Introducción a las nociones fundamentales de la gestión y control del motor de gasolina

SUMARIO
SUMARIO
INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
NOCIONES FUNDAMENTALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
El par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
La potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
La carburación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
El principio de combustión en un motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
La puesta a punto del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
EL CIRCUITO DE AIRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Principio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Los elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE CARBURANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Su función . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
El depósito y la boca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Los diferentes tipos de circuito de alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
La bomba de carburante eléctrica (baja presión) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
La bomba mecánica de alta presión (IDE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
El filtro de carburante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
El regulador de presión de carburante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Las rampas de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Los inyectores electromagnéticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Precauciones y controles de un circuito de alimentación . . . . . . . . . . . . . . . . 38
EL ENCENDIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Los fallos de combustión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Las bujías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Producción del arco eléctrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Los tipos de circuito de encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
La función antipicado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Características de la alta tensión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA 1

LA INYECCIÓN DE GASOLINA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Implantación de los componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
El calculador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Las informaciones fundamentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
La función arranque del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
La función gestión del ralentí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
La función par y potencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
LA ANTICONTAMINACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Definición de la contaminación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Los contaminantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Historial de las normas anticontaminación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Evolución de las emisiones de contaminantes en función de la riqueza
de funcionamiento del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
La reaspiración de los vapores de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
La reaspiración de los vapores de gasolina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
El EGR (Exhaust Gaz Recycle) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
El catalizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
La inyección de aire en el escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
La regulación de riqueza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
EOBD (European On Board Diagnostic) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
ANEXOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
2 FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA

INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
M
O
TE
SS
V3
-C
AG
04
03
M
B0
00
1
El objetivo de la gestión del control del motor es permitir la introducción y la inflamación

de una cantidad precisa de gasolina en la cámara de combustión. Esta operación debe
responder a las demandas del conductor, y respetar a la vez las diferentes normas
anticontaminación.
Demandas que pueden ser:

- una aceleración,
- una velocidad estabilizada del vehículo,
- una desaceleración,
- el mantenimiento de un régimen mínimo (ralentí).
Esto es válido para todos los casos posibles de utilización del vehículo (circulación en
ciudad, en autopista, franqueo de cuestas...).
La respuesta a estas diferentes demandas se hará mediante el dominio perfecto:

- de la dosificación aire gasolina,
- del momento de activado del encendido, realizado por un sistema de inyección
electrónica.

INTRODUCCIÓN
¡Pero!
Para realizar una dosificación, hay que llevar en primer lugar el aire y la gasolina «a
las puertas del motor».
Ésta es la función del:

- circuito de admisión de aire,
- circuito de alimentación del carburante.
Solamente después el sistema podrá adaptar la cantidad de gasolina a la cantidad de

aire para realizar LA DOSIFICACIÓN.
El circuito de aire sigue siendo tradicional. Por el contrario, el circuito de gasolina

requiere algunas adaptaciones para permitir el funcionamiento del sistema de
inyección electrónica.

NOCIONES
FUNDAMENTALES
NOCIONES FUNDAMENTALES
Como lo constatamos en la vida cotidiana, los legisladores, tanto nacionales como

europeos, exigen una reglamentación muy estricta en cuanto al nivel de contaminación
emitido por los vehículos automóviles.
Al mismo tiempo, todos los constructores tienden a ofrecer a sus clientes unos
vehículos con un par y una potencia máxima, y con el más bajo consumo posible, para
una conducción de lo más placentera.
Para ello, es preciso que, en todo momento, el motor pueda proporcionar la mejor
relación Rendimiento/Potencia/Consumo-Anticontaminación.
A través de la gestión electrónica es como se va a poder responder a todas estas

exigencias.
No obstante, es interesante observar que la potencia, el par, el consumo-

anticontaminación y la fiabilidad del motor son las características fundamentales
solicitadas a un motor y que éstas están condicionadas por:
- el estado mecánico del motor (distribución, compresión, nivel de desgaste...),
- la conformidad del sistema de escape,
- la conformidad del sistema de encendido,
- la conformidad del sistema de alimentación aire/gasolina,
- la calidad del carburante.
En resumen:
- Estos diferentes puntos influyen directamente en la calidad de la energía
suministrada por el motor.
- También, en caso de disfuncionamiento, es inútil incriminar sistemáticamente al
sistema de inyección electrónica sin haber comprobado el conjunto de estos
elementos.
- Por ello, antes de tratar la gestión electrónica, recordemos en primer lugar de qué
depende la combustión en un motor.

El par
Símbolo: C
Unidad: Newton.metro (N.m)
MOTESS V3-CAG0403MB0002
C = F (fuerza) × ρ (brazo de palanca)
El par es definido por una fuerza (F) aplicada a un brazo de palanca (ρ). El efecto es
hacer que el conjunto se ponga a girar.
Gracias a la combustión completa es como obtendremos el par máximo. Toda la

gasolina se quema, liberando una energía máxima. Obtenemos una fuerza máxima en
la cabeza del pistón, la cual es enviada hacia el equipo motor (biela/cigüeñal), lo que
nos permite recuperar el par del motor.
Son las características de la mezcla aire-gasolina las que van a permitir obtener estos
criterios.
Recordemos no obstante que estas nociones de potencia y de par dependen en gran

parte de las características técnicas del motor (relación carrera/diámetro, diagrama de
distribución, alimentación multiválvulas, atmosférica o sobrealimentada).

La potencia
Símbolo: P
Unidad: Vatio
P = C (par) × ω (velocidad de rotación)
Ejemplo de curvas de potencia y de par
Kw
100
90
80
70
60
50
Nm
40 190
Par 180
170
30 160
150
140
20
cia
te n
Po
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

r.p.m.
Como se constata en estas curvas, para:

- una definición técnica del motor dado,
- una calidad de carburante (gasolina) y de comburente (aire) dada,
el motor suministra un par y una potencia variables según el régimen. Estas

variaciones se deben al llenado de mezcla más o menos importante en el cilindro.

Carburación
La combustión es el conjunto de fenómenos ligados a la combinación de un carburante
y de un comburente, en el marco de una transformación química que pretende
recuperar una energía.
El comburente
Para nuestro motor, es sencillamente el aire ambiente. El aire consta de un 79 % de
nitrógeno (N2), un 20 % de oxígeno (O2) y un 1 % de gases raros.
(N2) 79 %
(02) 20 %
MOTESS V3-CAG0403MB0004 1 % (gases raros)
El carburante
El carburante es un compuesto de hidrógeno (H) y de carbono (C) denominado
hidrocarburo (HC).
Gasolina: C7H16 (Heptano)

Varios índices le caracterizan.
El índice de octano
Determina la facilidad más o menos grande del carburante para autoinflamarse.
Se obtiene en un motor monocilíndrico normalizado, comparando el carburante
medido con un carburante de referencia y que puede ser:
- el heptano, al que se le atribuye el valor «0» (carburante se autoinflama muy
fácilmente),
- el iso-octano, al que se le atribuye el valor «100» (carburante resistente a la
autoinflamación).
Ej.: La gasolina sin plomo 95 se comporta como una mezcla compuesta del 95 % de
iso-octano y del 5 % de heptano.

El índice de octano RON y MON

RON: Research Octane Number (índice de octano de investigación); comportamiento
del carburante a bajo régimen y al acelerar.
MON: Motor Octane Number (índice de octano motor); comportamiento del carburante
a alto régimen y fuerte carga (el más significativo pero el menos utilizado).
ÍNDICE SÚPER CON SÚPER CON CARBURANTE SUPERCARBURANTE

PLOMO POTASIO SIN PLOMO SIN PLOMO
Llamado a
Suprimido desde Llamado a desaparecer
desaparecer
el 01/01/2000 a medio plazo
en 2003/2004
RON 97 98 95 98
MON 86 - 85 88
El plomo tetraetilo que servía para aumentar el índice de octano de la gasolina

procedente del refino ha sido disminuido progresivamente para ser sustituido por un
aditivo de potasio para el carburante «clásico».
Para los carburantes «sin plomo» la función antidetonante se realiza mediante

compuestos oxigenados orgánicos (alcoholes, éter) y aromáticos (benceno C6H6).
La mezcla aire-gasolina
Calidad de la mezcla
Una mezcla carburada consta de un carburante y de un comburente cuyas cualidades
y proporciones deben permitir una combustión lo más completa posible.
Para que sea combustible, la mezcla aire-gasolina debe ser:

- gaseosa,
- dosificada,
- homogénea.
Mezcla gaseosa
La gasolina en estado líquido arde con dificultad, mientras que los vapores de gasolina
arden con facilidad. Será pues necesario hacer pasar la gasolina del estado líquido al
estado gaseoso pulverizándola.

Mezcla dosificada
Masa carburante (teórica)
Dosificación estequiométrica (o ideal) =
Masa de aire (teórica)
La riqueza es la relación entre la dosificación real y la dosificación ideal. Una mezcla

pobre (R < 1) contiene menos carburante, una mezcla rica (R > 1) contiene más
carburante.
Dosificación real
Riqueza =
Dosificación estequiométrica
Lambda Riqueza Dosificación
1 Dosificación de potencia máxima

0,817 1,224
12,5
1 Dosificación con catalizador
1 1
15,3
Dosificación
deseada
1
1,18 0
18
Llenado de mezcla
0 10 % 20 % 50 % 70 % 80 % 100 %
0 Depresión
Ralentí 1/2 3/4 Carga
El Lambda es la relación entre la dosificación ideal y la dosificación real. Un mezcla

pobre (λ > 1) contiene más aire, una mezcla rica (λ < 1) menos aire.
Dosificación
1 estequiométrica
Lambda = =
Riqueza Dosificación real
La relación masa de gasolina/masa de aire debe ser controlada para que la mezcla se
queme. En las condiciones de inflamación de la mezcla en el interior del motor
(temperatura y presión) y con un índice de llenado de los cilindros normal, la
dosificación ideal es de 1 gramo de gasolina para 14,8 gramos de aire.

No se quema No se quema
La mezcla se quema
ideal
pobre Rica
Combustión rápida
Combustión lenta Combustión incompleta
y completa
Mal rendimiento.
Calentamiento excesivo del Mal rendimiento.
motor. Consumo.
Contaminación por óxidos Contaminación por
de nitrógeno (NO X). hidrocarburos (HC) y monóxido
Fenómeno de soplete. de carbono (CO).
Picado. Calamina.
Petardeo en el escape.
Por otra parte, para motores modernos con sistemas de anticontaminación,

intentaremos mantenernos muy cerca de la riqueza 1 ó en una relación
estequiométrica que corresponda a la dosificación ideal de 1/14,8.
RENDIMIENTO 1/18 POTENCIA 1/12
Obtener toda la energía que posee cada partícula Es necesario que la velocidad de propagación de
de gasolina. Hay que quemar toda la gasolina. la llama sea la mayor posible.
Esto requiere un ligero exceso de aire. Debe haber entonces un ligero exceso de
Se trata de la dosificación económica. Se utilizará gasolina.
para los regímenes medios. Se trata de la dosificación de potencia. Se
utilizará para los altos regímenes y en caso de
que queramos la máxima potencia disponible.
Observación
El ralentí: la dosificación corresponderá a una mezcla algo más rica que la riqueza
ideal ya que el llenado es entonces muy malo y una mezcla pobre no se quemaría
(falta de presión).
De igual modo, habrá que adoptar estrategias particulares en los arranques en frío
para obtener un enriquecimiento dado que la cámara de combustión está fría y
que la velocidad de rotación del motor es débil. Estos dos parámetros no facilitan
la combustión (condensación de la gasolina y llenado malo).

Mezcla homogénea
Una mezcla homogénea es un mezcla con igual composición en todos los aspectos.
Mal Bien
Esta homogeneidad influirá en la rapidez de combustión.
El principio de combustión en un motor
Características
Obtención de una
energía mecánica
La combustión de la mezcla aire-gasolina viene acompañada de una fuerte elevación

de temperatura y de un aumento de PRESIÓN en la cámara de combustión.
Este fenómeno permite recuperar una fuerza en la cabeza del pistón y garantizar, con
el equipo motor, la creación del PAR MOTOR.

La combustión más RÁPIDA es la MEJOR

(es del orden de 2 milisegundos).
Su duración depende de…
La temperatura de la mezcla La temperatura y la duración de

La calidad de la mezcla aire-
aire-gasolina y sus elementos acción del punto de origen que
gasolina
circundantes ceba la combustión
Cebado
Para que una mezcla aire-gasolina pueda

inflamarse, hay que llevar un punto de su
masa gaseosa a una temperatura
suficientemente elevada, denominado:
TEMPERATURA DE INFLAMACIÓN
Propagación
A partir de este punto, llevado a una

temperatura al menos igual a la

temperatura de inflamación, la mezcla se
inflama por capas sucesivas; el avance del
frente de llama es progresivo y regular:
LA COMBUSTIÓN ES LLAMADA
DEFLAGRANTE
No hay que confundir COMBUSTIÓN y EXPLOSIÓN.
COMBUSTIÓN EXPLOSIÓN
No es instantánea en el interior del motor. Se trata de una combustión extremadamente

Se propaga en la masa gaseosa a una velocidad rápida.
de 30 m/s aproximadamente. Se propaga en la mezcla a una velocidad superior
a 1.000 m/s (en el caso de los explosivos,
encontramos velocidades de 4.000 a 10.000 m/s).

La combustión ideal
Acabamos de presentar una combustión elemental. Recordemos sin embargo que se
nos pide responder a distintas exigencias:
De tipo cliente De tipo legislativo
- El par motor adaptado para permitir las - ¡Se trata de la menor contaminación posible
recuperaciones, el franqueo de cuestas, las para el respeto del medio ambiente!
capacidades de tracción...
- La potencia para las prestaciones en carretera
(aceleración, velocidad punta...).
- El menor consumo para la mayor autonomía
posible con un coste energético mínimo.
- La fiabilidad del motor.
Además, la combustión de la mezcla no es inmediata. En efecto, entre el inicio de la

inflamación y la combustión completa de la mezcla hacen falta aproximadamente
2 ms.
Para que la presión de la combustión esté correctamente sincronizada en el motor, es

indispensable prender la mezcla carburada con antelación según:
- el régimen del motor,
- la presión del colector,
- la temperatura del agua y aire.
En resumen:
- Una combustión rápida es lo mejor.
- Una combustión completa ofrece una baja contaminación y un buen rendimiento.

La puesta a punto del motor
El funcionamiento del motor se apoya en dos puntos esenciales e

indisociables:
- la conformidad del sistema de inyección,
- el estado mecánico del motor y de sus periféricos.
Por este motivo, conviene recordar las bases elementales de la puesta a
punto del motor antes de llegar a la conclusión de un mal funcionamiento
del sistema de inyección.
¿Cuáles son los efectos de una mala puesta a punto del motor?
1. El reglaje del juego de válvulas
Influye en la compresión del motor.

- Deterioro de las válvulas.
- El motor corre el riesgo de no arrancar
(compresiones muy bajas).
- El motor arranca con dificultad en frío o en
caliente.
- Falta de rendimiento del motor.
- El motor consume y contamina.
- El motor da tirones.
- El calculador de inyección corre el riesgo de recibir
valores erróneos.
2. Calado de la distribución
- El motor no arranca (salto de dientes).
- Falta de rendimiento del motor (salto
de dientes).
El calculador de inyección corre el riesgo

de recibir valores erróneos.

3. Filtro de aire sucio

- El motor arranca y después se ahoga.
- Pueden producirse baches en la recuperación.
G0403MB0012
- Humo negro en el escape.
- Al motor le falta rendimiento.
MOTESS V3-CA
- El motor consume.
4. Entrada de aire
-Dificultad de arranque en frío o en caliente.
-El motor arranca y después se ahoga (junta del colector, circuitos
de reaspiración).
-Ralentí inestable (ajuste en circuito de reaspiración
no conforme o inexistente).
-Baches en la recuperación, tirones.
El ralentí puede ser más elevado.
5. Línea de escape obstruida

- Mal arranque.
- Falta de rendimiento.
- El arranque es imposible.

EL CIRCUITO
DE
EL AIRE
CIRCUITO DE AIRE
Principio
Caudalímetro másico
Caja mariposa
Filtro de aire
Resonador
La función del circuito de aire es conducir el aire filtrado desde el exterior del vehículo
hasta la admisión del motor.
Puede incluir los elementos siguientes:

- filtro de aire,
- caja mariposa o caja mariposa motorizada (mando),
- caudalímetro másico (medida),
- resonador (mejorar la acústica de aspiración),
- conducto variable (mejorar el rendimiento del motor).
Hay otros elementos que pueden intervenir en el circuito de aire (inyectores, captador
de presión de admisión, sonda de temperatura del aire) y en los motores
sobrealimentados (turbocompresor y cambiador).

EL CIRCUITO DE AIRE
Los elementos
El resonador
El resonador permite reducir los ruidos de aspiración del motor y mejora el llenado de
aire a bajo régimen.
1
4
2
3
1 Conducto poroso (tubo acolchado con 3 Resonador denominado «cuarto de
fieltro). onda».
2 Resonador colocado en paralelo. 4 Resonador colocado en serie.
Admisión variable
El sistema de admisión variable permite optimizar la curva de par motor.
3
2
1
4 5
1 Colector de admisión. 4 Electroválvula de mando.
2 Pulmón de mando. 5 Reserva de depresión.
3 Mariposa.

EL CIRCUITO DE AIRE
En el motor V4Y, cuando el cilindro n° 1 se encuentra en fase de admisión, el cilindro

n° 4 está en fase de combustión/expansión. Los gases aspirados por el cilindro n° 1
chocan contra las válvulas del cilindro n° 4. Esto genera unas contra-presiones
nefastas para el flujo de la vena gaseosa. Esto también es válido para los pares de
cilindros 3/6 y 5/2.
Los cilindros n° 1, 3 y 5 (banco trasero) nunca presentan oposición entre sí. Ocurre lo
mismo para los cilindros n° 2, 4 y 6 (banco delantero). Por este motivo, la mariposa
permite aislar los dos bancos.
A bajo régimen, los dos bancos están aislados con la finalidad de reducir las contra-
presiones. De este modo, cada banco se comporta como un motor 3 cilindros para
favorecer el par.
Ahora bien, a un régimen alto, el flujo de la vena gaseosa es mejor en un motor de 6

cilindros como lo demuestra la curva siguiente. Los dos bancos se ponen en
comunicación a través de la mariposa.
Evolución del rendimiento volumétrico en función del régimen del motor
X73p1V4Y-M0202JMM0012
r.p.m.
3 cil.
6 cil.
Curva obtenida a partir de un estudio de prestaciones plena carga de motores 3, 5 y 6 cilindros

EL CIRCUITO DE
ALIMENTACIÓN
EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN
DE
DE CARBURANTE
CARBURANTE
Su función
El circuito de alimentación sirve para trasladar carburante desde el depósito hacia los
inyectores electromagnéticos.
Se compone de los elementos siguientes:

- El depósito.
- El tamiz de aspiración.
- La bomba de gasolina.
- El filtro de gasolina.
- El regulador de presión de gasolina.
- La rampa de inyección.
- El amortiguador de pulsaciones.
- Los inyectores.

EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE CARBURANTE
El depósito y la boca
4
3
2
Además, la legislación impone ciertos dispositivos:

- La puesta en atmósfera por el canister (ley de 1992).
- Dispositivo que impide el llenado excesivo.
- Dispositivo que impide la sobrepresión.
- Dispositivo que impide la sub-presión.
La válvula de prohibición de llenado excesivo (4).

Cuando se quita el tapón del depósito, la válvula queda cerrada, aprisionando así un
volumen de aire en el volumen de puesta en atmósfera. Esto impide la subida del
carburante hasta este volumen. Al colocar el tapón, la válvula se abre y permite la
puesta en atmósfera del depósito hacia el canister.
La válvula de seguridad sobrepresión-depresión (3).

En caso de obstrucción del circuito de reciclaje de los vapores de gasolina, esta válvula
evita que el depósito se ponga con sobrepresión (el depósito se infla) o con depresión
(por consumo de carburante, el depósito se aplasta).
La válvula antifuga en caso de vuelco (2).

En caso de vuelco del vehículo, esta válvula evita que el depósito se vacíe, bien sea
por el conducto que llega al canister, bien sea por el conducto de puesta en atmósfera.
La válvula de bola (1).

Evita el movimiento de resaca de la gasolina en la boca de llenado.

Los distintos tipos de circuito de alimentación
Circuito de alimentación de baja presión regulada

Regulador
de presión
Rampa
Retorno al depósito
Inyector Mariposa de los

gases
Válvula de admisión
Filtro de gasolina
Bomba
Retorno baja
presión
Depósito
El circuito de carburante contiene los elementos siguientes:

- la bomba de gasolina integrada con la sonda de carburante,
- canalizaciones de presión y de retorno del carburante,
- un filtro cuya función consiste en retener las impurezas,
- una rampa de inyección en la cual van fijados los inyectores,
- un regulador de presión que ajusta la presión de gasolina en función de la presión
del colector.

Circuito de alimentación de baja presión constante

Inyector Rampa
Mariposa de
gases
Válvula de
admisión
Filtro de gasolina
Bomba de baja
presión Regulador
de presión
Depósito
El regulador de presión está integrado en la bomba de gasolina. Por lo tanto, la presión

ya no depende de la carga sino que es constante.
El calculador controla el caudal de gasolina haciendo variar el tiempo de inyección y

teniendo en cuenta los parámetros del motor (carga/presión/temperatura ).
Este circuito de alimentación ya no dispone de tubo de retorno del regulador de

presión.
El filtro de gasolina puede estar montado en el exterior o en el interior del depósito.

Circuito de alimentación de baja presión constante y alta

presión regulada (IDE)
Bomba de alta
presión
Regulador de presión de gasolina
Inyector IDE
Captador de presión de gasolina
Rampa de inyección
Filtro de gasolina
Bomba de baja presión
Regulador de presión
Depósito
Se compone:
- de un circuito de baja presión que incluye una bomba eléctrica sumergida en el
depósito que alimenta la bomba de alta presión a través de un filtro,
- de un circuito de alta presión que incorpora una bomba de alta presión arrastrada
por el árbol de levas de admisión que, a través de una rampa, alimenta los
inyectores. El calculador controla el regulador para modular la presión de
carburante necesaria para el correcto funcionamiento del motor. Verifica la
consigna de presión analizando el valor transmitido por el captador de alta
presión.

La bomba de carburante eléctrica (baja presión)

La bomba es la encargada de suministrar el carburante bajo presión a los inyectores
o a la bomba de alta presión en caso de una inyección directa.
Su caudal es claramente superior al consumo máximo del motor, para que la presión
del circuito de gasolina sea siempre correcta y que los inyectores estén alimentados
con carburante fresco. El exceso de carburante es reenviado al depósito por el
regulador. No hay riesgo alguno de explosión ya que no se puede formar ninguna
mezcla inflamable en el motor eléctrico.
Por lo general, iba fijada debajo del chasis del vehículo. Ahora es de tipo sumergida
en el depósito y a menudo va fijada en el mismo soporte que el aforador. La ventaja de
la bomba sumergida es que reduce el ruido debido a la rotación del elemento de
bombeo.
Observación
La alimentación eléctrica de la bomba de gasolina es gestionada por el calculador,

a través de un relé y de un contactor de choque.
La bomba de carburante exterior

La bomba de gasolina es del tipo multicelular de rodillos (o de engranaje), arrastrada
por un motor eléctrico de excitación. Una válvula de seguridad se abre cuando la
presión en el interior de la bomba es muy alta. En la salida, una válvula anti-retorno
mantiene la presión de gasolina durante un tiempo. Esto evita el descebado del circuito
al parar el motor y la formación de burbujas de vapor en el circuito de alimentación
cuando la temperatura del carburante es demasiado alta.
2 4
3
5 6
1 Lado aspiración. 4 Inducido del motor eléctrico.

2 Válvula de seguridad. 5 Válvula de no-retorno.
3 Bomba multicelular de rodillos. 6 Lado expulsión.

Bomba de carburante sumergida
X73p1ALIMCARB-D0901GA0002
1 Bomba eléctrica de carburante.

2 Platina soporte.
3 Sonda de gasolina.
Esta bomba se convierte en una bomba de prealimentación (o de cebado) en caso de

una inyección directa.
Las configuraciones de montaje de la bomba de gasolina pueden ser:

- aforador con bomba sumergida,
- aforador con bomba y regulador sumergidos,
- aforador con bomba, regulador y filtro sumergidos.

La bomba mecánica alta presión (IDE)
La función de esta bomba de 3 pistones,

arrastrada por el motor, consiste en alimentar la
rampa y los inyectores del sistema de inyección
directa en alta presión.
8
2
6 1
4
5 7
1 Excéntrica. 5 Cámara de alta presión.

2 Anillo de levas. 6 Válvula de admisión.
3 Canalización de llegada de 7 Bola (válvula de expulsión).
carburante a la presión de cebado. 8 Válvula de seguridad.
4 Pistón.
Una excéntrica (1) y un anillo de levas (2) accionan los 3 sistemas de bombeo y de
expulsión que permiten que la gasolina pase de baja a alta presión. La gasolina a baja
presión penetra en el cuerpo de la bomba por la canalización (3). Cuando un pistón (4)
está en fase de aspiración (pistón que parte de una posición comprimida por la
excéntrica), la gasolina entra en la cámara de alta presión (5) por la válvula (6) bajo el
efecto de la baja presión. La bola (7) se mantiene en su asiento por la alta presión. A
continuación, la excéntrica comprime el pistón (4). El carburante es entonces
expulsado hacia la rampa de alta presión y empuja la bola (7). La válvula (6)
permanece cerrada gracias al aumento de presión en la cámara (5). Además, una
válvula de seguridad (8) limita la alta presión.
Se prohíbe conectar un manómetro para medir la alta presión. Esta última

se puede leer en la lista de los parámetros con el útil de diagnóstico.

El filtro de carburante
3 7
2
8
1
5
1 Tapa de filtro.
2 Burlete de estanquidad.
3 Obturador.
4 Carcasa del filtro.
5 Ranura de apoyo.
6 Rollo de papel.
7 Soporte de rollo.
8 Tamiz.
La impurezas contenidas en el carburante podrían perjudicar el correcto

funcionamiento del inyector y del regulador de presión. Para la depuración del
carburante, se ha montado, de serie, un filtro en el circuito de carburante entre la
bomba y los inyectores.
Está situado bajo el vehículo. Puede contener un tamiz que detiene los residuos de
papel que pudieran haberse desprendido. Por este motivo, el sentido del flujo indicado
en el filtro debe ser atentamente respetado.

El regulador de presión de carburante
El regulador en el exterior del depósito

El regulador de presión de gasolina gestiona el caudal de retorno al depósito para
mantener una presión diferencial constante antes y después del inyector.
El regulador de presión de gasolina depende de la presión del colector.
Su función es adaptar la presión de gasolina en función de la presión en el colector de

admisión.
1
3
2
1 Llegada de carburante.
2 Retorno al depósito.
3 Válvula.
4 Membrana.
5 Muelle.
6 Racor al colector de admisión.
7 Presión del colector.

Ejemplo de funcionamiento
1
2
La presión en la rampa de inyección se corrige en función de la depresión en el

colector de admisión para hacer trabajar los inyectores a presión constante. La cámara
del muelle está conectada al colector de admisión por un conducto. Por lo tanto, la
caída de presión en los inyectores es la misma en todos los estados de carga. De este
modo, el calculador de inyección modifica tan solo el parámetro de mando del inyector
para hacer variar el caudal inyectado.
Al ralentí, tenemos 0,7 bares de depresión. El muelle (5) ejerce una presión de
2,5 bares.
La presión de gasolina es igual a la presión ejercida por el muelle + la presión reinante

en el colector:
Pgasolina = 2,5 + (– 0,7) = 1,8 bares.
Pero los inyectores trabajan bajo: 1,8 – (– 0,7) = 2,5 bares.
El valor de 2,5 bares se toma como ejemplo. Puede variar en función de los diferentes
vehículos, sobre todo atmosféricos o sobrealimentados.
De este modo, podemos escribir:
Presión en la nariz del inyector = presión de carburante debida al tarado del

muelle del regulador-presión del colector.

El regulador integrado en el depósito

En los últimos vehículos, la presión de alimentación de gasolina ya no depende de la
presión del colector.
Esquema funcional del circuito de gasolina «sin retorno»
4
1 3
1 Depósito.
2 Conjunto bomba/aforador.
3 Regulador de presión.
4 Filtro de gasolina.
5 Rampa de inyectores.
6 Inyector.
Los calculadores de inyección que funcionan con un sistema de alimentación de

carburante sin retorno han sufrido algunas modificaciones dado que el circuito de
gasolina funciona ahora con una presión de alimentación constante.
La gestión electrónica del sistema es la que permite adaptar con mucha precisión el
tiempo de inyección en función de la presión del colector de admisión.
Ahora, la gestión electrónica del calculador tiene en cuenta la influencia de la presión

del colector en los inyectores.

El regulador eléctrico
2
1 Hacia rampa de alta presión.

2 Hacia aspiración bomba alta presión.
El calculador de inyección pilota el regulador de presión por una Relación Cíclica de

Apertura (RCO) a la que adapta en función de la temperatura del agua en la fase de
arranque y en función de la presión de admisión, de la posición de la mariposa, del
régimen y de la temperatura del agua en marcha normal. El carburante sale de la
rampa de inyección por la canalización (1) y vuelve a la aspiración de la bomba de alta
presión por el conducto (2).
El mando del regulador se corrige y se adapta para compensar su apertura en función

de su envejecimiento y de sus desviaciones de funcionamiento, así como del
envejecimiento del circuito de alta presión (fuga interna).
Ejemplo de estrategias
Cualquiera que sea la avería en el regulador, el calculador adapta el tiempo de
inyección en función del valor de alta presión de carburante suministrado por el
captador.
En el caso de un cortocircuito a masa, el regulador permanece cerrado.
La presión en la rampa es entonces demasiado alta. Por lo tanto, el calculador primero

encenderá un testigo de fallo y a continuación parará el motor.

Las rampas de inyección
Las rampas de inyección baja presión

Realizan el enlace entre el circuito de alimentación en carburante y los inyectores.
Son generalmente de aleación ligera o de material compuesto.
Pueden recibir un amortiguador de pulsación.
Situado entre la bomba y el filtro de carburante o en la rampa de inyección, su función

consiste en atenuar las diferencias de presión. Reduce así el ruido generado y
transmitido por las canalizaciones. No se monta sistemáticamente en todos los
vehículos.

Las rampas de inyección de alta presión (IDE)

La rampa de carburante es de aluminio. Fijada directamente en la culata, soporta el
regulador de alta presión, el captador de presión y los inyectores.
5
2
1 Rampa de alta presión.

2 Inyectores.
3 Regulador de alta presión.
4 Captador de presión rampa de carburante.
5 Bomba de alta presión.
Antes de intervenir en el circuito de alta presión, verificar mediante el útil

de diagnóstico que la presión es inferior a 5 bares. Durante la
intervención, respetar imperativamente las consignas de limpieza.

Los inyectores electromagnéticos

El inyector electromagnético incluye un cuerpo de inyector y una aguja con un núcleo
magnético. Este conjunto está comprimido por un muelle en el asiento estanco del
cuerpo de inyector. Éste lleva un enrollamiento magnético y una guía para la aguja del
inyector. El mando eléctrico que procede del calculador crea un campo magnético en
el enrollamiento. El inyector recibe un positivo después de contacto (+ APC) y el
calculador envía masas secuenciales. El núcleo magnético es atraído y la aguja se
despega de su asiento, el carburante bajo presión puede entonces pasar. Al
interrumpir este mando, el muelle empuja la aguja en su asiento y el circuito queda
cerrado.
El tiempo de apertura de los inyectores depende del tiempo de masa pedido por el
calculador.
Existen diferentes tipos de inyectores. Su resistencia, su caudal, el número de orificios

y la forma del chorro varían en función de la aplicación.
En función del tipo de inyección el mando puede ser:

- simultáneo (en todos los inyectores a la vez),
- semisecuencial (de dos en dos),
- secuencial (uno por uno).
Inyector indirecto clásico
(Ej.: Siemens DEKA o BOSCH)
1 Aguja del inyector. 5

2 Núcleo magnético.
2
3 Enrollamiento magnético.
4 Conexión eléctrica.
5 Filtro (posible suciedad).

Inyector indirecto bañado
(Ej.: Siemens DEKA II)
1 5
1 Conector. 3
2 Junta tórica de estanquidad. 2
3 Circlips de sujeción de la junta tórica superior.
4 Tamiz. 6
5 Cuerpo metálico.
6 Bobinado. 4
2
Los inyectores bañados disminuyen el riesgo de vapor-lock ya que la nariz siempre

está alimentada con carburante fresco (inyector bañado). Esto facilita los arranques en
caliente.
Inyector alta presión

1
1 Fijación en la rampa (entrada).

2 Fijación en la culata (salida).
3 Junta de teflón. MOTESS V3-CAG0403MB0035
3
2
En caso de una inyección multipunto indirecta, cada cilindro dispone de un inyector

situado en el colector y que pulveriza la gasolina antes de la válvula de admisión.
Para una inyección directa, cada inyector pulveriza la gasolina directamente en la

cámara de combustión.

Precauciones y controles de un circuito de

alimentación
Los sistemas de inyección de gasolina y Diesel son muy sensibles a la contaminación.
Los riesgos inherentes a la introducción de impurezas son:
- daño o destrucción del sistema de inyección,
- gripado o no estanquidad de un elemento.
Los principios de limpieza deben aplicarse desde el filtro de carburante hasta los
inyectores.
ª Controles: Multímetro:
- Caudal de la bomba de gasolina. - Resistencia y aislamiento de los
- Presión de gasolina. inyectores.
- Control de las válvulas de la bomba de
- Tensión de alimentación de la bomba de
gasolina.
carburante.
- Estanquidad de los inyectores.

EL ENCENDIDO
EL ENCENDIDO
Generalidades
La función del encendido es cebar, en el instante más favorable, la combustión de la
mezcla aire-gasolina comprimida en la cámara de combustión.
Además, sirve para transformar la mezcla aire-gasolina en energía calorífica. Esta

energía calorífica hace que la presión en la cámara de combustión suba, lo que
provoca el desplazamiento del pistón.
La combustión en el motor se produce en dos fases:

- El cebado:
Llevar un punto de la mezcla gaseosa aire-
gasolina a una temperatura suficientemente
elevada para poder alcanzar la temperatura de
inflamación.
- Propagación del frente de llama:
Es la inflamación de la mezcla aire-gasolina por
capas sucesivas.
El avance del frente de llama es progresivo y
regular.
La combustión de la mezcla no es inmediata. En efecto,
entre el inicio de la inflamación y la combustión
completa de la mezcla hacen falta aproximadamente
2 ms.
Este tiempo varía según la permeabilidad, la riqueza y la naturaleza del motor.

Para que la presión de la combustión esté correctamente sincronizada en el motor, es
indispensable prender la mezcla carburada con antelación, y este avance varía según:
- el régimen del motor,
- la presión del colector,
- la temperatura del agua y del aire.

EL ENCENDIDO
Los fallos de combustión

Combustión detonante
El inicio de la combustión se produce normalmente, pero

debido a la elevación de la presión, la mezcla que la llama
no ha tocado se calienta brusca y totalmente. Un índice de
octano muy bajo respecto al índice de compresión del
motor favorece la aparición de este fenómeno.
Autoencendido
Es la inflamación espontánea de la mezcla antes de que
aparezca la chispa. Se debe a una compresión excesiva
que eleva la temperatura de la mezcla por encima del
umbral de inflamación espontánea.
Pre-encendido
Es la inflamación no solicitada de la mezcla, antes de que

salte la chispa; se produce en contacto con un punto
caliente de la cámara de combustión (arista viva,

electrodo de bujía o válvula de escape demasiado
caliente, partícula de carbono).
Consecuencia de estos fallos de combustión: una combustión anárquica.
El encuentro de dos frentes de llama produce una onda de

choque: se trata del «PICADO», cuya energía provoca un
brusco sobrecalentamiento que puede llegar hasta la fusión
de los electrodos de bujía o de la cabeza de pistón. El picado
en la recuperación, a plena carga y bajo régimen se oye

fácilmente y dura poco. Es menos peligroso.
Por el contrario, el picado a plena carga y alto régimen no es

audible y puede durar lo bastante como para dañar
seriamente el motor

EL ENCENDIDO
Las bujías
Temperatura del funcionamiento
AL RALENTÍ A ALTO RÉGIMEN
Al menos 350 °C 850 °C como máximo para evitar

Para evitar la acumulación de suciedad el deterioro por quemado
(a la altura del pico del aislante) (por encima de 950 °C, hay un pre-encendido)
Se constata que, como media, cada grado de avance suplementario aumenta la

temperatura del pico aislante aproximadamente 10 °C.
Gama térmica de las bujías
9%
4,5 %
4,5 %
91 %
La gama térmica depende en particular de las características del motor. Por ello, es
imperativo montar las bujías preconizadas por el constructor.
Un montaje no homologado provocaría combustiones anárquicas que puede provocar
la destrucción del motor.
Además del control visual del estado de las bujías y de sus características, conviene
controlar el conjunto del sistema de encendido utilizando los valores dados en los
documentos técnicos y una estación de diagnóstico.

EL ENCENDIDO
Bujías defectuosas (o cableado de encendido)
Zona de
sobrecalen
tamiento
Temperatura
ideal de
funcionamiento
Zona de
suciedad
Temperatura
al ralentí
Algunos incidentes de funcionamiento de los que las bujías pueden ser el origen:
- El motor no arranca (verificar la conformidad, el estado, el reglaje).
- Falta de potencia del motor.
- El motor consume en exceso.
- El ralentí es inestable.
- Hay baches en la recuperación, tirones a velocidad estabilizada o en ligera
aceleración.
- Autoencendido (reglaje, conformidad o estado de las bujías).
- Deterioro del pistón.
Los sistemas de alimentación de gasolina y de inflamación de la mezcla

gaseosa pueden fallar, pero no forzosamente son los responsables de
todos los disfuncionamientos de un motor.

EL ENCENDIDO
Producción del arco eléctrico
1 Bobinado primario.
2 Bobinado secundario.
3 Núcleo.
4 Calculador MPA.
5 Bujía.
6 Acción en el circuito primario.
Durante la carga de la bobina, el circuito primario está cerrado.
Para la descarga de la bobina, se abre el circuito primario, lo que induce una fuerte
tensión en el circuito secundario; se produce así una chispa en la bujía.
Tensión necesaria para obtener una chispa en la bujía
Al aire libre En el motor

2.000 voltios ó 2 kV la tensión varía de 4 a 10 kV
La tensión depende de los factores siguientes:

- De la presión en la cámara de combustión.
- De la dosificación de la mezcla aire-gasolina.
- De los electrodos de la bujía (temperatura, separación, forma).
- De la temperatura de la cámara de combustión y de la mezcla aire-gasolina.
Todos estos factores varían durante el funcionamiento del motor, el sistema debe
suministrar como mínimo una tensión de 12.000 a 20.000 V.

EL ENCENDIDO
Los tipos de circuitos de encendido

El calculador de inyección controla también la función encendido.
Los parámetros tenidos en cuenta son, como para un encendido clásico, la velocidad
y la carga del motor (curvas centrífugas y de depresión).
La gestión electrónica permite asimilar los parámetros tales como la temperatura del
motor, la detección del picado, la función amortiguación del par en la transmisión
automática, así como las funciones de diagnóstico en la bobina cuando ésta es
activada directamente por el calculador.
Se pueden presentar dos casos:
- El calculador activa un módulo de potencia de Encendido.
- El calculador activa una bobina.
El calculador activa un Módulo de Potencia de Encendido

Cilindro n° 1
+ APC
Velocidad motor
Presión del colector
Cilindro n° 4
CALCULADOR
MPA
El calculador envía una señal de mando al módulo de potencia, quien autorizará o no

la puesta a masa de la bobina.
La intensidad de carga de la bobina es gestionada por el Módulo de Potencia de
Encendido, y el corte de la corriente en el bobinado primario es activado por el
calculador en función de su cartografía.
- Si hay una sola bobina, el encendido es de tipo distribuido.
- Si hay varias bobinas, el encendido se denomina estático, se necesitará 1 señal
de mando para 2 cilindros como máximo.
El calculador activa una bobina

Los módulos de potencia están integrados en el calculador, el cual pone directamente
la bobina a masa.
- Si hay una sola bobina, el encendido será de tipo distribuido.
- Si hay varias bobinas, el encendido se denomina estático. Hay 1 bobina para 1 ó
2 cilindros como máximo.

EL ENCENDIDO
Una bobina para 2 cilindros (jumo-estático)

Cilindro n° 1
+ APC
Velocidad motor
Cilindro n° 4
CALCULADOR
Una bobina y una etapa de salida están asignadas a cada par de cilindros. Cada uno
de los extremos del enrollamiento secundario va empalmado a la bujía de un cilindro
diferente. El pilotaje se efectúa de tal forma que el tiempo de compresión de un cilindro
coincida con el tiempo de escape del otro.
En el punto de encendido, sale una chispa de cada una de las dos bobinas.
El sistema no requiere sincronización a la altura del árbol de levas.
Una bobina por cilindro (bobina lápiz)

Cilindro n° 1
+ APC
bujía resistiva
Bobina 1
Cilindro n° 4
Velocidad motor

bujía resistiva
Bobina 2
CALCULADOR
Una bobina y una etapa de salida, pilotados por el calculador en función de la orden
de encendido, se asignan a cada cilindro.
La zona de corrección del ángulo de encendido no presenta restricción; el sistema
exige no obstante una sincronización a través de una puesta en fase de la posición de
los cilindros.
Cuando el calculador controla directamente la carga de la bobina, puede diagnosticar
el circuito primario del encendido.
Este diagnóstico no es posible cuando el calculador no hace más que activar la etapa
de potencia.

EL ENCENDIDO
La función antipicado
El captador de picado
Consta de una base atornillada en la culata o en el bloque motor y de un cajetín que
contiene un disco de cerámica piezo-eléctrica comprimido por una masa metálica que
está sujeta con una arandela elástica.
La masa metálica está sometida a las

vibraciones del motor y comprime
más o menos el elemento sensible
X73p1V4Y-D1001JMM017I
piezo-eléctrico.
Este último emite unos impulsos eléctricos que son enviados al calculador. En caso de
picado, aparecen unas vibraciones de frecuencia especial y generan unos impulsos
eléctricos de la misma frecuencia. El calculador recibe estas informaciones, detecta el
picado cilindro por cilindro y aporta las correcciones de avance necesarias para cada
cilindro.
A continuación, si el fenómeno de picado no es percibido por el captador, el calculador

lleva poco a poco el punto de encendido al valor cartográfico siguiendo una estrategia
bien determinada.
El principio de los captadores piezo-electricos se basa en la constatación siguiente: un

choque, es decir, una variación de presión en un cuerpo de cerámica o de estructura
cristalina provoca la aparición de una diferencia de potencial en los extremos del
cuerpo (o una variación de resistencia en el caso de un piezo-resistiva) según la
dirección del choque.
El fenómeno es además reversible y una tensión aplicada a un cristal provoca la

deformación de éste.
Observación
En caso de fallo del detector, el calculador retira algunos grados de avance al

encendido.
ª Controles:
- Con los útiles de diagnóstico, conformidad de los valores respecto a los datos del
constructor.
- Continuidad del cableado.

EL ENCENDIDO
Estrategia antipicado
El calculador «escucha» el ruido del motor en una zona alrededor del PMS.
PMS
B
Va a diferenciar dos tipos de picado:
El picado denominado «destructor» (ya que no es audible) en la zona crítica de

funcionamiento del motor (medias y fuertes cargas a altos regímenes). El picado
denominado «no destructor» (ya que es audible) en la zona no crítica de
funcionamiento del motor (medias y fuertes cargas a bajos regímenes).
Algunas causas posibles del picado:

- Carburante no conforme.
- Bujías no conformes.
- Entrada de aire caliente (admisión).
- Rectificación de la culata.
- Refrigeración o desgaste del motor.
- Consumo de aceite.

EL ENCENDIDO
Ejemplo de estrategia antipicado

En zona no crítica
Picado
Top PMS
Corrección al 4o PMS (2 vueltas motor)
Retraso de 5 grados de avance en el cilindro concernido
Retorno al avance normal tras 16 PMS
Estrategia de corrección del picado audible en bucles rápidos no visible con los útiles
de diagnóstico.
En zona crítica
Picado
Top PMS
Corrección al 4o PMS (2 vueltas motor)
Retraso de 5 grados de avance en el cilindro concernido

Retraso de 1 grado de avance en los otros cilindros
Retorno a - 1 grado en el cilindro concernido tras 16 PMS
Retorno a lo normal pasados 10 minutos

EL ENCENDIDO
Estrategia de corrección del picado destructor en bucles lentos (limitados en número)

visible con los útiles de diagnóstico.
Picado destructor
Estrategia cilindro concernido
5 grados
16 PMS 10 minutos
Picado destructor
Acumulado de estrategias
5 grados
16 PMS 10 minutos
Picado no destructor
5 grados
16 PMS

EL ENCENDIDO
Características de la alta tensión

El trazador de curvas del útil de diagnóstico permite visualizar algunos parámetros
como la duración de la chispa o la tensión de ionización a partir de las cuales es posible
establecer un diagnóstico.
No obstante, la interpretación de los valores leídos es difícil de hacer para cada tipo de
encendido y el menú diagnóstico de la estación permite apreciar mejor la coherencia
de las informaciones recibidas.
Señal del circuito secundario
Activado
Chispa Pendiente de
la chispa
Inicio de
carga de la Oscilaciones
bobina
Duración de
la chispa
Interpretación de las señales de encendido

Tensión de cebado (o tensión de ionización)
La tensión de la cresta media para un encendido distribuido se establece entre 5 kV y

20 kV. Fluctúa enormemente alrededor de su valor medio, y la dispersión entre los
cilindros puede ser importante (25 %).
Disminuye de forma más o menos importante según los motores a partir de

4.000 r.p.m..
Factor Tensión de ionización
Riqueza Ì aumenta Ê
Separación de los electrodos Ê aumenta Ê

EL ENCENDIDO
Factores que influyen en la duración de la chispa
Factor Duración de la chispa
Presión Ê disminuye Ì
Separación de los electrodos Ê disminuye Ì
Riqueza Ì disminuye Ì
La pendiente de la chispa
En un funcionamiento normal, inmediatamente después del cebado del arco, sigue un

aumento de la presión dentro del cilindro debido a la combustión.
Las necesidades de alta tensión para mantener el arco eléctrico son pues crecientes
y, en la práctica, se puede asimilar la bujía a una resistencia de valor negativo.
Algunos disfuncionamientos pueden influir en la pendiente de la chispa:

- Mezcla aire-gasolina rica.
- Consumo de aceite.
ª Controles:
- Resistencia, aislamiento.
- Línea de mando.
- Alimentación.
- Resistencia del circuito primario bobina.
- Resistencia del circuito secundario bobina.
- Alimentación del MPA.
Útil de diagnóstico
- Detección de impulsión en la señal de mando.
- Línea de fallo en la línea de mando MPA o bobinas.
- Test encendido en el menú diagnóstico.
Osciloscopio
- Visualización de los diferentes señales con los trazadores de curvas.
En un diagnóstico del encendido, los componentes tales como:

- las bujías,
- el cableado de alta tensión,
- el sistema de distribución,
son generalmente los causantes.

LA INYECCIÓN
DE
LA GASOLINA
INYECCIÓN DE GASOLINA
Los diferentes sistemas de inyección electrónicos que se pueden encontrar son:
Tipo de inyección Sistema Mando de la Mando de los Emplazamiento

inyección inyectores del o de los
inyectores
Después de
Monopunto* Independiente
Inyección indirecta Casi-permanente la mariposa
1 inyector del ciclo motor
de gases
Multipunto.
Tantos inyectores Simultánea Todos a la vez
como cilindros
Después de la o
Inyección indirecta Semi-secuencial Por grupo
las válvulas
individualmente
Secuencial (en fase con de admisión
el ciclo motor)
Individualmente Que desemboca

inyección directa Secuencial (en fase con en la cámara de
el ciclo motor) combustión
* Este sistema ya no se comercializa en estos momentos ya que no permite responder a las normas de anticontaminación
actuales.

LA INYECCIÓN DE GASOLINA
PARÁMETROS DE Alimentación + / - PARÁMETROS

CORRECCIÓN FUNDAMENTALES LOS MANDOS
Velocidad Motor
T° de agua
T° de aire
Posición del pedal M.P.A. / Bobina
Presión del colector o Caudalímetro másico de aire
del acelerador Inyectores
Posición mariposa Bomba de gasolina
Información del Caja mariposa motorizada
picado
Tensión de la batería Válvula de regulación
Velocidad del de ralentí
vehículo Válvula de purga del canister
Información Calculador Válvulas E.G.R.
arranque inyección
Dirección asistida Regulador presión
Posición del árbol de de turbo
levas Antipercolación
Sonda o sondas de Regulador presión de gasolina
oxígeno Decalador del árbol de levas
Captador de presión
de la rampa de INFORMACIONES Electroválvula de admisión
Toma de diagnóstico
inyección «ACCESORIOS» variable
Antiarranque
Climatización
C.V.A.
Cuadro de instrumentos
A.B.S.
Embrague pilotado
Gracias a todas estas fuentes de información, el sistema de inyección gasolina

gestiona, con mucha precisión, mediante sus mandos:
- la inyección de gasolina,
- el encendido,
- el nivel de contaminación del motor,
y para algunos vehículos participar en la gestión de diferentes sistemas (climatización,

antiarranque,...).

Implantación de los componentes
3 6
1 5
12 8
2
9
13
4
10
11 MOTESS V3-CAG0403MB0056
14
1 Calculador electrónico.
2 Captador de posición/velocidad y su corona dentada.
3 Captador de presión del colector.
4 Rampa e inyectores de gasolina.
5 Caja mariposa y su potenciómetro de carga.
6 Actuador de ralentí.
7 Bobinas de encendido.
8 Sonda de temperatura del aire.
9 Sonda de temperatura del agua.
10 Sonda de oxígeno.
11 Bomba eléctrica y regulador de presión de carburante.
12 Detector de picado.
13 Canister.
14 EGR.

El calculador
Archivo Diagnóstico Reparación Herramientas Ayuda
Fallos del calculador

1 Fallos presentes detectados Fallos memorizados detectados
Parámetros principales del calculador
Para acceder a los test, las informaciones solicitadas deben ser cumplimentadas
En el marco del mantenimiento y del diagnóstico del sistema, algunas operaciones

particulares las puede realizar el operario con ayuda del útil de diagnóstico:
- presencia de fallo memorizado (1),
- consulta de los estados y parámetros (2),
- mandos de algunos accionadores (3),
- reprogramación del calculador.
En el caso último de que sea necesaria la sustitución del calculador, también ahí será
importante respetar ciertas reglas:
- En los vehículos equipados con sistema de antiarranque, el calculador se aparea
automáticamente con el vehículo una vez registrado del código que procede del
antiarranque.
- Los calculadores suministrados nuevos por el almacén de piezas de recambio
deben adaptarse al vehículo. Por ejemplo, en algunos casos, será necesario
indicar al calculador que va a funcionar en un vehículo equipado con una caja
automática.
- En algunos casos, para la puesta en servicio del calculador, se necesita una
programación completa (software y calibración).

Las informaciones fundamentales

Con el fin de dirigir el encendido y la inyección de gasolina, el calculador utiliza dos
informaciones fundamentales:
- la velocidad y la posición del cigüeñal,
- la presión del colector o el caudal de aire que entra en el motor.
El captador de velocidad y de posición (captador volante

motor)
Tiene como función informar al calculador:
- de la velocidad de rotación,
- de la posición del motor.
Las dos informaciones de velocidad y posición del cigüeñal son obtenidas por un
captador magnético fijo que retransmite al calculador la imagen eléctrica de la corona
dentada arrastrada por el cigüeñal.
Es de tipo inductivo (generador de corriente).
La corona dentada posee unos dientes anchos que sirven para identificar la posición
y unos dientes estrechos para la medida de la velocidad de rotación.
Imagen de la corona dentada que desfila delante del captador.

Imagen eléctrica enviada al cajetín por el captador de velocidad y de posición.
X73p1V4Y-D1001JMMM017G
En algunos casos el captador magnético es sustituido por un captador de efecto Hall
(motor V4Y).
Observación
Esta información es indispensable para el funcionamiento del motor (no hay

modo degradado).
Controles:
constructor.
- Resistencia del captador.
- Aislamiento.
- Tensión a la velocidad del motor de arranque.
- Estado de la corona dentada.
El captador de presión del colector (inyección de tipo presión/

velocidad)
Tiene por misión informar al calculador de la presión reinante en el colector de
admisión.
Está lo más cerca posible del colector al objeto de reducir el tiempo de respuesta del
sistema de inyección.
Es del tipo piezo-resistivo.


Esta señal es uno de los parámetros principales para el cálculo del tiempo de inyección
y del encendido.
¿Cuál es la diferencia entre presión absoluta y presión relativa?
Presión relativa: la referencia es la presión atmosférica.
Depresión Presión
Presión atmosférica
Presión absoluta: la referencia es el cero absoluto (corresponde al vacío total).

Presión
0
≈ 1.000 mb ó 1.000 Hpa
Presión atmosférica
Tememos un ejemplo:
En un neumático, con ayuda de un manómetro, se lee una presión de 2 bares.
Pero el manómetro da una presión respecto a la presión atmosférica.
Si tuviésemos la posibilidad de realizar una lectura absoluta, la presión sería de

3 bares, para una presión atmosférica de 1 bar (1.000 mb).
De ahí la relación:
Presión absoluta = Presión relativa + Presión atmosférica
Observación
Aunque en el lenguaje corriente utilicemos el término bar o un submúltiplo, el

milibar, la unidad legal de presión es el Pascal (Pa). [1 bar equivale a 105
Pascales].
Controles:
constructor.
- Tensión de alimentación.
- Variación de la tensión de salida en función de la presión.
- Unión neumática.
- Coherencia entre el valor leído en el útil de diagnóstico y una bomba de depresión.

Estrategia de corrección altimétrica

(Memorización de la presión atmosférica).
En altitud, la presión de admisión disminuye. De ello resulta una disminución de la masa

de aire introducida dentro del cilindro. Es necesario pues una corrección altimétrica.
El calculador reactualiza la presión atmosférica:

- Cada vez que se pone el contacto.
- Con cada pie a fondo (salvo turbo).
- Cada vez que la presión del colector es superior a la presión atmosférica
memorizada (salvo turbo).
Existe, para algunos calculadores, un modo degradado que permite ignorar el

captador de presión cuando éste presenta un fallo.
En este caso, el calculador «reconstituye» la presión del colector a partir de la

información de carga (suministrada por el potenciómetro de carga) y la velocidad del
motor.
En algunos casos, el valor reconstituido es visible en el parámetro con el

útil de diagnóstico !
El caudalímetro másico de película caliente (inyección de tipo

caudal/velocidad)
El caudalímetro másico de aire tiene por cometido informar al calculador de la masa
de aire aspirada por el motor.
Montado entre el filtro de aire y la mariposa, mide la masa de aire aspirada por el
motor.
El caudalímetro de película caliente participa en el

cálculo de la carga del motor.
El caudal másico admitido se determina midiendo la

energía necesaria para mantener a una temperatura
constante un elemento calefactante (película)
sometido a la influencia del flujo medido.
X73p1P9X-D1101O1P0022f

Observación
Si el caudalímetro se declara en fallo, el calculador utiliza el captador de posición

de la mariposa para reconstituir la información que falta.
Controles:
constructor.
- Alimentación.
- Tensión de salida.
La función arranque del motor

Para realizar la función arranque del motor, el calculador necesita conocer algunos
parámetros y pilotar algunos accionadores.
El captador de temperatura del agua del motor

El captador de temperatura del agua del motor sirve para informar al calculador de la
temperatura del motor.
La temperatura del agua del motor ejerce una gran
influencia en el consumo de carburante. Una sonda de
temperatura integrada en el circuito de refrigeración
mide la temperatura del motor y transmite una señal
eléctrica al calculador.
X73p1V4Y-D1001JMM17F
El calculador explota el valor de la resistencia, que

varía en función de la temperatura. Además, el
calculador puede adoptar estrategias particulares
(enriquecimiento en el arranque en frío).
Observación
Este captador permite, a través del calculador de inyección, hacer funcionar el

GMV (grupo motoventilador) a velocidad lenta o rápida, el indicador de
temperatura del motor así como el testigo de alerta temperatura del agua
colocado en el cuadro de instrumentos.

El captador de temperatura del aire

Tiene la misma tecnología que el captador de temperatura del agua del motor
(termistencia).
La densidad del aire de admisión depende de la
temperatura. Con el fin de compensar este
fenómeno, se monta una sonda de temperatura en el
canal de admisión y señala la temperatura del aire
aspirada por el motor al calculador.
Observación
Existen varias estrategias de modo degradado en función de los calculadores

(tipo del vehículo) y del modo de funcionamiento del motor (arranque).
Controles:
constructor.
- Continuidad.
- Alimentación.
- Variación de la resistencia y de la tensión en función de la temperatura.
El captador de identificación del cilindro

2
1
X73p1V4Y-D1001JMM017C
1 Captador.
2 Corona
dentada.
La función del captador de posición del árbol de levas es:

- Marcar los cilindros para que el calculador sincronice correctamente la inyección
secuencial.
- Controlar la posición del o de los árboles de levas de admisión de los motores
equipados con decalador del árbol de levas.

Con el fin de responder a las normas de anticontaminación, se hace necesario inyectar

la gasolina cuando el cilindro está en la fase de admisión.
La inyección debe entonces hacerse cilindro por cilindro. Cuando el motor está en
PMS (Punto Muerto Superior), uno de los cilindros está al final de la compresión, el
otro al principio de la admisión.
El captador de velocidad y de posición permite al calculador conocer qué cilindros

están en PMS (ej. 1-4 y/o 2-3) y al captador de identificación del cilindro (o captador
del árbol de levas) saber de los dos cilindros en PMS, cuál está en el inicio de la fase
de admisión. El calculador puede entonces pilotar los inyectores secuencialmente y en
fase con el ciclo motor.
Observación
- Existe también otro sistema de inyección de tipo secuencial, sin captador de

árbol de levas. El calculador identifica al cilindro n° 1 mediante software
(capítulo EOBD)
Existen varias estrategias y modos degradados en función de los tipos de inyección y

del momento en que desaparece la información «posición del árbol de levas».
- Pérdida de la información motor girando:
Con el sistema en fase (el calculador conoce la posición del árbol de levas), funciona
con normalidad hasta el corte del contacto.
- Ausencia de la información al arrancar el motor:
1. El motor arranca, en fase o no.
2. El motor no arranca.
3. El motor no arranca en caso de una inyección directa (obligación de estar en fase).
Controles:
- Conformidad de los valores respecto a los datos del constructor.
- Alimentación.
- Tensión de salida.

Tensión de la batería
X73p1ARELE-D0502MB0003
La tensión de la batería informa al calculador de la tensión del circuito eléctrico.
Una batería suministra una tensión nominal de 12 V. Según las condiciones de
funcionamiento, esta tensión puede variar entre 8 y 16 V e influye en el tiempo de
apertura mecánica de los inyectores, y con ello en la cantidad de carburante inyectado.
El tiempo de apertura disminuye cuando la tensión de la batería decrece. Para evitar
esto y mantener constante el tiempo de apertura mecánica, el tiempo de inyección
realmente aplicado en los inyectores es corregido en función de la tensión de la
batería.
Esta información «tensión» puede también tener por objetivo aumentar si es necesario
el ralentí con el fin de mejorar la carga de la batería.
Los relés
Relé de la bomba de carburante
El relé de la bomba de gasolina
alimenta de potencia la bomba de
gasolina y en algunos casos, a
X73p1ARELE-D0901MB0004
diferentes consumidores tales como

los inyectores, la electroválvula de
purga del canister, etc...
El captador de choque corta su

alimentación en caso de accidente.
En algunas aplicaciones, algunas estrategias particulares impiden el

mando del relé (durante unos 3 segundos) al poner el contacto.
Observación
El captador de choque puede ser sustituido por una información que procede del
calculador del airbag.

Relé de alimentación
El relé de alimentación alimenta de potencia el calculador de inyección y, en algunos
casos, a otros consumidores.
Es accionado por un + APC y/o una masa pilotada por el calculador.
En algunas aplicaciones, es autoalimentado (ej.: Monopunto Bosch).
Relé antipercolación/GMV
La función del relé antipercolación/GMV es alimentar de potencia al actuador
antipercolación.
La función antipercolación consiste en enfriar el compartimiento del motor cuando la

temperatura de agua del motor sobrepasa un cierto umbral tras haber cortado el
contacto.
- Sea por la puesta en funcionamiento de una bomba de agua anexa (ej.: F7R Clio).
- O bien por la puesta en función de los GMV en primera velocidad.
Los sistemas antipercolación son accionados:

- sea por un relé temporizado (a través de una sonda de temperatura de agua
específica),
- o bien por el calculador (utilizando su sonda de temperatura) a través de un relé.
En algunas aplicaciones, el calculador controla igualmente la refrigeración del motor

(la gestión centralizada de la temperatura del agua).
Controles:
constructor.
- Alimentación, continuidad, aislamiento.
- Resistencia bobina, diodo si es necesario.
- Resistencia del circuito de potencia.
- Modo mando si es posible.
Debe controlar la conformidad de los relés con diodos (simple o doble

diodo) durante el control de los periféricos de un calculador y
particularmente tras la destrucción del calculador.
Un relé con diodo defectuoso puede ser la causa de la destrucción del

calculador puesto que ya no realiza su función de protección.

La función gestión del ralentí

El objetivo de la regulación de ralentí es obtener el régimen de consigna, controlando
el caudal de aire apropiado.
La regulación de ralentí solamente puede ser efectiva si el calculador recibe la

información de pie levantado.
El régimen de consigna es determinado en función de:

- La temperatura del agua del motor.
- La función climatización o la potencia absorbida.
- La presión en el circuito hidráulico de la dirección asistida.
- La carga de la batería...
El caudal de aire está controlado:

- sea por una derivación de éste (válvula electromagnética, motor paso a paso),
- o bien por la posición de la mariposa de la caja mariposa (mariposa de gases
motorizada).
El captador de posición de la mariposa MOTESS V3-CAG0403MB0064
Permite informar eléctricamente al calculador de inyección de la posición de la

mariposa de gases con el fin de activar unas estrategias particulares:
- Informar de la carga del motor.
- Estrategias de inyección y encendido.
- PL: Gestionar el ralentí y cortar la inyección al desacelerar.
- PF: Dosificar la potencia, deshacer el bucle de la regulación de riqueza y
reactualizar el valor de presión atmosférica (corrección altimétrica).
- Estrategia EGR.
- Permitir el modo degradado del captador de presión absoluta (para algunos
calculadores).
- Permitir el modo degradado del caudalímetro másico de aire.

El captador de posición de la mariposa motorizada
Es un doble potenciómetro con pendientes cruzadas integrado en la caja mariposa
motorizada. Informa al calculador de inyección de la posición de la mariposa de gases.
Observaciones
- Las informaciones «posición del pedal del acelerador» y «posición mariposa de

los gases» están duplicadas por razones de seguridad.
- La pista 1 del potenciómetro de mariposa motorizada es utilizada por el
calculador de inyección como información principal para el pilotaje de la
mariposa motorizada. La pista 2 permite controlar la exactitud de la información
de la pista 1.
Controles:
constructor.
- Continuidad.
- Alimentación.
- Tensión de salida variable en función de la posición de la mariposa.
- Masa suministrada por el calculador.
- Resistencia y aislamiento de las pistas.

El captador de presión de dirección asistida

El calculador recibe una información del
manocontacto de dirección asistida. Ésta
depende de la presión reinante en el circuito
hidráulico. Cuanto más elevada sea la presión,
más energía absorberá la bomba de dirección
asistida.
Para compensar esta absorción de energía, el
calculador aumenta el régimen de ralentí.
La válvula electromagnética de un enrollamiento

El mando de estas válvulas se hace a través de un pilotaje en masas secuenciales.
Es el equilibrio entre el efecto electromagnético del bobinado y el muelle de

recuperación de la válvula, el que determina la cantidad de aire que permite respetar
el valor de consigna definido por el calculador.
Este tipo de válvula es pilotado únicamente en apertura (RCO).
Mando
de apertura
Calculador
Con el motor al ralentí, el calculador mantiene una relación cíclica de apertura que
corresponde al caudal de aire y que permite mantener el régimen de ralentí
consignado en el calculador.
Controles:
constructor.
- Continuidad.
- Alimentación aislamiento cableado.
- Resistencia bobinado.

Válvula electromagnética de doble enrollado

Es el equilibrio entre los efectos electromagnéticos ejercidos por los bobinados en la
válvula el que determina la cantidad de aire que permite respetar el valor de consigna
definido por el calculador.
El calculador pilota la apertura de la válvula por uno de los bobinados, y el cierre por
el otro.
+ 12 Voltios
Mando Mando
de de apertura
cierre
Calculador
Controles:
constructor.
- Continuidad.
- Alimentación aislamiento del cableado.
- Resistencia bobinado.
- Mecánica (gripado).
- Presencia de la información Pie Levantado.

Motor paso a paso

El calculador pilota el motor por unas masas, lo que provoca una variación de la
posición de una válvula que gestiona el caudal de aire.
Se necesitan unas estrategias de recalado, con el fin de conservar el control de la

posición de este tipo de accionador.
Motor
paso a paso
Ejemplo de estrategia
Posición de la válvula
A Corte del contacto.

B Parada de
alimentación.
C Puesta del
contacto.
D Función arranque.
E Apertura con el
Tiempo
motor frío.
Tope
mecánico
A B C D E
Ejemplo de mando
El calculador manda el motor para obtener el

El ralentí es
ralentí correcto. La zona de conformidad en este demasiado bajo
ejemplo está situada entre 28 % y 35 %.
Fuera de estos valores de mando, el ralentí ya no

es conforme.
El ralentí es correcto
El ralentí es
demasiado alto

Las cajas mariposas motorizadas

La mariposa motorizada permite mandar el movimiento de la mariposa de gases en
función de la demanda del calculador de inyección. Este tipo de inyección gestiona el
par motor de manera óptima.
La mariposa de gases puede ser accionada eléctricamente por:

- un rotor constituido de dos polos magnéticos,
- un motor eléctrico de corriente continua.
Rotor constituido de dos polos magnéticos
20,0
15,0
10,0
+ 12 0 5,0
0 + 12 0,0 V
- 5,0
- 10,0
- 15,0
- 20,0
500 us/Div
3 1
2 1 Bobinado.
2 Imán.
3 Mariposa.
4 Calculador de
inyección.
La mariposa ( 3) es accionada por un rotor ( 2) constituido de dos polos magnéticos.
Con el fin de mantener una posición de equilibrio, el calculador invierte

permanentemente la polaridad del bobinado. Para abrir o cerrar la mariposa, el
calculador la alimenta con corriente impulsada modulada combinada con una inversión
de polaridad.
Un doble potenciómetro con pendientes cruzadas informa al calculador de la posición

de la mariposa de gases.

Motor de corriente continua
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0 V
X84p1MOT-P0702O1P0002
- 5,0
- 10,0
1
- 15,0
- 20,0
500 us/Div
1 Motor eléctrico de corriente continua.

2 Muelle de recuperación.
3 Calculador de inyección.
El calculador pilota un motor de corriente continua para abrir la mariposa. El

movimiento del motor eléctrico se transmite a la mariposa por un tren de engranajes.
El motor está pilotado por una corriente impulsada modulada (RCO) variable.
El calculador invierte las polaridades para modificar el sentido de rotación y así abrir o
cerrar la mariposa.
Un doble potenciómetro con pendientes cruzadas informa al calculador de la posición

de la mariposa de gases.

• Regulación del ralentí por rotación de la mariposa de gases

No alimentadas, las mariposas motorizadas adoptan una posición de ligera apertura
(muelle de recuperación).
El calculador manda el cierre de la mariposa de gases para regular el régimen de

ralentí.
En caso de fallo de la caja mariposa motorizada, el calculador puede seleccionar

diferentes modos degradados:
- ralentí acelerado,
- limitación de apertura,
- Régimen dependiente de la relación de transmisión.
Observaciones
El aprendizaje de los topes de las mariposas se efectúa una única vez en su vida.
Tras la conexión de una caja mariposa nueva, el aprendizaje de los topes se
realiza durante la primera puesta del contacto. A continuación, el calculador
guarda estos valores en memoria.
Interacción con otros sistemas
Climatización
El calculador de control del motor comunica con la función climatización para:
- autorizar el funcionamiento del compresor,
- aumentar el régimen de ralentí,
- poner en marcha el grupo motoventilador de refrigeración.
Transmisión automática
El calculador de control del motor comunica con el calculador de transmisión
automática para:
- aumentar el régimen de ralentí, si está metida una marcha,
- gestionar la función amortiguación de par durante los cambios de marcha.

Particularidades de la gestión del ralentí

De una manera natural, el circuito de aire está sujeto a la suciedad. El calculador debe
abrir cada vez más la válvula de regulación para conservar su régimen de consigna.
Si sobrepasa los valores «topes», la gestión del ralentí no puede ser asegurada
correctamente.
Este fallo puede corregirse, bien sea:

- limpiando el circuito,
- creando un caudal de aire suplementario (by-pass),
- corrigiendo esta deriva por un adaptativo electrónico.
Además, el accionador de ralentí gestiona también la función «seguidor».
A la salida del Pie Levantado, el calculador abre el accionador de ralentí

proporcionalmente al régimen del motor. El objetivo es realizar un retorno progresivo al
régimen de ralentí (función dash-pot) con el fin de responder a las normas de
anticontaminación.

La función par y Potencia

El captador de posición del pedal del acelerador
El captador de posición del pedal del
X73 p1V4Y-D1001JMM17E
acelerador es un doble potenciómetro.
Informa al calculador de la posición del pedal
del acelerador (voluntad del conductor) para
dirigir la mariposa motorizada.
Controles:
constructor.
- Señales de salida.
Observaciones
- El potenciómetro es indisociable del pedal del acelerador.
- Para las versiones equipadas de la función regulador de velocidad o de una
transmisión automática, el captador dispone de un punto duro al final de la
carrera.
Información de la velocidad del vehículo

Sirve para informar al calculador de la velocidad del
vehículo.
Un captador o, cada vez con más frecuencia, una

información que procede del calculador ABS, informa
X84p1TDB-D0502O2P0002
al calculador de inyección de la velocidad del

vehículo.
Esta información tiene como efecto principal autorizar

o no el corte de inyección al desacelerar.
Controles:
constructor.
- Señal de salida (captador o calculador ABS).

Los decaladores del árbol de levas

AAA
Encendido Ba
ja d
b ida a
Su
RCE
AAE
RCA
El diagrama de distribución permite representar, según el tipo de motor, los valores de

avance y de retraso de la apertura y del cierre de las válvulas.
La función del decalador del árbol de levas es de optimizar las prestaciones del motor
favoreciendo el par a bajo régimen y la potencia a alto régimen. El principio es hacer
variar el momento de apertura de las válvulas de admisión.
Para conseguir una potencia máxima, es necesario que el ángulo Avance Apertura
Admisión/Retraso Cierre Admisión (AAA/RCA) sea lo mayor posible.
Cuando el régimen es elevado, el llenado sigue aprovechando la inercia de la vena

gaseosa, a pesar de la subida del pistón, mientras que la válvula de admisión sigue
estando abierta.
Ahora bien, cuando el régimen es bajo, un retraso importante en el cierre de la

admisión provoca el retorno de los gases frescos admitidos. Origina así una importante
pérdida de par.
El decalador del árbol de levas disminuye el Retraso del Cierre a la Admisión (y

aumenta el Avance a la Apertura en la Admisión) en los regímenes bajos y medios.
El mando del decalador del árbol de levas puede hacerse en:

- todo o nada (variación en todo o nada del decalado de distribución),
- continuo (variación continua del decalado de distribución).

Decalador de dentado helicoidal
Retraso Cierre Admisión máximo
Cuando la electroválvula de mando está

cerrada, la presión del aceite es nula. El
muelle (2) posiciona el desplazable (1) en
la izquierda.
El árbol de levas está en posición Retraso
Cierre Admisión máximo a altos
regímenes.
1
2
1 Piñón desplazable.
2 Muelle.
3 Árbol de levas.
3 Retraso Cierre Admisión mínimo
Cuando la electroválvula de mando está

abierta, la presión de aceite penetra a través
del árbol de levas en la cámara trasera. El
piñón desplazable (1) se desplaza hacia la
derecha originando el decalado angular del
árbol de levas respecto al piñón de arrastre.
El árbol de levas está en posición Retraso

Cierre Admisión mínimo. El motor dispone de
1 su par máximo a bajo régimen.

Decalador de paletas
6
1 Rueda de paletas.
2 Paleta.
3 Árbol de levas.
4 Cilindro alveolado.
7 3 5 Polea del árbol de levas.
6 Pistón de bloqueo.
7 Orificio de alzada de
1
2 pistón.
5
4
La polea consta de dos piezas:

- Una rueda (1) de paletas (2) fijada en el árbol de levas (3).
- Un cilindro alveolado (4) fijado en la polea del árbol de levas (5).
Retraso Cierre Admisión mínimo
Cuando se reúnen las condiciones, el calculador

acciona la electroválvula. Ésta deja pasar el
aceite motor bajo presión por el centro del árbol
de levas. El aceite bajo presión llega entonces
por el centro de la rueda de paletas (1) y el orificio
de alzada de pistón (7). Por consiguiente el aceite
bajo presión levanta el pistón (6) que libera
entonces la paleta (1). Así, el aceite bajo presión
puede arrastrar las paletas y con ellas el
decalador en el sentido Retraso Cierre Admisión
mínimo.
Retraso Cierre Admisión máximo
Si la electroválvula no es alimentada, la rotación

del motor lleva las paletas a su posición inicial,
después el pistón (6) bloquea el conjunto en la

posición Retraso Cierre Admisión máximo.

Versión decalador de paletas de variación continua:
Con el fin de mejorar el llenado de los cilindros a todos los regímenes, algunos motores
poseen un decalador del árbol de levas de variación continua.
X84p1MOT6p0702O1P0004
Punto
muerto
inferior
Bajos regímenes Medios regímenes Altos regímenes
En efecto, dejar las válvulas de admisión abiertas durante más tiempo permite, a un
régimen alto, continuar admitiendo mezcla a causa de la importante velocidad de la
misma.
Ahora bien, a regímenes más bajos, la inercia de los gases es débil. Por ello, es
preferible cerrar las válvulas de admisión antes para evitar un mal llenado y una
pérdida de par causados por un retroceso de los gases frescos.
Cuanto más aumente el régimen, más habrá que retrasar el cierre de las válvulas de
admisión.
Ej.: en el motor K4M +, el decalado varía en continuo de 0 a 45° de cigüeñal.

• Alimentación hidráulica y estrategias
La alimentación de aceite del decalador

se efectúa mediante una electroválvula
colocada en la culata.
La alimentación en «todo o nada»
Salida
(decalador en todo o nada) o por
«RCO» (decalador en continuo)
permite distribuir el aceite en el
mecanismo y así modificar el ángulo de Cámara 2
decalado.
Esta función queda inhibida en caso de

avería en el captador del árbol de levas
Cámara 1
Entrada presión de
aceite
Retorno
Ejemplo de estrategia.
De 1 500 a 4 500 r.p.m., el calculador alimenta la electroválvula con una RCO variable
proporcional al decalaje deseado.
Por encima de 4.500 r.p.m., la electroválvula ya no está alimentada. La posición del

mecanismo favorece el llenado a alto régimen. En esta posición, un pistón de bloqueo
bloquea el mecanismo.
Observaciones
Hasta 1 500 r.p.m., la electroválvula no es alimentada. El mecanismo es

bloqueado por el pistón.
Una vez alimentada la electroválvula (régimen superior a 1 500 r.p.m.), la presión
de aceite empuja el pistón de bloqueo y libera el mecanismo.
Controles:
constructor.
- Resistencia de la electroválvula.
- Pilotaje de la electroválvula (osciloscopio).
- Valor de pilotaje de la electroválvula (útil de diagnóstico).
- Calado de la distribución.

La electroválvula de sobrealimentación
En el caso de un motor + 12 voltios
sobrealimentado, la presión
de sobrealimentación es Calculador
gestionada por el calculador
gracias a una electroválvula.
Esta electroválvula permite la
comunicación del circuito
Presión
neumático de la wastegate del atmosférica
turbocompresor con la presión
atmosférica.
Presión del
colector Wastegate
Turbocompresor
Con el fin de modular la presión de sobrealimentación, el calculador modula la presión

reinante en el circuito neumático modulando el pilotaje de la electroválvula.
- Circuito estanco (RCO a 0 %) = presión de sobrealimentación mínima definida por
el tarado de la wastegate del turbocompresor.
- Circuito a la presión atmosférica (RCO a 100 %) = presión de sobrealimentación
infinita.
La presión de sobrealimentación es medida por el captador de presión del colector.
Observación
Algunos sistemas disponen de un manocontacto de seguridad que permite

preservar el motor en caso de presión de sobrealimentación demasiado alta.
Este manocontacto corta el sistema de inyección en caso de sobrepresión.
Controles:
constructor.
- Conformidad con el montaje neumático.
- Tarado estático de la wastegate.
- Control del manocontacto de seguridad.
- Control dinámico de la presión de sobrealimentación.
- Resistencia eléctrica de la electroválvula de regulación.
- Continuidad cableado.
- Pilotaje de la electroválvula (útil de diagnóstico).
- Señal de mando (osciloscopio).

LA ANTICONTAMINACIÓN
En la actualidad, la inyección electrónica ha evolucionado considerablemente. ¿Por

qué? La contaminación ha adquirido una gran importancia en los debates de la
comunidad europea, e incluso a escala mundial. Por ello, se ha producido una
evolución rápida de las normas de anticontaminación, que obligan a los constructores
a desarrollar sus productos de modo que logren un grado de contaminación cero en
un futuro más o menos cercano.
Definición de la contaminación
Es el conjunto de materias sólidas, líquidas o incluso gaseosas que, en el estado
actual de nuestros conocimientos, se consideran perjudiciales para nuestra salud, y
también para nuestro entorno.
Citemos como ejemplo los metales pesados (plomo, mercurio...), pero también los
productos de origen químico (fosfatos, nitratos...) e incluso las emisiones de gases
contaminantes procedentes de las plantas industriales, de los automóviles o de
diversos residuos vertidos, y después olvidados, en la naturaleza.
En lo que respecta al sector del automóvil, se han reconocido como nocivos tres
contaminantes principales, que están siendo combatidos en la actualidad por los
constructores:
- El monóxido de carbono (CO).
- Los vapores de gasolina o hidrocarburos que no se han consumido (HC).
- Los óxidos de nitrógeno (NOX).

Los contaminantes
Reparto de los gases de escape
Nitrógeno (N2)
71 %
O2 y
gases
nobles
1%
Contaminantes 1 % Dióxido de carbono Agua (H2O)

(CO2) 18 % 9%
Reparto de los contaminantes
Monóxido de
carbono (CO)
86 %
Hidrocarburos
(HC)
5%
Óxidos de
Partículas nitrógeno (NOx)
sólidas 8%
1%
Los hidrocarburos (HC)

Los hidrocarburos proceden:
- De los aceites (fugas, vapores, cambios...).
- De la gasolina (fugas, vapores, llenado depósito...).
- De una combustión rica (funcionamiento en frío, búsqueda de potencia,
disfuncionamiento motor).
Pueden provocar irritaciones graves de las mucosas, los ojos, de la garganta y de la

nariz.
Los óxidos de nitrógeno (NOx)

Los óxidos de nitrógeno proceden de una temperatura de combustión muy elevada:
- Funcionamiento en mezcla pobre.
- Avance al encendido importante.

Pueden provocar:
- Irritaciones de los bronquios y de los tejidos pulmonares.
- Se sospecha que dañan los bosques y los lagos al formar lluvias ácidas.
- Junto con los hidrocarburos, son el origen de los «smog» (niebla debida al humo).
El monóxido de carbono (CO)

El monóxido de carbono procede de la combustión en mezcla rica.
Puede provocar:
- Dolores de cabeza.
- Molestias.
- Alteraciones oculares.
- Debilidad muscular.
- Asfixia que puede resultar mortal.
Otros contaminantes
Los motores gasolina emiten otros contaminantes en escasa cuantía, tales como las
partículas compuestas de hollín y diversas combinaciones a base de carbono.
El plomo, metal pesado, considerado como un contaminante, ya ha sido eliminado del

carburante (eventualmente sustituido por el potasio). Además, existe la particularidad
de recubrir la superficie de tratamiento del catalizador y, por lo tanto, de impedir la
reacción química.
Los Estados Unidos han sido los primeros en tomar conciencia del problema de la
contaminación.
De este modo definieron las primeras normas contra la contaminación de los

automóviles. Europa siguió el modelo estadounidense definiendo normas, cada vez
más estrictas, aplicables en los distintos países de la comunidad.

Histórico de las normas de anticontaminación

La norma ECE 1504 NOx
Estaba en vigor hasta el 01.07.92 para los

1
nuevos modelos y hasta el 01 01 93 para los
vehículos nuevos. Esta norma fue definida
según un ciclo urbano de una duración
0,5
determinada y a una velocidad media de
18,8 km/h. De esta prueba, se obtuvieron
unas masas de gas tóxico (monóxido de 0,15
1
0,08 0,5
carbono, hidrocarburos, óxidos de HC
0,1 0,2
nitrógeno) por kilómetro.
EURO 2005
Esta norma impuso además la reaspiración
0,5
de los vapores de aceite.
EURO 96
1
EURO 2000
EURO 93
1,5
2,2
2,3
2,5
«Las fechas, dispositivos y valores citados se refieren

únicamente a los vehículos particulares de gasolina y de
un PTAC (Peso Total Autorizado en Carga) ≤ 2,5 t».
La unidad es el g/km
CO
La normativa europea CEE 88/76
Ha exigido la disminución de estos tres contaminantes para los vehículos de más de

2.000 cm3. Su aplicación fue efectiva el 01 10 88 para los nuevos modelos y el
01.10.89 para los vehículos nuevos. (Esta directiva impuso, entre otras cosas, la
introducción de un catalizador en la línea de escape.)

La norma EURO 93
El 01.07.92 para los nuevos modelos y el 01.01.93 para los vehículos nuevos, impuso
una disminución sensible de las emisiones de contaminantes para todos los vehículos
particulares, cualquiera que fuera su cilindrada. Además, el test de medidas se efectúa
en un ciclo urbano pero también extra-urbano.
La norma EURO 96
El 01.01.96 para los nuevos modelos y el 01.01.97 para los vehículos nuevos entró en
aplicación esta norma que, aparte de un endurecimiento de las cantidades de emisión
de contaminantes, impone una reglamentación de las emisiones de dióxido de
carbono y un control de durabilidad de los tests a los 80.000 km.
La norma EURO 2000 (Euro 3)
El 01.01.2000 (nuevos modelos) o el 01.01.2001 (vehículos nuevos), hizo su aparición

una nueva norma que reduce más aún el nivel máximo de la emisiones y efectúa a
partir de entonces las mediciones desde el arranque del vehículo. Además, esta norma
impone el EOBD (European On Board Diagnostic).
La norma EURO 2005 (Euro 4)
El 01.01.2005 y/o el 01.01.2006 (vehículos nuevos o modelos nuevos), se solicita un

nuevo descenso de las cantidades de contaminantes emitidos y el control de
durabilidad, aun manteniendo el mismo índice de deriva que antes, se efectúa a los
100.000 km.

Evolución de las emisiones de contaminantes en

función de la riqueza de funcionamiento del motor
PPM PPM
NOx HC
Riqueza
PPM → partes por millón.
Ej.: 100 ppm de HC indica que para una cantidad de 1 millón de partículas (nocivas y
no nocivas), hay 100 partículas de HC.

La reaspiración de los vapores de aceite

El sistema de reaspiración de los vapores de aceite sirve para reciclar los vapores de
carburante contenidos en el aceite.
Se compone generalmente de dos circuitos distintos calibrados:

- Circuito antes de la mariposa (medias y fuertes cargas): Los vapores son
reaspirados por la depresión reinante en la canalización de aire.
- Circuito después de la mariposa (ralentí y bajas cargas): los vapores son
reaspirados por la depresión reinante entre la mariposa y el motor.
Circuito anterior
Circuito posterior
ª Controles:
- Presencia de los calibrados.
- Conformidad del montaje.

La reaspiración de los vapores de gasolina

El canister es una «esponja» de los vapores de gasolina (carbón activo) que permite
almacenar los gases procedentes del depósito.
Hacia colector
CARBÓN
ACTIVO
Depósito
Cuando las condiciones de funcionamiento del motor se
cumplen, el calculador manda la purga de los vapores de
gasolina.
Sin la purga, el canister se satura. Los vapores se

condensan y se convierten en líquido.

Mando de la purga del canister

+ APC
La electroválvula de purga del canister puede ser accionada sea:
- Por una masa continua.
- Por una masa secuencial (RCO) que permite hacer variar la cantidad de gas reciclado.
Las condiciones de mando están detalladas en el Manual de Reparación para cada

una de las aplicaciones concernidas.
ª Controles:
- Conformidad de los valores con los datos del Osciloscopio
constructor con los útiles de diagnóstico. - Visualización de la señal de
- Conformidad del montaje neumático. mando.
Multímetro
- Continuidad, aislamiento de las líneas.
- Resistencia y aislamiento de la electroválvula.
- Alimentación.
Observación
El diagnóstico mecánico de la válvula por el calculador no es posible por el

momento. No obstante, se van a desarrollar unos sistemas particulares con vistas
a las normas EOBD.

El EGR (Exhaust Gaz Recycle)

La recirculación de los gases de escape se emplea al objeto de reducir el contenido
de óxido de nitrógeno contenido en estos gases.
Al disminuir la temperatura en la cámara de combustión, se obtiene una reducción del

contenido en óxido de nitrógeno. La forma más sencilla de disminuir esta temperatura
consiste en enviar gases quemados a la admisión. En efecto, la cantidad de oxígeno
que participa en la combustión será menor y de ahí la disminución esperada.
Los gases de escape están constituidos justamente de gases consumidos, y por ello
hay que hacerlos recircular hacia el colector de admisión en el momento más oportuno
(ya que hay una disminución de la potencia).
El calculador dirige el pilotaje de la válvula EGR.
Válvula electroneumática
+ APC
La electroválvula accionada por el calculador es un calibrado variable.

Válvula eléctrica
La válvula EGR se puede accionar directamente mediante un solenoide por el
calculador (RCO). Además, un potenciómetro mide la posición de la válvula.
ª Controles:
- Conformidad de los valores con los datos
del constructor con los útiles de
diagnóstico.
- Conformidad del montaje neumático.
Multímetro
- Continuidad, aislamiento de las líneas.
- Resistencia y aislamiento de la
electroválvula.
- Resistencia y aislamiento del
potenciómetro.
- Alimentación.
Osciloscopio
- Visualización de la señal de mando.
El catalizador
Su función y su constitución
Su función es garantizar la transformación final de los gases contaminantes en gases
inofensivos:
- Oxidar el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC).
- Reducir los óxidos de nitrógeno (NOx).
Catalizador de 3 vías (o trifunción)

El convertidor catalítico consta de un envoltorio de acero inoxidable.
A menudo, el envoltorio está provisto de pantallas térmicas para proteger el chasis del
calor producido por las reacciones químicas. El envoltorio recibe generalmente dos

bloques de cerámica en lugar de uno solo, para evitar la rotura posible de un bloque
demasiado largo. Estos elementos soportes del catalizador deben estar perfectamente
sujetos en el interior del envoltorio.
Una malla metálica interpuesta entre el envoltorio y los bloques de cerámica asegura
un mantenimiento correcto y evita las oscilaciones y la tensión excesiva de los
bloques.
La estructura alveolar es equivalente a una superficie en contacto con los gases de
2,8 m2. Pero a causa de las propiedades del material, la superficie tratante es de 2.000
a 5.000 m2 por bloque de cerámica. Está recubierta de una delgada capa de metales
preciosos (platino, rodio, paladio). Éstos provocan las reacciones químicas de
oxidación y de reducción.
Este tipo de catalizador permite, mediante un reglaje de la riqueza estequiométrica,
convertir simultáneamente los tres contaminantes (CO, HC, NOx) en un solo
recipiente, de ahí la denominación: Catalizador de 3 vías.
Durante la regulación de riqueza, la mezcla es alternativamente rica y pobre.
Durante las fases pobres:
- El catalizador oxida los CO y HC en CO2 y H2O.
Durante las fases ricas:
- El catalizador reduce los NOx en N2 y CO2.
La eficacia del catalizador

La eficacia depende de la temperatura. El cebado está situado hacia 250 °C mientras
que es plenamente eficaz por encima de 450 °C.
Los catalizadores pueden perder su eficacia muy rápidamente dependiendo de si su
temperatura de funcionamiento ha sido muy elevada. Las temperaturas de cebado se
elevan mientras que las tasas de conversión disminuyen.
Se constata que la eficacia del catalizador depende de la riqueza.
Tasa de conversión de los tres contaminantes en función de la riqueza.
Para alcanzar más deprisa la

temperatura de cebado y como
complemento del catalizador
convencional, se puede colocar
un precatalizador en la salida
del colector de escape.
Riqueza

Efecto en el catalizador
Un convertidor catalítico es un elemento bastante frágil, puede ser destruido por:
- Efectos mecánicos.
- Efectos térmicos.
- Colmatado.
Efectos mecánicos
Rotura del envoltorio, a veces debida:
- A las tensiones ejercidas por la línea del escape.
- A los choques y fatigas térmicas, por variaciones bruscas de temperatura durante
el cebado, al desacelerar o por proyección de agua, que pueden ocasionar la
rotura de los bloques de cerámica.
Efectos térmicos
- Fusión del soporte en casos de sobrecalentamiento (T× > 1.000 °C) debido a una
gran cantidad de contaminantes tratados.
Colmatado
La superficie activa del convertidor catalítico puede ser parcial o totalmente
«emponzoñada», es decir, recubierta por el depósito del plomo contenido en la
gasolina. Esto tiene por efecto hacer inoperante el convertidor catalítico ya que los
gases yo no estarán en contacto con los elementos activos. Otros agentes tales como
el aceite, el fósforo y el azufre provocan las mismas destrucciones irreversibles.
Observación
Una avería de gasolina puede ocasionar por sobrecalentamiento la destrucción

del convertidor, ya que la mezcla muy pobre provoca una combustión lenta con
una elevación importante de la temperatura de los gases de escape.
Una cantidad muy importante de HC a tratar (debido a los rateos en el encendido
o a un arranque «a empujón») pueden igualmente destruir el catalizador.

ª Controles:
- Control visual y auditivo del catalizador y test de presencia de plomo en el escape.
Estanquidad de la línea de escape.
- Conformidad de los valores de los gases emitidos con ayuda de un analizador de gases.
Valor de control a 2 500 r.p.m.
CO % CO2 % O2 %
maxi mini Medio
HC p.p.m Lambda Lambda

maxi mini maxi
El control debe ser efectuado con el motor caliente y la regulación de riqueza activa y sin fallo.
Valor de control al ralentí.
CO % CO2 % O2 %
maxi mini medio MOTESS V3-CAG0403MB0102
HC p.p.m Lambda Lambda

maxi mini maxi
Cuando el CO, O2, HC está a cero o cerca del cero, nos indican un correcto funcionamiento del
conjunto de la anticontaminación.
En todos los casos, consultar los valores de homologación del vehículo (consultar el manual de
reparación).

La inyección de aire en el escape

En algunos casos, para responder a las normas de anticontaminación, será necesario
acelerar el calentamiento del catalizador en las fases de funcionamiento en frío.
Bomba
de aire
+ AVC
Válvula anti-retorno
Válvula Pierburg
+ APC
O2 Catalizador
Durante su funcionamiento en frío la mezcla es rica:
- Los CO y HC se producen en gran cantidad,
- se dispone de poco oxígeno para la oxidación de los CO y HC,
- el catalizador está frío.
Al inyectar, con una bomba, el aire (O2) en el colector de escape durante esta fase de
funcionamiento, se oxidan los HC y CO. Esta oxidación libera calor que permite una
elevación de temperatura más rápida del catalizador.

La regulación de riqueza
Para obtener una buena eficacia del catalizador, la mezcla aire-gasolina suministrada
al motor debe ser de riqueza constante y cerca de la relación estequiométrica. Para
hacerlo, se utiliza una sonda de oxígeno, llamada «Lambda» y representada λ.
El principio
Calculador
Adm. Esc.
Inyectores Motor
Sonda de oxígeno
Catalizador
trifunción
Cuando se cumplen todas las condiciones para la activación de la regulación de

riqueza, el calculador lee la señal de la sonda de oxígeno.
Esta señal traduce el contenido de oxígeno residual de los gases de escape (pobre o
rico en oxígeno).
Tras las fases de combustión y de escape, los gases circulan por delante de la sonda,
la cual interpreta la corrección emitida por el calculador.
El bucle está completo.

La sonda de oxígeno
La sonda de oxígeno o sonda lambda (símbolo λ) está atornillada en el colector de
escape o cerca de la entrada del catalizador.
7 8 9
1 2 3 4 5
1 Funda de protección. 6 Conexión eléctrica.

2 Sonda de cerámica. 7 Cerámica sometida a los gases de
3 Culata. escape.
4 Casquillo de contacto. 8 Cerámica sometida al aire exterior.
5 Casquillo de protección. 9 Resistencia calefactante.
El funcionamiento de la sonda se basa en el hecho de que la cerámica utilizada

conduce los iones de oxígeno a temperaturas mínimas de 300 °C aproximadamente.
(En ciertas fases de funcionamiento, la temperatura de la sonda es insuficiente, por lo
que es necesario calentarla eléctricamente.)
Observación
Un ión es un átomo que ha perdido uno o varios electrones.
Flujo de los gases de escape
Aire ambiental
Tensión de la sonda

Un lado de la sonda está sometido a los Mezcla rica Mezcla pobre

(excedente de aire)
gases de escape, el otro lado está sometido (falta de aire)
al aire ambiental.
Cuanto mayor sea la temperatura de los

gases (máximo 950 °C), mejor será la
reactividad de la sonda.
Si el contenido de oxígeno es muy diferente
en ambos lados de la sonda, las
propiedades particulares del material
utilizado dan lugar a un salto de tensión en
los entornos del valor de riqueza 1.
Cerca de la riqueza 1, una pequeña variación de riqueza origina una gran variación de
tensión. Este cambio de estado permite una explotación rápida por el calculador .
ª Controles:
- Conformidad de los valores con los datos del constructor mediante los útiles de diagnóstico.
- Continuidad.
- Alimentación del circuito de calentamiento.
- Señal (útil de diagnóstico y osciloscopio)
1 000 mV
Tension de
la sonda
Tiempo
0 mV
- El período de la señal debe ser de 500 ms con un máximo de 1 segundo.

- La amplitud de la señal debe ser de 650 m V con un mínimo de 500 mV.
Cuanto más corto es el período y la amplitud más elevada, mejor será la señal.
Además, cuando la información de la sonda es difícilmente interpretable, o incluso inexistente,
el calculador provoca unos enriquecimientos y empobrecimientos y observa la reacción de la
señal de la sonda. Si la calidad de la señal no evoluciona durante este test, la sonda es
declarada averiada (información transmitida a los útiles de diagnóstico) y el sistema se pone en
modo degradado.
La sonda puede ser contaminada por el plomo, así como por los
productos a base de silicona y disminuir así la eficacia del sistema de
anticontaminación.

Funcionamiento sin bucle/con bucle
El calculador no tiene en cuenta la información de la sonda de

oxígeno
Se dice que el sistema está «Sin bucle» (no operativo).
El sistema permanecerá sin bucle en tanto las condiciones de funcionamiento del

motor sean incompatibles con la regulación de riqueza (dosificación no adecuada) y/o
mientras la sonda no haya alcanzado su temperatura normal de funcionamiento.
- Temporización de arranque (mezcla rica).
- Funcionamiento en frío.
- Pie a fondo y variaciones de cargas rápidas (dosificación de potencia).
- Corte de inyección al desacelerar.
- Modo degradado (sonda defectuosa).
El calculador tiene en cuenta la información de la sonda

de oxígeno
El sistema se conoce como «Con bucle».
La regulación de riqueza está activa.
El calculador va a corregir el tiempo de inyección, para conservar la riqueza igual a 1.
Esta corrección es visible con los útiles de diagnóstico.
El valor que se puede leer está contenido en una horquilla que va de 0 a 255, siendo
el valor medio 128.
1 000 mV
Tensión de
la sonda
Tiempo
0 mV
255
Corrección
de
riqueza
128
Tiempo

En algunas aplicaciones, la escala puede ser diferente (ej.: valor mediana igual 1) pero
la interpretación de los valores leídos es idéntica.
Cuando el valor es superior a 128,
el calculador demanda el empobrecimiento (aumentando el tiempo de inyección) ya

que la mezcla es pobre (tensión de sonda < 500 mV).
Cuando el valor es inferior a 128,
El calculador demanda el empobrecimiento (disminuyendo el tiempo de inyección) ya

que la mezcla es rica (tensión de sonda > 500 mV).
Ejemplos de adaptación de la riqueza

Los inyectores están sucios. El tiempo de inyección inicialmente calculado para
obtener la riqueza igual a 1 no es suficiente.
El calculador debe aumentar el tiempo de inyección. El valor está centrado en 180,

pero la riqueza 1 se conserva.
1 000 mV
Tensión de
la sonda
500 mV
Tiempo
0 mV
255 MOTESS V3-CAG0403MB0110
180
128
Corrección Tiempo
de riqueza

Los inyectores se siguen ensuciando. El calculador no puede aportar una corrección

por encima de 255, la mezcla pasa a ser demasiado pobre y la riqueza es inferior a 1.
La eficacia del catalizador disminuye; el vehículo contamina.
1 000 mV
Tensión de
la sonda
500 mV
Tiempo
0 mV
255
Corrección
de riqueza
128
Tiempo
Para conservar la riqueza 1, es necesario que el valor de corrección de riqueza esté

centrado en 128, y por lo tanto hay que reajustar la cartografía de inyección.
⇒ Se trata de la función de las correcciones adaptativas.
ª Controles:
- Análisis de los gases de escape.
- Conformidad de la relación λ.

Análisis de los gases de escape
Si... pero... entonces...
Los HC aumentan en gran medida El O2 permanece en cero El motor es demasiado rico.
Probablemente la mezcla es
El CO y los HC permanecen en cero El O2 aumenta demasiado pobre
o hay una entrada de aire.
Hay que verificar el reglaje

El CO permanece en cero El O2 y HC aumentan de la riqueza y/o poner en
duda el catalizador.
El CO y los HC son ligeramente

fuertes o de valores comparables Hay que poner en duda el
a los obtenidos en un motor que no catalizador.
ha sido descontaminado
EOBD (European On Board Diagnostic)
La norma EOBD
Los vehículos que responden a las normas anticontaminación EURO 2000 están
equipados del sistema de diagnóstico a bordo EOBD. Esta nueva norma se ha tomado
directamente de una ley estadounidense aplicada a Europa.
Estos vehículos difieren de los vehículos EURO 96 en los puntos siguientes:

- Los motores están muy descontaminados para cumplir en el ciclo de
homologación anticontaminación EURO 2000 aproximadamente 1/2 veces la
norma EURO 96.
- Los calculadores pueden detectar una anomalía que provoque emisiones
contaminantes superiores a la norma durante un ciclo. Por lo tanto, contienen
estrategias particulares de control de los órganos de anticontaminación.
- Cuando una anomalía provoca una contaminación excesiva al circular tres veces
consecutivas, un testigo se enciende en el cuadro de instrumentos (testigo MIL
Malfunction Information Light o Testigo EOBD).
Este testigo indica al conductor que hay que

reparar el vehículo. Se puede controlar el
correcto funcionamiento de la inyección por la
X84p1MOT-p0702O1P0011
toma EOBD, a través del protocolo EURO

2000, común a todos los constructores de
automóviles en Europa.

Al circular, el calculador efectúa diferentes tests que son:

- vigilancia permanente de los rateos de combustión,
- test de la eficacia del catalizador,
- test de la eficacia de la sonda de oxígeno anterior.
El diagnóstico de los rateos de combustión

Los rateos de combustión resultan de una combustión de mala calidad en uno o varios
cilindros. La detección se efectúa mediante el análisis del par motor a través de la
corona dentada del volante motor. El captador volante motor mide la velocidad
(variación del período).
Par
X84p1MOT-p0702O1P0012
Umbral de
detección
Rateos detectados
Un rateo de combustión se traduce en una caída del par motor medido por la parte
inferior de un umbral pre-definido. Un índice de rateo de combustión superior al 15 %
(15 combustiones incorrectas de cada 100) se considera como destructor para el
catalizador. El testigo EOBD parpadea inmediatamente para alertar al conductor que
su catalizador está en peligro.
Un índice de rateo inferior al 15 % se considera contaminante. En este caso, el testigo

EOBD se enciende fijo si el fallo aparece durante tres recorridos consecutivos.
IMPORTANTE
Para que el test de los rateos de combustión sea operacional, es necesario que se
efectúen los aprendizajes de la corona dentada del volante motor, ausencia de fallos
eléctricos, regulación de riqueza activa.

Los aprendizajes consisten en aprender las deformaciones de la corona dentada.

Estas deformaciones, debidas a las tolerancias de mecanizado, provocan variaciones
del par medido que pueden falsear el análisis de los rateos de combustión.
Los aprendizajes deben ser reinicializados en caso de sustituir:

- un calculador de inyección,
- una corona dentada del volante motor,
- un captador de régimen del motor.
Tras el borrado, los aprendizajes se realizan circulando.
Para ello, hay que efectuar varias desaceleraciones sucesivas.
Observación
Algunos sistemas disponen de las siguientes funcionalidades:

- corte de la inyección en los cilindros que causa los rateos de combustión,
- aparición de un fallo que indica la no conformidad de la corona dentada del
volante motor.
De hecho, si la deformación de la corona dentada es demasiado importante, el
calculador no puede efectuar una corrección suficiente para una adecuada
detección de los rateos de combustión.
El diagnóstico del catalizador

Catalizador nuevo Catalizador viejo
X84p1MOT-p0702O1P0013
Señal sonda anterior Señal sonda Señal sonda anterior Señal sonda
posterior posterior
Capacidad de almacenamiento del catalizador.
Almacenamiento del oxígeno.
La capacidad de almacenamiento de oxígeno del catalizador es el indicador de su

estado.
Cuando el catalizador envejece, su capacidad de almacenamiento del oxígeno

disminuye y, por consiguiente, su eficacia para tratar los contaminantes.
El test del catalizador consiste en hacer variar la riqueza con el fin de enviar bocanadas
de oxígeno al catalizador. El calculador observa a continuación la señal de la sonda de
oxígeno posterior. Si el catalizador está degradado, no podrá almacenar todo el

oxígeno y rechaza una parte; esto tiene por consecuencia que hace batir la señal de
la sonda de oxígeno posterior.
El test de eficacia se efectúa una vez durante la circulación, cuando se dan unas
determinadas condiciones (consultar el Manual de Reparación).
El testigo EOBD se enciende fijo si el fallo aparece durante tres recorridos
consecutivos.
Observación
Algunos calculadores permiten probar en estático la eficacia del catalizador.
El diagnóstico de la sonda de oxígeno anterior

V
T1
X84p1MOT-p0702O1P0014
T2
Sonda en buen estado.

T2 > T1
Sonda envejecida.
Un envejecimiento de la sonda de oxígeno se traduce en un ralentizado de su tiempo

de respuesta. Por consiguiente, su período de regulación (T) aumenta.
El test de la sonda de oxígeno anterior se efectúa una vez durante la circulación
cuando se dan determinadas condiciones (consultar el Manual de Reparación).
El testigo EOBD se enciende fijo si el fallo aparece durante tres recorridos
consecutivos.
Algunos fallos eléctricos (electroválvula de purga del canister, sondas de oxígeno
anterior y posterior...) pueden hacer que se sobrepasen los umbrales EOBD. En este
caso, el testigo EOBD se enciende también fijo si el fallo aparece durante tres recorridos
consecutivos.

Encendido Función par y potencia
Función arranque del motor Informaciones fundamentales
Identificación EOBD
Función gestión ralentí Anticontaminación
Funciones diversas
Mandos diversos
107

Introducción a las nociones fundamentales de la gestión y control del motor de gasolina

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Introducción a las nociones fundamentales de la gestión y control del motor de gasolina

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SUMARIO

EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE CARBURANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA 1

2 FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA

El objetivo de la gestión del control del motor es permitir la introducción y la inflamación

Demandas que pueden ser:

La respuesta a estas diferentes demandas se hará mediante el dominio perfecto:

FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA 3

Ésta es la función del:

Solamente después el sistema podrá adaptar la cantidad de gasolina a la cantidad de

El circuito de aire sigue siendo tradicional. Por el contrario, el circuito de gasolina

4 FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA

Como lo constatamos en la vida cotidiana, los legisladores, tanto nacionales como

A través de la gestión electrónica es como se va a poder responder a todas estas

No obstante, es interesante observar que la potencia, el par, el consumo-

FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA 5

Unidad: Newton.metro (N.m)

C = F (fuerza) × ρ (brazo de palanca)

Gracias a la combustión completa es como obtendremos el par máximo. Toda la

Recordemos no obstante que estas nociones de potencia y de par dependen en gran

6 FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA

P = C (par) × ω (velocidad de rotación)

Ejemplo de curvas de potencia y de par

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Como se constata en estas curvas, para:

el motor suministra un par y una potencia variables según el régimen. Estas

FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA 7

MOTESS V3-CAG0403MB0004 1 % (gases raros)

Gasolina: C7H16 (Heptano)

8 FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA

El índice de octano RON y MON

ÍNDICE SÚPER CON SÚPER CON CARBURANTE SUPERCARBURANTE

El plomo tetraetilo que servía para aumentar el índice de octano de la gasolina

Para los carburantes «sin plomo» la función antidetonante se realiza mediante

Para que sea combustible, la mezcla aire-gasolina debe ser:

FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA 9

La riqueza es la relación entre la dosificación real y la dosificación ideal. Una mezcla

Lambda Riqueza Dosificación

1 Dosificación de potencia máxima

Ralentí 1/2 3/4 Carga

El Lambda es la relación entre la dosificación ideal y la dosificación real. Un mezcla

10 FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA

Por otra parte, para motores modernos con sistemas de anticontaminación,

RENDIMIENTO 1/18 POTENCIA 1/12

FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA 11

Esta homogeneidad influirá en la rapidez de combustión.

El principio de combustión en un motor

La combustión de la mezcla aire-gasolina viene acompañada de una fuerte elevación

12 FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA

La combustión más RÁPIDA es la MEJOR

La temperatura de la mezcla La temperatura y la duración de

Para que una mezcla aire-gasolina pueda

A partir de este punto, llevado a una

temperatura al menos igual a la

No hay que confundir COMBUSTIÓN y EXPLOSIÓN.

No es instantánea en el interior del motor. Se trata de una combustión extremadamente

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De tipo cliente De tipo legislativo

Además, la combustión de la mezcla no es inmediata. En efecto, entre el inicio de la

Para que la presión de la combustión esté correctamente sincronizada en el motor, es

14 FORMACIÓN ESPECÍFICA GESTIÓN CONTROL DEL MOTOR DE GASOLINA

La puesta a punto del motor