ocurre una pérdida de flujo de la
bomba.
Dentro de cada acumulador está una vejiga de goma que se carga con nitrógeno. La
carga del nitrógeno proporciona la energía para la dirección normal y la capacidad de
dirección secundaria si el flujo de la bomba de dirección se detiene. La presión de
carga del nitrógeno a 21° C (70° F) es 950 ± 50 PSI (6545 ± 345 kPa).
Para comprobar el sistema de dirección secundario, el motor se debe apagar con el

interruptor de parada manual (véase No. visual 27) mientras que deja el interruptor de
llave de arranque en la posición de trabajo. Cuando se usa el interruptor manual de
parada, el solenoide sangrado no se energiza y los acumuladores no sangran. El
camión se puede entonces dirigir con el motor detenido.
El interruptor de presión del acumulador de dirección (2) monitorea la presión del

acumulador de dirección. El interruptor proporciona una entrada al VIMS. El VIMS se
refiere a este interruptor como el interruptor de " alta presión de dirección ".
NOTA:- El aceite a alta presión sigue estando en los acumuladores si se utiliza el

interruptor manual de parada. Para librar la presión del aceite de los acumuladores,
gire el interruptor de llave de arranque a la posición de reposo y gire las ruedas de
dirección a la izquierda y la derecha hasta que el aceite drene desde los acumuladores
(la ruedas de dirección no pueden giran demasiado).
205 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 156)
Se muestra el control de parada (flecha) para el solenoide de sangrado de los

acumuladores de dirección. El control está situado en el compartimiento detrás de la
cabina.
El solenoide de sangrado del acumulador de dirección es activado cuando el interruptor

de la llave de arranque es movido a la posición de reposo. El control de parada del
solenoide de sangrado mantiene al solenoide abierto por 70 segundos.
206 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 157)
MODULO 5:- SISTEMA DE LEVANTE

Objetivo:-
El sistema de levante del camion 793D es controlado electrónicamente por el ECM de

la transmisión y chasis. Las cuatro posiciones de la palanca de levante son: LEVANTE,
SOSTENIMIENTO, FLOTANTE, y BAJADA.
La válvula de levante tiene una quinta posición designada la posición de SNUB. El

operador es inconsciente de la posición de SNUB porque una posición correspondiente
de la palanca no se proporciona. Cuando se está bajando la caja, momentos antes que
la caja entra en contacto con el marco, el ECM de transmisión y chasis señala al
solenoide más inferior de levante para mover el carrete de la válvula de levante a la
posición de SNUB. En la posición de SNUB, la velocidad del flotador de la caja se
reduce para evitar que la carrocería haga contacto duro con el marco.
El sistema de levante se puede permitir o el usar inhabilitado ET. Todos los camiones
expedidos de la fábrica sin las caja instaladas se fijan en el alzamiento permiten el
estado 2. El alzamiento permite el estado 2 es un modo de la prueba solamente y
evitará que los cilindros de levante accidentalmente sean activados. Después de que la
caja esté instalada, cambie el alzamiento permiten al estado a 1 para que el sistema
del alzamiento funcione correctamente.
NOTA:- El sistema de levante se puede permitir o el usar inhabilitado ET. Si el sistema

de levante no puede funcionar, compruebe la configuración del estado del alzamiento
en el ECM de transmisión y chasis.
207 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 158)
La bomba de dos secciones del sistema de levante succiona el aceite desde el tanque
hidráulico a través de las mallas de succión. El aceite fluye de la bomba de levante a
través de las mallas de levante a la válvula de control de levante.
La válvula de levante usa la presión del freno de estacionamiento como aceite piloto
para cambiar la dirección del carrete dentro de la válvula de levante. Dos válvulas
solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto de los extremos del carrete
direccional. La válvula solenoide sobre el lado izquierdo se energiza para la posición de
LEVANTE. La válvula solenoide sobre el lado derecho se energiza para las posiciones
de BAJADA o FLOTANTE.
Cuando la válvula de levante está en la posición de SOSTENER de FLOTANTE, todo

el aceite de la bomba de levante fluye través de los filtros de aceite de refrigeración de
frenos. El exceso de aceite desde la válvula de liberación de frenos de
estacionamiento, se junta con el aceite de la bomba de levante y también fluye a través
de los filtros de refrigeración de frenos.
Una válvula de alivio del enfriador de aceite está situada en la válvula de levante. La
válvula de alivio limita la presión de refrigeración del aceite de freno cuando la válvula
de levante está en la posición de SOSTENER o FLOTANTE.
Dos cilindros hidráulicos se utilizan para levantar la caja lejos del marco del camión.
Cuando la palanca de levante es mantenida en la posición de LEVANTE, el aceite de
suministro fluye al final de la cabeza del cilindro de levante y mueve los cilindros de dos
fases a sus longitudes extendidas. El aceite desde el extremo vástago de los cilindros
fluye a través de la válvula de levante dentro del circuito de refrigeración de aceite de
los frenos delanteros.
208 JLR
CAPACITACION EPSA.
Cuando la palanca de levante es movida a la posición de BAJADA o FLOTANTE y los

cilindros están extendidos, el aceite de suministro entra la final del vástago de los
cilindros de levante y el segundo estado de los cilindros de levante BAJAN. El aceite
del lado cabeza de los cilindros fluye a través de la válvula de levante al tanque
hidráulico.
209 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 159)
El operador controla la palanca de levante (flecha) Las cuatro posiciones de la palanca

de levante son LEVANTE, SOSTENER, FLOTANTE, y BAJADA.
El camión debe funcionar normalmente con la palanca de levante en la posición

FLOTANTE. Al viajar con el levante en la posición FLOTANTE se cerciorará de que el
peso de la caja está en los cojines del marco y de la caja y no en los cilindros de
levante. La válvula de control de levante estará realmente en la posición de SNUB.
Si la transmisión está en REVERSA cuando se está levantando la caja, el sensor de la

palanca de levante se utiliza para cambiar de puesto la transmisión a NEUTRO.
Seguirá estando la transmisión en NEUTRO hasta que:
1.La palanca de levante se mueve en la posición del ASIMIENTO o de FLOTADOR; y

2. la palanca de cambio se ha completado un ciclo en y del HILO NEUTRO.
NOTA:- Si el camión se enciende con la caja levantada y la palanca de levante en la

posición FLOTANATE, la palanca debe ser movida a SOSTER y después FLOTANTE
antes de que la caja baje.
210 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 160)
La palanca de levante controla un sensor de posición de pulso ancho modulado (PWM)

(flecha) El sensor de PWM envía las señales de entrada del ciclo de deber al ECM de
transmisión y chasis. Dependiendo de la posición el sensor y el ciclo de deber
correspondiente, uno del de los dos solenoides situados en la válvula de levante se
energiza.
Las cuatro posiciones de la palanca de levante son AUMENTO, SOSTIENEN,

FLOTAN, y BAJAN, pero puesto que el sensor proporciona una señal del ciclo de
deber que cambie para todas las posiciones de la palanca del alzamiento, el operador
puede modular la velocidad de los cilindros del alzamiento.
El sensor de la palanca de levante también substituye el interruptor del aumento de la

carrocería (interruptor del neutralizador de la transmisión) que fue situado detrás del
asiento del operador. El sensor de la palanca de levante realiza tres funciones: +
 los aumentos y bajan la carrocería

 neutraliza la transmisión en el REVÉS
 comienzo un nuevo ciclo de TPMS
El sensor de posición de la palanca de levante recibe 24 voltios del ECM de

transmisión y chasis. Para comprobar el voltaje de suministro del sensor, conecte un
multímetro entre los pernos A y B del conector del sensor. Fije el multimetro para leer "
voltios de C.C.."
Para comprobar la señal de salida del sensor de posición de la palanca de levante,

conecte un multímetro entre los pernos B y C del conector del sensor de posición de la
palanca de levante. Fije el multimetro para leer el " ciclo de servicio " La salida del ciclo
de servicio del sensor debe ser aproximadamente 5 a 95% entre completamente
ARRIABA a completamente a BAJO.
211 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 161)
Se muestra el tanque de aceite de freno y levante (1) y los visores de nivel de aceite
(2) El nivel de aceite se comprueba normalmente con el visor superior. El nivel de
aceite se debe primero comprobar con el aceite frío y el motor detenido. El nivel se
debe comprobar otra vez con el aceite caliente y el funcionamiento del motor.
La visor de nivel inferior se utiliza para llenar el tanque hidráulico con los cilindros de
levante en la posición LEVANTADA. Cuando se bajan los cilindros de levante, el nivel
de aceite hidráulico aumentará. Después de que se bajen los cilindros de levante,
compruebe el nivel de aceite hidráulico del tanque con el visor superior según lo
explicado arriba.
Compruebe el respiradero del tanque hidráulico (3) para saber si hay restricción.
Limpie el filtro si es obstruido.
212 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 162)
Se muestra la parte trasera del tanque de aceite hidráulico de aceite de freno y de

levante. Las bombas del sistema de levante impulsan el aceite del tanque hidráulico a
través de las mallas de succión (1) situadas en la parte trasera del tanque.
El motor de refrigeración de freno (7) gira a las dos bombas de refrigeración de freno
que estén localizadas dentro del tanque hidráulico. Dos válvulas de alivio de
refrigeración de frenos traseros para cada bomba están localizadas en el tanque
hidráulico. El ajuste de las válvulas de alivio de refrigeración de aceite de freno es 790
kPa (115 PSI).
Otros puertos situados en el tanque hidráulico son:
 Puerto de salida de refrigeración de frenos trasero(2)

 Puerto de salida de refrigeración de frenos delanteros (3)
 Puerto de retorno de la válvula de control de levante (4)
 Puerto de succión del freno de estacionamiento (5)
 Puerto de retorno de refrigeración de frenos traseros (6)
 Puerto de retorno de drenaje del tanque del freno (8)
 Puerto de retorno del sello de labio del freno de estacionamiento (9)
 Puerto de succión bomba de levante secundaria y freno estacionamiento (10)
 Puerto de retorno de drenaje del freno de estacionamiento (11)
213 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 163)
El aceite del sistema de levante es suministrado por una bomba de dos secciones (1)
localizada en la parte superior trasera del mando de bombas. El aceite fluye de la
bomba de levante a través de dos mallas a la válvula de levante. La presión de sistema
de levante se puede probar en las dos tomas de presión (2).
Las presiones de alivio del sistema de levante son diferentes en la posición de

LEVANTE Y BAJADA.
La presión de alivio del sistema de levante durante el LEVANTE es: 2955 + 100 - 0 PSI
(20370 + 700 - 0 kPa)
La presión de alivio del sistema de levante durante la BAJADA es: 500 + 50 - 0 PSI
(3450 + 350 - 0 kPa)
Cuando la caja está en la posición de BAJADA, la válvula de levante estará en la

posición de SNUB. La barra del sensor de posición de la caja se debe desconectar de
la caja y el sensor se debe rotar a la posición de LEVANTE antes de que la presión de
alivio de BAJADA pueda ser probada.
En las posiciones de SOSTENER, FLOTANTE, y SNUB, los manómetros mostraran la

presión del sistema de refrigeración de freno, que es el resultado de la restricción en
los enfriadores, frenos, y mangueras (baje normalmente que el ajuste real de la válvula
de descarga del refrigerador de aceite). La presión máxima es limitada por la válvula de
alivio de refrigeración de aceite, que tiene un ajuste de 115 ± 3 PSI (790±20 kPa).
214 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 164)
El aceite fluye de la bomba de levante a través de las mallas de levante (1) a la válvula
de control de levante. Dos interruptores by-pass de las mallas de levante (2)
proporcionan las señales de entrada al ECM de transmisión y chasis. El ECM de
transmisión y chasis envía las señales al VIMS, que informa al operador si las mallas
de levante están obstruidas.
215 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 165)
El aceite fluye desde la bomba de levante a través de dos mangueras (1) a la válvula
de control de levante localizadas dentro del marco derecho al lado del cilindro de
levante. Dos válvulas de retención de carga, una para cada puerto de la bomba, están
situadas debajo de los dos tapones (2) Las válvulas de retención de la carga se
mantienen cerradas hasta que la presión de suministro de la bomba es más alta que la
presión en los cilindros de levante. Las válvulas de retención de la carga evitan que la
caja caiga antes de que la presión de LEVANTE aumente.
Las presiones de alivio del sistema de levante son diferentes en la posición de

LEVANTE y BAJADA. La válvula de alivio de LEVANTE (3) controla la presión en el
sistema de levante durante el LEVANTE. La válvula de alivio de BAJADA (4) controla la
presión en el sistema de levante durante la BAJADA. La cubierta de la válvula de alivio
se debe quitar para instalar las lainas.
El aceite fluye a través de la manguera de drenaje (5) al tanque hidráulico.
216 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 166)
Una válvula de contrapeso (1) esta montada en el lado izquierdo de la válvula de

levante. La válvula de contrapeso previene la cavitación de los cilindros cuando la caja
es levanta más rápidamente que el suministro de las bombas puedan proveer a los
cilindros (causados por una cambio repentino de la carga). La presión de señal de la
válvula de contrapeso se puede comprobar en el puerto de prueba (2) quitando el
tapón e instalando una toma de presión. La presión de la señal de contrapeso es igual
a la presión de LEVANTE.
Cuando la válvula de levante está en la posición SOSTENER, FLOTANTE, o SNUB,

todo el aceite de la bomba de levante fluye a través de la puerta (3) a los filtros de
refrigeración de aceite de freno localizado fuera del marco izquierdo. El aceite
excedente desde la válvula de liberación del freno de estacionamiento se junta con el
aceite de la bomba de levante en el punto de conexión en la puerta (3).
Una válvula de alivio del enfriador de aceite está situada detrás de tapón grande (4). La
válvula de alivio del enfriador de aceite limita la presión de refrigeración de aceite del
freno cuando la válvula de levante está en la posición de SOSTENER, FLOTANTE, o
SNUB. El ajuste de la válvula de alivio del enfriador de aceite es 115 PSI (790 kPa)
La válvula de levante usa la presión de liberación del freno de estacionamiento como

aceite piloto para cambiar la dirección del carrete dentro de la válvula de levante. La
presión de liberación del freno de estacionamiento es 680 ± 30 PSI (4700±200 kPa).
La presión piloto está siempre presente en ambos extremos del carrete direccional.
Dos válvulas solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto de los extremos del
carrete direccional, que permite que el carrete se mueva. A la izquierda está la válvula
solenoide de LEVANTE (5), y a la derecha está la válvula solenoide de BAJADA (6).
217 JLR
CAPACITACION EPSA.
La válvula solenoide de levante y bajada están siempre recibiendo aproximadamente

300 milivoltios a una frecuencia de 80 hertzios cuando están en cualquier posición
excepto en SOSTENER. La excitación, designada el " estremecimiento, " se utiliza
para mantener en los solenoides un estado preparado para la respuesta rápida.
Cuando el ECM de la transmisión y chasis recibe una señal de entrada del sensor de la
palanca de levante, el ECM de transmisión y chasis envía una corriente de señal de
salida entre 0 y 1,9 amperios a uno de los solenoides. La cantidad de corriente enviada
al solenoide determina la cantidad de aceite piloto que se drena desde el final del
carrete direccional y, allí delantera, de la distancia que el carrete direccional viaja hacia
el solenoide.
El aceite atraviesa dos puertos superiores (7), uno en cada lado de la válvula de
levante, para LEVANTAR los cilindros de levante. El aceite atraviesa dos puertos más
inferiores (8), uno en cada lado de la válvula de levante, para BAJAR los cilindros de
levante.
218 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 167)
Se muestra una vista seccional de la válvula de levante en la posición de SOSTENER.

La presión del aceite piloto se dirige a ambos extremos del carrete direccional. El
carrete es sostenido en la posición centrada por los resortes y el aceite piloto. Los
pasos en el carrete direccional expresan el vástago dual de la señal de la válvula de
descarga de la etapa al tanque. Todo el aceite de la bomba de levante fluye a traves
del filtro de aceite de refrigeración de freno al enfriador de freno y a los frenos.
La posición del carrete direccional bloquea el aceite en el extremo cabeza de los

cilindros de levante. El aceite en el extremo del vástago de los cilindros de levante es
conectado con el aceite de refrigeración del freno por un pequeño corte ranurado
adentro del carrete direccional.
Conecte un manómetro en la toma de presion del sistema de levante, cuando la válvula

de levante esta en la posición de SOSTENER para verificar la presión del sistema de
refrigeración de freno, cual es el resultado de la restricción en los filtros, enfriador,
frenos, y mangueras (que el ajuste de la válvula del enfriador de aceite baje
normalmente). La presión máxima en el circuito debe corresponder al ajuste de la
válvula de alivio del enfriador de aceite de freno. El ajuste de la válvula de alivio de
refrigeracion de aceite es 790 kPa (115 PSI).
219 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 168)
Se muestra una vista seccional de la válvula de levante en la posición de LEVANTE. El

solenoide de LEVANTE se energiza y drena la presión del aceite piloto del extremo
inferior del carrete direccional. El carrete direccional se baja. El aceite de la bomba
fluye más allá del carrete direccional al extremo cabeza de los cilindros de levante.
Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado, las dos válvulas de retencion

de carga (una mostrada) permanece cerrada hasta que la presión de suministro de la
bomba es más alta que la presión en los cilindros de levante. La válvula de retencion
de carga evitan que la caja caiga antes de que la presión de LEVANTE aumente.
El carrete direccional también envía presión de levante de los cilindro de levante de

señal a la válvula a la válvula de alivio de doble estado y a la válvula de contrapeso. El
vástago dual de la señal de la válvula de descarga de la etapa se baja y bloquea la
presión de la fuente de abrir la válvula de descarga de presión inferior.
La válvula de contrapeso es mantenida abierta por el aumento de presion en los

cilindros de levante. Aceite desde el extremo vástago de los cilindros de levante fluye
libremente a los filtros de aceite de refrigeración de freno. Si la caja se levanta más
rápidamente que el suministro de aceite que puede enviar la bomba a los cilindros de
levante (causados por una cambio repentino de la carga) y la presión de levante cae
debajo de 330 PSI (2275 kPa), la válvula del contrapeso comienza a cerrar y restringe
el flujo del aceite al extremo vástago de los cilindros de levante. La restricción del flujo
de aceite desde el extremo vástago de los cilindros de levante retrasará la bajada de
los cilindros y prevendrá la cavitación.
220 JLR
CAPACITACION EPSA.
La cavitación en los cilindros de levante puede causar que la caja caiga repentinamente
cuando la palanca de levante se mueve desde la posición de LEVANTE a la posición
de BAJADA.
La presión en el extremo cabeza de los cilindros de levante no puede exceder los:

2955 + 100 - 0 PSI (20370 + 700 - 0 kPa)
La válvula de alivio de alta presión se abrirá si la presión aumenta sobre esta

especificación. Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre, el carrete de
descarga se mueve a la izquierda, y el aceite de la bomba es dirigido al filtro de aceite
de frenos delanteros.
El ajuste de la válvula de alivio de levante de alta presion se comprueba en las dos

tomas de presión localizadas en la bomba de levante. Compruebe las presiones de
alivio con la palanca de levante en la posición de LEVANTE y el motor en ALTA EN
VACIO.
221 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 169)
Durante el levante, la válvula del contrapeso evita que la caja de descarga funcione un
jefe de las bombas de levante si la carga cambia de puesto rápidamente en la parte
trasera de la caja y procura tirar de los cilindros de levante. La presión de señal desde
el extremo cabeza de los cilindros de levante mantiene la válvula de contrapeso
abierta. El aceite del extremo vástago de los cilindros de levante fluye sin restricción a
través de la válvula de contrapeso al tanque. Si la presión en el extremo cabeza
disminuye bajo los 2270 kPa (330 PSI), la válvula de contrapeso se baja y restringe el
flujo de aceite desde el extremo vástago de los cilindros, al tanque.
Si no esta presente la presion de señal en el extremo cabeza, la presión de extremo

vástago puede abrir la válvula de contrapeso. Si la presión en el extremo vástago
excede los 1000±100 PSI (6900±690 kPa) en el pistón de la presión del final de barra,
la válvula levantará y permitirá que el aceite del extremo de barra fluya de los cilindros
al tanque.
Durante la BAJADA y FLOTANTE, la válvula de contrapeso permite que flujo de la

bamba sin restricción fluya a través de una válvula de retención al extremo vástago de
los cilindros de levante.
222 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 170)
Se muestra una vista seccional de la válvula de levante en (baja potencia) la posición

BAJADA. El solenoide de BAJADA se energiza y drena la presión de aceite piloto
desde el extremo superior del carrete direccional. El carrete direccional se levanta.
El aceite de suministro desde la bomba fluye más allá del carrete direccional, a través
de la válvula de contrapeso, al extremo vástago de los cilindros de levante. El aceite del
extremo cabeza de los cilindros de levante fluye al tanque. El aceite de suministro en el
extremo vástago de los cilindros y el peso de la caja mueven los cilindros a su
posicione de retracción.
Justo antes que la caja entra en contacto con el marco, el sensor de posición de la caja
envía una señal al ECM de transmisión y chasis para mover el carrete de la válvula a la
posición de SNUB. En la posición de SNUB, el carrete de la válvula se mueve
levemente para restringir el flujo de aceite, para bajar la caja suavemente.
El carrete direccional también da salida al pasaje de señal del vástago a la válvula de

alivio de doble estado. La señal del vastago de la válvula de alivio de doble estado
permite que la presión de suministro sea limitada por la válvula de alivio baja presion.
Si la presión en el extremo vastago de los cilindros de levante excede 500 + 50 - 0 PSI

(3450 + 350 - 0 kPa), la válvula de alivio de presión baja se abrirá. Cuando la válvula
de alivio de presión baja se abre, el carrete de descarga se mueve a la izquierda y el
aceite de la bomba fluye a los filtros de aceite de refrigeración de frenos.
223 JLR
CAPACITACION EPSA.
El ajuste de la válvula de alivio de presion baja se comprueba en los dos tomas de

presion localizadas en la bomba de levante. Compruebe las presiones de alivio con la
palanca de levante la posición BAJAR y el motor en ALTA EN VACIO.
Cuando la caja está en la POSICIÓN DE BAJADA, la válvula de levante estará en la

posición de SNUB. La barra del sensor de posición de la caja se debe desconectar de
la caja y el sensor se debe rotar a la posición de LEVANTE antes de que la presión de
alivio de BAJADA pueda ser probada.
224 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 171)
Se muestra una vista seccional de la válvula de levante en la posición FLOTANTE. El

solenoide INFERIOR se energiza y drena parcialmente la parte de la presión del aceite
piloto sobre el carrete direccional al tanque. El carrete direccional se levanta. Porque la
presión piloto se drena solamente parcialmente, el carrete direccional no se levanta tan
lejos como durante MÁS INFERIOR.
El aceite de suministro de la bomba fluye más allá del carrete direccional, a través de la
válvula de contrapeso, al extremo vastago de los cilindros de levante. El aceite en el
extremo cabeza de los cilindros de levante fluye al tanque. La válvula direccional está
en una posición que permita la presión de aceite que fluye a los filtros de aceite del
freno que se refrescan que se sentirán en el extremo de barra de los cilindros del
alzamiento.
El camion estara normalmente operando con la palanca de levante en la posición

FLOTANTE. Viajar con el levante en la posición de FLOTATE se cerciorará de que el
peso de la caja está sobre los cojines de la caja y el marco y no en los cilindros de
levante. La válvula de levante actualmente esta en la posición de SNUB.
Momentos antes que la caja entra en contacto con el marco, el sensor de posición de
la caja envía una señal al ECM de la transmisión y chasis para mover el carrete de la
válvula a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, el carrete de la válvula se
mueve levemente para restringir el flujo del aceite y para bajar la caja suavemente.
225 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 172)
Cuando la válvula de levante está en la posición de SOTENER, FLOTANTE, o SNUB,

todo el aceite de la bomba de levante fluye a través de los filtros de refrigeración de
aceite de los frenos (1) situados fuera del marco izquierdo. El exceso de aceite desde
la válvula de liberación del freno de estacionamiento también fluye a través de estos
filtros. El aceite fluye desde los filtros de refrigeración de aceite del freno a través del
enfriador de aceite de frenos delantero situado sobre el convertidor de torque, a los
frenos delanteros. El aceite también fluye desde los filtros de refrigeración de aceite de
freno al enfriador de aceite de frenos traseros, a los frenos traseros.
Un interruptor de by-pass del filtro de aceite está situado en la cubierta de filtro. El

interruptor de by-pass del filtro de aceite proporciona una señal de entrada al ECM de
freno. El ECM de freno envía la señal al VIMS, que informa al operador si los filtros
están obstruidos.
226 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 173)
Se muestra la válvula de desviador (1) para el 793D, que está situada debajo del carril
izquierdo del marco. Normalmente, el flujo de aceite de levante desde los filtros de
refrigeración de freno en la manguera (2) se divide alrededor del enfriador de aceite de
frenos delanteros. Cuando el freno de servicio o el retardador se aplica, el aire actúa en
la válvula diversora la cual permitirá que el aceite de levante combine con el aceite de
refrigeración de aceite de frenos delanteros en la manguera (3) y fluya al enfriador de
aceite de frenos delanteros.
Cuando el aire es enviado al pistón de la válvula diversora, desde el enfriador de aciete

delantero se permite atravesar el refrigerador de aceite delantero del freno. Puesto que
los enfriadores utilizan el refrigerante desde el circuito del pos-enfriador, divertir el
aceite alrededor del refrigerador proporciona el refrigerador después de que un aire
más fresco durante la alta energía exija (al subir un grado con los frenos LIBERADOS),
por ejemplo. La mallas (4) para la refrigeración de los frenos delanteros pueden ser
alcanzados quitando la tapa.
227 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 174)
El aceite de refrigeración de frenos fluye desde la malla de refrigeración de freno

delantero a través de la manguera (4), a través del enfriador (2) y entonces al bloque
de unión (1). La manguera (3) contiene el aceite que viene de la válvula de levante al
puentear el enfriador de aceite de los frenos delantero. Esta manguera también está
conectado con el bloque de unión.
Después de dejar el bloque de unión, el flujo de aceite se divide y se dirige a los

paquetes de frenos de las ruedas delanteras. El aceite circula a través de los paquetes
de frenos delanteros para lubricar y refrigerar y después retorna al tanque hidráulico de
levante en el lado derecho de la máquina.
228 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 175)
Se muestran los dos cilindros de levante gemelos de doble estado usados para
levantar y para bajar la caja.
Compruebe la condición de los cojines de la caja (flecha) para saber si hay desgaste o
daño.
PARA BAJAR la carrocería con un motor muerto, la presión piloto de levante se

requiere. La bomba de remolque se puede utilizar para proporcionar el aceite de piloto
de levante. Para bajar la caja con un motor muerto:
 Gire el interruptor de comienzo dominante así que el motor del remolque y los
solenoides del alzamiento pueden ser energizados.
 Mueva la palanca del alzamiento a la posición del AUMENTO por 15 segundos,
entonces a la posición de FLOTADOR.
 Presione el interruptor del lanzamiento del freno en la rociada (ver fig. No. 48).
PARA LEVANTAR la caja con un motor muerto, conecte una unidad de potencia
auxiliar (APU) con los cilindros de levante. Siga el mismo procedimiento usado para
bajar la caja con un motor muerto, a menos que movimiento la palanca de levante DE
SOSTENER y de nuevo al AUMENTO después del intervalo de 15 segundos.
NOTA:- Para más información sobre usar el APU, refiera a las instrucciones especiales
" unidad de potencia auxiliar de Using1U5000 (APU)" (forma SEHS8715) y " con el
grupo del accesorio 1U5525 " (forma SEHS8880).
229 JLR
CAPACITACION EPSA.
SISTEMA DE AIRE Y FRENOS
Dos sistemas de frenos separados Son usados en los camiones 793D. Los dos
sistemas de frenos son: el sistema de frenos secundario y estacionamiento y el
sistema de frenos del retardador y servicio.
Los frenos secundario y de estacionamiento son aplicados por resortes y liberados

hidráulicamente. Los frenos de servicio y retardo son aplicados hidráulicamente por un
sistema de frenos del aire-sobre-aceite.
Los camiones 793D también están equipados con un sistema de aire. Un compresor de
aire conducido por el motor suministra el aire y llena dos tanques. El aire de los
tanques proporciona la energía para realizar varias funciones:
 Arranque del motor

 Control del freno de servicio y retardo.
 Control del freno secundario y de estacionamiento.
 Inyección de la lubricación automática (grasa)
 Bocina, asiento de aire y limpieza externa de cabina.
 Control de by-pass de escape (wastegate)
230 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 176)
Se muestra una ilustración recortada de un conjunto de freno refrigerados por aceite.

Los frenos se ajustan libremente y sellados al medio ambiente. El aceite fluye
continuamente a través de los discos de freno para refrigerarlos. Los sellos de doble
cono evitan que el aceite de refrigeración fugue a la tierra o se transfiera dentro de la
caja del eje. El ajuste de los rodamientos de las ruedas se debe mantener para evitar
que los sellos de doble cono fuguen.
El pistón más pequeño (amarillo) se utiliza para enganchar los frenos de

estacionamiento y secundario. Los frenos de estacionamiento son aplicados por
resortes y liberados hidráulicamente.
El pistón más grande (púrpura) se utiliza para enganchar el freno de servicio y el

retardador. Los frenos de servicio y retardador son enganchados hidráulicamente por
un sistema de frenos del aire-sobre-aceite.
231 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 177)
Sistema de Carga de Aire
Este diagrama esquemático muestra el flujo del aire a través del sistema de carga de
aire. El aire fluye desde del compresor de aire, a través del secador del aire, al tanque
del freno de servicio y retardador.
El aire desde el tanque del freno del servicio y retardo entra en la válvula de protección
de presión. Cuando la presión en el tanque de servicio y retardo alcanza los 80 PSI
(550 kPa), la válvula de protección de presión permite que el aire fluya al tanque de
freno secundario y estacionamiento, al sistema de arranque de aire, a la válvula
wastegate del motor, al sistema lubricación automática, y a los circuitos accesorios
(bocina, asiento de aire, y limpieza externa de la cabina).
Todos los tanques tienen una válvula de retención en la puerta de suministro de aire
para prevenir una pérdida de aire si ocurre una fuga agua arriba del tanque.
232 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 178)
El sistema de aire es cargado por un compresor de aire montado en el frente izquierdo

del motor. Para manejar el incremento del flujo de aire, es usado un secador de aire
grande, las mangueras y las tuberías también se han aumentado de tamaño.
La presión de sistema es controlada por el gobernador (flecha). El gobernador

mantiene la presión del sistema entre 95 y 120 PSI (660 y 830 kPa). El ajuste del
gobernador se puede realizar con un tornillo debajo de la cubierta en el gobernador.
Gire el tornillo de ajuste HACIA FUERA para aumentar la presión y HACIA ADENTRO
para disminuir la presión.
El compresor de aire se lubrica con el aceite de motor y se refrigera con refrigerante del
post-enfriador.
Para probar la eficacia del compresor de aire, baje la presión del sistema de aire a 70
PSI (480 kPa). Encienda el motor y eleve la velocidad del motor a ALTA EN VACIO.
Cuando la presión del sistema de aire alcance los 85 PSI (585 kPa), mida el tiempo
que demora la presión de sistema subir a partir de los 85 PSI (585 kPa) a los 100 PSI
(690 kPa). El tiempo para elevar la presion deberá ser 50 segundos o menos. Si el
tiempo registrado es mayor de 40 segundos, compruebe si hay fugas o una restricción
en el sistema. Si no se encuentra ninguna fuga o restricciones, el compresor de aire
puede tener un problema.
233 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 179)
El aire fluye desde el compresor al secador del aire (flecha) situado detrás del
neumático izquierdo delantero. El sistema de aire se puede cargar de un suministro de
aire remoto a través de un conector a nivel de tierra dentro del marco izquierdo.
El secador del aire remueve los contaminantes y la humedad del sistema de aire. La
condición del secante en el secador del aire debe ser comprobada cada 250 horas y
ser cambiada periódicamente (determinado por la humedad del clima local).
Cuando el gobernador del compresor de aire detecta que la presión de aire de sistema
está en la presión de corte 120 PSI (830 kPa), el gobernador envía una señal de
presión de aire a la válvula de purga en el fondo del secador. La válvula de purga se
abre y la presión de aire que esta atrapada en el secador del aire es expulsada a través
del desecante, de un filtro de aceite, y de la válvula de purga.
Una válvula de alivio del sistema de aire está situada en el secador del aire para
proteger el sistema si funciona incorrectamente el gobernador del compresor de aire.
Un elemento de calefacción en el fondo del secador evita que la humedad en el

secador se congele en tiempo frío.
234 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 180)
El aire fluye desde el secador del aire y llena dos tanques. El tanque del freno de
servicio y retardador (1) que está situado sobre la plataforma derecha. Este tanque
también suministra el aire para el sistema de arranque de aire.
El segundo tanque está situado detrás de la cabina y suministra aire para el sistema de
freno secundario y de estacionamiento.
Una válvula de alivio (2) protege el sistema de aire cuando el secador del aire esta
fatigado y las válvulas de retención de bola en la puerta de salida del secador del aire
se cierra. Las válvulas de retención separan el sistema de aire de las válvulas de alivio
del secador del aire.
La condensación se debe drenar desde el tanque diariamente a través de la válvula de

drenaje (3).
235 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 181)
Situada detrás de la estación del operador esta una válvula de protección de presión
(1). El suministro de aire fluye desde el tanque grande de freno de servicio y retardo, a
través de la válvula de protección de presión, al sistema de aire secundario y
accesorios. La válvula de protección de presión se abre a los 80 PSI (550 kPa) y se
cierra a los 70 PSI (482 kPa). Si las líneas de aire secundarias o un circuito de
accesorio falla, la válvula de protección de presión mantiene un mínimo de 70 PSI (482
kPa) en el circuito de frenos de servicio y retardo.
Para probar la válvula de protección de presión, drene la presión de aire a

aproximadamente 50 psi (345 kPa). Use la pantalla del VIMS para observar la presión
de aire de freno. Con el motor funcionando a baja en vacío, presione el botón de la
bocina. Registre la presión de aire cuando la bocina suena. Esta lectura de la presión
es el ajuste de la válvula de protección de presión abierta. Lentamente drene la presión
de aire y registre la presión de aire cuando la bocina se apague. Esta lectura de la
presión es el ajuste de la válvula de protección de presión cierra.
El sensor de presión del sistema de aire (2) proporciona una señal de entrada al ECM
de freno. El ECM de freno envía una señal al VIMS, que informa al operador si un
problema existe en el sistema de aire.
También localizado detrás de la estación del operador esta el interruptor de freno de

servicio y retardador, el interruptor de freno secundario y estacionamiento y el
interruptor de la luz del freno. (véase No. visual 139).
236 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 182)
Situado detrás de la estación del operador esta el tanque del aire de freno secundario y
de estacionamiento. Una válvula de drenaje está localizada sobre el lado derecho de la
cabina. La humedad se debe drenar desde el tanque diariamente a través de la válvula
de drenaje (véase No. visual 32).
Una válvula de retención (flecha) previene una pérdida de aire si una línea de aguas
arriba de aire se rompe desde el tanque del aire.
237 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 183)
Sistema de Frenos
Este diagrama esquemático muestra el flujo del aire a través del sistema de aire de
frenos de servicio y retardo, cuando el retardo (manual o automático) están
LIBERADOS, y el freno de servicio esta APLICADO. La presión de suministro de aire
fluye desde el tanque de aire grande al freno de servicio, a las válvulas relais, a la
válvula de freno de servicio y válvula de retardo manual.
La válvula de retardo manual bloquea el flujo del aire. La válvula de freno del servicio
permite que el aire fluya a la válvula de doble retención que bloquea el pasaje al
retardador manual. La presión de aire desde la válvula de freno de servicio fluye a
través de la válvula de doble retención a la válvula relais del freno del servicio.
La válvula relais del freno del servicio abre y mide los flujos de aire desde el tanque de
aire del freno del servicio grande a los cilindros de freno. Las válvulas relais reducen el
tiempo requerido para aplicar y liberar los frenos.
El aire desde la válvula de freno de servicio también fluye al interruptor de la luz del
freno y al interruptor de servicio y retardo. Presionado el pedal de freno del servicio
enciende las luces del freno y el punto de cambio de la transmisión cambia y el tiempo
anti caza.
Cuando la palanca del retardo manual es movida, el aire fluye a traves de la válvula de
retencion doble que bloquea el pasaje a la válvula del freno de servicio. La presión de
aire desde la válvula de freno de retardo manual fluye a traves de la válvula de
retencion doble a la válvula relais del freno de servicio.
El aire desde la válvula de freno de retardo manual también fluye al interruptor de
retardo, al interruptor de luz de freno y al interruptor de servicio y retardo. Aplicando el
retardador manual enciende la lámpara de guia del retardador, la luz de freno, y el
punto de cambio de la transmisión cambia y el tiempo anti caza.
238 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 184)
Se muestra el sistema hidráulico y de aire del freno secundario y de estacionamiento

con el freno secundario LIBERADO y el freno de estacionamiento APLICADO.
El aire suministrado desde el tanque de aire de freno secundario y de estacionamiento

fluye a la válvula de freno secundario y se bloquea el flujo al puerto de señal de la
válvula inversor. El aire suministrado es permitido fluir a traves de la válvula inversor y
es bloqueado por la válvula de aire del freno de estacionamiento.
No hay presión de aire presente para mover el carrete en la válvula de liberación del
freno de estacionamiento. El aceite suministrado desde la bomba de liberación de freno
de estacionamiento es bloqueado por el carrete. El aceite desde el freno de
estacionamiento está abierto al drenaje a través de la válvula de liberación del freno de
estacionamiento, la que permite que los resortes en el freno de estacionamiento
APLIQUEN los frenos.
Un interruptor del freno secundario y estacionamiento está situado en la línea de aire

entre la válvula de freno de estacionamiento y la válvula de liberación del freno de
estacionamiento. El interruptor proporciona una señal de entrada al ECM de
transmisión y chasis. Cuando el freno secundario o de estacionamiento están
APLICADOS, el interruptor señala el ECM de transmisión y chasis para permitir un
cambio descendente rápido.
239 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 185)
La válvula del retardador manual (flecha) es controlada por la palanca del retardador
en la cabina. Normalmente, la válvula del retardador bloquea el flujo de aire a la válvula
relais del freno del servicio cerca de los cilindros maestros de freno.
Cuando se tira hacia abajo la palanca del retardador, el aire fluye a la válvula de relais
del freno del servicio [ la presión máxima es aproximadamente 80 PSI (550 kPa) ]. La
palanca del retardo es utilizada para modular la aplicación del freno del servicio
midiendo la cantidad de flujo de aire a la válvula de relais del freno del servicio.
El retardador aplica los mismos frenos que el pedal de freno del servicio (véase No.
visual 43), pero es más fácil de controlar por la modulación del freno.
El sistema de retardo permite que la máquina mantenga una velocidad constante en

pendientes largas. El retardo no aplicará toda la capacidad de frenado normal.
AVISO
No utilizar el control del retardo como freno de estacionamiento o para detener la

máquina.
240 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 186)
La válvula de freno del servicio (1) es controlada por el pedal de freno en la cabina. El
suministro de aire para la válvula de freno de servicio y la válvula de retardo manual es
suministrado desde el múltiple (3).
Cuando el freno de servicio esta APLICADO, el aire fluye desde la válvula de freno de
servicio a la válvula relais de freno de servicio cerca de los cilindros maestros de freno
[ la presión máxima es 120 PSI (825 kPa) ].
La válvula de freno del servicio aplica los mismos frenos que el retardo, pero no
controla la modulación del freno tan exacto como el retardo.
El aire de la válvula de freno del servicio y de la válvula manual del retardo fluye a
través de la válvula de retención doble (4) a la válvula de relais del freno de servicio. Si
el retardo manual y los frenos del servicio son aplicados al mismo tiempo, el aire del
sistema con alta presión fluye a través de la válvula de retención doble a la válvula
relais del freno del servicio.
El aire desde la válvula del retardo manual también fluye a través del interruptor del
retardo (5) a la válvula retención doble (4). El interruptor del retardo enciende la
lámpara ambarina del retardo en la estación del operador cuando el retardo manual es
APLICADO.
El interruptor de la luz del freno y el interruptor del freno de servicio y retardo (véase
No. Visual 139) están situados en la línea de suministro de la válvula desviadora del
enfriador de aceite del freno delantero (véase No. visual 209). La válvula del freno de
servicio, la válvula del retardo manual y la válvula de control del retardo automático
(ARC) envían el aire a estos interruptores cuando está aplicados.
241 JLR
CAPACITACION EPSA.
La válvula de freno secundario (2) es controlada por el pedal rojo en la cabina (véase
No. Visual 43). Cuando los frenos secundarios son aplicados, aire fluye desde la
válvula de frenos secundarios a la puerta de señal de una válvula inversora (véase la
siguiente vista). La válvula inversora entonces bloquea el flujo de aire del tanque del
freno secundario a la válvula de liberación de freno (véase No. Visual 197).
El bloqueo del aire desde la válvula de liberación de freno coloca el carrete en la

válvula de liberación del freno para drenar el aceite del freno de estacionamiento, el
cual permite que los resortes en el freno de estacionamiento APLIQUEN los frenos. La
válvula de freno secundario se puede utilizar para modular la aplicación del freno de
estacionamiento midiendo la cantidad de flujo de aire a la válvula de liberación del
freno.
La válvula de aire del freno de estacionamiento (véase No. Visual 44) en la consola de
cambio en la cabina, también controla el flujo del aire a la válvula de liberación de
freno, pero la válvula de aire del freno de estacionamiento no modula la aplicación del
freno de estacionamiento.
El interruptor del freno secundario y estacionamiento (véase No. Visual 139) está
situado en la línea de suministro a la válvula de liberación del freno. La válvula de freno
secundario y la válvula de aire del freno de estacionamiento envían el aire a este
interruptor cuando está aplicado.
242 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 187)
Cuando los frenos secundarios están aplicados, el aire fluye desde la válvula de freno
secundario a la puerta de señal (1) hacia la válvula inversora (2). La válvula inversora
entonces bloquea el flujo del aire desde el tanque del freno secundario a la válvula de
liberación del freno.
El bloqueo del aire desde la válvula de liberación de freno coloca el carrete en la

válvula de liberación del freno para drenar el aceite del freno de estacionamiento, el
cual permite que los resortes en el freno de estacionamiento APLIQUEN los frenos.
243 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 188)
Se muestra la bomba de liberación del freno de estacionamiento (flecha) El aceite fluye

desde la bomba de liberación de frenos a través del filtro de liberación de freno a la
válvula de liberación de freno.
244 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 189)
El aceite fluye desde la bomba de liberación de freno de estacionamiento a través del

filtro de liberación de freno de estacionamiento (1), a la válvula de liberación del freno
de estacionamiento. Un interruptor puente del filtro de aceite (2) está situado sobre al
caja del filtro. El interruptor puente del filtro de aceite proporciona una señal de entrada
al ECM del freno. El ECM del freno envía la señal al VIMS, el cual informa al operador
si el filtro esta obstruido.
También se muestran el enfriador de aceite de los frenos traseros (3). El aceite fluye
desde la bomba de refrigeración del freno trasero y el filtro de refrigeración de aceite de
freno desde la válvula de levante, a través de dos mallas y de los dos enfriadores de
aceite de frenos traseros a los frenos traseros.
245 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 190)
El aceite desde la bomba de liberación del freno de estacionamiento fluye a través del
filtro de liberación del freno de estacionamiento a la válvula de liberación del freno (1)
situada dentro del marco trasero derecho. El aceite fluye desde la válvula de liberación
del freno de estacionamiento al pistón del freno de estacionamiento en el freno, cuando
el frenos de estacionamiento esta liberado.
El suministro de aire desde la válvula de aire del freno de estacionamiento en la cabina

o de la válvula de freno secundario fluye a través de la manguera pequeña (2) a una
cámara de aire en la válvula de liberación de freno. La válvula de liberación de freno
contiene un pistón de aire que mueva un carrete. El carrete dirige el aceite PARA
LIBERAR los frenos de estacionamiento o drena el aceite para PALICAR el freno de
estacionamiento. Una válvula de alivio (3) en la válvula de liberación de freno limita la
presión del sistema para liberar el freno. El ajuste de la válvula de alivio es 680 ± 30
PSI (4700±200 kPa)
El suministro de aceite fluye desde la válvula de liberación del freno a través de un

orificio y una malla (4) al tanque de aceite del freno.
Para liberar el freno de estacionamiento para trabajar o remolcar, el motor eléctrico

que gira la bomba del remolque (5) se puede energizar por el interruptor de liberación
del freno situado en la cabina (véase No. visual 48). La bomba envía el aceite a la
válvula de liberación de freno para LIBERAR los frenos de estacionamiento. La presión
de la bomba del remolque es controlada por una válvula de alivio en la bomba de
remolque.
246 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 191)
Normalmente, el suministro de aceite fluye desde la bomba de liberación de freno de

estacionamiento, a través del filtro de liberacion del freno de estacionamiento, a la
válvula de liberacion del freno de estacionamiento. Si la presión de aire está presente
desde la válvula de aire del freno de estacionamiento o de la válvula de freno
secundario, el aceite de suministro fluye más allá de la válvula de alivio, de la válvula
de retencion y del carrete PARA LIBERAR los frenos de estacionamiento. La válvula de
alivio limita la presión de sistema para liberar el frenos y para que el aceite piloto
cambie la válvula de levante. El ajuste de la válvula de alivio en la válvula de freno de
estacionamiento es 680 ± 30 PSI (4700±200 kPa)
Este diagrama esquemático muestra el flujo del aceite a través del sistema de
liberacion del freno de estacionamiento cuando se activa el sistema del remolque.
El flujo de aceite de la bomba de liberacion del freno de estacionamiento esta detenido.

Se energiza el motor de remolque, y la presión de aire está presente sobre el pistón de
la válvula de liberacion del freno de estacionamiento. La presión de aire baja el carrete
en la válvula de liberacion del freno de estacionamiento para bloquear la puerta de
drenaje.
El aceite fluye desde la bomba de remolque a la válvula de liberación del freno de

estacionamiento y al freno de estacionamiento. La válvula de retencion a la derecha del
filtro de liberacion del freno de estacionamiento bloquea el aceite desde la bomba de
remolque desde el fluyo a la bomba de liberacion del freno de estacionamiento.
Durante el remolque, la presión de liberacion del freno de estacionamiento es limitada

por una válvula de alivio en la bomba de remolque. Cuando la válvula de alivio se abre,
el aceite del lado de presion se transfiere al lado succión de la bomba de remolque. El
ajuste de la válvula de alivio es aproximadamente 650 PSI (4480 kPa).
Una válvula de retencion en la puerta de salida de la bomba del remolque evita que el
aceite fluya a la bomba del remolque durante la operación normal.
247 JLR
CAPACITACION EPSA.
Para comprobar el sistema de liberación de freno active el sistema a usado para el

remolque, conecte un manómetro en la toma de presión de liberacion del freno de
estacionamiento en el eje trasero (véase No. visual 202). Utilice un manguito largo de
la galga así que el beheld de la lata de la galga en la casilla. Con la válvula de aire del
freno de estacionamiento en el LANZAMIENTO coloque y el interruptor de comienzo
dominante en la POSICIÓN DE TRABAJO, energiza el interruptor del lanzamiento del
freno de estacionamiento usado para el remolque (en la rociada). La presión del
lanzamiento del freno de estacionamiento debe aumentar a 4480 kPa (650 PSI). Dé
vuelta apagado al interruptor cuando la presión para el aumentar.
La presión de liberacion del freno de estacionamiento debe aumentar a un mínimo de

3790 kPa (550 PSI). Los frenos de estacionamiento comienzan a lanzar entre 3100 y
3445 kPa (450 y 500 PSI). Durante el remolque, el interruptor de liberacion del freno en
la rociada debe ser energizado siempre que la presión de liberacion del freno de
estacionamiento disminuya debajo de este nivel o los frenos arrastrarán. Los frenos de
estacionamiento se lanzan completamente entre 3445 y 3860 kPa (500 y 560 PSI).
NOTA: Un mínimo de presión de aire de 80 PSI (550 kPa) debe estar disponible en la
válvula de liberación del freno de estacionamiento para asegurar la liberación completa
de freno para el remolque.
AVISO
Active el interruptor de liberacion del freno solamente cuando se requiere la presión

adicional de lanzar los frenos. Dejando el freno lance el motor (del remolque)
energizado continuamente drenará las baterías.
El ajuste de la presión de liberacion del freno de estacionamiento no debe exceder 790

PSI (5445 kPa). Exceder esta presión puede causar el daño interno al montaje de
freno.
248 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 192)
La válvula relais del freno de servicio delantero (1) recibe el aire medido solamente de
la válvula de freno del servicio o de la válvula manual del retardador.
Cuando el freno de servicio o el freno de retardo manual están aplicados, la válvula

relais delantera abre y aire medido fluye desde el depósito del freno del servicio a los
cuatro cilindros del freno (2) (2 demostrados). Las válvulas relais de freno reducen el
tiempo requerido para aplicar y para liberar los frenos.
Los cilindros de freno funcionan por aire-sobre-aceite. Cuando el aire medido entra en
los cilindros de freno, un pistón baja y presuriza el aceite en el fondo de los cilindros.
Dos cilindros de freno suministran el aceite a los frenos delanteros y dos cilindros de
freno suministran el aceite a los frenos traseros.
249 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 193)
Como los discos de freno en el conjunto de freno se gastan, más aceite es necesario
de los cilindros de freno para compensar el desgaste. El tanque de aceite makeup (1)
provee el aceite del makeup para los cilindros del freno. El aceite desde la válvula de
liberación del freno de estacionamiento fluye a traves de un orificio y una pantalla para
proporcionar una suministro continuo de aceite al tanque del maquillaje. El flujo inferior
al tanque del maquillaje puede hacer la reserva del aceite del maquillaje disminuir y
causar los cilindros del freno al movimiento excesivo.
Para comprobar para saber si hay flujo del aceite del maquillaje, quite la cubierta del
tanque de aceite del maquillaje. Con el motor en ARRIBA OCIOSO, una corriente del
aceite que llena el tanque debe ser visible. Si una corriente del aceite no es visible,
puede haber una restricción en el filtro o el manguito al flujo del tanque o de la bomba
puede ser inferior
Mantenga el freno del servicio APLICADO por lo menos un minuto. Si el aire está en el
sistema u ocurre una pérdida de aceite abajo fluye de los cilindros, el pistón en el
movimiento excesivo de la voluntad del cilindro y hace una barra del indicador extender
y abrir el freno sobre el interruptor del movimiento (2). El interruptor proporciona una
señal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía la señal al VIMS, que
informa al operador la condición del servicio / del circuito del aceite del freno del
retardador. Si ocurre una condición excesiva del movimiento, el problema se debe ser
reparado y la barra del indicador empujar hacia adentro para terminar la advertencia.
250 JLR
CAPACITACION EPSA.
El aceite para ventilar el cociente del cilindro del freno es aproximadamente 6,6 a 1.
para probar el cilindro del freno, instala una galga en la guarnición encima del cilindro
del freno y una galga en el golpecito de la presión en el ajustador flojo. Cuando SE
CONTRATAN los frenos del servicio, si la presión de aire en el cilindro del freno es 690
kPa (100 PSI), la presión del aceite medida en el ajustador flojo debe ser
aproximadamente 4560 kPa (660 PSI). Cuando SE LANZAN los frenos, ambas
presiones deben volver a cero.
Revise la condición del respiradero para saber si hay los cilindros del freno (véase No.
visual 21). El aceite no debe escaparse del respiradero. El aceite que se escapa del
respiradero es una indicación que los sellos del pistón del aceite en un cilindro del freno
necesitan el reemplazo. El flujo de aire del respiradero durante una aplicación del freno
es una indicación que un sello del pistón del aire del cilindro del freno necesita el
reemplazo.
Se demuestra uno de los cuatro sensores de temperatura de aceite del freno (3).
Cuatro sensores de temperatura de aceite del freno, uno para cada freno, están
situados en los tubos el refrescarse de aceite del freno. Los sensores de temperatura
de aceite del freno proporcionan las señales de entrada al VIMS, que mantiene al
operador informado la temperatura de aceite del freno que se refresca.
La causa más común de la temperatura de aceite del freno que se refresca alto está
funcionando un carro en un engranaje que sea demasiado alto para el grado y
suficiente velocidad del motor el no mantener. La velocidad del motor se debe guardar
en la revolución por minuto aproximadamente 1900 durante los remolques en declive
largos.
También, cerciórese de que los pistones en el ajustador flojo sean no pegados y de

retenciones de demasiada presión en los frenos (véase las representaciones visuales
No. 202 y 203).
251 JLR
CAPACITACION EPSA.
Hay dos cilindros traseros de aire/hidráulicos. Todos los cilindros de aire/hidráulicos se usan para la
aplicación estándar de los frenos. Los mismos cilindros neumáticos/hidráulicos se usan para un
frenado prolongado. Todos los cilindros neumáticos/hidráulicos funcionan de la misma forma.
Cuando se pisa el pedal del freno o se usa el retardador, la válvula de relé del aire del freno suministra
aire a la cámara de aire (1). El aire presurizado empuja el pistón (2) y la varilla (3). Esto comprime el
resorte (12). La varilla (3) mueve la válvula (6) para cerrar el conducto (10). A medida que el pistón de
potencia (7) desciende, el aceite en el cilindro de aire/hidráulico sale del orificio (8) a los tensores. El
aceite mueve los pistones en los reguladores de holgura.
Cuando el operador deja de accionar los frenos, la válvula de relé del aire del freno evita que entre aire
a la cámara de aire (1). Cuando no hay presión de aire, el resorte (12) empuja hacia arriba el pistón (2)
y la varilla (3). A medida que sube la varilla (3), sube también la válvula (6). Esto abre el conducto (10).
La válvula (6) y el pistón de potencia (7) subirán.
Cualquier aire que quede debajo del pistón de potencia (7) fluye a través del conducto (10) y del orificio
(11) al tanque de aceite de compensación. Si se necesita aceite debajo del pistón de potencia (7), el
aceite del tanque de aceite de compensación fluye a través del orificio (11). Este aceite fluye alrededor
de la válvula (6) y atraviesa el conducto (10). Esto evita que se forme un bloqueo de vacío por debajo
del pistón de potencia (7).
El tornillo de purga (9) no es necesario en esta aplicación.
Nota: La presión del aceite del freno es aproximadamente 6,6 veces la presión de aire.
El interruptor de exceso de carrera (5) se activa cuando el pistón (2) se mueve más del 75 por ciento
de la carrera completa. En esta situación, el pistón (2) hace contacto con el pasador de exceso de
carrera (4). Esto causa que el interruptor de exceso de carrera (5) se abra. Cuando el interruptor de
sobre carrera (5) se abre, se encienden el indicador de alerta en el centro de mensajes del Sistema de
Administración de Información Vital (VIMS, Vital Information Management System) y la luz de acción
en el tablero de instrumentos. También sonará la bocina de advertencia. Esta condición puede ocurrir a
causa de una fuga de aceite ubicada corriente abajo de los cilindros de aire/hidráulicos. También
puede ocurrir esa condición si hay un problema con la válvula (6). Se debe rearmar manualmente el
pasador de exceso de carrera (4). Para rearmar el interruptor de exceso de carrera (5), empuje el
pasador de exceso de carrera (4) hacia arriba, dentro de la caja. La parte inferior del pasador de
exceso de carrera (4) debe quedar a ras con la parte inferior de la caja
252 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 195)
El camión esta equipado con dos ajustadores lentos. Uno de los ajustador lentos es
para los frenos delanteros y uno es para los frenos traseros. El ajustador lento (1)
mostrado es para los frenos traseros. Los ajustadores lentos compensan el desgaste
de los discos de freno permitiendo que un volumen pequeño de aceite fluya a través
del ajustador lento y permanezca entre el ajustador lento y el pistón del freno bajo
presión inferior. Los ajustadores lentos mantienen una presión leve en el pistón de
freno todo el tiempo.
La presión de aceite de refrigeración mantiene una pequeña separación entre los

discos de freno.
La presión de aceite del freno del servicio se puede medir en las dos tomas (2)
situados encima de los ajustadores lentos.
El aire puede ser removido de los frenos del servicio a través de las dos válvulas de
purga remotas (3) (uno mostrado).
La presión de liberación del freno de estacionamiento se puede medir en las dos tomas
(4) (uno mostrado) en la caja del eje.
NOTA: El aire se puede remover desde los frenos de servicio delanteros a través de
las válvulas de purga localizadas en cada rueda.
253 JLR
CAPACITACION EPSA.
La operación del ajustador de tensión mantiene la sincronización constante entre el empuje

de la válvula de control de aire del freno de servicio y la parada de la máquina. Debido al
ajustador de tensión, la misma aplicación del freno funcionará con frenos nuevos o con
frenos desgastados. Hay un ajustador de tensión en los sistemas de aceite de los frenos
delanteros y de los frenos traseros. El ajustador de tensión está lleno de aceite. Los
ajustadores de tensión se encuentran entre los cilindros maestros de freno y los frenos
Cuando se usa la válvula de control de aire del freno de servicio o cuando se usa el
retardador, los cilindros maestros del freno envían aceite a la entrada (3) y al ajustador de
tensión. La presión del aceite en el ajustador de tensión retira los pistones (2) y (4) lejos del
centro del ajustador de tensión. Los pistones (2) y (4) empujan el aceite en las cámaras de
aceite (6) y (11), a través de las salidas (1) y (5) a los frenos en cada rueda. Este aceite
inicia la aplicación del freno.
Si los frenos se han desgastado, el aceite de las cámaras (6) y (11) puede no completar la
aplicación del freno. Cuando los pistones (2) y (4) estén contra los extremos del ajustador
de tensión, el aceite de los cilindros maestros de freno llenará los conductos de aceite (7) y
(10). Si la presión en los conductos (7) y (10) es más alta que la presión en las salidas (1) y
(5), los pistones pequeños (8) y (9) se apartan de los asientos del pistón. Aceite adicional
de los cilindros maestros de freno puede fluir a través de los asientos abiertos del pistón a
los conductos (12) y (13). Este aceite fluye a través de las salidas (1) y (5) para completar la
aplicación del freno.
Cuando deje de accionar los frenos, el cilindro maestro de freno no enviará aceite al
ajustador de tensión. La presión más baja en las salidas (1) y (5) causará que los pistones
pequeños (8) y (9) regresen a los asientos del pistón. Los pistones pequeños (8) y (9)
bloquearán los conductos (12) y (13). Cuando el aceite deje de llenar los frenos, los
resortes de retorno en los frenos empujarán los pistones del freno de servicio. Los pistones
del freno de servicio empujan el aceite de la 254
aplicación del freno de vuelta a las salidas (1) y JLR
(5) del ajustador de tensión. Este aceite empuja los pistones (2) y (4) al centro del ajustador
de tensión. Se suelta completamente el freno.
CAPACITACION EPSA.
Otro chequeo para verificar la correcta operación del ajustador suave es conectar un
manómetro en la toma de presion sobre el ajustador suave y otro manómetro en la
localización del tornillo de sangrado del freno del servicio. Con la presión de aire del
sistema en el máximo y el pedal de freno del servicio presionado, la lectura de la
presión en ambos manómetros debe ser aproximadamente la misma.
Cuando los frenos son LIBERADOS, la presión en el ajustador suave debe volver a
cero. La presión en la localización del tornillo de sangrado del freno del servicio debe
volver a la presión residual llevada a cabo en los frenos por el pistón del ajustador
suave.
Las presiones residuales en la localización del tornillo de sangrado del freno de servicio
deben ser:
Delantero: 8,6 PSI (59 kPa) Trasero: 9,9 PSI (68 kPa)
La presión residual inferior puede indicar un ajustador suave fallado. La alta presión
residual puede también indicar un ajustador suave fallado o los discos del freno
torcidos. Para comprobar si hay discos torcidos del freno, rote la rueda para ver si
fluctúa la presión. Si fluctúa la presión mientras que rota la rueda, los discos de freno
están probablemente torcidos y deben ser reemplazados.
Para comprobar si hay fugas de aceite de refrigeración de freno, bloquee los puertos
de refrigeración de freno y presurice cada conjunto de freno a un máximo de 20 PSI
(138 kPa). Ciérrese la fuente de suministro de aire y observe la presión atrapada en el
conjunto de freno por cinco minutos. La presión atrapada no debe disminuir.
255 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 197)
En el 793D, El aceite fluye desde la bomba de engranajes de enfriamiento del sistema de levantamiento y de los
frenos delanteros a la válvula de control de levantamiento. Cuando la válvula de control de levantamiento está en
la posición FIJA o en la posición LIBRE, el aceite fluye a través de la válvula de control de levantamiento a los
filtros hidráulicos de enfriamiento de los frenos (3). Después, el aceite fluye a la válvula de reparto de enfriamiento
de los frenos delanteros (2).
El aceite fluye desde la sección de la bomba de desconexión del freno de estacionamiento a la válvula del freno de
estacionamiento y secundario. Si la válvula de alivio está abierta, el aceite de derivación fluye a los filtros
hidráulicos de enfriamiento de los frenos (3). Después, el aceite fluye a la válvula de reparto de enfriamiento de los
frenos delanteros (2).
La válvula de reparto de enfriamiento de los frenos delanteros (2) enviará el aceite a través del enfriador del aceite
de los frenos delanteros (1) cuando se activan los frenos de servicio o cuando se usa el retardador. Cuando los
frenos no son necesarios, la válvula de reparto de enfriamiento de los frenos delanteros (2) enviará el aceite a
través de la derivación del enfriador de aceite. En ambas situaciones, el aceite fluirá después a los frenos
delanteros. Después de que el aceite llegue a los frenos delanteros, el aceite regresará al tanque de aceite
hidráulico.
El circuito de enfriamiento de los frenos delanteros tiene una válvula de alivio del enfriador de aceite en la válvula
de control de levantamiento y en las bombas de enfriamiento de los frenos que están ubicadas en el tanque
hidráulico. La válvula de alivio del enfriador de aceite de los frenos evita una presión excesiva. Si las válvulas de
alivio de la bomba de enfriamiento de los frenos delanteros están abiertas, el aceite fluirá de regreso al tanque de
aceite hidráulico. Si las válvulas de alivio de la bomba de enfriamiento de los frenos delanteros están cerradas, el
aceite fluye a través del filtro (3) al enfriador de aceite de los frenos delanteros (1).
256 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 198)
Se muestran las entradas y las salidas para el sistema de enfriamiento del freno. La
refrigeración lógica solicita la información de la temperatura de los varios controles
sobre la trasmisión de datos CAT. También, el ECM del freno lee directamente las
temperaturas del freno. Toda esta información se combina para determinar la velocidad
deseada del motor de refrigeración de freno.
Las entradas al software lógico de refrigeración son todas las clasificaciones del estado
de la temperatura determinadas por el ECM del freno, de los valores de la temperatura
leídos directamente por el ECM del freno o recibidos sobre la trasmisión de datos CAT
desde otros ECM's.
Estado de la Temperatura del Freno
La temperatura del freno es recibida por el ECM del freno desde el control VIMS. Hay
un sensor de temperatura separado para cada rueda. Se lee cada temperatura, y la
máxima temperatura es computada. Estas temperaturas máximas iran a traves de la
siguiente lógica para determinar el estado de la temperatura:
Estado de la temperatura en FRIO:

La temperatura > 102° C va al estado CALIENTE
Estado de la temperatura en CALIENTE:

La temperatura < 100° C va al estado FRIO
La temperatura > 107° C va al estado MUY CALIENTE
Estado de la temperatura en MUY CALIENTE:

La temperatura < 105° C va al estado CALIENTE
257 JLR
CAPACITACION EPSA.
Estado de temperatura DESCONOCIDA:
Si la temperatura sigue siendo desconocida, después mantenga el estado

desconocido. Si la temperatura otra vez, entonces asuma que el estado estaba
FRESCO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba para determinar
el nuevo estado.
Estado Que frena De alta velocidad

La lógica que se refresca determina el estado que frena de alta velocidad para guardar
el ventilador y frenar la bomba que se refresca de venir encendido durante frenar de
velocidad inferior. La máquina se considera estar en una situación de alta velocidad
cuando CUALESQUIERA de las condiciones siguientes se resuelven:
 El embrague de trava está ENCENDIDO.

 El cambio actual es DESCONOCIDO.
 El cambio actual es mayor que el PRIMER cambio.
El estado que frena de alta velocidad será activo si el estado de la velocidad de la

máquina es DE ALTA VELOCIDAD Y CUALESQUIERA de las condiciones siguientes
son verdades:
 La salida del retardador está ENCENDIDO (es decir el ARC o el retardo manual
es activo).
 El interruptor de presión de los frenos del servicio es activo.
 El freno de estacionamiento está ordenando ENCENDIDO
 La presión de los frenos de estacionamiento indica que el freno de
estacionamiento está ENCENDIDO, Y EL TCS no esta APLICADO.
Sensor de Velocidad del Motor de mando de la Bomba de Refrigeración de Freno
El sensor de velocidad del motor de mando de la bomba de refrigeración de freno es

leído por el ECM del freno para determinar la velocidad real de la bomba de
refrigeración del freno. Esta velocidad es utilizada por ECM del freno para controlar
exactamente la modulación del flujo de aceite desde la bomba.
Solenoide Desviador de Aceite de refrigeración de Freno
El desviador del aceite de refrigeración de freno dirigirá el flujo del aceite a través de
los enfriadores adicionales cuando está actuado. El desviador del aceite de
refrigeración de freno es controlado por el ECM del freno.
Solenoide Bomba de Refrigeración de Freno
El solenoide de la bomba de refrigeración de freno es controlado por el ECM de freno,

para ajustar el flujo del aceite que es usado para refrigeración de freno.
La lógica de refrigeracion tiene los siguientes modos de operacion:
258 JLR
CAPACITACION EPSA.
NO HAY REFRIGERACION
En este modo ambos, el motor de refrigeración de freno y el motor del ventilador de

refrigeración del motor estan apagado. Ellos estan retrasados a la velocidad mas baja
posible. No hay refrigeración ocurrirá si las condiciones siguientes son verdaderas:
 El estado que frena la alta velocidad esta inactivo.

 La temperatura del refrigerante del motor es FRIA o DESCONOCIDA.
 La temperatura del pos enfriador del motor es FRIA o DESCONOCIDA.
 La temperatura de lubricación de la transmisión es FRIA o DESCONOCIDA.
 La temperatura de salida del convertidor de torque es FRIA o DESCONOCIDA.
 La temperatura del freno es FRIA o DESCONOCIDA.
REFRIGERACION MODULADA
En este modo el ventidador de refrigeración del motor es modulado. Si las

temperaturas del freno no son bastante calientes, después el motor que se refresca del
freno se modula también. El solenoide de desviador del freno no se gira
La refrigeración modulada ocurrirá si el estado que frena de alta velocidad es inactivo y

cualquiera de las condiciones siguientes son verdaderas:
 La temperatura del refrigerante del motor esta CALIENTE.

 La temperatura del pos enfriador del motor esta CALIENTE.
 La temperatura de lubricación de la transmisión esta CALIENTE.
 La temperatura de salida del convertidor de torque esta CALIENTE.
 La temperatura del freno esta CALIENTE.
REFRIERACION DEL FRENO
En este modo ambos el ventilador de refrigeración del motor y el motor de refrigeración

del freno están ENCENDIDOS. El solenoide desviador del freno también Esta
ENCENDIDO.
La refrigeración de freno ocurrirá si TODAS las condiciones siguientes son verdaderas:
 El estado de frenado de alta velocidad esta inactivo.

 La temperatura del refrigerante del motor esta FRIA, CALIENTE o
DESCONOCIDA.
 La temperatura del pos enfriador del motor esta FRIA, CALIENTE o
DESCONOCIDA.
 La temperatura de lubricación de la transmisión esta FRIA, CALIENTE o
DESCONOCIDA.
 La temperatura de salida del convertidor de torque es FRIA, CALIENTE o
DESCONOCIDA.
 La temperatura de freno es MUY CALIENTE.
OTRAS REFRIGERACION
En este modo solamente el ventilador del motor esta girado completamente. El motor
de refrigeración de freno y el solenoide del desviador del freno están APAGADO.
259 JLR
CAPACITACION EPSA.
NOTA: El refrescarse del freno no se trae en el respeto menos de la temperatura del

freno. Esto da la prioridad al motor y a la transmisión que se refrescan en vez de los
frenos.
Otro que se refresca ocurrirá si el estado que frena de alta velocidad es inactivo Y
CUALESQUIERA de las condiciones siguientes son verdades:
 La temperatura del refrigerante del motor esta MUY CALIENTE.

 La temperatura del pos enfriador del motor esta MUY CALIENTE.
 La temperatura de lubricacion de la transmisión esta MUY CALIENTE.
 La temperatura de salida del convertidor de torque esta MUY CALIENTE.
 La temperatura del freno esta FRIA, CALIENTE, MUY CALIENTE o
DESCONOCIDA (es decir la temperatura del freno no diferencia ningún)
REFRIGERACIÓN COMPLETA
En este modo el ventilador de refrigeración del motor, el motor de refrigeración del

freno, y el solenoide del desviador del freno están completamente encendidos.
La refrigeración completa ocurrirá si cualquiera de las condiciones siguientes son

verdadera:
 Estado que frena la alta velocidad esta activo.
260 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 199)
El motor de mando de refrigeración de freno (flecha) está localizado en el lado trasero

del tanque hidráulico. El motor de refrigeración de freno es conducido por el flujo del
aceite desde la válvula de prioridad que es suministrada por el aceite de la bomba de
dirección. El aceite fluye a través del motor y retorna al tanque de dirección.
El motor de refrigeración de freno es un motor de tipo pistones de desplazamiento

variable que es controlado por el ECM de freno. El motor conduce las dos secciones de
la bomba de refrigeración que esta localizada dentro del tanque hidráulico de levante.
El aceite de drenaje de caja fluye desde el motor de refrigeración de freno a través del
filtro de drenaje de caja al tanque de dirección.
El aceite fluye a partir de una sección de la bomba a través de dos mallas (no
mostradas) a dos enfriadores de aceite de frenos traseros y entonces al paquete de
frenos trasero. El aceite fluye desde la otra sección de la bomba a través de una malla
(no mostrada) a un enfriador de aceite de frenos delanteros y entonces al paquete de
freno delantero.
261 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 200)
Se muestran las mallas de levante. El aceite de levante entra en la válvula de levante a

través de dos mangueras grandes y sale de la válvula a través de la puerta de
refrigeración de freno (2). El aceite fluye a través de la manguera (3), viniendo desde la
válvula de liberación del freno de estacionamiento, y combina con el flujo que viene
desde la puerta de refrigeración del freno. Este flujo combinado continúa sobre los
filtros de aceite de frenos traseros que están localizados en el izquierdo de la máquina.
262 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 201)
Se muestran los filtros de aceite de refrigeración de freno (1). El aceite que fluye a
estos dos filtros está viniendo desde la válvula de levante. Puesto que el sistema de
levante y del sistema de refrigeración del freno traza el aceite del mismo tanque, todo
el aceite será filtrado en el mismo punto.
263 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 202)
La válvula de desviador (1) está situada debajo del carril izquierdo del marco.
Normalmente, el flujo del aceite de levante en la manguera (2) se divierte alrededor del
enfriador de aceite del freno delantero. Cuando se aplican los frenos, la válvula de
desviador actuada por aire permitirá que el aceite de levante se combine con el aceite
de refrigeración de freno delantero en la manguera (3) y fluya al enfriador de aceite de
frenos delantero. La malla (4) para el aceite de refrigeración de frenos delanteros
puede ser alcanzada quitando la cubierta.
264 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 203)
El aceite de refrigeración de freno fluye desde el enfriador de freno delantero a través

de la manguera (3), a través de enfriador, y entonces al bloque de unión (1). La
manguera (2) contiene el aceite que viene desde la válvula de levante cuando el
enfriador de aceite de frenos delanteros es puenteado. Esta manguera también está
conectada con el bloque de unión (1). Después de dejar el bloque de unión, el flujo de
aceite se divide y es dirigido a los paquetes de frenos de las ruedas delanteras. El
aceite circula a través de los paquetes de frenos delanteros para refrigerar y lubricar y
después retorna al tanque hidráulico de levante sobre el lado derecho de la máquina.
265 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 204)
El enfriador de aceite del freno auxiliar está montado detrás del montante delantero izquierdo. Si la
máquina está equipada con el accesorio de retardo adicional, se requiere un enfriamiento adicional del
freno. El enfriador de aceite del freno auxiliar recibe flujo de la rejilla del enfriador de aceite de los frenos
delanteros. Después de pasar por el enfriador, el aceite fluye al múltiple de enfriamiento de los frenos.
Este múltiple está montado encima del enfriador de aceite de los frenos delanteros. El aceite fluye
entonces a los paquetes de los frenos delanteros.
266 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 205)
Se muestran los enfriadores de aceite de refrigeración de frenos traseros (2) El aceite

fluye a través de las mallas (1), a través de enfriador, y entonces al paquete de frenos
traseros. El aceite retorna a través de una puerta en el lado trasero del tanque
hidráulico de levante.
También se muestra un enfriador de aceite de retorno adicional (3). El aceite retorna

desde el motor de aceite de refrigeración de freno y otros motores que fluyen a través
de este enfriador antes de retornar al tanque de dirección.
267 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 206)
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL FRENO
El 793D acarrea las aplicaciones el ECM del freno para controlar el control automático
hidráulico del retardador (ARC) y el sistema de control de la tracción (TCS). El TCS
ahora está en la trasmisión de datos del CAT, y la herramienta electrónica del servicio
del técnico (ET) se puede utilizar para diagnosticar el TCS.
El ECM del freno recibe la información de los varios componentes de entrada tales
como el sensor de la velocidad de la salida del motor (EOS), el interruptor de presión
del retardador, los sensores de velocidad de rueda izquierdos y derechos, y el
interruptor de prueba del TCS.
De acuerdo con la información de entrada, el ECM del freno determina si los frenos de
servicio y retardo deben ser ENGANCHAR por el ARC o el freno de estacionamiento y
secundarios debe ser ENGANCHAR por el TCS. Estas acciones son logradas
enviando las señales a los varios componentes de salida.
Los componentes de salida incluyen la fuente del ARCO y controlan los solenoides, la
lámpara CONTRATADA retardador, el selector del TCS y los solenoides
proporcionales, y la lámpara CONTRATADA TCS.
El ECM del freno también provee del técnico del servicio las capacidades de
diagnóstico realzadas con el uso a bordo de la memoria. Esto a bordo de la memoria
268 JLR
CAPACITACION EPSA.
almacena los códigos de diagnóstico posibles para la recuperación a la hora del

servicio.
El ECM del motor, el ECM de la transmisión / del chasis, el sistema de gerencia vital de
información (VIMS), y el ECM todo del freno se comunican con la trasmisión de datos
del CAT. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los
sensores de cada sistema sean compartidos.
El programador del analizador del control electrónico (ECAP) y las herramientas

electrónicas del servicio del técnico (ET) se pueden utilizar para realizar vario las
funciones del diagnóstico y de la programación.
Algunas de las funciones del diagnóstico y de la programación que el servicio filetea

pueden realizarse son:
-exhiba el estado en tiempo real de los parámetros de la entrada y de salida

-exhiba la lectura interna de la hora del reloj
-exhiba el número de las ocurrencias y de la ocurrencia del lectura de la hora del
primer y pasada para cada código y acontecimiento registrados de diagnóstico
- exhiba la definición para cada código y acontecimiento registrados de diagnóstico
- exhiba la fuente y controle el contador del contrato del solenoide
- programe la velocidad del control del ARCO
- realice las pruebas de diagnóstico del ARCO y del TCS
- encima de los archivos de destello nuevos de la carga
269 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 207)
Control Manual del Retardador
El aire de la señal del tanque primario del aire fluye a la válvula de freno del servicio y a
la válvula del retardador. Una válvula de lanzadera, después de estas válvulas,
entonces envía la presión más alta de la señal a la válvula de relais del freno del
servicio. La válvula de relais del freno del servicio abre y actúa los cilindros del freno
con un mayor volumen de aire del tanque primario del aire.
Una adición al sistema de aire es el solenoide del desviador del aceite del freno que se
refresca delantero. El aire se provee a esta válvula de un tanque secundario más
pequeño del aire detrás de la casilla. El ECM del freno energiza esta válvula cuando se
aplican los frenos del servicio. Cuando el ECM del freno energiza este solenoide, el
aire de la señal se envía a la válvula de desviador para el aceite que se refresca del
freno delantero. El aceite que se refresca del freno entonces se envía a través del
refrigerador para el aceite que se refresca del freno delantero
270 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 208)
Control Automático Hidráulico Del Retardador (Arco)
Este diagrama esquemático muestra el flujo de aceite para el sistema del ARC cuando
ESTÁ PERMITIDO.
La bomba de l lanzamiento del freno de estacionamiento proporciona el flujo del aceite

para el sistema del ARC. El flujo continúa de la bomba, a través de una válvula de
verificación a la válvula del ARC. La válvula del ARC modula la cantidad de presión al
servicio frena para controlar la velocidad de tierra del carro.
Los cilindros hidráulicos del freno del excedente del aire también utilizan los mismos
frenos del servicio. Una válvula de lanzadera entre el sistema del ARC y los cilindros
del freno separa estos dos sistemas. Cualquier sistema tiene la presión más grande,
ese sistema controlará los frenos del servicio.
271 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 209)
La válvula hidráulica del ARC está situada en el carril izquierdo del marco cerca del
diferencial trasero. Esta válvula contiene una válvula de solenoide de suministro (1) y
una válvula de solenoide del control (2). Una válvula de solenoide de la purgación (3)
se establece en el fondo de la válvula del ARC. El acumulador del ARC (4) está situado
a la derecha de la válvula del ARC.
NOTA: La válvula hidráulica del ARC realiza las mismas funciones que la válvula
controlada aire anterior del ARC. La presión del aceite hidráulica del uso de la válvula
del ARC en vez de la presión de aire.
272 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 210)
El aceite de siuministro de la bomba del lanzamiento del freno de estacionamiento fluye

a través de una válvula de verificación. El flujo del aceite entonces entra en la válvula
del ARC. Se para el flujo hidráulico porque el carrete del ARC está en la posición
bloqueada. El flujo hidráulico entonces se ordena al acumulador para cargar el
acumulador a la misma presión que la presión de sistema del lanzamiento del freno de
estacionamiento. El flujo hidráulico también se encamina a través de la válvula de
solenoide de la fuente para aplicar la presión piloto al extremo izquierdo del carrete del
ARC. Esta presión mantendrá el carrete del ARC la posición bloqueada.
273 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 211)
El ECM del freno provee la corriente al solenoide de suministro. La válvula de

solenoide de suministro envía el aceite piloto al extremo derecho del carrete del ARC.
Este aceite piloto cambia de puesto el carrete del ARC a la abertura izquierda el
izquierdo del carrete del ARC al tanque. En el mismo tiempo, el aceite de suministro de
la bomba se dirige al derecho del carrete del ARC. Ahora, el aceite de la bomba se
dirige a la válvula de solenoide del control.
El ECM del freno enviará los niveles que varían de la corriente al solenoide del control.
Esta corriente variable modulará el carrete dentro de la válvula proporcional. El nivel de
la corriente es dependiente en los requisitos del freno para la válvula del ARCO para
mantener una fuerza que se rompe constante.
Cuando se energiza el solenoide del control, el perno se mueve a la derecha y empuja

contra la bola. La bola bloquea el aceite de la fuente de la bomba de fluir al dren. La
presión aumenta del compartimiento a la izquierda del carrete para mover el carrete a
la derecha.
Cuando el carrete se mueve a la derecha, el aceite de la fuente de la bomba fluye a los

frenos del servicio. Para mantener la presión de los frenos correcta, el ECM del freno
variará la corriente al solenoide del control para abrirse y cierra el boquete del aceite.
274 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 212)
No se provee ninguna corriente del ECM del freno al solenoide de suministro. La

válvula de solenoide de suministro dirige cualquier aceite presurizado que actúa en el
carrete del ARC al flujo al tanque. La corriente se provee del control del corrimiento del
manejo a la válvula de solenoide de la purgación por aproximadamente 70 segundos.
Esto permite la presión dentro del acumulador de escurrir el acumulador de nuevo al
tanque.
275 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 213)
La introducción de la válvula de control hidráulica del ARC ha requerido un número de

cambios de componentes adicionales. La función básica del nuevo sistema sigue
siendo igual que el sistema anterior. El ECM del motor, el ECM de transmisión y
chasis, el sistema de manejo de información vital (VIMS), y el ECM del freno todos
comunicados a través del CAT DALA LINK. La comunicación entre los controles
electrónicos permite que los sensores de cada sistema sean compartidos.
276 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 214)
El corrimiento del manejo abajo controla (flecha) está situado en el compartimiento

detrás de la cabina. Mientras que el control del corrimiento del manejo no es un nuevo
componente, el control sirve una función adicional. El control del corrimiento del manejo
se utiliza para purgar el acumulador del ARCO cuando se cierra la máquina. Cuando el
control recibe una señal del interruptor de comienzo dominante, un contador de tiempo
construido en el control energizará el solenoide de la purgación por un período de
aproximadamente 70 segundos para purgar el acumulador del ARCO.
277 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 215)
Uno de los nuevos componentes, situado en el compartimiento detrás de la cabina, es

el solenoide de desviacion de refrigeración del delantero (flecha). Cuando el ARC, es
aplicado El ECM de freno energiza este solenoide para enviar una señal del aire para
cambiar la válvula de desviacion del aceite de refrigeración de freno. Esto encaminará
el aceite de refrigeración de freno a traves del enfriador de aceite de freno delantero
para incrementar la refrigeracion. Normalmente el aceite de refrigeración de freno es
encaminado alrededor del enfriador de aceite de frenos delantero. Esto es un solenoide
normalmente cerrado que funciona con 24 voltio.
278 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 216)
Se muestra la localización del sensor de la velocidad de salida del motor (EOS)

(flecha) el sensor proporciona la señal de entrada primaria usada por el ARC. El sensor
del EOS es un sensor pasivo (dos alambres) y está localizado en l aparte superior dela
caja del volante. La información de la velocidad del motor es el parámetro principal que
el ECM del freno utiliza controlar retardarse. El sensor de velocidad del motor es un
sensor de frecuencia que genera una señal de AC desde la pasada de los dientes del
engranaje del volante.
El sensor EOS también proporciona una señal de entrada al ECM de la transmisión y

chasis para ratificar la velocidad de salida de la transmisión (TOS) y el tiempo de
cambio del embrague de traba. El ECM de la transmisión y chasis utiliza la señal del
EOS y la señal de velocidad de salida del convertidor (COS) para calcular el tiempo de
cambio del embrague de traba del convertidor de torque. Esta información entonces se
envía a VIMS. La señal EOS también se utiliza para la ratificación del TOS. El EOS se
compara al EOS calculado desde el TOS y la relacion para el engranaje actual de la
transmisión. Si las velocidades no convienen, la transmisión no cambiara.
 Si el EOS es menos de 1000 RPM el embrague de traba se liberara.

 Si el EOS excede las 2300 RPM el embrague de traba se liberara.
 Si el FOE excede las 2500 RPM la transmisión subirá al cambio mas alto
necesario para mantener la velocidad del motor a menos de 2500 RPM.
El ARC también utiliza el sensor de velocidad y sincronización del motor para

propósitos de diagnóstico. El sensor de velocidad y sincronización del motor está
situado cerca de la parte posterior del eje le levas izquierdo. Si el ECM del freno recibe
una señal desde el sensor de velocidad y sincronización del motor, pero no del sensor
EOS, el ECM del freno registrará una falla de la velocidad del motor. El ARC no
funcionará sin una señal de velocidad del motor desde el sensor del EOS.
279 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 217)
Sistema de Control de Tracción (TCS)
El sistema de control de tracción (TCS) utiliza el freno secundario y de estacionamiento

trasero (aplicados por resortes y liberados hidráulicamente) para disminuir las
revoluciones de una rueda que esta patinando. El TCS permite que el neumático con
condiciones inferiores reciba un incremento en la cantidad de torque. El sistema es
controlado por el ECM del freno (véase No. visual 219).
El ECM del freno supervisa los mandos finales a través de tres señales de entrada: uno
en cada eje de impulsión, y uno en el eje de salida de la transmisión. Cuando se
detecta un mando final patinando (1.6:1), el ECM del freno envía una señal a la válvula
selector y proporcional para APLICAR el freno de la rueda afectada. Cuando la
condición ha mejorado y la relacion entre el eje derecho e izquierdo vuelve a 1:1, el
ECM del freno envía una señal para LIBERAR el freno.
El TCS fue referido antes como la ayuda electrónica automática de la tracción (AETA).
La operación del sistema no ha cambiado. Las diferencias principales son el aspecto
del ECM y el TCS ahora está en la trasmisión de datos CAT. También, las
herramientas del servicio el ECAP y ET pueden comunicarse con el TCS.
Un interruptor de frenos de servicio y retardador (véase No. visual 139) proporciona

una señal de entrada al TCS a traves de la trasmisión de datos CAT y realiza dos
funciones:
1.Cuando el freno de servicio o el retardador, son aplicados la función del TCS se

detiene.
2.El interruptor de freno de servicio y retardador proporciona la señal de entrada

necesitada para realizar una prueba de diagnóstico. Cuando el interruptor de prueba
del TCS y la palanca del retardador son aplicados simultaneamente, el TCS aplicara
cada freno trasero independientemente. Instale dos manómetros de presion en la
válvula del TCS, y observe las lecturas de la presión durante el ciclo de prueba. La
presión de los frenos izquierda disminuirá y aumentará. Después de que una pausa
280 JLR
CAPACITACION EPSA.
corta, la presión de los frenos derechos disminuya y aumente. La prueba repetirá

mientras se aplica el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador.
La válvula del TCS tiene un sensor de presion de liberación del freno izquierdo y
derecho. Una computador portátil con el software ET instalado se puede también
utilizar para ver la presion de frenos de estacionamiento izquierdo y derecho durante la
prueba discutida arriba en la función No. 2. Cuando el solenoide proporcional SE
ENERGIZA, el ET mostrará 44% cuando el freno ES APLICADO COMPLETAMENTE.
NOTA: Durante la prueba de diagnóstico, el freno secundario y de estacionamiento

debe estar liberado.
NOTA: Los sensores de presion de liberación de los frenos izquierdo y derecho se han
quitado en las ultimas máquinas.
281 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 218)
Se muestra el sensor de velocidad de la rueda trasera derecha (flecha). El TCS

monitorea el mando de rueda a través de tres señales entradas de velocidad: uno en
cada eje de mando, y uno en el eje de salida de la transmisión.
El sensor de velocidad de salida de la transmisión (TOS) (véase No. visual 138)

monitorea la velocidad de tierra de la máquina y proporciona una señales de entrada al
TCS a traves de la trasmisión de datos CAT. El TCS utiliza el sensor TOS para
inhabilitar el TCS cuando la velocidad de tierra está sobre km/h 19,3 (12 mph).
282 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 219)
La válvula del sistema de control de la tracción (TCS) esta montada dentro de la parte
trasera del carril derecho del marco. Dos solenoides estan montados sobre la válvula.
Las señales eléctricas del ECM de freno causan que la válvula solenoide selectora (1)
cambie y seleccione el freno de estacionamiento izquierdo o derecho. Si la válvula de
selectora cambia de puesto al circuito hidráulico izquierdo del freno de
estacionamiento, se drena el aceite del control. El carrete reductor izquierdo de la
válvula de control puede después cambiar de puesto y aplicar el freno de
estacionamiento.
El ECM del freno energiza la válvula solenoide selectora con un voltaje (+) desde la
batería (24 voltios). La resistencia normal a través del solenoide selector está entre 18
y 45 ohmios.
La válvula solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que esta siendo
drenado desde el circuito de control selector del freno de estacionamiento. El régimen
de flujo es controlado por una señal desde el ECM del freno
El solenoide proporcional recibe una corriente entre 100 y 680 mA (o 0 a 12 voltios) del
ECM del freno. Cuanto más corriente se envía, más abre la válvula de solenoide
proporcional , y más presión de aceite es drenado desde los frenos. La resistencia
normal a través del solenoide está entre 12 y 22 ohmios.
283 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 220)
Se muestra el TCS con el motor funcionando y los frenos DESCONECTADOS.
Cuando se enciende la máquina:

 El Aceite fluye desde la bomba de liberación del freno de estacionamiento a
través del filtro de aceite de liberación de freno donde se divide el flujo. Una
línea desde el filtro dirige el aceite a la válvula de liberación freno de
estacionamiento. La otra línea envía el aceite a la puerta de señal (extremo
derecho del pistón de señal) de la válvula de control del TCS.
 El flujo de aceite desde la puerta de señal de la válvula de control del TCS
causa que la bola de retención del pistón se mueva a la izquierda y quite la
válvula de retención de bola al drenaje. Abriendo la válvula de retención de bola
al drenaje abre un paso del drenaje al tanque hidráulico.
Cuando el operador libera los frenos de estacionamiento:

 La presión del aire se aumenta en la válvula de liberación del freno de
estacionamiento forzando el carrete de la válvula abajo.
 El aceite de liberación de freno de estacionamiento puede ahora fluir a través
de la válvula de liberación de freno de estacionamiento a la válvula de control
del TCS.
 En la válvula de control, el aceite cierra la válvula de retención de bola del freno
secundario y estacionamiento y fluye a través de la malla.
 El aceite fluye a través de los orificios derechos e izquierdos del circuito de
control del freno.
 El aceite fluye a los extremos del freno izquierdo y derecho del carrete de la
válvula reductora.
 Cuando la presión del circuito de control es lo bastante alta, los carretes
reductores cambian de puesto hacia el centro de la válvula de control del TCS y
el aceite de liberación freno de estacionamiento fluye para liberar los frenos.
284 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 221)
Se muestra el TCS con el motor funcionamiento y el freno izquierdo APLICADO.

Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda está girando 60%
más rápido que la rueda derecha, la siguiente secuencia de eventos ocurre:
 El ECM de freno envía una señal a la válvula solenoide selectora y a la válvula

solenoide proporcional.
 La válvula solenoide selectora abre un pasaje entre el final externo de la válvula
reductora de presion del freno izquierdo y la válvula solenoide proporcional.
 La válvula solenoide proporcional abre un pasaje desde la válvula solenoide
selectora al drenaje. La válvula solenoide proporcional también controla la
relación en la cual el aceite se permite drenar.
 El aceite del circuito de control drena a través de la válvula de selector y entra
en la válvula proporcional.
 El carrete de la válvula reductora cambia para el freno de estacionamiento
izquierdo y bloquea el flujo de aceite para el freno de estacionamiento.
 El aceite en el circuito de control de freno de estacionamiento izquierdo
comienza a drenar.
 El freno de estacionamiento izquierdo comienza A APLICARSE.
 El orificio izquierdo del freno restringe el flujo del aceite de la válvula de
liberación del freno de estacionamiento.
285 JLR
CAPACITACION EPSA.
Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda no esta girando
más rápido, la siguiente secuencia ocurre:
 El ECM de freno detiene el envío de las señales al solenoide selector y al

solenoide proporcional.
 La válvula solenoide selectora y la válvula solenoide proporcional bloquean el
pasaje de drenaje y permiten que la presión del circuito de control aumente.
 El carrete de la válvula reductora del freno izquierdo cambia a la posición
central y bloquea el pasaje de drenaje.
 El aceite de liberación del freno de estacionamiento es dirigido al freno de
estacionamiento izquierdo y el freno es LIBERADO.
286 JLR
CAPACITACION EPSA.
(Fig. 222)
CONCLUSIÓN
Esta presentación ha proporcionado una introducción básica del camión 793D fuera de
carretera CATERPILLAR. Todas las localizaciones de componentes principales fueron
identificadas y los sistemas principales fueron discutidos. Cuando esta es utilizada
conjuntamente con el manual de reparaciones, la información en este paquete debe
permitir que el mecánico analice los problemas en cualesquiera de los sistemas
principales en estos camiones.
JOSE L. RODRIGUEZ
287
Technical Advisor
EPSA Chile
+56 9 5769 2254

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CAMION FUERA DE CARRETERA 793D

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

NOTAS DEL ESTUDIANTE

DESCRIPCIÓN DEL CURSO 5

GENERALIDADES DEL CURSO 6

MODULO 3: - TREN DE POTENCIA 128

MODULO 4: - SISTEMA DE DIRECCIÓN 188

MODULO 6: - SISTEMA DE AIRE Y FRENOS 230

MODULO 7: - SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE FRENOS 268

DESCRIPCIÓN DEL CURSO

Esta manual entrega información básica de mantenimiento y describe la operación de

El objetivo principal de este curso de 5 días, es poder aumentar los conocimientos

1. Localizar e identificar los componentes mayores en el Motor, Tren de potencia,

GENERALIDADES DEL CURSO

MODULO 3: - TREN DE POTENCIA

MODULO 4: - SISTEMA DE DIRECCIÓN

MODULO 5: - SISTEM DE LEVANTE

MODULO 6: - SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

MODULO 7: - SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE FRENOS

Al termino de este modulo el estudiante esta en condiciones de realizar una inspección

El 793D esta disponible en cuatro configuraciones normales de diferentes altura y una

Grupos de ruedas de vida extendida: -

Velocidades extra altas: -

 El numero de prefijo de serie : FDB

El 793D es similar en apariencia al 793C y puede ser difícil reconocerlo a la distancia.

El 793D usa la siguiente generación de radiado modular (NGMR) El NGMR a mejorado

- Reduce el peso debido a la alineación de la estructura.

 Un piso plano de 12 grados proporciona una descarga de la carga uniforme,

 Un diseño de cuesta doble, con el fondo del piso principal en “ V “ reduce el

Los cilindros de suspensión traseros absorben las tensiones de dobladura y torsión en

MANTENIMIENTO DEL 793D

PASEO DE INSPECCION ALREDEDOR

PASEO DE INSPECCION ALREDEDOR

Antes de comenzar a trabajar u opera el camión, lea completamente el manual de

Precauciones de seguridad y advertencias son proporcionadas en el manual y en el

El primer paso a realizar cuando se acerca al camión, es hacer un paseo de inspección

 El nivel de aceite del motor.

El intervalo de servicio para cambiar el aceite de los rodamientos de las ruedas

Cheque la presion de inflado de los neumáticos. Operar el camión con la presion de

Se deben chequear los cilindros de suspensión delanteros por daños estructurales o

Inspeccione la condición de los respiraderos de las cajas de los rodamientos de las

El solenoide de dirección y el múltiple de la válvula de alivio, esta localizado sobre el

La vista del fondo muestra el filtro de combustible primario opcional y el separador de

Una válvula de drenaje (no mostrada), localizada en el fondo del tanque de

Una válvula solenoide da aire mantiene un suministro de aire controlado para el

Las muestras de aceite del convertidor de torque y de la transmisión pueden ser

Esta figura muestra el tanque de aceite de frenos y de levante y los indicadores de

Inspeccionar el respiradero del tanque hidráulico (3), puede estar tapado.

Al llenar el tanque hidráulico después de un cambio de aceite, llene el tanque con

Gire el interruptor de parada manual del motor a la posición de arranque. Caliente el

Los tapones magnéticos de inspección deben ser removidos semanalmente desde el

Para algunas condiciones, verificar los tapones magnéticos es la única manera de

Chequear la carga de los cilindros de suspensión trasera con el camión vacío y en

El segundo de los tres bancos de inyectores (4) para el sistema de lubricación

El espacio entre la caja y el bastidor se vuelve prácticamente cero cuando la caja se

El tanque de combustible se encuentra localizado en el lado izquierdo del camión. El

Localizados de tras del tanque de combustible se encuentra el filtro de aceite de

El suministro de aceite para el convertidor de torque y la transmisión esta contenida en

El aceite al convertidor de torque y la transmisión es agregado por el tubo de llenado

Cuando llene de aceite el carter del convertidor de torque y la transmisión después de

Gire el interruptor de parada manual del motor a la oposición de apagado y arranque el

La malla de barrido para el aceite del convertidor de torque y la transmisión esta

El interruptor provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador de la

En esta ubicación se muestra el filtro de carga de la transmisión (1) al lado exterior