3.

Aplicaciones específicas en la aeronáutica

Un avión furtivo, también llamado avión indetectable por radar, avión invisible o avión stealth
(del inglés stealth aircraft),1 es un avión que ha sido diseñado para absorber y desviar las
radiaciones de los radares por medio de tecnologías furtivas. También es habitual que se
denominen «invisibles», lo que no es muy correcto, ya que en parte estos aviones son
perfectamente visibles y la «invisibilidad» es sólo ante los radares, y por otra, existen otros
aviones invisibles que sí buscan minimizar en lo posible su detección mediante medios visuales.

En general, el rol de un avión furtivo es ejecutar su acción sin ser detectado por los sistemas
del enemigo. Los aviones furtivos tuvieron una importante participación en la guerra del Golfo
de 1991.

Avión de ataque furtivo F-117 Nighthawk. Bombardero furtivo B-2 Spirit.

La primera generación de estos aviones incluye el F-117 Nighthawk y tendían a usar fuselajes
con superficies angulosas para desviar las emisiones radar así como a usar materiales
absorbentes de las ondas del radar (RAM). La segunda generación está representada por el B-2
Spirit. El diseño de estos aviones se ve muy beneficiado por los avances en los ordenadores
capaces de modelar la respuesta de un avión a las radiaciones del radar así como mejorar la
aerodinámica, siempre a costa de enormes concesiones de diseño que reducen sus
prestaciones y potencialidad.

El 27 de marzo de 1999, el primer F-117 fue derribado a 30 km de Belgrado por el Ejército

yugoslavo mediante la combinación de una buena táctica y los medios apropiados (un
sofisticado radar ruso de onda larga y un no menos antiguo misil antiaéreo SA-3 de la misma
nacionalidad). Fue el principio del fin. El arma que se había presentado como invencible
mostró de repente todas sus vulnerabilidades.

En la actualidad, las aeronaves «estrictamente furtivas» se consideran obsoletas, en opinión de

la propia Fuerza Aérea de los Estados Unidos (principal usuario de las mismas). Los rápidos
avances en teledetección y análisis digital de señales, han hecho que tanto las grandes
potencias como los países intermedios, sean capaces de detectar y atacar a este tipo de
aparatos a distancias cada vez mayores, con nuevos misiles. Por ello, las mencionadas
concesiones de diseño ya no parecen ser adecuadas, y el concepto se haya convertido
rápidamente en una idea obsoleta. En la actualidad, todos los países fabricantes de
armamento incorporan tecnologías furtivas a sus productos para dificultar su detección y
ataque (como en el F-22 Raptor), pero ya no se prevé la realización de aparatos «totalmente
furtivos» como el F-117 o el B-2, que si lo fueron en su época operativa.

Aviones invisibles al radar

El avión invisible al radar es el producto de la combinación de varios factores antidetección y el

aprovechamiento de una debilidad de los misiles AA/IR (Antiaéreos infrarrojos), para evitar en
lo posible ser detectados por las señales de radar, un avión de combate volando a baja altitud
operativa, entre montañas, valles y con vuelos rasantes a nivel del mar, también se puede
convertir en un avión invisible al radar, para un ataque furtivo contra posiciones enemigas y un
barco en el mar.

Invisibilidad infrarroja

Estos misiles en su nariz tienen un sensor IR (Infrarrojo) de ángulo estrecho (como la luz de una
linterna) en cuya área o cono de captación es que pueden «ver» el objetivo. Si un avión se
ubica perpendicular al eje del misil (a un lado) el misil no lo ve y sigue de largo. Por eso los
misiles AA deben ser disparados hacia el punto donde el radar ubicado en tierra ve el objetivo.
En caso de que el radar no logre ver el avión, no hay manera de disparar hacia el punto donde
está el avión. Lo mismo pasa con los misiles AA del tipo FF, es decir misiles que en su morro
llevan no un sensor infrarrojo sino un minirradar, e incluso con los combinados IR-FF.

En cuanto a los factores antidetección, para evitar la detección infrarroja o detección térmica,
primeramente las turbinas se recubren externamente de Amianto y otros aislantes térmicos,
formando una gruesa capa entre el fuselaje de plástico del avión y la superficie metálica del
cuerpo de la turbina. El fuselaje externo por ser de plástico contribuye al aislamiento. La cola
del avión después de la salida o tobera de la turbina se hace un poco más larga para disipar
aun más el chorro térmico. Esta cola se hace de doble capa con Amianto en medio de las dos
capas formadas por el fuselaje externo y la capa o cubierta interna. Para reforzar la merma de
calor, la turbina se fabrica lo más pequeña posible y para operar a las mínimas revoluciones
posibles (RPM), de ahí la baja velocidad de los F117.

Adicionalmente desde la boca delantera de entrada de aire frío, se hace una toma por 4 o 6
conductos de poco diámetro que van a la prolongación de la cola antes mencionada, para
enfriar con aire frío el extremo final la cola del chorro de la turbina.

Trazas térmicas

Pero a pesar de todo esto, el avión siempre conserva un «punto caliente» al ser visto desde
atrás o por atrás. Si desde atrás se le dispara un AA-FF, como éste trabaja respondiendo a un
eco de radar, el misil no ve el avión. Pero si desde atrás se le dispara un AA-IR, éste sí lo ve y da
en el blanco, y esto fue lo que pasó en Kosovo con el F-117 derribado.

En cuanto al método antidetección de radar, es una combinación de varios factores, en primer

lugar se usa un material de fibra plástica similar a la fibra de vidrio con la adición de un
derivado del amianto, que tiene una baja reflexión de radar como cualquier lancha con casco
de fibra de vidrio. A esto se suma una pintura que tiene una baja reflexión a las ondas del
radar. Y finalmente se agrega el diseño de superficie diédrica, para aprovechar un principio
físico que dice que el ángulo de reflexión es igual al ángulo de incidencia, con respecto al plano
donde se hace el rebote.

Sin embargo, los modernos micrófonos de alta sensibilidad, amplificadores de audio de

sensibilidad extrema y altos factores de amplificación lineal, así como los filtros de audio
pasabanda (que discriminan la frecuencia sónica a una estrecha banda sonora equivalente al
sonido del avión), permiten la detección con gran exactitud a larga distancia. Los micrófonos,
con su reflector parabólico, son montados en «baterías» de hasta 100 grupos como una
especie de antena Yagi direccional. Además, el sonido del avión en el aire no se puede
disfrazar e investigadores chinos han conseguido diseñar y construir un radar de baja
frecuencia que rebota en superficies de baja reflexión a las altas frecuencias.
3.1 Ejemplos con su descripción

 Diseños furtivos retirados:

1. Lockheed F-117 Nighthawk: terminó siendo conocido como un caza furtivo de

la primera generación. Sin embargo, debido a los bombardeos efectuados por
estas aeronaves en la Guerra del Golfo, le permitiría también entrar en la
clasificación de bombardero táctico con denominación B (Bomber); esto tiene
relevancia ya que la aeronave puede entrar en territorio enemigo sin ser
detectado y eliminar objetivos con bombas de caída libre o teledirigidas,
cumpliendo así la función de bombardeo a mediano alcance.
2. Lockheed SR-71: fue uno de los primeros aviones diseñados con tecnologías
furtivas para reducir su firma en el radar. Sin embargo, el avión no era
completamente furtivo y aún tenía una importante sección transversal de radar
(RCS) y era visible al radar del control de tráfico aéreo a varios cientos de
kilómetros, incluso cuando no llevaba su transpondedor. Este hecho fue
corroborado por los lanzamientos de misiles al SR-71 cuando eran detectados
por el radar. No obstante, el avión podía evadir los misiles tierra-aire
simplemente acelerando a altas velocidades. Un total de diecinueve aviones se
perdieron, aunque ninguno fue debido a acciones de combate.

 En servicio:

1. Northrop Grumman B-2 Spirit: Tiene un eco de radar pequeño, lo que convierte
al B-2 en un avión invisible, característica que le permite llegar más lejos en el
espacio aéreo enemigo sin ser detectado incluso con los más modernos sistemas
de detección y defensa. La revolucionaria mezcla entre aerodinámica eficiente,
tecnologías de invisibilidad y gran carga de combate hacen que el B-2 tenga
importantes ventajas sobre los anteriores bombarderos. Su baja observabilidad
radar le permite mayor libertad de acción a altas cotas, permitiéndole a su vez un
gran radio de acción.

2. Lockheed Martin F-22 Raptor: La capacidad furtiva del F-22 se debe a una
combinación de factores, incluyendo la forma general del avión, el uso de
materiales absorbentes de radar y el cuidado de detalles como las bisagras o el
casco del piloto que podrían proporcionar un retorno de radar.Sin embargo, la
reducida sección radar equivalente es solo una de las cinco facetas que los
diseñadores siguieron para crear el diseño furtivo del F-22. El F-22 también ha
sido diseñado para ocultar sus emisiones infrarrojas con la intención de que sea
más difícil de detectar por los misiles superficie-aire o aire-aire guiados por
 infrarrojos («búsqueda de calor»). Los diseñadores también hicieron el avión
menos visible a simple vista, y con emisiones de radio y ruido muy controladas.

Info extra!!

Sección radar equivalente:

Típico diagrama de sección transversal de radar (A-26 Invader).

La Sección Equivalente de Radar , o Corte Transversal de Radar, CTR o RCS por sus
siglas en inglés (Radar Cross-Section), es una medida de cuán detectable es un objeto
mediante radar. Un RCS mayor indica que un objeto es más fácil de detectar. El CTR o
RCS es, por supuesto un parámetro fundamental, muy prioritario durante el diseño de
cualquier maquinaria militar con tecnología furtiva (o "stealth", en inglés) , no sólo en
aplicaciones relacionadas con aviones y misiles balísticos, también helicópteros, barcos,
etc. Todos los archivos sobre el CTR o RCS de la aviación militar actual son
información altamente clasificada, dado su gran interés táctico.

Cuando las ondas de radar se transmiten sobre un blanco, sólo una cierta cantidad de
energía es reflejada de vuelta. Un número de diferentes factores determinan qué
cantidad de energía electromagnética regresa a la fuente, como:

 El material del que está hecho el blanco.

 El tamaño absoluto del blanco.
 El tamaño relativo del blanco (en relación con la longitud de onda del radar
revelador).
 El ángulo de incidencia (ángulo con que las ondas de radar llegan a cada punto
de la superficie del blanco, el cual depende de la forma del blanco y su
orientación respecto a la fuente del radar).
 El ángulo reflejado (ángulo con el que la onda reflejada sale del blanco, que a su
vez depende del ángulo de incidencia).
 Fuerza de la señal del radar emisor.
 Distancia entre el radar y el blanco.

Conocer la detectabilidad de un blanco es por tanto un problema de reflexión, en lugar

de luz visible, de ondas electromagnéticas de diferente espectro de frecuencias.

Aunque la detección del blanco depende de la fuerza de la señal del emisor y de la

distancia hasta el blanco, éstos factores no son tenidos en cuenta para el cálculo de un
CTR o RCS, porque éste se define como una propiedad exclusivamente del blanco.

El eco radar se define como el área de la imagen de un objeto en un radar y depende del
CTR o RCS. En el problema de averiguar el eco radar (o sección/firma de radar) desde
un radar concreto de un determinado objeto situado a una distancia, en una dirección y
con una orientación dadas, el RCS se emplea como parámetro, y el resto de datos
(especificaciones del radar, distancia, dirección, orientación, etc) constituyen variables.

El CTR o RCS de un objeto es, muy informalmente, el eco radar equivalente al que
tendría una esfera de metal perfectamente reflectante y de determinado radio (según el
RCS del objeto sea mayor o menor) situada a la misma distancia que hay hasta el
objeto. Se habla de una RCS de "A" metros cuadrados, que equivale al eco radar de una
esfera de metal reflectante cuya sección transversal es de "A" metros cuadrados de área.

De forma más precisa, el CTR o RCS de un objeto es el área hipotética requerida para
interceptar la densidad de potencia transmitida al objeto tal, que si la potencia total
transmitida fuese re-radiada isotrópicamente (por igual en todas direcciones), la
densidad de potencia observada en el receptor (en el radar) coincidiría con la de dicho
objeto.

La fórmula para calcular el CTR o RCS es (RCS1/RCS2)^0.25.(Visitar el enlace para

una explicación, en inglés, de ésta fórmula)
El Corte Transversal de Radar se puede usar, por tanto, para comparar la detectabilidad
de aviones de muy distinto tipo. Por ejemplo, un avión furtivo o "invisible" (que
incorpora tecnologías para reducir la visibilidad al radar) tendrá características
diseñadas para tener un bajo CTR o RCS (como pintura absorbente, superficies suaves,
superficies anguladas de forma que eviten reflejar las señales a las torres de radar), al
contrario que un avión comercial que tendrá un CTR/RCS alto (material metálico sin
camuflar, superficies redondeadas que garantizan reflejar efectivamente alguna señal a
la fuente, gran cantidad de bultos como los motores y antenas, etc).

Los aviones de combate modernos con alguna tecnología furtiva suelen tener un
CTR/RCS equivalente al de pájaros grandes. Éstas condiciones varían según radares y
otros parámetros concretos. Para los radares de onda larga (en el rango de 165 a 190
cm), por ejemplo, el CTR de ciertos aviones furtivos es similar al de un avión pequeño
normal. Existen cazabombarderos modernos como el F-22 Raptor o el F-35 JSF
estadounidenses, de diseño muy orientado a la furtividad cuyo CTR es
aproximadamente el de una canica de acero.

El peso que ha llegado a tener éste parámetro en el diseño de muchas aeronaves

militares actuales ha sido consecuencia, entre otras cosas, de muchos análisis
estadísticos de informes militares de baja en conflictos aéreos relativamente recientes.
Una conclusión clara de dichos análisis es que la detección tardía o inexistente del avión
agresor ha sido uno de los factores más recurrentes en las bajas aéreas sufridas, según
informes de los propios pilotos. Ser capaz de "ver" al otro antes de ser visto es una
ventaja enorme. Por eso, una detectabilidad baja se ha ido convirtiendo en las últimas
décadas en una característica muy deseable para incrementar las probabilidades de éxito
de aeronaves destinadas a internarse en entornos aéreos hostiles.

1.
Artículo: http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S1516-14392008000300003&script=sci_arttext

Infografía:

http://es.wikipedia.org/wiki/Avi%C3%B3n_furtivo

http://www.fierasdelaingenieria.com/avion-furtivo-f-117a-nighthawk/

INFOGRAFÍA DE LA PARTE EXTRA: http://es.wikipedia.org/wiki/Secci

%C3%B3n_radar_equivalente