“AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANIA NACIONAL”

TRABAJO ACADEMICO
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2022
 “AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANIA NACIONAL”

INTRODUCCION

Por lo general, todo pavimento flexible está conformado por: una capa de
subrasante preparada y compactada a una densidad específica, una capa de
sub base que puede ser omitida dependiendo de la calidad de la subrasante,
una capa de base que se coloca sobre la sub base, o sobre la subrasante.
Sobre la base se conforma la carpeta asfáltica que consiste de una mezcla de
material bituminoso y agregados.
El método AASHTO es un método de regresión basado en resultados
empíricos de la carretera de prueba AASHO construida en los años 50.
AASHTO publicó la guía para el diseño de estructuras de pavimento en 1972,
cuyas revisiones fueron publicadas en 1981, 1986 y la actual versión de 1993.
El proceso de diseño AASHTO se amplió para el uso de geomallas para
reforzamiento del pavimento flexible. La metodología de incorporación de
refuerzo tiene sustento en extensos ensayos de laboratorio y verificación a
escala real.
Para iniciar el diseño de un pavimento, se debe cumplir con ciertos requisitos
mínimos, con el propósito de lograr un acercamiento a una adecuada
caracterización geomecánica del suelo que conforma la zona en estudio como
punto de partida, estos pueden ser:
 Reconocimiento del lugar.
 Definición del número, profundidad y localización de los apiques de
exploración.
 Exploración del subsuelo con equipo manual, determinación de posibles
niveles de aguas subterráneas, muestreo y ensayos “In Situ”.
 Realización de ensayos de laboratorio sobre “muestras cortadas” obtenidas
mediante el respectivo molde (inalteradas tipo bloque y cortadas con molde
para el ensayo de CBR).
 Definición del perfil estratigráfico del subsuelo y caracterización de los
parámetros geo mecánicos.
 Análisis geotécnico a fin determinar las recomendaciones para la elaboración
del proyecto, la zonificación del área de acuerdo con sus características y
amenazas geotécnicas y diseño de pavimentos.
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DISEÑO EMPÍRICO DE PAVIMENTO FLEXIBLE UTILIZANDO AASTHO93

 DISEÑO MÉTODO AASTHO

En la metodología AASHTO-93 para diseño de estructuras de pavimento

flexible, se presenta un modelo o ecuación a través de la cual se obtiene
el parámetro llamado número estructural (SN) cuyo valor además de ser
un indicativo del espesor total requerido del pavimento, es función del
tránsito y la confiabilidad
El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se
basa primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el
pavimento, que pueda soportar el nivel de carga solicitado.
Para determinar el número estructural, el método se apoya en una
ecuación que relaciona los coeficientes, con sus respectivos números
estructurales, los cuales se calculan con ayuda de un software,
(AASHTO 93) el cual requiere unos datos de entrada como son el
número de ejes equivalentes, el rango de serviciabilidad, la confiabilidad
y el módulo resiliente de la capa a analizar.

 VARIABLES DE DISEÑO MÉTODO AASHTO

 TRÁNSITO
En el método AASHTO la estructura del pavimento es de vital
importancia el número de repeticiones de carga desde el inicio
establecimiento de los espesores basado en este método, es
indispensable la determinación de las cargas equivalentes a 80
KN o 8,2 Ton para el periodo de diseño a implementar, donde se
debe hacer un estudio detallado de transito el cual tiene que
presentar la composición vehicular, transito promedio anual, el
factor camión, el transito acumulado en el número de ejes. Para
cualquier situación en el diseño de la estructura del pavimento a
lo que requiere el ESAL, la conversión se debe a sus factores son
equivalentes de carga.11 La determinación de la variable de
transito se entiende con los diferentes análisis de los registros
sobre los pesajes sobre las vías que se van a pavimentar, que
permitan realizar una proyección para el comportamiento de los
pavimentos flexibles teniendo en cuanta el ancho y el tipo de la
vía, el número y composición de los ejes se determina a partir de
los siguientes parámetros.
 Periodo de diseño
 Distribución de ejes
 Sentido del trafico
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 Tráfico
Es uno de los datos más importantes para implementar el diseño
estructural, análisis de la estructura de pavimentos para esto se
requiere la importancia de las cargas en el método de la
aplicación del pavimento dado en las cargas que se aplican
mediante el diseño de toda la vida, el procedimiento de la guía de
diseño empírico mecanicista para los datos requeridos del diseño.
 La velocidad de funcionamiento del vehículo (camión).
 La dirección del tráfico y los factores de distribución del carril.
 Los factores de distribución de la carga por eje.
 Factores de crecimiento de camiones.
 Año base para los cálculos del diseño.

 Índice medio diario anual

El IMDA representa el promedio aritmético del volumen diario de
transito durante un año, según la forma diferenciada por cada tipo
de vehículo los cuales se clasifican en:  Automóviles y
camionetas.  Buses.  Camiones de dos ejes.  Camiones de
más de dos ejes.  Remolques semirremolques.

 SERVICIABILIDAD
Es la condición necesaria de un pavimento para proveer los
Usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado
momento.

 Índice de servicio inicial. Es el valor de servicio de un pavimento recién

construido o rehabilitado, los valores usuales son 4.2 para pavimentos
flexibles y 4.5 para pavimento rígido.
 Índice de servicio terminal. Es el valor mínimo del índice de servicio que
puede ser aceptado para un pavimento dado los valores usuales están
entre 1.5 para vías de muy baja importancia y de 2.5 a 3.0 para vías
arterias.
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 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
De acuerdo con la guía AASHTO 93, para realizar el diseño de
pavimento flexible, se debe seguir el siguiente procedimiento:
- Cálculo del tráfico para el periodo de diseño (W18).
- Decretar la desviación estándar total S y la confiabilidad R.
- Establece el módulo de resistencia efectiva de la subrasante Mr.
- Se determina la perdida de Serviciabilidad.
- Adquirir el número estructural SN. 53 - Establecer los espesores SN.
Con la ecuación de diseño empírica usada en AASHTO 93 se busca el
número estructural requerido por el proyecto:
Aashto (1993) señala que este método de diseño es adecuado para
carreteras con un volumen de tráfico superior a 8.2 toneladas y la
fórmula para pavimentos flexibles es la siguiente:

Donde:
SN número estructural requerido por la sección de carretera
W18 número de ejes equivalentes de 80 kN (18,000 lb), en el período de
diseño.
ZR desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de
diseño)
So error estándar por efecto del tráfico y comportamiento
∆PSI variación del índice de serviciabilidad.
MR módulo resiliente de la subrasante medido en psi.

El número estructural requerido por el proyecto, SN, se convierte en

espesores de carpeta asfáltica, base y sub base, mediante coeficientes
de capa que representan la resistencia relativa de los materiales de cada
capa. La ecuación de diseño es la siguiente:

Donde:
ai coeficiente de la capa i (1/pulg.)
Di espesor de la capa i (pulg.)
mi coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)

Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfáltica, base

y sub base (si se aplica) respectivamente. Los coeficientes de capa
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dependen del módulo resiliente del suelo (MR), se determinan

empleando los conceptos esfuerzo-deformación de un sistema
multicapa. Los coeficientes de capa usados en la pista de prueba
AASHO son: Concreto asfáltico superficial, a1 0.40 - 0.44 pulg-1 Base
de piedra chancada, a2 0.10 - 0.14 pulg-1 Sub base de grava arenosa,
a3 0.06 - 0.10 pulg.

 ANÁLISIS DE DISEÑO POR CAPAS

Para determinar los espesores de las diferentes capas que componen el

pavimento flexible, se debe tener en cuenta los factores antes
mencionados y el empleo de las siguientes gráficas para determinar
algunos valores. En la figura, se emplea para hallar el coeficiente
estructural a1, mediante el módulo resiliente:

 NÚMERO ESTRUCTURAL

El diseño de pavimentos flexibles, se basa primordialmente en identificar

un “número estructural (SN)” para el pavimento, que pueda soportar el
nivel de carga solicitado. Para determinar el número estructural, el
método se apoya en una ecuación que relaciona los coeficientes, con
sus respectivos números estructurales, los cuales se calculan con ayuda
de un software, (AASHTO 93) el cual requiere unos datos de entrada
como son el número de ejes equivalentes, el rango de serviciabilidad, la
confiabilidad y el módulo resiliente de la capa a analizar; esta ecuación
se relaciona a continuación:
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𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑎 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙
𝐷 = 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑚 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑟𝑒𝑛𝑎𝑗�

 CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO

El diseño de la carretera depende del tráfico esperado durante la vida

de servicio y la confiabilidad en el comportamiento. Luego de
caracterizar el suelo de la subrasante y seleccionar los valores de
confiabilidad (R), para el error estándar So y ESAL estimado, se puede
determinar el valor del número estructural, SN, usando el nomograma de
la figura o la ecuación.
A continuación, se detallan los parámetros de diseño y
recomendaciones de AASHTO.

a) Período de Diseño
El período de diseño se refiere al tiempo desde que la estructura de
pavimento entra en servicio hasta antes que necesite algún trabajo
de rehabilitación.

Tabla: Períodos típicos de diseño.

b) Tránsito
El diseño considera el número de ejes equivalentes (ESAL) para el
período de análisis (W18) en el carril de diseño. A partir de conteos
vehiculares y conversión a ejes equivalentes, el diseñador debe
afectar el ESAL en ambas direcciones por factores direccionales y de
carril (si son más de dos), aplicando la siguiente ecuación:

Donde:
DD factor de distribución direccional
DL factor de distribución por carril
w tráfico total en ambas direcciones para el período de diseño

El factor de distribución direccional DD generalmente es 0.5 (50%)

para la mayoría de las carreteras; sin embargo, este puede variar de
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0.3 a 0.7 dependiendo de la incidencia de tráfico en una dirección.

Los factores de distribución por carril, DL, recomendados por
AASHTO se muestran en la siguiente tabla.

Tabla: Factor de distribución por carril DL

 FACTOR DE CONFIABILIDAD, R

Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el proceso de

diseño para asegurar que los diferentes parámetros alcancen el período
de análisis.
Hace referencia al grado de certidumbre o seguridad de una
determinada alternativa de diseño, determinando así la probabilidad de
que el pavimento pueda soportar el número de repeticiones de la carga
que sea aplicada durante su vida útil. A medida que se escoja un R
(nivel de confiabilidad) mayor, serán necesarios espesores más grandes.
La siguiente tabla presenta los niveles recomendados de confiabilidad
para diferentes clasificaciones funcionales.
La confiabilidad resulta ser la probabilidad de que una acera cumpla la
función que se le ha previsto.
- Variabilidad (So), es la variante en las mediciones de los parámetros.
- El valor que se adopta para considerar la variación de tráfico
proyectado, para pavimentos flexibles es de 0.44.
- El rango de valores para pavimento flexible es de 0.40 a 0.50.

Tabla: Niveles sugeridos de confiabilidad, R

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 DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL (ZR)

Este valor representa la desviación estándar conjunta que incluye la

desviación estándar de la ley de predicción del tránsito en el periodo de
diseño y la desviación estándar de la predicción del comportamiento del
pavimento.
Los valores de la desviación Estándar recomendados en la guía
AASHTO 93 para pavimentos flexibles es de So: 0.45 – 0.49. Para el
diseño de un pavimento flexible nuevo recomienda una desviación
estándar (So) = 0.45.
La desviación estándar normal está en función de la confiabilidad del
proyecto, R. En la tabla se muestran los valores de desviación estándar
correspondiente a diferentes niveles de confiabilidad.

Tabla: Desviación estándar

 EFECTOS MEDIOAMBIENTALES

El medio ambiente puede afectar el comportamiento del pavimento de

diferentes maneras. Las variaciones térmicas y humedad, afectan la
resistencia, durabilidad y capacidad de transporte de carga. Otro
impacto medioambiental importante es el efecto directo del
congelamiento, deshielo y desintegración en la subrasante.

 PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se define como la calidad de servicio del pavimento.

La primera medida de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad
Presente, PSI, que varía de 0 (carreteras imposibles de transitar) a 5
(carretera perfecta).
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El PSI se obtiene midiendo la rugosidad y daño (agrietamiento, parchado

y deformación permanente) en un tiempo en particular durante la vida de
servicio del pavimento. La rugosidad es el factor dominante para estimar
el PSI del pavimento.
Se evalúa a través del índice de servicio actual, el cual puede ir desde 0
hasta 5. A un pavimento se le establece un valor de Serviciabilidad final
(Pt), que depende de las condiciones del tránsito, mientras que la
Serviciabilidad inicial (Po) depende del diseño de la carretera.
Establecidos los valores del Po y Pt, se emplea la siguiente fórmula para
determinar el índice de servicio.

 MÓDULO RESILIENTE EFECTIVO DEL SUELO

El módulo resiliente es una medida de la capacidad de un material de

almacenar o absorber energía sin que éste experimente deformación
permanente. Este se determina mediante ensayos triaxiales de carga
repetida y es un parámetro importante en el análisis y diseño de
pavimentos flexibles.
Para el diseño de pavimentos flexibles deben utilizarse valores medios
resultantes de los ensayos de laboratorio, las diferencias que se puedan
presentar están consideradas en el nivel de confiabilidad R.
Durante el año se presentan variaciones en el contenido de humedad de
la subrasante, las cuales producen alteraciones en la resistencia del
suelo, para evaluar esta situación es necesario establecer los cambios
que produce la humedad en el módulo resiliente.
Con este fin se obtienen módulos resilientes para diferentes contenidos
de humedad que simulen las condiciones que se presentan en el
transcurso del año, en base a los resultados se divide el año en periodos
en los cuales el MR es constante.
El método AASHTO considera que la propiedad fundamental para
caracterizar los materiales que constituyen la sección de un pavimento
es el parámetro dominado módulo de resilencia o módulo resiliente, el
cual es determinado a partir del método de ensayo AASHTO TP 46-94,
sin embargo, también es posible estimar el módulo de resilencia en
función del CBR, Mr (psi) = 1500 x (CBR), la cual es considerada idónea
únicamente para suelo de grano fino con CBR menor al 10%.
El módulo resiliente se correlaciona con el CBR, mediante la siguiente
ecuación:
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 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
El número estructural requerido se convierte a espesores de concreto
asfáltico, base y sub base, por medio de coeficientes de capa y
utilizando la ecuación.

 Concreto asfáltico.- La figura muestra la carta sugerida por AASHTO

93, para definir el coeficiente estructural de concreto asfáltico de
gradación densa basado en su módulo elástico (EAC) a 68°F. Este
módulo elástico es el Módulo Dinámico Complejo, E*, obtenido de
ensayos cíclicos.

 Base.- Las figuras muestran las cartas utilizadas para definir el

coeficiente estructural, a2, de base granular, base tratada con asfalto
y base tratada con cemento, respectivamente. Toma en cuenta cuatro
diferentes ensayos de laboratorio.

 Sub base granular.- La figura muestra la carta que puede ser usada
para calcular el coeficiente de capa, a3, para una sub base granular a
partir cuatro diferentes ensayos de laboratorio, incluyendo el módulo
resiliente de la sub base ESB.

 PERIODO DE DISEÑO

Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se

determinan las características del pavimento, evaluando su
comportamiento para distintas alternativas a largo plazo, con el fin de
satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo de diseño
elegido, a un costo razonable. Generalmente el periodo de diseño será
mayor al de la vida útil del pavimento, porque incluye en el análisis al
menos una rehabilitación o recrecimiento, por lo tanto, éste será superior
a 20 años. Los periodos de diseño recomendados por la AASHTO se
muestran en la tabla siguiente:
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 COEFICIENTES DE CAPA AI

Se asigna un coeficiente de capa a cada material de la estructura de

pavimento. El coeficiente de capa expresa una relación empírica entre el
número estructural, SN, y el espesor.
También se define como la capacidad del material para funcionar como
un componente estructural del pavimento.
Miden la capacidad relativa de una unidad de espesor de una
determinada capa para funcionar como componente estructural del
pavimento.
Los coeficientes estructurales dependen de:
- Resistencia del material (CBR, módulo, etc)
- Calidad de la construcción
- Estados de esfuerzos
Valores promedios de coeficientes estructurales:
- Mezcla asfáltica densa en caliente: 0.44/pulgada
- Base de grava y piedra partida: 0.14/pulgada
- Subbase granular: 0.11/pulgada
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 Coeficientes de drenaje

El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base

permanecerá constante durante la vida de servicio del pavimento. Para
que esto sea cierto, la estructura de pavimento debe tener drenaje
apropiado. La calidad de drenaje se incorpora al diseño, modificando los
coeficientes de capa. El factor que modifica el coeficiente de capa se
representa por mí. El posible efecto del drenaje en el concreto asfáltico
no se considera.
La tabla presenta las definiciones generales correspondientes a los
diferentes niveles de drenaje.
El valor de este coeficiente depende de dos parámetros: la capacidad
del drenaje, que se determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en
ser evacuada del pavimento, y el porcentaje de tiempo durante el cual el
pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la
saturación, en el transcurso del año. Dicho porcentaje depende de la
precipitación media anual y de las condiciones de drenaje, la AASHTO
define cinco capacidades de drenaje, que se muestran en la siguiente
tabla:
“AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANIA NACIONAL”
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Ejemplo:

Efectúe el diseño de un pavimento flexible nuevo para un período de

diseño de 10 años, considerando un nivel de serviciabilidad inicial de 4 y
final de 2. El módulo resiliente de la subrasante es 15.5 ksi. Asuma que
el tráfico acumulado proyectado es de 3.41x106 ESAL en el carril de
diseño. Considere que se trata de una vía de gran importancia. Adopte
los parámetros que crea conveniente para la solución del problema.

Confiabilidad, R 95% (valor promedio de 80 a 99.9%

Desv. Est. Normal, ZR -1.645
Error Estándar, So 0.45 (AASHTO 1993 recomienda valores entre 0.40 y
0.50 para pavimentos flexibles)

 Cálculo del Número Estructural

Según el nomograma de la figura se tiene: SNaprox=3.2
Este valor debe ser ajustado aplicando la ecuación de cuyo resultado se
obtuvo que: SNrequerido=3.4

 Diseño de Espesores
Las condiciones de drenaje asumidas para el proyecto son buenas y el
porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento es expuesta a
niveles de humedad próximos a la saturación son 1-5% y 5-25% para las
capas de base granular y sub base granular, respectivamente.
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AASHTO 1993 propone dos metodologías para determinar los

espesores de las capas que compondrán la estructura del pavimento. El
primer método es por espesores mínimos y la segunda donde los
espesores mínimos son referenciales.

Primer Método: por Espesores Mínimos

La guía recomienda los siguientes espesores en función del tránsito:
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De los dos métodos recomendados por el Métodos AASHTO 1993, el segundo

método siempre da valores más altos. Esto nos lleva a analizar la estructura
por el primer método. Sin embargo, esto no nos exime de realizar el segundo
análisis.

De la práctica en nuestro país, general se recomienda en el diseño 2 pulg de

carpeta asfáltica. Con este valor se puede realizar el cálculo de los otros
espesores, aplicando el primer método.
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CONCLUSIONES

 Podemos determinar que con el método de AASTHO relaciona

confiabilidad, desviación estándar, factor de distribución del carril,
drenaje, ejes equivalente y nivel de servicio.

 Con el método AASTHO, se puede variar el espesor de capa después

de tener todos los cálculos de los números estructurales, mientras que,
por el método racional, si se desea cambiar el espesor de la capa, se
debe hacer todo el diseño nuevamente.

 En el método AASTHO el programa da los resultados del número

estructural de donde se parte para calcular los espesores de capa.

 También podemos mencionar que con el método AASTHO se requiere

ejecutar estudios de suelos y de tránsito, antes de iniciar el diseño.

 El tiempo de servicio de los pavimentos depende de los trabajos de

rehabilitación, tanto del tipo superficial como estructural.

 Es de vital importancia establecer una política permanente de

mantenimiento periódico y rutinario de la vía con el fin de controlar el
deterioro del pavimento.

 Las principales causas de las fallas en los pavimentos se deben al

tráfico de diseño, proceso constructivo, deficiencias de proyecto,
factores ambientales y un deficiente mantenimiento.
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GLOSARIO

AASHTO: Asociación Americana de Oficiales de Autopista y Transportación.

ASFALTENO: componente de asfalto o betún petróleo, productos del petróleo.
Es la fracción resinosa y adherente del asfalto o bitumen que compone a este
en su cuarta o quinta parte.
BASE: capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte
superior de una subbase o de la Subrasante y la capa de rodadura. Esta capa
puede ser también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La
base es parte de la estructura de un pavimento.
CAPA ASFÁLTICA NIVELANTE: una capa (mezcla de asfalto y agregado) de
espesor variable usada para eliminar irregularidades en el contorno de una
superficie existente, antes de un tratamiento o de una construcción.
COMPACTACIÓN: proceso manual o mecánico que tiende a reducir el
volumen total de vacíos de suelos, mezclas bituminosas, morteros y concretos
frescos de cemento Portland.
CONCRETO ASFÁLTICO: mezcla procesada, compuesta por agregados
gruesos y finos, material bituminoso y de ser el caso aditivo de acuerdo a
diseño y especificaciones técnicas. Es utilizada como capa de base o de
rodadura y forma parte de la estructura del pavimento.
ESTUDIO DE SUELOS: documento técnico que engloba el conjunto de
exploraciones e investigaciones de campo, ensayos de laboratorio y análisis de
gabinete que tiene por objeto estudiar el comportamiento de los suelos y sus
respuestas ante las solicitaciones de carga.
FISURAS: Discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del
tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de
tensión en alguna de las capas de la estructura, las cuales han superado la
resistencia del material afectado.
MARCAS EN EL PAVIMENTO: líneas y símbolos que se utilizan con el objeto
de reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su
operación. Sirve, en algunos casos, como suplemento a las señales y
semáforos en el control del tránsito; en otros constituye un único medio,
desempeñando un factor de suma importancia en la regulación de la operación
del vehículo en la vía.
OBRA: infraestructura vial ejecutada en un área de trabajo, teniendo como
base un expediente técnico aprobado, empleando generalmente recursos:
mano de obra, materiales y equipo.
PAVIMENTO: estructura construida sobre la Subrasante de la vía, para resistir
y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones
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de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por

las siguientes capas: subbase, base y rodadura.
PAVIMENTO FLEXIBLE: constituido con materiales bituminosos como
aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos.
PAVIMENTO RÍGIDO: constituido por cemento Portland como aglomerante,
agregados y de ser el caso aditivo.
RUGOSIDAD (PAVIMENTO): parámetro del estado más característico de la
condición funcional de la capa de superficie de rodadura de un pavimento. Se
expresa mediante el Índice de Rugosidad Internacional (IRI).
SUBBASE: capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se
encuentra inmediatamente por debajo de la capa de base.
SUBESTRUCTURA: componente estructural donde se apoya la
superestructura y que trasmite al terreno de cimentación las cargas aplicadas al
puente, entre ellos los estribos y pilares.
SUBRASANTE: superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de
tierras (corte o relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o
afirmado.
SUPERFICIE DE RODADURA: parte de la carretera destinada a la circulación
de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma.
TRÁNSITO: actividad de personas y vehículos que circulan por una vía.
TRANSITO PROMEDIO DIARIO: volumen de tránsito durante determinado
periodo, dividido por el número de días del periodo.
VELOCIDAD DE DISEÑO: máxima velocidad con que se diseña una vía en
función a un tipo de vehículo y factores relacionados a: topografía, entorno
ambiental, usos de suelos adyacentes, características del tráfico y tipo de
pavimento previsto.
VÍA DE SERVICIO: vía sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la
cual tiene carácter secundario, conectado a ésta solamente en algunos puntos
y que 70 sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser con sentido
único o doble sentido de circulación.
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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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