See

discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.net/publication/276275381

Calibración del módulo de accidentes del

Highway Safety Manual (HSM)

Conference Paper · October 2012

CITATIONS READS

0 224

2 authors:

Yasmany García Aníbal Altamira

Universidad Técnica Particular de Loja National University of San Juan
12 PUBLICATIONS 4 CITATIONS 12 PUBLICATIONS 14 CITATIONS

SEE PROFILE SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Speed profile in urban or rural enviroments View project

Laboratory of driver-highway interactions View project

All content following this page was uploaded by Yasmany García on 14 May 2015.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 Calibración del módulo de accidentes del Highway Safety
Manual (HSM)
Altamira Anibal, García Yasmany
Escuela de Ingeni ería d e Ca minos de Montaña, Universi dad Nacional de San Juan
Libe rtado r 110 9 (O ) – Capital, San Juan, Argenti na
Teléfono: 0 054 - 264 - 427 2439, J5400A RL
altami ra@eicam.unsj.edu.ar
yasmany_garcia@hotmail.com

Contenido
1. Resumen ......................................................................................................................................... 1
2. Introducción ..................................................................................................................................... 1
3. Provincia de San Juan: Generalidades ........................................................................................... 2
4. Accidentes de tránsito sobre rutas nacionales en la provincia de San Juan .................................. 3
5. Fórmula general de predicción de accidentes en carreteras rurales de dos carriles ...................... 6
5.1 Distribución de accidentes ....................................................................................................... 8
5.1.1 Distribución general de accidentes.................................................................................. 8
5.1.2 Distribución por tipo de colisión ....................................................................................... 9
5.1.3 Distribución y tipo de accidentes en intersecciones ...................................................... 10
5.2 Factores de calibración de accidentes (CMFs)...................................................................... 10
5.3 Sitios para calibración de accidentes (Cr) ............................................................................. 11
5.3.1 Datos requeridos geométricos ....................................................................................... 11
5.3.2 Datos requeridos de tránsito y accidentes .................................................................... 12
5.3.3 Datos deseables ............................................................................................................ 12
6. Resultados ..................................................................................................................................... 13
7. Validación ...................................................................................................................................... 15
8. Conclusiones ................................................................................................................................. 15
9. Agradecimientos ............................................................................................................................ 16
10. Referencias Bibliográficas ......................................................................................................... 16
 Calibración del módulo de accidentes del Highway Safety
Manual (HSM)
Altamira Anibal, García Yasmany
Escuela de Ingeni ería d e Ca minos de Montaña, Universi dad Nacional de San Juan
Libe rtado r 110 9 (O ) – Capital, San Juan, Argenti na
Teléfono: 0 054 - 264 - 427 2439, J5400A RL
altami ra@eicam.unsj.edu.ar
yasmany_garcia@hotmail.com

1. Resumen

El Manual de Seguridad Vial (Highway Safety Manual) de los EUA, recientemente publicado,
establece varios modelos para determinar la frecuencia y distribución de accidentes
esperados en una carretera o en un segmento de ella. Las estadísticas de accidentes de
tránsito empleadas para desarrollar esos modelos provienen, principalmente, de los Estados
Unidos cuyas condiciones locales y geográficas son diferentes a las de Latinoamérica.
Dentro del modelo de predicción de accidentes del HSM existen tres elementos principales:
el factor de calibración ( ), el modelo para predecir accidentes bajo condiciones base
( ) y los factores de modificación de accidentes ( .
Este informe muestra la metodología utilizada para calibrar el modelo de accidentes del
HSM cuyo objetivo es obtener el y el para caminos rurales de dos carriles para la
provincia de San Juan, utilizando las estadísticas de Dirección Nacional de Vialidad en rutas
nacionales del 2004, 2008 y 2009, y validado con las estadísticas del 2003, 2005 y 2010.
Dado que los datos estaban incompletos se tuvo que considerar diversas opciones
estadísticas para completarlos y poder utilizar la base original. Aunque los datos utilizados
no se ajustan completamente a los datos requeridos por el HSM, ha sido posible realizar la
calibración.
Entre las próximas tareas se encuentra la aplicación del procedimiento utilizando datos de
otros lugares con el fin de mejorar la metodología aplicada y extender el campo de análisis.
Palabras clave: modelo de predicción de accidentes, calibración, HSM.

2. Introducción

El objetivo del transporte es lograr que el movimiento de personas y bienes sea eficiente,
cómodo y seguro. Este objetivo se cumple si el sistema conductor – vehículo – camino –
entorno es armónico, de lo contrario podrían producirse accidentes.
En la actualidad, para reducir el riesgo de accidentes en las carreteras, es necesario
completar las normas y guías de diseño geométrico con adecuados análisis respecto de la
seguridad esperada. La sola aplicación de las normas no produce caminos seguros (Hauer,
1999). Este análisis puede hacerse mediante inspecciones o auditorías de seguridad vial,
evaluación de la coordinación planialtimétrica, análisis de consistencia del diseño o
estimación de accidentes, entre otras opciones. Los análisis de consistencia del diseño a
través de las expectativas buscan mejorar el trazado tratando de minimizar las posibilidades
de error durante la conducción.

Página 1 de 17
El Volumen 2 – Parte C del Manual de Seguridad Vial (AASHTO, 2010) propone varios
modelos para predecir la frecuencia y distribución de accidentes en carreteras rurales de
dos carriles, rurales multicarril y en arteriales urbanas y suburbanas; los mismos que han
sido incluidos en el Interactive Highway Safety Design Model (FHWA, 2012).
La estimación de accidentes según el Manual de Seguridad Vial (HSM) se basa en el
promedio de accidentes previstos para las condiciones base afectados por los factores de
modificación de accidentes (CMF) y por un factor de calibración para condiciones locales y
geográficas.
Estos modelos se desarrollaron con estadísticas de accidentes de tránsito de los Estados
Unidos, principalmente, y en menor proporción en Noruega y Suiza con condiciones locales
y geográficas propias del lugar, por lo que, para calcular los accidentes esperados en un
camino bajo cualquier otra condición diferente es necesario calibrar el modelo.
Este informe muestra un procedimiento para calibrar el módulo de predicción de accidentes
(frecuencia y gravedad) del HSM utilizando datos estadísticos observados en caminos
rurales de dos carriles de Jurisdicción Nacional durante los años 2004, 2008 y 2009 en la
provincia de San Juan, Argentina. Se ha validado con estadísticas del 2003, 2005 y 2010.
Estos últimos datos no contienen información para los doce meses del año, por lo que son
completados, luego de analizar varias opciones, con el método de interpolación de años
cercanos utilizado en Hidrología para completar datos de precipitaciones.
Aunque las estadísticas no se ajustan completamente a los datos requeridos por el HSM, ha
sido posible realizar la calibración. La calibración se realizó para carreteras rurales de dos
carriles, que son las que producen la mayor cantidad y severidad de accidentes producidos
en la red vial mundial (Lamm et al., 2007).
Este procedimiento es aplicado a la provincia de San Juan, pero puede ser aplicado a
cualquier División de Tránsito. Se analizan los datos de ingreso para la calibración de este
modelo. Se obtienen dos calibraciones: mediante el factor de calibración (Cr) y mediante la
ecuación para predecir accidentes con las condiciones base.

3. Provincia de San Juan: Generalidades

La provincia de San Juan está situada en centro oeste de la República de Argentina, sobre
las estribaciones septentrionales de la Coordillera de los Andes, con una población de
681.055 habitantes según el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC, 2010).
La provincia de San Juan posee una buena infraestructura de carreteras nacionales, ya que
está atravesada por las rutas: RN 40, de norte a sur; RN 20, que la une con Córdoba y
Buenos Aires; RN 150, que permite la conección con la República de Chile; RN 149, en la
zona oeste de la provincia; RN 141, que la conecta con La Rioja; y la RN 153 ubicada en el
sur de la provincia.
Según la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV, 2010) los accidentes totales (urbanos,
suburbanos y rurales) producidos durante el año 2010 en el sistema vial argentino fueron de
174.828 de los cuales el 50,9% presenta víctimas, sean heridos o mortales.

Página 2 de 17
 150

40

141

149

153
20

Figura 1. Ubicación de la Provincia de San Juan – Rutas nacionales analizadas

De las 24 provincias argentinas, la provincia de Santa Fe con 27.517 accidentes es la que

presenta mayor tasa de accidentalidad y la Provincia de Corrientes con 843 es la menor.
San Juan se ubica por sobre la media accidentes totales con 9.949, según esta información.

4. Accidentes de tránsito sobre rutas nacionales en la provincia de San Juan

Las estadísticas de accidentes de tránsito utilizadas en este trabajo son procedentes de la

Dirección Nacional de Vialidad, de los años 2003 al 2005 y del 2008 al 2010. Las primeras
fueron extraídas de las publicaciones digitales del Sistema de Información de Accidentes de
Tránsito (SIAT) y las otras de la Dirección Nacional de Vialidad - Distrito 9 (San Juan).
Las estadísticas de accidentes de tránsito entre algunas instituciones varían de manera
sustancial por lo que en algunos casos tiende a ser inconsistente. Ante ello y para utilizar
datos confiables en la calibración del módulo predicción de accidentes de tránsito (factor de
calibración Cr y distribución de accidentes) para la Provincia de San Juan se realizó un
contraste entre las estadísticas del accidentes de tránsito de la Dirección Nacional de
Vialidad – Distrito 9 (DNV - Dto. 9, 2008 - 2009), el Sistema de Información de Accidentes de
Tránsito (SIAT 2003, 2004, 2005) de la Dirección Nacional de Vialidad, y la Agencia
Nacional de Seguridad Vial (ANSV, 2010) mostradas en la Tabla 1.

Página 3 de 17
Las estadísticas entre los diferentes años no pueden ser comparadas entre sí, debido a que
las estadísticas de SIAT no contienen todas las rutas nacionales que posee DNV-Dto. 9 ya
que las rutas faltantes (Actual RN149, RN150 y RN153) no pertenecían al sistema de rutas
nacionales; además, el año 2003, 2005 y 2010 son estadísticas de años incompletos. Los
datos del ANSV han sido calculados desde los resúmenes disponibles en la página web de
la Agencia, cuyos valores están afectados por las estadísticas nacionales.

Tabla 1 Tabla comparativa entre las estadísticas del SIAT, DPV-Dto9 y ANSV en la provincia de San Juan

Base de Accidentes Tipo de

Años Muertos Rutas relevadas
datos por año con víctimas mortales área
2003’ 12 12 1 1 20;40;141 Rural
SIAT 2004 31 28 15 21 20;40;141;150 Rural
2005’ 9 7 2 2 20;40;141;150 Rural
DNV 2008 61 43 11 23 20;40;141;149;150;153 Rural
Dto. 9 2009 51 40 11 22 20;40;141;149;150;153 Rural
No
ANSV 2010 52* 26** 1* ND No se especifica
urbano
DNV
2010’ 16 15 2 3 20;40;141;149;150;153 Rural
Dto. 9

‘Año incompleto
* Calculado 9949 (accidentes 2010) x 9,3% (accidentes no urbanos) x 5,6% (accidentes en rutas nacionales).
** Calculado de 52* x 50,9% (accidentes mortales y no mortales).
*** Calculado de 52* x 2,0 % (accidentes mortales).
ND No posible de calcular.

Aunque los datos de la Tabla 1 no sean comparables, se puede apreciar una “cierta
tendencia” en los accidentes por año entre las tres organizaciones, por lo que sería
adecuado utilizar las estadísticas de años completos para el proceso de calibración (2004,
2008 y 2009). Además, se utilizaron años completos para eliminar el efecto de
estacionalidad.
Las rutas utilizadas para la calibración son rutas nacionales: RN20, RN40, RN141, RN149,
RN150 y RN153. El proceso de calibración se limitó a carreteras rurales de dos carriles por
lo que se eliminó las observaciones en área urbana y suburbana y de los tramos de
carretera que no son bidireccionales. Los datos de tránsito promedio diario anual fueron
promediados de la información de Dirección Nacional de Vialidad (página web de la DNV).
Los accidentes de tránsito de años incompletos 2003, 2005 y 2010 (Ver Tabla 2) son
utilizados para la validación de los resultados obtenidos en la calibración. Esta validación se
debe realizar entre elementos con parámetros similares, lo que llevó a analizar varias
técnicas para completar los datos faltantes.
La bibliografía consultada presenta estimaciones estadísticas de valores faltantes en series
históricas de lluvia, cuya metodología ha sido adaptada en este trabajo.
De acuerdo con Cañizares et al. (2004), “la elección del procedimiento para el manejo de
datos incompletos resulta una tarea compleja, pues un mismo método en determinadas
situaciones produce estimaciones precisas y en otras, no, esto sugiere a los investigadores
que, cuando manejen datos incompletos, valoren previamente, el uso de más de una

Página 4 de 17
alternativa para tratarlos y realicen un análisis de sensibilidad que les permita una mejor
elección del procedimiento a implementar”.

Tabla 2 Distribución de accidentes mensuales disponibles para la provincia de San Juan

Número de ACCIDENTES POR MES

Años TOTAL
meses ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
2003 4 1 2 1 8 - - - - - - - - 12
2004 12 0 4 11 1 3 1 1 3 3 1 2 1 31
2005 4 - - - - - - - 3 1 - 1 3 8
2008 12 8 6 5 0 0 5 5 6 6 3 3 3 50
2009 12 8 4 2 9 3 4 0 1 4 2 2 3 42
2010 6 4 1 - 7 - - 1 1 - - - 2 16
TOTAL 21 17 19 25 6 10 7 14 14 6 8 12 159

Se puede decir que las estadísticas de accidentes de tránsito anuales al ser consideradas
como eventos aleatorios no podrían ser explicadas fácilmente por eventos anteriores, es
decir, si en dos años consecutivos se registran 350 y 400 accidentes de tránsito,
respectivamente, el registro del tercer año podría ser mayor, aproximadamente igual o
menor que uno o los dos anteriores. Ello lleva a pensar que no sería adecuado utilizar
métodos para el manejo de datos incompletos que involucren resultados anuales tales
como: método cociente – normal y el método de la razón, sin embargo se han analizado sus
resultados.
Por otro lado, accidentes de tránsito son más frecuentes en ciertas épocas del año debido al
clima, periodos vacacionales y comportamientos culturales de la población, por lo que sería
más adecuado un manejo de datos incompletos con resultados mensuales. Los métodos
que utilizan resultados mensuales pueden ser: interpolación entre resultados mensuales,
método de la regresión lineal o método de regresión polinómica de segundo grado. Aunque
éste último genera coeficientes de correlación más altos que el de regresión lineal, en
ciertos casos los resultados suelen ser inconsistentes (valores negativos, principalmente),
en esos casos el resultado ha sido cambiado con un valor 0 para el mes en análisis.

45
40
35
30 Método cociente - normal

25 Método de la razón

20 Método de interpolación
Método de regresión lineal
15
Método de regresión polinomial
10
5
0
2002 2004 2006 2008 2010 2012

Figura 2 Gráfica comparativa entre los métodos utilizados para el manejo de datos incompletos

Página 5 de 17
La Figura 2 muestra la influencia de los resultados anuales en los métodos cociente-normal
y el de la razón y los resultados mensuales en el método de interpolación y regresión lineal y
polinomial. El método de regresión lineal ofrece coeficientes de correlación bajos, mientras
que el polinomial se ajusta mejor a los datos pero genera resultados negativos. Un resultado
consistente para este trabajo puede ser obtenido utilizando el método de la interpolación,
cuyos resultados se resumen en la Tabla 3.
El método de interpolación propuesto por Paulhus y Kohler (1952) y citado por Searcy y
Hardison (1963) estima los datos faltantes como el promedio de datos registrados en años
adyacentes disponibles de la siguiente manera:

(1)

Donde:
Número de accidentes estimados para el mes i,
Número de accidentes registrados en los años de referencia para el mes i.

Tabla 3 Método de interpolación entre resultados mensuales para el manejo de datos incompletos

Número de ACCIDENTES POR MES

Años TOTAL
meses JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC
2003 12 1 2 1 8 2 3 2 3 4 2 2 2 32
2004 12 0 4 11 1 3 1 1 3 3 1 2 1 31
2005 12 5 5 6 3 2 3 2 3 1 2 1 3 36
2008 12 8 6 5 0 0 5 5 6 6 3 3 3 50
2009 12 8 4 2 9 3 4 0 1 4 2 2 3 42
2010 12 4 1 6 7 2 3 1 1 4 2 2 2 35
TOTAL 26 22 31 28 12 19 11 17 22 12 12 14 226

5. Fórmula general de predicción de accidentes en carreteras rurales de dos carriles

La estimación de accidentes tiene los algoritmos para predecir la frecuencia promedio y

distribución de accidentes en carreteras rurales de dos carriles, rurales multicarril y en
arteriales urbanas y suburbanas del Highway Safety Manual. La estimación puede ser
realizada para condiciones existentes, nuevas alternativas o en nuevos diseños. Este
método es aplicado para un periodo de tiempo establecido, volumen del tránsito y
características geométricas de la carretera.
En estos algoritmos se consideran casi todas las interacciones en un accidente de tránsito a
excepción de los accidentes producidos entre ciclistas y peatones.
La Ecuación 2 presenta la estructura general del modelo para estimar accidentes de tránsito
en carreteras de dos carriles (HSM, 2010):

( (2)

Página 6 de 17
Donde:
Frecuencia promedio de accidentes de tránsito esperados para un
segmento de carretera en un año específico,
Frecuencia promedio de accidentes de tránsito esperados para
condiciones base para un segmento de carretera,
Factor de calibración para los segmentos de carretera de un sector
específico, que posee jurisdicción local y/o geográfica, y,
Factores de modificación de accidentes de tránsito para carreteras
rurales de dos carriles, segmentos bidireccionales.

La frecuencia promedio de accidentes de tránsito esperados para condiciones base en una

carretera rural de dos carriles incluye la influencia del volumen de tránsito en la frecuencia
de accidentes y es calculada mediante:
(
(3)

Donde:
Tránsito promedio diario anual (vehículos por día), y
Longitud del segmento de la carretera (millas).

La ecuación 3 es aplicable a un TMDA entre un rango de cero hasta 17.800 v/día (HSM,
2010).
Las condiciones base para segmentos de carretera rural de dos carriles o carreteras de dos
carriles, son las siguientes:
 Ancho de carril 12 pies (3,66 m)
 Ancho de banquina 6 pies (1,83 m)
 Tipo de banquina pavimentada
 Tasa de peligrosidad de los bordes de la carretera 3
 Densidad de accesos 5 accesos por milla
 Curvatura horizontal Ninguna
 Curvatura vertical Ninguna
 Banda central sonora Ninguna
 Carril de adelantamiento Ninguna
 Carriles de giro a la izquierda Ninguna
 Iluminación en la carretera Ninguna
 Sistema de ayuda automática de la velocidad Ninguna
 Pendiente longitudinal 0%
Este informe muestra cómo se calibra el módulo de predicción de accidentes (el factor Cr y
la distribución) para caminos rurales de dos carriles, así como los datos que deben
ingresarse para realizar una adecuada calibración.

Página 7 de 17
En la predicción de accidentes existen 3 conjuntos de datos a analizar y/o ingresar:
 Para la distribución de accidentes
 Para la obtención de los factores de modificación de accidentes (CMFs)
 Para el factor de calibración de accidentes (Cr)
La distribución de accidentes afecta los CMFs y este en conjunto con la información de los
sitios de interés al Cr.
Tanto el factor de calibración como la distribución de accidentes son utilizados en el módulo
de predicción de accidentes en carreteras.

5.1 Distribución de accidentes

La distribución de accidentes de tránsito representan los porcentajes de ocurrencia por cada
tipo de accidente, los cuales ya vienen definidos tanto en el HSM. Aquí existen 4 sub-
conjuntos de datos que podrían modificarse:
 Distribución general de accidentes
 Distribución por tipo de colisión
 Distribución de accidentes en intersecciones
 Distribución por tipo de colisión en intersecciones

5.1.1 Distribución general de accidentes

Este conjunto de datos ofrece la información general de distribución de accidentes en
función de las estadísticas locales y son detallados en la Tabla 4, éstas fueron el resultado
del total de accidentes para cada ítem de los años 2004, 2008 y 2009 para las rutas en
estudio.
 Accidentes relacionados - Pra: proporción de accidentes totales constituidos por
salidas de la carretera, frontales y roce lateral (usados en CMF1r/CMF2r). Los datos
asociados a este ítem son numéricos y en porcentaje.
 En la noche FI - Pinr: proporción de accidentes totales en la conducción durante las
horas de la noche para segmentos de la carretera no iluminada que incluyen una
muerte o lesión (FI) (usado en CMF11r). Los datos asociados a este ítem son
numérico y en porcentaje.
 En la noche PDO - Pprn: proporción de accidentes totales en la conducción durante
las horas de la noche para segmentos de la carretera no iluminada que incluyen sólo
daños materiales (PDO) (usado en CMF11r). Los datos asociados a este ítem son
numérico y en porcentaje.
 En la noche - Pnr: proporción total de accidentes que se producen en segmentos de
la carretera no iluminada que ocurren durante la noche. (usado en CMF11r). Los
datos asociados a este ítem son numéricos y en porcentaje.

Página 8 de 17
  Carril de giro a la izquierda en dos sentidos (TWLT Lane) - Pltd: Los accidentes de
giro a la izquierda y los accidentes en intersecciones (usado en CMF9r). Los datos
asociados a este ítem son numéricos y en porcentaje.
 Percent Fatal – Porcentaje de accidentes mortales (K). Los datos asociados a este
ítem son numéricos y en porcentaje.
 Percent Incapacitating Injury – Porcentaje de accidentes con lesiones de incapacidad
(A). Los datos asociados a este ítem son numéricos y en porcentaje.
 Percent Non-incapacitating Injury - Porcentaje de accidentes sin lesiones de
incapacidad (B). Los datos asociados a este ítem son numéricos y en porcentaje.
 Percent Possible Injury - Porcentaje de accidentes con posibles lesiones (C). Los
datos asociados a este ítem son numéricos y en porcentaje.

Tabla 4 Comparación de distribución general de accidentes entre las rutas en estudio y los valores por defecto del
HSM

Rutas en estudio
Tipo o grupo de accidentes HSM (%)
Nº Accidentes (%)
Accidentes relacionados 34 13,82 57,40
Noche: muerto + lesión 49 84,48 38,52
Noche: daños materiales 9 15,52 61,80
Noche: Todos los datos 58 23,58 37,00
Giro a la izquierda 0 0.00 50,00
Accidentes mortales 24 9,76 1,30
Accidentes con incapacidad 0 0,00 5,40
Accidentes sin incapacidad 53 21,54 10,90
Accidentes con posible incapacidad 19 7,72 14,50

No existe información estadística con respecto a los accidentes relacionados a accidentes

de giros a la izquierda por lo que su valor ha sido asumido como cero. Además los registros
estadísticos de Dirección Nacional de Vialidad sólo discriminan accidentes con muertos,
heridos graves, heridos leves y daños materiales, por lo que se asumió que los accidentes
con lesiones de incapacidad son cero, los accidentes sin lesiones de incapacidad son los
accidentes con heridos leves de DNV y los accidentes con posibles lesiones de incapacidad
son los accidentes con heridos graves de DNV.

5.1.2 Distribución por tipo de colisión

La distribución por tipo de colisión es la cantidad de accidentes de tránsito en función de su
gravedad (en porcentaje). Se definen tres niveles de gravedad:
 Accidentes mortales y con lesiones (FI),
 Sólo daños materiales (PDO), y,
 Accidentes totales (incluyen todos los niveles de gravedad) (FI + PDO)
La Tabla 5 muestra la cantidad de accidentes por cada tipo de colisión, ésta fue obtenida de
la suma de los registros del 2004, 2008 y 2009.

Página 9 de 17
Tabla 5 Comparación de distribución por tipo de colisión entre las rutas en estudio y los valores por defecto del HSM

HSM (%) Rutas en estudio (u) Rutas en estudio (%)

Tipo de accidente
FI PDO FI+PDO FI PDO FI+PDO FI PDO FI+PDO
Accidentes con un solo vehículo
Colisiones con
3,80 18,40 12,10 13 4 17 13,54 14,81 13,82
animales
Colisiones con
0,40 0,10 0,20 8 0 8 8,33 0,00 6,50
ciclistas
Colisiones con
0,70 0,10 0,30 4 0 4 4,17 0,00 3,25
peatones
Vuelco del vehículo 3,70 1,50 2,50 19 3 22 19,79 11,11 17,89
Salida de la carretera 54,50 50,50 52,10 12 11 23 12,50 40,74 18,70
Otros accidentes con
0,70 2,90 2,10 6 1 7 6,25 3,70 5,69
un solo vehículo
Accidentes que involucran dos o más vehículos
Colisión en ángulo 10,00 7,20 8,50 8 1 9 8,33 3,70 7,32
Colisión frontal 3,40 0,30 1,60 6 1 7 6,25 3,70 5,69
Colisión por la parte
16,40 12,20 14,20 12 3 15 12,50 11,11 12,20
trasera
Colisión por refilón o
3,80 3,80 3,70 6 2 8 6,25 7,41 6,50
lateral
Otros accidentes que
involucran dos o más 2,60 3,00 2,70 2 1 3 2,08 3,70 2,44
vehículos

5.1.3 Distribución y tipo de accidentes en intersecciones

Los tipos de intersecciones dentro del modelo son:
 De tres ramales con control de señal de parada en la intersección (3ST),
 De cuatro ramales con control de señal de parada en la intersección (4ST), y,
 De cuatro ramales señalizada (4SG).
En cada tipo de intersección se establecen la información similar a la descrita en
Distribución general de accidentes. Las estadísticas de DPV-Distrito Nº 9 no tiene el detalle
que los modelos de predicción de accidentes del HSM necesita, por lo que no fue posible siu
calibración.

5.2 Factores de calibración de accidentes (CMFs)

Los CMFs son usados para ajustar el promedio de accidentes de tránsito estimado para las
condiciones base debido a los efectos del diseño geométrico y control de tránsito de un sitio
específico. Cualquier característica asociada a una mayor frecuencia de accidentes tendrá
un valor mayor a 1 y viceversa.
Es este informe no se han modificado los coeficientes asociados a los CMF s para carreteras
rurales de dos carriles y sus intersecciones, debido a que se deben hacer investigaciones
específicas para calibrarlos, aceptarlos o rechazarlos. El detalle del cálculo de los CMFs
puede ser observado en el HSM – Capítulo 10.

Página 10 de 17
5.3 Sitios para calibración de accidentes (Cr)
El factor de calibración de accidentes de tránsito esperados (Cr) considera condiciones
locales y/o geográficas. El HSM sugiere que para obtener un adecuado valor de Cr se utilice
una muestra entre 30 y 50 sitios los cuales deben tener una longitud suficiente para
representar adecuadamente las condiciones físicas y de seguridad del lugar en proceso de
calibración, además, los sitios elegidos para la calibración deben tener por lo menos 100
accidentes por año. Para las provincias en donde tiene diferencias topográficas y climáticas
no despreciables, es deseable obtener un factor de calibración para cada tipo de terreno o
región geográfica.
Vale aclarar que es deseable que los sitios utilizados para la calibración sean
razonablemente representativos al lugar en donde el modelo de predicción va a ser utilizado.
Los datos estadísticos de accidentes de tránsito del 2008 y 2009 de la provincia de San
Juan tienen 6 carreteras nacionales que contienen la mayor cantidad de tránsito de la
provincia con una longitud total suficientemente representativa. Aunque el HSM recomienda
que se que los sitios para utilizarse en la calibración tengan por lo menos 100 accidentes por
año, en este caso no aplica, debido a que los accidentes reales son menores a ese valor.
No se cuenta con estadísticas detalladas en las intersecciones para la provincia de San
Juan, de tal manera que su calibración no fue posible.
Los sitios de calibración que son aquellos usados para obtener el factor de calibración
pueden ser ingresados de manera manual o por importación. En este caso se utiliza el
ingreso de sitios de manera manual y donde se debe ingresar para cada uno de los sitios de
calibración la siguiente información:
 Datos requeridos geométricos,
 Datos requeridos de tránsito y accidentes, y,
 Datos deseables.

5.3.1 Datos requeridos geométricos

En esta sección se deben ingresar los datos de diseño geométrico que son indispensables
para obtener la calibración, en este caso los datos disponibles para los sitios de calibración
se muestran en la Tabla 6.

Tabla 6 Resumen de los datos requeridos en los sitios de calibración

Banquina
Carril (m) Curvatura
grav. (m) Pend
Nº Ruta Long. (Km) TWLT
(%)
Izq. Der. Izq. Der. R (m) L (Km)

1 RN20 276,23 3,65 3,65 3,00 3,00 1200,00 106,00 5 No

2 RN40 190,88 3,65 3,65 3,00 3,00 2300,00 32,90 5 No
3 RN141 229,63 3.65 3.65 2,50 2,50 1000,00 99,25 5 No
4 RN149 285,89 3,35 3,35 3,00 3,00 890,00 127,35 6 No
5 RN150 261,65 3,35 3,35 3,25 3,25 760,00 87,25 5 No
6 RN153 60,14 3,35 3,35 1,50 1,50 650,00 18,25 6 No

Página 11 de 17
Los anchos del carril fueron obtenidos de DNV – Distrito 9 y con el uso del Google Earth se
estimó la curvatura y pendiente de las rutas. Además las longitudes del tramo fueron
promediados de los registros del 2004, 2007 y 2009.

5.3.2 Datos requeridos de tránsito y accidentes

Una vez colocados los datos requeridos para cada uno de los sitios se crea de forma
automática una fila para colocar los datos requeridos de tránsito y accidentes, la misma que
tiene que ser editada en función del tránsito medio diario anual (TMDA) y del número de
accidentes observado.
Se puede ingresar un solo año de información estadística de TMDA y de accidentes
observados en el sito y un máximo de 3 años.

Tabla 7 Datos requeridos de tránsito y accidentes para los sitios de calibración

Nº de Nº de
TMDA TMDA
Nº Ruta años con TMDA2008 accidentes
2004 2009
datos observados
1 RN20 3 1364 1293 1234 53
2 RN40 3 1325 2400 2732 37
3 RN141 3 889 1116 1126 29
4 RN149 3 252 288 296 2
5 RN150 3 100 287 329 2
6 RN153 3 127 450 579 0

5.3.3 Datos deseables

Para asegurar un mejor resultado del factor de calibración es deseable poseer información
más específica para cada uno de los sitios, ésta se muestra en la Tabla 8.

Tabla 8 Datos deseables para los sitios de calibración

Tasa de Sistema
Peralte Accesos Franja Carril de peligrosidad autom.
Nº Ruta Espirales Ilumin.
var. (%) (u/milla) Sonora adel. de bordes vel.
laterales
1 RN20 Both ends 0,00 5 No No 3 No No
2 RN40 Both ends 0,00 5 No No 3 No No
3 RN141 Both ends 0,00 5 No No 4 No No
4 RN149 Both ends 0,00 5 No No 4 No No
5 RN150 Both ends 0,00 5 No No 3 No No
6 RN153 Both ends 0,00 5 No No 5 No No

No se consideró la influencia de la variación del peralte debido a no contar con los datos
necesarios. En todas las rutas la cantidad de accesos por milla o kilómetro fueron menores
al de la condición base, lo que significa que para valores menores el factor de calibración no
será afectado. Para determinar la tasa de peligrosidad de bordes laterales se usaron las
fotografías colocadas en el manual.

Página 12 de 17
Esta información puede ser ingresada en el IHSDM versión 7.0.1 obteniéndose el factor de
calibración de manera automática. En caso de conocer algún factor de calibración para una
zona de similares características a la analizada, el software permite ingresarlo manualmente
o utilizar el valor por defecto (1,00).

6. Resultados

Para el cálculo del factor de calibración (Cr) se usan los datos de distribución de accidentes
y los CMF afectados por las rutas nacionales ingresadas. En la Tabla 9 se muestran el
número de accidentes observados reales y el número de accidentes calculados con la
metodología de estimación de accidentes propuesta por el HSM para cada una de las rutas
nacionales analizadas.

Tabla 9 Comparación entre los accidentes observados y los accidentes previstos

Nº de
Nº de Nº de
años
Nº Ruta accidentes accidentes
de
observados previstos
datos
1 RN20 3 53 195
2 RN40 3 37 222
3 RN141 3 29 140
4 RN149 3 2 47
5 RN150 3 2 34
6 RN153 3 0 15
TOTAL 123 653

El modelo original sobreestima la cantidad de accidentes en la provincia de San Juan para

las rutas rurales de dos carriles de competencia nacional. El factor de corrección Cr se
calcula mediante la siguiente ecuación:

∑
(4)
∑

El factor de calibración para las carreteras rurales de San Juan es de 0,19, de tal manera
que cualquier predicción en carreteras de similares características será afectada por este Cr
al igual que la distribución de accidentes.
Otra forma de calibrar el módulo de accidentes es modificar el modelo que determina la
frecuencia promedio de accidentes de tránsito esperados para condiciones base (Ecuación
3). Para obtener los datos necesarios para modificar la fórmula de se ha utilizado los
registros de accidentes de tránsito en rectas de los años 2004, 2008 y 2009. Con estos

Página 13 de 17
datos obtenidos se realizó una modelo de Regresión Lineal y de Poisson. Estos dos
modelos presentan buenos coeficientes de correlación (R2 > 0,60), pero generan valores no
iguales a cero cuando el TMDA o la longitud es cero, por lo que se realizó un retrocálculo a
la ecuación original generando varios exponentes del número e como se muestra en la
Tabla 10.

Tabla 10 Datos para modificación del modelo de condiciones base.

Long. TMDA Nº de
Año RN Exp. Cr
km mi veh/d acc.
20 148.3 92.2 1149 7 -1.742 0.79
40 157.6 97.9 3566 7 -2.260 1.32
2004
141 31.6 19.7 926 1 -1.823 0.85
150 85.6 53.2 62 1 -1.080 0.41
20 111.0 69.0 1293 12 -1.433 0.58
2008 40 63.0 39.2 4014 9 -1.804 0.84
141 63.1 39.2 1042 12 -1.095 0.41
20 4.9 3.0 6830 3 -1.403 0.56
40 37.0 23.0 4359 5 -1.864 0.89
2009
141 71.0 44.1 1054 17 -0.999 0.38
149 201.6 125.3 296 2 -1.830 0.86

Los resultados del valor del exponente del número e no presentan datos atípicos según los
límites leves de los cuartiles y el rango intercuartil. La media de esos resultados es -1.576, la
mediana -1.742, pero el valor que genera un mayor valor de factor de calibración (Cr) es -
1.864 cuyo valor es aproximadamente el mismo en 4 sitios en diferentes años, por lo que es
adoptado para la calibración. Nótese que existen 5 valores alrededor de este adoptado.
Entonces la ecuación para las rutas nacionales rurales de dos carriles con las condiciones
base en la provincia de San Juan será:
(
(5)

Donde:
Tránsito promedio diario anual (vehículos por día), y
Longitud del segmento de la carretera (millas).
O expresado en sistema métrico:
(
(6)

Donde:
Longitud del segmento de la carretera (Kilómetros).
En la Figura 3 se muestran los accidentes observados en las rectas para los años 2004,
2008 y 2009 y los accidentes calculados con la ecuación 5 con un R2 = 0.72.

Página 14 de 17
 25

20
Accidentes observados

15

10

0
0 5 10 15 20 25
Accidentes previstos

Figura 3 Accidentes observados versus accidentes predichos con ecuación base modificada

7. Validación

La validación se realizó usando los mismos parámetros de las Tabla 4, Tabla 5 y Tabla 6
usando los datos completados de los años 2003, 2005 y 2010.

Tabla 11 Datos requeridos de tránsito y accidentes para la validación

Nº de Nº de
TMDA TMDA TMDA Previstos Previstos
Nº Ruta años con accidentes
2003 2005 2010 (Cr=0,19) (Nbase)
datos observados
1 RN20 3 1324 1405 1311 35 37 43
2 RN40 3 1286 1365 2836 40 42 40
3 RN141 3 863 916 1206 20 27 27
4 RN149 3 245 260 339 4 9 10
5 RN150 3 97 103 475 4 6 7
6 RN153 3 123 131 858 0 3 3
TOTAL 103 124 130

En la Tabla 11 se muestra que los accidentes observados para los años 2003, 2005 y 2010
para cada una de las rutas estudiadas. Además se presenta los accidentes previstos con el
factor de calibración de 0,19 y los previstos con la ecuación modificada de accidentes para
las condiciones base. No existe diferencia significativa entre los tres resultados totales.

8. Conclusiones

 El factor de calibración obtenido es de 0,19 y la calibración a las condiciones base

refuerzan la sugerencia del HSM con respecto a la influencia de características
locales y geográficas en los resultados de predicción.
 La predicción de los accidentes de tránsito determina las zonas con mayor riesgo
de accidentes a lo largo de una carretera. Esta información puede ser utilizada
Página 15 de 17
 para proponer medidas correctoras en el diseño de la carretera o de prevención
durante su operación. El objetivo principal de este enfoque es aumentar la
seguridad vial.
 Una adecuada calibración del modelo puede realizarse, siempre y cuando, se
cuente con estadísticas confiables de accidentes de tránsito.
 Las carreteras con características similares debe agruparse para generar por cada
conjunto un factor de calibración o realizar la calibración del modelo que contiene
las condiciones base.

9. Agradecimientos

El trabajo que aquí se presenta muestra parte de los resultados de los proyectos:
"Modelación de Perfiles de Aceleración/Desaceleración en Caminos Rurales de Dos
Trochas", acreditado y financiado por la Secretaría de Ciencia y Técnica de la universidad y
"Modelación de la Velocidad en Caminos de Montaña" PICTO UNSJ 09 Nº 0014 financiado
por la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica, que se desarrollan en la
Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña de Facultad de Ingeniería de la Universidad
Nacional de San Juan, Argentina. Además, los autores dejan constancia de agradecimiento
a Dirección Nacional de Vialidad – Distrito 9 San Juan, por facilitar las estadísticas de
tránsito de la provincia de San Juan y de la misma manera al CONICET y el SENESCYT por
su contribución económica para el desarrollo de este trabajo.

10. Referencias Bibliográficas

Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2010, [citado: 27 Abril, 2012]. Disponible en

http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/informes-estadisticos.php?sel=1.
AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials, “Highway
Safety Manual”, Washington DC, 2010.1st edition, Volumen 2.
CAÑIZARES, M.; BARROSO, I.; ALFONSO, K. Datos incompletos: Una mirada crítica para
su manejo en estudios sanitarios. In: Gac Sanit, [online] 18(1): p. 58-63, 2004; [citado: 4
Abril, 2007] Disponible en: http://wwwscielo.isciii.es/pdf/gs/v18n1/metodologica.pdf
Dirección Nacional de Vialidad DNV, 2008 – 2009, disponible en
http://transito.vialidad.gov.ar:8080/SelCE_WEB/intro.html.
FWHA, Interactive Highway Safety Design Model. Federal Highway Administration, U.S.
Departament of Transportation, Washington DC. 2012, Versión 7.0.1. [citado: 27 Abril, 2012].
Disponible en http://www.fhwa.dot.gov/research/tfhrc/projects/safety/comprehensive/ihsdm/
Hauer, Ezra, Two-way left turn lanes: Review and Interpretation of Published Literature,
unpolished, 1999.
INDEC, Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, 2010, [citado: 27 Abril, 2012].
Disponible en http://www.indec.gov.ar/.
Irizarry N. y R. Krammes “Linear regression models for estimating operating speeds of
passenger vehicles on rural two-lane highways”. Santander - España, 1998. Actas del X
Congreso Panamericano de Transporte. Artículo 12. PP 651-658.

Página 16 de 17
 Lamm R., Anke Beck, T.s Ruscher, T. Mailaender. “How to make two-lane rural roads safer”.
Boston, WIT Press, 2007. 1st edition, 118 pages.
Lamm R., B. Psarianos, T. Mailaender. “Highway design and traffic safety engineering
handbook”. New York, McGraw – Hill, 1999. 1st edition.
SEARCY, James H., HARDISON, Clayton H. Manual of hidrology 1. General surface-water
techniques. Double-mass curves. Washington (Estados Unidos). Department of Agriculture,
1963. P39-40.
Sistema de Información de Accidentes de Tránsito, División de Seguridad Vial de la DNV,
2003 – 2005, disponibles en versión imprimible y en digital.

Página 17 de 17

View publication stats