2023

DERECHO INTERNACIONAL PUBLICO

GRUPO #4
CATEDRÁTICA: Licda. Jenniffer M. Fonseca

INTEGRANTES:

201140913 LIGIA ESMERALDA FIGUEROA PERALTA

201845384 BEBERLY GABRIELA QUIYUCH DIAZ

201846004 LUIS FELIPE LOPEZ MIRAJON

201940075 SELENA JAZMIN MORALES DEL CID

201940572 JOSE FERNANDO GARCIA GAITAN

201942149 MAGDA ELENA CHUGA TAHUITE

201942407 JOSSELIN MAYERLIN DE LOURDEZ MONZON ALDUVER

201942824 DULCE MARISOL HERNANDEZ DE PAZ

201946603 ALLAN KENNY OVANDO JAUREGUI

[ ESPACIO AEREO
]
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA, CENTRO UNIVERSITARIO DEL SUR
1
 2

INDICE
PAGINA No.
21 EL ESPACIO AEREO 3
21.1 CONVENIO DE PARIS 1919 3
21.1.1 SOBERANIA 6
21.1.2. EXTENSION 7
21.1.3 LIBERTAD COMPLETA DEL ESPACIO AEREO 7
21.2 CONVENIO DE CHICAGO 1944 8
21.2.1 COMPROMISO 8
21.2.2 OBJETO Y SOBERANIA 11
21.2.3 ORGANIZACIÓN A.C.I 12
21.2.4 EXPLOTACION DEL ESPACIO AEREO 12
21.2.4.1 EXPLOTACION NACIONAL 12
21.2.4.2 EXPLOTACION INTERNACIONAL 12
21.2.5 LIBERTADES Y TECNICAS 13
21.2.5.2 LIBERTADES COMERCIALES 13
21.2.6 FORMAS DE EXPLOTACION EN RELACION CON LAS 14
LIBERTADES COMERCIALES
21.2.7 TRATADOS BILATERALES AEREOS 14
21.2.8 PERMISOS ESPECIFICOS DE OPERACIÓN 15
21.3 AVIACION MILITAR 16
21.3.2 AVIACION MILITAR DE GUATEMALA 16
21.3.3 FUERZA AEREA GUATEMALTECA 17
21.3.4 FUERZA AEREA GUATEMALTECA EN OPERACIONES 18
INTERNAS
21.4 LAS LIBERTADES DEL AIRE. 18
21.4.1 EL EJERCICIO DE LA SOBERANIA 20
21.4.1.1 EJEMPLOS DE IDENTIFICACION 21
21.4.2 EJEMPLOS DE AEREONAVES SANCIONADAS 22
21.5 LA AVIACION MILITAR Y LA SOBERANIA RESTRINGIDO. 24
LA ACTUAL ESCUELA MILITAR DE AVIACION EN
21.5.1 GUATEMALA 24
CONCLUSIONES 26
RECOMENDACIONES 27
BIBLIOGRAFIA 28
ANEXOS.. 29
CUESTIONARIO 30
HOJA DE DESEMPEÑO 33
ORDEN DE EXPOSITORES 34
 3

INTRODUCCION

El espacio aéreo forma parte del territorio del estado, por tal motivo y con el desarrollo
de diferentes tecnologías y en sí mismo desde la invención del avión sobre la puerta a
nuevas oportunidades para las personas pero ello también trae nuevos desafíos, es por
ello que el derecho están apasionante pues debe ir a la vanguardia de los distintos
eventos mundiales para tratar de normalizar las relaciones entre particulares así como
entre particulares y estados; y entre los mismos estados , Guatemala a pesar de lo que
suele pensar y a veces subestimar al país , ha estado presente en eventos importantes
y en cuanto al derecho se trata que se vaya actualizando cierto tipo de legislación, es
por ello que cuando unían los esfuerzos por regular el tráfico aéreo , Guatemala
presente y fue uno de los 27 países del convenio que buscaban evitar contradicciones y
conflictos entre ellos, respetando la soberanía, jurisdicción y territorialidad así como el
uso del espacio aéreo.
En el derecho internacional estudiamos aquellas normas que regulan las relaciones
internacionales, con especial énfasis a las que se dan entre estados. Por tanto en el
desarrollo del presente trabajo de investigación recorreremos desde los antecedentes,
pasando por el primer paso para normalizar el uso del espacio aéreo todo ello en un
momento difícil de la historia humana ya que se desarrolla en el marco de la primera y
segunda guerra mundial, especialmente en el convenio de chicago que se celebró
durante el conflicto armado internacional en el cual los aviones ya tenían mayor
capacidad y esto era un peligro latente para los estados.

En el ámbito nacional también cada estado crea normas para tener el control de sus
navegaciones aéreas por lo tanto regula la explotación del espacio aéreo, dentro del
territorio nacional como internacional.

El conocimiento es poder y en ese orden de ideas es de vital importancia conocer lo

que tenemos permitido hacer en nuestro estado y que libertades poseemos para
aprovechar nuestro espacio en el “cielo”. También analizaremos y recordaremos que
debido a las amenazas internas y externas que tiene cada país debe contar con un
cuerpo militar que protege las fronteras es por ello que nuestro país cuenta con el
ejército de Guatemala que a su vez tiene fuerza aérea guatemalteca es interesante
conocer esta rama del derecho que ha sido en comparación con otras diremos que
poco estudiada, sin embargo en el desarrollo de este tema dejaremos plantada la
semilla de la curiosidad para adentrarnos a la navegación aérea de la mano de nuestras
leyes.
 4

21. EL ESPACIO AÉREO

El espacio Aéreo empezó a revestir interés para los Estados en el momento en que la
aviación dejo de ser un deporte, la necesidad de diferentes países de llegar a un
acuerdo para condicionar, normar y reglamentar la Navegación aérea para convertirse
en un medio de transporte de personas, caga y correo, y en un medio poderoso de
hacer la guerra. Su importancia estratégica se evidencio durante la I Guerra Mundial,
cuando Alemania Utilizó la aviación para fines militar y bélicos de defensa. En este
punto surge en 1919 la relevante Convención de Paris que agrupó a una cúpula de
naciones por medio de las comunicaciones aéreas. Los 27 países firmantes del
convenio, perseguían un mismo fin, principios que evitaran contradicciones y conflictos
entre ellos (su soberanía, jurisdicción, territorialidad y el uso de las aeronaves en su
espacio aéreo).Estas normas las mencionaremos a los largo de este estudio pues este
convenio fue el inicio y la base para muchos más que se desarrollaron posteriormente
pero que seguían el mismo propósito “tratar materia jurídico política buscando
establecer deberes, derechos y legislación común entre estados y de interés universal”.

21.1. Convenio de Paris (1919)

Desde los inicios propios de la aviación mundial, con los primeros prototipos usados
para volar, se hizo necesaria la regulación y normativización de esta actividad. La
actividad debía ser regulada por órganos imparciales que determinaran el cumplimiento
de las normativas y leyes vigentes, pero surgía un problema, muchos lugares usando el
aire como medio de transporte, con diferentes aeronaves, cada vez más veloces,
potentes y pesadas, lo que devenía en un riesgo de utilización de los espacios aéreos;
pues podía darse el caso de que lo considerado como lícito en un territorio fuera
considerado ilícito en otro, o que la actividad fuera regulada de una manera en un lugar
y de otra muy distinta en otro, entonces debía crearse un sistema único para regular la
actividad. Los constantes avances en materia aeronáutica, fijaron las bases de loque
sería una normativización única para la actividad aérea. Es entonces que en el año
1919 (el 13 de octubre), se reúnen 27 países, en lo que se reduciría posteriormente a
 5

un conjunto de normas y principios denominado convenio de París, por ser esta la

ciudad donde se dieron cita para discutir en líneas generales cuales serían las bases
del nuevo ordenamiento jurídico que regularía la actividad aérea. Los países que
participaron el este convenio fueron: Los Estados Unidos, Francia, Bélgica, Italia,
Bolivia, El Imperio Británico, Brasil, China, Cuba, Ecuador, Grecia, Guatemala, Haití, El
Hedjaz (Arabia Saudita), Honduras, Japón, Liberia, Nicaragua, Panamá, Perú, Polonia,
Portugal, Rumania, El Estado Serbio, Croacia, Eslovenia, Siam (Tailandia),
Checoslovaquia y Uruguay. Cabe destacar que Venezuela no se encontraba dentro de
los países inicialmente firmantes del convenio y que posteriormente lo abandonaron
Haití, Hedjaz y Honduras. El convenio descrito, contenía dentro de sus nueve capítulos
y anexos, una determinación precisa de las Marcas que habrán de llevar las aeronaves,
las matrículas de las aeronaves indicativas de llamada, certificado de condiciones de
vuelo, libros de a bordo, reglamento referente a luces y señales, reglas de la circulación
aérea, condiciones mínimas requeridas para la obtención de patentes y licencias de
pilotos o de observadores, mapas aeronáuticos internacionales y señales terrestres
para marcar la ruta, centralización y distribución de las informaciones meteorológicas y
aduanas. En líneas generales lo que busca este acuerdo es la disminución de los
accidentes aéreos, el control del tráfico en el aire, la regulación del uso de las
aeronaves para las personas y la seguridad de los sistemas aéreos.

Es el convenio de Paris el inicio de lo que hoy se conoce como Derecho Aeronáutico

Internacional, que no es más que esa serie de normas que regulan la actividad aérea a
nivel internacional, unificando los criterios normativos para permitir la adecuación de los
sistemas aéreos, evitando o propendiendo a la disminución de los accidentes aéreos.
No obstante, aunque se quería unificar criterios normativos, esto no significó una
violación a la soberanía de los Estados firmantes del convenio, pues en el capítulo
primero del convenio se establecían como principios fundamentales el respeto a la
Soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo. Otros principios fueron agregados
también en este primer capítulo, como el derecho de paso inocente sobre el territorio a
las aeronaves de otros Estados contratantes, el derecho a prohibir el vuelo de
aeronaves de otros Estados contratantes por razones de orden militar o en interés de la
seguridad pública, así como sobre zonas prohibidas y el principio de aterrizaje forzoso
 6

de aeronaves que sobrevuelen zonas prohibidas. De manera que las bases del
convenio entre Estados firmantes, y los principios generales del derecho aeronáutico ya
están presentes en los primeros párrafos de esta reglamentación. Pero no solo bastaba
con el tráfico aéreo de estas aeronaves, pues debía en todo momento ser regulada la
actividad, desde la preparación de la persona que pilotearía la aeronave, pasando por
su despegue y traslado hasta su aterrizaje y posterior preparación para despegar
nuevamente. En este sentido, se crean las credenciales obligatorias que debía tener
una aeronave y su piloto si deseaba transitar, esta documentación es descrita en el
convenio y consta de lo siguiente: Certificado de matrícula, Certificado de seguridad,
Certificados de competencia de la tripulación, Relación de los nombres de los
pasajeros, Conocimientos y manifiesto en caso de transporte de mercancías, Libros de
a bordo (diario de ruta, libreta del aparato, libreta del motor y cartilla de señales) y
Autorización especial en caso de estar provista de telegrafía sin hilos. Es de relevancia
mencionar que inicialmente este acuerdo fue redactado en francés, pero es en el
protocolo de 1929 que estos acuerdos son redactados en inglés, francés e italiano y se
define que en caso de darse algún desacuerdo prevalecerá el idioma francés por ser el
origen principal de dicho documento. También que cada potencia debía ratificar su
participación al gobierno francés y este informaría a los Estados contratantes, una vez
dada está ratificación la convención entraría en vigor cuarenta días después y debía ser
enviado a cada país participante una certificación de Paz a las potencias que acordaron
aplicar estas normas para la Navegación aérea. Ahora bien, con la fijación del convenio
es importante la creación de un órgano contralor de estas normativas, es por ello que
en el mismo convenio de Paris nace CINA (Comisión Internacional de Navegación
Aérea) como un garante imparcial del cumplimiento de las normativas que recién se
adoptaban. Las funciones de CINA fueron expuestas en el convenio y posteriormente
ampliadas en los protocolos de 1922, 1923 y 1929. Algunas de las funciones asignadas
para ser ejecutas por la CINA fueron: Fijación de los criterios para la expedición y
revalidación de los certificados de seguridad y competencia y autorizaciones que han
de emitir los Estados contratantes, Determinación de las aeronaves que deben ir
provistas de aparatos emisores y receptores de radiotelegrafía, Notificación a los
Estados contratantes de: Las reservas y restricciones establecidas por los demás
 7

Estados contratantes, en beneficio de sus aeronaves, sobre eltransporte comercial de

personas y mercancías. (Art.16) y Resolución de losdesacuerdos que se planteen sobre
los Anexos del Convenio. (Art. 37) Restricciones que adopten el resto de Estados
contratantes sobre el transporte aéreo de otro tipo de mercancías prohibidas distintas
de las amas, materiales explosivos, munición, y aparatos fotográficos. (Art. 28) entre
otros. Pero el esta convención también conocida como “El convenio De La
Reglamentación aérea” fue suspendido tras el inesperado inicio de la segunda Guerra
Mundial, que paralizo el avance y ratificación de esta normativa por alrededor de 7 años
y posterior a esta (en 1944) sustituido por el convenio de Chicago, el cual se mantiene
vigencia hasta la actualidad.

21.1.1. Soberanía

La soberanía es el poder político supremo que corresponde a un Estado independiente,

sin interferencias externas. En teoría política, la soberanía es un término sustantivo que
designa la autoridad suprema que posee el poder último e inapelable sobre algún
sistema de gobernabilidad. La soberanía de las personas o la soberanía popular es la
base moderna de los estados democráticos a través del mundo, y en 1919 se firmó en
Paris el primer instrumento jurídico multilateral referente al espacio aéreo, En él se
reconoció por primera vez, de manera expresa. La soberanía del Estado sobre el
espacio aéreo que se encuentra sobre su territorio, en el más amplio sentido de la
palabra (territorio, terrestre, marítimo, colonial): de común acuerdo se reconoció entre
todos los Estados firmantes del tratado o convenio una excepción, y fue la de que las
naves aéreas civiles de otros Estados podían sobrevolar en “ paso inocente” el espacio
aéreo de cada uno de los de los Estados contratantes, sin necesidad de permiso
especifico previo: esta excepción no se aplicó las aeronaves militares.
 8

21.1.2. Extensión del Espacio Aéreo

La extensión del espacio aéreo siempre ha sido un punto bastante obscuro, en el

sentido de que es difícil determinarlo: hoy en día el consenso es que el espacio aéreo
termina y se extiende hasta allí, en donde las naves comerciales más perfeccionadas
pueden volar, y deja asi a posibilidad que en el futuro exista aeronaves que vuelen a
cualquier altura; en ese punto, teóricamente comienza el espacio espacial o extra-
atmosférico. Esta extensión de conformidad con posibilidades modernas, se situaría
entre 55,000 y 60,000 pies (alturas de vuelo de los Concorde y de aviones militares);
Sin embargo la autora Autora Ortiz Ahlf nos dice “Para obviar estas imprecisiones y
divergencias se ha postulado como límite máximo y comienzo del espacio ultraterrestre
una altura fija de 90 a 100 Kilómetros. Este punto de vista tiene la ventaja de fijar con
suma facilidad si un objetivo dado se encuentra en el espacio ultraterrestre o bajo
soberanía estatal.

21.1.3. Libertad Completa del Espacio Aéreo

Durante el periodo comprendido entre 1919 y 1939, los países europeos con Inglaterra,
Francia y Alemania a la cabeza desarrollan la aviación comercial en todo sentido:
Recursos técnicos (aviones perfeccionados) recursos humanos (pilotos, ingenieros,
personal de apoyo, etc.), Recursos económicos y por consiguiente, se encontraban en
posición privilegiada para la explotación comercia del espacio aéreo, la aviación se
convirtió en una industria de propio derecho, con sus propias necesidades de expación;
estos estados sostenían la teoría de que el uso del espacio aéreo para fines
comerciales debería de gozar de libertad completa, es decir, no debía poner
restricciones de permisos, ni controles de frecuencia, capacidad y mucho menos
controles financieros de tarifas. Sin embargo, los estados americanos, con Estados
Unidos en la cabeza que se encontraban mas limitados en el campo de la aviación
comercial sostenían la tesis del control de este espacio areo para fines comerciales
concebía el espacio área como “patrimonio” de los estados, al igual que la tierra y el
mar. En la actualidad se esta imponiendo la tesis de “cielos abiertos” con Estados
Unidos que ha abierto su territorio en ese sentido.
 9

21.2. Convenio de Chicago (1944)

21.2.1. Compromiso

El enfrentamiento de las dos tesis sobre el uso del espacio aéreo llevó a que en 1944
se firmara el convenio multilateral llamado Convenio Sobre Aviación Civil Internacional.

Historia de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) El Convenio sobre

Aviación Civil Internacional, redactado en 1944 por 54 naciones, se estableció para
promover la cooperación y contribuir “a crear y a preservar la amistad y el
entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo”. Más conocido hoy como el
“Convenio de Chicago”, este acuerdo histórico estableció los principios básicos que
hacen posible el transporte internacional por vía aérea y dio lugar a la creación del
organismo especializado que desde entonces se encarga de su supervisión – la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

La Segunda Guerra Mundial fue un elemento catalizador decisivo en el desarrollo

técnico de los aviones. Durante ese período, se estableció una vasta red de transporte
de pasajeros y carga, pero hubo que enfrentar muchos obstáculos, tanto políticos como
técnicos, para transformar las instalaciones y rutas en función de sus nuevos fines
civiles.

En vista de estudios realizados por los Estados Unidos y diversas consultas con sus
principales aliados, el Gobierno estadounidense invitó a 55 Estados a asistir a la
Conferencia de Aviación Civil Internacional en Chicago, en 1944.

Los delegados se reunieron en una época muy sombría de la historia de la humanidad y

viajaron a Chicago asumiendo gran riesgo personal. Muchos de los países
representados estaban todavía ocupados. Finalmente, 54 de los 55 Estados invitados
asistieron a la Conferencia de Chicago y para el día de su clausura, el 7 de diciembre
de 1944, 52 de ellos habían firmado el nuevo Convenio sobre Aviación Civil
Internacional que se había concertado.

Este acuerdo histórico, más conocido entonces y ahora como el “Convenio de Chicago”,
sentó la base de las normas y procedimientos de la navegación aérea mundial en
 10

tiempos de paz. En él se establece como su objetivo principal que la aviación civil

internacional debe desarrollarse… “de manera segura y ordenada” y que los servicios
de transporte aéreo deben establecerse “sobre una base de igualdad de oportunidades
y realizarse de modo sano y económico”. Con el Convenio de Chicago se formalizó la
expectativa de que se establecería un organismo especializado, la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), para organizar y apoyar la intensa cooperación
internacional que requeriría la naciente red del transporte aéreo mundial. El mandato
principal de la OACI fue entonces y es ahora ayudar a los Estados a alcanzar el nivel
más alto posible de uniformidad en la reglamentación, normas, procedimientos y
organización de la aviación civil.

Anticipando las demoras habituales para la ratificación del Convenio, la Conferencia de

Chicago firmó un Acuerdo provisional en el que se previó la creación de una OACI
Provisional (OPACI) que actuaría temporalmente como organismo asesor y
coordinador.

La OPACI constó de un Consejo Provisional y una Asamblea Provisional. A partir de

junio de 1945, el Consejo Provisional, compuesto de representantes de 21 Estados
miembros, se reunió permanentemente en Montreal, Canadá. La primera Asamblea
Provisional de la OPACI, precursora de las actuales Asambleas trienales de la OACI,
también se celebró en Montreal en junio de 1946.

El 4 de abril de 1947, al obtenerse el número suficiente de ratificaciones del Convenio

de Chicago, el carácter provisional de la OPACI dejó de ser pertinente y ésta pasó a ser
oficialmente la OACI. La primera Asamblea oficial de la OACI se celebró en Montreal en
mayo de dicho año.

En el curso de esta marcha hacia la era moderna del transporte aéreo, el número de
Anexos al Convenio ha aumentado y la evolución de los mismos ha sido tal que ahora
contienen más de 12 000 normas y métodos recomendados (SARPS) internacionales
que, en su totalidad, se han acordado mediante el consenso de los actuales 193
Estados miembros del a OACI.
 11

Estos SARPS, sumados al extraordinario avance y las contribuciones de los

explotadores y fabricantes del sector del transporte aéreo en los decenios transcurridos,
han hecho posible que se reconozca ahora que la red de transporte aéreo internacional
moderna es un elemento impulsor fundamental del desarrollo socioeconómico y uno de
los logros de cooperación más importantes de la humanidad.

Fuente: https://www.icao.int/about-icao/History/Pages/ES/default.aspx

21.2.2. Objeto y Soberanía.

Este convenio reafirmó la idea de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo
que se encuentra sobre sus respectivos territorios: terrestre, marítimo, colonial y aéreo.
Este convenio tuvo como objeto fundamental, regular y reafirmar la soberanía de los
Estados sobre su espacio aéreo, estableciendo los principios generales bajo los cuales
se desarrollaría la Aviación Civil Comercial; este convenio dejo a cada Estado el poder
absoluto de establecer las bases que deberían de observarse para hacer uso comercial
de su espacio aéreo por parte de los otros Estados. Además de lo anterior, tuvo como
objeto la fundación de una organización de Aviación Civil Internacional (OACIA),
encargada de velar por la seguridad de la aviación comercial, y a este fin se le dotó de
una Comisión llamada Comisión de Aeronavegación, llamada a llevar a cabo estudios
permanentes para mejorar la operación de la aviación civil comercial y garantizar al
máximo su seguridad.

Este convenio regula lo referente aeronaves sin piloto, cabotaje, zonas prohibidas,
aduanas, aeropuertos, control de enfermedades, inspección de aeronaves, registro y
nacionalidad de aeronaves, licencias al personal, etc.

Esta acción se ha cumplido a través de los años por medio de anexos los cuales son
verdaderos reglamentos los cuales contienen normas obligatorias y normas optativas.
 12

REGLAMENTOS O ANEXOS:

Licencias al Personal: pilotos, copilotos, ingenieros de vuelo, azafatas etc.;

Reglamento del aire: altura de vuelo, maniobras aéreas, zonas de vuelo, etc.:

Operaciones de aeronaves: instrumentos, equipo, documentos de viaje,

utilización del avión, manuales, registros, libros de abordo, etc.;

Facilitación: todo lo referente a entrada y salida de aeronaves, pasajeros,

mercancías, etc.;

Servicios de tránsito aéreo: todo aquello que facilite la llegada y salida de

vuelos, pasajeros, prevenir colisiones entre aeronaves, edificios, Etc.;

Aeródromos: características físicas, pistas, luces, oficinas, zonas de

aproximación, zonas de taxeo, zonas de parada, calles de rodaje, plataforma de
abordaje, etc.;

Ruido: ruidos permitidos en las cercanías de los aeropuertos, sobre las

ciudades, etc.;

Seguridad: cuestiones relativas a control de equipajes, artículos que se pueden

llevar abordo, evitar la piratería aérea.

21.2.3. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

Es el órgano máximo en cuestiones referente a la aviación civil comercial internacional

en su aspecto comercial civil; busca la seguridad. Su sede se encuentra Montreal.
Forman parte de ella la totalidad de los Estados que conforman la comunidad
internacional. Consta de: a) Asamblea General; b) Consejo; c) Comisión de
Aeronavegación; d) secretaria general.

Es una organización intergubernamental, sus miembros tienen estatuto diplomático

beneficiando de todas las inmunidades y privilegios diplomáticos.
 13

21.2.4. Explotación del Espacio Aéreo

Existen únicamente dos conceptos para regular la del espacio aéreo, estos están
divididos en: la explotación nacional y la explotación internacional. Además, se dejó al
Estado la libertad de que en el ejercicio de su soberanía fijará las zonas de espacio
aéreo susceptibles de explotación comercial y, por consiguiente, fijar también las zonas
de reserva por razones diversas, tales como: interés militar, interés de seguridad,
interés sanitario, interés aduanal, etc.

21.2.4.1. Explotación Nacional

Para esto se utiliza el término “cabotaje”, es decir, el transporte de pasajeros, carga y

correo entre dos o más puntos que se encuentran dentro del territorio nacional. Este
transporte quedó reservado con exclusividad a cada Estado y a sus empresas
nacionales de aviación, aún y cuando en la actualidad algunos países han principiado a
otorgar permisos a compañías de aviación para operar este transporte.

21.2.4.2. Explotación Internacional

Ningún Estado aceptó renunciar al ejercicio de su soberanía sobre el espacio aéreo

para que éste fuese “libremente utilizado” para el transporte de pasajeros, correo y
carga por avión; en otras palabras, ningún país aceptó una política de “cielos abiertos”,
aun cuando hoy en día parece suavizarse este aspecto y aceptar una política de cielos
abiertos, la misma está sujeta a:

a) Reciprocidad

b) Trámites previos sobre determinación de personería jurídica, capacidad técnica y

económica, frecuencias, capacidad, competencia leal, etc.

Sin embargo, en cierto modo sí hubo renuncia parcial; para regular se estableció lo que
se llama “las cinco libertades del aire”.
 14

21.2.5. Libertades Técnicas:

Existen dos libertades que se consideran como “técnicas” y consisten en:

a) Primera libertad del aire:

Libertad de sobrevolar el espacio aéreo de cualquier Estado. No se puede
aterrizar en el Estado sobrevolado con el objeto de desembarcar o embarcar
pasajeros, correo o carga.

b) Segunda libertad del aire:

Libertad de aterrizar en cualquier Estado con fines puramente técnicos:
reparaciones de emergencia, llenar tanques, etc. Se puede aterrizar, pero no se
puede desembarcar ni embargar pasajeros con el objeto de explotación
comercial: negocios o turismo; tampoco desembarcar ni embargar correo ni
carga.

Estas dos libertades se consideran como “técnicas” porque su fin es un “paso inocente”
o una cuestión “técnica”. Por ejemplo: avión con armas que venía de Inglaterra y
aterrizó en Santo Domingo y allí fue detenido; no podía ser detenido puesto que su
parada fue técnica (éste fue un caso netamente guatemalteco).

21.2.5.2. Libertades Comerciales:

Estas libertades tienen como fundamento “un negocio”, tal el transporte de pasajeros,
carga y correo, contra remuneración entre dos o más Estados:

A. Tercera libertad del aire:

Libertad (derecho) de desembarcar pasajeros, carga y correo provenientes
del Estado cuya matrícula porta la aeronave.
B. Cuarta libertad del aire:
Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y correo con destino al
Estado cuya matrícula porta la aeronave.
 15

C. Quinta libertad del aire:

Libertad (derecho) de embarcar pasajeros, carga y correo en un Estado
diferente al Estado de matrícula de la aeronave con destino a otro tercer
Estado, diferente al Estado de matrícula de la aeronave. Esta quinta libertad
admite múltiples variantes.

El convenio de Chicago estableció que estas libertades económico-comerciales no

estaban incluidas dentro del intercambio mutuo multilateral que se hicieron las partes
contratantes. Dejó a los Estados en libertad de negociarlas en forma que mejor
conviniera a sus intereses. Aquellos Estados que representan un atractivo especial para
el turismo, para los negocios, para las inversiones o para el comercio en general,
consideran el espacio aéreo como un verdadero “patrimonio nacional”, porque permite
desplazamientos rápidos y económicos, así como seguros para los usuarios.

21.2.6. Formas de Explotación del Espacio Aéreo en Relación con las

Libertades Comerciales

Los Estados, hasta el día de hoy, no han establecido una forma particular y homogénea
en el ejercicio de su soberanía sobre el espacio aéreo para el uso de las libertades del
aire económico-comerciales. En la actualidad existen dos formas: tratados bilaterales
aéreos y permisos específicos de operación.

21.2.7. Tratados Bilaterales Aéreos:

Estos tratados son negociados por los gobiernos. En ellos se establece, entre las
disposiciones más importantes, asuntos relacionados con: intercambio de rutas,
 16

frecuencias, servicios aduanales, capacidad, almacenamiento de repuestos, servicios

de tierra, impuestos aceptados, exoneraciones, etc.

Las cuestiones más candentes y de difícil negociación son aquellas referentes a rutas,
frecuencias y capacidad, y dentro de éstas las referentes al uso de la quinta libertad del
aire y sus modificaciones y ampliaciones.

El primer tratado bilateral aéreo negociado lo fue entre Inglaterra y Estados Unidos y
llevó el nombre de Tratado de Bermudas, el cual sirvió de modelo para los cientos de
tratados que fueron negociados después entre los diferentes Estados del mundo. En la
actualidad este Tratado de Bermudas ha sido renegociado y surgió el Tratado de
Bermudas II que también sirve de modelo para los múltiples tratados entre los Estados
por la innovación que conlleva referente a cabotaje, desregularización (también llamado
“cielos abiertos”). La “reciprocidad” es hoy en día una noción que se negocia sobre
diferentes niveles, no necesariamente “reciprocidad de rutas”; la reciprocidad puede
negociarse buscando beneficios de otra naturaleza diferente al campo de la aviación
civil comercial.

En este caso los Estados negocian los tratados y posteriormente designan las líneas
aéreas que operarán las diferentes rutas. Esto es particularmente importante cuando se
trata de Estados que establecen varias rutas.

21.2.8. Permisos Específicos de Operación:

Cuando entre dos Estados no existe tratado bilateral aéreo, entonces las líneas aéreas
solicitan permiso de operar una ruta; en este caso el Estado que primero acuerda el
permiso, exige del otro Estado que se le otorgue la “reciprocidad”, En algunos casos la
“reciprocidad” no pasa de ser “académica” ya que los beneficios que se buscan son de
otra índole, como por ejemplo: regalías, cooperación técnica, entrenamiento para
personal de líneas aéreas nacionales, uso de equipo, bloqueo de espacio, etc.

Guatemala ha regulado la materia aérea en el Decreto 93-2000 (Ley de Aviación Civil) y

en Acuerdo Gubernativo 384-2000 (Reglamento de la Ley).
 17

21.3. Aviación Militar

En lo que se refiere a la aviación militar, es a que ningún Estado renunció a su

soberanía ni a su ejercicio en el espacio aéreo. Absolutamente todas las aeronaves
militares necesitan “permiso especial” para sobrevolar, por cualquier motivo, el espacio
aéreo de otro Estado. La violación de esta regla se castiga con el ataque al intruso. Un
ejemplo más cercano es que un helicóptero militar de matrícula hondureña derribado
por Nicaragua en mayo de 1984 cuando el dicho helicóptero, según lo afirmado, se
internó en el espacio aéreo de Nicaragua debido al mal tiempo; el resultado de este
último incidente produjo la pérdida de ocho vidas, algunas de personas civiles, y
además llevo casi al rompimiento de relaciones diplomáticas entre los dos Estados
centroamericanos en momentos en que cualquier incidente podría ser la chispa que
encendiera una conflagración en el área centroamericana.

21.3.2Aviación Militar de Guatemala

Ejército Nacional, que presenta un carácter tan importante debido a su acercamiento

directo con nuestros connacionales sin distinción alguna, con su devenir han marcado
el paso del tiempo y el desarrollo de nuestra Fuerza Aérea Guatemalteca, hasta llegar
a convertirse en una de las más versátiles armas con que cuenta el Ejército de
Guatemala, desarrollando una variada y compleja gama de actividades que le proveen
inmejorable oportunidad de cumplir con la doble finalidad que le impone tanto su misión
primaria, estrictamente militar, como la secundaria, de índole puramente auxiliar. A
través de una breve descripción de las primeras etapas de la aviación nacional,
estaremos describiendo la historia de los albores de la Fuerza Aérea Guatemalteca,
porque fue hasta 1930 que se estableció la Compañía Nacional de Aviación con
aviones Hookinsun y un Ogden Osprey trimotores, un Fleet y un Travel Air mono-
motores dando lugar al surgimiento de la aviación civil que no existía y apoyando a la
aviación militar. Por eso es importante ubicarnos en ese desarrollo previo a entender la
mística y grandeza que rodean a la Fuerza Aérea Guatemalteca como tal en la
actualidad.
 18

21.3.3 Fuerza Aérea Guatemalteca

Durante la II Guerra Mundial, los Estados Unidos de América pidieron la colaboración

de los países del itsmo centroamericano y como consecuencia se construyeron a lo
largo del litoral pacífico una serie de instalaciones militares, incluyendo la Base Militar
de San José que incluía una pista de aterrizaje asfaltada. Así llega 1944, cuyos
acontecimientos políticos sacudieron la sociedad guatemalteca, y luego del triunfo del
movimiento del 20 de octubre, el Ejército es totalmente reorganizado, hasta que, en
base al Decreto No. 59 del 5 de mayo de 1945 se reforma el reglamento interno del
Cuerpo de Aeronáutica Militar para posteriormente adoptar su nombre actual de Fuerza
Aérea Guatemalteca, más acorde con su misión y proyecciones interiores. Poco antes
de este acontecimiento llega como instructor de vuelo el Piloto Aviador americano
Charles Montgomery Jr. a principios del año 1944.

Contando Guatemala con uno de los cuerpos de aviación más completos de América
Latina, nuestro gobierno se interesó porque la aviación tuviera un adelanto técnico en
sus operaciones de desarrollo, dedicándose a profesionalizar a sus miembros a través
de becas al extranjero, tecnificando sus métodos y mejorando el equipo existente, es
así como la Fuerza Aérea Guatemalteca inicia sus actividades solicitando ante el
gobierno de los Estados Unidos de América, el envío de una Misión Aérea, y llega como
primer Jefe de la Misión el Tte. Cnel. P.A. (USAF) Juan Francisco Puerta y como
subjefe el Mayor P.A. (USAF) Merle S. Else y cuatro mecánicos para asesorar los
aspectos técnicos del mantenimiento.

Siendo éstos los verdaderos pioneros del asesoramiento técnico de la Fuerza Aérea
Guatemalteca, cooperando con igual entusiasmo con los señores Jefes y Oficiales de
este Comando y de la Escuela Militar de Aviación para la formación de nuevos cuadros
de los Escuadrones de Vuelo que inmediatamente principiaron a funcionar, siendo entre
otros: Caza, Observación , Bombardeo y Transporte.
 19

21.3.4 Fuerza Aérea Guatemalteca en operaciones internas.

En 1981 sobre el área Ixcan se transportaron aproximadamente 184,480 pasajeros,

9,867,661 libras de carga como víveres, materiales de construcción, herramientas
rudimentarias para la agricultura, etc., volándose un promedio anual de 1,600 horas
solo en este esfuerzo. No sólo esta ayuda cabe señalar, puesto que en aeronaves de la
Fuerza Aérea se han transportado contingentes de personal para la realización de
jornadas médicas, o médico-militares, instauración de puestos de salud,
transporte de personal para efectuar estudios patológicos de la región, etc. La
Fuerza Aérea Guatemalteca, por su capacidad de reacción inmediata y su alta
movilidad es un instrumento básico para defensa nacional, para el apoyo en casos de
calamidad pública y para apoyar programas de desarrollo, especialmente en áreas
inaccesibles. Mantener estas capacidades implica estar debidamente organizada,
equipada y entrenada. Los medios aéreos se necesitan por factores como: el
incremento de las Unidades del Ejército, el incremento de misiones en apoyo a las
Fuerzas de Superficie, el incremento a las acciones cívicas y en algunos casos en difícil
acceso y campos no preparados para operar. Consideramos que tal despliegue de
ayuda puede darse si tenemos el equipo necesario, dado que disponemos del recurso
profesional en cada elemento del Ejército de Guatemala.

https://www.mindef.mil.gt/Organizacion/3fuerzas_aire_mar_tierra/fuerza_aire

21.4. Las Libertades del Aire.

Las libertades del aire son un instrumento utilizado por los países para el
establecimiento de rutas aéreas internacionales . Son derechos reconocidos
convencionalmente a las aeronaves civiles que suponen una excepción a la soberanía
exclusiva del Estado sobre su espacio aéreo. En el derecho internacional público, la
soberanía se observa desde un ángulo diferente al de la esfera doméstica. Dentro del
Estado, la soberanía es un concepto que determina la relación entre el Estado y sus
personas (subordinados).
 20

Las libertades del aire, en el ámbito del Derecho aeronáutico, son una serie de
derechos relativos a la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado
entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en este.

Países que reconocen las «libertades del aire» (2007).

Se diferencia entre libertades técnicas, libertades comerciales y otras libertades; para

un total de 9. Las cinco primeras fueron definidas en el Convenio de Chicago de 1944,
mientras que las 4 restantes las establece la doctrina:

1) Libertades Técnicas:

 Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin

aterrizar.

 Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por

razones técnicas.

2) Libertades Comerciales:

 Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados

en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

 Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al

territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.

 Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y

carga con destino o procedente de terceros estados.

Estas libertades se establecieron mediante dos acuerdos. El primero era el Acuerdo

sobre Tránsito Aéreo Internacional. Regulaba las 2 primeras libertades, llamadas
libertades técnicas. Otorga a las aeronaves dedicadas a servicios regulares de
transporte las dos primeras libertades, y es una expresión de la teoría de la soberanía
limitada. Además, el Convenio de Chicago de 1944, firmado al mismo tiempo que los
otros dos, consagraba en su artículo 5, las dos primeras libertades para los servicios
internacionales no regulares.
 21

El segundo, era el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, que regulaba las 5.
Las últimas tres libertades, se conocen como libertades comerciales. Este no fue
ratificado por muchos estados. Aquí se intentó asentar las dos primeras libertades, y las
otras, para las aeronaves civiles y comerciales no dedicadas al transporte regular,
porque para las aeronaves dedicadas a vuelos regulares se requiere autorización
especial, para usar las últimas tres libertades (ya que pueden disponer de las primeras
dos libertades por el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo Internacional, el primer acuerdo
mencionado). Mediante estos acuerdos se consagra el derecho al tránsito inocente.

3) Otras Libertades:

 Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico

comercial entre otros dos estados vía su propio territorio.

 Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte

tráfico comercial enteramente fuera de su territorio.

 Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte

tráfico comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje).

 Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en

régimen de 7ª libertad a partir del tercer estado más allá de su territorio.

21.4.1. El ejercicio de la Soberanía.

La soberanía es uno de los principios cardinales de la teoría del Estado. La soberanía

de los Estados denota el derecho legal inalienable, exclusivo y supremo de ejercer
poder dentro del área de su poder. El ejercicio de los poderes soberanos en la esfera
nacional comprende los poderes Legislativo, Ejecutivo y Judicial, en relación a las
personas físicas y morales, en el derecho internacional público, la soberanía es uno de
los fundamentos principales de la igualdad de los Estados, su integridad territorial y su
independencia política.3 Este concepto moderno de la soberanía estatal fue
inicialmente introducido al derecho de los tratados a través del Tratado de Westfali .
 22

1. La soberanía es exclusiva. Sólo un Estado puede ejercer su soberanía en su territorio

Personas físicas o instituciones no estatales no pueden asumir los derechos soberanos
y competir con el Estado en el ejercicio exclusivo de poderes soberanos, dentro del
territorio de tal Estado

2. La soberanía es suprema. Es legalmente el poder superior último del Estado. Nadie

puede asumir una autoridad más alta para ejercer poderes en el territorio nacional. La
soberanía es inalienable. Al ser una característica indispensable de un Estado.

3. La soberanía no deja de existir, a menos que el Estado mismo deje de existir. La

soberanía es un derecho fundamental de cualquier Estado de la comunidad
internacional.

21.4.1.1. Ejemplos de Identificación

Estados Unidos ha establecido una zona denominada "zona de identificación de

defensa aérea" dentro de sus fronteras y a pocos kilómetros de distancia, como en casi
todos los estados del mundo. Estas áreas están controladas por exploradores remotos.
Durante muchos años, no pasó un día en que aviones soviéticos o estadounidenses,
intencionalmente o no, violaran estas zonas; generalmente para verificar el alcance de
su radar; Estos incidentes no tuvieron consecuencias lamentables, ya que la aeronave
siempre cumplió con las órdenes de detección y abandonó el mencionado espacio
aéreo. La peculiaridad de la Unión Soviética era que las aeronaves occidentales
requerían notificación previa y permiso para transitar por su espacio aéreo, incluso si se
trataba de aeronaves comerciales que utilizaban libertades técnicas.
 23

21.4.2. Ejemplos de Aeronaves Sancionadas

En 1955, un avión Constellation israelí perteneciente a las aerolíneas El Al, en una ruta
entre Londres y TeI Aviv, se desvió de su ruta normal y entró en el espacio aéreo
búlgaro. Dos aviones de guerra búlgaros equipados con cañones MIG-15 atacaron el
avión israelí, lo que provocó que se estrellara y matara a 58 pasajeros y tripulantes. En
este caso, Bulgaria se disculpó y explicó que los pilotos búlgaros actuaron de manera
imprudente.

En 1973, un Boeing 727 de Libyan Airlines que se dirigía a El Cairo entró en el espacio
aéreo israelí y sobrevoló el desierto de la península (declarada "zona de guerra" por ICI
Sinai), aparentemente debido a una tormenta de arena. utilizando señales que no
fueron detectadas, ya que informes posteriores indicaron que el piloto del avión libio
confundió el avión israelí con aviones oficiales de escolta egipcios y derribó el Boeing
en la situación, matando a 108 de los 116 pasajeros a bordo.

En 1978, un avión coreano perteneciente a Korean Airlines, durante un vuelo de rutina

de París a Seúl, se desvió de ISO debido a una falla en la aviónica y entró en el espacio
aéreo soviético cerca de Murmansk. Durante dos horas, el avión coreano sobrevoló el
área hasta que fue interceptado por un Sukhoi-15 soviético, que según los soviéticos
indicó repetidamente al avión intruso que aterrizara. La Unión Soviética rescató a los
pasajeros y les proporcionó comida y alojamiento durante días, y finalmente los llevó a
Murmansk, desde donde fueron transportados a Seúl. La Unión Soviética facturó al
gobierno de Corea del Sur 100.000 dólares, que nunca pagó.

Recientemente, en septiembre de 1983, un Boeing 747 coreano en la ruta Nueva York-

Seúl de Korean Airlines cambió su ruta sobre la península de Kamchatka y la parte sur
de la isla Sakhalin, llegando así al territorio de la Unión Soviética, por razones
desconocidas.

En la península de Kamchatka se encuentra el puerto de Petropavlovsk, donde la Unión

Soviética tenía 90 submarinos nucleares y un escuadrón de prueba de misiles y
equipos de radar muy avanzados. Además, dos importantes puertos soviéticos de la
 24

región, Vladivostok y Sovictskaya Cavan, fueron las bases principales de los 920 barcos
de la Flota del Pacífico soviética.

El avión fue interceptado por un Sukhoi-15 soviético, uno de los cuales derribó el
Boeing 747, matando a 269 personas, incluido un senador estadounidense. se dice que
la confusión fue provocada por un avión explorador estadounidense, cuya forma y
dimensiones geométricas son las mismas que las que se encontraban en la zona esa
misma noche; La Unión Soviética afirmó que los secuestradores intentaron sin éxito
aterrizar el avión y dispararon tiros de advertencia y otras señales antes de destruir el
avión. Estados Unidos acusó a la Unión Soviética de violaciones flagrantes del derecho
y las costumbres internacionales al usar fuerza excesiva en un avión civil desarmado.

Estados Unidos afirmó que la Unión Soviética, a través de su aerolínea Aeroflot, a

menudo violaba el espacio aéreo reservado estadounidense, sobrevolando dos veces el
espacio aéreo reservado del estado de Nueva Inglaterra, donde Estados Unidos tenía
instalaciones militares, astilleros navales y sitios de construcción, un submarino nuclear;
en ambas ocasiones era un avión civil que transportaba pasajeros y eventualmente
cámaras espía y moneda electrónica, pero no le disparó; Una aerolínea polaca hizo lo
mismo.

Después de una extensa investigación, la Organización de Aviación Civil Internacional

(OACI) llegó a la siguiente conclusión, contenida en el cable de AP del 2829 de febrero
de 1984: "Los expertos de la Organización de Aviación Civil Internacional han llegado a
la conclusión de que los pilotos de las aeronaves militares soviéticas no siguieron los
procedimientos de interceptación adecuados en relación con el vuelo de Korean
Airlines.

Una investigación sobre el ataque al vuelo 007 de Korean Airlines el 1 de septiembre

de 1983, en el que murieron 269 personas. El panel concluyó que no había indicios de
que los pilotos se posicionaran frente a la cabina de un Boeing 747, según lo definen
las reglas de vuelo de la organización, y se presentará hoy ante la Junta de Secuestro
de Aeronaves Comerciales de la OACI que no había evidencia de que un avión
comercial se desviara deliberadamente de su ruta normal para espiar en nombre de los
Estados Unidos, como afirma la Unión Soviética.
 25

21.5. La Aviación Militar y la Soberanía Restringido

En la actualidad, desde la Guerra de Irak, al amparo de la Organización de las

Naciones Unidas, se introdujo una nueva restricción de carácter internacional sobre
ciertos espacios aéreos. Dicha restricción consiste en declarar “ZONAS DE
EXCLUSIÓN AÉREAS” las mismas han sido declaradas en una amplia área previo a la
Guerra de Irak sobre aguas internacionales; también terminada la Guerra de Irak para
proteger a los kurdos, se declaró “Zona de Exclusión” el norte de Irak posteriormente
también se declaró “<Zona de Exclusión> el sur de Irak para proteger a los musulmanes
chiítas; luego se declaró también “Zona de Exclusión” sobre Bosnia-Herzegovina actual
Yugoslavia con el objeto de proteger a los croatas y musulmanes de los bombardeos
aéreos de los serbios.

21.5.1. La Actual Escuela Militar de Aviación en Guatemala.

Posteriormente, en Acuerdo Gubernativo No. 300-89, de fecha 28 de abril de 1989, la

Escuela Militar de Aviación se trasladó a la Base Aérea del Sur, “Coronel Mario Enrique
Vásquez Maldonado”, quedando adscrita a este comando. Utilizando el Aeródromo
Retalhuleu (hoy Comando Aéreo del Sur, “CMEVM”), Departamento de Retalhuleu.
Siendo su director, el Mayor de Aviación, P. A. Mario Augusto Rivas García;
graduándose ocho promociones más de pilotos aviadores militares incluyendo a las dos
primeras damas oficiales, quienes ingresaron el 17 de enero de 2001, siendo damas
cadetes de la Escuela Politécnica de Guatemala.

El Gobierno de Guatemala, realizó la compra de nuevas unidades de entrenamiento

básico y avanzado, sustituyendo a los aviones PILATUS PC-7 TURBO TRAINER y
CESSNA R-172K SKYHAWK II. Los aviones, modelo T-35B PILLAN, fabricados por la
Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (ENAER), arribaron a la Fuerza Aérea
Guatemalteca, el 3 de noviembre de 1998; procedentes de La República de Chile,
según Acta de Entrega de fecha 26 de octubre de 1998; quedando las aeronaves
ubicadas en la Escuela Militar de Aviación, Aeródromo Retalhuleu, para fines de
instrucción primaria básica y avanzada de la Décima Promoción.
 26

Se reinstaló el Laboratorio de Simuladores de Vuelo, utilizando dos simuladores:

JEPPESEN FS-200 ADVANCE, FLITE PRO IFR FLIGHT SIMULATOR. En Acuerdo
Gubernativo No. 222-2004, de fecha 3 de agosto de 2004. El Ministerio de la Defensa
Nacional, acuerda con fecha 1 de julio de 2004, la disposición de la Comandancia de la
Fuerza Aérea Guatemalteca: “…ejercerá el comando y el control de la Fuerza de Aire
del Ejército de Guatemala”. En el artículo No. 10 del presente acuerdo, la Escuela
Militar de Aviación, “…canalizará todo lo concerniente a sus funciones para el
cumplimiento de su misión, a través de la Comandancia de la Fuerza Aérea
Guatemalteca”. La cual deja de ser adscrita al Comando Aéreo del Sur, “CMEVM”.
Guatemala ha servido desde los años 90 en multitud de operaciones de paz de las
Naciones Unidas. Uno de sus comandantes cuenta a Noticias ONU como entró en el
Ejército y se alistó para estar al servicio de la paz. Y con respecto a la aviación militar la
actual ley emitida el 18 de Diciembre del año 2000, por el presidente José Efraín Ríos
Montt. Vigente en lo referente al espacio aéreo nacional de la república de Guatemala
DECRETA: La siguiente: LEY DE AVIACION CIVIL TITULO I AERONAUTICA CIVIL
CAPITULO I DISPOSICIONES GENERALES ARTICULO 1. Objeto. La presente ley
tiene como objetivo normar el ejercicio de las actividades de aeronáutica civil, en apoyo
al uso racional, eficiente y seguro del espacio aéreo, con fundamento en lo preceptuado
en la Constitución Política de la República, los convenios y tratados internacionales
ratificados por Guatemala, los reglamentos emitidos para el efecto y demás normas
complementarias.
 27

CONCLUSIONES

1- EXTENSIÓN DEL ESPACIO AÉREO

La libertad de extensión del espacio aéreo es un derecho soberano de los

Estados para controlar y regular su espacio aéreo, que se estableció en el derecho
internacional en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944. Los Estados
tienen la obligación de garantizar la seguridad del espacio aéreo y cooperar con otros
Estados en la regulación y control del espacio aéreo.

2- OBJETO Y SOBERANIA
En el Derecho Internacional Público es de suma importancia tener conocimiento
del Dominio Espacial de los Estados, entre estos encontramos el Espacio Aéreo, ya que
nos muestra los límites y tratados que deben tomarse en cuenta dentro de los acuerdos
que los diferentes Estados pactan para la comercialización y la buena relación de los
mismos.

3- EXPLOTACIÓN DEL ESPACIO AEREO

La conectividad en base a la regulación del espacio aéreo permite el turismo y
facilita el comercio, así como la conexión e inclusión social. También facilita la
promoción del intercambio de conocimientos e ideas. Apoyando la competitividad
económica, aumento de la productividad, mejora de la eficiencia y el fomento de la
innovación.

4- SANCIONES AERONAUTICAS
Que toda sanción internacional por causa del espacio aéreo, persigue el
aislamiento, asfixia comercial y financiera del Estado que se sanciona, y pueden ser de
muy variados tipos.

5- AVIACIÓN MILITAR
La aviación militar guatemalteca, está dirigida por el Ejército de Guatemala, por
medio del jefe de Estado Mayor Presidencial, que es el Gobierno de la República, con
el fin de resguardo a la Soberanía y relaciones Diplomáticas.
 28

Recomendaciones

Extensión del Espacio Aéreo

El espacio aéreo es un recurso limitado y altamente regulado debido a los riesgos

asociados con el vuelo, incluyendo la seguridad de los pasajeros, las tripulaciones y las
personas en tierra.
Hay varias consideraciones importantes en la extensión del espacio aéreo, incluyendo:
1-Seguridad: La seguridad es la consideración más importante en la expansión del
espacio aéreo. Cualquier expansión debe ser cuidadosamente evaluada para garantizar
que no ponga en peligro la seguridad de las personas y los bienes en el aire y en tierra.
2-Capacidad: La expansión del espacio aéreo debe ser equilibrada con la capacidad de
la infraestructura aeroportuaria y del tráfico aéreo para manejar un aumento en el tráfico
aéreo. Si no se puede manejar un mayor volumen de tráfico, la expansión del espacio
aéreo podría tener un impacto negativo en la seguridad y la eficiencia.
3-Medio ambiente: La expansión del espacio aéreo también puede tener un impacto en
el medio ambiente, incluyendo la contaminación acústica y del aire. Cualquier
expansión debe considerar los impactos ambientales y tomar medidas para
minimizarlos.
4-Cumplimiento Aéreo: Que se cumpla exactamente la Ley de Aviación Civil, ya que
es de orden público y como objeto esta regula la explotación, uso o aprovechamiento
del espacio aéreo situado sobre el territorio nacional guatemalteco, respecto de la
prestación y desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado.
5-Prevenciones: Para poder prevenir y mitigar todo tipo de situaciones de sanciones,
como objeto se debería realizar una serie de recomendaciones y buenas prácticas,
habiendo recopilado y analizado la información disponible procedente de los diferentes
organismos, antecedentes de sanciones, y todo aquello que se implica en el entorno de
la aviación.
 29

Bibliografía

Libro de Derecho Internacional Público; Carlos Larios Ochaita

Tercera reimpresión de la Octava Edición.
Guatemala, 2015

Net-nografía

1-Fuente: https://www.icao.int/about-icao/History/Pages/ES/default.aspx

2- https://www.mindef.mil.gt/Organizacion/3fuerzas_aire_mar_tierra/fuerza_aire

3htps://www.academia.edu/43147981/
CONVENCION_DE_PARIS_1919_DERECHO_AERO
 30

ANEXOS
-ESQUEMA DE RUTAS DE CONTIGENCIA DE MGGT/MGMM
 31

CUESTIONARIO ESPECIO AEREO GRUPO #4

1. ¿Cuál es el poder político supremo que corresponde a un Estado independiente,

sin interferencias externas?
R// La Soberanía.

2. ¿Cómo se le conoce al convenio sobre Aviación Civil Internacional, para

promover la cooperación y contribuir a crear y a preservar la amistad y el entendimiento
entre las naciones y los pueblos del mundo?
R// Convenio de Chicago.

3. ¿Qué bases sentó el Convenio de Chicago?

R// Las normas y procedimientos de la navegación aérea mundial en tiempos de
paz.

4. ¿Cuál es el objetivo principal del Convenio de Chicago en la Aviación Civil

Internacional?
R// Debe desarrollarse de manera segura y ordenada, el transporte debe
establecerse sobre igualdad de oportunidades, de modo sano y económico.

5. ¿Qué significan las siglas OACI?

R// Organización de Aviación Civil Internacional

6. Es el órgano máximo en cuestiones referente a la aviación civil comercial

internacional en su aspecto comercial civil.
R// Organización de Aviación Civil Internacional

7. ¿Dónde se encuentra la sede de la Organización de Aviación Civil Internacional?

 32

R// Montreal, Canadá

8. ¿Cuáles son los dos conceptos para regular el espacio aéreo?

R// La explotación nacional y la explotación internacional.

9. Para esto se utiliza el término “cabotaje”, es decir, el transporte de pasajeros,

carga y correo entre dos o más puntos que se encuentran dentro del territorio nacional.
R// La Explotación Nacional

10. ¿Cuáles son las dos libertades que se consideran técnicas?

R// La primera libertad del aire y la segunda libertad del aire.

11. Libertad de sobrevolar el espacio aéreo de cualquier Estado. No se puede

aterrizar en el Estado sobrevolado con el objeto de desembarcar o embarcar pasajeros,
correo o carga.
R// Primera libertad del aire.

12. ¿Porque la primera y segunda libertad del aire se consideran técnicas?

R// Porque su fin es un paso inocente.

13. Estas libertades tienen como fundamento un negocio.

R// Libertades comerciales.

14. En estos tratados se establecen, entre las disposiciones más importantes,

asuntos relacionados con: intercambio de rutas, frecuencias, servicios aduanales,
capacidad, almacenamiento de repuestos, servicios de tierra, impuestos aceptados,
exoneraciones, etc.
R// Tratados Bilaterales Aéreos.
 33

15. ¿Qué solicita un Estado a otro cuando no existe tratado bilateral aéreo?
R// La reciprocidad.

16. Son un instrumento utilizado por los países para el establecimiento de rutas
aéreas internacionales.
R// Las libertades del aire.

17. Está ley tiene como objetivo normar el ejercicio de las actividades de aeronáutica
civil, en apoyo al uso racional, eficiente y seguro del espacio aéreo, con fundamento en
lo preceptuado en la Constitución Política de la República…
R// Ley de Aviación Civil.

18. ¿Cuáles son las áreas que están controladas por exploradores remotos?
R// Zona de identificación de defensa aérea.

19. Se dice que es el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte

tráfico comercial enteramente fuera de su territorio.
R// Séptima libertad del aire.

20. Este convenio es el inicio de lo que hoy se conoce como Derecho Aeronáutico
Internacional, que no es más que esa serie de normas que regulan la actividad aérea a
nivel internacional, unificando los criterios normativos para permitir la adecuación.
R// Convenio de París.
 34

HOJA DE DESEMPLEÑO
 35

ORDEN DE EXPOSITORES