INGENIERIA CIVIL

Estudio de los puntos críticos

por accidentalidad en vías troncales
de los departamentos de Cundinamarca,
Tolima y Huila
1a. parte

ANTECEDENTES
Síntesis de la investigación desarrollada por el Programa La accidentalidad vial en Colombia se ha conver-
de Investigaciones del Transporte, PIT, del Departamento
tido en uno de los graves flagelos de la vida
de Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería de la
Universidad Nacional. durante el periodo comprendido moderna en nuestro país. En efecto. las muertes
entre abril de 1986 y marzo de 1987, con la participación causadas por accidentes de tránsito. constitu-
de los Profesores Fabio Regueros Chosnek, Victoria yen uno de los primeros renglones dentro de las
Beatriz Durán y Néstor Saénz Saavedra, bajo la coordina- causas de mortalidad. Por otra parte los gastos
ción del autor en desarrollo del Convenio N!! 006-85
por tratamiento de heridos. según datos del
INTRA-Universidad Nacional.
Ministerio de Salud. afectan considerablemente
el presupuesto de ese Ministerio. Sin lugar a
dudas. se puede decir que los accidentes de
tránsito se han convertido en un grave problema
SERGIO PABON LOZANO de salud pública.
Ingeniero Civil, Magister en Ciencias de la El problema de salud es razón suficiente para
Ingeniería, Especialidad Ingeniería de Transporte.
estudiar el fenómeno de la accidentalidad vial en
Profesor Asociado, Facultad de Ingeniería,
Colombia. Sin embargo. los daños materiales.
Universidad Nacional de Colombia.
en ocasiones más fácilmente cuantificables.
también alcanzan magnitudes significativas. las
cuales permiten evaluar los beneficios económi-
cos que pueden ser obtenidos al tomar medidas
de prevención sobre la accidentalidad causada
por la circulación de los vehículos automotores.
El Instituto Nacional de Transporte ha venido
analizando el problema de la accidentalidad
prácticamente desde su constitución en 1968.
Con la creación de la División de Seguridad Vial
se ha sistematizado la consolidación de la infor-
mación estadística sobre accidentes de tránsito y
sus consecuencias. A pesar de las dificultades de-
tectadas en el proceso de acopio de información.
no hay duda que la planilla de accidentes. en la
cual se consigna la información básica sobre es-
tos incidentes. y las estadísticas sobre accidentes
de tránsito. formato OP-02. donde se resumen
los datos fundamentales de los siniestros de
tránsito. representan documentos de especial
importancia para evaluar las causas de los
accidentes y los lugares de mayor conflicto. El
análisis de esta información permitirá tomar las
medidas necesarias para disminuir los riesgos
que conlleva el desarrollo de una de las activida-
des fundamentales de la vida moderna. como lo
es el tránsito de vehículos.
Es bien sabido que en los accidentes de tránsito
Ingenierla e Investigación 55
INGENIERIACIVIL

intervienen tres elementos fundamentales: El capacidad para la conducción, En el caso de los

hombre. como conductor. peatón. el vehículo y vehículos. se ha venido dotando a las principales
la vía, Sobre los dos primeros elementos ha ciudades con centros de diagnóstico automotor.
venido trabajando eIINTRA. La reciente reforma como elementos objetivos para establecer las
del Código de Tránsito permitirá mejorar consi condiciones de funcionalidad de estos aparatos,
derablemente las condiciones en que se ha Estos centros han demostrado probada eficien-
venido habilitando a las personas para la con- cia para disminuir la accidentalidad causada por
ducción de vehículos, La capacitación. que se las llamadas fallas mecánicas,
espera lograr con la colaboración del SENA.
reemplazará la experiencia. la cual en este caso. El tercer elemento causante de la accidentali-
se ha demostrado más como la repetición de dad. la vía. completa objetivamente el cuadro: en
errores. que como una sustancial superación de efecto. si en un determinado lugar se repiten
los factores determi nantes de la adecuada accidentes con relativa frecuencia. es de supo-

CUADRO 1
CARRETERAS ESTUDIADAS

Nomenclatura vial (1) Carretera Tramos estudiados Km

Troncales
principales
43 05 Ibagué- Marrqu Ita Ibag ué-Arrnero-Mariq urta 113
45 06 Nerva-Castu!a Neiva- Natagai ma -C astilla 106
45 07 Castrlla-Gt ra rdot C asti lla-Espt nal-G Irardot 61
45 10 Honda-Puente Caño Pavas Honda-La Dorada (2) 32
45A 04 Bogotá-Ubaté Bogotá-La Caro-Zipaqurrá-Ubaté 62
45A 04B Zipaquir á-Coqua Zrpaqutrá-Coqua 5
45A 05 Ubaté-Puente Nacional Ubaté-Susa-Ctuqumqurr á (3) 48
55 01 La Cita-Turua La Ctta-Caro-Chocontá-Vv pmzón 79
Transversales
principales
36 04 Saldaña- Purrf cac.ón Saldaña- Punfrcacrón 14
40 03 Arrnerua-lbaqué Cajarnarca-lbaqué 39
40 04 lbaqué-Espinal Ibag ué- Espinal 50
40 05 Gtr ar dot-Bo qotá Grr ar dot-Boqotá 124
40 06 Boqotá-Vrltavrcencro Bogotá-Cáqueza-Puente Quetame 59
40 05A Fusagasugá-C husacá Fusagasugá-San Mrquel-Chusacá 41
50 07 Fresno-Honda Fresno- Mariquita-Honda 44
50 08 Honda-Chuguacal (Albán) Honda-Chuguacal (Albán) 93
50 09 Chuguacal (Albán)-Bogotá Chuguacal (Albán)-Bogotá 56
50 10 Bogotá-Gachetá Los Patios-La Calera-Guasca 33
50B 01 Puente La Libertad-Armero Líbano-Armero 35
50B 02 Armero-Chuguacal Armero-Cambao 23
56' 05 La Palrna-Zipaquu á Pacho-Zi paqurr á 36
Troncales
complementarias
47 01 Prado-Melgar Prad 0- Pu nncaci ón 12
47 01 Prado- Melga r El Carmen de Aprcalá-Melqar 14
47 02 Grr ardot-Mo squer a Gir ar dot-Mosq uera 117
47 03 Mo squer a-T. de Chía T, de Chía-Chía 2
Ramales
40 CN03 T del Salto-El Coleqro T del Salto-El Colecto 34
45A CNOl Zrpaqurr á-Nernocón Zrpaquu á-Nernocón 15
55 CN02 Ses qutlé-Guatavtta Sesquile-Guatavrta 17
45A CN02 Cajrcé-Tabto Caucá-Fabro 10
55 CN07 Brice ño-Sopó Bnceño-Sopó 4
56 CN02 Guasca-Guatavrta Guasca-Guatavrta 10

TOTAL 1 ,388

Notas:
1 La nomenclatura y clasificación corresponden a lo establecido en la Hesolución No 1677 de marzo 14 de 1984 del MOPT
2 Se Incluyen 14 km correspondientes al departamento de Caldas
3. Se Incluyen 7 km correspondientes al departamento de Boyacá
56 Ingenierfa e Investigación
 INGENIERIA CIVIL

ner que la causa determinante de los mismos PIT, de la Facultad de Ingeniería de la Universidad
obedece a las condiciones de la vía y no a Nacional (1), ejecutada para las carreteras del
factores humanos o mecánicos, siendo por departamento de Cundinarnarca por la DIVisión
tanto, necesario mejorar los elementos relativos de Programación Global del INTRA con la Aseso-
al diseño vial. Este tercer factor determinante de ría de la Universidad Nacional para los años 1980
la accidentalidad apenas empieza a ser analiza- y 1981 (2), revisada con motivo de la realización
do. de la investigación "Propuestas de solución a los
puntos críticos por accidentalidad en carreteras
La investigación que, en buena hora, propuso el
nacionales" (3), adelantada por la Universidad
INTRA a la Universidad colombiana, tendiente a
Nacional mediante colaboración de la División de
encontrar los pri ncipales lugares de conflicto en
Seguridad Vial del INTRA y del Programa Acción
el desarrollo del tránsito automotor, se enmarca
Vial Preventiva.
dentro del Plan Nacional de Seguridad Vial
estructurado por el Gobierno Nacional yejecuta- Por iniciativa de ACCión Vial Preventiva y dentro
do por el Ministerio de Obras Públicas y del convenio existente entre FASECOLDA y la
. Transporte, está encaminado a lograr disminuir Universidad Nacional. en 1985 se Integraron las
aquellos accidentes en los cuales la vía, como experiencias obtenidas en las investigaciones
uno de los tres elementos de la accidentalidad, señaladas con el propósito de estructurar un
pueda tener valor relevante. A su vez, la Universi- Manual (4) que permitiera proporcionar informa-
dad Nacional ha sido pionera en el estudio y ción y sirviera de guía a los Investigadores y
evaluación de esta temática. Como fruto de su funcionarios de las dependencias de tránsito con
trabajo. no solo ha determinado puntos críticos responsabilidades en el campo de la seguridad
de accidentalidad en algunas carreteras y ha Vial, con el fin de eliminar o reducir la peligrosidad
presentado proyectos de solución a los mismos, de los puntos críticos existentes en las carreteras
sino que, fundamentalmente, elaboró el manual de su correspondiente área de influencia.
"Accidentalidad en carreteras": identificación y
solución de puntos críticos", contando con la Una vez elaborada la metodología para la Identifi-
cación y solución de puntos críticos, el INTRA
colaboración de Acción Vial Preventiva y el
INTRA. el cual sirvió de guía para la Investigación acogió dicho procedimiento para que la Universi-
recientemente adelantada por varias universida- dad Colombiana lo pusiera en práctica en de-
sarrollo de los convenios suscritos con la Univer-
des del país.
sidad Nacional de Colombia, sede Bogotá y
De esta forma, la Universidad colombiana, secciona' Manizales, la Universidad Pedagógica y
apoyada en la oportuna iniciativa del INTRA. Tecnológica de Colombia, la Universidad de
asumió el reto de colaborar con la investigación Antioquia. la Universidad de Cartagena, la Uni-
a la solución de uno de los fenómenos que versidad Industrial de Santander, la Universidad
diariamente castigan a la sociedad moderna. del Valle y la Universidad del Cauca. para el
estudio de puntos críticos por accidentalidad en
OBJETIVOS DEL ESTUDIO las carreteras troncales de los departamentos de
Según lo establecido en el convenio No. 006-85 Cundinarnarca. Tolirna. Huila, Caldas, Ouindío.
suscrito entre el INTRA y la Universidad Nacional Hisaralda. Bovacá. Norte de Santander, Meta,
el 25 de septiembre de 1985, el estudio persiguió Antioquia. Córdoba, Bolívar, Sucr e. Santander,
como objetivos fundamentales los siguientes: Cesar, Valle, Cauca, Nariño. Magdalena, Atlántico
a) Identificación de tramos críticos por acciden- y Guajira Es aspiración de las entidades involu-
talidad en 1.388 kilómetros de las carreteras cradas en el Plan Nacional de Seguridad Vial. de
esta manera, mediante su utilización a nivel
troncales de los departamentos de Cundinarnar-
ca, Tolirna y Huila, relacionadas en el cuadro Nº 1. nacional, enriquecer la discusión de su conteni-
do, persiguiendo como meta última la producción
1.
de una revisión del Manual que incluya las
b) Determinación de la causa más probable de observaciones. modificaciones y limitaciones a
accidentalidad en cada sector crítico, y su aplicación, Identificados a nivel regional
c) Formulación de recomendaciones técnicas durante el desarrollo de dichos convenios
con implementación a corto, mediano y largo
Teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente y
plazo, tendientes a solucionar los problemas
reconocida la existencia de un cierto liderazgo
detectados en cada uno de los tramos crtticos
ejercido por la Universidad Nacional en materia
seleccionados. minimizando, de esta manera, su
de investigación de accidentes. se adoptó ínte-
peligrosidad.
gramente en el estudio la metodología estableci-
da en el manual "Accidentalidad en carreteras
METODOLOGIA Identificación y solución de puntos críticos" (4),
Se empleó la metodología desarrollada en 1980 orientado al tratamiento de vías rurales sobre las
en el programa de Investigaciones del Transporte, cuales se presenta el 8% de los accidentes totales
Ingeniería e Investigación 57
 INGENIERIA CIVIL

del país. participando con el 50% de los muertos y en Ibagué y Neiva respectivamente; y por las
el 25% de los heridos en accidentes de tránsito. Inspecciones Municipales de Tránsito de Zipaqui-
como se aprecia en las figuras 1 a 3. rá. Fusagasugá. Cáqueza. Facatativá. Girardot.
Con el propósito de lograr los objetivos previstos Mosquera. Soacha. Ubaté. Villeta. Chía. La Cale-
anteriormente. se estructuró el estudio de manera ra. Chocontá. Armero (Lérida). Espinal. Fresno.
que se ejecutaran las diferentes actividades a Guamo. Honda. Líbano. Mariquita. Melgar. Purifi-
través de tres etapas. a saber: cación. La Dorada y Chiquinquirá. Adicionalmen-
te se consultaron las Inspecciones de Policía. las
Etapa 1. Determinación de carreteras y sectores Estaciones de Policía. las Alcaldías y los Juzgados
críticos. Municipales (Promiscuos o Penales y de Instruc-
Etapa 2. Determinación de la causa más probable ción Criminal) existentes en el área de influencia
de accidentalidad en cada sector. de las vías en estudio.
Etapa 3. Propuestas de solución. En total. se visitaron 190 dependencias localiza-
En síntesis. el proceso adelantado durante la das por fuera de Bogotá. discriminadas en: 25
primera etapa del estudio incluyó. una vez Inspecciones Municipales de Tránsito. 47 Inspec-
identificadas las vías a investigar. la recopilación ciones de Policía. 12 Alcaldías. 36 Juzgados
de la información estadística sobre accidentes de Promiscuos. 44 Juzgados Penales. 16 Juzgados
tránsito. registrados por la Policía Vial en las de Instrucción Criminal. 7 Estaciones de Policía.
estaciones Central (Bogotá. Tolima y Hulla; por el el Departamento Administrativo de Tránsito y
Departamento Administrativo de TránsitoyTrans- Transporte de Cundinamarca y los Institutos
porte de Cundinamarca. DATT. con sede en Departamentales de Tránsito y Transportes del
Zipaquirá. por los Institutos Departamentales de Tolima y Huila; y el Archivo General del INTRA. la
Tránsito y Transporte del Tolima y Huila con sede Oficina de Programación Global del INTRA. la
División de Seguridad Vial del INTRA. la División
de Estadística de la Policía Vial y el Comando
General de Rutas de la Policía Vial en Bogotá.

80000
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Teniendo en cuenta que la metodología
para la determinación
a utilizar
de puntos críticos. está

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Accidentes totales _._._ Muertos totales

Accidentes urbanos _ Muertos urbanos _

Accidentes rurales _ Muertos rurales - _

FIGURA 1. Variación de la accidentalidad urbana y rural en Co- FIGURA 2. Variación de la mortalidad urbana y rural en Colom-
lombia.1981-1985. bia.1981-1985.
58 Ingenieria e Investigación
 INGENIERIA CIVIL

sideró Indispensable efectuar una recopilación procesamiento de la Información se desarrolla-

exhaustiva de información, garantizando de esta ron los siguientes programas: Resumen estadís-
manera, la obtención de una muestra lo suficien- tico de accidentes y cálculo de índices y resúme-
temente confiable en términos estadísticos. nes anuales de accidentes por mes, por día de la
semana, por hora del día, por clase de accidente,
En resumen, se recopiló información útil para el por clase de vehículo, por tipo de servicio y por
análisis estadístico de 10.773 accidentes de causa primaria.
tránsito ocurridos durante el periodo 1981-
1985, discriminados así; departamento de Cun- El primer programa realiza el cálculo estadístico
dinamarca 8.049 accidentes y departamentos del sobre el número total de accidentes ocurridos
Tolima y Huila 2.724 accidentes. durante cada año de estudio, el número de
accidentes con víctimas (muertos y/o heridos),
sin víctimas, con muertos, con solo heridos, el
Paralelamente se consultó la información que
número de muertos y el número de heridos.
periódicamente viene produciendo la Oficina de
Adicionalmente realiza el cálculo de los índices
Programación de Carreteras del MOPT en cuanto
de peligrosidad en accidentes totales, de peligro-
a Volúmenes de Tránsito (5, 6). Inventario de la
sidad en accidentes con víctimas y de severidad,
Red Vial (7) y Nomenclatura Vial (8), con el
relacionados con el tránsito promedio diario
propósito de establecer, para cada tramo de
carretera, el tránsito promedio diario, la longitud y (TPD), mediante las siguientes expresiones:
su correspondiente nomenclatura, útiles para el
cálculo de índices de peligrosidad y de severidad. Nº de accidentes totales
en un año X 106 ( 1)
IPat =
Dicha información se archivó utilizando las facili- TPD X 365 X L
dades del paquete manejador de bases de datos
DBASE 111.Para dicho efecto, se creó un archivo
maestro en el cual se almacenaron los datos de la Nº de accidentes con víctimas
totalidad de accidentes recopilados. Para el IPav = en un a~o X 106 (2)
TPD X 365 X L

(Nº de accidentes leves

+ 3 X Nº de accidentes

_._v -:
28.000
con heridos + 12 X Nº de accidentes
"",- IS = con muertos y heridos) X 106 (3)
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24.000

20.000
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en donde:
IPat = Indice de peligrosidad en accidentes tota-
les, expresado en accidentes por millón de
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16.000
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IPav = Indice de peligrosidad en accidentes con
<ll
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Z víctimas, expresado en accidentes por

millón de vehículos - kilómetro.
12.000
IS = Indice de severidad, expresado en accr-
dentes leves equivalentes por millón de
vehículos - kilómetro.
8.000
TPD = Tránsito promedio diario del sector en

4.000
~---------- --_ ------- f------ estudio, expresado en vehículos por día.
L = Longitud del sector en estudio, expresado
en kilómetros.

Por último, el programa Identifica los kilómetros

81 82 83 84 85 críticos mediante la utilización de los siguientes
Año
criterios de selección:
Total heridos Total heridos rurales

Total heridos urbanos _ • IPat mayor o igual a 1.5

• IPav mayor o igual a 1.0
FIGURA 3. Variación de la morbilidad urbana y rural en Colom- • IS mayor o igual a 5.0
bia, 1981-1985. • Número de accidentes mayor o igual a 3.
Ingeniería e Investigación 59
 INGENIERIACIVIL

Los demás programas realizan el cálculo del Las experiencias alcanzadas durante el procesa-
número de accidentes, número de muertos y miento de la información, se recopilaron en el
número de heridos contabilizados por meses, documento: "Sistema de procesamiento de infor-
días, horas, clase de accidente, clase de vehículo mación estadística de accidentes de tránsito en
y clase de servicio de los vehículos que intervinie- carreteras" (9), con el propósito de facilitar a los
ron en cada accidente, lo mismo que la causa usuarios el manejo de la información estadística
primaria de dichos accidentes. sobre accidentes de tránsito.

6 .Total accidentes

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81 82 83 84 85 Año

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FIGURA 4. Variación de la
accidentalidad en el periodo 1981-
81 82 83 84 85 Año 1985. Carretera: Bogotá-Girardot.
60 Ingeniería e lnvestiqacién
 INGENIERIACIVIL

CUADRO 2
NUMERO PROMEDIO DE MUERTOS Y
HERIDOS POR ACCIDENTE
1981 - 1985

Número promedio
Carretera
Muerto. Herido.
Cundinamarca 0.16 0.61
Bogotá - Gir ardot 0.14 077
Bogotá - Chuguacal 0.13 0.87
Bogotá - Puente Quetame 0.15 0.57
T. del Salto - El Colegio 0.32 141
La Caro - ubaté 0.13 0.64
Zipaquir áCogua
-
- -
Chuguacal - Honda 0.11 0.77
La Cita - La Caro - V/pinzón 0.18 0.76
Tolima y Huila 0.15 0.69
Gir ardot - Castilla 0.18 1.03
Saldaña - Punfrcación 0.05 0.43
lbaqué - Cararnarca 0.10 0.55
Espinal - lbaqué O 17 1.04
lbaqué - Manquita 0.14 0.64
Melgar - Carmen de Apicalá 0.04 0.10
Castilla - Nerva 0.29 1.19

7 Total accidentes
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Severidad
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FIGURA 5. Variación de la
accidentalidad en el periodo 1981-
1985. Carretera: Bogotá-Chuguacal.

Ingenierla e Investigación 61
 iNGENIERIA CIVIL

RESULTADOS 2. se decidió emplear el total de accidentes como

criterio para seleccionar el año más crítico
A'partir de la Información recolectada y mediante dentro de los cinco analizados. La comparación
el procesamiento descrito anteriormente se de-
de los años críticos de las diferentes carreteras.
terminó el total de accidentes. el total de acciden-
permitió establecer que 1983 fue el año crítico
tes sin víctimas. el total de accidentes con
para el 17% de las carreteras estudiadas. 1984
víctimas. el número de muertos y heridos por
para el 53%. 1985 para el 13% y para el 17%
kilómetro. para cada carretera. durante los cinco
restante. diferentes años. Los resultados anterio-
años analizados. Adicionalmente. se calcularon res conducen a afirmar que del periodo de
los índices de peligrosidad para accidentes
estudio el año de mayor accidentalidad o año.
totales. para accidentes con víctimas y el índice crítico fue 1984. año en el cual se tuvo la mayor
de severidad. Esta información permitió estable- frecuencia de accidentes.
cer los sectores críticos y estudiar la relación
Las figuras 4 a 11 muestran la variación del
existente entre accidentes. muertos y heridos y
accidentes sin víctimas y con víctimas. número de accidentes. muertos y heridos anua-
les durante el periodo 1981-1985. como tam-
bién la variación durante dicho periodo de los
Año de mayor accidentalidad índices de accidentalidad correspondientes para
Dado que el número de muertos y heridos son las carreteras de mayor peligrosidad. La varia-
variables. que están relacionados con la severi- ción anual de la accidentalidad para la zona
dad del accidente. como se ilustra en el cuadro estudiada se incluye en el cuadro 3.
7 Total accidentes
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1985. Carretera: La Cita- La Caro-
81 82 83 84 85 Año Villapinzón.
62 Ingeniería e Investigación
 INGENIERIA CIVIL

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FIGURA 7, Variación de la
accidentalidad en el periodo 1981-
1985, Carretera: Bogotá-Puente
81 82 83 84 85 Año Ouetame,

Ingeniería e Investigación 63
 INGENIERIA CIVIL

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FIGURA 8. Variación de la
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81 82 83 84 85 1985. Carretera: Castilla-Girardot.

64 Ingeniería e Investigación
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FIGURA 9. Variación de la
accidentalidad en el periodo 1981 .
81 82 83 84 85 1985. Carretera: Ibagué-Armenia.

Ingeniería e Investigación 65
INGENIERIA CIVIL

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- Año
FIGURA 10. Variación de la
accidentalidad en el periodo 1981-
81 82 83 84 85 1985. Carretera: Ibagué-Mariquita.

Cuadro 3
VARIACION ANUAL DE LA ACCIDENTALIDAD
(1981 - 1985)

,.,. Cundinamarca Tolima y Huila

l'

Area de influencia
del estudio
o Total % Total Total
~ % %

1981 1.056 13.1 383 14.1 1.439 13.4

1982 1.452 18.1 490 18.0 1.942 18 Q
1983 1721 21.4 611 22.4 2.332 21.7
1984 2.200 27.3 616 22.6 2.816 26 1
1985 1.620 201 624 229 2.244 20.8

Total 8.049 2.724 10.773

66 Ingenierla e Investigación
 INGENIERIA CIVIL

7 Total accidentes
Con víctimas
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FIGURA 11. Variación de la

accidentalidad en el periodo 1981-
81 82 83 84 85 Año 1985. Carretera: Ibagué-Espinal.

BIBLlOGRAFIA 5. Oficina de Programación de Carreteras Volúmenes de Tránsito

Conteos Manuales. Ministerio de Obras Públicas y Transporte.
1. ESCOBAR F. RAMIREZ H .. SOTO R .. Metodología para el 1981-1985.
análisis de la accidentalidad vial en Colombia. Universidad 6. Oficina de Programación de Carreteras: Volúmenes v varracio-
Nacional. 1980. nes de tránsito - Conteos automáticos. Ministerio de Obras
2. Universidad Nacional de Colombia - Instituto Nacional del Públicas y Transporte. 1980-1983.
Transporte: Análisis de la accidentalidad en carreteras de 7. Oficina de Programación de Carreteras: Red de carreteras
Cundinarnar c a. Publicación del Programa Acción Vial Preventi- nacionales - Ministerio de Obras Públicas y Transporte. julio.
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Ingeniería e Investigación 67