Motores F2C y F4A para Bus

Motores Euro 6
Curso LBE6
DOCUMENTACIÓN DIDACTICA
NO SUJETA A ACTUALIZACIÓN
Motores Euro 6
Curso LBE6
Cursor 9
Tector 7
IVECO UNETVERSITY
Lungo Stura Lazio 15 / 19
10156 – Torino
Tel. 011.00.76279 – Fax 011.00.76237
LBE6 – 09/2013 – 1st Ed. ITA

Curso ‒ LBE6
Índice 1
Índice
MOTORES BUS CURSOR 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
MOTORES BUS TECTOR 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
SISTEMA EDC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
SISTEMA SCRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
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Curso ‒ LBE6
2 Índice
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

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MOTORES BUS CURSOR 9 3
Índice
Índice LUBRICACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Esquema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Principales Novedades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Intercambiador de calor . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
DENOMINACIÓN TÉCNICA . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Válvula de by-pass del intercambiador . . . . . . . . . 46
CARACTERÍSTICAS GENERALES (CROSSWAY) . . . . 6 Filtro de aceite del motor . . . . . . . . . . . . . . . . 47
CARACTERÍSTICAS GENERALES Recirculación de los vapores de aceite
(URBANWAY) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 (Blow-by) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Datos - Holguras de montaje . . . . . . . . . . . . . . . . 10 REFRIGERACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
VISTAS DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
MOTOR F2C (CROSSWAY) . . . . . . . . . . . . . . 16
Esquema del circuito de refrigeración . . . . . . . . . 51
VISTA FRONTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Esquema del circuito del ventilador hidráulico . . . . 52
VISTA TRASERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Descripción del sistema hidroventilador . . . . . . . 53
VISTA LATERAL IZQUIERDA . . . . . . . . . . . . . 19
Bomba de agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
VISTA LATERAL DERECHA . . . . . . . . . . . . . . 20
Termostato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
VISTA SUPERIOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
ALIMENTACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Vistas motor F2C Urbanway . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Esquema alimentación motor . . . . . . . . . . . . . . 59
CURVAS CARACTERÍSTICAS F2CFE612A . . . . . . . 23 Bomba mecánica de alimentación . . . . . . . . . . . . 59
Bomba de alta presión CP 3.3 NH . . . . . . . . . . . 61
CURVAS CARACTERÍSTICAS F2CFE612B . . . . . . . 24
Rail (acumulador de presión) . . . . . . . . . . . . . . 66
CURVAS CARACTERÍSTICAS F2CFE612D . . . . . . . 25 Electroinyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Filtro de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES
COMPONENTES DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . 26 Prefiltro combustible tipo RACOR 4160 . . . . . . . 71
BLOQUE F2C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
SOBREALIMENTACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Culata de los cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Esquema de la sobrealimentación del
CONJUNTO BIELA - PISTÓN . . . . . . . . . . . . . 27 turbocompresor WG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Montaje y control del saliente de las camisas de TURBOCOMPRESOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Turbocompresor con actuador EVGT . . . . . . . . 74
CIGÜEÑAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Exhaust flap (freno motor de mariposa) . . . . . . . 77
DATOS PRINCIPALES DEL PISTÓN, DE LOS
ANILLOS ELÁSTICOS Y DEL PERNO . . . . . . . . 30 MANTENIMIENTO PROGRAMADO DEL
DESCRIPCIÓN DE LAS BIELAS . . . . . . . . . . . . 31 MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 PARES DE APRIETE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

Regulación holgura balancines de aspiración
descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Pares de apriete suspensión motor (Crossway) . . . . . 82
MANDO DE LA DISTRIBUCIÓN . . . . . . . . . . 35 Esquemas orden de apriete de las partes principales
Volante Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Sincronización del árbol de levas . . . . . . . . . . . . 37 Tornillos internos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Sincronización de la rueda fónica . . . . . . . . . . . . 41 Tornillos externos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
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4 MOTORES BUS CURSOR 9
Índice
Esquema del orden de apriete de los tornillos de

fijación de la culata cilindros . . . . . . . . . . . . . . . 85
fijación de los ejes de balancines . . . . . . . . . . . . 86
fijación del colector de escape . . . . . . . . . . . . . 86
Esquema del orden de apriete de tornillos y
tuercas de fijación del turbocompresor . . . . . . . . 86
fijación del intercambiador de calor . . . . . . . . . . 87
fijación de las tapas de los balancines . . . . . . . . . 87
Esquema del orden de apriete de los tornillos
de fijación de la placa de refuerzo en la culata
cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
fijación del colector de aspiración . . . . . . . . . . . 88
fijación del termostato . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
fijación del alternador de 80 A . . . . . . . . . . . . . 89
fijación del alternador de 140 A . . . . . . . . . . . . 89
fijación de la rueda fónica . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Racores de las tuberías del combustible . . . . . . . 90
HERRAMIENTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
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Principales Novedades
MOTORES BUS CURSOR 9

54 Principales Novedades
Los motores Cursor Euro VI difieren de los motores Cursor - Euro 4/5, principalmente por las siguientes ca-
racterísticas:
● Aumento de la potencia y del par gracias a una mejor combustión y a inyecciones múltiples más precisas
● Estructura del motor mejorada para soportar el incremento de par y de potencia.

■ A tal efecto, se han realizado las siguientes modificaciones:
Culata de cilindros
Forma de los pistones
Bloque cilindros
Bielas
Cigüeñal
● Common Rail System con presiones de inyección superiores a 1.800 bar
● Se ha colocado el rail dentro de la culata para reducir el ruido
● El filtro de combustible es multicapa
● EVGT turbocompresor con intercooler (TAA) para potencias de 400 HP
● Se ha agregado una válvula de mariposa en el escape con actuador electrónico (Exhaust Flap)
● El Blow-by es centrífugo
● Sistema SCR (DNOx 2.2) + OxiCat + DPF
● EDC17 ECU con control postratamiento integrado SCRT
DENOMINACIÓN TÉCNICA
F2CFE612B*C016-XXXXXX
● F2CFE612B*C016 ‒ Indicación familia motores

● F2CFE612B*C016 ‒ Evolución de la familia en igual medida o no que la cilindrada (F2C = CURSOR 9)
● F2CFE612B*C016 ‒ Tier 4/ Euro 6
● F2CFE 612B*C016 ‒ Número de tiempos y posición de los cilindros (E = 4 tiempos, vertical con postratamiento de los gases
de escape)
● F2CFE6 12B*C016 ‒ Número de cilindros
● F2CFE61 2B*C016 ‒ Diesel de inyección directa sobrealimentado intercooler
● F2CFE612 B*C016 ‒ Utilización (2 = Bus)
● F2CFE612B *C016 ‒ Prestaciones de homologación - Potencia/Par
A 294 kW (400 CV) - 1.700 Nm (173 kgm)
B 265 kW (360 CV) - 1.650 Nm (168 kgm)
D 228 kW (310 CV) - 1.300 Nm (132 kgm)
● F2CFE612B*C 016 ‒ Nivel de emisiones gaseosas (C=Euro 6)

● F2CFE612B*C 016 ‒ Variante (Número de la versión en la lista base)
● F2CFE612B*C016 - XXXXXX ‒ Número progresivo de fabricación
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CARACTERÍSTICAS GENERALES (CROSSWAY)
F2CFE612A F2CFE612B
Diésel 4 tiempos
Ciclo
Alimentación Sobrealimentado con aftercooler
Inyección
Directa
Número de cilindros 6 en línea
Diámetro interior mm 117
Carrera mm 135
Cilindrada total cm3 8710
Relación de compresión 15,9:1
kW 294 265
(CV) (400) (360)
Potencia máxima
rpm. 2200 2200
Nm 1700 1650
(kgm) (173) (168)
Par máximo
rpm. 1.200÷1.650 1200÷1540
Régimen mínimo del motor en vacío rpm. 550 ± 50 550 ± 50
Régimen máximo del motor en

rpm. 2320 ± 50 2320 ± 50
vacío
DISTRIBUCIÓN
inicio antes del PMS. A = 15°
final después del P.M.I. B = 30°
inicio antes del P.M.I. D = 50°
final después del PMS. C= 5°
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F2CFE612A F2CFE612B
De funcionamiento en frío
mm 0,4
X
mm 0,4
Sistema de alimentación de alta

presión con gestión BOSCH EDC
17 compuesto por una bomba alta
ALIMENTACIÓN presión CP 3.3, electroinyectores,
acumulador hidráulico (raíl),
centralita EDC 17, sensores de
presión y temperatura.
Inyección
CRIN 3
tipo Bosch
Orden de inyección 1-4-2-6-3-5
Presión máxima de inyección bar 1800

Presión de inyección mínima bar 250
SOBREALIMENTACIÓN
GTC 3788BNS
Turbocompresor del tipo: EVGT
WG
Forzada con bomba de engranajes,

LUBRICACIÓN válvula limitadora de presión, filtro
de aceite
Presión aceite con motor caliente (100 °C ± 5 °C):

en régimen mínimo bar 2,3
en régimen máximo bar 5
REFRIGERACIÓN Mediante bomba centrífuga, ter-
mostato para regulación, ventilador,
radiador, intercambiador de calor.
Mando bomba de agua: Mediante correa
Termostato: N. 1
inicio apertura: 85 °C
apertura máxima: 95 °C
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CARACTERÍSTICAS GENERALES (URBANWAY)
F2CFE612A F2CFE612B
REPOSTAJE:
Capacidad cárter del motor a nivel Litros 37
máximo kg 34,2
Capacidad cárter del motor a nivel Litros 14,6
mínimo kg 13,5
Urania FE 5W30 Capacidad del cárter del motor
Litros 30,5
Urania LD 7 en el nivel mínimo con repostaje
kg 28,2
automático de aceite
Tipo F2CFE612B F2CFE612D
Diésel 4 tiempos
Ciclo
Alimentación Sobrealimentado con aftercooler
Inyección
Directa
Carrera mm 135
Relación de compresión 15,9:1
kW 265 228
(CV) (360) (310)
Potencia máxima
rpm. 2200 2200
Nm 1650 1300
(kgm) (168) (132)
Par máximo
rpm. 1200÷1540 1100÷1670
Régimen mínimo del motor en vacío rpm. 550 ± 50 550 ± 50

rpm. 2320 ± 50 2320 ± 50
vacío
DISTRIBUCIÓN
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inicio antes del PMS. A = 15°
final después del P.M.I. B = 30°
inicio antes del P.M.I. D = 50°
final después del PMS. C= 5°
De funcionamiento en frío
mm 0,4
X
mm 0,4
Sistema de alimentación de alta

presión con gestión BOSCH EDC
17 compuesto por una bomba alta
ALIMENTACIÓN presión CP 3.3, electroinyectores,
acumulador hidráulico (raíl),
centralita EDC 17, sensores de
presión y temperatura.
Inyección
CRIN 3
tipo Bosch
Presión máxima de inyección bar 1800

Presión de inyección mínima bar 250
SOBREALIMENTACIÓN
Turbocompresor del tipo: GTC 3788BNS WG
Forzada con bomba de engranajes,

LUBRICACIÓN válvula limitadora de presión, filtro
de aceite
Presión aceite con motor caliente (100 °C ± 5 °C):

en régimen mínimo bar 2,3
en régimen máximo bar 5
REFRIGERACIÓN Mediante bomba centrífuga, ter-
mostato para regulación, ventilador,
radiador, intercambiador de calor.
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Datos - Holguras de montaje
REFRIGERACIÓN Mando bomba de agua: Mediante correa

Termostato: N. 1
inicio apertura: 85 °C
apertura máxima: 95 °C
REPOSTAJE:
Capacidad cárter del motor a nivel Litros 37
máximo kg 34,2
Capacidad cárter del motor a nivel Litros 14.6
mínimo kg 13.5
Urania FE 5W30 Capacidad del cárter del motor
Litros 30,5
Urania LD 7 en el nivel mínimo con repostaje
kg 28,2
automático de aceite
Tipo F2CFE612
CONJUNTO CILINDROS Y ÓRGANOS MÓVILES INTERNOS mm
Alojamientos camisas de los cilindros:
superior 130,500 ÷ 130,525

Ø1
inferior 129,510 ÷ 129,535
Camisas cilindro - diámetro externo:

superior 130,461 ÷ 130,486
Ø2
inferior 129,475 ÷ 129,500
Longitud L 226,15
Camisas cilindros - asientos bloque motor:
superior 0,014 ÷ 0,064
inferior 0,010 ÷ 0,060
diámetro externo Ø2 –
Camisas cilindro - diámetro interno
Ø3 A* 117,000 ÷ 117,012
B* 117,010 ÷ 117,022
Saliente (con carga de 6000 kg) X 0,035 ÷ 0,065

Pistones:
cota de medición X 15
diámetro externo Ø 1 A● 116,894 ÷ 116,906
diámetro externo Ø 1 B●● 116,904 ÷ 116,916
alojamiento para Ø2 52,016 ÷ 52,022
● Pistones de clase A suministrados como recambio
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Tipo F2CFE612
●● Pistones de clase B montados únicamente de fábrica y no suministrados como recambio
Parte sobresaliente pistones X –
Pistón - camisas cilindro

A* 0,094 ÷ 0,118
B* 0,094 ÷ 0,118
Diámetro pistones Ø1 –
Eje de émbolo Ø3 51,994 ÷ 52,000
Eje de émbolo - alojamiento perno 0,016 ÷ 0,028
*Indica la clase de selección

X1* 2,582
Ranuras arandelas elásticas X2 2,550 ÷ 2,570
X3 4,020 ÷ 4,040
Anillos elásticos:
de agarre trapezoidal S1* 2,429 ÷ 2,473
de agarre con uña S2 2,470 ÷ 2,500
rascador de aceite S3 3,970 ÷ 3,990
* medido en el Φ de 113 mm
1 0,109 ÷ 0,153
Arandelas elásticas - ranuras 2 0,050 ÷ 0,100
3 0,030 ÷ 0,070
Arandelas elásticas –
Apertura de los extremos de las arandelas elásticas en la
camisa de los cilindros
X1 0,30÷0,40
X2 0,60 ÷ 0,75
X3 0,35 ÷ 0,65
Alojamiento casquillo pie de biela Ø1 55,69 ÷ 55,71
Asiento cojinetes de biela Ø2 85,987 ÷ 86,013
1 85,987 ÷ 85,996
Clases de selección. Ø 2 85,997 ÷ 86,005
3 86,006 ÷ 86,013
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Tipo F2CFE612
Diámetro casquillo pie de biela:

externo Ø4 55,780 ÷ 55,820
interno Ø3 52,015 ÷ 52,030
Semicojinetes de biela S
Color rojo 1,994 ÷ 2,002
Color verde 2,002 ÷ 2,010
Color amarillo● 2,010 ÷ 2,018
● Montado únicamente de fábrica y no suministrado como repuesto
Casquillo pie de biela - alojamiento 0,05 ÷ 0,08
Perno pistón - casquillo 0,015 ÷ 0,036
Semicojinetes de biela 0,127 –0,254 –0,508
Peso de biela
A g. 3331 ÷ 3361
B g. 3362 ÷ 3391
C g. 3392 ÷ 3421
Cota de medición X =
Error máximo de paralelismo de los ejes

– –
de biela
Muñequillas de bancada Ø1
- nominal 92,970 ÷ 93,000
- clase 1 92,970 ÷ 92,979
- clase 2 92,980 ÷ 92,989
- clase 3 92,990 ÷ 93,000
Muñequillas de biela Ø2
- nominal 81,915 ÷ 81,945
- clase 1 81,915 ÷ 81,924
- clase 2 81,925 ÷ 81,934
- clase 3 81,935 ÷ 81,945
Semicojinetes de bancada S1
Color rojo 2,968 ÷ 2,978
Color amarillo* 2,988 ÷ 2,998
Semicojinetes de biela S2
Color rojo 1,994 ÷ 2,002
Color amarillo* 2,010 ÷ 2,018
* Montado únicamente en producción y no suministrado como repuesto
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Curso ‒ LBE6
Tipo F2CFE612
Soportes de bancada
- nominal 99,000 ÷ 99,030
- clase 1 Ø3 99,000 ÷ 99,009
- clase 2 99,010 ÷ 99,019
- clase 3 99,020 ÷ 99,030
Semicojinetes - muñequillas de bancada 0,050 ÷ 0,090
Semicojinetes - muñequillas de biela 0,040 ÷ 0,080
Semicojinetes de bancada 0,127* –2,254– 0,508
Semicojinetes de biela 0,127* – 2,254 – 0,508

* Montado únicamente en producción y no suministrado como repuesto
Perno de bancada de refuerzo X1 39,96 ÷ 40,04
Soportes de banco de refuerzo X2 32,94 ÷ 32,99
Semianillos de apoyo X3 3,38 ÷ 3,43
Refuerzo cigüeñal 0,11 ÷ 0,34
Paralelismo 1–2 –
Concentricidad 1–2 0,04
Conicidad 1–2 –
CULATA CILINDROS - DISTRIBUCIÓN
Parte sobresaliente inyectores X 1,53
Alojamientos guía válvulas en la culata

Ø1 12,980 ÷ 12,997
cilindros
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Curso ‒ LBE6
Tipo F2CFE612
Guía válvulas
Diámetro interior Ø2 8,023 ÷ 8,038
diámetro externo Ø3 13,012 ÷ 13,025
Guía válvulas diámetro externo - asientos en la culata 0,015 ÷ 0,045

Medidas superiores guía válvulas 0,2 - 0,4
Válvulas:
Ø4 7,970 ÷ 7,985
α 60° 30' ± 0° 7' 30"
Ø4 7,970 ÷ 7,985
α 60° 30' ± 0° 7' 30"

Vástago válvulas y respectiva guía
0,038 ÷ 0,068
0,038 ÷ 0,068
Alojamiento en la culata para alojamiento válvula:

Ø1 41,985 ÷ 42,020
Ø1 40,985 ÷ 41,020
Diámetro externo de los asientos de las válvulas - inclina-

ción de los asientos de las válvulas en la culata de los cilin-
dros
Ø4 42,060 ÷ 42,075
α 60° - 30'
Ø4 41,060 ÷ 41,075
α 60° ± 30'
X 0,50 ÷ 0,82
Hundimiento
X 1,60 ÷ 1,92
Entre alojamiento válvula y culata 0,040 ÷ 0,090
Altura muelle válvulas: H 71,34

Bajo una carga de:
N 460 ± 22 H1 51
N 731 ± 42 H2 39
Alojamientos para casquillos del árbol de levas en la culata

cilindros:
I -> 7 Ø 69,00 ÷ 69,03
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Tipo F2CFE612
Pernos de soporte del árbol de levas:
I -> 7 Ø 64,924 ÷ 64,940
Diámetro externo de los casquillos para el árbol de levas:
Ø 69,090 ÷ 69,130
Diámetro interno casquillos:
Ø 65,080 ÷ 65,116
Casquillos y alojamientos en la culata cilindros 0,060 ÷ 0,130
Casquillos y pernos de soporte 0,140 ÷ 0,192
Elevación útil excéntricos:

7,5138
8,0057
Eje porta balancines
Ø1 31,964 ÷ 31,980
Diámetro interior balancines:

32,025 ÷ 32,041
47,000 ÷ 47,016
Diámetro externo de los casquillos para balancines:

–
47,090 ÷ 47,130
Diámetro interior de los casquillos para balancines:

–
44,025 ÷ 44,041
Casquillos y alojamientos:
–
0,074 ÷ 0,130
Balancines y eje:
0,045 ÷ 0,077
Palanca de mando del freno motor
Diámetro externo del perno excéntrico Ø2 43,98 ÷ 44,00
Alojamiento del eje de balancines Ø1 32,03 ÷ 32,04
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
VISTAS DEL MOTOR
Tipo F2CFE612
Balancín y palanca 0,025 ÷ 0,061

Palanca y eje de balancines 0,050 ÷ 0,076
5401 VISTAS DEL MOTOR

MOTOR F2C (CROSSWAY)
194092 Figura 1
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
VISTAS DEL MOTOR
VISTA FRONTAL
194093 Figura 2
1 Respiradero motor blow-by 6 Cárter de aceite
2 Turbocompresor 7 Alternador
3 Bomba de agua 8 Tensor automático de correa
4 Correa de mando de los órganos auxiliares 9 Correa de mandos del compresor del acondicionador
5 Volante amortiguador 10 Compresor acondicionador
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VISTAS DEL MOTOR
VISTA TRASERA
194094 Figura 3
1 Sensor de posición del árbol de levas 8 Tubos de salida del gas de escape del turbocompresor
2 Tapa de la caja engranajes 9 Actuador neumático geometría variable turbocompre-
3 Motor de arranque sor
4 Volante motor 10 Tubería de retorno del agua de refrigeración disposi-
5 Cárter de aceite tivo Intarder/cambio
6 Tapón de descarga del aceite 11 Tubería de envío del agua de refrigeración dispositivo
7 Filtro aceite Intarder/cambio
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VISTAS DEL MOTOR
VISTA LATERAL IZQUIERDA
194095 Figura 4
1 Tapón de introducción aceite 6 Filtro aceite
2 Ojal de elevación 7 Tubería retorno aceite turbocompresor
3 Sensor número de revoluciones cigüeñal 8 Actuador neumático de la válvula Waste Gate
4 Cárter cubrevolante 9 Tubos de salida del gas de escape del turbocompresor
5 Tubería envío aceite turbocompresor
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VISTAS DEL MOTOR
VISTA LATERAL DERECHA
194096 Figura 5
1 Colector de admisión 6 Compresor aire
2 Varilla de nivel de aceite 7 Bomba de alta presión del combustible
3 Centralita EDC 8 Sensor de posición del árbol de levas
4 Sensor presión/temperatura aceite 9 Tuberías combustible alta presión
5 Motor de arranque
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VISTAS DEL MOTOR
VISTA SUPERIOR
194097 Figura 6
1 Tubos de aspiración aire compresor 5 Actuador neumático geometría variable turbocompre-
2 Tapa del cabezal sor
3 Tubos de salida del gas de escape del turbocompresor 6 Tubos del aire del turbocompresor al intercooler
4 Turbocompresor 7 Compresor acondicionador
8 Colector de admisión
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Vistas motor F2C Urbanway
5401 Vistas motor F2C Urbanway
193818 Figura 7
Motor F2C instalado en los vehículos Citelis
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CURVAS CARACTERÍSTICAS F2CFE612A
5401 CURVAS CARACTERÍSTICAS F2CFE612A
181839 Figura 8
Datos técnicos
POTENCIA máx. 294 kW (400 CV) a 2200 rpm
Datos técnicos
PAR máx. 1700 Nm (173 kgm) a 1200 ÷ 1650 rpm
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CURVAS CARACTERÍSTICAS F2CFE612B
5401 CURVAS CARACTERÍSTICAS F2CFE612B
181838 Figura 9
Datos técnicos
Datos técnicos
PAR máx. 1650 Nm (168 kgm) a 1200 ÷ 1540 rpm
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CURVAS CARACTERÍSTICAS F2CFE612D
5401 CURVAS CARACTERÍSTICAS F2CFE612D
181836 Figura 10
Datos técnicos
Datos técnicos
PAR máx. 1300 Nm (132 Kgm) a 1100 ÷ 1670 rpm
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DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES DEL MOTOR

540110 BLOQUE F2C
114048 Figura 11
La estructura está constituida por el bloque y los sombreretes, que constituyen el alojamiento de los pernos de bancada.
540610 Culata de los cilindros
44900 Figura 12
La culata ha sido modificada para alojar los nuevos inyectores: se han eliminado los tradicionales estuches portainyector y la estan-
queidad es garantizada por una junta que se monta en el tope del inyector.
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CONJUNTO BIELA - PISTÓN
61831 Figura 13
1 Conjunto biela-pistón. 2 Zona de estampado, en la parte superior del pistón,
del ideograma de la posición de montaje y de la clase
de selección .
3 Zona de estampado biela
.540420. Montaje y control del saliente de las camisas de cilindros
Material de trabajo
Herramienta de compresión para medir la saliente de las 99360334
camisas de cilindros (utilizar con 99370415-99395603 y
los platillos específicos)
Herramienta para sujeción de las camisas de los cilindros 99360703
Base portacomparador para regulación de cojinetes del 99370415
eje secundario (usar con 99395604)
Comparador (0-5 mm) 99395603
Pares de apriete
Tornillo de la herramienta de control del saliente 225 N⋅m
Datos técnicos
Saliente de las camisas cilindros respecto a la superficie de apoyo de las culatas cilindros 0,035 a0,065 mm
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Actividad principal
1. Sustituir siempre los anillos (3, 4, 5) de estanqueidad de agua.
2. Calzar el anillo de reglaje (1) en la camisa del cilindro (2); lubri-
car la parte inferior de la misma y montarla en el grupo cilindros
con la herramienta correspondiente.
Nota El anillo de reglaje (1) se suministra como recambio en
los siguientes espesores: 0,08 mm - 0,10 mm - 0,12 mm
- 0,14 mm.
16798 Figura 14
3. Controlar el saliente de las camisas cilindros con la herramienta

específica (2) y apretando el tornillo (1) con el par que se in-
dica a continuación.
Par de apriete
Tornillo de la herramienta de con- 225 N⋅m
trol del saliente
Herramienta / Material Código

producto
Herramienta de compresión para medir la saliente de las 99360334
camisas de cilindros (utilizar con 99370415-99395603 y los
platillos específicos)
77812 Figura 15
4. Con el comparador ubicado sobre una base (3), medir que el

saliente de la camisa cilindros con respecto a la superficie de
apoyo de las culatas cilindros sea el indicado en la figura; en caso
contrario, sustituir el anillo de reglaje (1), suministrado como
repuesto con diferentes espesores.
Datos técnicos
Saliente de las camisas cilindros respecto a 0,035 a0,065 mm
la superficie de apoyo de las culatas cilin-
dros

producto
Comparador (0-5 mm) 99395603
Base portacomparador para regulación de cojinetes del eje 99370415
secundario (usar con 99395604)
114041 Figura 16
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5. Al finalizar el montaje, bloquear las camisas cilindros (1) al blo-

que motor (2) con los espárragos específicos(3).
producto
Herramienta para sujeción de las camisas de los cilindros 99360703
35012 Figura 17
540810 CIGÜEÑAL
Vista
192234 Figura 18
A Espiga delantera B Engranaje de mando de la distribución (lado trasero)
El cigüeñal es de acero con contrapesos integrales. Los pernos de bancada y de biela están endurecidos con temple por inducción.
El soporte del mismo está constituido por semicojinetes, el último de los cuales, cerca del volante motor, tiene los refuerzos late-
rales integrados. La distribución de las manivelas de este cigüeñal realiza un orden de combustión distinto al de los motores IVECO
tradicionales de 6 cilindros en línea.
Orden de combustión de los motores Cursor: 1 – 4 – 2 – 6 – 3 – 5
Los pernos del cigüeñal y los semicojinetes son seleccionados según 3 clases de tolerancia del espesor, con una diferencia de 1 cen-
tésimo de mm entre una clase y la otra. Durante la revisión, se debe seleccionar con mucha atención la clase de semicojinetes para
montar en cada perno de bancada o de biela, con el fin de reducir la holgura radial dentro de los límites prescritos.
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DATOS PRINCIPALES DEL PISTÓN, DE LOS ANILLOS ELÁSTICOS Y DEL PERNO
181653 Figura 19
X 0,6 ± 0,15 mm * La cota se mide en el Ø de 130 mm
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540830 DESCRIPCIÓN DE LAS BIELAS

BIELAS
187914 Figura 20
1 Marca de color para identificar el peso 3 Número progresivo para identificar la biela
2 Bulón de posicionamiento visible desde la parte frontal 4 Marca de color para identificar la clase de diámetro
del motor
Del tipo de corte oblicuo, son estampadas en acero, con superficies de acoplamiento entre el vástago y el sombrerete mecanizadas
mediante FRACTURE SPLIT. En la biela están estampados los datos correspondientes a la clase de peso, de selección del diámetro
del alojamiento de los semicojinetes y los números de acoplamiento del vástago y el sombrerete.
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541210 Árbol de levas

Ubicado en la culata de cilindros, el árbol de levas recibe el movimiento del cigüeñal a través de los mandos intermedios. Gira sobre
7 soportes integrales (sin sombrerete amovible) realizados en la culata de cilindros y provistos de casquillos. La rotación del árbol
de levas, a través del eje de los balancines, permite la apertura/el cierre de las válvulas de admisión y escape.
188463 Figura 21
Para cada cilindro hay 2 excéntricos de mando:
A Mando de las válvulas de admisión
S Mando de las válvulas de escape
culata
188464 Figura 22
1 Árbol de levas 4 Válvulas de escape
2 Balancines 5 Válvulas de admisión
3 Puentes
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culata
188465 Figura 23
1 Leva 4 Eje balancines
2 Árbol de levas 5 Válvulas de admisión con anillo retén de aceite
3 Balancines
culata
188466 Figura 24
1 Leva 4 Eje balancines
2 Árbol de levas 5 Válvulas de escape con anillo retén de aceite
3 Balancines
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.541230. Regulación holgura balancines de aspiración descarga
Material de trabajo
Llave poligonal
Actividad principal
1. La regulación de la holgura entre los balancines y los travesaños
de mando de las válvulas de aspiración y escape, debe realizarse
con extremo cuidado.
2. Llevar a la fase de explosión el cilindro en el cual se desea regu-
lar la holgura; las válvulas de este cilindro se cierran mientras se
equilibran las del cilindro simétrico.
3. La correspondencia simétrica de los cilindros es 1 - 6, 2 - 5 y 3 -
4.
4. Para realizar correctamente estas operaciones, proceder como
se indica a continuación, respetando las indicaciones de la tabla.
114287 Figura 25
.541230. Regulación holgura entre balancines y travesaños de mando de las válvulas admisión y escape
5. Con llave poligonal aflojar la tuerca de bloqueo (1) del tornillo de regulación de los balancines (2).
Herramienta / Material
Llave poligonal
6. Colocar la hoja del calibre de espesores (3) correspondiente a la holgura de funcionamiento indicada en la tabla de las "carac-
terísticas y datos".
7. Con una llave adecuada atornillar o destornillar el tornillo de regulación del balancín (2).
8. Controlar que la hoja del calibre de espesores (3) se deslice con un leve roce.
9. Bloquear la tuerca (1) sujetando firmemente el tornillo de reglaje.
10. Seguir el orden de encendido indicado en la siguiente tabla.

ORDEN DE ENCENDIDO 1-4-2-6-3-5
Arranque y rotación en el sentido de Regular la holgura de las válvulas del
Equilibrar las válvulas del cilindro n°.
funcionamiento del motor cilindro n.
1 y 6 en el P.M.S. 6 1
120
3 4
Grado angular [°]
120
5 2
Grado angular [°]
120
1 6
Grado angular [°]
120
4 3
Grado angular [°]
120
2 5
Grado angular [°]
11. Para efectuar correctamente las regulaciones mencionadas, es obligatorio seguir la secuencia indicada en la tabla.
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Nota Controlar en cada fase de rotación, la posición exacta mediante el perno específico que se debe introducir en el orifi-
cio marcado con una muesca en el volante, correspondiente a la posición de los pistones.
12. Montar la placa de apoyo (2) y la electroválvula del freno del

motor (3) en la culata y enroscar los tornillos de fijación (1).
180344 Figura 26
5412 MANDO DE LA DISTRIBUCIÓN

Conjunto
192239 Figura 27
A Engranaje del árbol de levas (con dientes rectos) C Engranajes intermedios inferiores (INTERNO: de
B Engranaje intermedio superior (con dientes rectos) dientes helicoidales EXTERNO: de dientes rectos)
D Engranaje del cigüeñal (de dientes helicoidales
El árbol de levas es accionado por una serie de engranajes en cascada, que se encuentra en la parte trasera del motor. El engranaje
intermedio superior (B) está montado sobre un soporte regulable, para asegurar la holgura correcta con el engranaje (A), cuya po-
sición depende de las tolerancias de espesor de la junta de la culata. El centro de rotación de todos los otros es fijo y depende del
mecanizado. Los engranajes de la distribución no están marcados con muescas o cifras, como en los motores tradicionales, porque
no es necesaria la tradicional puesta en fase de todos los engranajes, sino solamente se requiere la puesta en fase entre el árbol de
levas y el cigüeñal.
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540850 Volante Motor

Detalle de la posición de los pistones grabada en el volante motor
114265 Figura 28
A Orificio en el volante con una muesca correspondiente C Orificio en el volante con una muesca correspondiente
al PMS pistones 3-4 al PMS pistones 2-5
B Orificio en el volante con una muesca correspondiente D Orificio en el volante con dos muescas, posición
al PMS pistones 1-6 correspondiente a 54° antes del PMS del pistón 1
Un perno de centrado obliga montar el volante en el cigüeñal en una sola posición. El volante motor, además de cumplir con las
funciones tradicionales (masa equilibradora, soporte para la corona dentada de arranque y superficie de fricción), también funciona
como rueda fónica para el sensor conectado a la centralita electrónica. Para tal fin, se han realizado 58 orificios en el mismo. La
electrónica no necesita ningún tipo de marca específica en los orificios, pero algunos (A, B, C, D) tienen muescas para permitirle
al reparador efectuar determinadas regulaciones y puestas en fase. Un orificio en cada 120° (A, B, C) está identificado con una
muesca; otro orificio (D) tiene dos muescas.
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.541210. Sincronización del árbol de levas
Material de trabajo
Herramienta para rotación volante motor 99360321
Separador (usar con 99360321) 99360325
Herramienta para colocar el P.M.S. motor 99360612
Herramienta para el control de la puesta en fase (usar 99370400
con 99395606)
Actividad principal
1. Aplicar a la caja de engranajes la herramienta específica(3).
producto
Nota La flecha indica el sentido de rotación de funciona-

miento del motor.
2. Usando dicha herramienta, girar el volante del motor (1) en el
sentido de rotación del motor para conducir de modo aproxi-
mativo el pistón del cilindro n° 1 a 54 delante del P.M.S. en fase
de explosión (cilindro 6 en fase de escape).
3. Dicha condición se produce cuando el orificio entre dos marcas
(5) presente en el volante motor (1), es visible desde la venta-
nilla de inspección (2).
187152 Figura 29
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
4. La posición exacta del pistón nº 1 a 54º antes del PMS se ob-

tiene cuando, en las condiciones indicadas anteriormente, se
introduce la herramienta específica (1) en el orificio (3) del
volante motor (4), a través del alojamiento (2) del sensor de
revoluciones del motor.
producto
5. Si no se dan dichas condiciones, girar y orientar el volante mo-

tor (4).
6. Quitar la herramienta específica (1).
producto
Herramienta para colocar el P.M.S. motor 99360612 71774 Figura 30
7. Limpiar cuidadosamente la superficie de la culata en la cual se

apoya la tapa de balancines.
8. Utilizar el soporte de base magnética específico (2).
producto
Herramienta para el control de la puesta en fase (usar con 99370400
99395606)
9. Como se indica en la figura, colocar el comparador (1) con

la varilla de base plana (3) posicionada en el rodillo (4) del
balancín que controla las válvulas de escape del cilindro n. 3 y
precargarlo por lo menos a 7 mm.
185253 Figura 31
¡Atención!
Varilla del comparador Posicionamiento correcto de la varilla
▶ Colocar la varilla del comparador de base plana (véase el detalle) de modo que su eje sea pasante por el centro del
rodillo en el cual apoya.
¡Atención!
Tolerancias de medición Valores para el control y la revisión
▶ En fase de CONTROL, y no de revisión del motor, la tolerancia permitida en la medición se encuentra entre -0,05 y
+0,12 mm.
▶ En fase de REVISIÓN la tolerancia permitida en la medición es igual a ± 0,05 mm.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
10. Con la herramienta específica (7) girar el cigüeñal en sentido

contrario al de funcionamiento hasta que la aguja del compara-
dor alcanza el valor mínimo más allá del cual no se puede bajar.
producto
Nota Efectuar la medición manteniendo el rodillo del balancín

en contacto con el perfil del excéntrico de escape del
árbol de levas.
177714 Figura 32
11. Llevar a cero el comparador.

Nota Poner a cero el comparador manteniendo el rodillo
del balancín en contacto con el radio base del perfil
excéntrico.
Para ello, girar el volante hasta que supere las protube-
rancias (A-B) y (B-C) presentes en el perfil excéntrico
relacionadas al funcionamiento del freno motor. Di-
cha condición se produce girando el volante en sentido
contrario al de funcionamiento casi 1 vuelta y un cuarto
(versiones con ITB) o media vuelta (versión sin ITB).
185524 Figura 33
α Ángulo de rotación D Alzada de la leva en
del árbol de levas correspondencia
Y Alzada de la leva en de los 54° antes del
función del ángulo de punto muerto supe-
rotación del árbol de rior, 1° cilindro fin de
levas compresión
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Curso ‒ LBE6
12. Girar el volante motor en el sentido de funcionamiento del

motor hasta que en el comparador se lea el valor de elevación
de la leva del árbol de levas 5,70 ± 0,05 mm.
13. El árbol de levas está sincronizado si con valores de elevación de
la leva de 5,70 ± 0,05 mm se verifican las siguientes condiciones:
◁ el orificio con dos muescas (5) es visible por la pequeña
ventana de inspección.
◁ La herramienta específica (1), a través del alojamiento
(2) del sensor de revoluciones del motor, se inserta en
el orificio (3) presente en el volante motor (4).
185523 Figura 34
14. Si no se obtienen las condiciones indicadas en los puntos ante-

riores, operar como se indica a continuación:
15. girar el volante motor hasta que el comparador indique el valor
de alzada requerido.
16. Aflojar los tornillos (2) que fijan el engranaje (1) al árbol de
levas y aprovechar las ranuras presentes en el engranaje (1).
17. Accionar adecuadamente el volante motor, para obtener las
condiciones indicadas en los puntos anteriores, siempre que el
valor de alzada de la leva no se modifique.
18. bloquear los tornillos (2) y repetir el control de la puesta en
fase como indicado anteriormente.
19. Apretar los tornillos (2) con el par indicado.
Nota Durante el procedimiento recuperar la holgura entre
los engranajes de la distribución. 114281 Figura 35
20. Si la regulación a través de los ojales no es suficiente para recu-

perar el desfasaje, proceder como se indica a continuación:
21. Bloquear los tornillos (2) y girar el volante del motor 1/2 giro
en la dirección opuesta a la de funcionamiento del motor.
22. Girar el volante motor en el sentido de funcionamiento del
motor hasta que en el comparador se lea el valor de elevación
de la leva del árbol de levas 5,70 ± 0,05 mm.
23. Retirar los tornillos (2) y desmontar el engranaje (1) del árbol
de levas.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
24. Girar nuevamente el volante (4) hasta que se cumplan las si-
guientes condiciones:
25. el orificio con dos muescas (5) es visible por la pequeña ven-
tana de inspección.
26. la herramienta específica (1) , a través del alojamiento (2) del
sensor de revoluciones del motor, se introduce en el orificio
(3) del volante motor (4).
producto
185523 Figura 36
27. Montar el engranaje (1) con los cuatro orificios ranurados cen-
trados con relación a los orificios de fijación del árbol de levas
bloqueando los tornillos (2) con el par de apriete prescrito.
28. Recuperar la holgura entre los engranajes de la distribución
haciendo girar el volante primero hacia la derecha y después
hacia la izquierda hasta leer en el comparador el valor de 5,70 ±
0,05 mm. Controlar las condiciones descritas anteriormente.
114281 Figura 37
.541215. Sincronización de la rueda fónica
Material de trabajo
Herramienta para la puesta en fase de la rueda fónica 99360613
sobre el árbol de levas
Calibre para puesta en fase árbol de levas 99395223
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Curso ‒ LBE6
Actividad principal
1. Montar el engranaje (7) de la bomba de alta presión apretando
la tuerca con el par indicado(8).
2. Junto con la tuerca (8) utilizar la arandela plana específica susti-
tuyendo la suministrada con la bomba Bosch CP3.
3. Girar el volante en el sentido de funcionamiento del motor
hasta que del orificio de inspección se vea el orificio marcado
con 2 muescas (2) (cilindro 1 en fase de compresión).
4. A través del orificio del sensor del volante introducir la herra-
mienta específica.
producto
5. Montar la rueda fónica(4) de modo tal que el diente marcado

con la flecha (→) corresponda con el alojamiento del sensor
(6).
6. Para controlar la posición correcta, introducir la herramienta
específica en el alojamiento del sensor de fase(6).
producto
Herramienta para la puesta en fase de la rueda fónica so- 99360613
bre el árbol de levas
7. Apretar los tornillos (5).

8. Desmontar las herramientas específicas.
producto 114284 Figura 38
Calibre para puesta en fase árbol de levas 99395223
Herramienta para la puesta en fase de la rueda fónica so- 99360613
bre el árbol de levas
9. Montar la tubería de envío de combustible (1) desde la bomba

de alta presión al raíl.
Nota Las tuberías anteriormente desmontadas ya no pueden
volver a montarse y deben sustituirse.
¡Atención!
▶ Después de montar los tubos de alta presión, en las

siguientes 20 horas de trabajo, controlar con frecuen-
cia el nivel de aceite motor (NO DEBE AUMEN-
TAR).
114275 Figura 39
10. Apretar las tuercas con el par indicado.
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Curso ‒ LBE6
LUBRICACIÓN
5430 LUBRICACIÓN
Esquema de lubricación
192253 Figura 40
A Detalle de la electroválvula del freno motor 2 Válvula de sobrepresión de la bomba del aceite (10
B Aceite a los cilindros freno bar)
C Lubricación balancines 3 Válvula de sobrepresión en el bloque (5 bar)
D Retorno del aceite a la cubeta 4 Sensor de la temperatura/presión del aceite
E Aceite bajo presión 5 Sensor de presión del vapor de aceite Blow-by
1 Válvula de by-pass del intercambiador
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
LUBRICACIÓN
543010 Bomba de aceite

La bomba de aceite (1) no se puede revisar.
En caso de averías, sustituir la bomba del aceite completa.
Para sustituir el engranaje (2) del cigüeñal véase el capítulo corres-
pondiente.
114245 Figura 41
Sección de la bomba de aceite
112327 Figura 42
Datos técnicos
Presión de inicio apertura - Válvula de sobrepresión 10,1 ±0,7 bar
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
LUBRICACIÓN
543110 Intercambiador de calor

Intercambiador de calor
194103 Figura 43
1 Válvula de by-pass (presión de apertura 2,5 ± 0,3 bar) 3 Alojamiento del soporte del filtro de aceite
2 Intercambiador de calor
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Curso ‒ LBE6
LUBRICACIÓN
543077 Válvula de by-pass del intercambiador

La válvula se abre rápidamente a la presión citada a continuación.
Datos técnicos
Presión máxima apertura válvula 2,5 ±0,3 bar
194104 Figura 44
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Curso ‒ LBE6
LUBRICACIÓN
543070 Filtro de aceite del motor

Componentes filtro aceite motor
192254 Figura 45
1 Soporte del filtro de aceite 5 Tapa de cierre
2 Junta tórica de la tapa 6 Tapón de drenaje
3 Junta tórica del cartucho 7 Válvula de by-pass
4 Cartucho
Datos técnicos
Presión máxima de funcionamiento 13 bar
Temperatura de funcionamiento −30 a120 ℃
Presión de apertura de la válvula de by-pass 3,4 ±0,3 bar
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Curso ‒ LBE6
LUBRICACIÓN
Pares de apriete
Datos técnicos
Tapa (5): 60±5 Nm
Tapón de drenaje (6): 6,5 ± 1,5 Nm
540480 Recirculación de los vapores de aceite (Blow-by)

Una parte de los gases producidos por la combustión durante el funcionamiento del motor pasa a través de las aberturas de los
anillos elásticos de los pistones al cárter y se mezcla con los vapores de aceite presentes en el cárter.
Esta mezcla, transportada hacia arriba, es separada parcialmente del aceite por un dispositivo situado en la parte superior de la tapa
de distribución y es introducida en el circuito de aspiración de aire.
El dispositivo está constituido principalmente por un filtro giratorio ensamblado en el árbol de levas y por una tapa delantera donde
se alojan las válvulas normalmente cerradas de control del flujo de la mezcla.
En la tapa de los balancines se encuentra un sensor de presión que mide la obstrucción del filtro Blow-by.
Con el valor de la presión presente debajo de la tapa de los balancines, puede también detectar la presencia de combustible en el
aceite.
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LUBRICACIÓN
Esquema de recirculación de los vapores de aceite (Blow-by)
194105 Figura 46
A Gas con contenido de aceite mayor que 10 g/h D Válvula de membrana
B Gas con contenido de aceite de ≈ 0,2 g/h E Retorno del aceite condensado a la cubeta
C Gas condensado que vuelve al cárter de aceite
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Curso ‒ LBE6
REFRIGERACIÓN
5432 REFRIGERACIÓN
Descripción
El sistema de refrigeración del motor es del tipo a circulación forzada con circuito cerrado y puede conectarse, si el vehículo está
provisto, al calefactor suplementario y al intercambiador de calor del intarder.
Este está compuesto principalmente por los siguientes componentes:
● Un depósito de expansión cuyo tapón incorpora dos válvulas: una de descarga y una de entrada, que regulan la presión de la
instalación.
● Un sensor de nivel del líquido refrigerante ubicado en la base del depósito de expansión con dos puntos de inserción.
● un módulo de refrigeración del motor para disipar el calor que le quita el líquido refrigerante con intercambiador de calor
para intercooler.
● Un intercambiador de calor para enfriar el aceite de lubricación.
● Una bomba de agua centrífuga incorporada en el bloque del motor accionada por el cigüeñal a través de la correa Poli-V.
● Un ventilador hidráulico.
● un termostato de 3 vías que regula la circulación del líquido refrigerante.
Funcionamiento
La bomba del agua, accionada mediante una correa poly-V por el cigüeñal, envía el líquido refrigerante al bloque del motor y con
mayor altura de elevación a la culata cilindros.
Cuando la temperatura del líquido alcanza y supera la temperatura de funcionamiento, el termostato se abre y el líquido se canaliza
al radiador y se enfría mediante el ventilador.
La presión en el interior del sistema, debido a la variación de la temperatura, es regulada por las válvulas de escape y de entrada
incorporadas en el tapón de introducción del depósito de expansión.
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REFRIGERACIÓN
Esquema del circuito de refrigeración
194106 Figura 47
A Agua en salida desde termostato D Al sistema de acondicionamiento
B Agua en entrada desde la bomba E Desde el sistema de acondicionamiento
C Agua en circulación en el motor
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Curso ‒ LBE6
REFRIGERACIÓN
Esquema del circuito del ventilador hidráulico
196314 Figura 48
1 Depósito aceite 6 Electroválvula proporcional
2 Filtro aceite 7 Bomba hidráulica
3 Válvula antirretorno 8 Electroválvula proporcional de by-pass (Start 75°C
4 Intercambiador de calor Stop 69°C)
5 Motor hidráulico
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Curso ‒ LBE6
REFRIGERACIÓN
Descripción del sistema hidroventilador
194108 Figura 49
1 Dispositivo de control del nivel del aceite 5 Intercambiador de calor
2 Depósito aceite 6 Bomba
3 Filtro aceite 7 Electroválvulas proporcionales de by-pass
4 Radiador 8 Motor hidráulico
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Curso ‒ LBE6
REFRIGERACIÓN
543210 Bomba de agua

Sección de la bomba de agua
194109 Figura 50
La bomba de agua está formada por: rotor, cojinete, junta y polea de mando.
Nota Controlar que el cuerpo de la bomba no presente grietas o pérdidas de agua; en caso contrario, sustituir la bomba com-
pleta.
543250 Termostato
Vista del funcionamiento del termostato
45357 Figura 51
– Agua en circulación en el motor
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Curso ‒ LBE6
REFRIGERACIÓN
45358 Figura 52
– Agua de salida del termostato
Controlar el funcionamiento del termostato; en caso de duda, sustituirlo.
Datos técnicos termostato

Datos técnicos
Temperatura de inicio de la carrera 85 ±1,5 ℃
Carrera mínima 9,5 mm a 95 ±2 ℃
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REFRIGERACIÓN
VISTAS DEL FUNCIONAMIENTO DEL TERMOSTATO MOTOR PARA CAMBIO DE VELOCIDADES CON
INTARDER
Sistema con termostato cerrado
61905 Figura 53
A Intercambiador de calor en el cambio C Termostato cerrado
B Motor
1 Llegada desde el radiador 7 Envío al intercambiador de calor en el cambio

2 Retorno desde el calefactor de la cabina 8 Retorno del intercambiador de calor al termostato
3 Llegada desde el depósito de expansión 9 Recirculación (respiradero) desde el motor al depósito
4 Envío al calefactor de cabina de expansión
5 A la bomba de agua en el motor 10 Envío al radiador.
6 Salida de la culata
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REFRIGERACIÓN
Sistema con termostato abierto
61906 Figura 54
A Intercambiador de calor en el cambio D Termostato abierto
B Motor
1 Llegada desde el radiador 7 Envío al intercambiador de calor en el cambio

2 Retorno desde el calefactor de la cabina 8 Retorno del intercambiador de calor al termostato
3 Llegada desde el depósito de expansión 9 Recirculación (respiradero) desde el motor al depósito
4 Envío al calefactor de cabina de expansión
5 A la bomba de agua en el motor 10 Envío al radiador.
6 Salida de la culata
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ALIMENTACIÓN
5420 ALIMENTACIÓN
El sistema de alimentación Common Rail tiene una bomba especial que mantiene el combustible a alta presión, independiente-
mente de la fase y del cilindro que deba recibir la inyección, y lo acumula en un conducto común a todos los electroinyectores.
Por lo tanto, en la entrada de los electroinyectores hay siempre combustible disponible a la presión de inyección calculada por la
centralita electrónica.
Cuando la electroválvula de un inyector es excitada por la centralita electrónica, en el cilindro correspondiente se inyecta el com-
bustible procedente directamente del raíl.
194099 Figura 55
A Circuito de alimentación del combustible B Circuito de retorno depósito
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ALIMENTACIÓN
Esquema alimentación motor
A
B
181597 Figura 56
A Alta presión B Baja presión
1 Bomba de alta presión 5 Centralita electrónica

2 Filtro de combustible 6 Electroinyectores
3 Depósito 7 Common Rail
4 Prefiltro del combustible 8 Sensor de presión
773010 Bomba mecánica de alimentación

Bomba de engranajes, montada en la parte posterior de la bomba de alta presión, con la función de alimentarla. Es activada por el
eje de la bomba de alta presión.
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Curso ‒ LBE6
ALIMENTACIÓN
Estado normal de funcionamiento

A Entrada de combustible B Salida de combustible hacia
desde el depósito el filtro
1 Válvulas by-pass en posi- 2 Válvulas by-pass en posi-

ción de cierre ción de cierre
72592 Figura 57
Condición de sobrepresión en salida

La válvula de by-pass (1) interviene cuando en salida (B) se genera
una sobrepresión. La presión, al vencer la resistencia elástica del
muelle de la válvula (1), comunica la salida con la entrada mediante
el conducto (2).
72593 Figura 58
Condiciones de purga
La válvula de by-pass (2) interviene cuando, con el motor apagado,
se desea llenar la instalación de alimentación mediante la bomba
de cebado. En esta situación, la válvula de by-pass (1) permanece
cerrada, la válvula de by-pass (2) se abre por efecto de la presión de
entrada y el combustible fluye hacia la salida (B).
72594 Figura 59
Nota La bomba mecánica de alimentación no se puede sustituir por separado, por tanto, no se debe desmontar de la bomba de
alta presión.
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ALIMENTACIÓN
771010 Bomba de alta presión CP 3.3 NH

Bomba con 3 elementos de bombeo radiales controlada mediante el engranaje de la distribución, no necesita ser puesta en fase. En
la parte trasera de la bomba de alta presión está montada la bomba mecánica de alimentación, activada por el eje de la bomba de
alta presión.
196426 Figura 60
1 Racor de envío del combustible al raíl 7 Racor de entrada de combustible desde el intercam-
2 Bomba de alta presión biador de calor de la centralita
3 Regulador de caudal 8 Racor salida de combustible desde la bomba mecánica
4 Engranaje de mando al filtro
5 Racor de entrada de combustible desde el filtro 9 Bomba mecánica de alimentación.
6 Racor de retorno de combustible al depósito
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ALIMENTACIÓN
Estructura interna bomba alta presión
70498 Figura 61
figura superior IZQ. secc. B - B figura inferior IZQ. secc. C- C
1 Cilindro 6 Árbol bomba

2 Elemento de tres lóbulos 7 Entrada de combustible baja presión
3 Válvula de admisión con platillo 8 Canales de combustible para alimentación bombeado-
4 Válvula de envío con esfera res
5 Pistón
Cada conjunto de bombeo está compuesto por:
● un pistón (5) accionado por un elemento de tres lóbulos (2) que flota en el árbol de la bomba (6). El elemento (2), al estar
flotando sobre una parte desalineada del árbol (6), no gira con el mismo durante la rotación, sino que es trasladado en un
movimiento circular sobre un radio más amplio, accionando los tres elementos de bombeo de forma alternativa;
● una válvula de admisión con platillo (3);
● una válvula de envío con esfera (4).
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ALIMENTACIÓN
Principio de funcionamiento
72597 Figura 62
figura superior secc. B - B figura inferior secc. D - D
1 Racor de salida de combustible al rail 5 Conducto de alimentación elemento de bombeo

2 Válvula de envío al rail 6 Conducto de alimentación regulador de presión
3 Bombeador 7 Regulador de caudal
4 Árbol bomba
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Curso ‒ LBE6
ALIMENTACIÓN
El elemento de bombeo (3) está orientado hacia la leva presente en el árbol de la bomba (4). En la fase de aspiración, el elemento
de bombeo se alimenta a través del conducto de alimentación (5).
La cantidad de combustible que debe enviar el módulo de bombeo es establecida por el regulador de presión (7). El regulador
de caudal, basándose en el mando PWM recibido por la centralita, parcializa la llegada de combustible al elemento de bombeo.
Durante la fase de compresión del elemento de bombeo, el combustible, al alcanzar una presión tal que abre la válvula de remesa
al common rail (2), lo alimenta a través de la salida (1).
secc. C - C
72598 Figura 63
1 Entrada al elemento de bombeo 5 Regulador de caudal
2 Conductos para lubricación bomba 6 Entrada al elemento de bombeo
3 Entrada al elemento de bombeo 7 Conducto de descarga del regulador
4 Conducto principal de alimentación elementos de 8 Válvula limitadora 5 bar
bombeo 9 Descarga combustible desde la entrada del regulador.
En la figura, se representan los recorridos del combustible a baja presión en el interior de la bomba; se evidencian el conducto prin-
cipal de alimentación de los elementos de bombeo (4), los conductos de alimentación de los elementos de bombeo (1)-(3)-(6),
los conductos utilizados para lubricar la bomba(2), el regulador de caudal (5), la válvula limitadora 5 bar (8) y la descarga de com-
bustible (7). El árbol de la bomba es lubricado por el combustible a través de los conductos (2) de envío y de retorno. El regulador
de caudal (5) establece la cantidad de combustible con el cual alimentar los elementos de bombeo; el combustible en exceso fluye
a través del conducto (9). La válvula limitadora 5 bar, además de cumplir la función de colector para las descargas de combustible,
mantiene la presión constante a 5 bar en la entrada del regulador.
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Curso ‒ LBE6
ALIMENTACIÓN
Secc. A-A
72601 Figura 64
1 Conducto de salida del combustible 3 Salida combustible de la bomba con racor para tubería
2 Conducto de salida del combustible alta presión para el common rail
En la figura está representado el flujo del combustible de alta presión a través de los conductos de salida de los elementos de bom-
beo.
Funcionamiento
El cilindro se llena a través de la válvula de admisión con platillo, sólo si la presión de alimentación es capaz de abrir las válvulas de
remesa presentes en los elementos de bombeo (aproximadamente 2 bar).
La cantidad de combustible que alimenta la bomba de alta presión es dosificada por el regulador de caudal, colocado en la instala-
ción de baja presión; el regulador de caudal es controlado por la centralita EDC17 mediante una señal PWM. El combustible es en-
viado al elemento de bombeo mientras el pistón correspondiente se está desplazando hacia abajo (carrera de aspiración). Cuando
la carrera del pistón se invierte, la válvula de admisión se cierra y el combustible que queda en la cámara del elemento de bombeo,
al no poder salir, se comprime más allá del valor de la presión de alimentación que existe en el raíl.
La presión generada de esta manera provoca la apertura de la válvula de descarga y el combustible comprimido llega al circuito de
alta presión.
El elemento de bombeo comprime el combustible hasta alcanzar el punto muerto superior (carrera de envío). A continuación la
presión disminuye hasta que la válvula de descarga se cierra.
El pistón del elemento de bombeo regresa hacia el punto muerto inferior y el combustible residual se descomprime.
Cuando la presión en la cámara del elemento de bombeo es inferior a la de alimentación, la válvula de admisión vuelve a abrirse y el
ciclo se repite.
Las válvulas de remesa deben estar siempre libres en sus movimientos, sin impurezas ni oxidación.
La presión de envío al raíl está modulada por la centralita electrónica a través de la electroválvula proporcional del regulador de
presión.
La bomba es lubricada y refrigerada por el mismo combustible. El tiempo de extracción - instalación de la bomba radialjet en el
motor se ha reducido notablemente en comparación con el de las bombas de inyección tradicionales, porque no necesita puesta en
fase.
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Curso ‒ LBE6
ALIMENTACIÓN
En caso de desmontaje - montaje de la tubería entre filtro combustible y bomba de alta presión, trabajar con máxima limpieza de
manos y componentes.
774510 Rail (acumulador de presión)
114254 Figura 65
1 Rail 4 Entrada de combustible desde la bomba alta presión
2 Retorno combustible 5 Sensor de presión
3 Tubos a los inyectores 6 Válvula de sobrepresión
El volumen del raíl es de dimensiones reducidas para permitir una rápida presurización durante el arranque, al mínimo y en el caso
de cargas elevadas.
De todos modos, tiene un volumen suficiente para minimizar las fluctuaciones de presión provocadas por la apertura y cierre de los
inyectores y por el funcionamiento de la bomba de alta presión. Esta función es facilitada aún más por un orificio calibrado presente
línea abajo de la bomba de alta presión.
Atornillado en el rail se encuentra un sensor de presión del combustible(5). La señal enviada por este sensor a la centralita elec-
trónica constituye una información de feedback, sobre la base de la cual se verifica el valor de presión en el raíl y, si es necesario, se
corrige.
775010 Electroinyectores
Los electroinyectores están instalados en la culata de los cilindros y dirigidos por la centralita de mando del motor.
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Curso ‒ LBE6
ALIMENTACIÓN
Vista del inyector en la culata
188493 Figura 66
1 Brida 3 Culata cilindros
2 Inyector 4 Saliente del inyector
Son alimentados por una línea de combustible en alta presión y están conectados a una línea de retorno a presión atmosférica ne-
cesaria para el funcionamiento de la válvula piloto
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ALIMENTACIÓN
Anillo de retención y arandelas
188484 Figura 67
1 Inyector 3 Anillo de retención de goma
2 Arandela cónica de cobre
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Curso ‒ LBE6
ALIMENTACIÓN
Sección inyector
186530 Figura 68
1 Bobina 6 Boquilla
2 Racor de entrada del combustible en alta presión 7 Cámara de presión
3 Filtro 8 Volumen de control
4 Varilla de presión 9 Obturador de la válvula piloto
5 Aguja
Funcionamiento
El electroinyector puede considerarse constituido esencialmente por dos partes:
- actuador / pulverizador compuesto por la varilla de presión (4) , aguja (5) y boquilla (6).
- electroválvula de mando compuesta por bobina (1) y válvula piloto.
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Curso ‒ LBE6
ALIMENTACIÓN
El funcionamiento del electroinyector puede subdividirse en tres fases:

1 Fase - Posición de reposo
La bobina (1) es desexcitada y el obturador (9) de la válvula piloto está en posición de cierre.
En esta condición la fuerza en la apertura se equilibra con la de cierre porque la presión del combustible en el volumen de control
(8) es la misma de la cámara de presión (7).
2ª Fase - Inicio inyección
La bobina (1) es excitada y provoca la elevación del obturador (9).
El combustible del volumen de control (8) fluye hacia el colector de retorno provocando una disminución de presión
Simultáneamente la presión de línea ejerce en la cámara de presión (7) una fuerza en la apertura que provoca el levantamiento de
la aguja (5) y por ende la entrada de combustible en los cilindros.
3ª Fase - Fin inyección
La bobina (1) es desexcitada y hace regresar el obturador a la posición de cierre (9), lo cual recrea un equilibrio de fuerzas que
hace volver la aguja (5) a la posición de cierre y, en consecuencia, terminar la inyección.
542010 Filtro de combustible
191090 Figura 69
1 Filtro de combustible 4 Racor para purga
2 Sensor de temperatura del combustible 5 Válvula de drenaje
3 Sensor del filtro obstruido
Datos técnicos
Caudal máximo 500 ℓ/h
Presión nominal < 13 bar
Temperatura de funcionamiento −40 a120 ℃
Caída de presión con un filtro nuevo < 0.45 bar
Caída de presión con un filtro agotado > 1,5 bar
Pares de apriete
PAR
COMPONENTE
Nm kgm
1 Filtro de combustible 32,5 ± 2,5 3,25 ± 0,25
2 Sensor de temperatura del combustible 30 ± 2 3 ± 0,2
3 Sensor del filtro obstruido 30 ± 2 3 ± 0,2
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Curso ‒ LBE6
ALIMENTACIÓN
PAR
COMPONENTE
Nm kgm
4 Racor para purga 18 ± 2 1,8 ± 0,2
5 Válvula de drenaje 1,5 ± 0,5 0,15 ± 0,05
773110 Prefiltro combustible tipo RACOR 4160
180292 Figura 70
1 Conector cabezal calefactor (opcional) 6 Salida combustible
2 Pulsador de la bomba de purga de aire 7 Entrada combustible
3 Cámara de acumulación de agua 330 ml 8 Válvula de drenaje de agua
4 Conector sensor de presencia de agua en el filtro 9 Filtro
5 Tornillo de purga aire
Par de apriete
Cartucho del prefiltro de combustible 19,5 ±1 N⋅m
Normas para la instalación

Para la instalación correcta, aplicar aceite 30W o equivalente sobre la junta.
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Curso ‒ LBE6
SOBREALIMENTACIÓN
5424 SOBREALIMENTACIÓN
El sistema de sobrealimentación está constituido por:
● un filtro de aire;
● un turbocompresor:
■ con geometría fija WG para potencias por debajo de 400 CV
■ con geometría variable e-VGT controlada por un actuador electromecánico para potencias de 400 CV
● un radiador "intercooler".
Esquema de la sobrealimentación del turbocompresor WG
194110 Figura 71
A Gases de escape del motor C Aire comprimido caliente
B Aire de admisión D Aire comprimido en admisión
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Curso ‒ LBE6
SOBREALIMENTACIÓN
542410 TURBOCOMPRESOR
Turbocompresor WG (GTC3788BNS)
180293 Figura 72
El turbocompresor es del tipo con válvula limitadora de presión. Está constituido esencialmente por:
● un cuerpo central en el que está alojado un eje sostenido por casquillos en cuyos extremos opuestos se encuentran montados:
el rotor turbina y el rotor compresor;
● un cuerpo turbina y un cuerpo compresor montados en los extremos del cuerpo central;
● una válvula limitadora de sobrepresión montada en el cuerpo turbina. Su función es la de parcializar la salida de los gases de
escape, enviando una parte directamente al tubo de escape cuando la presión de sobrealimentación línea abajo del compresor
alcanza el valor de calibrado.
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Curso ‒ LBE6
SOBREALIMENTACIÓN
542410 Turbocompresor con actuador EVGT
178242 Figura 73
1 Actuador EVGT
La actuación de la VGT , instalada sólo en motores con potencias iguales o superiores a 400, es electromecánica.
Con esta solución, es posible mantener elevada la velocidad de los gases y de la turbina incluso cuando el motor funciona con regí-
menes bajos.
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Curso ‒ LBE6
SOBREALIMENTACIÓN
62870 Figura 74
1 Turbina 3 Actuador EVGT
2 Aspas móviles 4 Anillo rotatorio
Cuando el motor funciona con un régimen bajo de rotación, los gases de escape poseen una energía cinética débil: una turbina
tradicional giraría lentamente en estas condiciones, suministrando una presión de sobrealimentación limitada.
En cambio, en la turbina (1) de geometría variable, las aspas móviles (2) se encuentra en la posición de cierre máximo y las peque-
ñas secciones de paso entre las aspas aumentan la velocidad de los gases en entrada.
Mayor velocidad de entrada conlleva mayor velocidad periférica de la turbina, y como consecuencia, del turbocompresor.
Aumentando el régimen de rotación del motor, se obtiene un aumento progresivo de la energía cinética de los gases de escape.
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Curso ‒ LBE6
SOBREALIMENTACIÓN
62872 Figura 75
1 Turbina 3 Actuador EVGT
2 Aspas móviles 4 Anillo rotatorio
En consecuencia, aumenta la velocidad de la turbina (1) y, por lo tanto, la presión de sobrealimentación.

La centralita electrónica, mediante el actuador EVGT (3) maniobra la apertura gradual de las paletas móviles (2) hasta que alcancen
la posición de máxima apertura.
Se obtiene, por lo tanto, un aumento de las secciones de paso, cuya consecuencia es una deceleración del flujo de los gases de es-
cape que atraviesan la turbina (1) con velocidades iguales o menores con respecto a la condición de régimen bajo.
La velocidad de la turbina (1) se ajusta por lo tanto a un valor adecuado para un funcionamiento correcto del motor a los regíme-
nes altos.
Pin-out del actuador EVGT

Pin Función
1 Línea CAN - L
2 Línea CAN - H
3 GND
4 Power
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SOBREALIMENTACIÓN
5437 Exhaust flap (freno motor de mariposa)
194111 Figura 76
1 Válvula de mariposa (flap) 3 Racores de entrada/salida del líquido refrigerante
2 Actuador eléctrico
En la tubería de escape, aguas abajo de la turbina, se ha incorporado una válvula de mariposa (1) accionada por un actuador eléc-
trico (2).
La función principal es de freno del motor: al cerrarse la válvula de mariposa bloquea la salida de los gases de escape; esto aumenta
la presión a la entrada del freno motor, la que ejercerá una resistencia en el movimiento de subida de los pistones. Tal resistencia se
propaga a través de la cadena cinemática completa, ejerciendo una acción de frenado en las ruedas motrices.
La novedad principal de este tipo de frenos motor, respecto a los anteriores, consiste en el actuador eléctrico que permite parciali-
zar la salida de los gases de escape, aumentando de esta manera la temperatura de salida.
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Curso ‒ LBE6
SOBREALIMENTACIÓN
194111 Figura 76
Esta posibilidad se aprovecha para:
● que el catalizador SCRT alcance rápidamente el régimen térmico (reducción de las emisiones con el motor frío);
● realizar la regeneración del filtro DPF presente en el catalizador SCRT (evita la pos-inyección mejorando los consumos y redu-
ciendo los problemas relacionados con la dilución del aceite que afecta los motores equipados con DPF).
El actuador eléctrico (2) se conecta al circuito de refrigeración del motor mediante tuberías (3).
Nota Para los vehículos Crossway, además de la Exhaust Flap, sigue presente también el freno motor con
descompresión Iveco Turbo Brake (ITB) (véase la descripción de la lubricación)
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Curso ‒ LBE6
MANTENIMIENTO PROGRAMADO DEL MOTOR
5401 MANTENIMIENTO PROGRAMADO DEL MOTOR

Mantenimiento del motor Crossway C9
Operación Service Frecuencia
Control de las condiciones de la correa de mando de la bomba de agua y de los alternadores T2 Cada 6 meses
Control de la tensión de la correa del acondicionador T2 Cada 6 meses
Aceite motor M1 120.000 km o 2 años
Filtro de aceite del motor M1 120.000 km o 2 años
Filtro de combustible T4 Cada año, antes del invierno
Sustitución de la correa del alternador y de la bomba de agua M2 240.000 km o 3 años
Sustitución de la correa del compresor del acondicionador M2 240.000 km o 3 años
Sustitución del tensor automático para la correa de mando de los alternadores M2 240.000 km o 3 años
Pre-filtro de combustible T4 Cada año, antes del invierno
Control y regulación de la holgura de las válvulas EP1 240.000 km
Blow-by M1 120.000 km o 2 años
Control de pérdidas del circuito de lubricación y de refrigeración T3 Todos los años
Sustitución del tensor automático para la correa de mando de la bomba de agua. M2 240.000 km o 3 años
Filtro del combustible del calefactor adicional T4 Cada año antes del invierno
Mantenimiento del motor Crossway C9 (City)

Filtro de combustible T4 Cada año, antes del invierno
Sustitución de la correa del alternador y de la bomba de agua M2 180.000 km o 4 años
Sustitución de la correa del compresor del acondicionador M2 180.000 km - 4 años
Sustitución del tensor automático para la correa de mando de los alternadores M2 180.000 km o 4 años
Pre-filtro de combustible T4 Cada año, antes del invierno
Control y regulación de la holgura de las válvulas EP1 240.000 km
Control de pérdidas del circuito de lubricación y de refrigeración T3 Todos los años
Sustitución del tensor automático para la correa de mando de la bomba de agua. M2 180.000 km - 4 años
PARES DE APRIETE
PAR
COMPONENTE
Nm (kgm)
Brida de la boquilla de refrigeración del pistón M14x1,5 55 (5,5)
Tornillos fijación intercambiador de calor M12x1,75 63 ±7 (6,3 ± 0,7)
Tapón M42x1,5 125 ± 15 (12,5 ± 1,5)
Tornillos fijación separador y cárter aceite M10x1,5 41,5 ± 3,5 (4,1 ± 0,3)
Tornillos de fijación de la caja de engranajes al bloque del motor:
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Curso ‒ LBE6
PARES DE APRIETE
PAR
COMPONENTE
Nm (kgm)
M10x1,25 41,5 ± 3,5 (4,1 ± 0,3)
Tornillos de fijación de la caja de engranajes al bloque del motor: M12x1,75 63 ± 7 (6,3 ± 0,7)
M8x1,25 23,5 ± 1,5 (2,3 ± 1,5)
Tornillo de fijación de la culata cilindros **
Primera fase preapriete 50 (5)
Segunda fase preapriete 100 (10)
Tercera fase cierre de ángulo 90°
Cuarta fase cierre de ángulo 75°
Tornillo de fijación eje de balancines M12x1,75x130 104,5 ± 10,5 (10,4± 1)
Contratuerca para tornillo regulación balancines ** 39 ± 5 (3,9 ± 5)
Tornillos para estribos de fijación de los inyectores ** M10x45 41 ± 3 (4,1 ± 0,3)
Tornillos de fijación de placas de refuerzo a la culata ** 23,5 ± 3,5 (2,3 ± 0,3)
Tornillos de fijación de la brida de soporte del motor a la culata
74 ±8 (7,4 ± 0,8)
cilindros
Tornillos fijación del engranaje del árbol de levas *
Primera fase preapriete M10x1,5x45 25 (2,5)
Segunda fase cierre de ángulo 45°
Tornillos de fijación de la rueda fónica al engranaje de la distribu-
ción
M8
preapriete 10 (1)
apriete 28,5 ± 3,5 (2,8 ± 0,3)
Tornillos fijación colector de escape *
preapriete 32,5 ± 7,5 (3,2 ± 0,7)
apriete 47,5 ± 2,5 (4,7 ± 0,2)
Tornillos de fijación del sombrerete de biela **
Primera fase preapriete M12x1,25x69 50 (5)
Tornillos de fijación del volante del
motor **
M18x1,5x72
Primera fase preapriete 120 ± 6 (12 ± 0,6)
Segunda fase cierre de ángulo 90° ± 4,5
Tornillos fijación volante polea al cigüeñal **
Tornillos fijación del sombrerete de bancada **
Primera fase preapriete M16x2 140 (14)
Segunda fase cierre de ángulo 60° + 60°
Tornillos fijación cárter cubrevolante M10x1,5 41,5 ± 3,5 (4,1 ± 0,3)
Tornillos fijación cárter cubrevolante M12x1,75 63 ±7 (6,3 ± 0,3)
Tornillos fijación volante amortiguador ** 115 ± 15 (11,5 ± 1,5)
Tornillos fijación pernos engranajes intermedios **
Primera fase preapriete M12x1,75x90 30 (3)
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
PARES DE APRIETE
PAR
COMPONENTE
Nm (kgm)
Tornillo de fijación de biela para engranaje de transmisión ** 24,5 ± 2,5 (2,4 ± 0,2)
Tornillo de fijación de la bomba de aceite 24,5 ± 2,5 (2,4 ± 0,2)
Tornillo de la aspiración de la bomba de aceite 24,5 ± 2,5 (2,4 ± 0,2)
Tornillo de fijación de la tapa anterior al bloque del motor 19 ± 3 (1,9 ±0,3)
Tornillo de fijación centralita 19 ± 3 (1,9 ±0,3)
Tornillo de fijación del soporte del filtro de combustible a la culata
M8x1,25x60 24,5 ± 2,5 (2,4 ± 2,5)
de cilindros **
Respiradero del filtro del gasóleo 18 ± 2 (1,8 ± 0,2)
Tornillo de fijación del soporte del motor a la caja de engranajes **
Tornillos y tuercas fijación turbocompresor *
preapriete 35 ± 5 (3,5 ± 0,5)
apriete 46 ± 2 (4,6 ± 0,2)
Tornillo de fijación de la bomba de agua al bloque del motor 24,5 ± 2,5 (2,4 ± 0,2)
Tornillo de fijación de la polea al cubo 55 ± 5 (5,5 ± 0,5)
Tornillos de fijación de la tapa de los balancines 8,5 ± 1,5 (0,8 ±0,1)
Tornillos de fijación de la caja del termostato a la culata cilindros 24,5 ± 2,5 (2,4 ± 0,2)
Tornillos de fijación del tensor automático al bloque del motor 45 ± 5 (4,5 ± 0,5)
Tornillos de fijación del tensor fijo al bloque del motor 105 ± 5 (10,5 ±0,5)
Tornillos de fijación del motor de arranque 44 ±4 (4 ± 0,4)
Tornillos fijación caja calefactor de aire en la culata cilindros 50 ±5 (5 ± 0,5)
Tuerca fijación del engranaje bomba alta presión 105 ± 5 (10,5 ±0,5)
Tornillo de fijación soporte superior alternador 71,5 ± 3,5 (7,1 ± 0,4)
Tornillo de fijación de la ménsula del alternador al bloque del mo-
24,5 ± 2,5 (2,4 ± 0,2)
tor
Racores de los tubos de agua 24,5 ± 2,5 (2,4 ± 0,2)
Sensor de temperatura del agua 32,5 ± 2,5 (3,2 ± 0,2)
Tornillo de fijación sensor de revoluciones volante 8±4 (0,8 ± 0,4)
Tornillo de fijación del sensor de revoluciones del árbol de levas 8±4 (0,8 ± 0,4)
Tornillo de fijación del conector solenoide electroinyectores 1,62 ± 0,3 (0,1 ± 0,3)
Tornillo de fijación del sensor de presión overboost 8±2 (0,8 ± 0,2)
Tornillo de fijación del sensor de presión absoluta 22,5 ± 2,5 (2,2 ± 0,2)
Tornillo/tuerca de fijación de la válvula de control P.W.M. 8±2 (0,8 ± 0,2)
Sensor de temperatura del combustible/líquido refrigerante 35 ± 3,5 (3,5 ± 0,3)
Indicador de temperatura del líquido refrigerante 23,5 ± 2,5 (2,3 ± 0,2)
Sensor de filtro obstruido 10 ± 1 (1 ±0,1)
Interruptor de temperatura del aceite 25 ± 1 (2,5 ±0,1)
Sensor de presión del aceite 25 ± 1 (2,5 ± 0,1)
Tornillo de fijación de los cables eléctricos 8±2 (0,8 ± 0,2)
Tornillo de fijación del cuerpo del filtro aceite M8 24,5 ± 2,5 (2,5 ± 0,2)
Tuerca fijación positivo alternador M8x1,25 12,5 ± 2,5 (1,3 ±0,3)
Tuerca terminal 30 motor de arranque M10x1,5 21 ±3,4 (2,1 ± 0,3)
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Pares de apriete suspensión motor (Crossway)
PAR
COMPONENTE
Nm (kgm)
Tuerca terminal 50 motor de arranque M5x0,8 3,6 ± 1 (0,4 ±0,1)
Tornillo de fijación cubeta M10x1,5x45 41,5 ± 3,5 (4,2 ± 0,4)
Tornillo de fijación suspensión motor (R 10.9) M14x2x50 167 ± 17 (16,7 ± 1,7)
Tornillo de fijación estribo electroinyectores M10x1,5x40 41 ± 2 (4,1 ± 0,2)
Tornillos fijación succionador/placa de refuerzo bloque motor M10x1,25x25 49,25 ± 2,75 (4,91 ± 0,3)
Tornillos fijación de la placa de refuerzo al bloque motor M10x1,25x20 49,25 ± 2,75 (4,91 ± 0,3)
* Antes del montaje, lubricar con aceite con grafito
** Antes del montaje lubricar con aceite MOLYKOTE
540110 Pares de apriete suspensión motor (Crossway)
194152 Figura 77
PAR
COMPONENTE
Nm (Kgm)
1 Tuerca de fijación del estribo al chasis 35 (3,5)
2 Tornillo de fijación estribo al ralentizador (sólo con ralentizador Telma) 110 (11,2)
3 Tuerca de fijación del taco elástico al cambio (sólo con cambio mecánico) 36 (3,6)
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Esquemas orden de apriete de las partes principales del motor
PAR
COMPONENTE
Nm (Kgm)
4 Tuerca de fijación del soporte del taco elástico al chasis (sólo con cambio mecánico) 104 ± 20,8 (10,6 ± 2,1)
5 Tornillo de fijación del soporte de la brida al chasis 192 ± 19,2 (19,5 ±1,9)
6 Tornillo de fijación de la brida al soporte 280 ± 28 (28,5 ± 2,8)
7 Tornillo de fijación de la brida al motor 250 (25,5)
8 Tornillo de fijación del taco elástico al soporte 75 ± 15 (7,6 ± 1,5)
9 Tuerca de fijación del soporte del taco elástico al chasis 111 ± 22,5 (11,3 ± 2,3)
10 Tornillo de fijación de la brida al taco elástico 320 ± 32 (32,6 ± 3,2)
11 Tornillo de fijación de la brida al motor 190 ± 19 (19,3 ± 1,9)
12 Tuerca de fijación del soporte del taco elástico al chasis 111 ± 22,5 (11,3 ± 2,3)
13 Tuerca de fijación del estribo al chasis 35 (3,5)
540110 Esquemas orden de apriete de las partes principales del motor

F2CFE612B- 360 CV
Tornillos internos
44898
44898 Figura 78
Primera fase
Par de apriete
Preapriete tornillos internos 140 N⋅m
Segunda fase
Datos técnicos
Cierre de ángulo de los tornillos internos 60°
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
44898
44898 Figura 78
Tercera fase
Datos técnicos
Cierre de ángulo de los tornillos internos 60°
Tornillos externos
44897 Figura 79
Cuarta fase
Par de apriete
Preapriete tornillos externos 25 N⋅m
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
44899 Figura 80
Quinta fase
Datos técnicos
Cierre en ángulo de los tornillos externos 90°
Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación de la culata cilindros
44900 Figura 81
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación de los ejes de balancines
180270 Figura 82
Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación del colector de escape
45359 Figura 83
Esquema del orden de apriete de tornillos y tuercas de fijación del turbocompresor
45360 Figura 84
Preapriete: 4 - 3 - 1 - 2
Apriete: 1 - 4 - 2 - 3
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación del intercambiador de calor
194112 Figura 85
Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación de las tapas de los balancines
45363 Figura 86
Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación de la placa de refuerzo en la culata cilindros
151833 Figura 87
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación del colector de aspiración
194113 Figura 88
Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación del termostato
151832 Figura 89
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación del alternador de 80 A
194114 Figura 90
Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación del alternador de 140 A
194115 Figura 91
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación de la rueda fónica
169808 Figura 92
Racores de las tuberías del combustible
Tubo Par de apriete

Componente
mm Nm kgm
M12 x 1,5 6x1 16 ± 2 1,6 ± 0,2
M14 x 1,5 8x1 19 ± 3 1,9 ± 0,3
M18 x 1,5 12 x 1,5 35 ± 5 3,5 ± 0,5
M22 x 1,5 15 x 1,5 37 ± 5 3,7 ± 0,5
M22 x 1,5 16 x 2 39 ± 6 3,9 ± 0,6
Racores con anillo de presión M26 x 1,5 18 x 2 44 ± 6 4,4 ± 0,6
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Tubo Par de apriete

Componente
mm Nm kgm
M10 x 1 – 15 ± 1,5 1,5 ± 0,15
M12 x 1,5 – 20 ± 2 2 ± 0,2
M14 x 1,5 – 24 ± 2,4 24 ± 0,24
M16 x 1,5 – 30 ± 3 3 ± 0,3
M22 x 1,5 – 34 ± 3,4 3,4 ± 0,34
Racores de conexión
M10 x 1 – 18 ± 1,8 1,8 ± 0,18
M12 x 1,5 – 35 ± 3,5 3,5 ± 0,35
M14 x 1,5 – 50 ± 5 5 ± 0,5
M16 x 1,5 – 60 ± 6 6 ± 0,6
M18 x 1,5 – 70 ± 7 7 ± 0,7
M22 x 1,5 – 120 ± 12 12 ± 1,2

Racores de ojal
Racores entre el sistema de alimentación del combustible y el
– 32 ± 3,2 3,2 ± 0,32
motor
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Curso ‒ LBE6
HERRAMIENTAS
HERRAMIENTAS
Caballete telescópico giratorio(caudal 2000daN, par 375 daNm) (99322230)
Herramienta para extracción inyectores (99342157)
Ensamblador para montaje junta anterior cigüeñal (99346245)
Ensamblador para montaje junta posterior cigüeñal (99346260)
Pinza para desmontaje y montaje anillos elásticos pistones(105 -160 mm) (99360184)
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Curso ‒ LBE6
HERRAMIENTAS
Herramienta para desmontaje y montaje válvulas motor (99360264)
Batidor para desmontar las guías válvulas (99360288)
Ensamblador para montaje junta en guías válvulas (99360292)
Batidor para montaje guías válvulas (usar con 99360288) (99360294)
Herramienta para rotación volante motor (99360321)
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Curso ‒ LBE6
HERRAMIENTAS
Separador (usar con 99360321) (99360325)
Herramienta de compresión para medir la saliente de las camisas de cilindros (utilizar con
99370415-99395603 y los platillos específicos) (99360334)
Platillo para compresión camisas cilindros (usar con 99360334) (99360335)
Herramienta para elevación cigüeñal (99360500)
Batidor para desmontar y montar los casquillos del árbol de levas (99360505)
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Curso ‒ LBE6
HERRAMIENTAS
Herramienta para ensamblar e instalar el eje de balancines (99360558)
Balancín para desmontaje y montaje motor (99360585)
Banda para introducir el pistón en la camisa del cilindro (90-175 mm) (99360603)
Herramienta para colocar el P.M.S. motor (99360612)
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Curso ‒ LBE6
HERRAMIENTAS
Herramienta para la puesta en fase de la rueda fónica sobre el árbol de levas (99360613)
Herramienta para sujeción de las camisas de los cilindros (99360703)
Herramienta para la extracción de camisas de cilindros (utilizar con los anillos específicos)
(99360706)
Anillo (115 mm) (usar con 99360706) (99360724)
Estribos de fijación motor en el caballete giratorio 99322230 (99361046)
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Curso ‒ LBE6
HERRAMIENTAS
Serie de 8 llaves de inserto 14X18 (13-17-18-19-21-22-24-27-30 mm) (99368542)
Herramienta para el control de la puesta en fase (usar con 99395606) (99370400)
Base portacomparador para regulación de cojinetes del eje secundario (usar con
99395604) (99370415)
Destornillador dinamométrico (1-6 Nm) para calibrar la tuerca de retención de conectores

de electroválvula de inyectores (99389834)
Dispositivo para guía válvulas (99390310)
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Curso ‒ LBE6
HERRAMIENTAS
Par de medidores para el cierre de ángulo con conexión cuadro de 1/2" y de 3/4"
(99395216)
Calibre para fijar el entre eje entre el árbol de levas y la bomba de alta presión (99395221)
Calibre para fijar el intereje entre el árbol de levas y el engranaje de reenvío (99395222)
Comparador (0-5 mm) (99395603)
Comparador (0-30 mm) (99395606)
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Curso ‒ LBE6
MOTORES BUS TECTOR 7 99
Índice
Índice REFRIGERACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

Bomba de agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Principales Novedades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 Termostato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
DENOMINACIÓN TÉCNICA . . . . . . . . . . . . . . 101 ALIMENTACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

Descripción del sistema de alimentación . . . . . . 136
CARACTERÍSTICAS GENERALES
(CROSSWAY) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Descripción bomba mecánica de
CARACTERÍSTICAS GENERALES alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
(URBANWAY) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
Descripción de la bomba de alta presión CP3.3
Datos - Holguras de montaje . . . . . . . . . . . . . . . 107 W/LLP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Descripción raíl (acumulador de presión) . . . . . . 146
VISTAS DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Electroinyector CRIN2.0 . . . . . . . . . . . . . . . . 146
MOTOR Tector 7 interurbano . . . . . . . . . . . . 112
Descripción del filtro de combustible . . . . . . . . 149
VISTA FRONTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Descripción del prefiltro de combustible . . . . . . 150
VISTA TRASERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
VISTA DEL MOTOR LADO DERECHO . . . . . . 115 SOBREALIMENTACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
VISTA MOTOR 3/4 LATERAL IZQUIERDA . . . . 115 TURBOCOMPRESOR Borg Warner . . . . . . . . 151
VISTA MOTOR 3/4 LATERAL DERECHA . . . . . 116 Exhaust flap (freno motor de mariposa) . . . . . . 152
VISTA SUPERIOR MOTOR . . . . . . . . . . . . . . 116 MANTENIMIENTO PROGRAMADO DEL
MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Vistas motor Tector 7 Urbanway . . . . . . . . . . . . . 117
PARES DE APRIETE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
CURVAS CARACTERÍSTICAS F4AFE612D . . . . . . 118
Pares de apriete suspensión motor . . . . . . . . . . . . 157
CURVAS CARACTERÍSTICAS F4AFE612C . . . . . . 119
HERRAMIENTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES
COMPONENTES DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . 120
Bloque motor Tector 7 . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Culata Cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
Anillo de retención del cigüeñal . . . . . . . . . . . 122
Principales datos de la biela, del casquillo del
perno del pistón y de los semicojinetes . . . . . . . 123
Conjunto biela - pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
Mando de la distribución . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Mando de las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Puesta en fase distribución . . . . . . . . . . . . . . . 127
Volante motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Descripción de la bomba de aceite . . . . . . . . . . 130
Descripción del intercambiador de calor . . . . . . 131
Blow-by . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
100 MOTORES BUS TECTOR 7
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Principales Novedades
MOTORES BUS TECTOR 7

54 Principales Novedades
Los motores Tector Euro VI difieren de los motores Tector - Euro 4/5, principalmente por los siguientes
componentes:
● Aumento de la cilindrada de 5.900 a 6.700 cm³
● Aumento de la potencia y del par gracias a una mejor combustión y a inyecciones múltiples más precisas
● Reducción del número de revoluciones de 2.700 a 2.500 para disminuir el ruido y mejorar las condiciones de conducción.
● Se han mejorado el turbo compresor y el Waste gate para optimizar la erogación de potencia.
● Estructura del motor mejorada para soportar el incremento de par y de potencia.
■ A tal efecto, se han realizado las siguientes modificaciones:
Culata de cilindros
Forma de los pistones
bloque cilindros
Bielas
Cigüeñal
Se ha mejorado el sistema de refrigeración en el bloque motor y en la culata.
● Common Rail System de segunda generación con presiones de inyección superiores a 1.600 bar e inyecciones múltiples más
precisas.
● Nuevas boquillas de los inyectores para lograr una inyección más precisa
● El filtro de combustible es multicapa
● La válvula de mariposa en el escape (Ex-Flap) ahora es electrónica
● El Blow-by es centrífugo
● Sistema SCR (DNOx 2.2) + OxiCat + DPF
● EDC17 ECU con control postratamiento integrado SCRT
DENOMINACIÓN TÉCNICA
F4AFE612D*C008-XXXXXX
● F4AFE612B*C008 ‒ Indicación familia motores

● F4AFE612D*C008 ‒ Evolución de la familia en igual medida o no que la cilindrada (F4A = TECTOR 7)
● F4AFE612D*C008 ‒ Tier 4/ Euro 6
● F4AFE612D*C008 ‒ Número de tiempos y posición de los cilindros (E = 4 tiempos, vertical con postratamiento de los gases
de escape)
● F4AFE612D*C008 ‒ Número de cilindros
● F4AFE612D*C008 ‒ Diesel de inyección directa sobrealimentado intercooler
● F4AFE612D*C008 ‒ Utilización (2 = Bus)
● F4AFE612D*C008 ‒ Prestaciones de homologación - Potencia/Par
D 235 kW (320 CV) - 1.100 Nm (112 kgm)
C 210 kW (280 CV) - 1.020 Nm (104 kgm)
● F4AFE612D*C008 ‒ Nivel de emisiones gaseosas (C=Euro 6)

● F4AFE612D*C008 ‒ Variante (Número de la versión en la lista base)
● F4AFE612D*C008 - XXXXXX ‒ Número progresivo de fabricación
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Curso ‒ LBE6
Tipo F4AFE612C F4AFE612D
Ciclo Diésel 4 tiempos
Alimentación Sobrealimentado con intercooler
Inyección Directa
Carrera mm 132
Relación de compresión 17:1
kW 210 235
Potencia máxima (CV) (280) (320)
rpm 2050 2500
Nm 1020 1100
Par máximo (kgm) (104) (112)
rpm 1250 ÷ 1600 1.250 ÷ 1.850
Régimen mínimo del motor en

650 650
vacío
r/min

− −
vacío
rpm
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SOBREALIMENTACIÓN Con intercooler
Turbocompresor tipo Borg Warner
Holgura radial eje turbocompresor −

Holgura axial eje turbocompresor −
Carrera nominal de apertura de la válvula limitadora de presión: mm −
Carrera de control de la válvula limitadora de presión: bar −
Presión correspondiente a la carrera nominal de control: bar −
Forzada mediante bomba de engranajes, válvula limitadora de
LUBRICACIÓN
presión, intercambiador de calor de 7 elementos
Presión de aceite a 80 ºC
- a 650 r/min bar 0,7
- a 2.800 r/min bar 3,5
Con la bomba centrífuga, termostato para regulación, radiador,
REFRIGERACIÓN
intercambiador de calor, intercooler
Mando bomba agua Mediante correa
Termostato
- inicio apertura 79 ± 2 ºC
- apertura máxima 94 °C
REABASTECIMIENTO
Nivel Nivel
Capacidad total
- cárter motor
Litros − −
kg − −
Urania LD7 - cárter motor + filtro
Urania FE Litros − −
kg − −
DISTRIBUCIÓN
inicio antes del PMS. A −
final después del P.M.I. B −
inicio antes del P.M.I. C −
final después del PMS. D −
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Para control de puesta en fase
mm 0,20 ÷ 0,30
X
mm 0,45 ÷ 0,55
Sistema de alimentación de alta presión gestión BOSCH EDC17

CV41
ALIMENTACIÓN Formado por bomba de alta presión CP 3.3, electroinyectores,
acumulador hidráulico (rail), centralita EDC 17 sensores de presión
y temperatura
Electroinyectores tipo CRIN 2
Presión variable de inyección bar 250-1600
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Tipo F4AFE612C
Ciclo Diésel 4 tiempos
Alimentación Sobrealimentado con intercooler
Inyección Directa
Carrera mm 132
Relación de compresión 17:1
kW 210
Potencia máxima (CV) (280)
rpm 2050
Nm 1020
Par máximo (kgm) (104)
rpm 1250 ÷ 1600
Régimen mínimo del motor en

vacío
r/min 650

vacío
rpm −
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Tipo F4AFE612C
SOBREALIMENTACIÓN Con intercooler
Turbocompresor tipo Borg Warner
Holgura radial eje turbocompresor −

Holgura axial eje turbocompresor −
Carrera nominal de apertura de la válvula limitadora de presión: mm −
Carrera de control de la válvula limitadora de presión: bar −
Presión correspondiente a la carrera nominal de control: bar −
Forzada mediante bomba de engranajes, válvula limitadora de
LUBRICACIÓN
presión, intercambiador de calor de 7 elementos
Presión de aceite a 80 ºC
- a 650 r/min bar 0,7
- a 2.800 r/min bar 3,5
Con la bomba centrífuga, termostato para regulación, radiador,
REFRIGERACIÓN
intercambiador de calor, intercooler
Mando bomba agua Mediante correa
Termostato
- inicio apertura 79 ± 2 ºC
- apertura máxima 94 °C
REABASTECIMIENTO
Nivel
Capacidad total
- cárter motor
Litros −
kg −
Urania LD7 - cárter motor + filtro
Urania FE Litros −
kg −
DISTRIBUCIÓN
inicio antes del PMS. A −
final después del P.M.I. B −
inicio antes del P.M.I. C −
final después del PMS. D −
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Tipo F4AFE612C
Para control de puesta en fase
mm 0,20 ÷ 0,30
X
mm 0,45 ÷ 0,55
Sistema di alimentación de alta presión de gestión BOSCH EDC 17

CV41
ALIMENTACIÓN Formado por bomba de alta presión CP 3.3, electroinyectores,
acumulador hidráulico (rail), centralita EDC 17 CV41, sensores de
presión y temperatura
Electroinyectores tipo CRIN 2
Presión variable de inyección bar 250-1600
Tipo F4AFE612
CONJUNTO CILINDROS Y ÓRGANOS MÓVILES INTERNOS mm
Camisas cilindros Ø1 102,009÷102,031
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Tipo F4AFE612
Camisas cilindros:
diámetro externo Ø2 −
longitud L −
Camisas cilindros - alojamientos bloque del motor (interferencia) −
diámetro externo Ø2 −
Camisas cilindros:
diámetro interior Ø3 −
partesobresaliente X −
Pistones suministrados de recambio Tipo

Cota de medición X 12
diámetro externo Ø1 101,883 ÷ 101,897
Alojamiento para perno Ø2 40,008 ÷ 40,014
Pistón - camisas cilindro 0,116 ÷ 0,134
Diámetro pistones Ø1 0,5
Posición pistones con respecto al bloque del motor X 0,28÷0,52
Eje de émbolo Ø3 39,9938÷40,0002
Eje de émbolo - alojamiento perno 0,0078 ÷ 0,0202
X 1* 2,705÷2,735
Ranuras arandelas elásticas X2 2,420 ÷ 2,440
X3 4,020 ÷ 4,040
* medido en el Ø de 99 mm
S 1* 2,560÷2,605
Arandelas elásticas S2 2,350÷2,380
S3 3,975÷4,000
* medido en el Ø de 99 mm
1 0,100÷0,175
Arandelas elásticas - ranuras 2 0,040 ÷ 0,090
3 0,020 ÷ 0,065
Arandelas elásticas 0,5
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Tipo F4AFE612
X1 0,20 ÷ 0,32
Apertura extremos anillos elásticos en la camisa de los
X2 0,60÷0,80
cilindros:
X3 0,25 ÷ 0,45
Alojamiento casquillo pie de biela Ø1 42,987÷43,013

Asiento cojinetes de biela Ø2 72,987÷73,013
Diámetro casquillo pie de biela
Externo Ø4 43,279÷43,553
Interno Ø3 40,019÷40,033
Semicojinetes de biela suministrados de recambio S 1,955÷1,968
Casquillo pie de biela - alojamiento 0,266÷0,566
Eje de émbolo - casquillo 0,0392 ÷ 0,0188
Semicojinetes de biela −
Cota de medición X −
Error máximo de paralelismo de los ejes de biela = −
Muñequillas de bancada Ø1 82,99 ÷ 83,01

Muñequillas de biela Ø2 68,99 ÷ 69,01
Semicojinetes principales S1 2,456 ÷ 2,464
Semicojinetes de biela S2 1,955÷1,968
*suministrado de recambio
Soportes de banco
nº 1 - 5 Ø3 87,982 ÷ 88,008
N.º 2 – 3 – 4 Ø3 87,977 ÷ 88,013
Semicojinetes - muñequillas de bancada

nº 1 - 5 0,041 ÷ 0,119
N.º 2 – 3 – 4 0,041 ÷ 0,103
Semicojinetes - muñequillas de biela 0,033 ÷ 0,041
Semicojinetes principales
0,250 - 0,500
Semicojinetes de biela
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Tipo F4AFE612
Perno de banco de refuerzo X1 37,475 ÷ 37,545
Soporte de bancada de refuerzo X2 25,98 ÷ 26,48
Semianillos de apoyo X3 2,475 ÷ 2,525
Refuerzo cigüeñal 0,068 ÷ 0,41
CULATA CILINDROS - DISTRIBUCIÓN mm
Alojamientos guía válvulas en la culata de los cilindros Ø1 7,042 ÷ 7,062
Guía válvulas −
Válvulas:
Ø4 6,970 ÷ 6,999
α 60° ± 0,25°
Ø4 6,970 ÷ 6,999
α 45° ± 0,25°
Vástago válvulas y respectiva guía 0,052 ÷ 0,092
Alojamiento en culata de los cilindros para alojamiento válvulas
Ø1 −
Ø1 −
Diámetro externo alojamiento válvula; inclinación alojamientos válvulas en la culata de los cilindros:
Ø2 Ø2 −
α 60°
Ø2 −
α 45°
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Tipo F4AFE612
Hundimiento
X 0,59 ÷ 1,11
X 0,96 ÷ 1,48
Entre alojamiento válvula y culata de los cilindros
Alojamientos válvulas −
Altura muelle válvulas:

muelle libre H 45,24
bajo carga de:
339,8 ± 19 N H1 35,33
741 ± 39 N H2 25,2
Parte sobresaliente inyectores X no regulables
Alojamientos para los casquillos del árbol de levas nº 1-7 59,222 ÷ 59,248
Alojamientos árbol de levas nº 2-3-4-5-6 54,089 ÷ 54,139
Pernos de soporte del árbol de levas:
1⇒7 Ø 53,995 ÷ 54,045
Diámetro externo de los casquillos del árbol de levas: Ø −
Diámetro interno casquillos Ø 54,083 ÷ 54,147
Casquillos y alojamientos en el bloque del motor 0,113 ÷ 0,165
Casquillos y pernos de soporte 0,038 ÷ 0,152
Elevación útil excéntricos:
H 7,582
H 6,045
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
VISTAS DEL MOTOR
Tipo F4AFE612
Alojamiento platillo taqués en el bloque del motor Ø1 16,000 ÷ 16,030
Ø2 15,924 ÷ 15,954
Diámetro externo platillo taqués:
Ø3 15,960 ÷ 15,975
Entre taqués y alojamientos 0,025 ÷ 0,070
Taqués −
Eje porta balancines Ø1 21,965 ÷ 21,977
Balancines Ø2 22,001 ÷ 22,027
Entre balancines y eje 0,024 ÷ 0,162
5401 VISTAS DEL MOTOR

MOTOR Tector 7 interurbano
192265 Figura 93
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
VISTAS DEL MOTOR
VISTA FRONTAL
192263 Figura 94
1 Respiradero motor blow-by 5 cárter de aceite
2 Bomba de agua 6 Alternador
3 Correa de mando de los órganos auxiliares 7 Tensor automático de correa
4 Volante amortiguador
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
VISTAS DEL MOTOR
VISTA TRASERA
192266 Figura 95
1 Volante amortiguador 4 Filtro aceite
2 Cárter de aceite 5 Exaust Flap
3 Tapón aceite
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
VISTAS DEL MOTOR
VISTA DEL MOTOR LADO DERECHO
192264 Figura 96
1 Envío líquido refrigerante 3 Refrigeración Exaust Flap
2 Retorno líquido refrigerante 4 Actuador Waste Gate
VISTA MOTOR 3/4 LATERAL IZQUIERDA
192261 Figura 97
1 Bomba mecánica CP3.3 3 Sensor de revoluciones del motor
2 Regulador de caudal
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
VISTAS DEL MOTOR
VISTA MOTOR 3/4 LATERAL DERECHA
192262 Figura 98
1 Motor de arranque 2 Conector centralita EDC17 C49 lado motor
VISTA SUPERIOR MOTOR
192267 Figura 99
1 Conectores inyectores 3 Compresor aire
2 Sensor de presión en el raíl
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Vistas motor Tector 7 Urbanway
5401 Vistas motor Tector 7 Urbanway
192252 Figura 100
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
CURVAS CARACTERÍSTICAS F4AFE612D
5401 CURVAS CARACTERÍSTICAS F4AFE612D
192268 Figura 101
Datos técnicos
POTENCIA máx. 235 kW (320 CV) a 2.500 rpm
Datos técnicos
PAR máx. 1.100 Nm (110 kgm) a 1.250 rpm
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
CURVAS CARACTERÍSTICAS F4AFE612C
5401 CURVAS CARACTERÍSTICAS F4AFE612C
192269 Figura 102
Datos técnicos
POTENCIA máx. 210 kW (280 CV) a 2.050 rpm
Datos técnicos
PAR máx. 1.020 Nm (104 kgm) a 1.400 rpm
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6

Bloque motor Tector 7
192242 Figura 103

1 Tapón 4 Cigüeñal
2 Semicojinete del cigüeñal 5 Plato para taqué
3 Semicojinete del cigüeñal con refuerzo 6 Boquilla de refrigeración del pistón
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
540610 Culata Cilindros

En la culata de cilindros de aleación se encuentran los alojamientos de las siguientes piezas:
● Válvulas(10).
● Conducto para la descarga del combustible de los inyectores, obtenido por fundición dentro de la culata de cilindros.
● Electroinyectores (2).
● Termostato (4).
● Boca de combustible(9) para electroinyectores.
Además en la culata se encuentran:
● Colector de escape (1):

● Soporte(7) para el cableado de los electroinyectores, con el cableado correspondiente (3).
● Colector de admisión (5 ) con alojamiento para el calefactor de aire (6 ) para el arranque en frío.
Culata cilindros
0052241t Figura 104

1 Colector de escape 6 Calefactor de aire para arranque en frío
2 Electroinyectores 7 Soporte para el cableado de los electroinyectores
3 Cableado de electroinyectores 8 Culata cilindros
4 Termostato 9 Boca de llenado de combustible para electroinyectores
5 Colector de admisión 10 Alojamiento Válvulas
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
540810 Cigüeñal
El cigüeñal es de acero. En los motores de 4 cilindros, se apoya sobre 5 soportes; en los motores de 6 cilindros, se apoya sobre 7
soportes.
El cigüeñal esté endurecido con temple por inducción. En su interior se han obtenido conductos para el paso del aceite para la lu-
bricación. En la espiga delantera están ensamblados el engranaje de mando de la bomba de aceite, la rueda fónica, el volante amorti-
guador y la polea de mando de los componentes auxiliares.
En la espiga trasera están ensamblados el engranaje de mando del árbol de levas y el cubo de fijación del volante motor.
Los semicojinetes de bancada son de acero revestidos con una aleación antifricción. Los penúltimos cojinetes de bancada tienen un
refuerzo para reducir la holgura axial del cigüeñal.
Las piezas (2) y (3), montadas por interferencia en la espiga trasera, no se pueden sustituir.
Vista
192243 Figura 105

1 Engranaje de mando de la bomba del aceite 3 Engranaje de mando de distribución
2 Cubo para acoplamiento volante
540422 Anillo de retención del cigüeñal

Los anillos de retención delantero y trasero son del tipo de cajón, con agarre radial. Se requieren herramientas especiales para el
desmontaje y el montaje, como se indica en el apartado correspondiente.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Principales datos de la biela, del casquillo del perno del pistón y de los semicojinetes
* Cota del diámetro interior a obtener después de la hinca-
dura en el pie de biela y la rectificación con escariador.
** Cota que no se puede medir suelta.
107271 Figura 106
540840 Conjunto biela - pistón

Vista
192275 Figura 107

1 anillo elástico de estanqueidad de forma trapezoidal 3 anillo con doble patín rascador de aceite con muelle
con revestimiento cromo-cerámico interno
2 anillo elástico de estanqueidad, rectangular, torsional y
cónico
En la parte superior del pistón está grabada la flecha que indica el sentido de montaje dentro de la camisa del cilindro. Montar el
pistón con la flecha hacia el lado delantero del bloque motor.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Datos principales del pistón
192274 Figura 108
5412 Mando de la distribución

El accionamiento de la distribución se obtiene a través de un engranaje de dientes rectos, ensamblado en la espiga trasera del cigüe-
ñal, que engrana con el engranaje fijado en el árbol de levas.
La puesta en fase se realiza haciendo coincidir la marca estampada en el engranaje del árbol de levas (1 )con el diente achaflanado
presente en la rueda ensamblada en el cigüeñal, como se indica en la figura.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Vista
192245 Figura 109

1 Engranaje del árbol de levas 4 Cigüeñal
2 Árbol de levas 5 Engranaje del cigüeñal con diente achaflanado
3 Engranaje del árbol de levas con marca de referencia
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Mando de las válvulas
192246 Figura 110

1 Balancines 6 Semiconos
2 Eje 7 Cazoleta
3 Tornillo de reglaje 8 Muelle
4 Varilla 9 Taqués
5 Puente 10 Árbol de levas
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
.541210. Puesta en fase distribución
Pares de apriete
Tornillo M8 fijación engranaje árbol de levas 36 ±2 N⋅m
Actividad principal
1. Con un rotulador, marcar el diente del engranaje conductor
(1) montado en el cigüeñal (2), en cuya superficie lateral está
grabada la muesca (→) para la puesta en fase.
70211 Figura 111
2. Orientar el cigüeñal (3) y el árbol de levas (2) de modo que

al montar en este último el engranaje conducido (1) la marca
(4) realizada en el engranaje del árbol de levas coincida con el
diente biselado de la rueda dentada del cigüeñal (3).
116225 Figura 112
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
3. Enroscar los tornillos (1) que fijan el engranaje (2) al árbol de

levas (3) y ajustarlos con un par de:
Par de apriete
Tornillo M8 fijación engranaje árbol 36 ±2 N⋅m
de levas
70213 Figura 113
540850 Volante motor
192247 Figura 114

El volante (1) no necesita una posición fija en el cigüeñal, porque no está estampado, ni tiene muescas u orificios de referencia para
sensores o puestas en fase. La equidistancia de los orificios de fijación (2), posibilita el montaje del mismo en cualquier posición.
● Apriete de los tornillos de fijación del volante

1° fase 30 Nm +-4 Nm
2° fase 60° +- 5°
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Lubricación
5430 Lubricación
192270 Figura 115

A Recorrido aceite a presión C Introducción aceite
B Recorrido retorno aceite al cárter por caída
La lubricación, de circulación forzada, es realizada por los siguientes componentes:
● bomba del aceite motor de rotores (5), ubicada en la parte delantera del bloque, dirigida por el engranaje de dientes rectos
ensamblada en el extremo del cigüeñal;
● intercambiador de calor agua/aceite (3); ubicado en el bloque del motor, con soporte del filtro de aceite;
● válvula (1) de regulación de presión de aceite incorporada en el soporte del filtro;
● válvula by-pass (4) para exclusión de filtro de aceite obturado, incorporada en el soporte del filtro;
● filtro aceite de cartucho (2).
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Lubricación
543010 Descripción de la bomba de aceite
Nota La bomba de aceite no puede ser revisada en caso de que

presente anomalías, sustituirla.
70576 Figura 116
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Lubricación
543110 Descripción del intercambiador de calor
6
1
70480 Figura 117

1 Cuerpo intercambiador de calor con soporte filtro 5 Válvula de regulación de la presión del aceite
2 Junta interna 6 Válvula by-pass para exclusión filtro de aceite obs-
3 Intercambiador de calor agua - aceite truido
4 Junta entre grupo intercambiador y bloque del motor
Limpiar cuidadosamente los componentes del intercambiador de calor.

Cambiar siempre las juntas de estanqueidad.
5430 Blow-by
Su función consiste en recuperar la mayor cantidad de aceite en suspensión en los gases de escape antes de que sean absorbidos
por el sistema de admisión del motor
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Lubricación
Vista
196691 Figura 118

1 Parte superior del regulador 6 Válvula reductora de presión
2 Alojamiento del pre-filtro 7 Parte inferior del regulador
3 Soporte del pre-filtro 8 Regulador BTM
4 Muelle superior del regulador 9 Válvula reductora de presión (65 mBar)
5 Muelle inferior del regulador
Nota Los elementos que conforman el Blow-by no se pueden sustituir individualmente.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
REFRIGERACIÓN
5432 REFRIGERACIÓN
190729 Figura 119

C Termostato B Agua circulando en el sistema
D Temperatura < 90° C A Temperatura > 90 °C
El sistema de refrigeración del motor, del tipo de circulación forzada con circuito cerrado, está formado por los siguientes compo-
nentes:
● depósito de expansión con dos tapones con válvulas: una de escape y otra de admisión, que regulan la presión en el sistema;
● radiador, que tiene el papel de disipar el calor sustraído al motor por el líquido refrigerante;
● ventilador hidráulico;
● un intercambiador de calor para enfriar el aceite de lubricación (ver lubricación);
● una bomba de agua del tipo centrífugo ubicada en la parte delantera del bloque del motor;
● un termostato que regula la circulación del líquido refrigerante.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
REFRIGERACIÓN
130083 Figura 120

El circuito correspondiente al ventilador hidráulico está formado por los siguientes componentes:
● una bomba (5);

● un motor hidráulico de accionamiento del ventilador (6);
● un radiador de refrigeración del aceite del circuito (4);
● un depósito (2) con dispositivo de control del nivel (1) de aceite;
● un filtro de aceite del sistema (3).
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
REFRIGERACIÓN
543210 Bomba de agua

La bomba del agua, colocada en un alojamiento presente en el blo-
que del motor, es accionada mediante correa poly-V.
La tensión de la correa es mantenida por un tensor automático.
70486 Figura 121
543250 Termostato
El termostato (1), de tipo by-pass, está ubicado en la culata cilindros
y no requiere ninguna regulación.
En caso de mal funcionamiento, hay que sustituirlo.
En el cuerpo termostato está montado el transmisor/interruptor
termométrico y el sensor de temperatura.
79458 Figura 122

A inicio de recorrido a B recorrido a 94 °C ≥ 7
79 ± 2 °C; mm
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
ALIMENTACIÓN
ALIMENTACIÓN
5420 Descripción del sistema de alimentación
Generalidades
Para abatir las emisiones de PARTÍCULAS se requieren presiones de inyección particularmente elevadas.
El sistema Common Rail permite inyectar el combustible a presiones que llegan a los 1.600 bar, mientras que la precisión de la
inyección, obtenida con la gestión electrónica del sistema, optimiza el funcionamiento del motor, limitando las emisiones y los consu-
mos.
Sistema eléctrico
192271 Figura 123

1 Conexiones para los electroinyectores 7 Regulador de presión
2 Sensor de temperatura del líquido refrigerante del 8 Calefactor de combustible y sensor temperatura de
motor combustible
3 Sensor de presión del combustible 9 Sensor árbol de levas
4 Sensor de temperatura y presión del aceite motor 10 Sensor temperatura - presión aire
5 Sensor cigüeñal 11 Electroinyector
6 Centralita EDC 17 CV41
La centralita controla la gestión del motor por medio de los sensores presentes en el motor.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
ALIMENTACIÓN
5420 Funcionamiento
El sistema Common rail tiene una bomba especial que mantiene el combustible a alta presión, independientemente de la fase y del
cilindro que deba recibir la inyección, y lo acumula en un conducto común a todos los electroinyectores.
Por lo tanto, en la entrada de los electroinyectores hay siempre combustible disponible a la presión de inyección calculada por la
centralita electrónica.
Cuando la electroválvula de un electroinyector es excitada por la centralita electrónica, se produce en el cilindro la inyección de
combustible procedente directamente del rail.
El sistema de alimentación está formado por un circuito de baja presión y otro de alta presión.
El circuito de alta presión está compuesto por los siguientes tubos:
● tubo que conecta la salida de la bomba de alta presión al rail;

● tubos que desde el rail alimentan los electroinyectores.
El circuito de baja presión está compuesto por los siguientes tubos:

● tubo de admisión combustible desde el depósito al prefiltro;
● tubos que alimentan la bomba mecánica de alimentación a través del intercambiador de calor de la centralita, la bomba manual
de cebado y el prefiltro;
● tubos que alimentan la bomba de alta presión a través del filtro del combustible.
Completan el sistema de alimentación: el circuito de descarga combustible del rail, los inyectores y el circuito de refrigeración de la
bomba alta presión.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
ALIMENTACIÓN
Esquema funcional del sistema hidráulico
190224 Figura 124

1 Bomba de alta presión 12 Depósito combustible
2 Válvula limitadora en la bomba de alta presión, 5 bar 13 Bomba mecánica de alimentación
3 Válvula limitadora montada en el retorno de combusti- 14 Filtro de combustible
ble desde los electroinyectores, de 1,3 - 2 bar 15 Regulador de presión
4 Válvula de sobrepresión del rail 16 Tubo de refrigeración para bomba de alta presión
5 Common Rail 17 Válvula de by-pass
6 Sensor de presión 18 Válvula de by-pass
7 Electroinyector A ESCAPE
8 Tubo de retorno B ALIMENTACIÓN BOMBA ALTA PRESIÓN (BAJA
9 Intercambiador de calor de la centralita PRESIÓN)
10 Bomba de cebado mecánica C ALTA PRESIÓN
11 Prefiltro montado en el autochasis D ADMISIÓN (BAJA PRESIÓN)
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
ALIMENTACIÓN
Este sistema de inyección Common rail, con bomba CP3 difiere principalmente del adoptado en la gama Daily con bomba CP1 por
la posición en que se encuentra el regulador de presión y por la bomba de alimentación de engranajes.
El regulador de presión, colocado encima de la bomba de alta presión, regula el flujo del combustible necesario en el sistema de
baja presión. A continuación, la bomba de alta presión alimenta correctamente el rail.
Esta solución mandando en presión sólo el combustible requerido aumenta el rendimiento energético y limita el calentamiento del
combustible en el sistema.
La válvula limitadora (2), montada en la bomba de alta presión, tiene la función de mantener constante en 5 bar la presión en la
entrada del regulador de presión, independientemente de la eficacia del filtro del combustible y del sistema línea arriba.
La intervención de la válvula limitadora (2) comporta un aumento del flujo de combustible en el circuito de refrigeración de la
bomba de alta presión, a través del tubo (16) de entrada y vaciado del tubo (8).
La válvula limitadora alojada en la culata de cilindros, en el retorno de los electroinyectores (3), limita el flujo de retroceso del com-
bustible desde los electroinyectores a una presión de:
Datos técnicos
presión flujo de retorno de combustible desde electroinyectores 1,3 a2 bar
En paralelo a la bomba mecánica de alimentación hay dos válvulas de by-pass.

La válvula de by-pass (18) permite el flujo del combustible desde la salida de la bomba mecánica hasta su entrada, cuando la presión
en la entrada del filtro de combustible supera el valor límite permitido.
La válvula de by-pass (17) permite llenar el sistema de alimentación mediante la bomba de cebado manual (10).
¡Atención!
Lesiones en los accidentes. En función de las elevadas presiones existentes en este sistema hidráulico, por motivos
de seguridad es necesario:
▶ no conectar con un apriete aproximado los racores de los tubos de alta presión.
▶ Evitar desconectar las tuberías de alta presión con el motor en marcha (¡NO se deben intentar purgas, que resultan
absolutamente inútiles y peligrosas!).
▶ También la integridad del circuito de baja presión es fundamental para el buen funcionamiento del sistema, por lo
tanto se deben evitar manipulaciones y modificaciones, y se deben reparar inmediatamente las pérdidas.
773010 Descripción bomba mecánica de alimentación

La bomba mecánica de alimentación es una bomba de engranajes montada en la parte posterior de la bomba de alta presión, y
tiene la función de alimentar a ésta.
Es activada por el eje de la bomba de alta presión.
Estado normal de funcionamiento

A Entrada de combustible 1- Válvulas de by-pass en
desde el depósito 2 posición de cierre
B Salida de combustible hacia
el filtro
72592 Figura 125
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ALIMENTACIÓN
Condición de sobrepresión en salida

La válvula de by-pass (1) interviene cuando en la salida B se genera
una sobrepresión.
La presión, al vencer la resistencia elástica del muelle de la válvula (1),
comunica la salida con la entrada mediante el conducto (2).
72593 Figura 126
Condiciones de purga
La válvula de by-pass (2) interviene cuando, con el motor apagado,
se desea llenar la instalación de alimentación mediante la bomba de
cebado.
En esta situación, la válvula de by-pass (1) permanece cerrada, la
válvula de by-pass (2) se abre por efecto de la presión de entrada
y el combustible fluye hacia la salida (B).
Nota La bomba mecánica de alimentación no se puede sustituir

por separado, por tanto, no se debe desmontar de la bomba
de alta presión. 72594 Figura 127
771010 Descripción de la bomba de alta presión CP3.3 W/LLP

La bomba de alta presión CP3.3 es una bomba con 3 elementos radiales de bombeo mandada por un engranaje de la distribución,
no necesita puesta en fase.
En la parte trasera de la bomba de alta presión está montada la bomba mecánica de alimentación, activada por el eje de la bomba
de alta presión.
Nota Para el grupo bomba alta presión - bomba de alimentación, están previstas las siguientes intervenciones:
Sustitución del engranaje de mando.
Sustitución del regulador de presión.
Sustitución bomba mecánica de alimentación.
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ALIMENTACIÓN
Electroválvula dosificadora del combustible
196334 Figura 128

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ALIMENTACIÓN
Estructura interna bomba alta presión
70498 Figura 129

1 Cilindro 6 Eje de la bomba
2 Elemento de tres lóbulos 7 Entrada de combustible a baja presión
3 Válvula de admisión con platillo 8 Canales de combustible para alimentación bombeado-
4 Válvula de envío de bola res
5 Pistón
Cada conjunto de bombeo está compuesto por:
● un pistón (5) accionado por un elemento de tres lóbulos (2) que flota en el árbol de la bomba (6). El elemento (2), al estar
flotando sobre una parte desalineada del eje (6), no gira con el mismo durante la rotación sino que es trasladado en un movi-
miento circular a un radio más amplio, accionando los tres elementos de bombeo de forma alternada;
● una válvula de admisión con platillo (3);
● una válvula de remesa con esfera (4).
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ALIMENTACIÓN
Principio de funcionamiento bomba de alta presión
72597 Figura 130

1 Racor de salida de combustible al rail 5 Conducto de alimentación elemento de bombeo
2 Válvula de envío al rail 6 Conducto de alimentación regulador de presión
3 Bombeador 7 Regulador de caudal
4 Árbol bomba
El elemento de bombeo (3) está orientado hacia la leva presente en el árbol de la bomba (4).
En la fase de aspiración, el elemento de bombeo se alimenta a través del conducto de alimentación (5).
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ALIMENTACIÓN
La cantidad de combustible para enviar al elemento de bombeo es establecida por el regulador de presión (7).
El regulador de presión, basándose en el mando PWM recibido por la centralita, parcializa el flujo de combustible al bombeador.
Durante la fase de compresión del elemento de bombeo, el combustible, al alcanzar una presión tal que abre la válvula de envío al
common rail (2), lo alimenta a través de la salida (1).
Sec. C-C
72598 Figura 131

1 Entrada al módulo de bombeo 5 Regulador de caudal
2 Conductos para lubricación de la bomba 6 Entrada al módulo de bombeo
3 Entrada al módulo de bombeo 7 Conducto de descarga del regulador
4 Conducto principal de alimentación de módulos de 8 Válvula limitadora 5 bar
bombeo 9 Descarga de combustible desde entrada del regulador
En la Figura anterior se representan los circuitos del combustible a baja presión en el interior de la bomba; se evidencian: el con-
ducto principal de alimentación de los elementos de bombeo (4), los conductos de alimentación de los elementos de bombeo (1)
(3) (6), los conductos utilizados para lubricar la bomba (2), el regulador de presión (5), la válvula limitadora de 5 bar (8) y la des-
carga de combustible (7).
El árbol de la bomba es lubricado por el combustible a través de los conductos (2) de envío y de retorno.
El regulador de presión (5) establece la cantidad de combustible con el cual alimentar los elementos de bombeo; el combustible en
exceso fluye a través del conducto (9).
La válvula limitadora 5 bar, además de cumplir la función de colector para las descargas de combustible, mantiene la presión cons-
tante a 5 bar en la entrada del regulador.
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ALIMENTACIÓN
Secc. A-A
72601 Figura 132

1 Conducto de salida del combustible 3 Salida del combustible de la bomba con racor para
2 Conducto de salida del combustible tubería de alta presión para el common rail
En la Figura anterior se representa el flujo del combustible a alta presión a través de los conductos de salida de los elementos de
bombeo.
El cilindro se llena a través de la válvula de admisión con platillo, sólo si la presión de alimentación es capaz de abrir las válvulas de
remesa presentes en los elementos de bombeo (aproximadamente 2 bar).
La cantidad de combustible que alimenta la bomba de alta presión es dosificada por el regulador de presión, colocado en la instala-
ción de baja presión; el regulador de presión está controlado por la centralita EDC 7 UC 31 mediante una señal PWM.
El combustible es enviado al elemento de bombeo mientras el pistón correspondiente se está desplazando hacia abajo (carrera de
aspiración).
Cuando la carrera del pistón se invierte, la válvula de admisión se cierra y el combustible que queda en la cámara del elemento de
bombeo, al no poder salir, se comprime más allá del valor de la presión de alimentación que existe en el raíl.
La presión generada de esta manera provoca la apertura de la válvula de descarga y el combustible comprimido llega al circuito de
alta presión.
El elemento de bombeo comprime el combustible hasta alcanzar el punto muerto superior (carrera de envío).
A continuación la presión disminuye hasta que la válvula de descarga se cierra.
El pistón del elemento de bombeo regresa hacia el punto muerto inferior y el combustible residual se descomprime.
Cuando la presión en la cámara del elemento de bombeo es inferior a la de alimentación, la válvula de admisión vuelve a abrirse y el
ciclo se repite.
Las válvulas de remesa deben estar siempre libres en sus movimientos, sin impurezas ni oxidación.
La presión de envío al raíl está modulada por la centralita electrónica a través de la electroválvula proporcional del regulador de
presión.
La bomba es lubricada y refrigerada por el mismo combustible. El tiempo de desmontaje - montaje de la bomba radialjet en el mo-
tor se ha reducido notablemente en comparación con el de las bombas de inyección tradicionales, porque no necesita puesta en
fase.
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ALIMENTACIÓN
En caso de desmontaje - montaje de la tubería entre filtro combustible y bomba de alta presión, trabajar con máxima limpieza de
manos y componentes.
774510 Descripción raíl (acumulador de presión)

El volumen del raíl es de dimensiones reducidas para permitir una
rápida presurización durante el arranque, al mínimo y en el caso de
cargas elevadas.
De todos modos, tiene un volumen suficiente para minimizar las
fluctuaciones de presión provocadas por la apertura y cierre de los
inyectores y por el funcionamiento de la bomba de alta presión.
Esta función es facilitada aún más por un orificio calibrado presente
línea abajo de la bomba de alta presión.
En los racores de envío de combustible se aplican válvulas tipo throt-
tle o casquillos de regulación (5) de Ø 1,1 mm que regulan las ondas
de presión del combustible generadas por la bomba de alta presión.
Tienen la función de proteger a los electroinyectores, reduciendo su
desgaste a través del tiempo.
En el raíl hay un sensor de presión del combustible (4) atornillado.
La señal enviada por este sensor a la centralita electrónica constituye
una información de feedback, sobre la base de la cual se verifica el
144451 Figura 133
valor de presión en el raíl y, si es necesario, se corrige.
1 Rail 4 Válvula de sobrepre-
2 Sensor de presión sión
3 Entrada de combusti- 5 Válvulas de regulación
ble desde la bomba de
alta presión
775010 Electroinyector CRIN2.0

El inyector es similar en cuanto a construcción a los tradicionales, excepto por la ausencia de los muelles de retorno de la aguja.
El electroinyector se puede considerar constituido por dos partes:
● actuador - pulverizador compuesto por varilla de presión (1), aguja (2) y boquilla (3);
● electroválvula de mando compuesta por bobina (4) y válvula piloto (5).
La electroválvula controla la elevación de la aguja del pulverizador.
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ALIMENTACIÓN
Inyector en posición de reposo

1 Varilla de presión 10 Conducto de control
2 Aguja 11 Conducto de alimentación
3 Boquilla 12 Salida de combustible de
4 Bobina control
5 Válvula de control 13 Conexión eléctrica
6 Obturador de bola 14 Muelle
7 Área de control 15 Entrada combustible a alta
8 Cámara de presión presión
9 Volumen de control
70505 Figura 134
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ALIMENTACIÓN
Inicio de la inyección
Cuando la bobina (4) se excita, provoca el desplazamiento hacia
arriba del obturador (6).
El combustible del volumen de control (9) fluye hacia el conducto
de reflujo (12), provocando una disminución de la presión en el
volumen de control (9).
Simultáneamente, la presión del combustible en la cámara de presión
(8) provoca la elevación de la aguja (2), con la consiguiente inyección
de combustible en el cilindro.
70506 Figura 135
Final de la inyección
Cuando la bobina (4) se desexcita, el obturador (6) vuelve a la posición de cierre para crear un equilibrio de fuerzas que permita
que la aguja (2) vuelva a la posición de cierre y así terminar la inyección.
Nota El electroinyector no se puede revisar y por lo tanto no debe desmontarse.
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ALIMENTACIÓN
542011 Descripción del filtro de combustible

A. Racor de salida a la bomba de alta presión
B. Racor de entrada descarga del combustible del raíl
C. Racor de salida descarga combustible al depósito
D. Racor de entrada desde bomba de alimentación
E. Racor de descarga de la bomba de alta presión
99231 Figura 136

1 Soporte filtro del 4 Filtro de combustible
combustible 5 Adaptador
2 Sensor de tempera- 6 Conector del calefac-
tura del combustible tor
3 Calefactor eléctrico 7 Junta
del combustible
Está situado en el bloque del motor, en el circuito entre bomba de alimentación y bomba de alta presión (CP3.3).
En el soporte están situados: el sensor de temperatura del combustible y las resistencias del calefactor.
La temperatura del combustible, indicada por el correspondiente sensor a la centralita EDC, permite calcular de una manera muy
exacta el caudal de combustible que se va a inyectar en los cilindros.
El calefactor eléctrico interviene cuando la temperatura del combustible es inferior a:
Datos técnicos
Temperatura combustible 5℃
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ALIMENTACIÓN
773110 Descripción del prefiltro de combustible

El filtro de combustible es del tipo de alta separación de agua, se
monta en el chasis del vehículo en el lado derecho, presenta en la
base del cartucho (3) el sensor (4), de presencia de agua en el com-
bustible.
En el soporte del filtro se encuentran la bomba manual de cebado
(5) y el tornillo de (2)purga de aire del sistema.
La presencia de condensación en el filtro es indicada por el sensor
(4) mediante el encendido de un testigo en el tablero de a bordo.
Nota En caso de que se encienda el testigo, hay que actuar inme-

diatamente para eliminar la causa; los componentes del sis-
tema Common rail se dañan rápidamente con la presencia
de agua o impurezas en el combustible.
70494 Figura 137
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SOBREALIMENTACIÓN
SOBREALIMENTACIÓN
542410 TURBOCOMPRESOR Borg Warner
192249 Figura 138

El sistema de sobrealimentación está constituido por: un filtro de aire, un turbocompresor y un intercooler.
El filtro del aire es del tipo en seco, constituido por un cartucho filtrante que se cambia periódicamente.
El intercooler está constituido por un radiador aplicado en el radiador del líquido refrigerante del motor y su función es bajar la
temperatura del aire que sale del turbocompresor para enviarlo a los cilindros.
● un cuerpo central en el que está alojado un eje sostenido por casquillos en cuyos extremos opuestos se encuentran montados:
el rotor turbina y el rotor compresor;
● un cuerpo turbina y un cuerpo compresor montados en los extremos del cuerpo central;
● una válvula de regulación de sobrepresión aplicada en el cuerpo turbina. Su función es la de parcializar la salida de los gases de
escape, enviando una parte directamente al tubo de escape cuando la presión de sobrealimentación línea abajo del compresor
alcanza el valor de calibrado;
● el intercooler está constituido por un radiador aplicado en el radiador del líquido refrigerante del motor, y su función es bajar
la temperatura del aire que sale del turbocompresor para enviarlo a los cilindros.
Nota En caso de detectarse un funcionamiento anómalo del motor debido al sistema de sobrealimentación, antes de efectuar
controles en el turbocompresor, es conveniente controlar la eficacia de las juntas de estanqueidad y la fijación de los man-
guitos de conexión, controlando además que no existan obstrucciones en los manguitos de admisión, en el filtro del aire ni
en los radiadores. En caso de que el desperfecto en el turbocompresor se deba a falta de lubricación, deberá controlarse
que los tubos para la circulación del aceite no estén rotos ni obstruidos y, en tal caso, deberá eliminarse el inconveniente o
sustituirse los tubos.
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SOBREALIMENTACIÓN
Control de la holgura axial de los cojinetes

Colocar el palpador del comparador de base magnética en el extremo del eje del turbocompresor y poner a cero el comparador.
Accionar el eje del turbocompresor en sentido axial y controlar que la holgura no supere el valor indicado.
5437 Exhaust flap (freno motor de mariposa)
192250 Figura 139

En la motorización Euro VI, se ha incorporado una válvula de mariposa (1) en la tubería de escape después de la turbina, accionada
por un actuador eléctrico (2).
La función principal es de freno del motor: al cerrarse la válvula de mariposa bloquea la salida de los gases de escape; esto aumenta
la presión a la entrada del freno motor, la que ejercerá una resistencia en el movimiento de subida de los pistones. Tal resistencia se
propaga a través de la cadena cinemática completa, ejerciendo una acción de frenado en las ruedas motrices.
La novedad principal de este tipo de frenos motor, respecto a los anteriores, consiste en el actuador eléctrico que permite parciali-
zar la salida de los gases de escape, aumentando de esta manera la temperatura de salida.
Esta posibilidad se aprovecha para:
● que el catalizador SCRT alcance rápidamente el régimen térmico (reducción de las emisiones con el motor frío);
● realizar la regeneración del filtro DPF presente en el catalizador SCRT (evita la pos-inyección mejorando los consumos y redu-
ciendo los problemas relacionados con la dilución del aceite que afecta los motores equipados con DPF).
El actuador eléctrico (2) se conecta al circuito de refrigeración del motor mediante tuberías (3).
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MANTENIMIENTO PROGRAMADO DEL MOTOR
5401 MANTENIMIENTO PROGRAMADO DEL MOTOR

Mantenimiento del motor Crossway T7
Control de las condiciones de la correa de mando de la bomba del sistema de ventilación
T2 Cada 6 meses
hidrostático
Filtro de combustible M1 80.000 km o 2 años
Sustitución de la correa del alternador y de la bomba de agua EP2 180.000 km o 4 años
Sustitución de la correa del compresor del acondicionador EP2 180.000 km o 4 años
Sustitución del tensor automático para la correa de mando de los alternadores EP2 180.000 km o 4 años
Control y regulación de la holgura de las válvulas M3 240.000 km
Pre-filtro de combustible M1 80.000 km o 2 años
Sustitución del tensor automático para la correa de mando de la bomba de agua EP2 180.000 km o 4 años
Mantenimiento del motor Crossway T7 (City)

Control de las condiciones de la correa de mando de la bomba del sistema de ventilación
T2 Cada 6 meses
hidrostático
Filtro de combustible M1 50.000 km o 2 años
Sustitución de la correa del alternador y de la bomba de agua EP2 180.000 km o 4 años
Sustitución de la correa del compresor del acondicionador EP2 180.000 km o 4 años
Sustitución del tensor automático para la correa de mando de los alternadores EP2 180.000 km o 4 años
Control y regulación de la holgura de las válvulas M3 240.000 km
Pre-filtro de combustible M1 50.000 km o 2 años
Sustitución del tensor automático para la correa de mando de la bomba de agua EP2 180.000 km o 4 años
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PARES DE APRIETE
540110 PARES DE APRIETE

Pares de apriete motor
PAR
COMPONENTE
Nm (kgm)
Tornillo M8 fijación toberas lubricación camisas cilindros 15 ± 3 (1,5 ± 0,3)
1a fase 80 ± 6 (8 ± 0,6)
Tornillo M12 fijación sombreretes cigüeñal
2 fase
a
90º ± 2°
Espárragos M8 para bomba de alimentación 12 ± 2 (1,2 ± 0,2)
Tornillo M12 fijación caja posterior engranajes 77 ± 12 (7,7 ± 1,2)
Tornillo M6 fijación sensor árbol de levas 10 ± 2 (1 ± 0,2)
1 fase
a
8±1 (0,8 ± 0,1)
Tornillo M8 fijación bomba de aceite
2a fase 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillo M8 fijación tapa anterior 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
TORNILLO M8 para fijación placa retención longitudinal árbol de levas 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillo M8 fijación engranaje árbol de levas 36 ± 2 (3,6 ± 0,2)
1a fase 60 ± 5 (6 ± 0,5)
Tornillo M11 fijación sombreretes de biela
2 fase
a
60º ± 2°
Tornillo M10 fijación placa parte inferior del bloque del motor 43 ± 5 (4,3 ± 0,4)
Tuerca M18 para fijación engranaje bomba alta presión 105 ± 5 (10,5 ± 0,5)
Tuercas M8 fijación bomba combustible 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tapón 1/2 pulgadas en la culata cilindros 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tapón 3/4 pulgada en la cabeza cilindros 36 ± 5 (3,6 ± 0,5)
Tapón 1/4 pulgadas en la culata cilindros 12 ± 2 (1,2 ± 0,2)
1a fase 3,5 ± 0,35 (0,4 ± 0,04)
2a fase 25° ± 1°
Tornillos M6 fijación inyectores
3a fase 25° ± 1°
4a fase 25° ± 1°
Tuerca de fijación racor para alimentación inyector 55 ± 5 (5,6 ± 0,5)
Tuerca M8 fijación elemento de calefacción 13 ± 3 (1,3 ± 0,3)
Tornillo M8 fijación colector de admisión 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillo M12 fijación bridas posteriores para elevación motor 77 ± 12 (7,7 ± 1,2)
Tornillos M8 de fijación Raíl en el colector de admisión 36 ± 4 (3,6 ± 0,4)
Racores M14 tubos combustible alta presión 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillo M12 (12 x 1,75 x 130) fijación culata cilindros 35 ± 5 (3,5 ± 0,5)
1a fase
Tornillo M12 (12 x 1,75 x 150) fijación culata cilindros 55 ± 5 (5,5 ± 0,5)
2a fase 90º ± 2°
3a fase 90º ± 2°
Tornillo M8 fijación balancines 36 ± 5 (3,6 ± 0,5)
Tuercas M8 de regulación taqués 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tuercas M14 fijación tubo de alimentación de la bomba de alta presión al Common rail 20 ± 2 (2 ± 0,2)
Tornillo M8 fijación racor tubo alta presión 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillo M6 fijación pasapared culata para cableado 10 ± 2 (1 ± 0,2)
Tornillo M8 fijación soporte cableado eléctrico para alimentación electroinyectores 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tuercas fijación cableado en cada electroinyector 1,5 ± 0,25 (0,15 ± 0,025)
Tornillo M12 fijación brida porta filtro combustible 80 ± 6 (8 ± 0,6)
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PARES DE APRIETE
PAR
COMPONENTE
Nm (kgm)
Tornillo M8 fijación porta filtro combustible 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Filtro de combustible contacto + 3/4 de vuelta
Tornillo M22 fijación válvula de regulación presión aceite en soporte filtro aceite 80 ± 8 (8 ± 0,8)
Tornillo M8 radiador junta y soporte filtro aceite 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Filtro aceite 20 ± 2 (2 ± 0,2)
Conexión 11/8 pulgada en soporte filtro para lubricación turbina 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillo M10 fijación conexión entrada líquido refrigerante motor 43 ± 6 (4,3 ± 0,6)
Fijación curva 90º (si es necesaria) en conexión entrada líquido refrigerante motor 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tubo en la culata cilindros para refrigeración del compresor 22 ± 2 (2,2 ± 0,2)
Tornillo M6 fijación racor para descarga líquido refrigerante motor 10 ± 2 (1 ± 0,2)
Fijación perno en el bloque del motor para colector de escape 10 ± 2 (1 ± 0,2)
Tornillo M10 fijación colector de escape en la culata cilindros 53 ± 5 (5,3 ± 0,5)
1a fase 50 ± 5 (5 ± 0,5)
Tornillo M12 fijación adaptador para amortiguador y amortiguador en el cigüeñal
2 fase
a
90º ± 5°
Tornillo M10 fijación polea en el cigüeñal 68 ± 7 (6,8 ± 0,7)
Tornillo M8 de fijación bomba de agua 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillo M10 fijación tensor correa de mando órganos auxiliares 43 ± 6 (4,3 ± 0,6)
Tornillo M10 fijación poleas fijas para correa de mando órganos auxiliares 43 ± 6 (4,3 ± 0,6)
Tornillo M10 fijación caja volante 49 ± 5 (4,9 ± 0,5)
Tornillo M12 fijación caja volante 85 ± 10 (8,5 ± 1)
Tornillo M6 fijación intercambiador de calor para centralita 10 ± 2 (1 ± 0,2)
Tornillo M8 fijación intercambiador de calor para centralita 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Conexión M12 entrada-salida para combustible en el intercambiador de calor 12 ± 2 (1,2 ± 0,2)
Tuerca M8 fijación tapa cubreválvulas 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillo M6 fijación sensor árbol de levas 10 ± 2 (1 ± 0,2)
Tornillo M6 fijación sensor cigüeñal 10 ± 2 (1 ± 0,2)
Tornillo M14 fijación sensor temperatura líquido refrigerante motor 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillo M6 fijación sensor presión - temperatura aceite 10 ± 2 (1 ± 0,2)
Tornillo de fijación sensor presión combustible 35 ± 5 (3,5 ± 0,5)
Tornillo M14 fijación sensor temperatura combustible 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillo de fijación sensor temperatura/presión aire en el colector de admisión 10 ± 2 (1 ± 0,2)
Tornillo M12 fijación sensor nivel aceite motor 10 ± 2 (1 ± 0,2)
pernos M10 7±1 (0,7 ± 0,1)
Fijación turbina al colector de escape:
tuercas M10 43 ± 6 (4,3 ± 0,6)
Fijación racor M6 para retorno aceite desde la culata cilindros a la caja volante 10 ± 2 (1 ± 0,2)
1 fase
a
30 ± 4 (3 ± 0,4)
Tornillo M12 fijación del volante del motor
2a fase 60º ± 2°
Tornillo M8 fijación brida anterior para elevación motor 36 ± 5 (3,6 ± 0,5)
Tornillo de fijación cárter de aceite 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Cable de masa 90 (9)
Fijación tubo del gasóleo desde el filtro al soporte centralita 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillo tensor de correa compresores acondicionamiento y bomba de agua ventilador 43 ± 6 (4,3 ± 0,6)
Tornillos M8 de fijación intercambiador de calor 26 ± 4 (2,6 ± 0,4)
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Curso ‒ LBE6
PARES DE APRIETE
PAR
COMPONENTE
Nm (kgm)
Tapón M22 válvula intercambiador de calor 80 ± 8 (8 ± 0,8)
Tornillos M8 fijación succionador 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillos M10 fijación brida succionador 43 ± 5 (4,3 ± 0,5)
Tapón M8 descarga cárter de aceite 60 ± 9 (6,9 ± 0,9)
Tornillos M6 fijación tapa termostato 10 ± 2 (1,0 ± 0,2)
Tapones M18 en el bloque del motor 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillo M10 estribo tubo raíl 40 ± 5 (4,0 ± 0,5)
Racores M16 24 ± 4 (2,4 ± 0,5)
Tornillos M6 placa 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillos M10 bomba hidroguía 43 ± 6 (4,3 ± 0,6)
Racor 3/4 pulg. 36 ± 4 (3,6 ± 0,4)
Racores M16 tubo envío aceite turbosoplador 36 ± 5 (3,6 ± 0,5)
Tornillos M6 placa respiradero 10 ± 2 (1,0 ± 0,2)
Tornillo M6 placa fijación respiradero en tapa de taqués 10 ± 2 (1,0 ± 0,2)
Racores M12 fijación respiradero 20 ± 4 (2,0 ± 0,4)
Tornillos M8 fijación soporte varilla nivel de aceite 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tornillo M6 abrazadera fijación varilla de aceite 10 ± 2 (1,0 ± 0,2)
Racor M12 en cabeza cilíndrica 22 ± 2 (2,2 ± 0,2)
Abrazadera M7 codo de admisión 13 ± 2 (1,3 ± 0,2)
Tornillos M8 soporte codo admisión 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Tapón M10 24 ± 4 (2,4 ± 0,4)
Racor M12 en soporte centralita 12 ± 2 (1,2 ± 0,2)
Órganos auxiliares
PAR
COMPONENTE
Nm (kgm)
Compresor aire:
Tuerca 5/8" fijación engranaje de mando en el eje compresor 165 ± 10 (16,5 ± 1)
Tuerca M12 fijación a la caja del volante 77 ± 12 (7,7 ± 1,2)
Alternador:
Tornillo M10 fijación soporte alternador 43 ± 6 (4,3 ± 0,6)
Tornillo M10 fijación alternador 43 ± 6 (4,3 ± 0,6)
Motor de arranque:
Tuerca M10 fijación motor de arranque 43 ± 6 (4,3 ± 0,6)
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Pares de apriete suspensión motor
540110 Pares de apriete suspensión motor
181889 Figura 140
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
Pares de apriete suspensión motor
181889 Figura 140
PAR
COMPONENTE
Nm (Kgm)
1 Tuerca de fijación del soporte al chasis 75 (7,6)
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
HERRAMIENTAS
PAR
COMPONENTE
Nm (Kgm)
3 Tuerca de fijación del soporte al motor 185 (18,8)
4 Tornillo de fijación del estribo trasero al chasis 120 ± 24 (12,2 ± 2,4)
5 Tuerca de fijación del estribo trasero al chasis 192 ± 19,2 (17,6 ± 1,9)
6 Tuerca de fijación brida motor al soporte del chasis 300 (30,5)
8 Tornillo de fijación de la brida al motor 185 (18,8)
HERRAMIENTAS
Serie de 5 llaves de inserto 9X12 (14 -15-17 -18-19 mm) (99317915)
Caballete giratorio para revisión conjuntos (carga 1000 daN, par 120 daNm) (99322205)
Herramienta para extracción junta delantera cigüeñal (99340055)
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
HERRAMIENTAS
Herramienta para extracción junta trasera cigüeñal (99340056)
Puente de doble efecto (99341001)
Par de bridas (99341009)
Prensa (99341015)
Herramienta para extracción inyectores (99342101)
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
HERRAMIENTAS
Ensamblador para montaje junta delantera cigüeñal (99346252)
Ensamblador para montaje junta trasera cigüeñal (99346253)
Herramienta para desmontaje filtros de cartucho (99360076)
Pinza para desmontaje y montaje de los anillos elásticos de los pistones (65 -110 mm)
(99360183)
Herramienta para desmontaje y montaje válvulas motor (99360268)
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
HERRAMIENTAS
Herramienta para rotación volante motor (99360339)
Herramienta para retención volante motor (99360351)
Batidor para desmontaje y montaje de casquillo del árbol de levas (usar con 99370006)
(99360362)
Herramienta para elevación cigüeñal (99360500)
Balancín para desmontaje y montaje motor (99360595)
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
HERRAMIENTAS
Bridas de fijación motor en el caballete giratorio 99322205 (99361037)
Herramienta para extracción juntas (99363204)
Bomba manual para medición de presión y depresión (99367121)
Maneral para batidores intercambiables (99370006)
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
HERRAMIENTAS
Base portacomparador para regulación de cojinetes del eje secundario (usar con
99395604) (99370415)
Kit de etiquetas adhesivas a aplicar en la placa de identificación del motor para completar
los datos (solo para motores suministrados por el servicio de recambios) (99378141)
Llave dinamométrica de acoplamiento 9X12 (5-60 Nm) (99389829)
Destornillador dinamométrico (1-6 Nm) para calibrar la tuerca de retención de conectores

de electroválvula de inyectores (99389834)
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Curso ‒ LBE6
HERRAMIENTAS
Par de medidores para el cierre de ángulo con conexión cuadro de 1/2" y de 3/4"
(99395216)
Comparador (0-5 mm) (99395603)
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Curso ‒ LBE6
166 SISTEMA EDC
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 167
Índice
Índice Detalle del cable motor interno a la culata . . . . . . . 198
Sensor temperatura líquido de enfriamiento

CENTRALITA ELECTRÓNICA ECM - EDC17 CV41 motor/ventilador motor SENSOR DE
CENTRALITA EDC - [85150] . . . . . . . . . . . . . . . 169 TEMPERATURA LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN
Dosificación del combustible . . . . . . . . . . . . . 169 PARA EDC - [85153] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
Corrección del caudal en función de la Vista técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
temperatura del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Vista perspectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
Derating . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Esquema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
Régimen turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
Sensor de la temperatura del combustible SENSOR
Control electrónico del avance de inyección . . . . 170
DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE -
Regulador de velocidad motor . . . . . . . . . . . . 170 [47042] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Arranque del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Arranque en frío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 Vista técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Arranque en caliente . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 Vista perspectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
Run Up . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 Esquema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
After run . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 Tendencia de la resistencia . . . . . . . . . . . . . . 203
Cut-off . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
Transmisor de impulsos volante . . . . . . . . . . . . . 203
Cylinder Balacing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
Características: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
Synchronization Search . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
Vista técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
Ficha 06a: EDC17 conector 1 lado chasis . . . . . . 180
Esquema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
Ficha 06b: EDC17 conector 1 lado chasis . . . . . 182
Ficha 06c EDC17: Conector 1 lado chasis . . . . . 184 Transmisor de impulsos distribución . . . . . . . . . . . 205
Ficha 06d: EDC17 conector 2 lado motor (EVGT Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
- Cursor 9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 Vista técnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Ficha 06e: EDC17 conector 2 lado motor (Waste Esquema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
Gate - Cursor 9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
Ficha 06f: EDC17 conector 2 lado motor Sensor de presión en el raíl . . . . . . . . . . . . . . . . 206
(TECTOR 7) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 Sensor de presión Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
Actuador Exhaust Flap (freno motor de Resistencia pre-postcalentamiento . . . . . . . . . . . . 207
mariposa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Sensor de revoluciones de la turbina [48043] . . . . . 208
Turbocompresor con actuador EVGT . . . . . . . . . . 193
Sensor de presión y temperatura aire [85156] . . . . . 208
Sensor de presión CPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Vista externa del sensor . . . . . . . . . . . . . . . . 208
Sensor de presión en el raíl (RPS) . . . . . . . . . . . . 194 Esquema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Interruptor para indicación filtro combustible Sensor presión/temperatura aceite [42030] . . . . . . 210
obstruido (42700) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
Vista externa del sensor . . . . . . . . . . . . . . . . 210
Regulador de presión [78013] . . . . . . . . . . . . . . . 196 Esquema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
Electroválvula de dosaje de combustible (Cursor
9 - CP3.3 NH) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
Electroválvula de dosaje del combustible (Tector
7 CP3.3 W/LLP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
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Curso ‒ LBE6
168 SISTEMA EDC
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 169
CENTRALITA ELECTRÓNICA ECM - EDC17 CV41 CENTRALITA EDC - [85150]
SISTEMA EDC
766161 CENTRALITA ELECTRÓNICA ECM - EDC17 CV41 CENTRALITA EDC - [85150]
La centralita electrónica EDC17 CV41 gestiona las siguientes funciones principales:
● Inyección combustible
● Variación geométrica de la turbina
● Acoplamiento del freno motor
● Autodiagnóstico
● Recovery
Permite además:
● Interconexión con otros sistemas electrónicos de a bordo por línea CAN EDB (o ECB) SAEJ1939
● Programación EOL y Service
● Diagnóstico
Dosificación del combustible

La dosificación del combustible se calcula en función de:
● posición del pedal acelerador de la VCM (Vehicle Control Module);

● revoluciones del motor;
● cantidad de aire introducido.
El resultado puede ser corregido en función:
● de la temperatura del agua;

● de la temperatura del gasóleo (DENSIDAD GASÓLEO).
O bien para evitar:
● sobrecargas;
● recalentamientos;
● embalamiento de la turbina.
El envío puede ser modificado en caso de:
● accionamiento del freno motor o pedal del freno (señales vía CAN);
● intervención de dispositivos de limitación (ASR, limitador de velocidad, etc.) (señales vía CAN);
● intervención de los dispositivos ANTICONTAMINACIÓN: Sensor ∆p, Sensor NOx, Sensor NH3.
● inconvenientes graves que provoquen la reducción de carga o la parada del motor.
Después de determinar la masa de aire introducida midiendo la presión y la temperatura, la centralita calcula la masa correspon-
diente de combustible a inyectar en el respectivo cilindro (mg por impulsión), considerando también la temperatura del gasóleo
(Densidad).
La masa de combustible calculada de esta forma es convertida en grados de manivela, esto es, en anticipo y duración de la inyec-
ción.
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Curso ‒ LBE6
170 SISTEMA EDC
Corrección del caudal en función de la temperatura del agua

En frío, el motor encuentra mayores resistencias en su funcionamiento: los roces mecánicos son elevados, el aceite es aún muy
viscoso y las diferentes holguras no están todavía optimizadas.
Además, el combustible inyectado tiende a condensarse sobre las superficies metálicas aún frías.
Con el motor frío, la dosificación del combustible es mayor que con el motor caliente.
Derating
En caso de recalentamiento del motor, la inyección se modifica reduciéndose el caudal en diferente medida, proporcionalmente a
la temperatura alcanzada por el líquido refrigerante. La centralita tiene en cuenta la temperatura del aceite en caso de avería del
sensor de temperatura del agua.
Régimen turbina
La velocidad de la turbina se regula continuamente y, eventualmente, se corrige cambiando la geometría (motores Cursor 9 con
EVGT).
Control electrónico del avance de inyección

El avance (instante de inicio, expresado en grados), puede ser diferente de una inyección a otra, también diferenciarse de un cilin-
dro a otro; y se calcula análogamente al caudal en función de la carga del motor (posición del acelerador, revoluciones del motor y
aire introducido).
El avance es corregido oportunamente:
● en las fases de aceleración;

● en función de la temperatura del agua;
y para obtener:
● una reducción de emisiones, ruidos y sobrecargas;

● mejores aceleraciones del vehículo.
Cuando se pone en marcha, se configura un avance elevado en función de la temperatura del agua.
El feedback del instante de inicio del envío se suministra por la variación de la impedancia de la electroválvula del inyector.
Regulador de velocidad motor

La centralita controla la velocidad del motor en todos los regímenes y especialmente:
● a ralentí;
● a régimen máximo.
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Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 171
Arranque del motor

En las primeras revoluciones de arrastre del motor se produce la sincronización de las señales de fase y de reconocimiento del cilin-
dro n.° 1 (sensor volante y sensor del árbol de levas). Cuando se pone en marcha se ignora la señal del pedal acelerador que llega
vía CAN. El envío de gasóleo durante el arranque se establece exclusivamente de acuerdo a la temperatura del agua a través de un
mapa apropiado. Cuando la centralita detecta un número de revoluciones y una aceleración del volante que permita considerar el
motor ya arrancado, y no arrastrado por el motor de arranque, rehabilita la señal del pedal del acelerador.
Arranque en frío
En cuanto uno solo de los tres sensores de temperatura (agua, aire o combustible) registre una temperatura inferior a 10 ºC, se
activa el pre-poscalentamiento.
Al colocar la llave en contacto se enciende el testigo del precalentamiento en el salpicadero electrónico (pantalla del Cluster) y
permanece encendido por un periodo variable en función de la temperatura (mientras la resistencia a la entrada del colector de
admisión calienta el aire), luego parpadea. A partir de este momento es posible encender el motor.
Cuando el motor está en funcionamiento el testigo se apaga, mientras que la resistencia continúa siendo alimentada por un cierto
tiempo (variable), efectuando el poscalentamiento.
Si con el testigo parpadeando el motor no se pone en marcha al cabo de 20 ÷ 25 segundos (tiempo de espera), la operación se
anula para no descargar inútilmente las baterías.
La curva de precalentamiento es variable también en función del voltaje de la batería.
Arranque en caliente
Si las temperaturas de referencia superan todas los 10 °C, al accionar el contacto con llave, el testigo se enciende durante unos 2
segundos para una breve prueba y luego se apaga. A partir de este momento es posible encender el motor.
Run Up
Al accionarse el contacto con llave la centralita se encarga de trasladar a la memoria principal las informaciones guardadas en el
momento de la anterior parada del motor (ver: After run) y efectúa un diagnóstico del sistema.
After run
Cada vez que se apaga el motor mediante la llave, la centralita permanece aún alimentada por algunos segundos gracias al MAIN
RELÉ interno.
Esto permite que el microprocesador transfiera algunos datos a la memoria principal (de tipo volátil) a una memoria no volátil, que
se puede borrar y volver a escribir (EEPROM), para que estén disponibles en la siguiente puesta en marcha (ver: Run Up).
Estos datos consisten principalmente en:
● diversas programaciones (ralentí motor, etc.);

● regulaciones de algunos componentes;
● memoria averías.
El procedimiento dura unos segundos, por lo general de 2 a 7 (depende de la cantidad de datos por guardar), después de que la
ECU haya desactivado la alimentación principal.
Nota Es muy importante que este procedimiento no se interrumpa, por ejemplo apagando el motor del desconectador de bate-
rías, o desconectando el desconectador de baterías antes que pasen por lo menos 10 segundos desde que se ha apagado el
motor.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
172 SISTEMA EDC
Si esto sucede, la funcionalidad del sistema permanece asegurada hasta la quinta vez que se ha apagado incorrectamente (aunque
no sea consecutivo) después queda memorizado un error en la memoria averías y al siguiente arranque, el motor funciona con
prestaciones degradadas mientras que el testigo EDC permanece encendido.
De hecho, repetidas interrupciones del procedimiento podrían dañar la centralita.
Cut-off
Es la función de interrupción del envío en desaceleración, durante el freno motor, etc.
Cylinder Balacing
Esta función permite un control individual y personalizado del caudal de combustible y del inicio del envío en cada cilindro, incluso
distinguiendo entre un cilindro y otro, para compensar las tolerancias hidráulicas del inyector.
La diferencia de caudal del combustible por cilindro no es señalada por la centralita sino a través del instrumento IVECO.
Synchronization Search
En caso de faltar la señal desde el sensor del árbol de levas, la centralita logra en todo caso reconocer los cilindros en los que debe
inyectar el combustible.
Si esto sucede cuando el motor ya se encuentra en funcionamiento, la sucesión de las combustiones ya ha sido adquirida, por lo que
la centralita continúa con la secuencia en la cual ya se ha sincronizado.
Si esto sucede con el motor detenido, la centralita energiza una sola electroválvula. Como máximo dentro de 2 revoluciones del
cigüeñal en ese cilindro se verificará una inyección por lo que la centralita deberá sólo sincronizarse respecto del orden de combus-
tión y poner en marcha el motor.
Para reducir el número de conexiones, la longitud de los cables de conexión con los inyectores y, por consiguiente, las interferen-
cias en la señal transmitida, la centralita está instalada directamente en el motor mediante un intercambiador de calor que permite
su refrigeración, utilizando tacos elásticos que reducen las vibraciones transmitidas por el motor.
Internamente posee un sensor de presión ambiental utilizado para mejorar aún más la gestión del sistema de inyección.
La centralita ofrece un sistema de diagnóstico de a bordo vía CAN:
● OBD (On Board Diagnostic);

● Diagnóstico mediante el Cluster.
Además posee un sistema de autodiagnóstico muy avanzado capaz de reconocer y memorizar en función de las condiciones am-
bientales las eventuales anomalías, incluso de tipo intermitente, ocurridas en el sistema durante el funcionamiento del vehículo, ase-
gurando reparaciones más correctas y fiables con el auxilio de los instrumentos de diagnóstico IVECO.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 173
Centralita EDC17CV41
192257 Figura 141

1 Conector 1 lado chasis 3 Sensor de presión barométrica
2 Conector 2 lado motor
Para respetar los límites de emisiones Euro 6, el motor del Euro 6 cuenta con:
● bomba de gasóleo de baja presión externa al depósito del combustible;

● sensor para señalización presencia de agua en el prefiltro de combustible;
● telerruptor para mando calefacción prefiltro.
Pin-out centralita EDC17

Conector 1 lado chasis ( ➠ Página 174)
Conector 2 lado motor ( ➠ Página 176)
(*) = No presente en el Tector 7
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
174 SISTEMA EDC
Conector 1 lado chasis
192258 Figura 142
Pin Descripción Código del cable

1 Positivo +30 7151
2 Libre –
3 Masa 0000
4 Libre –
5 Masa 0000
6 Libre –
7 Señal de presión Urea 8071
8 Señal de temperatura depósito urea 6542
9 Señal de temperatura salida del catalizador 9819
10 Masa para sensor de temperatura antes y después del catalizador 0850
11 Señal del interruptor de antiarranque desde compartimiento motor 7839
12 Libre –
13 Señal de presencia de agua en el filtro de combustible 7851
14 Libre –
15 Señal de humedad relativa en el aire del combustible 6836
16 Positivo para sensor de temperatura antes del catalizador 6834
17 Libre –
18 Libre –
19 Libre –
20 Masa para telerruptor de alimentación para sensores NOx y amoníaco 0179
21 Libre –
22 Libre –
23 Alimentación electroválvula módulo dosificador SCR Azul
24 Libre –
25 Positivo +30 7151
27 Masa para la resistencia de calentamiento del pre-filtro combustible 0650
28 Masa 0000
29 Libre –
30 Libre –
31 Señal de nivel depósito urea 6543
32 Señal de temperatura en la entrada del catalizador 9018
33 Libre –
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 175

34 Libre –
35 Libre –
36 Libre –
37 Libre –
38 Señal de interruptor para arranque desde compartimento motor 0151
39 Masa para sensor nivel y temperatura depósito urea 0543
40 Señal de temperatura del aire combustión 6835
41 Libre –
42 Libre –
43 Masa para sensor de humedad relativa y de temperatura aire de combustión / ΔP 0823
44 Testigo señalización fallo del sistema ”EDC” 2508
45 Positivo para telerruptor de alimentación para sensores NOx y amoníaco 7157
46 Línea CAN H (ECB) WS/BI
47 Línea CAN L (ECB) GN/VE
48 Libre –
Positivo para electroválvula de circulación de agua motor para calentamiento depósito / válvula de retorno de la urea
50 7542
al depósito / electrobomba módulo urea
51 Libre –
52 Masa 0152
53 Libre –
54 Libre –
55 Señal ΔP 6832
56 Libre –
57 Libre –
58 Libre –
59 Libre –
60 Libre –
61 Positivo para la resistencia de calentamiento del pre-filtro combustible –
62 Señal negativa para electroválvula ventilador motor 0986
63 Libre –
64 Libre –
65 Libre –
66 Libre –
67 Libre –
68 Positivo para sensor de presión urea 5120
69 Positivo equipos bajo llave (+15) 5162
70 Línea de diagnóstico de la centralita motor pin 7 conector OBD 2500
71 Libre –
72 Masa mando electroválvula de circulación de agua motor para calentamiento depósito urea (78267) 9166
74 Señal de mando telerruptor para autorización activación termoarrancador 9038
75 Masa 0000
76 Libre –
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
176 SISTEMA EDC
192258 Figura 142

77 Libre –
78 Libre –
79 Libre –
80 Libre –
81 Libre –
82 Libre –
83 Masa telerruptor para autorización activación termoarrancador 0828
84 Masa mando electrobomba módulo urea 7767
85 Válvula de retorno urea al depósito (85140) 9167
86 Libre –
87 Masa telerruptor Baruffaldi (25737) 0014
88 Libre –
89 Masa electrobomba módulo urea 7795
90 Alimentación sensor de humedad relativa y de temperatura aire de combustión / ΔP 7877
91 Libre –
92 Libre –
93 Libre –
94 Libre –
95 Libre –
96 Masa comando electroválvula módulo dosificador Rojo
Conector 2 lado motor
192258 Figura 143

1 Electroinyectores cilindro 4 –
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 177

4 Libre –
5 Libre –
6 Masa sensor de presión / temperatura del aceite –
7 Alimentación para sensor de temperatura y presión aire turbocompresor para E.D.C. –
8 Libre –
9 Libre –
10 Libre –
11 Señal de presión del gasóleo (RPS) pin 3 –
12 Sensor de temperatura del gasóleo –
13 Señal de temperatura del aceite –
14 Libre –
15 Libre –
16 Libre –
17 Línea CAN H (ECB2) WS/BI
18 Línea CAN L (ECB2) GN/VE
19 Libre –
20 Libre –
21 Libre –
22 Libre –
23 Libre –
24 Libre –
25 Electroinyector cilindro 4 –
28 Libre –
29 Libre –
30 Libre –
31 Alimentación sensor de presión/temperatura del aceite –
32 Alimentación sensor de presión Blow-by (*) –
33 Libre –
34 Libre –
35 Señal presión aceite –
36 Masa sensor de presión del gasóleo (RPS) pin 2 –
37 Sensor de temperatura aire turbocompresor para E.D.C. –
38 Libre –
39 Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor –
40 Libre –
41 Libre –
42 Masa del sensor de presión Blow-by (*) –
43 Libre –
44 Libre –
45 Libre –
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
178 SISTEMA EDC
192258 Figura 143

46 Libre –
47 Libre –
48 Libre –
52 Libre –
53 Libre –
54 Libre –
55 Libre –
56 Libre –
57 Electroválvula para actuador waste gate (*) –
58 Válvula dosificadora de combustible 78XXX pin 1 –
59 Masa para sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor y del combustible –
60 Alimentación sensor de presión del gasóleo (RPS) pin 1 –
61 Señal sensor de presión en el bloque motor (*) –
62 Libre –
63 Libre –
64 Libre –
65 Sensor de revoluciones del motor en la distribución pin 1 –
66 Sensor de revoluciones del motor en la distribución pin 2 –
67 Sensor de revoluciones del motor pin 2 –
68 Sensor de revoluciones del motor pin 1 –
69 Malla para sensor de revoluciones del motor y distribución –
70 Electroválvula para mando del freno motor pin 1 (*) –
71 Libre –
72 Libre –
76 Libre –
77 Libre –
78 Libre –
79 Libre –
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 179

80 Libre –
81 Libre –
82 Libre –
83 Válvula dosificadora de combustible 78XXX pin 2 –
84 Libre –
85 Libre –
86 Sensor de presión AIRE TURBOCOMPRESOR PARA E.D.C. –
87 Libre –
88 Libre –
89 Libre –
90 Masa sensor de temperatura y presión aire turbocompresor para E.D.C. –
91 Libre –
92 Libre –
93 Sensor de velocidad turbocompresor –
94 Sensor de velocidad turbocompresor –
95 Electroválvula para mando del freno motor pin 2 (*) –
96 Electroválvula para actuador waste gate (*) –
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
180 SISTEMA EDC
7691 Ficha 06a: EDC17 conector 1 lado chasis
196341 Figura 143
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 181
08000 Motor de arranque

50003 Salpicadero electrónico con microprocesador para visualización de los instrumentos testigo
52029 Interruptor de mando central de emergencia (versión interruptor)
53006 Interruptor para arranque del motor desde el compartimiento del motor
53007 Interruptor para parada del motor desde el compartimiento del motor
61113 Resistencia de precalentamiento aire
85150 Centralita electrónica ECM
86131 Centralita electrónica VCM (Vehicle Control Module)
FM06 Fusible de 25A
F18 Fusible de 5A
KM80 Telerruptor para alimentación de la centralita motor
Relais Iveco Telerruptor para alimentación del motor de arranque
VBC Chassis Centralita CAMU chasis
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
182 SISTEMA EDC
7691 Ficha 06b: EDC17 conector 1 lado chasis
196342 Figura 143
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 183
61111 Resistencia de precalentamiento del gasóleo con termostato

85144 Sensor de medición de óxido de nitrógeno después del catalizador SCR
85144_1 Sensor de medición de óxido de nitrógeno antes del catalizador SCR
85155 Sensor de amoníaco
FM01 Fusible de 16A
FM04 Fusible de 25A
FM09 Fusible de 8A
FM10 Fusible de 20A
KM1 Telerruptor precalentamiento motor
KM59 Telerruptor alimentación sensores NOX y temperatura del aire del turbocompresor
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
184 SISTEMA EDC
7691 Ficha 06c EDC17: Conector 1 lado chasis
196343 Figura 143
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 185
61114 Resistencia para calentar combustible calefactor suplementario Webasto

78227 Electroválvula para recirculación agua radiador
85141_1 Sensor de temperatura (situado abajo) gases de escape en la salida del catalizador SCR
85141_2 Sensor de temperatura después del catalizador SCR
85141_3 Sensor de temperatura antes del catalizador SCR
85142 Sensor de temperatura del combustible
85142A Sensor de nivel (pin 1) y temperatura (pin 3) en el depósito de AdBlue con SCR (Selective Catalytic Reduction)
85152 Módulo bomba de urea
85154 Sensor (amarillo) de presión (Δp) para indicación obstrucción filtro trampilla de partículas
85161 Sensores de humedad y temperatura del aire ambiente para ECM
Dosing mo- Inyector de urea
dule
Stdiag Toma de diagnóstico
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
186 SISTEMA EDC
7691 Ficha 06d: EDC17 conector 2 lado motor (EVGT - Cursor 9)
195852 Figura 143
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 187
42030 Sensor para señalización presión aceite motor

47032 Sensor para señalización temperatura aceite motor
48035 SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR
48042 SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR EN DISTRIBUCIÓN
48043 Sensor de revoluciones del turbocompresor
78013 Electroválvula para mando actuador turbina de geometría variable (VGT)
78050 ELECTROVÁLVULA PARA MANDO FRENO MOTOR
78247_1 Electroválvula para inyector 1
85153 Sensor de temperatura líquido refrigerante para ECM
85156 Sensor de temperatura y presión aire turbo para ECM
85157 SENSOR PARA REGULACIÓN DE PRESIÓN
86010 SENSOR PARA SEÑALIZACIÓN DE BAJO NIVEL DEL ACEITE MOTOR
CPS SENSOR DE PRESIÓN EN EL BLOQUE MOTOR
EVGT ACTUADOR ELECTROMECÁNICO PARA FRENO MOTOR EN ESCAPE
ExFlp ACTUADOR ELECTROMECÁNICO PARA VGT
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
188 SISTEMA EDC
7691 Ficha 06e: EDC17 conector 2 lado motor (Waste Gate - Cursor 9)
195853 Figura 143
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 189

– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
190 SISTEMA EDC
7691 Ficha 06f: EDC17 conector 2 lado motor (TECTOR 7)
195853 Figura 143
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 191
Actuador Exhaust Flap (freno motor de mariposa)

5437 Actuador Exhaust Flap (freno motor de mariposa)

Accionador ExFlp en Cursor 9
178244 Figura 144
Es un actuador electromecánico que tiene la función de mover la mariposa en el colector de escape.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
192 SISTEMA EDC
Actuador Exhaust Flap (freno motor de mariposa)
Exhaust flap en Tector 7
192250 Figura 145

Pin-out del actuador ExFlp

Pin Función
1 Power
2 GND
3 Línea CAN - L
4 Línea CAN - H
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 193
Turbocompresor con actuador EVGT
542410 Turbocompresor con actuador EVGT
178242 Figura 146

1 Actuador EVGT
El accionamiento de la VGT, instalada sólo en motores con potencias iguales o superiores a 400, es completamente
electromecánico y su función consiste en modificar la geometría de la turbina.
Con esta solución, es posible mantener elevada la velocidad de los gases y de la turbina incluso cuando el motor funciona con regí-
menes bajos.
Pin-out del actuador EVGT

Pin Función
1 Línea CAN - L
2 Línea CAN - H
3 GND
4 Power
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
194 SISTEMA EDC
Sensor de presión CPS
7642 Sensor de presión CPS
178245 Figura 147

El sensor CPS se encuentra en la tapa de los taqués y verifica si el filtro blow–by está obstruido o la presencia de combustible en el
aceite del motor.
Durante el funcionamiento normal del motor, una parte de los gases de la combustión se filtran por las bandas elásticas al bloque
motor y a la tapa de los taqués.
Los gases se filtran por el bloque motor a la caja de engranajes a través de un paso que se encuentra cerca del cárter de aceite.
Desde la caja de engranajes, los gases atraviesan el filtro blow-by y salen al exterior pasando por el eje hueco de la distribución.
La presencia de gasóleo en el aceite hace aumentar el nivel de este último, sumergiendo el paso entre la caja de engranajes y el
bloque motor, y provoca un aumento de presión en el bloque motor y, por ende, en la culata de cilindros, donde está montado
el sensor.
También cuando el filtro Blow-by está obstruido, los gases tienen dificultad para salir del motor, provocando de esta forma el
aumento de presión en el bloque motor.
Nota No está presente en el Tector 7
774511 Sensor de presión en el raíl (RPS)

El valor de la presión de inyección se utiliza para controlar la presión y para determinar la duración del mando eléctrico de la inyec-
ción.
158447 Figura 148

1 Masa 3 Alimentación
2 Señal
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 195
Interruptor para indicación filtro combustible obstruido (42700)
Datos técnicos
Rango de presión 0 a2.400 bar
Alimentación sensor RPS 5V
Par de apriete
Sensor RPS 140 N⋅m
542019 Interruptor para indicación filtro combustible obstruido (42700)
178246 Figura 149

Características técnicas
Característica Valor C9
Tensión nominal 12 / 24 V
Presión diferencial de apertura 210 ± 10%
Temperatura de funcionamiento -40 °C + 120 °C
Par de apriete 30 ± 2 Nm
Nota No está presente en el Tector 7
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
196 SISTEMA EDC
Regulador de presión [78013]
771034 Regulador de presión [78013]

Electroválvula de dosaje de combustible (Cursor 9 - CP3.3 NH)
196334 Figura 150

Ubicada a la entrada de la bomba de alta presión (1 ), en el sistema de baja presión, modula la cantidad de combustible para ali-
mentar la bomba de alta presión en función de las órdenes recibidas por la centralita electrónica.
Cuando no hay señal de mando, el regulador de presión está normalmente abierto, por tanto, la bomba de alta presión está en la
condición de envío máximo.
La centralita modula una señal de mando PWM para parcializar de manera mayor o menor la sección de pérdida del combustible
hacia la bomba de alta presión.
La cantidad de combustible que alimenta la bomba de alta presión es dosificada por la válvula proporcional colocada en el sistema
de baja presión - gobernada por la EDC.
La presión de envío al rail se modula entre 250 y 1.800 bar.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 197
Regulador de presión [78013]
771034 Electroválvula de dosaje del combustible (Tector 7 CP3.3 W/LLP)

Véase referencia 3
1 B
C
3
2
D
191837 Figura 151

A Racor de salida de descarga de combustible al soporte D Racor de salida de combustible de la bomba de ali-
del filtro mentación al filtro
B Racor de entrada de combustible del intercambiador E Racor de salida de combustible al rail
de calor de la centralita 1 Bomba de alta presión
C Racor de entrada de combustible del filtro del com- 2 Bomba de alimentación
bustible 3 Electroválvula de dosaje de combustible
(electroválvula NA modulada por la centralita
con señal PWM).
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
198 SISTEMA EDC
Detalle del cable motor interno a la culata
Colocado a la entrada de la bomba de alta presión, en el sistema de baja presión, modula la cantidad de combustible para alimentar
la bomba de alta presión en función de los mandos recibidos por la centralita electrónica.
Está constituido principalmente por las partes siguientes:
● obturador de sección trapezoidal;

● perno de mando de la válvula;
● muelle de precarga;
● bobinas.
Cuando no hay señal de mando, el regulador de presión está normalmente abierto, por tanto, la bomba de alta presión está en la
condición de envío máximo.
La centralita modula una señal de mando PWM para parcializar de manera mayor o menor la sección de pérdida del combustible
hacia la bomba de alta presión.
El componente no se puede sustituir individualmente, y por tanto no ha de desmontarse.
La cantidad de combustible que alimenta la bomba de alta presión es dosificada por la válvula proporcional ubicada en el sistema de
baja presión y controlada por la centralita EDC17.
La centralita electrónica modula la presión de envío al rail entre 250 y 1.600 bar, interviniendo en la electroválvula del regulador de
presión.
Es una electroválvula N.A.
Su resistencia es de:
Datos técnicos
Resistencia electroválvula regulador de presión ≈ 3,2 Ω
7691 Detalle del cable motor interno a la culata

CURSOR 9
192259 Figura 152

1 Inyector 1 5 Inyector 4
2 Sensor presión rail 6 Inyector 5
3 Inyector 2 7 Inyector 6
4 Inyector 3
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 199
Sensor temperatura líquido de enfriamiento motor/ventilador motor SENSOR DE TEMPERATURA LÍQUIDO
764274 Sensor temperatura líquido de enfriamiento motor/ventilador motor SENSOR DE TEM-

PERATURA LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN PARA EDC - [85153]
Es un sensor de tipo N.T.C. y está ubicado en el colector de salida del agua de la culata lado izquierdo del motor.
Mide el valor de temperatura del líquido refrigerante para las diversas lógicas de funcionamiento con motor caliente o frío, identi-
ficando las exigencias de incremento de inyección con motor frío o la necesidad de reducir la cantidad de combustible con motor
caliente.
La señal de temperatura del líquido refrigerante se utiliza para la visualización en el Cluster y para controlar el ventilador.
Curso del voltaje del sensor en función de la temperatura:
Datos técnicos
- 10 C° 8,10 a10,77 kΩ
+ 20 °C 2,28 a2,72 kΩ
+80 °C 0,29 a0,364 kΩ
Con una temperatura comprendida entre:
Datos técnicos
Temperatura 60 a90 ℃
En los pines C15 y C26, la tensión varía de:
Datos técnicos
Tensión 0,6 a2,4 V
Vista técnica
113561 Figura 153
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
200 SISTEMA EDC
Sensor temperatura líquido de enfriamiento motor/ventilador motor SENSOR DE TEMPERATURA LÍQUIDO
Vista perspectiva
113562 Figura 154
Esquema eléctrico
106983 Figura 155
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 201
Sensor de la temperatura del combustible SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE - [47042]
Conec-
Función Color cables
tor
2 Al pin C 15 de la centralita EDC Libre
3 Al pin C 26 de la centralita EDC Libre
772656 Sensor de la temperatura del combustible SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUS-

TIBLE - [47042]
Características
Proveedor: BOSCH
Par de apriete
Par de apriete máx. 35 N⋅m
Es un sensor de tipo N.T.C. y está ubicado en el filtro del combustible, del lado izquierdo del motor.
Detecta el valor de la temperatura del combustible permitiendo a la centralita electrónica determinar la densidad y el volumen del
combustible y corregir la impulsión.
Vista técnica
113561 Figura 156
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
202 SISTEMA EDC
Sensor de la temperatura del combustible SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE - [47042]
Vista perspectiva
113562 Figura 157
Esquema eléctrico
8528 Figura 158
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 203
Transmisor de impulsos volante
Tendencia de la resistencia
113563 Figura 159
764263 Transmisor de impulsos volante

Características:
Proveedor: BOSCH
Par de apriete
Par de apriete 8 ±2 N⋅m
Datos técnicos
Resistencia 850 a870 Ω
Es un sensor de tipo inductivo situado sobre el volante.

Genera señales obtenidas por las líneas de flujo magnético que se cierran a través de los orificios realizados sobre el propio volante.
Número de orificios 58
La centralita electrónica utiliza esta señal para medir los diferentes regímenes del motor y para controlar el cuentarrevoluciones
electrónico.
Si falta esta señal, el cuentarrevoluciones no funcionará.
El entrehierro de este sensor NO SE PUEDE REGULAR.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
204 SISTEMA EDC
Transmisor de impulsos volante
Vista técnica
1 2
190510 Figura 160
Esquema eléctrico
190511 Figura 161
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 205
Transmisor de impulsos distribución
764264 Transmisor de impulsos distribución

Características
Proveedor: BOSCH
Par de apriete
Par de apriete 8 ±2 N⋅m
Datos técnicos
Resistencia 850 a870 Ω
Es un sensor de tipo inductivo, ubicado en el árbol de levas.

Genera unas señales obtenidas de las líneas de flujo magnético que se cierran a través de los dientes de una rueda fónica montada
en el mismo árbol. Número de dientes 6 más 1 de fase.
La señal producida por este sensor es utilizada por la centralita electrónica como señal de puesta en fase de la inyección.
A pesar de que a nivel eléctrico es igual al sensor de revoluciones del motor (48035) montado en el volante, NO se puede inter-
cambiar con éste último, porque tiene un cable más corto y un resalte de diámetro superior.
El entrehierro de este sensor NO SE PUEDE REGULAR.
Vista técnica
1 2
190510 Figura 162
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
206 SISTEMA EDC
Sensor de presión en el raíl
Esquema eléctrico
190511 Figura 163
7642 Sensor de presión en el raíl

Sensor de presión Rail
1 2 3
190509 Figura 164
1 Masa 3 Señal
2 Alimentación (+5 V)
Lo utiliza la centralita motor para determinar la duración de la inyección.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 207
Resistencia pre-postcalentamiento
7619 Resistencia pre-postcalentamiento
108909 Figura 165

A. Terminales de conexión B. Terminales de conexión
Es una resistencia situada entre la culata cilindros y el colector de admisión, utilizada para calentar el aire en las operaciones de pre /
post - ayuda calentamiento.
Al colocar la llave en el conmutador, incluso si uno solo de los sensores de temperatura - agua, aire, gasóleo - registra un valor in-
ferior a 10ºC, la centralita electrónica activa el pre/post - calentamiento y enciende el testigo correspondiente en el salpicadero
durante un periodo variable en función de la temperatura.
Transcurrido este tiempo, el testigo comienza a destellar informando al conductor que, en este punto, se puede arrancar el motor.
Con el motor arrancado, el testigo luminoso se apaga mientras la resistencia sigue siendo alimentada durante un cierto tiempo,
variable, efectuando el post - calentamiento.
Si con testigo parpadeando el motor no se pone en marcha dentro de los 20/25 segundos, tiempo de espera, la operación se anula
para no descargar inútilmente la batería.
Si, por el contrario, las temperaturas de referencia son superiores a los 10ºC, al colocar la llave en el conmutador, el testigo se
enciende durante unos 2 segundos para efectuar la prueba y luego se apaga indicando que es posible poner en marcha el motor.
El valor de la resistencia es de ~ 0,5 Ω, para el Tector, y de 0,7 Ω, para el Cursor.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
208 SISTEMA EDC
Sensor de revoluciones de la turbina [48043]
542456 Sensor de revoluciones de la turbina [48043]
106996 Figura 166

Es un sensor de tipo inductivo y está situado sobre el eje del rotor.
Genera señales obtenidas de líneas de flujo magnético que se cierran a través de una muesca obtenida en el eje mismo.
La señal generada por este sensor es utilizada por la centralita para controlar que el número de revoluciones de la turbina no su-
pere el valor máximo.
Para regular estas revoluciones, la centralita actúa sobre la geometría variable.
Si el número de revoluciones aumenta cada vez más, alcanzando los valores excesivos r/min, la centralita electrónica detectará una
anomalía.
El entrehierro de este NO SE PUEDE REGULAR.
Nota El sensor está montado sólo en el Cursor 9 y tiene una potencia mayor o igual a 400 CV
540752 Sensor de presión y temperatura aire [85156]

Vista externa del sensor
178253 Figura 167
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 209
Sensor de presión y temperatura aire [85156]
Esquema eléctrico
50344 Figura 168
Es un componente que integra un sensor de temperatura y uno de presión.

Montado en el colector de admisión, mide el caudal máximo de aire introducido, que sirve para calcular exactamente la cantidad de
combustible a inyectar en cada ciclo.
Está alimentado por 5 Volt.
La tensión presente en la salida es proporcional a la presión o a la temperatura detectada por el sensor.
Pin - Out sensor de presión y temperatura

Ref. Descripción
1 Masa
2 Señal Temp.
3 +5V
4 Señal Pres.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
210 SISTEMA EDC
Sensor presión/temperatura aceite [42030]
764251 Sensor presión/temperatura aceite [42030]

Vista externa del sensor
178253 Figura 169
Esquema eléctrico
50344 Figura 170
Es un componente igual al sensor de temperatura/presión de aire y sustituye a los sensores simples 47032/42030.
Está instalado en el filtro del aceite motor en posición horizontal.
Mide la temperatura y la presión del aceite motor.
La señal detectada se envía a la centralita EDC, que a su vez acciona el instrumento indicador en el tablero de instrumentos (indica-
dor / testigo de baja presión).
La temperatura del aceite motor es utilizada solo por la centralita EDC.
Pin - Out sensor de presión y temperatura ( ➠ Página 211)
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA EDC 211
Sensor presión/temperatura aceite [42030]
Pin - Out sensor de presión y temperatura

Ref. Descripción
1 Masa
2 Señal Temp.
3 +5V
4 Señal Pres.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
212 SISTEMA SCRT
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA SCRT 213
Índice
Índice
Normas anti-contaminación . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Diferencias entre Euro 4/5 y Euro 6 . . . . . . . . . . . 216
SCRT (Selective Catalytic Reduction Trap) . . . . . . . 220

Esquema de principio sistema SCRT . . . . . . . . . 220
Ubicación de los principales componentes del
sistema (Urbanway) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
PRINCIPALES ELEMENTOS DEL SISTEMA . . . . . . 226

Depósito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Mando indicador de nivel del líquido AdBlue . . . . 226
Válvula desviadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Módulo bomba AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Módulo de dosificación . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
Catalizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
Catalizador versión vehículos con motor Tector
7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
Centralita NH3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
Sensor NH3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
Sensor de presión (Δp) trampa de partículas . . . . 233
Sensor de detección de óxido de nitrógeno . . . . 234
Sensor de temperatura de los gases de
escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
Sensor de medición de humedad . . . . . . . . . . . 235
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
214 SISTEMA SCRT
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA SCRT 215
Normas anti-contaminación
SISTEMA SCRT
5074 Normas anti-contaminación
La normativa europea ha fijado los límites máximos para las emisiones de sustancias contaminantes.
El objetivo es reducir las siguientes emisiones:
● Monóxido de carbono (CO)

● Hidrocarburos no quemados (HC)
● Óxidos de nitrógeno (NOx)
● Partículas (PM)
Dependiendo de la proporción entre el aire aspirado y la cantidad de combustible inyectado en el motor, se pueden generar distin-
tas sustancias contaminantes y en distintas cantidades.
La producción de CO, HC y PM son el resultado de una mezcla demasiado rica, mientras que los NOx resultan de una mezcla
demasiado pobre.
Las características de las sustancias contaminantes producidas por la combustión son las siguientes:
Óxidos de nitrógeno (NOx)
● El monóxido de nitrógeno (NO) es un gas incoloro e inodoro; se obtiene de la combinación del oxígeno (O2) con el nitró-
geno (N2) a altas temperaturas
Es un gas muy dañoso para la sangre.
● El bióxido de nitrógeno es un gas de color rojo-marrón extremamente irritante. El gas se obtiene de la oxidación del monó-
xido de nitrógeno provocado por la presencia de demasiado oxígeno en los gases de la combustión (mezcla demasiado pobre)
Este gas es muy perjudicial para los pulmones y, combinado con los óxidos de azufre, puede producir cáncer. El bióxido de
nitrógeno contribuye a la formación de nieblas y lluvias ácidas.
Monóxido de carbono
El monóxido de carbono (CO) es un gas incoloro, inodoro y altamente tóxico. Es el resultado de una mezcla demasiado rica, es
decir, que la combustión con poco oxígeno
El monóxido de carbono reduce la cantidad de oxígeno que la sangre puede transportar. Una leve intoxicación con monóxido de
carbono puede provocar dolor de cabeza, vértigo y náusea.
Hidrocarburos no quemados (HC)
Son generados por una mezcla demasiado rica
Son muy cancerígenos e irritantes para la piel y las mucosas.
Partículas (PM)
Son el resultado de una mezcla demasiado rica, de la combustión del aceite motor y de su desgaste.
Las partículas dañan el sistema pulmonar y son altamente cancerígenas.
En las tablas siguientes se indican los valores de emisiones permitidos por las distintas normativas.
Emisiones ciclo estacionario

Ciclo de CO CH NOx PM NH3
Normas Fecha
prueba g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh
EURO 1 1993 ECE R49 4,5 1,1 8 0,35
EURO 2 1996 ECE R49 4 1,1 7 0,15
EURO 3 2000 ESC/ELR 2,1 0,66 5 0,1
EURO 4 2005 ESC/ELR 1,5 0,46 3,5 0,02
EURO 5 2008 ESC/ELR 1,5 0,46 2 0,02
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
216 SISTEMA SCRT
Diferencias entre Euro 4/5 y Euro 6
EEV ESC/ELR 1,5 0,25 2 0,02

EURO 6 2014 WHSC 1,5 0,13 0,4 0,01 10
Emisiones ciclo de conducción transitorio

Ciclo de CO CH NOx PM NH3
Normas Fecha
prueba g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh
EURO 3 2000 ETC 5,45 0,78 5 0,16
EURO 4 2005 ETC 4 0,55 3,5 0,03
EURO 5 2008 ETC 4 0,55 2 0,03
EEV ETC 3 0,4 2 0,02
EURO 6 2014 WHTC 4 0,16 0,46 0,01 10
Descripción de los ciclos de prueba
● Ciclo de prueba estacionario con rampas de transición WHSC

El ciclo de prueba estacionario con rampas de transición WHSC consiste en una serie de modalidades de régimen y de carga
normalizados, que se han convertido en valores de referencia para el motor específico sometido a prueba, considerando la
curva del mapa del motor. El motor debe funcionar durante el tiempo indicado en cada modalidad, completando las variacio-
nes de régimen y de carga en modo lineal en el arco de 20 + 1 segundo.
Durante todo el tiempo de la prueba se mide la concentración de cada contaminante gaseoso, el caudal de descarga y la po-
tencia.
● Ciclo de prueba transitorio WHTC
El ciclo de prueba transitorio WHTC es una secuencia, segundo por segundo, de valores de régimen y de par normalizados.
Para efectuar la prueba en una cabina de prueba para motores, los valores normalizados se han convertido en valores efec-
tivos para el motor específico sometido a prueba, considerando la curva del mapa del motor. Dicha conversión se conoce
como desnormalización y el ciclo de prueba que la implementa se denomina ciclo de referencia del motor que se somete a la
prueba. Con estos valores de referencia de régimen y de par, se ejecuta el ciclo en la cabina de prueba y se registran los valo-
res efectivos de régimen, par y potencia.
Durante todo el tiempo de la prueba se mide la concentración de cada contaminante gaseoso, el caudal de descarga y la po-
tencia.
5074 Diferencias entre Euro 4/5 y Euro 6

SCR Euro 4/5
197611 Figura 171

1 Módulo de dosaje AdBlue 3 Sensor de temperatura después del catalizador
2 Sensor de temperatura antes del catalizador 4 Sensor NOx
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Curso ‒ LBE6
SISTEMA SCRT 217
SCRT Euro 6
197612 Figura 172

1 Sensor NOx antes del catalizador DOC 5 Sensor de temperatura después del catalizador CUC
2 Sensor de temperatura antes del catalizador DOC 6 Sensor de medición NH3
3 Módulo de dosificación 7 Sensor NOx en la salida del sistema
4 Sensor de temperatura en la entrada del catalizador
SCR
DOC (Diesel Oxidation Catalyst)

Elimina el monóxido de carbono (CO) y transforma el monóxido de nitrógeno (NO) en óxido de nitrógeno
DPF (Diesel Particulate Filter)
Elimina las partículas contaminantes
SCR (Selective Catalytic Reduction)
El tratamiento de los gases en el filtro SCR con AdBlue reduce el Nox.
CUC (Clean Up Catalyst)
Está integrado dentro del SCR, y permite reducir la cantidad de amoníaco que no ha reaccionado dentro del filtro SCR y que se
dispersaría en el medio ambiente
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
218 SISTEMA SCRT
Evolución del sistema del Euro 4 al Euro 6, pasando por el Euro 5
197613 Figura 173

1 Depósito AdBlue 7 Inyectores
2 Tubos 8 Centralita Motor
3 Módulo bomba 9 DCU (Dosing Control Unit)
4 Tubos 10 Compresor aire
5 Módulo de dosificación 11 Sensor NOx
6 Depósito AdBlue 12 Sensor NH3
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Curso ‒ LBE6
SISTEMA SCRT 219
Diferencias entre el Euro 4 y el Euro 6, pasando por el Euro 5

DNOx-1 DNOx-2 DNOx-2.2
Líquido refrigerante de los
AdBlue AdBlue Líquido refrigerante motor
componentes
● DM: AdBlue
● Depósito AdBlue: líquido
● SM: eléctrico DM: líquido refrigerante del
Calefacción refrigerante del motor
● Tubos: líquido refrigerante motor
● Módulo Bomba: Eléctrico
del motor o eléctrico
Tensión batería 24 V 24 V 24 V
Prestaciones del sistema
Cantidad inyectada individual- < 80 µm < 70 µm
mente
Prestaciones del sistema máxima: 9000 g máxima: 7.200 g
Cantidad inyectada en una hora mínima: 90 g mínima: 36 g
Ángulo de inyección 90° 54° 23°
Número de orificios del inyector 1 1 3
3,5 bar aire
Presión de funcionamiento 5 bar 9 bar
3,5 bar AdBlue
Número de tubos de AdBlue
1 2 1
del DM
Afterrun si si si
EDC7
Centralita motor EDC7 EDC17
EDC17
DCU DCU 15 DCU 15
Componentes que no han cambiado en la transición de Euro 5 a Euro 6
● Depósito AdBlue
● La unidad multifuncional del depósito WEMA
● Los racores hidráulicos
● El sensor de nivel y temperatura del AdBlue
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Curso ‒ LBE6
220 SISTEMA SCRT
SCRT (Selective Catalytic Reduction Trap)
5074 SCRT (Selective Catalytic Reduction Trap)

Esquema de principio sistema SCRT
194254 Figura 174

A Línea de alimentación del módulo bomba AdBlue D Línea de envío del AdBlue al módulo de dosificación
B Línea de retorno AdBlue al depósito E Línea refrigerante del módulo de dosificación
C Línea de calentamiento de la instalación AdBlue
Para contener los valores de emisión en el escape en los límites requeridos por las normativas Euro VI, ha sido necesario adoptar el
sistema de tratamiento de los gases de escape SCRT que combina dos dispositivos:
● un catalizador/filtro de partículas para el tratamiento de los HC (hidrocarburos no quemados), del CO (monóxido de car-
bono) y de las partículas;
● el dispositivo DeNOx 2.2 para el tratamiento de los NOx (óxidos de nitrógeno).
El sistema SCRT está compuesto básicamente por:
● un catalizador oxidante DOC (6);

● un catalizador filtro de partículas DPF (5);
● un sensor diferencial de presión (11) que detecta la diferencia de presión entre la entrada y la salida del filtro de partículas;
● un depósito (8) para la solución reactiva (agua - urea: AdBlue) con indicador de nivel (7);
● una válvula de desvío H2O(9);
● un módulo bomba (10);
● un módulo de dosificación e inyección (12);
● un catalizador SCR (2);
● tres sensores de temperatura de los gases de escape (1): uno a la entrada del catalizador DOC (6), uno después del cataliza-
dor DPF (5) y el otro en los tubos de salida de los gases de escape del catalizador (2);
● un sensor de medición de humedad instalado en el tubo de admisión de aire motor línea abajo del filtro de aire;
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA SCRT 221
● dos sensores (3) de medición de la cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx) ubicados a la entrada y a la salida del catalizador;
● un sensor (4) que detecta la presencia de NH3 (amoníaco) en la salida de los gases de escape;
● un radiador (13) del líquido refrigerante módulo de dosaje(12);
● una bomba (15);
● un depósito de expansión (14) del líquido refrigerante módulo de dosaje (12).
Esquema de principio sistema ATS
180401 Figura 175

1 Sensor NOx a la entrada del catalizador 7 Catalizador SCR
2 Sensor de presión diferencial 8 Sensor de temperatura de entrada al catalizador SCR
3 Módulo de dosificación 9 Catalizador DPF
4 Sensor NOx después del catalizador 10 Catalizador DOC
5 Sensor NH3 11 Sensor de temperatura entrada catalizador DPF
6 Sensor de temperatura de salida del catalizador SCR
En la primera fase, los gases de escape que salen de la turbina, se encuentran durante su recorrido con el catalizador oxidante
DOC (10) en el cual los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) que contienen, son transformados, mediante re-
acciones de oxidación, en anhídrido carbónico (CO2) y agua (H2O).
Luego los gases de escape atraviesan el filtro de partículas DPF (9) que retiene las partículas de carbono que lo conforman.
Para que el sistema sea eficiente es necesario regenerarlo, para ello se encuentra un sensor diferencial de presión (2) que, mi-
diendo la diferencia de presión entre la entrada y la salida, suministra a la centralita el índice de obstrucción del filtro.
La regeneración del filtro de partículas se produce aprovechando el dispositivo Exhaust Flap para parcializar la sección de salida
de los gases de escape de la turbina creando una carga ficticia al motor. De esta manera los gases de escape llegan al filtro con una
temperatura elevada y las partículas se queman, manteniendo el filtro limpio.
En la segunda fase el módulo de dosificación (3) introduce en los gases de escape, mediante un inyector ubicado en los tubos de
escape a la entrada del catalizador SCR (7), una solución de agua y urea (AdBlue).
En la primera parte del catalizador SCR tiene lugar la primera fase del proceso: la solución reactiva, por efecto de la temperatura de
los gases de escape, se evapora al instante y, por hidrólisis, se convierte en amoniaco (2NH3) y anhídrido carbónico (CO2); al mismo
tiempo, la evaporación de la solución provoca el descenso de la temperatura de los gases de escape acercándola a la temperatura
óptima que necesita el proceso.
Los gases de escape a los que se añade amoniaco a la temperatura de reacción, entran en el catalizador SCR (7) en el que se pro-
duce la segunda fase del proceso: el amoniaco reacciona con el oxígeno de los gases de escape y se convierte en nitrógeno libre
(N2) y vapor de agua (H2O).
En la parte terminal del catalizador se encuentra el Clean Up Catalyst (CUC) que se utiliza para oxidar el exceso de urea producida
por el motor en las fases de funcionamiento transitorias.
La cantidad de AdBlue inyectada es controlada mediante un sensor NH3 (5), instalado en los tubos de salida del silenciador, el cual
detecta la presencia de amoniaco en los gases de escape y envía una señal a la centralita de mando del motor, suministrando de este
modo una señal de feedback.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
222 SISTEMA SCRT
La centralita motor, en función de las revoluciones del motor, del par suministrado, de la temperatura de los gases de escape, de
la humedad del aire admitido, de la cantidad de óxidos de nitrógeno y de la cantidad de urea presentes en los gases de escape,
medidos por los respectivos sensores, regula el caudal de la solución AdBlue que se inyecta en el sistema.
Esquema de principio del circuito de calentamiento del AdBlue
190749 Figura 176

A Líquido refrigerante del motor C AdBlue (alta presión)
B AdBlue (baja presión) D Líquido refrigerante del módulo de dosificación
1 Motor 6 Cubeta del líquido refrigerante del motor

2 Válvula desviadora 7 Radiador
3 Depósito AdBlue 8 Cubeta del líquido refrigerante del módulo de dosifica-
4 Módulo bomba ción
5 Módulo de dosificación 9 Bomba
El sistema tiene un circuito de calentamiento para regular la temperatura del AdBlue y evitar de correr el riesgo de congelamiento
(el AdBlue, congela a -11°C).
A tal fin encontramos un válvula de desvío (2) que permite el paso de una parte del líquido refrigerante del motor en la serpentina
interna del depósito (3) y luego en el módulo de bombeo (4).
Cuando el motor arranca, el sistema calienta los tubos y el depósito (3); se activa la dosificación del AdBlue sólo cuando el sistema
no contiene hielo.
El módulo de dosaje (5), debido a la posición desfavorable con respecto a la refrigeración y a las elevadas temperaturas que alcan-
zan los gases de escape después del catalizador DPF, se conecta al circuito de refrigeración del motor y es refrigerado permanente-
mente.
El circuito de refrigeración del módulo de dosaje (5) es un sistema independiente con respecto al circuito de refrigeración del
motor.
una bomba (10) absorbe el líquido refrigerante de un depósito (9) y lo envía al módulo de dosaje para refrigerarlo.
Antes de regresar al depósito, el líquido refrigerante pasa al interior de un radiador (8).
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA SCRT 223
Componentes del sistema de refrigeración del módulo de dosaje
● Bomba de agua
La bomba tiene un caudal de 200l/h, se enciende cuando se pone en marcha el motor y se apaga 12-15 minutos después de
apagarlo. Midiendo a través del software la absorción de corriente de la bomba, se pueden determinar posibles problemas de
funcionamiento de la misma: cortocircuito (bomba bloqueada), circuito abierto, cableado de la bomba interrumpido.
● Sensor de nivel del agua
El sensor se encuentra dentro del depósito: si el nivel del líquido es demasiado bajo, en el cluster se enciende el testigo para
indicar que existe el riesgo de que el circuito esté funcionando incorrectamente.
● Radiador
la forma y la colocación del radiador dependen del tipo de vehículo.
● Depósito del líquido
la forma y la colocación del depósito dependen del tipo de vehículo.
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Curso ‒ LBE6
224 SISTEMA SCRT
Ubicación de los principales componentes del sistema (CROSSWAY)
190750 Figura 177

1 Módulo de dosificación 6 Módulo Bomba
2 Catalizador/silenciador 7 Válvula desviadora
3 Tuberías del circuito de calefacción del depósito Ad- 8 Sensor de presión diferencial
Blue 9 Indicador de nivel de AdBlue
4 Tuberías de alimentación y retorno AdBlue hacia el 10 Cubeta de expansión del líquido refrigerante del mó-
depósito dulo de dosificación
5 Depósito AdBlue 11 Bomba
12 Radiador
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Curso ‒ LBE6
SISTEMA SCRT 225
Ubicación de los principales componentes del sistema (Urbanway)
194755 Figura 178

1 Catalizador/silenciador 7 Indicador de nivel de AdBlue
2 Bomba 8 Tuberías de alimentación y retorno AdBlue al depósito
3 Radiador del líquido refrigerante 9 Módulo Bomba
4 Depósito de expansión 10 Válvula desviadora
5 Depósito AdBlue 11 Módulo de dosificación
6 Tuberías del circuito de calefacción del depósito Ad-
Blue
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
226 SISTEMA SCRT
PRINCIPALES ELEMENTOS DEL SISTEMA
5074 PRINCIPALES ELEMENTOS DEL SISTEMA

507420 Depósito
190751 Figura 179

El depósito, dotado de dispositivo indicador de nivel (1), contiene la sustancia reductora necesaria para el proceso SCR, constituida
por una solución de urea al 35% y de agua, denominada AdBlue.
507424 Mando indicador de nivel del líquido AdBlue
116181 Figura 180

1 Tubo de envío líquido AdBlue 5 Tubos de salida líquido caliente refrigeración motor
2 Tubo de retorno de líquido AdBlue 6 Flotante (sensor de nivel)
3 Tubos de entrada líquido caliente refrigeración motor 7 Serpentín de calentamiento del líquido AdBlue
4 Sensor de temperatura AdBlue (NTC) 8 Respiradero AdBlue
El mando indicador de nivel de líquido AdBlue es un dispositivo constituido por: una serie de resistencias, un flotador, un sensor de
temperatura NTC y un serpentín para el calentamiento del líquido en condiciones de baja temperatura.
Señaliza a la centralita la variación de la corriente debida a la resistencia, determinada por la posición del flotador según el nivel de
líquido AdBlue.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA SCRT 227
507433 Válvula desviadora

Válvula de desvío
107107 Figura 181

1 Conector eléctrico 3 Entrada líquido caliente refrigeración motor desde el
2 Envío de líquido caliente de refrigeración del motor al circuito vehículo
indicador de nivel
La válvula de desvío es una electroválvula del tipo 2 posiciones y 3 vías que permite calentar el depósito y las tuberías AdBlue con el
líquido refrigerante del motor.
El sensor de temperatura NTC manda la válvula de desvío que, en función de la temperatura, cierra o abre el paso del líquido ca-
liente de la refrigeración del motor a la serpentina de calentamiento depósito AdBlue.
En cambio, el circuito de refrigeración del módulo de dosificación permanece siempre abierto.
507410 Módulo bomba AdBlue
181585 Figura 182

1 Filtro principal 3 Membrana de compensación de presión
2 Conector eléctrico 4 Tubería de alimentación desde el depósito
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
228 SISTEMA SCRT
181585 Figura 182

5 Tubería de entrada del líquido de calentamiento del 7 Tubería de salida del líquido de calentamiento del
módulo bomba módulo bomba
6 Tubería de retorno del AdBlue al depósito 8 Tubería de envío al módulo de dosificación
El módulo bomba AdBlue está constituido esencialmente de una bomba de membrana que obtiene el AdBlue del depósito y lo
envío al módulo de dosificación.
Cuenta con un circuito conectado al sistema de refrigeración del motor que, en caso de bajas temperaturas, impide que el AdBlue
se congele.
La cantidad de AdBlue enviada al módulo de dosificación y la presión de inyección, son controladas por la centralita motor y depen-
den de las condiciones de funcionamiento del motor y de las señales enviadas a los sensores.
Para evitar daños a la bomba y al módulo de dosificación, el módulo bomba contiene en su interior un filtro que limpia el AdBlue de
eventuales impurezas.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA SCRT 229
507431 Módulo de dosificación
181584 Figura 183

1 Conexión eléctrica 3 Líquido refrigerante
2 Entrada AdBlue
El módulo de dosificación es accionado por la centralita motor y tiene la función de dosificar la solución de AdBlue que se ha de
enviar hacia el tubo de escape línea arriba del catalizador SCR.
Está montado en el catalizador y durante su funcionamiento es constantemente sometido a temperaturas elevadas, por este motivo
se lo conecta al circuito de refrigeración del motor mediante las tuberías (3).
Presión máxima de inyección AdBlue: 9 bar.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
230 SISTEMA SCRT
507130 Catalizador
180406 Figura 184
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA SCRT 231
1 Sensores de temperatura 5 Filtro de partículas (DPF)

2 Racores de las tomas de presión del sensor diferencial 6 Catalizador oxidante (DOC);
de presión 7 Sensor NOx
3 Escape APU 8 Sensor NH3
4 Catalizadores SCR 9 Módulo de dosificación AdBlue
El catalizador se compone de 2 partes principales:
● la primera parte está constituida por un catalizador DOC (6) seguido por un catalizador DPF (7) en los cuales se eliminan los
HC (hidrocarburos no quemados), el CO (monóxido de carbono) y las partículas, de los gases de escape
● La segunda fase se compone de 3 catalizadores SCR (4) montados en paralelo, después del cual se encuentra el módulo de
dosificación AdBlue (1); en los mismos se producen las reacciones de reducción de los NOx (óxidos de nitrógeno).
507130 Catalizador versión vehículos con motor Tector 7
192251 Figura 185

1 Sensor de temperatura antes del catalizador 4 Módulo de dosificación
2 Sensor NOx aguas arriba del catalizador 5 Sensor NH3
3 Racores para sensor de presión diferencial 6 Sensor NOx después del catalizador
Nota La segunda fase del catalizador está constituida por 2 catalizadores SCR.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
232 SISTEMA SCRT
5074 Centralita NH3
181586 Figura 186

La centralita NH3 mide la cantidad de amoniaco presente en los gases de escape, mediante el sensor NH3 y envía este valor a la
centralita motor a través de la red CAN.
Pin-out conector vehículo J1

Pin Descripción
1 Positivo +15
2 Red CAN H
3 Red CAN L
4 Masa
Pin-out conector sensor J2

Pin Descripción
1 Calefactor
2 Resistencia de regulación
3 Masa resistencia de regulación
4 EMF_1
5 Calefactor
6 Señal temperatura
7 Señal de masa
8 EMF_1
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA SCRT 233
507437 Sensor NH3
181586 Figura 187

El sensor NH3 está conectado a la centralita NH3, y mide la presencia de amoniaco (NH3) en los gases de escape a la salida del
catalizador, permitiendo una óptima regulación de la cantidad de AdBlue que se debe inyectar.
507134 Sensor de presión (Δp) trampa de partículas
186662 Figura 188

Vo Tensión de salida Δp Diferencia entre la presión de salida y la presión de
entrada del CRT
El sensor de presión mide la diferencia (Δp) entre la presión de los gases de escape en la entrada y salida del filtro SCRT determi-
nando su eficiencia y el grado de atascamiento.
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
234 SISTEMA SCRT
507435 Sensor de detección de óxido de nitrógeno
125530 Figura 189

El sensor de medición de óxidos de nitrógeno mide la cantidad de óxidos de nitrógeno presente en los gases de escape a la entrada
y a la salida del catalizador.
En función de esta información la centralita motor regula la cantidad de AdBlue que debe inyectar y además puede medir la eficien-
cia del catalizador.
Pin Función
1 Alimentación
2 Masa
3 Línea CAN L motor
4 Línea CAN H motor
5 –
507434 Sensor de temperatura de los gases de escape
102303 Figura 190

Tiene la función de enviar a la centralita los valores de la temperatura de los gases de escape en entrada y en salida del catalizador,
necesarios para el cálculo de la cantidad de urea a inyectar en el sistema.
Características del sensor

T °C RS (Ω) V0 (V)
−40 170,2 0,727
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
SISTEMA SCRT 235
T °C RS (Ω) V0 (V)
−20 185,6 0,783
0 201,1 0,837
25 220,1 0,902
50 239,0 0,964
100 276,4 1,083
150 313,2 1,193
200 349,5 1,295
250 385,1 1,390
300 420,2 1,479
350 454,7 1,563
400 488,6 1,641
450 521,9 1,715
500 554,6 1,784
600 618,3 1,910
700 679,7 2,023
800 738,7 2,124
900 795,4 2,215
1.000 849,7 2,297
507436 Sensor de medición de humedad
141173 Figura 191

Situado sobre el canalizador de salida del filtro de aire, tiene la función de enviar a la centralita el porcentaje de humedad presente
en el aire aspirado, para determinar el cálculo de las emisiones de óxido de nitrógeno.
Pin-out ( ➠ Página 236)
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Curso ‒ LBE6
236 SISTEMA SCRT
Pin-out
Pin Descripción
1 Vcc (+5V)
2 Señal humedad
3 Masa
Pin-out
Pin Descripción
1 Vcc (+5V)
2 Señal humedad
3 Masa
– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Motores F2C y F4A para Bus

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Motores Euro 6

LBE6 – 09/2013 – 1st Ed. ITA

MOTORES BUS TECTOR 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

SISTEMA EDC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

SISTEMA SCRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213

– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Datos - Holguras de montaje . . . . . . . . . . . . . . . . 10 REFRIGERACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 PARES DE APRIETE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Esquema del orden de apriete de los tornillos de

– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

MOTORES BUS CURSOR 9

● Estructura del motor mejorada para soportar el incremento de par y de potencia.

● F2CFE612B*C016 ‒ Indicación familia motores

● F2CFE612B*C 016 ‒ Nivel de emisiones gaseosas (C=Euro 6)

– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

CARACTERÍSTICAS GENERALES (CROSSWAY)

Número de cilindros 6 en línea

Diámetro interior mm 117

Cilindrada total cm3 8710

Relación de compresión 15,9:1

rpm. 2200 2200

rpm. 1.200÷1.650 1200÷1540

Régimen mínimo del motor en vacío rpm. 550 ± 50 550 ± 50

Régimen máximo del motor en

inicio antes del PMS. A = 15°

final después del P.M.I. B = 30°

inicio antes del P.M.I. D = 50°

final después del PMS. C= 5°

– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Sistema de alimentación de alta

Orden de inyección 1-4-2-6-3-5

Presión máxima de inyección bar 1800

Forzada con bomba de engranajes,

Presión aceite con motor caliente (100 °C ± 5 °C):

– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

CARACTERÍSTICAS GENERALES (URBANWAY)

Tipo F2CFE612B F2CFE612D

Número de cilindros 6 en línea

Diámetro interior mm 117

Cilindrada total cm3 8710

Relación de compresión 15,9:1

rpm. 2200 2200

rpm. 1200÷1540 1100÷1670

Régimen mínimo del motor en vacío rpm. 550 ± 50 550 ± 50

Régimen máximo del motor en

– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Tipo F2CFE612B F2CFE612D

inicio antes del PMS. A = 15°

final después del P.M.I. B = 30°

inicio antes del P.M.I. D = 50°

final después del PMS. C= 5°

Sistema de alimentación de alta

Orden de inyección 1-4-2-6-3-5

Presión máxima de inyección bar 1800

Turbocompresor del tipo: GTC 3788BNS WG

Forzada con bomba de engranajes,

Presión aceite con motor caliente (100 °C ± 5 °C):

– LBE6 – 09/2013 - 1st Ed.

Tipo F2CFE612B F2CFE612D

REFRIGERACIÓN Mando bomba de agua: Mediante correa

Datos - Holguras de montaje