MRGrader140 170 200BEsp

MANUAL DE
REPARACIONES
MOTOR NEF
6 cilindros 4V
129/165 kW
2200 rpm - Tier 3
EXCELENCIA TECNOLÓGICA
Edición Deciembre 2009

Manual de Reparação NEF 6cil.4V 129/165 kW 2200 rpm Tier3
ÍNDICE página
HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO PARA MOTORES FPT . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
DIAGNÓSTICOS DE FALLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Motor No Arranca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
O Motor Sobrecalienta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Motor sin Potencia y Funciona Irregularmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Humo Negro o Gris Escuro del Escape del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Humo Gris del Escape del Motor (Casi Blanca) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Humo Azul Claro del Escape del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Batidas Irregulares del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Motor Para . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Presión de Aceite Excesiva o Insuficiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Consumo de Combustible Excesivo . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
MOTORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
CÓDIGO DE IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
PROPRIEDADES DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
COMPONENTES DEL MECANISMO DEL CIGUEÑAL Y CONJUNTO DE CILINDROS......17
MECANISMO DE LAS VÁLVULAS – CONJUNTO DE CILINDROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
ESPECIFICACIONES DE PAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
HERRAMIENTAS ESPECIALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
MOTORES 667TA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
DESCRICIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Bloco del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Cigueñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Sellantes de aceite del cigueñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE EGR . . . . . . . . . . . 30
Controle de las Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Culata de los Motores: 667TA/EBF - 667TA/EBD - 667TA/EED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Culata de los Motores: 667TA/EEG - 667TA/EEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Culata de los Motores: 667TA/EDJ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Válvulas y alojamiento de las Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Puentes de las Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Usinagem de la Culata del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Volante del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
MANDO DE LOS EQUIPAMIENTOS DE ACESSÓRIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
LUBRICACIÓN DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Refrigerador de Aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Válvula de Control de la Presióno de Aceite . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Válvula de Derivación . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Bomba de Aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Cárter de Aceite de los Motores: 667TA/EEG-667TA/EEC- 667TA/EBF- 667TA/EED- 667TA/EDJ.....41
Cárter de Aceite de los Motores: 667TA/EED- 667TA/EBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Recirculación de los Vapores de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Recirculación “Blow-by” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
REFRIGERACIÓN DEL MOTOR . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Bomba de agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
SISTEMA DE INUECCIÓN ELECTRÓNICA DE ALTA PRESIÓN (COMMON RAIL) . . . . . 45
FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO – EDC7UC31 . . . . 46
Control del Elemento de Precalientamiento del Motor . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .46
Reconocimiento de Fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Control de la Inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Sistema de Control de la Presión de Inyección de circuito cerrado . . . . . . . . . . . . . . .46
Control Piloto y de Avance de la Inyección Principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
3
página
Control de la Rotación en Ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Protección Contra Sobrecalientamiento. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Limite de Rotación Máxima del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Control de Humo Bajo Acceleración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Después de lo Desligamento del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Control de la Rotación de Trabajo en Condiciones de Operación Normal . . . .. . . . . . . . . .46
Estratégias de Recuperación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Diagrama del Sistema de Alimentación de Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Filtro de Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Bomba de Alimentación Mecánica – Condición de Operación Normal . . . . . . . . . . . . . .51
Bomba de Alimentación Mecánica – Condición de SobrePresión de Salida de la Unidad . . . .51
Condición de Eliminación en el Sistema de Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Bomba de Alta Presión Tipo CP3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Vista Interna de la Bomba de Alta Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Teoria de la Operación . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
“COMMON RAIL” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
VÁLVULA DE ALÍVIO DE PRESSIÓN DEL “COMMON RAIL” . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
ELECTROINYECTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Término de la Inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
ElectroInyectores . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Limitador de Presión de Retorno del Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
LOCALIZACIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES ELÉCTRICOS . . . . . . . . . . 63
Unidad de Control Electrónica EDC7UC31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Pins del Conector de Cables en el Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
Diagrama de los Pins del Conector (A) de los Inyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Diagrama de los Pins del Conector (C) de los Inyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Sensor del Cigueñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Sensor del Árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Sensor de Temperatura - Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Sensor de Temperatura - Presión de Aceite del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Sensor de Presión del Combustible del “Common Rail” . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .69
Electroinyector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Calentador de la Resistencia del Aire de Admisión y Rele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
Sensor de Temperatura del Refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Sensor de Temperatura del Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Bomba de Alta Presión - Regulador de Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Teste de Alimentación de Baja Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Bomba de Baja Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
Teste en la Válvula de Alívio de Presión del “Common Rail” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Teste de ContraFlujo del Combustble a Partir del Retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
REACONDICIONAMENTO DEL MOTOR SOBRE EL BANCO . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Desmontaje del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
CONTROLES Y ESPECIFICACIONES DEL BLOQUE DEL MOTOR . . . . . . . . . . 90
Controles y Mediciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Control de la leva y la Superfície del Cojinete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Rodamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Control de la Superfície de Contacto entre la Culata y el Bloque del Motor . . . . . . . . 92
Sincronismo del Árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Reemplazamiento de los Rodamientos de los Cames . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Empujadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Instalación de los Empujadores de la Árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4
página
CIGUEÑAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Medición de los cojinetes y cojinetes de biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Reemplazamiento de las Engranajes de Mando de la Bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . 97
Instalación de los semicojinetes Principais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Medición de la Holgura de Montaje de los cojinetes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Control del Resalto del Cigueñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Conjunto de Biela-Pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
Medición del Diámetro del Pin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Pin de lo Pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Condiciones Para o Apareamiento Correcto Pin/Pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Anillos del pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Rodamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
Control de las Bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
conrol de la Torción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
Control de la Flexibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
Instalación del Acoplamiento del Conjunto Biela-Pistón . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . 104
Instalación de los Anillos del Pistón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
Instalación de los Conjuntos Biela-Pistón en el Bloque de Cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
Medición de la Holgura entre los Muñones del Conjunto Cigueñal . . . . . . . . . . . . .. . 106
Control de lo resalto del Pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Caja de Distribuición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Sincronismo de las Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Caja del Volante del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
VOLANTE DEL MOTOR . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Reemplazamiento de la Engranaje Annular del Volante del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . 110
CULATA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Remoción de las Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Conrol del Sellante de Agua de la Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Control de la Superfície de Contacto de la Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
VÁLVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Limpieza, Control y Rectifica de las Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Control de la Holgura de Montaje y Centralización de las Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
GUÍAS DE LAS VÁLVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
ALOJAMIENTO DE LAS VÁLVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
Reacondicionamento-Reemplazamiento de los alojamientos de las Válvulas . . . . . . . . . . . . 118
RESORTES DE LAS VÁLVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
CULATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Instalación de la Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Instalación de los Inyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
VÁSTAGOS Y EMPUJADORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
Conjunto de Balancines . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
Localizando el Punto Muerto Superior (TDC) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Ajuste de la Holgura de las Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Conexiones del cable del Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
MOTOR DE ARRANQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Diagnóstico Rápido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .131
Motor de Arranque BOSCH 24Volts – 4kW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132
Motor de Arranque ISKRA 24Volts – 4kW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .133
Motor de Arranque Denso 24Volts – 7,8kW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .133
ALTERNADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Diagnóstico Rápido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134
BOSCH: NCBI 28 Volt 35-70 Amp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .135
Desmontaje y montaje del motor de arranque..............................................................136
Desmontaje y montaje del Alternador...............................................................................138
Instalación de la correa de los órganos auxiliares..........................................................141
5
HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO PARA MOTORES
El sistema de Herramienta Electrónica de Servicios (EST - Electronic Service Tool)

permite la realización de diagnósticos en la máquina, por medio de la verificación de
parámetros de los componentes electrónicos de control (unidades de control, sensores,
etc.), flujo, presiones y temperaturas. El sistema también és capaz de hazer la lectura de
códigos de errores para ayuda en diagnóstico de los modos de error del motor.
6
DIAGNÓSTICOS DE FALLA
EL MOTOR NO ENCIENDE
7
EL MOTOR SOBERCALIENTA
8
MOTOR SEM POTENCIA Y FUNCIONA DE FORMA IRREGULAR
9
HUMO NEGRO O GRIS ESCURO EN LA DESCARGA DEL MOTOR
HUMO GRIS EN LA DESCARGA DEL MOTOR (CASI BLANCA)
HUMO AZUL CLARO EN LA DESCARGA DEL MOTOR
10
GOLPETEO IRREGULAR DEL MOTOR
11
MOTOR SE DETIENE
PRESIÓN DE ACEITE EXCESIVA O INSUFICIENTE
CONSUMO DE COMBUSTIBLE EXCESIVO
12
MOTORES
13
CÓDIGO DE IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR

Descripción detallada del modelo de motor
PROPRIEDADES DEL MOTOR
14
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL MOTOR
15
16
COMPONENTES DEL MECANISMO DEL CIGUEÑAL Y CONJUNTO DE

CILINDROS
17
18
19
MECANISMO DE LAS VÁLVULAS – CONJUNTO DE CILINDROS
20
21
ESPECIFICACIONES DE PARES DE APRIETE

PIEZA PAR - Nm(lb.-ft.)
Tornillos de fijación de la culata
1ª Fase
Tornillos M12X1.75X70 45 a 55 Nm (33.2 a 40.6 lb.-ft.)
Tornillos M12x1.75x140 35 a 45 Nm (25.8 a 33.2 lb.-ft.)
Tornillos M12x1.75x180 (pré-lubricados con aceite) 65 a 75 Nm (47.9 a 55.3 lb.-ft.)
2ª Fase (aprieto adicional) 90 graus
3ª Fase (par adic. tornillos c/140 y 180 mm de longitud) 90 graus
Banco del cigueñal
1ª Fase (pré-lubricado con aceite) 44 a 56 Nm (32.5 a 41.3 lb.-ft.)
2ª Fase 74 a 86 Nm (54.6 a 63.4 lb.-ft.)
3ª Fase (aprieto adicional) 90 ± 5 graus
Tornillo de fijación de las tapas de bielas
1ª Fase (pré-lubricado con aceite) 55 a 65 Nm (40.6 a 47.9 lb.-ft.)
Tornillos de fijación del volante del motor
1ª Fase 26 a 34 Nm (19.2 a 25.1 lb.-ft.)
Tuerca de fijación del conector de alimentación de inyector 45 a 50 Nm (33.2 a 36.9 lb.-ft.)
Cárter 20 a 28Nm (14.8 a 20.7lb.-ft.)
Filtro de combustible Contacto + 3/4 de revolución
Tornillos de fijación de la tapa de la bomba inyectora 20 a 30 Nm (14.8 a 22.1 lb.-ft.)
Tornillo fijación tapa y caja del mecanismo de válvulas 20 a 28Nm (14.8 a 20.7 lb.-ft.)
Tornillos de fijación del colector de admisión 20 a 28 Nm (14.8 a 20.7 lb.-ft.)
Tornillos de fijación de a bombal de combustible 20 a 30 Nm (14.8 a 22.1 lb.-ft.)
Tornillos de fijación del colector de escape 48 a 58 Nm (35.4 a 42.8 lb.-ft.)
Tuercas de fijación de la tapa de las válvulas 20 a 28 Nm (14.8 a 20.7 lb.-ft.)
Tornillos de fijación del soporte de los balancines 31 a 41Nm (22.9 a 30.2 lb.-ft.)
Tuerca de ajuste de los balancines 20 a 28 Nm (14.8 a 20.7 lb.-ft.)
Tornillos de fijación de la polea del árbol de levas
1ª Fase 45 a 55 Nm (33.2 a 40.6 lb.-ft.)
Tornillos de fijación placa respaldo árbol de levas 20 a 28 Nm (14.8 a 20.7 lb.-ft.)
Tornillos de fijación del ventilador 20 a 30 Nm (14.8 a 22.1 lb.-ft.)
Tornillos de fijación de la bomba de inyección 7 a 17 Nm (5.2 a 12.5 lb.-ft.)
Tornillos de fijación de la polea del ventilador 37 a 49 Nm (27.3 a 36.1 lb.-ft.)
Tornillos de fijación del turbocompresor 20 a 30 Nm (14.8 a 22.1 lb.-ft.)
Tornillos de fijación del motor de arranque 37 a 49 Nm (27.3 a 36.1 lb.-ft.)
Tornillos de fijación del alternador 37 a 49 Nm (27.3 a 36.1 lb.-ft.)
Tornillos de fijación de la bomba de agua 20 a 28 Nm (14.8 a 20.7 lb.-ft.)
Filtro de aceite Contacto + 3/4 revolución
Tornillos de fijación del tensor de la correa 37 a 49 Nm (27.3 a 36.1 lb.-ft.)
Cambiador de calor água-aceite para unidad de control EDC7UC31
Tornillo M6 8 a 12 Nm (5.9 a 8.9 lb.-ft.)
22
ESPECIFICACIONES DE PARES DE APRIETE (continuación)

PIEZA TORQUE - Nm(lb.-ft.)
Tornillos de fijación de la bomba de aceite y de la tapa delantera
1º Etapa 7 a 9 Nm (5.2 a 6.6 lb.-ft.)
2º Etapa 20 a 28 Nm (14.8 a 20.7 lb.-ft.)
Tornillos de fijación de pulverizadores de aceite en bloque 12 a 18 Nm (8.9 a 13.3 lb.-ft.)
Tornillos de fijación del “Common Rail” 20 a 28 Nm (14.8 a 20.7 lb.-ft.)
Sensor de presión y temperatura del aire de admisión 5 a 7 Nm (3.7 a 5.2 lb.-ft.)
Tornillo del sensor de nível de aceite del motor 10 a 14 Nm (7.3 a 10.3 lb.-ft.)
Tornillos de fijación del turbocompresor a colector de escape 37 a 49 Nm (27.3 a 36.1 lb.-ft.)
Tornillo M6 de fijación de lo ducto del cable eléctrico 8 a 12 Nm (5.9 a 8.9 lb.-ft.)
Tornillo suporte cable eléctrico de alimentación del inyetor 20 a 28 Nm (14.8 a 20.7 lb.-ft.)
Soporte del filtro de combustible
Caja del Volante del Motor
Tornillo M12 44 a 55Nm (32.5 a 40.6 lb.-ft.)
Tornillos de fijación del sensor del árbol de levas 6 a 10 Nm (4.4 a 7.4 lb.-ft.)
Tornillos de fijación del sensor del cigueñal 6 a 10 Nm (4.4 a 7.4 lb.-ft.)
Tornillos de fijación sensor temperatura refrigerante motor 17 a 23 Nm (12.5 a 17.0 lb.-ft.)
Tornillos de fijación sensor presión y temperatura aceite 5 a 7 Nm 3.7 a 5.2 lb.-ft.)
Tornillos de fijación del sensor de presión del combustible 30 a 40 Nm (22.1 a 29.5 lb.-ft.)
Tornillos de fijación sensor de temperatura del combustible 17 a 23 Nm (12.5 a 17.0 lb.-ft.)
HERRAMIENTAS ESPECIALES
Destornillador dinamométrico de 1 a 6 Nm de par para calibración de la
380000158
contra tuerca del conector de la válvula solenóide del inyector (Common Rail).
380000665 Herramienta para retirada del sellador delantero del cigueñal
380000663 Herramienta para retirada del sellador trasero del cigueñal
380000671 Herramienta para retirada de los inyectores
380000666 Acoplador para instalación del sellador delantero del cigueñal
Acoplador para instalación del sellador trasero del cigueñal
380000664
(exceto motores: 667TA/EBF - 667TA/EED)
Ferramenta para girar o volante do motor
380000988
(menos los motores: 667TA/EBF - 667TA/EED).
380001099 Herramienta para retirada de los inyectores
23
MOTORES 667TA
25
DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES DEL MOTOR
BLOQUE DEL MOTOR
El bloque es una estructura en arrabio en la cual son construidas las camisas de los cilin-
dros (1), los cojinetes fijos (5) y los alojamientos: para el buje del árbol de levas (3) y para
las válvulas, para el cambiador de calor agua/aceite (7), para la bomba de agua (2) y para
la bomba de aceite (4).
Además de eso, son construidas las cámaras de circulación del líquido de refrigeración y los
canales para el circuito de lubricación de los distintos órganos.
La chapa (6), aplicada en la parte inferior del block, provee una mayor resistencia a las so-
licitaciones.
26
CIGUEÑAL
El cigueñal es de acero y se apoya en siete soportes que son endurecidos con temple por
inducción.
En su interior están construidos los canales para el paso del aceite para la lubricación.
En la extremidad delantera del cigueñal están encajados: engranaje de mando de la bomba
de aceite (1), la rueda fónica, el amortiguador y la polea de control de los componentes
auxiliares.
En la extermidad trasera están encajados el engranaje de mando de la distribución (3), y el
cubo de montaje del volante del motor (4).
Los cojinetes del cojinete fijo son de acero con revestimiento de aleación antifricción
Los penúltimos cojinetes del cojinete fijo son dotados de respaldo para contener la holgura
axial del cigüeñal.
La engranaje de mando de la distribución (3) y el cubo de fijación del volante del motor (4)
están instalados en la extremidad trasera del cigueñal son montados por interferencia y no
son substituibles.
ANILLOS DE ESTANQUEIDAD DEL CIGÜEÑAL
Los anillos de estanqueidad delantero y trasero son del tipo por encaje, con estanqueidad
radial. Retirelos con las herramientas especiales 380000665 e 380000663 Instalar con las
herramientas especiales 380000666 e 380000664.
27
BIELAS
Estampadas en acero, son de tipo con corte oblicuo, con separación de la tapa obtenida con
nueva tecnología (fracture split) y no por fabricación mecánica.
Los cojinetes de biela son de acero con revestimiento de aleación antifricción.
As bielas são de aço forjado. As extremidades das bielas do lado da árvore de manivelas
são fabricadas com um ângulo obliquo, com separação da haste da capa por meio do
sistema inovado de divisão em vez do procedimento de usinagem convencional.
Os casquilhos das bielas do lado da árvore de manivelas são de aço com revestimento de
liga de anti-fricção.
Cada biela es marcada:

• En el cuerpo y en la tapa con un número indicador de se acoplamiento y el cilindro en
elcual es montada.
• En el cuerpo de biela, con una letra indicadora de la clase de peso de la biela mon-
tada en producción.
28
PISTÓN
En la cabeza del pistón hay la cámara de combustión de alta turbulencia. La cabeza del
pistón es resfriada por el aceite del motor suministrado por el pulverizador montado en el
bloque, a través de la cámara anular existente en el interior del pistón.
Los anillos elásticos poseen funciones distintas y presentan formas diversas.
1° anillo elástico de estanqueidad de forma trapezoidal con revestimiento cerámico.

2° anillo elástico de estanqueidad rectangular torsional cónico.
3° anillo con doble carrito raspador de aceite con un resorte interno.
Los datos de referencia están estampados en la cabeza del pistón:
1. Número de la pieza de repuesto e número de modificación del disegño

2. Una marca (hacia el lado delantero del bloque) indicando la dirección de montaje
del pistón en la camisa del cilindro.
3. Hecha de fabricación
4. Marca indicando el 1º teste de inserto de receso.
29
ÁRBOL DE LEVAS
El árbol de levas se aloja en el bloque sobre 7 soportes.

Los soportes, delantero y trasero, poseen bujes de acero revestidos de material antifricción,
montados con interferencia;
Para cada cilindro hay 2 excéntricos de control.
A. Control de las válvulas de admisión
B. Control de las válvulas de escape
El árbol de levas es controlado directamente por el cigüeñal a través de engranajes con
dientes rectos.
SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE - EGR
Los gases de escape se pueden regresar parcialmente para los cilindros para bajar la tem-
peratura máxima responsable por la generación de óxido de nitrogénio (NOx).
El sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) reduce la temperatura de combus-
tión creando un sistema eficiente para el control de las emisiones NOx.
El disegño de la leva de escape del sistema interno EGR no es equipado con cualquier
elemento controlado electricamente. El sistema es siempre activo. La su configuración no
necesita de elementos adicionales tal cuales válvulas de retención, tuberías o disipaciones
de calor.
La leva de escape tiene una leva adicional (C) de la leva principal comparada a una configu-
ración sin EGR. Durante la admisión de un cilindro la leva adicional deja una breve apertura
de la válvula de escape. La recirculación es generada nel cilindro durante la admisión debido
a la grande presión de escape comparada a los gases de admisión.
30
CONTROL DE LAS VÁLVULAS
31
CULATA DE LOS MOTORES: 667TA/EBF - 667TA/EBD - 667TA/EED
En la culata hecha de arrabio están construidos los alojamientos de los siguientes

componentes:
• Sede de las válvulas (4)
• Inyector (2)
• Termostato (3)
También en la culata están colocados:

• Colector de escape (1)
• Colector de aspiración (6) con alojamiento para calentador de aire (5).
32
CULATA DE LOS MOTORES: 667TA/EEG - 667TA/EEC

componentes:
• Inyector (2)
• Termostato (3)

33
CULATA DE LOS MOTORES: 667TA/EDJ

componentes:
• Inyector (2)
• Termostato (3)

34
USINAGEM DE LA CULATA
La espesura nominal de la culata (A) es 105

± 0.25mm (4.134 ± 0.0098 pol) y la retirada
máxima de material (B) no se puede exce-
der 0.13mm (0.0051 pol).
VOLANTE DEL MOTOR

El volante del motor no es sincronizado a
lo cigueñal y no tiene ninguna marca, ra-
nura o agujeros para la referencia de sen-
sores o sincronismo. La equidistancia de
los agujeros para los tornillos de fijaci[on
(2) permite que su instalación sea in cual-
quier posición.
VOLANTE: 667TA/EEG - 667TA/EEC
VOLANTE: 667TA/EED - 667TA/EBD
VOLANTE: 667TA/EBF - 667TAEED VOLANTE: 667TA/EDJ
36
MANDO DE LOS EQUIPAMIENTO DE ACCESORIOS
Una correa Poly-V (3) transmite la rotación del cigueñal (5) para la bomba de agua (4) y a
lo alternador (2). La tensión de la correa es controlada por un tensor de correas automático
(1).
37
REFRIGERADOR DE ACEITE
VÁLVULA DE CONTROL DE LA PRESIÓN DE ACEITE
Calibración de la temperatura de aceite de

100°C (212°F).
- Presión mínima 1.2 bar (17.4 psi).
- Presión máxima 3.8 bar (55.1 psi).
1. 66 mm (2.589 in)
2. 41.25 mm (1.624 in)
3. 136.9 ± 10.5 N (30.8 ± 2.36 lb.f)
VÁLVULA DE DERIVACIÓN
“Blow-by” (vapores del cárter) máx:

20cm3/min (.68oz/min) con presión de 0.83
bar (12 psi) a 26.7° C (80° F) de temperatura
do aceite.
A. Dirección del flujo
39
BOMBA DE ACEITE
BOMBA DE ACEITE
1.Cigueñal con engranaje de mando de la

bomba de aceite.
40
CÁRTER DE ACEITE DE LOS MOTORES: 667TA/EEG-667TA/EEC- 667TA/EBF-

667TA/EED- 667TA/EDJ
INSTALACIÓN DE LA JUNTA DEL CÁRTER
SECCIÓN DE LA JUNTA DEL CÁRTER
El carter (1) es fijado a lo bloque del motor

de manera flexible por medio de una placa de
aluminio (3) e una junta de doma (2)
La junta de goma de sección “C” (2) es mon-
tada en el contorno de fijación del carter, y
sirve para aumentar la estanqueidad y tam-
bién para reducir el ruído.
CÁRTER DE ACEITE DE LOS MOTORES: 667TA/EED-667TA/EBD
CÁRTER DE ARRABIO
El carter de arrabio es fijado a lo bloque del

motor por tornillos con arandelas e una junta
delgada.
41
RECIRCULACIÓN DE LOS VAPORES DE ACEITE
RECIRCULACIÓN “BLOW-BY”
La tapa de balancines tiene un preseparador blow-by (1), diseñado para aumentar la veloci-
dad de salida de los vapores de aceite blow-by, mientras están parcialmente condensados.
El aceite condensado retorna a lo carter de aceite mientras los vapores residuales son colecta-
dos e direccionados a través del filtro blow-by(3).
En el filtro blow-by (3) una parcela de los vapores si condensan parcialmente y retornan a el
carter de aceite a través de la linea (4). El resto es recirculado a la admisión del motor por la
linea (2).
42
REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
El sistema de refrigeración es do tipo de circuito cerrado, de circulación forzada y que incor-

pora los seguientes componentes:
• Refrigerador de aceite utilizado para enfriar el aceite. Ver “Refrigerador de aceite” en la

página 39.
• Bomba de agua centrífuga alojada en el lado delantero del bloque del motor.
• Termostato de control de la circulación de refrigerante del motor.
43
BOMBA DE AGUA
BOMBA DE AGUA
SECCIÓN DE LA BOMBA DE AGUA
La bomba de agua es alojada en una cavi-

dad en el lado delantero del bloque del mo-
tor, y es impulsada por una correa Poly-V.
La bomba dagua es sellada a lo bloque por
medio de un anillo de goma.
La temperatura del motor es controlada por
un termostato.
TERMOSTATO
Apertura del termostato para motores:

667TA/EEG, EEC, EBF, EED, EBD= 79 a
83° C (174 a 181° F).
667TA/EDJ= 83 a 98° C (181 a 208° F).
A. La abertura comienza a 96° C (204° F) ≥

7.5mm (.30 polegadas).
44
SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE ALTA PRESIÓN (COMMON RAIL)
Presiones extremadamente altas son necesárias para la reducción de CIERTAS emisiones.

En lo sistema common rail es posible la inyección de combustible a presiones de 1450 a
1600 bar (21030 a 23206 psi), mientras que la precisión de inyección obtenida por el control
electrónico EDC7UC31 del sistema sirve para la optimización del funcionamiento del motor,
limitando sus emisiones y el consumo de combustible.
Para los motores más potentes que 152 kW (203 hp.), los inyectores CRIN2 tienen pulveriza-
dores con presiones de hasta 1600 bar (23206 psi), mientras los motores menores que 152
kW (203 hp.) están equipados con pulverizadores DLSA que trabajan com presiones de hasta
1450 bar (21030 psi.).
45
FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO EDC7UC31

CONTROL DE LO ELEMENTO DE PRECALIENTAMIENTO DEL MOTOR
El pre-post calientamiento son activados mismo cuándo sólo un de los sensores de tempera-
tura de agua, aire o combustible detectan una temperatura inferior a 5°C (41°F).
RECONOCIMIENTO DE LA FASE
Los signos transmitidos por los sensores del árbol de levas y del cigueñal determinan el cil-
indro para que el combustible debe ser inyectado.
CONTROL DE LA INYECCIÓN
A través de las informaciones transmitidas por los sensores, la unidad de control determina
yregula la pressión, y cambia la preinyección y la manera de la inyección principal.
SISTEMA DE CONTROL DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN DE CIRCUITO CERRADO
La carga del motor es determinada por el procesamiento de los datos transmitidos po los
varios sensores, y por la unidad de control. Comanda el gobernador para mantener la presión
de inyección en los valores constantes y satisfactorios.
CONTROL PILOTO E DE AVANCE DE LA INYECCIÓN PRINCIPAL
Los signos transmitidos por los varios sensores a la unidad de control, determinan el punto
óptimo de inyección en la base de mapeamiento interno
CONTROL DEL RALENTI
La unidad de control procesa los signos transmitidos por los varios sensores y ajusta la canti-
dad de combustible inyectado.
controla también el gobernador de presión y modula la duraci[on de inyección de los inyec-
tores electrónicos. Dentro de limites específicos, la unidad de controlmonitora también la ten-
síon de la batería.
PROTECCIÓN CONTRA SUPERCALIENTAMIENTO
Si la temperatura de la agua alcanzar 110°C (230°F) la unidad de control reduce el rendimien-
to del motor. Cuándo la temperatura volver a un valor inferior a 100°C (212°F) el motor reinicia
el funcionamiento normal.
Para algunas aplicaciones, la temperatura del colector de admisión es la temperatura de
referencia.
LIMITE DE ROTACIÓN MÁXIMA DEL MOTOR
La memória de la unidad de control puede contener limites de rotación del motor adecuados.
Cuándo la rotación del motor supera estos limites, la unidad reduce la potencia controlando el
tiempo de excitación de los electroinyectores. En algunos casos se apaga el motor.
CIERRE DEL MOTOR
El cierre de la alimentación de combustible es gestionado por la unidad de control con las
seguientes intervenciones logicas:
• desactivacción de los electroinyectores.
• reactivación de los inyectores inmediatamente antes del ralenti.
• control del gobernador de presión de combustíble.
CONTROL DE HUMO EN ACCELERACIÓN
Con grandes cargas, seçnales recibidos del sensor de presión y temperatura y del sensor del
cigueñal, la unidad gestiona el gobernador de presión y modula el tiempo de activación de los
electroinyectores para evitar la emisión de humo en escape.
DESPUÉS DE LA PARADA DEL MOTOR
Después de la parada del motor, el microprocesador de la unidad guarda varios parámetros
en la memoria EEPROM, incluyendo las fallas para usarlas cuándo trabajar de nuevo.
CONTROL DE LA ROTACIÓN DE TRABAJO EN CONDICIONES NORMALES
Cuándo se varia la carga de trabajo, la unidad de control ajusta el par para mantener el motor
en condiciones de máxima potencia. Si la carga causa una reducción de potencia, la uni-
dad aumenta el par, y aumenta la cantidad de combustible inyectado para poner el motor en
condición de máxima potencia.
46
ESTRATEGIAS DE RECUPERACIÓN
• Control de pérdida de combustible.
En caso de problemas de alimentación de combustible, el sistema controla el motor con
valores adecuados de potencia contante con baja rotación y alto par, paraq inyectarse la
máxima cantidad de combustible.
• Control de presión en el “rail” (tubo de distribución).
Cuándo la presión en el rail supera los valores de seguridad, el motor reduce la potencia.
• Problemas de sincronización.
En caso de problemas de sincronización, sensores de rotación con defecto, el sistema con-
trola el motor aumentando la rotación para mejorar la interpretación de los signos.
• Restricciones de potencia a medida que aumenta la temperatura de funcionamiento.
Cuándo la temperatura del aire de sobrealimentación aumenta por encima de 88°C (190°F),
comienza la reducción de la potencia. Cuándo si alcanza la temperatura de 120°C (248°F),
el rendimiento se reduce más y en este caso es comparable a lo rendimiento do mismo mo-
tor naturanlmente aspirado.
• Redución de potencia a medida que varia la temperatura de referencia.
En condiciones normales de funcionamiento, el sistema reconoce las temperaturas de
sobrealimentación de aire, aceite y agua. Si la temperatura de la agua del motor no es
disponible, el sistema toma como referencia la temperatura de aceite, y si llega a el um-
bral de 103°C (217°F), comienza a reducir la potencia disponible. Cuándo alcanza 113°C
(235°F), la potencia és reducida para 50%.
47
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El sistema common rail presenta una bomba de alta presión que mantiene continuamente el
combustible en alta presión, independente de la fase y del cilindro que debe recibir la inyec-
ción. El combustible es mantenido en un canal comun a todos los inyectores.
Por lo tanto, en la entrada de los inyectores está siempre disponible combustible en la
presión de inyección calculada por el control electrónico EDC7UC31.
Cuándo la electroválvula de un inyector es excitada por la unidad de control, el combustible
es innyectado en el relativo cilindro. Esto sistema de combustible posee un circuito de baja
e uno de alta presión.
El circuito de alta presión consiste en:

• Linea que conecta la salida de la bomba de alta presión al “common rail”.
• Lineas que alimentan los electroinyectores a partir del “common rail”.
El circuito de baja presión consiste en:
• Linea de combustible del tanque a lo prefiltro.
• Lineas que alimentan la bomba de alimentación mecánica a través del cambiador de
calor, la bomba manual de succión y el prefiltro
Completan la instalación de alimentación el circuito de descarga de combustible por el Com-

mon rail, por los inyectores y el circuito de enfriamiento de la bomba de alta presión.
48
DIAGRAMA DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El regulador de presión de alimentación controla el flujo de combustible necesário en el

sistema de baja presión. La bomba de alta presión alimenta el common rail. En continu-
ación, la presurización de combustible mejora la eficiencia de energética y limita el calien-
tamiento del combustible en el sistema.
La válvula reguladora de baja presión (2), instalada en la bomba de alta presión mantene la
presión en nivel constante de 5 bars (72 psi).
La válvula reguladora de baja presión (2) funciona para aumentar el flujo de combustible en
lo circuito de refrigeración de la bomba de alta presión a través de la linea (16), y lleva el
combustible para dentro y para fuera de la linea (8).
La válvula de alivio de seguridad del common rail (3) es instalada en la culata. Controla el
flujo de combustible y retorna a los electroinyectores a una presión de 1.3 a 2 bars (19 a 29
psi).
En paralelo con la bomba mecánica de alimentación se posicionan
dos válvulas de derivación. La válvula de derivación (18) permite que fluya el combustible de
la salida de la bomba mecánica a su entrada, cuando la presión en la entrada del filtro de
combustible ultrapase el valor límite permitido. La válvula de derivación (17) permite llenar
la instalación de alimentación a través de la bomba de succión manual (10).
49
FILTRO DE COMBUSTIBLE
El filtro de combustible se ubica en el bloque del motor en el circuito entre la bomba de

alimentación e la bomba de alta presión (CP3).
El calentador se activa si la temperatura del combustible es inferior a 0°C (32°F) y lo com-
bustible se calienta hasta alcanzar 5°C (41°F). La temperatura del combustible si monitora
a través de la unidad de control EDC7UC31.
50
BOMBA DE ALIMENTACIÓN MECÁNICA–CONDICIÓN NORMAL DE

FUNCIONAMIENTO
Bomba de engranajes, montada en la parte trasera de la bomba de alta presión, tiene la

función de alimentar la misma. La bomba es comandada por el árbol de la bomba de alta
presión.
En las condiciones normales de funcionamiento, el flujo del combustible dentro de la
bomba mecánica está representado en la figura.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN MECÁNICA–CONDICIÓN DE SOBREPRESIÓN DE

SALIDA DE LA UNIDAD
La válvula de seguridad de presión (1) interviene cuando en la salida (B) se genera una so-
brepresión. La presión presente, vencendo la resistencia elástica del resorte (1), coloca en
comunicación la salida con la entrada a través del tubo (2).
51
CONDICIÓN DE ELIMINACIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
La válvula de derivación (2) interviene cuando el motor es apagado. El sistema de ali-

men-tación debe ser llenado com la bomba de succión manual.
Al funcionar la bomba manual la válvula de derivación (2) si abre debido al efecto de la
presión de entrada, permitiendo flujo de combustible en la salida (B).
52
BOMBA DE ALTA PRESIÓN TIPO CP3.3
La bomba de alta presión posee 3 pistones radiales controlados por una engranaje e uno
eje came. La bomba no necesita de puesta en fase.
En la parte trasera de la bomba de alta presión si ubica la bomba de alimentación mecáni-
ca controlada por el eje de la bomba de alta presión.
IMPORTANTE: La unidad de la bomba de alta presión no es reparada e no existe ajustes.
53
BOMBA DE ALTA PRESIÓN
54
INTERNO DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN

La unidad es compuesta de:
• Tres pistones (5) impulsado por uno
elemento de tres cames (2) en el eje
de la bomba (6). Cuándo el eje (6)
vuelve, el elemento de tres cames (2)
impulsa el pistón (5), y hace el bombeo
de combustible de alta presión, pasan-
do por la válvula de distribución (4) y
hasta common rail.
7. Entrada de combustible de baja presión
8. Ducto de alimentación de combustible de los

elementos de bombeo
1. Cilindro
2. Elemento de 3 lcames
5. Pistón
6. Eje de la bomba
3. Válvula de entrada
4. Válvula de distribución
55
FUNCIONAMIENTO
El pistón (3), apoya sobre la leva presente

en el árbol de la bomba (4).
En la fase de aspiración, el pistón es
alimentado a través del tubo de alimentación
(5).
La cantidad de combustible a enviar al pistón
es establecida por el regulador de presión
(7).
El regulador de presión, con base en el con-
trol PWM recibido de la unidad de control
EDC7UC31 , parcializa el flujo de combus-
tible al pistón. Durante la fase de compresión
del pistón, el combustible, alcanzando una
presión que abre la válvula de envío al Com-
mon Rail( 2), lo alimenta a través de la salida
(1).
56
En la figura se representa los recorridos del

combustible de alta presión presentes en
el interior de la bomba; están evidenciados
el canal principal de alimentación de los pi-
stones (4), los canales de alimentación de
los pistones (1 - 3 - 6), los canales utilizados
para la lubricación de la bomba (2), el regu-
lador de presión (5), la válvula limitadora (8)
de 5 bar (72 psi) y la descarga de combus-
tible (7).
El árbol de la bomba es lubricada por el com-
bustible a través de los canales (2) de envío
y retorno.
El regulador de presión (5) establece la can-
tidad de combustible con el cual se alimentan
los pistones; el combustible en exceso fluye
a través del canal (9).
La válvula limitadora (8) , además de cump-
lir la función de colector para las descargas,
tiene la función de mantener la presión con-
stante de 5 bar (72 psi) en la entrada del
regulador.
1. Entrada para los pistones de alta presión

2. Passajes para lubricación de la bomba
4. Passaje de alimentación del pistón principal
5. Válvula del regulador de alta presión
7. Passaje de dreno del regulador de la presión
de alimentación
8. Válvula del regulador de la presión de
alimentación de 5 bar (72 psi)
9. Descarga de combustible de la entrada de la
válvula del regulador de alta presión
En la figura se representa el flujo del combus-

tible a alta presión a través de los canales de
salida del pistón.
1. Tubo de descarga del combustible

2. Descarga de combustible fluyendo de la bomba
con conector para la linea de alta presión del
common rail
3. Galeria de descarga del combustible
57
PRINCÍPIO DE OPERAÇÃO
Los cilinros son suministrados a través de la válvula de entrada, solamente si la presión de
alimentación de 2 bars (29 psi) es suficiente para abrir o conjunto de válvulas de distribución
de los elementos de bombeo.
La cantidad de combustible que alimenta la bomba de alta presión es calculada por el regu-
lador de alta presion. El regulador es controlado por la unidad de control EDC7UC31
a través del señal de PWM.
Cuándo se envia ombustible para un elemento de bombeo, el pistón relativo si desplaza
hacia abajo (succión). Cuándo el movimiento del pistón es invertido, la válvula de admisión
se cierra y el combustible en la camara del elemento de bombeo es comprimido en el com-
mon rail.
La presión generada hace la válvula de salída abrir y el combustible comprimido alcanza el
circuito de alta presión.
El elemento de bombeo comprime el combustible hacia alcanzar el punto muerto superior
(distribución). Después, la presión disminuye hacia que la válvula de salida se cierre.
El pistón del elemento de bombeo retorna hasta el punto muerto inferior y el combustible
restante es descomprimido.
Cuándo la presión en la camara del elemento de bombeo es inferior que la presión de ali-
mentación, la válvula de admisión se abre otra vez y el ciclo se repite.
La presión de distribución del common rail es modulada entre 250 e 1600 bars (3625 a
23206 psi) por la unidad de control EDC7UC31, a través de la válvula solenóide del regula-
dor de presión.
La bomba es lubricada y arrefecida por el combustible.
El tiempo de repuesto de la bomba en el motor es mucho reducido en relación a las bombas
tradicionales por no haber sincronismo.
IMPORTANTE: Se la linea entre el filtro de combustible y la bomba de alta presión es reti-
rada o sustituida, asegúrese de que los componentes están completamente limpos.
COMMON RAIL
El volumen del Common Rail es de dimensiones reducidas para permitir una rápida presur-
ización durante el arranque, en ralentí y en caso de elevados desempeños.
Sin embargo, tiene un volumen suficiente para minimizar las pulsaciones causadas por las
aperturas y cierres de los inyectores y por el funcionamiento de la bomba de alta presión.
Esa función es posteriormente facilitada por un agujero calibrado ubicado después de la
bomba de alta presión.
Atornillado en el Common Rail, hay un sensor de presión del combustible 4. La señal en-
viada por ese sensor a la unidad de control EDC7UC31 constituye una información de feed-
back, con base en la cual se comprueba el valor de presión en Common Rail, corrigiéndolo,
si es necesario.
58
VÁLVULA DE ALÍVIO DE PRESIÓN DEL COMMON RAIL
Montada en una extremidad del rail, tiene la función de proteger los componentes del sistema
caso un mal funcionamiento del sensor de presión rail o del regulador de presión de la bom-
ba CP3 provoque un incremento excesivo de la presión en la instalación de alta presión.
De tipo puramente mecánico, presenta doble límite de funcionamiento (dos etapas) de 1750
bar y 800 bar.
Cuando la presión en la instalación de alta presión alcanza los 1750 bar la válvula inicial-
mente interviene como la válvula de una etapa para hacer fluir el combustible y reducir con-
secuentemente la presión a valores de seguridad y luego regula mecánicamente la presión
en el rail en cerca de 800 bar.
Esta válvula permite que el motor funcione durante tiempos prolongados con rendimientos
limitados y evita el calentamiento excesivo del combustible, preservando las tuberías de
retorno.
Cuando la válvula interviene, la unidad de control EDC7UC31 excluye el control del regula-
dor de presión, memoriza el defecto 8.4 y la bomba suministra el máximo envío al rail.
59
ELECTROINYECTOR
INJETOR EN LA POSICIÓN DE REPOSO

El inyector es construtivamente similar a los inyectores tradicionales, excepto por la
ausencia de los resortes de retorno de la aguja.
Se puede considerar que el electroinyector se constituye de dos partes:
• actuador - pulverizador compuesto del vástago de presión 1, aguja 2 y pico 3
• electroválvula de control compuesta de la bobina 4 y válvula piloto 5.
La electroválvula controla la elevación de la aguja del pulverizador.
INÍCIO DE LA INYECCIÓN
Cuando la bobina (4) es excitada, provoca el desplazamiento del obturador (6) hacia arriba.
El combustible del volumen de control (9) fluye hacia el canal de reflujo (12) provocando un
callo de presión en el volumen de control (9).
Al mismo tiempo, la presión del combustible en la cámara de presión (8) provoca la
elevación de la aguja (2), con consecuente inyección del combustible en el cilindro.
FIM DE INYECCIÓN
Cuando la bobina (4) es desexcitada, el obturador (6) retorna en posición de cierre, para
crear nuevamente un equilibrio de fuerzas que pueda poner en la posición de cierre la aguja
(2) y terminar la inyección.
IMPORTANTE: Las piezas en el interior del inyector no pueden ser reemplazadas o reparadas.
60
Los inyectores son Bosch CRIN 1 e CRIN 2.

Los picos utilizados son especificados de
acuerdo con la potencia desarrolada por el
motor.
Presiones
Pico de
Inyectores Motores mínima de nominal de
inyección
funcionamiento funcionamiento
CRIN 1 No disponible 667TA/EEG - 667TA/EEC No disponible No disponible
CRIN 2 DLLA 137 PV 3 667TA/EBF - 667TA/EBD 250 bar (3626 psi.) 1600 bar (23206 psi.)
CRIN 2 DSLA 143 PV 3 667TA/EED 250 bar (3626 psi.) 1400 bar (20305 psi.)
CRIN 2 No disponible 667TA/EDJ 250 bar (3626 psi.) 1400 bar (20305 psi.)
61
LIMITADOR DE PRESSÃO DE RETORNO DO COMBUSTÍVEL
El limitador de presión de retorno de com-

bustible es ubicado en la parte trasera de la
culata. El limitador regula la presión de com-
bustible que retorna de los inyetores con una
presión de 1.3 a 2.0 bar (18.9 a 29 psi.).
Con el mantenimiento de esa presión en
el combustible de retorno, previene la for-
mación de vapores en el interior del inyector,
optimizando el spray y la combustión.
A. Al tanque de combustible
B. De los inyectores
62
UBICACIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES ELÉCTRICOS
El motor es controlado por el modulo de control electrónico EDC7UC31. El modulo es ubi-

cado sobre soportes flexibles para reducir las vibraciones transmitidas por el motor. El cam-
biador de calor del combustible retira el calor de la unidad de control debido a las altas ten-
siones necesárias para la ignición de los inyectores. Retira el calor de la unidad de control
e lo transfere a el refrigerador del combustible. Captura también un poco de calor del motor
cuándo retorna de la culata. La unidad de control es equipada com un fusivel de 20 A. El
rele principal, utilizado para proporcionar energia al sistema es ubicado dentro de la unidad
de control.
A través del modulo de control del motor es possible controlar las operaciones del motor y
también auxiliar en los problemas de diagnóstico de fallas, con codigos de error generados
por el modulo de control EDC7UC31.
63
UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA EDC7UC31
64
PIN DE LOS CONECTORES DE LOS CABLES EN EL MOTOR
NOTA: El conector B no se muestra por ser especifico a la aplicación.
65
DIAGRAMA DE LOS PIN DEL DIAGRAMA DE LOS PIN DEL CONEC-

CONECTOR A DE LOS INYECTORES TOR C DE LOS INYECTORES
PIN DE LA ECU EDC7UC31 PIN DE LA ECU EDC7UC31
1 Inyector del cilindro 5 Sensor temperatura y presión
13
2 Inyector del cilindro 6 del Common Rail- Positivo
3 Inyector del cilindro 4 Sensor temperatura y presión
14
del Common Rail- Señal
4 Inyector del cilindro 1
Sensor temperatura del
5 Inyector del cilindro 3 15
refrigerante - Señal
16 No usado
7 no utilizado
17 No usado
8 no utilizado
Sensor temperatura combus-
Regulador de alta presión con 18
9 tible - Señal
dosador de combustible
Sensor rotación cigueñal -
Regulador de alta presión con 19
10 Masa
dosador de combustible
20 No usado
21 No usado
22 No usado
Sensor rotación cigueñal -
14 Inyector del cilindro 4 23
Señal
15 Inyector del cilindro 6 Sensor presión y temperatura
24
16 Inyector del cilindro 5 aceite motor - Masa
Sensor de presión del aire de
25
admisión - Masa
Sensor de temperatura del aire
26
refrigeración - Masa
NOTA: El conector B no se muestra por ser Sensor de presión de aceite -
especifico a la aplicación 27
Señal
Sensor de temperatura de
28
aceite - Señal
DIAGRAMA DE LOS PIN DEL 29 No usado
CONECTOR C DE LOS INYECTORES 30 No usado
PIN DE LA ECU EDC7UC31 31 No usado
1 No usado Sensor presión y temperatura

32
aceite motor - Señal
2 No usado
Sensor de presión del aire de
3 No usado 33
admisión - Positivo
4 No usado Sensor de presión del aire de
5 No usado 34
admisión - Señal
6 No usado Sensor de temperatura del
35
7 No usado combustible - Señal
8 No usado Sensor de temperatura del aire
36
de admisión - Señal
Sensor de rotación del árbol de
9
levas - Señal
Sensor de rotación del árbol de
10
levas - Masa
11 No usado
Sensor temperatura y presión
12
del Common Rail- Masa
66
SENSOR DEL CIGUEÑAL
Es un sensor del tipo inductivo y se posiciona en la parte delantera izquierda del motor.
Genera signos que obtiene de las líneas de flujo magnético que se cierran a través de
las aperturas de una rueda fónica encajada en el cigüeñal. La misma señal se utiliza para
controlar el tacómetro electrónico.
Se conecta a la unidad de control en los pins 19C - 23C.
El valor de resistencia del sensor es de ~ 900 Ω.
SENSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS
ECU EDC7UC31
Referencia Descripción Sensor del Sensor de
Árbol de levas Sincronismo
1 Señal 19C 10C
2 Señal 23C 9C
3 Protector
67
SENSOR DE TEMPERATURA\PRESIÓN DEL AIRE DE SOBREALIMENTACIÓN

Es un componente que integra un sensor de
temperatura e un sensor de presión.
Montado en el colector de aspiración, mide el
caudal máximo de aire introducido que per-
mite calcular de modo cuidadoso la cantidad
de combustible a inyectar en cada ciclo.
Se conecta a la unidad de control en los pins
25C - 36C 33C - 34C.
Es alimentado con 5V.
La tensión presente en la salida es propor-
cional a la presión o temperatura compro-
bada por el sensor.
• Pin 25C - 36C Temperatura
• Pin 33C - 34C Presión
SENSOR DE TEMPERATURA Y PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR
Es un componente igual al sensor de tem-

peratura / presión de aire.
Es montado en el soporte del filtro de aceite
del motor en posición vertical.
Mide la temperatura y la presión del aceite
del motor.
Se conecta a la unidad de control en los pins
24C - 28C - 32C - 27C.
Es alimentado con 5 Volts. La señal com-
probada es enviada a la unidad de control
EDC7UC31 que por su vez controla el instru-
mento indicador en el tablero (indicador + luz
testigo de la baja presión).
La temperatura del aceite no se visualiza por
médio de ningún instrumento; es utilizada
solamente por la unidad de control.
• Pin 24C - 28C Temperatura
• Pin 32C - 27C Presión
Número del pin de la unidad de control EDC7UC31

Referencia Descripción
Aceite Aire
1 Masa 24C 25C
Unidad de control EDC7UC31
2 28C 36C
- Señal (temperatura)
Energia de +5 volts propor-
3 32C 33C
cionada al sensor
4 Señal (presión) 27C 34C
68
SENSOR DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE DEL “COMMON RAIL”
Referencia Descripción Pin de la unidad de control EDC7UC31

1 Masa 12C
2 Señal 14C
3 Alimentación de energia 13C
Montado en una extremidad del rail, mide la presión del combustible existente y informa a la
unidad de control EDC7UC31 (feed-back).
El valor de la presión de inyección se utiliza para el control de la misma presión y para de-
terminar la duración del control eléctrico de la inyección.
Se conecta a la unidad de control EDC7UC31 en los pins 12C - 14C - 13C.
Es alimentado con 5 Volts.
69
ELECTROINYECTOR
LAYOUT DE LOS CABLES DE LOS INJETORES
CABLES DE LOS INJETORES
Los electroinyectores son una válvula solenoide normalmente cerrada (N.C.)

cada inyector es conectado al conector A de la unidad de control EDC7UC31.
La impedancia de la bobina de cada inyector es 0.56 - 0.57 ohms.
Pin de la unidad de
control EDC7UC31
1 Inyector del cilindro 2 11A
CONECTOR 1
CONECTOR 2
CONECTOR 3
70
RESISTENCIA DEL RELE DE PÓST-PRÉ CALENTAMIENTO DEL AIRE

CALENTADOR DE LA RESISTENCIA DEL AIRE DE ADMISIÓN
Es una resistencia posicionada em el colec-

tor de admisión.
Se utiliza para calentar el aire em las
operaciones de pre-post calentamiento. Es
alimentada por un rele.
Su resistencia es de aproximadamente 0,5
Ω.
RELE DE CONTROL DEL CALENTADOR DEL AIRE DE ADMISIÓN
El relé de mando está conectado al conector

B de la unidad de control EDC7UC31.
El comando se hace con la temperatura del
agua y / o de combustible inferiores a 5 ° C.
La fuerza del relé es de unos 15 Ω.
AVISO: Los liquidos o ayudas para

el arranque como eter, no se utili-
zan para eso motor. Su uso puede
causar daños internos graves
además de lesiones personales.
71
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
Es un sensor de resistencia variable para

verificar la temperatura del refrigerante y
proporcionar a la unidad de ontrol un indica-
dor del estado térmico del motor.
Es conectado a la unidad de control a los
pins 15C y 26C.
La impedancia del sensor de temperatura
del refrigerante a 20°C (68°F) es 2,50 KΩ.
72
SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
Detecta la temperatura del combustible para

que la unidad de control EDC7UC31 inyecte
con precisión la cantidad de combustible
necesária.
El sensor es conectado a los pins 35C - 18C
de la unidad de control.
La impedancia a 20°C (68°F) es 2.5 k (2500)
ohms
1. Sensor de temperatura del combustible

2. Rele del calentador del filtro
RELE DEL CALENTADOR DEL FILTRO
La unidad de control EDC7UC31 activa el rele del calentador del filtro cuando la temperatura
do combustible hacia abajo de 5°C (41°F).
Pin de la unidad de control EDC7UC31

Refrigerante Combustible
1 Masa 15C 35C
2 Señal de temperatura 26C 18C
73
BOMBA DE ALTA PRESIÓN - REGULADOR DE PRESIÓN
La cantidad de combustible que alimenta la bomba de alta presión es dosificada por la vál-
vula proporcional colocada en la instalación de baja presión - controlada por la unidad de
control EDC7UC31.
La presión de envío al rail es modulada entre 250 y 1450 bar por la central electrónica
actuando en la electroválvula del regulador de presión.
• Es una electroválvula normalmente abierta (N.A.)
• Se conecta a la unidad de control EDC7UC31 en los pins 9A - 10A.
• Su resistencia es de de aproximadamente 3,2 Ω.
74
VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

TESTE DE ALIMENTACIÓN DE BAJA PRESIÓN
DIAGRAMA DE INSTALACIÓN DE LOS COMPONENTES PARA TESTE ESPECÍFICO
75
BOMBA DE BAJA PRESIÓN
La función de la bomba de engranajes es alimentar la bomba de alta presión. Es mandada

por el eje de la bomba de alta presi[on y si ubica en la parte trasera de la misma.
Bajo condiciones normales de funcionamiento, el flujo de combustible en el interior de la
bomba es como si presenta en la figura arriba.
Con el sistema de combustible presurizado, una batería totalmente cargada y una fuente de
alimentación de combustible externa ubicada a 1 m (39 pol) bajo el motor, eso debe entrar
en funcionamiento dentro de 20 segundos de activación del motor de arranque. Si la bomba
no succiona combustible para el motor e funcionar el mismo, la bomba de baja presi[on es
problablemente defetuosa.
Después de arrancar el motor, verifique la presión a 1500 rpm.

El manómetro M1 (11) debe indicar entre 6 e 9 bar (87 e 130 psi).
• Caso inferior a 6 bar (87 psi) reemplazar la bomba.
• Caso indica una presión superior a 9 bar (130 psi) reemplazar el filtro de combustible.
El manómetro M2 (12) debe indicar una presión superior a 5 bar (72.5 psi).
• Se for inferior, substitua o filtro de combustível.
• Caso el problema continuar, verifique los selladores de los acoplamientos del soport
del filtro de combustible y de la entrada de la bomba de alta presión.
76
TESTE EN LA VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN DEL COMMON RAIL
La válvula de alivio de presión es ubicada en la extremidad del common rail. Su función es

proteger los componentes del sistema caso se produce un fallo de funcionamiento y au-
mento excesivo de presión en el sisltema de alta presión.
Desconecte la linea de recirculación (1) de la válvula de alivio de pressão y tape su hoyo con
la conexión VOSS del kit de testes.
No se puede haber pérdida de aceite de la válvula en cualquier régimen del motor. Se el
sistema de diagnóstico señalar un codigo de error “Engine - backfill valve control” (Motor -
control de la válvula de recarga), es porque la unidad de control EDC7UC31 reconoce que
la válvula se abre después de un cambio significativo enla presión del rail superior a 1700
bar (24656 psi). Se la apertura no es considerada una consecuencia del aumento anormal
de la presión, la válvula NO está defectuosa incluso si hay una grande cantidad de aceite
de fuga.
Se la válvula permite una pérdida de aceite sin uno código de error, reemplaze la vál-
vula.
Con el sensor de presión del common rail desconectado y uno codigo de error generado,
y con la presión rail 710 bar (10298 psi), medida con el instrumento de diagnóstico, el pro-
blema es en el cable e no en el componente.
IMPORTANTE: Informaciones actuales indican que el sensor raramente es defectuoso.
77
TESTE DE CONTRA FLUJO DEL COMBUSTIBLE A PARTIR DEL RETORNO
Los testes de contra flujo de combustible a

partir del retorno establece las condiciones
de funcionamiento de los inyectores. El régi-
men y la potencia del motor son controlados
a través de los inyectores. La potencia ex-
igida por el usuario a través del accelerador
es convertida en microsegundos de apertura
del inyector de acuerdo con la presión rail.
NOTA: Los inyectores pueden tener proble-

mas mecánicos y eléctricos. Por lo tanto, an-
tes de proceder el análisis seguiente, com-
probar la presencia de agua en el tanque y
en prefiltro de combustible.
Cuando la luz de testigo de aviso de la uni-

dad de control EDC7UC31 se enciender in-
dicando problemas durante la acceleración
y/o arranque en frío, recuerde llevar a cabo
el seguiente:
• comprobar el par de la contratuerca (1)
del ducto del inyector en la culata.
El par de apriete es de 45 - 55 Nm
(33.2 - 40.6 lb-ft).
1. Contratuerca del ducto del inyector
78
Proceder la continuación de los testes de contraflujo del combustible del inyector:

• Retirar el ducto (1) de la culata.
• Tape la conexión (2)
• Instale una manguera transparente (3)
asegúrese de que el ralenti es correcto. Comprobe la cantidad de recirculación de combus-
tible en la culata.
El proceso para medir la cantidad de combustible de retorno del inyector es:
• Ralenti con compresor o aire acondicionado desligado
• Temperatura del motor superior a 50°C (122°F).
La cantidade de fugas de combustible debe ser inferior a 80ml (2.7 oz) por minuto. La recir-
culación a más de 80ml (2.7 oz) por minuto puede ser causada por:
• Acoplamiento incorrecto entre un ou más inyectores y sus agujas.
• Problema de fuga interna de combustible del inyector.
Para identificar el inyector defectuoso, aplicar el procedimiento indicado a continuación:
• Medir la cantidade de fuga de combustible en el acoplamiento en la culata por un
minuto.
Se la recirculación exceder de 80 ml. (2.7 oz) por minuto, tape la salida en el “rail” de
uno inyector (1) por vez, utilizando los plugs de “rail” en el kit de teste.
El inyector defectuoso es eso que, cuando tapado, provoca una reducción significativa en el
combustible de recirculación.
NOTA: El inyector deberá ser reemplazado con su ducto.
después de la identificación de los inyectores y ductos con alta recirculación de combustible,

comprobe el par de apriete de los ductos con el par de 45 - 55 Nm (33.2 - 40.6 lb-ft). Com-
probe una vez más los valores de recirculación.
se el par es correcto, quite la linea y comprobe la extremidad esferica en la dirección del
inyector si esa es ovalada y reemplaze caso necesário. Comprobe una vez más el valor de
recirculación. Si el ductor no es deforme, reemplaze el inyector. Comprobe una vez más el
valor de recirculación.
79
REACONDICIONAMIENTO DEL MOTOR SOBRE EL BANCO

DESMONTAJE DEL MOTOR
PASO 1
Drenar el aceite del motor retirando el tapón
del cárter.
PASO 2
Utilizar los soportes para mantener el motor
al caballete (trabajando por el lado izquierdo
del motor).
• Utilize una herramienta para retirar el

filtro de combustible (5) de su soporte
(1).
• Desconecte las lineas de baja presión
(2, 3, 4) del soporte del filtro de com
bustible (1).
• Retire el soporte del filtro de combus-
tible (1) del bloque del motor.
PASO 3
IMPORTANTE: Empuje la abrazadera
(1) como se presenta en la figura B para
desconectar las lineas de combustible de baja
presión (2, 3, 4) de sus relativas conexiones.
Después poner la abrazadera (1) en la
posición presentada en la figura A para no
deformala.
PASO 4
Desconecte la linea de combustible (1) del
common rail y de la bomba de alta presión
(5), quitela destornillando los tornillos de fi-
jación (2)
IMPORTANTE: Cuando aflojar la conexión
(3) de la linea (1), es necesário utilizar una
herramienta adecuada para que la conexión
(4) no se vuelva.
PASO 5
Del lado derecho:
Retire los tornillos (2) y las lineas (3) del tur-
bocompresor (1).
Retire el motor de arranque (5) de la caja del
volante del motor (4).
Mantenga el motor a un soporte para mo-
tores.
80
PASO 6
Desconecte el cable de la batería, sacando los seguientes conectores:

• Conectores (1) del cable de los inyectores(6)
• Sensor de temperatura del refrigerante en el termostato (2)
• Sensor de presión de combustible del “Common rail” (3)
• Sensor de rotación del cigueñal (5)
• Sensor de presión/temperatura (7)
• Sensor del árbol de levas (8)
• Regulador de alta presión (10)
• Unidad de control EDC7UC31 (11)
PASO 7
Desconecte del “common rail” (2):
• Linea de combustible (4) de acuerdo con
el procedimiento del paso 3, página 80
• Lineas de combustible (5)
• Conectores de los inyectores (3)
• Retire los tornillos (1) y desconecte
el common rail (2)
81
PASO 8
Desconecte la linea (2) del limitador de
presión de retorno del combustible (1) pre-
sentado en el paso 3, página 80.
Sacar la tuerca, aflojar el colar de retención
y desconectar la linea de vapores del aceite
(5). Sacar los tornillos (3) y sacar el filtro del
“blow-by” (4).
PASO 9
Retire las tuercas y la tapa de los empuja-
dores de las válvulas incluso la junta.
Retire los tornillos (1) y desconecte la caja
del cable de los inyectores (2) con su junta.
Retire los tornillos (5) y desconecte el sensor
de temperatura/presión (6).
Retire las turercas (3) y quite los conectores
de la entrada de combustible (4).
IMPORTANTE: Los conectores de la entrada
de combustible (4) desmontados no deben
ser utilizados novamente y reemplazados
por nuevos.
PASO 10
Afloje las tuercas de ajuste de los empuja-
dores de las válvulas (1) y destornillar los
ajustadores.
Retire los tornillos (2), el conjunto de ba-
lancines (3), que consiste del soporte (6),
dos balancines (4), de los ejes (5), y quite
las puentes (7) de las válvulas.
Retire los vástagos (8).
PASO 11
Retire los tornillos de fijación de los inyec-
tores.
Utilize la Herramienta Especial 380001099
(1) para retorar los inyectores (2) de la cu-
lata.
82
PASO 12
Retire el deflector (5), se existente, del tur-
bocompresor (1).
Desconecte la linea de aceite (3) del soporte
del filtro de aceite del cambiador de calor.
Retire las tuercas (2) y separe el turbocom-
presor (1) del colector de escape (4).
PASO 13
Retire los tornillos de fijación (1) y reire el
colector de escape en duas secciones (2 e
3) con las respectivas juntas.
PASO 14
Retire los tornillos (1) y desconecte el colec-
tor de admisión y el deflector de aire del
calentador (2).
Retire los tornillos (4), y la caja del termos-
tato (3) y después el termostato.
Retire los tornillos de fijación (5) de la culata
(6).
PASO 15
Instale soportes (1) en la culata y quitela do
del blogue de cilindros con una polea.
PASO 16
Retire la junta de la culata (1).
83
PASO 17
Desmonte el tensor de la correa (2) y quite
la correa (3) de las poleas. a seguir quite el
tensor (2).
Quite los tornillos de fijación del alternador al
soporte e quite el alternador (2)
PASO 18
Quite los tornillos y el sensor de tempera-
tura/presión de aceite (2).
Quite los tornillos y a seguir quite el soporte
del cambiador de calor y filtro de aceite (1),
la placa intermedias (4) y sus juntas.
Quite el sensor de nivel de aceite (3).
PASO 19
Quite los tornillos y desconecte la unidad de
control EDC7UC31 (1), incluyendo el cam-
biador de calor.
PASO 20
Quite la tuerca y desconecte el sensor de sin-
cronismo (1). Quite las tuercas y desconecte
la bomba de alta presión (3) incluyendo la
boma de alimentación (2).
PASO 21
Afloje los tornillos del volante del motor (1)
pero no quite el volante.
84
PASO 22
Quite los tornillos (3), el amortiguador de vibra-
ciones del volante del motor (2) y la polea (1).
PASO 23
Wuite los parafusos y desconecte la bomba de
agua (1). Quite el tornillo y desconecte el sen-
sor de rotación del motor (2).
PASO 24
Instale la herramienta especial 380000665
(4) al cigueñal (2).
Trabajando en los agujeros de la herramien-
ta, perfore el anillo sellante interno (1) con
un taladro (A) de 3.5mm (9/64 in.) a una pro-
fundidad de 5mm (3/16 in.) (B).
Mantenga la herramienta (4) en lo anillo (1),
atornillando los seis tornillos proporcionados
con la herramienta a la tapa delanteira del
cigueñal.
Quite el anillo sellante (1) aprietando el tor-
nillo (3).
PASO 25
Utilizando palancas (3) y (4) quite el anillo
sellante externo (2) de la tapa delantera (1).
85
PASO 26
Quite los tornillos y la tapa delantera (1).
IMPORTANTE: Tome nota de la posición de
los tornillos porque son de diferentes longi-
tud.
PASO 27
Quite los tornillos y la bomba de aceite de
engranajes (1).
IMPORTANTE: No se puede reparar la bom-
ba (1).
PASO 28
Quite la herramienta (1) y los tornillos de fi-
jación del volante del motor (3) al cigueñal
(2).
PASO 29
Apretar dos pins (2) de longitud adecuada en
los agujeros del cigueñal (3)
Quite el volante del motor (1) con una
polea.
PASO 30
Quite los tornillos y la tapa trasera (1).
IMPORTANTE:Tome nota de la posición de
tud.
86
PASO 31
Volver el motor al revés.
NOTA: Solamente para motores 667TA/
EEG- /EEC- / EBF- /EED- /EDJ.
Quite los tornilos, la placa (2) y el carter (1).
PASO 32
EEG- /EEC- / EBF- /EED- /EDJ.
Quite los tornillos (1 y 4) y el tubo de succión
de aceite (5). Quite los tornillos (2) y la placa
de refuerzo (3).
PASO 33
EED-/EBD.
Quite los tornillos y el carter (1).
PASO 34
EED-/EBD.
Quite los tornillos (1 y 4) y el tubo de succión
de aceite (5). quite los tornillos (2) y la placa
de refuerxo (3).
PASO 35
Quite los tornillos y las engranajes (2) del
árbol de levas (1).
87
PASO 36
Quite los tornillos y la caja de engranajes de
sincronismo (1).
tud.
PASO 37
Quite los tornillos (1) y a seguir quite las
tapas de biela (2).
Quite los pistones (completos, con las bie-
las), del bloque del motor.
IMPORTANTE: Los cojinetes deben ser

mantenidos en sus alojamientos. Para re-
utilización estos deben ser instalados en la
misma posición de la desmontaje.
PASO 38
Quite los tornillos (1) e los cojinetes fijos (2).
PASO 39
Los cojinetes fijos (1) y sus semicojinetes (2)
tienen un resalto para controlar la holgura
axial del cigueñal.
los cojinetes fijos e sus cojinetes. En caso de
reutilización instalar en la misma posición de
la desmontaje.
88
PASO 40
Quite el cigueñal (2) del bloque del motor uti-
lizando una herramienta adecuada (1) y una
polea.
PASO 41
Desmontar los semicojinetes de bancada
(1).
Quite los tornillos (2) y los pulverizadores de
aceite (3).
los cojinetes fijos e sus cojinetes. En caso de
reutilización instalar en la misma posición de
la desmontaje.
PASO 42
Quite los tornillos y el árbol de levas (2), la
placa de retención (1).
montaje de la placa (1)
PASO 43
Quite cuidadosamente el árbol de levas (1)
del bloque del motor.
PASO 44
Quite los empujadores (1) del bloque del mo-
tor.
89
VERIFICACIONES Y ESPECIFICACIONES DEL BLOQUE DEL MOTOR

VERIFICACIONES Y MEDICIONES
PASO 45
Después de haber desmontado el motor,
limpie totalmente o bloque.
Comprobe cuidadosamente el bloque se hay
grietas. Comprobe las condiciones de los ta-
pones. Reemplazarlos si están oxidados o
con la capacidad de sellado dudosa. Com-
probe las superficies de los alojamientos de
los pistones, si hay signos de deformación,
abrasión, redondez, conicidad o desgaste en
exceso.
Comprobe el diámetro interno de los aloja-
mientos de los pistones (para medir la re-
dondez, conicidad y desgaste), utilizando un
medidor de diámetro de agujeros (1) equi-
pado con mostrador.
IMPORTANTE: Caso no exista un calibrador
annular, usar un micrómetro para realizar el
teste.
PASO 46
Las mediciones deben ser efectuadas en
cada cilindro, por tres diferentes alturas (1,
2, 3) y en dos planos perpendiculares uno a
otro. Un paralelo a el eje longitudinal (A) del
motor, otro perpendicular (B). Lo mayor des-
gaste normalmente se encuentra en el plano
B, y durante la primera medición. Si se de-
tecta redondez, conicidad o desgaste, eston
deben ser rectificados ou reacondicionados.
El reacondicionamento de los cilindros debe
ser efectuado en incrementos estándar de
pistones e anillos.
90
VERIFICACIÓN DE LA LEVA Y LA SUPERFÍCIE DEL COJINETE FIJO DEL

ÁRBOL DE LEVAS
PASO 47
Comprobe el árbol de levas utilizando un mi-
crómetro (1). El desgaste de la superfície del
cojinete no puede ser superior a a 0.04 mm
(0.0016 in). En caso positivo reemplazar el
árbol de levas. Comprobe también la leva (3)
que debe ser de 7.582 mm (0.2985 in) para
las levas de escape, y 6.045 mm (0.2380 in)
para las levas de admisión. Si los valores
encontrados están diferentes de los especifi-
cados reemplaze el árbol de levas. Compro-
be tambíen el diámetro de los cojinetes de
apoyo utilizando un micrómetro (1) en dos
ejes perpendiculares uno a otro.
ROLAMENTOS
PASO 48
Las bujes del árbol de levas (2) deben ser
presionadas en sus alojamientos.
Las superfícies internas no deben presentar
signos de deformación o desgaste.
Utilize um medidor de agujeros (3) para
medir el diámetro de las bujes delanteras e
traseras (2) y los alojamientos intermedios
del árbol de levas (1).
Las mediciones deben ser efectuadas en
dos ejes perpendiculares uno a otro.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LAS BUJES DEL ÁRBOL DE LEVAS Y SUS

ALOJAMIENTOS
DIMENSIONES -B DESPUÉS DE LA INSTALACIÓN DE LAS BUJES
91
PASO 49
DIMENSIONES Y ESPECIFICACIONES
DEL ALOJAMIENTO DEL CILINDRO
IMPORTANTE: En el reacondicionamiento
todos los alojamientos deben ser rectifica-
dos en incrementos estándard de 0.5mm
(0.02in.).
Comprobe los alojamientos de la seguiente
manera:
• Instale las tapas sobre los soportes sin
bujes.
• Apriete los tornilloos de fijación al par
especificado.
• Con un comparador interno, comprobe
si el valor del diámetro de lo alojamiento
es el especificado.
Si el valor es fuera de la toleráncia, reem-
plaze el bloque del motor.
VERIFICACIÓN DE LA SUPERFÍCIE DE CONTACTO DE LA CULATA CON EL

BLOQUE DEL MOTOR
PASO 50
Comprobe si la superfície de contacto de la
culata presenta deformaciones. La compro-
bación puede ser realizada quitando los pins
guía (4), con una regla (2) y un calibrador de
espesor (3). En el caso de haber una area
deformada, reacondicione la superficie del
bloque del motor. El limite admisible de de-
formación es 0.075mm (0.0030 in).
IMPORTANTE: Después de completar los
reparos, comprobe el resalto del pistón.
Restaurar el bisel del agujero del cilindro
como presentado en el paso 49.
92
SINCRONISMO DEL ÁRBOL DE LEVAS

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL ÁRNOL DE LEVAS
PASO 51
Los cojinetes de apoyo del árbol de levas e las superficies de las levas deben ser perfecta-
mente suaves. Si presenta signos de deformación o abrasión, reemplaze el árbol de levas
e sus bujes.
SUBSTITUIÇÃO DOS ROLAMENTOS DOS CAMES
PASO 52
Para cambiar la buje (1) utilize un martillo (2)
y un guía adecuado para la instalación.
IMPORTANTE: Durante la instalación, la buje
(1) debe alinearse de manera que los aguje-
ros de lubricación coinciden con los agujeros
del alojamiento en el bloque del motor.
EMPUJADORES
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DE LOS EMPUJADORES Y ALOJAMIENTOS EN EL
BLOQUE DEL MOTOR
93
INSTALACIÓN DE LOS EMPUJADORES
PASO 53
Lubricar los empujadores (1) y instalarlos en
los alojamientos en el bloque del motor.
PASO 54
Lubricar los rodamientos de apoyo del árbol
de levas y instalar el árbol (1), con cuidado
para no dañar los rodamientos o alojamien-
tos de apoyo.
PASO 55
Monte el árbol de levas (1), la placa de reten-
ción (2) con el agujero de la ranura volvido
para la parte superior del bloque del motor y
la estampación volvida para el operador. A
seguir apriete los tornillos con el par de 20 a
30 Nm (14.8 a 22.1 lb.-ft).
PASO 56
Comprobe la holgura axial del árbol de levas
que debe estar entre 0.13 - 0.23 mm (0.005
- 0.009 in.).
PASO 57
Instale los pulverizadores (2) y apriete los
tornillos (1) con el par especificado.
94
CIGUEÑAL
MEDICIÓN DE LOS COJINETES FIJOS Y LOS COJINETES DE BIELA
PASO 58
Cualquier signo de deformación, redondez o
abrasión sobre los cojinetes fijos y cojinetes
de biela(2), reacondicionarlos
Antes de reacondicionarlos, medilos con
un micrómetro (1) para determinar a que
tamaño los cojinetes deben ser reducidos.
IMPORTANTE: Recomendamos que se tome
nota dos valores de medición en la tabla de
la figura abajo.
Las clases de reducción son 0.250 y 0.50
mm (0.0100 e 0.0200 in).
IMPORTANTE: Los cojinetes fijos y los
cojinetes de biela deben siempre ser rectifi-
cados a la misma clase. La reducción efec-
tuada en los cojinetes fijos y de biela deben
ser marcadas con una estampación especial
en la lateral del hombro del cigueñal. Para
los cojinetes de biela reducidos utilize “M” y
para los cojinetes fijos utilize “MB”
DATOS SOBRE LOS VALORES DAS MEDICIONES DE COJINETES FIJOS Y DE BIELA

QUE SE DEBE TOMAR NOTA
95
PRINCIPALES TOLERANCIAS DEL CIGUEÑAL
TOLERÂNCIAS SOBRE LAS

TOLERANCIAS SOBRE SÍMBOLO GRÁFICO
CARACTERÍSTICAS
Redondeo 1
FORMATO
Cilíndrico 2
Paralelismo 3
ORIENTACIÓN Perpendiculares 4
Enderezamento 5
POSICIÓN Concentricidad ou Coaxialmente 6
Oscilación circular 7
OSCILACIÓN Oscilación total 8
Conicidad 9
96
REEMPLAZAMIENTO DE LAS ENGRANAJES DE MANDO DE LA BOMBA DE

ACEITE
PASO 59
Asegúrarse que los dientes de la engrenaje
(1) no estám dañados o desgastados. En
caso positivo quite la engranaje utilizando un
extrator (2) prensado sobre el eje de mando
(2).
Cuando instalar una nueva engranaje, calen-
tarla por 10 minutos en un pequeño horno a
una temperatura de 160°C ± 10% (320°F ±
10%) e forzada sobre el cigueñal
AVISO: Utilize siempre guantes de

protección contra el calor para evi-
tar la quema de las manos.
INSTALACIÓN DE LOS COJINETES

PRINCIPALES
PASO 60
IMPORTANTE: Se no se necesita reempla-
zar los cojinetes principales, estos deben ser
instalados en la misma orden y posición de
la remoción.
IMPORTANTE: Los cojinetes principales (1)
se suministran como repuestos con diáme-
tros internos reducidos de 0.25 - 0.50 mm
(0.0098 - 0.0197 in.).
Limpie completamente los cojinetes (1) y sus
agujeros de lubricación y depués instaleos
en sus alojamientos.
MEDICIÓN DE LA HOLGURA DE
MONTAJE DE LOS COJINETES
PASO 61
Instale el cigueñal (1) en el bloque del
motor.
Controle la holgura entre los muñones y
cojinetes del cigueñal seguiendo el proce-
dimiento abajo.
PASO 62
Limpie completamente las piezas para elimi-
nar todo el material extraño y el aceite.
Disponer el hilo calibrado (3) sobre el muñon
del cigueñal (4).
Instale las tapas (1), completas con los semi-
cojinetes (2) sobre los soportes
97
PASO 63
Instale los tornillos de fijación prelubricados
(1) apretandolos en 3 pasos.
• 1o. paso - par de apriete: 44 - 56 Nm
(32.5 - 41.3 lbf ft).
• 2o. paso - par de apriete: 74 - -86 Nm
(54.6 - 63.4 lbf ft).
PASO 64
• 3o. paso - par de apriete: 90° ± 5°
PASO 65
Quite las tapas del soportes.
La holgura entre muñones y cojinetes es
establecida comparando la anchura del hilo
calibrado (2) con su escala (1).
Reemplaze los cojinetes y repetir el control si
hay valores diferentes de holguras. Cuando
obtener la hogura especificada, lubricar los
cojinetes y instalar los soportes apretando
los tornillos de fijación.
MEDICIÓN DE LA HOLGURA DEL

RESALTO DEL CIGUEÑAL
PASO 66
La holgura del resalto es controlada por un
comparador de base magnética (2) instalado
sobre el eje de mando (3) como presenta la
figura. La holgura normal de montaje es de
0.068 a 0.410 mm (0.0027 a 0.0161 in).
Se lo puntero del comparador quedar fuera
de la escala, reemplaze los cojinetes de es-
palda principales del segundo soporte trasero
(1) y repetir la operación entre los cojinetes
de biela y cojinetes fijos.
98
CONJUNTO BIELA-PISTÓN
PIEZAS QUE FORMAM EL CONJUNTO BIELA-PISTÓN
DATOS DEL PISTÃO, PIN Y ANNILLOS DE PISTÓN

DIMENSIÓN SOBRE DIÁMETRO DE 101 mm
IMPORTANTE: El pistón es suministrrado como repuesto en incrementos de 0.4mm (0.016

in)
99
PASO 67
Quite los anillos del pistón (1) con un alicate
(3).
PASO 68
Los anillos de retención (2) del pin (1) se quita
por medio de una punción (3)
MEDICIÓN DEL DIÁMETRO DEL PIN

DEL PISTÓN
PASO 69
Medir el diámetro del pistón (1) utilizando un
micrómetro (2) para determinar la holgura de
montaje.
PASO 70
La holgura entre el pistón y el cilindro puede
ser medida utilizando galgas (1)
PIN DEL PISTÃO
PASO 71
Medir el diámetro del pin (1) utilizando un mi-
crómetro.
100
CONDICIONES PARA EL APAREAMIEN-

TO CORRECTO PIN/PISTÓN
PASO 72
Lubricar el pin (1) y su alojamiento en el
pistón con aceite de motor. El pin debe ser
insertado suavemente con los dedos sin salir
para fuera.
ANILLOS DEL PISTÓN
PASO 73
Controle la espesor de los anillos del pistón
(2) utilizando un micrómetro.
PASO 74
Utilize galgas (2) para controlar la holgura
entre los anillos (3) de la 2ª y 3ª cajera y sus
alojamientos en el pistõn.
PASO 75
Debido a el formato de los dos anillos
trapezoidales de sello en sección transver-
sal, la holgura entre la cajera y anillo debe
ser medida de la seguiente manera:
• Permita que el pistón (1) se resalte
del bloque del motor y que la meta-
de del anillo (2) se resalte del bloque
(3).
• en esta posición, y utilizando un medidor
de espesor, controle la holgura (X) entre
el annillo y la cajera. El valor debe ser lo
especificado.
Visión en corte para la medición de la holgura X

de lo anillo trapezoidal.
101
PASO 76
Medir la holgura entre las extremidades del
anillo (2), sertando en el cilindro (3) una gal-
ga (1).
BIELAS
* Valor del diámetro interno a ser obtenido

después de la introdución en el pie de la bie-
la e retrabajado por medio de un escariador.
** Esa diminsión no se puede medir con la

condición suelta.
IMPORTANTE: Las superficies de aparea-
miento de biela - tapa de biela son con textu-
ra para asegurarse de un mejor apareamien-
to. Asi, no retirar la textura.
Datos principales de las bielas, buje del pin del

pistón y de los semicojinetes.
IMPORTANTE: Cada biela es marcada de la

seguiente manera:
• Por un número (sobre el cuerpo y la tapa)
o cuál indica el apareamiento de la biela y
el cilindro onde es instalada. En caso de
reemplazamiento, la bila nova debe ser
marcada con lo mismo número de la biela
reemplazada.
• Por una letra (sobre el cuerpo de la biela)
a cuál indica la clase de peso de la biela
montada en la fábrica.
V- 1560 a 1600 (marcada en verde)

X- 1641 a 1680 (marcada en azul)
Las bielas de repuesto son suministradas en

la clase W y marcadas en verde.
No se permite remover el material
102
RODAMIENTOS
PASO 77
Asegúrarse que las bujes en el pie de la
biela no están sueltas e no presenten signos
de abrasión o deformaciones. Si presentan
reemplazarlas.
La desmontaje y montaje son realizadas con
la misma herramienta.
Durante la introdución de las bujes, ase-
gurese que los aguheros de lubricación
están limpios e permitan que el aceite fluja
por las bujes e el pie de la biela. Utilize un
escariador para refacer la buje y obtener el
diámetro correcto.
CONTROL DE LAS BIELAS

PASO 78
Comprobe se las lineas del centro de las bie-
las (1) son paralelas utilizando un dispositivo
correcto da seguiente manera:
• Instale la biela (1) sobre el eje de la herra-
mienta (5), y mantengala con el tornillo
(4).
• Monte el eje (3) sobre bloques-V, man
teniendo la biela (1) sobre la barra de
espalda (2).
CONTROL DE LA TORCIÓN
PASO 79
Controle la torción de la biela (5) comparan-
do los dos puntos (A y B) del pin (3) en la
parte plana horizontal del eje de la biela.
Monte el soporte (1) del comparador (2) de
manera que el comparador sea precargado
a aproximadamente 0.5mm (.02 in) sobre el
pin (3) en el punto A. A seguir cere el com-
parador (2). Mova el eje (4) con la biela (5)
y depués compare la derivación (se existir)
sobre el lado opuesto (V) del pin (3). La dife-
rencia entre A y B no puede ser mayor que
0.08mm (0.003 in.).
103
VERIFICAÇÃO DAS FLEXIBILIDADE

PASO 80
Controle la flexibilidad de la biela (5) compa-
rando los dos puntos (C y D) del pin (3) en la
parte plana vertical del eje de la biela.
Monte el soporte vertical (1) del comparador
(2) de manera que el comparador se apoye
sobre el pin (3) en el punto C.
Oscile la biela para delante y atrás, mirando
la posición más alta del pin. En esa condición
ajuste el comparador (2) para cero.
Movimiente el eje con la biela (5) y repita la
verificación del punto más arriba en el lado
puesto D xdel pin (3). La diferencia entre C
y D no puede ser mayor que 0.08 mm (0.003
in.).
INSTALACIÓN DEL ACOPLAMIENTO
DEL CONJUNTO BIELA-PISTÓN
1. Los datos de referencia a seguir están

grabados en la cabeza del pistón:
2. Número de pieza e número de modifica-
ción del diseño.
3. La flecha que muestra la dirección del
conjunto del pistón en el cilindro que es
volvida para la chaveta delantera del
bloque del motor,
4. Hecha de fabricacíon
5. Marca que muestra el teste de inserto de
la primera cajera.
PASO 81
Conecte el pistón en la biela (4) inserindo el
pin (3) de manera que la inscrición de refer-
encia (1) para la instalación del pistón (2) en
el cilindro y los numeros estampados sobre
la biela se puedan mirar como presenta la
figura.
PASO 82
Insira el pin (1) y instale los annilos de reten-
ción (2).
104
INSTALACIÓN DE LOS ANILLOS DEL

PISTÓN
PASO 83
Utilize un alicate (3) para instalar los anil-
los (1) sobre el pistón (2). Los anillos deben
ser instalados con la palabra “TOP” volvida
hacia arriba y las aperturas de las extremi-
dades montadas desplazadas 120° una de
la otra..
IMPORTANTE: Los anillos de rrepuesto
son suminstrados en las seguientes dimen-
siones:
• Estándar, marcados en amarillo
• Sobremedida de 0.4mm (0.016 in.), mar-
cados de tinta amarillo/verde.
PASO 84
Instale los semicojinetes (1) en la biela y en
la tapa de biela.
IMPORTANTE: Si los semicojinetes no
necesitan ser reemplazados, instalarlos en
la misma orden y posición de la desmontaje
No se necesita operaciones de apareamien-
to en los semicojinetes.
INSTALACIÓN DE LOS CONJUNTOS

BIELAS-PISTÓNES EN EL BLOQUE
PASO 85
Lubricar totalmente los pistones, incluyendo
los anillos y la parte interna de los cilindros.
Utilize el cincho (2) para instalar los conjun-
tos bielas-pistones (1) en el bloque asegu-
randose que:
• El numero de cada biela se corresponde
a el numero de apareamiento de su
capa.
PASO 86
• Las aperturas de las extermidades de los
anillos están desplazadas 120º una de la
otra.
• Todos los conjuntos bielas-pistones po-
seen el mismo peso.
• (1) es volvida para la parte delantera del
bloque, y la ranura de la falda del pistón
corresponde a los pulverizadores de
aceite.
Esquema para instalación del conjunto biela-

pistón en el cilindro
105
MEDICIÓN DE LA HOLGURA DE LOS

MUÑONES EN EL CONJUNTO DEL
CIGUEÑAL
PASO 87
La holgura es medida de acuerdo con el pro-
cedimiento abajo:
• Limpie totalmente las piezas y elimine
cualquer signo de aceite.
• Monte el hilo calibrado (2) en los muño-
nes del cigueñal (1).
• Instala las tapas de las bielas (3) con sus
semicojinetes (4).
PASO 88
Apriete los tornillos (1) lubricados con aceite
de motor al par especificado.
PASO 89
Instale una herramienta adecuada (1) sobre
el transferidor y después apriete los tornillos
(2) con adicional aprieto en una seuencia de
cruz.
PASO 90
Quite las tapas de biela y calcule la holgura
comparando la anchura del hilo (1) con la es-
cala (2).
106
PASO 91
Si el valor medido de la holgura es diferente de
lo especificado, reemplaze los semicojinetes
y repita la verificación. Una vez obtenida la
holgura correcta, lubricar los semicojinetes
com aceite de motor e montarlos apretando
los tornillos de fijación de las tapas con el
par especificado.
IMPORTANTE: Antes de montar los tornillos
asegurarse que el valor del diámetro medido
en el medio d la longitud del hilo de lo tor-
nillo no sea menor que 0.1mm (0.004 in.) en
relación al diámetro medido a aproximada-
mente 10mm (0.39 in.) de la extremidad del
tornillo.
Asegúrese con las manosde que las bielas
(1) muevense libremente sobre sus muño-
nes, y que la holgura axial medida con una
galga (2) es 0.10 a 0.33mm (0.004 a 0.013 in.)
CONTROL DEL RESALTO DE LOS

PISTONES
PASO 92
Después de la instalación del conjunto biela-
pistones, controle con un indicador (1) equi-
pado con base (2) el resalto de los pistones
(3) en su punto muerto superior. El resalto
debe ser de .28-0.52 mm (0.011-0.0205 in.).
CAJA DE LA DISTRIBUCIÓN
PASO 93
Limpie totalmente la caja de distribución (1)
y el bloque. Para obtener una estanqueidad
satisfactoria la superficie debe estar limpia.
Aplique un filete de LOCTITE 5205 a la caja.
Eso debe ser de tamaño uniforme, sin bur-
bujas de aire, areas delgadas o fallas.
Cualquier imperfección debe ser corrigida in-
mediatamente. No utilize Loctite en exceso
para que eso no fuga por las laterales de
la junta obstruyendo las passajes de lubri-
cación.
Después de la aplicación la junta debe ser
instalada en 10-20 minutos.
Area de aplicación del sellante
107
PASO 94
Instale nuevamente la caja (1) al bloque del
motor.
Instale los tornillos de fijación en la misma
posición de la desmontaje y aprietelos con
los valores de par seguientes, en la secuen-
cia presentada abajo:
Tornillos M12 65 a 89 Nm (48 a 66 lbf. -ft.)
Tornillos M8 20 a 28 Nm (15 a 21 lbf.- ft.)
tornillos M10 42 a 52 Nm (31 a 38 lbf.- ft.)
Diagrama para los tornillos de fijación de la caja

de distribución
SINCRONISMO DE LAS VÁLVULAS
PASO 95
Marque el diente (3) de la engrenaje de
mando (1) instalada en el cigueñal (2) con
la marca (→) de sincronismo en la superfície
lateral.
PASO 96
Gire el cigueñal (4) y el árbol de levas (1)
para que se intale la engranaje (2) sobre el
árbol de levas con las marcas alineadas de
las engranajes (2 y 3).
PASO 97
Instale los tornillos de fijación (1) de la en-
granaje (2) del árbol de levas (3) y aprietelos
con el par especificado.
108
CAIJA DEL VOLANTE DEL MOTOR
PASO 98
Limpie totalmente as superficies de
apareamiento de la caja del volante e la caja
de distribución para que el sellamiento sea
satisfactorio. Aplique un filete de LOCTITE
5205 de tamaño uniforme, sin burbujas de
aire o fallas. No poner sellante en exceso
para no bloquear las passajes de aceite en
la junta. Instalar la junt en 10-20 minutos
despúes de aplicar el sellante.
Area de aplicación de sellante en la caja del

volante del motor
PASO 99
Instale nuevamente la caja al bloque, instale
los tornillos de fijaci[on en la misma posición
de la desmontaje. Aprietelos con los valores
de par indicados abajo y en la secuencia nu-
merica presentado en la figura.
Tornillos M2 75 a 95 Nm (55 a 70 lbf ft.)

Tornillos M10 32 a 53 Nm (32 a 39 lbf ft.)
Secuencia de aprieto para los tornillos de fijación

de la caja del volante del motor.
PASO 100
Instale la pieza (5) de la Herramienta Es-
pecial 380000664 sobre el eje trasero del
cigueñal (6), mantenerla con los tornillos (4)
y prense el annillo sellante nuevo (3).
Monte la pieza (1) sobre la pieza (5) e apri-
ete la tuerca (2) para montar totalmente el
annilo (3) en la caja del volante (7).
109
VOLANTE DEL MOTOR
REEMPLAZAMIENTO DE LA
ENGRANAJE ANNULAR DEL VOLANTE
PASO 101
Controle la condición de los dientes de la
engranaje annular. Se están rotos o des-
gastados quite la engranaje annular del vol-
ante con una punción adecuada. Instale uma
nueva engranaje calentada a 150° C (302° F)
por 15 a 20 minutos. El bisel de la engranaje
debe ser volvida para el volante. A. Motores: 667TA/EEG - 667TA/EEC
B. Motores: 667TA/EBF - 667TA/EED -667TA/EDJ
C. Motores: 667TA/EED - 667TA/EBD
PASO 102
Atornille dos pins (2) de tamaño adecuado
en los agujeros del eje (3) y a seguir quite
el volante (1) utilizando cables adecuados y
una polea.
PASO 103
Instale la herramienta (2) (exceto para los
motores 667TA/EEG - 667TA/EEC), a la caja
del volante (1) para evitar que eso gire (3).
Apriete los tornillos (4) de fijación del
volante (3) a el cigueñal.
PASO 104
Apriete los tornillos de fijación (1) del volante
(2) en dos pasos:
• 1º paso : 26 a 34 Nm (19 a 25 lbf ft)

• 2º paso : 60° ± 5°
110
PASO 110
Instale la Herramienta Especial 380000666
(5) sobre el eje delantero del cigueñal (6),
mantengala con los tornillos (4) y prense el
annilo sellante nuevo (3). Monte la pieza (1)
sobre la pieza (5) y depués apriete la tuerca
(2) para montar totalmente el anillo sellante
(3) en la tapa delantera (7)
PASO 111
Solamente para motores 667TA/EED-/EBD-/
EDJ.
Instalel a placa (3) y el filtro de succión (5), a
seguir instale los tornillos de fijación (1, 2, 4)
y aprietelos con el par especificado.
PASO 112
Instale la junta en el carter de arrabio (1).
Instale los tornillos y aprietelos con el par es-
pecificado.
PASO 113
Solamente para motores 667TA/EEG- /EEC-
/EBF- /EED.
Instale la placa (3), el tuboe succión de aceite
(1) y apriete los tornillos de fijación (2).
PASO 114
Monte la junta (1) en el carter de arrabio (2).
112
PASO 115
Instale el carter de aceite (1) y monte la pla-
ca de aluminio (3). Instale los tornillos (2) y
aprietelos con el par especificado.
PASO 116
Instale la rueda fónica (1) y el cubo (2) en el
cigueñal.
apriete los tornillos de fijación en dos pasos:
• 1º paso: 45 a 55Nm (33 a 40 lbf ft)

• 2º paso: 90°
Instale el amortiguador del volante (5) y la

polea (6).
Instale los tornillos de fijación (7) y aprietelos
con par de 61 a 75 Nm (45 a 55 lbf ft).
PASO 117
Instale un anillo sellante nuevo sobre el sen-
sor de rotación (3).
Instale el sensor (3) sobre la tapa delantera
(1) y apriete los tornillos (2) con el par espe-
cificado.
PASO 118
Instale los seguientes articulos sobre el
bloque del motor:
Una nueva junta (1), el cambiador de calor
(2), una nueva junta (3), el soporte del filtro
de aceite (4).
Instale los tornillos de fijación (5) y apriete-
los con el par de 20 a 30 Nm (14.8 a 22.1
lb.-ft).
113
PASO 119
Lubricar el anillo sellante (2) con aceite de
motor y montelo sobre el filtro de aceite (3).
Instale el filtro de aceite (3) sobre su
soporte hasta que la junta contacte el so-
porte. a seguir girelo más 3/4 de vuelta (exce-
to para motores 667TA/EEG e 667TAEEC).
Instale un anillo sellante nuevo sobre el sen-
sor de temperatura/presión de aceite (4) y
montelo sobre el soporte del filtro de aceite
(1)
Apriete los tornillos (5) con el par de 20 Nm
(14.8 lb.-ft).
Instale un nuevo anillo selante (6) en su alo-
jamiento en el bloque del motor.
PASO 120
Monte el soporte del alternador (1) de ma-
nera que sus pins (3) contacten el bloque del
motor.
Apriete los tornillos (2) con el par de 40 a 50
Nm (29.5 a 36.9 lb.-ft).
PASO 121
Conecte nuevamente el alternador (1) y apri-
ete los tornillos con el par de 40 a 50 Nm
(29.5 a 36.9 lb.-ft).
Conecte nuevamente el tensor automático
de la correa (4) y apriete los tornillos (3) con
el par de 40 a 50 Nm (29.5 a 36.9lb.-ft).
Gire lo tensor (4) para permitir la instalación
de la correa (2) sobre sus poleas.
PASO 122
Instale la boun nuevo anillo sellantemba de
alta presión (4) incluyendo la bomba de ali-
mentación (5) y apriete las tuercas con el
par especificado. Instale el soporte (3) con
un nuevo anillo sellante, el sensor de sin-
cronismo (2) con un nuevo anillo sellante, y
apriete las tuercas de fijación con el par es-
pecificado.
114
PASO 123
Instale la unidad de control electrónico ED-
C7UC31 (3), incluyendo el cambiador de
calor en el bloque del motor y apriete los tor-
nillos (2) con el par especificado.
IMPORTANTE: Reemplaze los elementos el
amortiguador de vibraciones (1)
CULATA-REMOCIÓN DE LAS VÁLVULAS
PASO 124
Las cabezas de las válvulas de admisión (1)
y de escape (2) poseen el mismo diámetro.
La ranura central (→) en la cabeza de la vál-
vula de escape (2) la diferencia de la válvula
de admisión.
IMPORTANTE: Si no hay necesidad de
substituir las válvulas, numerelas antes de
removerlas para reinstalarlas en la misma
posición.
A= lado admisión
S= lado escape
PASO 125
Las válvulas son removida con un compre-
sor de resorte de las válvulas (1), con leve
presión en el colar (3) para quitar los semico-
nos (2) con los resortes comprimidos (4).
A seguir quite el colar (3) y los resortes (4).
Repetir la operación para todas las válvu-
las.
Vuelva la culata e quite las válvulas (5).
PASO 126
Quite los anillos sellantes (1 y 2) d las guías
de las válvulas.
IMPORTANTE: Los anilos sellantes (1) de
las válvulas de admisión son amarillos.
Los anillos sellantes (2) de las válvulas de
escape son verdes.
115
CONTROL DE LOS TAPONES SELLAN-

TES DE AGUA DE LA CULATA
PASO 127
Controle los tapones de agua utilizando un
equipamento adecuado.
Utilize una bomba para suministrar agua cal-
iente a 90° C (194° F) y a una presión de 2 a
3 bar (29 a 43 psi.).
Se si detectan pérdidas en los tapones re-
emplazarlos utilizando un bateador adec-
uado para las operaciones de desmontaje y
montaje.
IMPORTANTE: Antes de instalar los tam-
pones aplique sellante repelente al agua en
los mismos.
Se si detecta pérdida en la culata reempla-
zarla
.
SELLAMIENTO DE LA SUPERFÍCIE DE
CONTACTO DE LA CULATA
PASO 128
La parte plana de apoyo de la culata (1) al
bloque de cilindros es controlado se utilizan-
do de una regla (2) y una galga (3).
La deformación encontrada en la longitud
de la culata no debe ser superior a 0.20mm
(.0.008 in.).
Si existe valores mayores, rectitique la cu-
lata de acuerdo con los valores informados
en el paso seguiente.
PASO 129
El espesor nominal “A” de la culata es de
105 ± 0.25mm (4.134 ± 0.0099 in.). La elimi-
nación máxima de material no debe exceder
el espesor “B” por 49,100 kg (108,020 lb).
IMPORTANTE: Después de la rectifica con-
trole la penetración de la válvula. Rectifique
nuevamente los alojamientos de la válvula si
necesário, pra obtener el valor especifivado.
VÁLVULAS
Datos principales de las válvulas de admisión y

escape.
116
LIMPIEZA, CONTROL Y RECTÍFICA DE

LAS VÁLVULAS
PASO 130
Quite los depósitos de carbonila de las vál-
vulas utilizando un cepillo de alambre espe-
cial.
Controle se las válvulas presentan signos de
deformación, abrasión o craqueado.
Rectifique se necesario los alojamientos de
las válvulas, eliminando el mínimo de mate-
rial posible.
PASO 131
Utilize un micrómetro (2) para medir el vás-
tago de la válvula (1), que debe ser de 6.97
a 6.99 mm (0.2744 a 0.2751 in.).
CONTROLE DE LA HOLGURA DE MON-

TAJE Y CENTRALIZACIÓN DE LAS
VÁLVULAS
PASO 132
Utilize un comparador con base magnética
(1) posicionado como presentado. La holgu-
ra de montaje debe ser de 0.039 a 0.079 mm
(0.0015 a 0.0031 in.).
Gire la válvula (2) y controle si el error de cen-
tralización no excede 0.03 mm (0.0011 in.).
GUÍA DE LAS VÁLVULAS
PASO 133
Utilize un calibrador de cilindros para medir
eldiámetro interno de la guía de la válvula,
que debe ser de 7.042 a 7.062 mm (0.2772
a 0.2780 in.).
117
ALOJAMIENTO DE LAS VÁLVULAS

DATOS PRINCIPALES DE LOS ALOJAMIENTOS DE LAS VÁLVULAS EN LA CULATA
PASO 134
Conrole los alojamientos de las válvulas (2).
Si presenta ligeras rayas o rebabas, recti-
fique los alojamientos con la herramienta (1)
de acuerdo con los valores de ángulo pre-
sentados en la figura arriba.
118
DATOS PRINCIPALES DE LOS ALOJAMIENTOS DE LAS VÁLVULAS EN LA CULATA

PASO 135
Si los alojamientos no pueden ser recuperados por la rectifica, reemplazarlos por repuestos.
Utilize la herramienta (1 de el paso 134, página anterior) para quitar material de los aloja-
mientos viejos en la culata (con cuidado para no dañar la culata), hacia poder removerlos
con una punción.
Caliente la culata por 80° a 100° C (176° to 212° F) y se utilizando de un bateador adecuado,
instale los alojamientos de las válvulas nuevas (previamente calentados), en la culata.
Reacondicione los alojamientos con la herramienta (1 del paso 134) de acuerdo con los
valores presentados en la figura arriba.
PASO 136
Después de las operaciones de reacondicio-
namiento controle con un indicador (1) con
base (2) si la profundidad del alojamiento
(3) corresponde al valor especificado.
119
RESORTE DE LAS VÁLVULAS

DADTS PRINCIPALES PARA CONTROL DE LOS RESORTES DE LAS VÁLVULAS DE
ADMISIÓN Y ESCAPE
PASO 137
Altura (mm) Bajo una carga de: (Nm)

H 47.75 Libre
H1 35.33 P 339.8 ± 9 N
H2 25.20 P2 741 ± 39 N
CULATA
PASO 138
Lubricar el vástago de la válvula (1) y inser-
tar la guía de acuerdo con la posición de
desmontaje.
Instale los anillos sellantes (2 y 3) en las
guías de válvula
IMPORTANTE: Los anillos sellantes (2) de
las válvulas de admisión son amarillos. Los
de escape (3).
PASO 139
Monte el resorte (4) y el colar superior (3) en
la culata. Utilize la herramienta (1) para com-
primir el resorte (4) y retenga las piezas a las
válvulas utilizando los semiconos (2).
120
INSTALACIÓN DE LA CULATA
PASO 140
asegúrese de que las superficies de
apareamiento de la culata y del bloque del
motor están limpias.
Cuidado para no dañar la junta de la culata.
Monte la junta (1) con la palavra “TOP” (1)
volvida para la culata.
La flecha indica el punto dónde el espesor
de la junta se encuentra.
IMPORTANTE: Antes de reutilizar los tor-
nillos de fijación de la culata, asegúrese de
que no presentan rastros de desgaste, de-
formación o oxidación. De lo contrário reem-
plazarlos.
PASO 141
Instale la culata (1) y los tornillos de fijación
(2). Apriete los tornillos en tres pasos de
acuerdo con el procedimiento de la figura
seguiente (paso 142).
PASO 142
Secuencia de aprieto de los tornillos de fi-
jación de la culata:
• 1º paso: preaprieto.
Tornillo12x1.75x130 mm- (1)- 30 - 40
Nm (22 - 30 lbf ft.)
Tornillo 12x1.75x150 mm- (2)- 50 - 60
Nm (37 - 44 lbf ft.)
• 2º paso: aprieto angular 90° ± 5° con la
herramienta (3).
• 3º paso: aprieto angular 90° ± 5° con la
herramienta (3).
1. Tornillos sin sombra:12X1.75X130 mm
2. Tornillos con sombra: 12X1.75X150 mm
A= Frente
INSTALACIÓN DE LOS INYECTORES
PASO 143
Instale um nuevo anillo sellante (2) lubricado
con vaselina y una arandela sellante nueva
(3) en el inyector (1).
121
PASO 144
Instale los inyectores (1) en sus alojamientos
en la culata, direccionados para que el agu-
jero de entrada de combustible (2) esté volvi-
do para el lado del alojamiento del colector
de combustible (3).
PASO 145
Utilize la herramienta especial 380001099 (1)
para instalar el inyector en su alojamiento.
Atornille los tornillos de fijación del injetor sin
aprietalos.
PASO 146
Instale un nuevo anillo sellante (3) lubricado
con vaselina en el colector de combustible
(2) y montelo en su alojamiento en la culata
de forma que la esfera de posicionamiento
(5) esté alineada con la ranura en la caja
(4).
IMPORTANTE: Los colectores de combus-
tible no deben ser reutilizados y deben ser
reemplazados por nuevos.
IMPORTANTE: Durante la operación, el in-
yector (1) debe ser desplazado para que el
colector (2) sea inserto correctamente en el
agujero de entrada de combustible.
PASO 147
Utilize una herramenta para apretar grad-
ualmente y alternativamente los tornillos de
fijación del inyector con para de 7.7 - 9.3 Nm
(5.7 - 6.9 lbf ft).
Atornille las tuercas de fijación (2) sober el
colector de combustible (3) sin bloquearlas.
Apriete ls tuercas de fijación (2) del colector
de combustible (3) con par de 50 Nm (36.9
lbf ft).
122
VÁSTAGOS Y EMPUJADORES
PASO 148
Los empujadores de control de los
balancines no deben doblarse. Los aloja-
mientos de las esferas en contacto con el
tornillo de ajuste de los balancines y empu-
jadores (flechas) no deben presentar sig-
nos de bloqueo o desgaste. De lo contrario
reemplazarlos. Los vástagos de control de
las válvulas de admisión y escape son idén-
ticos y asi intercambiables.
Piezas del conjunto del balancin:
1. Tornillos
2. Soporte
3. Eje
4. Balancin
PASO 149
Asegúrese de que las superficies de aco-

plamiento del eje-balancin no presentan
desgaste o cuaquier otro daño.
Datos principales de eje-balancin
PASO 150
Instale los vástagos (2).
Monte las puentes (1) sobre las válvulas
con
Posicione as pontes (1) sobre as válvulas
com asas marcas (→) volvidas para el colec-
tor de escape.
123
PASO 151 PASO 153
Medir la circunferencia de la rueda fónica
y dividirla por 3. Partindo de la marca de
referencia sobre la rueda fónica efectuada
en paso 152 ponga otras duas marcas sobre
el cálculo de la division.
AJUSTE DE LA HOLGURA DE VÁLVULAS
ETAPA 154
Asegúrese de que los ajustadores de los em-

pujadores (1) no estén sueltos para evitar las
interferencias de los mismos sobre los vásta-
gos (2) durante la instalación del conjunto de
balancines.
A seguir instale el conjunto de balancines:
soporte (5), balancines (3), ejes (4), y mon-
telos en la culata, apretando los tornillos de
fijaci[on (2) con el par de 36 Nm (26.5 lbf ft).
LOCALIZANDO EL PUNTO MUERTO
SUPERIOR (TDC)
Ajuste la holgura entre los balancines e las
IMPORTANTE: Debido a la leva adicional válvulas utilizando un conjunto Allen (1), una
para el EGR interna, cada cilindro debe ser llave de estrías (3) y una galga (2).
ajustado y puesto en puento morto superior La holgura es la seguiente:
para se ajustar las válvulas de cada cilindro.
• Válvulas de admisión: 0.20 - 0.30 mm
PASO 152 (0.008 - 0.012 in.)
• Válvulas de escape: 0.46 - 0.56 mm
(0.18 - 0.022 in.)
NOTA: Orden de encendido (1- 5- 3- 6- 2- 4)
• Ajuste las válvulas del cilindro numero

1.
• Gire a la marca seguiente y ajuste la hol-
gura de las válvulas del cilindro numero
5.
• Gire a la marca seguiente y ajuste la hol-
1. Bloque del motor gura de las válvulas del cilindro numero
2. Rueda fónica 3. Un giro completo de la rueda fónica
debe haber sido efectuado.
• Quite el inyector del cilindro numero • Gire a la marca seguiente y ajuste la hol-
uno. gura de las válvulas del cilindro numero
• Gire el motor con la herramienta especial 6.
380000988 para llevar el cilindro al punto • Gire a la marca seguiente y ajuste la hol-
muerto superior, utilizando un indicador. gura de las válvulas del cilindro numero
Controle se los vástagos están sueltos. 2.
De lo contrário gire el motor 360° para • Gire a la marca seguiente y ajuste la hol-
que se suelten. gura de las válvulas del cilindro numero
• Efectue una marca de referencia sobre la 4. Doss rotaciones fueron efectuadas.
rueda fónica (1) y el bloque del motor (2). • Instale nuevamente el inyector 1.
124
PASO 155
Aplique Loctite 5999 a las superficies de con-

tacto del colector de admisión (1) y instale el
colector y el calentador a la culata.
Intale los tornillos (2) y aprietelos con el par
de 20 a 30 Nm (14.8 a 22.1 lb.-ft).
Instale la entrada de aire (4) con una nueva
junta (5) y apriete los tornillos (3) con el par
especificado.
La figura presenta la entrada de aire para
motores 667TA/EEG - 667TA/EEC.
PASO 156
Instale el “rail” (2) y apriete los tornillos (1)
con el par especificado. Conecte el cable
masa (3) al colector de admisión (4) y apriete
la tuerca de fijación (5) con el par de 20 a 30
Nm (14.8 a 22.1 lb.- ft).
PASO 157
Conecte nuevas lineas de combustible (1) al
rail (3) y a los colectores de los inyectores
(2).
IMPORTANTE: Siempre que se remueva las
lineas de combustible, esas deberán ser re-
emplazadas por nuevas.
125
PASO 158
Conecte la linea de combustible (4) al rail (2)
seguiendo el procedimiento presentado en
el paso anterior (paso 157).
IMPORTANTE: Las conexiones de las lineas
de combustible (4) deben ser apretadas con
par de 20 Nm (14.8 lb.-ft), utilizando la llave
de estrias correcta y la herramienta 380000158
(3).
PASO 159
Pressione la abrazadera (1) en la dirección
de la flecha (Figura B) y conecte la linea ao
rail (2) (paso 158), y ajuste nuevamente la
abrazadera en la posición de bloqueo inicial
(Figura A).
IMPORTANTE: Controle si la linea se conec-
ta correctamente.
PASO 160
Controle las condiciones del cable (5) e re-
emplazarlos si es dañado, quitando les bu-
cles del soporte (2) y los tornillos (4) que lo
fijan a los conectores (3). Intale una nueva
junta (1) en el soporte (2).
PASO 161
Instale el soporte de fijación (2) y apriete los
tornillos con el par especificado.
126
PASO 162 PASO 165
Conecte los cables (1) a los inyectores (3)

con la herramienta especial 380000158 y Instale nuevamente el colector de escape
con la llave (4) con el par especificado. (6) con nueva junta. Instale los tornillos de
fijación (5) y aprietelos con el par de 48 a 58
Nm (35,4 a 42.8 lb.-ft).
Instale el turbocompresor (1) al colector de
PASO 163 escape (6) con una nueva junta y apriete las
tuercas de fijación (7) con el par de 20 a 30
Nm (14.8 a 22.1 lb.-ft).
Conecte la linea (2) al soporte (3) del turbo-
compresor (1).
Conecte la linea de aceite (4) al soporte del
cambiador de calor.
PASO 166
Instale una nueva junta (2) en la tapa de los

empujadores (1).
PASO 164
Conecte el ducto de aire al turbocompresor

(3) y bloquearlo con la abrazadera (1).
Instale la tapa de los empujadores (1) y apri-

ete las tuercas (2) con el par de 20 a 30 Nm
(14.8 a 22.1 lb.-ft).
127
PASO 167
Monte el filtro blow-by (4) apretando los tor-
nillos.
Conecte la linea (6) y intale la linea de re-
cuperación de vapores de aceite con la
abrazadera (5).
Conecte la linea (2) al dispositivo limitador
de presión (1) conforme presenta la figura
de el paso seguiente (168).
PASO 168
Pressione la abrazadera (1) en dirección a
la flecha (Figura B) y conecte la linea. Ajuste
nuevamente la avrazadera en la posición de
bloqueo inicial (Figura A).
IMPORTANTE: Controle si la linea es
conectada correctamente.
128
CONEXIONES DEL CABLE DEL MOTOR

PASO 169
Monte nuevamente el cable del motor conectando los conectores del cable (1) de los
electroinyectores (6), el sensor de presión y temperatura del aire (7), el sensor de presión
del common rail (3), la unidad de control electrónico EDC7UC31 (11), el sensor de la bomba
de alta presión (10), el sensor del árbol de levas (8), el sensor de temperatura del refrige-
rante en el termostato (2) y el sensor del cigueñal (5).
Instale los ganchos de la palanca de balancines al motor, enganche la palanca a una polea
y separe el motor del soporte. Quite los soportes.
129
PASO 170
Complete la instalación del motor de la
seguiente manera:
Del lado derecho:
• Instale el motor de arranque (5) a la caja
del volante del motor (4) y apriete las tu-
ercas de fijación con el par de 50 a 60
Nm (36.9 a 44.3 lb.-ft).
• Instale la linea de aceite (3) con un nue-
vo anillo sellante en el bloque del motor
y montarlo al turbocompresor (1) con los
tornillos (2). aprite los tornillos con el par
de 20 a 30 Nm (14.8 a 22.1 lb.-ft).
PASO 171
Instale el soporte (2) incluyendo el soporte
del filtro de combustible (1) al bloque del mo-
tor. Apriete los tornillos (3) con el par espe-
cificado.
PASO 172
Atornille con la mano el filtro de combus-
tible al soporte (1). Apretarlo hacia contac-
tar el soporte. A seguir apretarlo más 3/4 de
vuelta. Conecte las conexiones (2, 3, 4) a las
conexiones del suporte adecuado (1) como
presenta la figura seguiente (173).
ETAPA 173
Pressione la abrazadera (1) en dirección a
la flecha (Figura B) y conecte la linea. Ajuste
nuevamente la avrazadera en la posición de
bloqueo inicial (Figura A).
IMPORTANTE: Controle si la linea es
conectada correctamente.
130
MOTOR DE ARRANQUE
Fabricante - BOSCH - 24 Volt - 4kW

Para motores: 667TA/EEG-667TA/EEC
Fabricante - ISKRA - 24 Volt - 4kW

Para motores: 667TA/EBF - 667TA/EED
Fabricante - Denso - 24 Volt - 7.8kW

Para motor: 667TA/EDJ
DIAGNÓSTICO RÁPIDO
FALLA CAUSAS POSIBLES SOLUCIÓN

Cargar o reemplazar las
1.- Baterías descargadas
baterías
2.- Conexiones de los circuitos
Reemplazar el componente
sueltas o oxidadas
3.- Escobillas dañadas o gastas Reemplazar el componente
Par de arraste insuficiente
4.- Cortocircuito en las bobinas
de campo
5.- Circuito abierto o corto-
circuito en la armadura
6.- Bujes ovalizadas Reemplazar el componente
Motor de arranque gira libre o
Par de arraste suficiente,
falla en la solenóide Reemplazar el componente
más motor arranca
de engate
Piñón no engrana Conicidad en la corona dentada Restaurar la corona dentada
131
MOTOR DE ARRANQUE
BOSCH 24 VOLTS – 4KW
6 pólos con excitación en série y engrana-
miento a través depalanca de inserción con-
trolada por electromagneto.
Sentido horário de rotación

Tensión nominal – 24 Volts
Potencia - 4 kW
Diagrama del cable
Curvas
Visión 3/4
Ajuste del piñón
132
MOTOR DE ARRANQUE
ISKRA 24VOLTS – 4KW
Com palanca de inserción controlada por
electromagneto.
Sentido horário de rotación.

Tensión nominal - 24 volts
Potencia - 4kW
Diagrama del cable
Visión 3/4
MOTOR DE ARRANQUE
DENSO 24VOLTS – 7,8KW
Não habia información a respecto del motor

de arranque.
Utilizados en el motor 667TA/EDJ.
133
MOTOR DE ARRANQUE
Fabricante - BOSCH
Número de la pieza - NCBI 28 V 35-70 A
Para motores:
667TA/EEG
667TA/EEC
667TA/EDJ
DIAGNÓSTICO RÁPIDO
FALLA CAUSAS POSIBLES SOLUCIÒN

Controle las conexiones del circu-
1. Circuito de recarga abierto (luce
ito de recarga. Limpie y apriete los
de aviso, fusivel, conector,
terminales de los cables del alter-
etc.)
nador y baterías
No hay carga 2. Regulador de tensión no
Reemplaze el componente
funciona
3. Enrolamentos del rotor están
abiertos
4. Escobillas gastas Reemplaze el componente
Controle el tensionador automático
1. Correa suelta
de la correa
2. Regulador de tensión con defecto Reemplaze el componente
Recarga 3. Desgaste excesivo d elos anillos
deficiente colectores o escobillas
4. Diodos en cortocircuito Reemplaze el componente
5. Enrolamentos del rotor en
cortocircuito
Controle las conexiones de los
terminales del motor de arranque,
1. Conexiones del circuito sueltas
alternador y los terminales de los
Recarga cables de la batería
excesiva
2. Regulador de tensión no
funciona
3. Masa defectuosa Controle las conexiones masa
134
BOSCH: NCBI 28 VOLT 35-70 AMP

Trifásico, rotor del tipo “garras”, 11 diodos rectificadores y regulador de tensión electrônico.
Sentido horário de rotación (visto pelo lado del controlador)

Corriente suministrada 6.000 min-1 >= 55 amps
Tensión nominal - 28.5 volts
135
DESMONTAJE Y MONTAJE DEL MOTOR DE ARRANQUE

DESMONTAJE
PASO 1
Monte las tarjetas de identificación en los
cables positivos y quitelas de motor de
arranque.
PASO 2
Quite el cable masa del motor de arranque,
los tornillos de fijación del motor de arranque
y el motor de arranque.
136
MONTAJE
PASO 3
Aplique Loctite 747 en los prisioneros y en
las tuercas.
Aplique 2 gotas de Loctite 271 en cada agu-
jero y en cada prisionero. Instale inmediata-
mente los prisioneros con par de 19 a 29 Nm
(14 a 21 lbs-pé). Antes de instalar el motor
de arranque, deje lo adhesivo curar durante
20 minutos.
1. Prisioneros
2. tuercas
PASO 4
Monte el motor de arranque.
conecte el cable en lo prisionero de fijación
inferior (2) y instale la tuerca. Monte el cable
masa en el prisionero externo (1). Instale la
tuerca inferior.
En las tres tuercas aplique par de 40 a 50
Nm (29 a 37 lbs-pé).
PASO 5
Instale los cables en la solenoide del motor
de arranque y aprietelos. Quite las tarjetas
de identificación.
137
DEMONTAJE Y MONTAJE DEL ALTERNADOR
DEMONTAJE
PASO 1
Desconecte los cables del alternador.
PASO 2
Quite los quatro tornillos de fijación de la pro-
tección de la correa. Quite la protección.
PASO 3
Utilize una llave para mover el tensor de la
correa y librar la tensión de la misma. Quite
la correa.
138
PASO 4
Quite los tornillos de fijación del alternador y
quite el alternador.
MONTAJE
PASO 5
Monte el alternador sobre el motor y instale
los tornillos de fijación. Apriete los tornillos.
PASO 6
Utilize una llave para mover el tensor de la
correa. Instale la correa.
NOTA: Las instruciones para montaje de la

correa encuentranse en la protección.
139
PASO 7
Instale la protección de la correa, los quatro
tronillos de fijación e apriete los tornillos.
PASO 8
Conecte los cables en el alternador y monte
la coifa de goma sobre el polo positivo.
140
INSTALACIÓN DE LA CORREA
141

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MANUAL DE

Edición Deciembre 2009

HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO PARA MOTORES

El sistema de Herramienta Electrónica de Servicios (EST - Electronic Service Tool)

MOTOR SEM POTENCIA Y FUNCIONA DE FORMA IRREGULAR

HUMO NEGRO O GRIS ESCURO EN LA DESCARGA DEL MOTOR

HUMO GRIS EN LA DESCARGA DEL MOTOR (CASI BLANCA)

HUMO AZUL CLARO EN LA DESCARGA DEL MOTOR

GOLPETEO IRREGULAR DEL MOTOR

PRESIÓN DE ACEITE EXCESIVA O INSUFICIENTE

CONSUMO DE COMBUSTIBLE EXCESIVO

CÓDIGO DE IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR

PROPRIEDADES DEL MOTOR

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL MOTOR

COMPONENTES DEL MECANISMO DEL CIGUEÑAL Y CONJUNTO DE

MECANISMO DE LAS VÁLVULAS – CONJUNTO DE CILINDROS

ESPECIFICACIONES DE PARES DE APRIETE

ESPECIFICACIONES DE PARES DE APRIETE (continuación)

DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES DEL MOTOR

BLOQUE DEL MOTOR

ANILLOS DE ESTANQUEIDAD DEL CIGÜEÑAL

Cada biela es marcada:

1° anillo elástico de estanqueidad de forma trapezoidal con revestimiento cerámico.

Los datos de referencia están estampados en la cabeza del pistón:

1. Número de la pieza de repuesto e número de modificación del disegño

El árbol de levas se aloja en el bloque sobre 7 soportes.

SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE - EGR

CONTROL DE LAS VÁLVULAS

CULATA DE LOS MOTORES: 667TA/EBF - 667TA/EBD - 667TA/EED

En la culata hecha de arrabio están construidos los alojamientos de los siguientes

También en la culata están colocados:

CULATA DE LOS MOTORES: 667TA/EEG - 667TA/EEC

En la culata hecha de arrabio están construidos los alojamientos de los siguientes

También en la culata están colocados:

CULATA DE LOS MOTORES: 667TA/EDJ

En la culata hecha de arrabio están construidos los alojamientos de los siguientes

También en la culata están colocados:

La espesura nominal de la culata (A) es 105

VOLANTE DEL MOTOR

VOLANTE: 667TA/EEG - 667TA/EEC

VOLANTE: 667TA/EED - 667TA/EBD

VOLANTE: 667TA/EBF - 667TAEED VOLANTE: 667TA/EDJ

MANDO DE LOS EQUIPAMIENTO DE ACCESORIOS

VÁLVULA DE CONTROL DE LA PRESIÓN DE ACEITE

Calibración de la temperatura de aceite de

“Blow-by” (vapores del cárter) máx:

A. Dirección del flujo

1.Cigueñal con engranaje de mando de la

CÁRTER DE ACEITE DE LOS MOTORES: 667TA/EEG-667TA/EEC- 667TA/EBF-

INSTALACIÓN DE LA JUNTA DEL CÁRTER

SECCIÓN DE LA JUNTA DEL CÁRTER

El carter (1) es fijado a lo bloque del motor

CÁRTER DE ACEITE DE LOS MOTORES: 667TA/EED-667TA/EBD

El carter de arrabio es fijado a lo bloque del

RECIRCULACIÓN DE LOS VAPORES DE ACEITE

REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

El sistema de refrigeración es do tipo de circuito cerrado, de circulación forzada y que incor-

• Refrigerador de aceite utilizado para enfriar el aceite. Ver “Refrigerador de aceite” en la

• Termostato de control de la circulación de refrigerante del motor.

SECCIÓN DE LA BOMBA DE AGUA

La bomba de agua es alojada en una cavi-

Apertura del termostato para motores:

A. La abertura comienza a 96° C (204° F) ≥