RESPONSABILIDAD CIVIL - DERIVADA DE

TRANSPORTE TERRESTRE

INTRODUCCIÓN

En primer lugar cabe referirnos a la definición de transporte terrestre,

o al contenido de la misma. En ese sentido, pues se tiene la de la Ley
General de Transporte y Tránsito Terrestre Nº 271811, en cuyo
artículo 2 señala: “Para efectos de la aplicación de la presente Ley,
entiéndase por: a) Transporte Terrestre: desplazamiento en Vías
terrestres de personas y mercancía”

De manera que no tratando de abarco el todo sobre los aspectos

referidos a la responsabilidad civil por transporte terrestre. Optamos
por dividir, el presente trabajo, en dos segmentos. El primero referido
a la responsabilidad civil de transporte terrestre de personas, esto es
-consideramos- los accidentes de tránsito; y el segundo respecto a la
responsabilidad civil de transporte terrestre de mercancías (o carga).

1
Promulgado el 07 de octubre de 1999.

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ÍNDICE

RESPONSABILIDAD CIVIL POR TRANSPORTE TERRESTRE

I. Responsabilidad civil por accidentes de tránsito.

a. Definición de accidente de transito.
b. Aproximación a la naturaleza jurídica de la
responsabilidad civil de accidentes de transito y el riesgo.
c. El seguro contra accidente de transito.

II. Responsabilidad civil por transporte terrestre de mercancías

(o carga)

Conclusiones

Bibliografía

Anexos

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TRANSPORTE TERRESTRE

RESPONSABILIDAD CIVIL POR TRANSPORTE TERRESTRE

I. RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Se dice que entre los años 1980 y 1991, murieron en el Perú por
accidente de tránsito 28 000 personas. La cifra es elevada sobre
todo si consideramos que en el mismo periodo murieron por
terrorismo (que en ese momento era un problema sumamente
grave) sólo 22 000 personas. Es decir, murieron 6 000 personas
más por accidentes de tránsito que por actos de terrorismo2.

De lo que se denota el gran impacto en la población,

evidentemente negativo, por parte de los accidentes de tránsito;
ya así, se tiene que en el año 2011 la cantidad de accidentes –en
el Perú-, entre fatales y no fatales, fue de 84 4953. Y que entre los
años 2000 a 2011 se tiene 949 050 accidentes, ya sea por
atropello, choque, volcadura, caída de pasajeros, incendio entre
otros4.

Por ello se señala que el accidente, ya no es una simple

circunstancia sino una categoría jurídica independiente, con
consecuencias jurídicas propias, distinta de la responsabilidad por
acto ilícito y de la responsabilidad contractual5.Y que, es un daño
estadístico e inevitable, el mismo que es consecuencia de la vida
en común, lo cual le da un ingrediente social. A su vez, el azar
interviene al momento de la individualización de las personas que
se ven involucradas en el accidente6.

De todo ello se denota pues el estudio de la responsabilidad civil

en relación a los accidentes de tránsito, y la funcionalidad que la

2
BULLARD GONZALES Alfredo. RESPONSABILIDAD CIVIL Y SUBDESARROLLO en
DERECHO CIVIL PATRIMONIAL. Fondo Editorial de la PUCP, Lima, 1997.
3
Elaborado por EMG-PNP/OFITEL Y OGPP – Oficina Estadística.
4
Véase el cuadro estadístico (Anexos N° 01, en la parte final) la cantidad de
accidentes ocurridos año por año en el periodo referido.
5
DE TRAZEGNIES GRANDA Fernando. En El Código Civil y la Teoría Jurídica del
Accidente.
6
DE TRAZEGNIES, citado por VALENZUELA GÓMEZ, Humberto, RESPONSABILIDAD
CIVIL POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y SEGURO OBLIGATORIO. UNA APROXIMACIÓN
DESDE EL ANÁLISIS ECONÓMICO DEL DERECHO, p. 125.

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misma tiene frente a esto último, a fin de poder compensar a la

víctima.

a. DEFINICION DE ACCIDENTE DE TRANSITO.

El TUO del Reglamento nacional de transporte y tránsito7en su
artículo 2 dice para los fines del presente Reglamento se
entenderá por Accidente: Evento que cause daño a personas o
cosas, que se produce como consecuencia directa de la
circulación de vehículos.

Mientras que el TUO del Reglamento Nacional de Responsabilidad

Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito en su
artículo 5 define: Accidente de Tránsito(como) Evento súbito,
imprevisto y violento (incluyendo incendio y acto terrorista) en el
que participa un vehículo automotor en marcha o en reposo en la
vía de uso público, causando daño a las personas, sean ocupantes
o terceros no ocupantes de vehículo automotor, que pueda ser
determinado de una manera cierta8.

b. APROXIMACIÓN A LA NATURALEZA JURÍDICA DE LA

RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTE DE TRANSITO
Y EL RIESGO.

Pues bien, dado ya la definición del termino accidente de transito.

Cabe referirnos entonces sobre naturaleza de tal hecho.

Nuestro Código Civil, en materia de responsabilidad

extracontractual, reconoce tanto la responsabilidad subjetiva en el
artículo 1969º (basada en el dolo y la culpa) como la
responsabilidad objetiva en el 1970º (fundada en el uso de un bien
riesgoso o peligroso, o por el ejercicio de una actividad riesgosa o
peligrosa). Es pertinente anotar la incorrección ya advertida por
7
DECRETO SUPREMO N° 016-2009-MTC promulgado el 21 de abril de 2009.
8
DECRETO SUPREMO N° 024-2002-MTC Promulgado el 13 de junio de 2002.

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doctrina nacional autorizada9, de adjetivar o denominar riesgosos

y/o peligrosos a los bienes. Efectivamente, cuando nos referimos a
bienes debe quedar claro que estos no son en sí mismos riesgosos
o peligrosos, sino que esta peligrosidad o creación de riesgo está
referida a determinadas actividades o acciones y no a cosas o
bienes.

Haciendo un poco de historia diremos que el clásico principio en

virtud del cual “no hay responsabilidad sin culpa” se adaptaba
perfectamente a las exigencias de una sociedad como la del siglo
XVIII, de intercambios económicos relativamente modestos y
carentes de un despliegue técnico apreciable (RODOTÀ, cit. por
FERNÁNDEZ CRUZ, Gastón y LEÓN HILARIO, Leysser. op.cit. p..77).
En cambio, con la revolución industrial, “con el nacimiento de
nuevas y poderosas fuentes de peligro (piénsese en el vapor, la
energía eléctrica, la energía atómica, los descubrimientos de la
química, el empleo a gran escala de sustancias inflamables,
explosivas, contaminantes, etc.) con el uso de máquinas
complejas y riesgosas, se multiplican con extraordinaria rapidez
los accidentes y los daños, que se presentan, no ya como efecto
de una “culpa humana” sino como la consecuencia, a menudo
inevitable, de las nuevas técnicas introducidas en el sistema
industrial…” (COMPORTI, cit, por FERNÁNDEZ CRUZ, Gastón y
LEÓN HILARIO, Leysser, op. Cit. p. 77)

La respuesta de los diversos ordenamientos jurídicos no se hizo

esperar. En el caso de Francia10, los orígenes se remontan a la
primera ley de accidentes de trabajo, de fecha 9 de abril de 1898,
como consecuencia de luchas sindicales suscitadas por el
incremento de los accidentes en la industria y en la minería. La
lógica de esta ley era que el empresario es responsable de pleno
derecho, sin necesidad de acreditar culpa alguna, de los

9
FERNANDEZ CRUZ, Gastón; LEON HILARIO, Leysser, “Comentario al artículo
1970”. En: Código civil Comentado por los 100 mejores especialistas. Tomo X. Lima,
Gaceta Jurídica, 2005, p. 95-96.
10
Los datos que se mencionan a continuación han sido tomados de: DÍEZ-PICAZO
Y PONCE DE LEÓN, Luis. “Derecho de Daños”. Madrid, Editorial Civitas, 1999, p.
108-125.

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accidentes de trabajo debidos al trabajo de sus obreros y

empleados. Luego se suman los aportes de Saleilles y la doctrina
francesa, que desarrollan la “doctrina del riesgo” estableciendo
que toda actividad que crea para los demás un riesgo especial,
hace al autor de dicha actividad responsable de todo daño que
como consecuencia pudiera surgir, sin necesidad de indagar si
hubo culpa o no de su parte. Se justificaba por un elemental
sentido de justicia: si con una actividad una persona se beneficia,
es justo que repare los daños que causa.

Como apunta BONNECASE, una mención especial merece el

primer intento de “trasladar el centro de gravedad” del artículo
1382 del Code (responsabilidad general por culpa) al artículo 1384
(responsabilidad por daños causados por cosas inanimadas) se
produjo en el llamado “asunto de las breas”. Aquí la Corte de
Casación, en sentencia del 16 de noviembre de 1920, aplicó la
presunción de culpa. Esta sentencia provocó incluso una reforma
legislativa dirigida a impedir sentencias similares, pero la Corte
continuó aplicando el criterio de 1920. A partir de 1924, se
sucedieron una serie de sentencias aplicando ya la teoría del
riesgo, sobre todo en materia de vehículos automotores y daños
causados por inmuebles (vicios de construcción, accidentes en
ascensores, etc).

En el caso de Italia, se prioriza la contribución de Pietro

TRIMARCHI quien en 1961 realiza un excelente trabajo sobre el
tema (“Rischio e Responsabilità Oggetiva”, Milán, 1961) donde ya
se comienza a hablar de “riesgo de la empresa”. Así, el maestro
italiano señala que, por ejemplo, aprobamos el uso de automóviles
respetando ciertas normas, a pesar del riesgo inherente a tal
actividad, en atención a la utilidad del transporte en general, sin
detenernos a examinar la utilidad social del uso de los vehículos
uno por uno o la finalidad buena o mala, productiva o
improductiva de cada viaje. Debido a que los jueces no tienen ni
medios ni competencia para tales investigaciones y, además, no
deben interferir en la administración de las empresas, es

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preferible la adopción de un sistema ágil, como es la atribución al

empresario del riesgo de la empresa que constituye una presión
económica para que la producción se racionalice desde el punto
de vista social.

Sumamente interesante es la evolución de la jurisprudencia en

España sobre la materia. Uno de los hitos es sin duda la sentencia
del Tribunal Supremo (STS) del 30 de junio de 1959. En esta
sentencia, el máximo órgano colegiado no se aparta de los
postulados de la teoría de la culpa pero eleva el standard de
diligencia. Ya en la STS del 17 de julio de 1943, se comenzó a
aplicar la presunción de culpa, precisamente, en un caso de
accidente causado por vehículo automotor. Y es en la sentencia
del 5 de abril de 1963, sobre la muerte de un niño por
electrocución debido al desprendimiento de un cable de alta
tensión, donde se confirman algunas líneas que luego van a ser
seguidas en estos casos: 1. La elevación del standard de
diligencia. 2. La inversión de la carga de la prueba. 3. En algunos
casos poco definidos, se adopta la doctrina del riesgo.

Con respecto a la técnica legislativa empleada para la

regulación de la responsabilidad objetiva11, cabe señalar que en
los ordenamientos inscritos en la tradición romano-germánica,
generalmente la regla legal fundamental de responsabilidad
extracontractual es subjetiva, esto es, se fundamenta en la culpa
del causante del daño y se encuentra reconocida en el Código
Civil. Así, los supuestos de responsabilidad extracontractual
objetiva, es decir, aquellos que prescinden de toda evaluación
subjetiva, dirigidos a personas determinadas, se presentan como
subsidiarios y regulados por leyes especiales.

En ese sentido se realizó una interesante propuesta en el seno del

debate sobre la reforma del Derecho de Obligaciones alemán
(que sigue la tradición comentada): se planteó incorporar al
Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) una cláusula normativa general de
11
Los datos que se consignan a continuación han sido tomados de FERNÁNDEZ
CRUZ, Gastón y LEÓN HILARIO, Leysser. Op. Cit., p.76 y ss.

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responsabilidad objetiva referente al ejercicio de actividades

peligrosas. Sin embargo, dicha propuesta no prosperó 12. Y no
podemos dejar de referirnos a los “Principles of European Tort
Law” (2005), elaborados por el “European Group of Tort Law”
que contemplan una norma fundamental que alude tanto a la
responsabilidad por culpa, como a la responsabilidad por
actividades peligrosas: “Art 1:101. (1) Aquel a quien se pueda
imputar jurídicamente un daño está obligado a repararlo. (2) En
particular, el daño puede imputarse a la persona (a) cuya
conducta culposa lo haya causado; o (b) cuya actividad
anormalmente peligrosa lo haya causado; o (c) cuyo auxiliar lo
haya causado en el ejercicio de sus funciones”. Luego se señala
que “aquel que realiza una actividad anormalmente peligrosa
responde objetivamente por el daño característico del riesgo que
tal actitud conlleva y que resulta de esta” (Art.5: 101-1). Y se
precisa que “las leyes nacionales pueden establecer otros
supuestos de responsabilidad objetiva por la práctica de
actividades peligrosas, aun cuando dichas actividades no sean
anormalmente peligrosas” (Art. 5: 102-1).

Pues bien, en una sociedad post moderna (entendida como la

convivencia de los principios de racionalidad y sociabilidad) “las
ventajas que proporciona el automotor son incuestionables.
Constituye un factor de extraordinaria gravitación en la economía
y un elemento indispensable para profesionales, industriales y
comerciantes, así como para trabajadores, quienes pueden
trasladarse a sus alejados centros de trabajo, ahorrando horas-
hombre para dedicarlas al proceso productivo. El transporte
terrestre, igualmente, es uno de los ejes del comercio y del
13
turismo”

Asimismo se advierte que la evolución de los vehículos

automotores y su modernización y sofisticación que incluye el
alcance de velocidades apreciables constituye uno de los rubros

12
SOMMA, cit. por FERNÁNDEZ CRUZ, Gastón y LEÓN HILARIO, Leysser., op. Cit.,
p.79.
13
VEGA MERE, YURI. “Derecho Privado”. Tomo I, Grijley, Lima, 1996, p.275, 276

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de bienes peligrosos que ocasionan el mayor número de

accidentes. Así por ejemplo se señala que “Del incidente sin
consecuencias estimables que tuvo Cugnot al probar el vehículo a
vapor que construyó en 1769 al estrellarse contra unas barreras, a
los accidentes en cadena (colisiones múltiples) que presenciamos
en la actualidad, en los que intervienen vehículos con motor de
combustión interna que alcanzan altas velocidades, hay una
marcada diferencia que el derecho no ha soslayado.”14

El uso de vehículos automotores a lo largo de los dos últimos

siglos ha determinado una inagotable fuente de peligros
(posibilidad de generar daños), sin embargo esta actividad hace
ya muchas décadas que ha sido aceptada socialmente.
Efectivamente, el desarrollo de la tecnología y de la ciencia en
materia de vehículos ha permitido que la sociedad acepte este
tipo de actividad como socialmente útil aceptando implícitamente
las muertes o accidentes que pudiesen producirse, sin embargo es
mayor el peso que se otorga al ahorro de tiempo, a la comodidad,
a la consecución de fines inmediatos que la eventual y al mismo
tiempo cierta posibilidad de accidentes y las consecuencias de
muerte y lesiones que estos acarrean. En conclusión, la
preferencia al avance y el desarrollo frente a la protección total
pero al mismo tiempo irreal y retrógrada.

Así el riesgo que por la propia naturaleza y desarrollo de la

actividad automotriz existe, ha determinado que los daños que
con el se generen sean incluidos dentro del marco conceptual de
la responsabilidad objetiva, lo que permitirá evitar infructuosas
discusiones sobre la eventual culpa de los conductores, que
muchas veces no podrían ser acreditada por las víctimas. El riesgo
es un concepto que tiene fundamental relevancia en el contexto
de la actividad humana. Como señala COMPORTI15 el riesgo es
“(…) un fenómeno subjetivizado, atendiendo a la valoración
esencialmente económica del alea que un sujeto asume al

14
VEGA MERE, YURI. Op. Cit. p. 275
15
COMPORTI, Marco, Esposizione al pericolo e responsabilita civile. Morano
Editore. Napoli. Italia, 1965, p. 170.

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emprender una empresa o negocio”. Para el mismo autor peligro

es amenaza notable de daño a terceros, grave probabilidad de
lesión derivada de una determinada actividad o de un
determinado comportamiento o situación. Es una noción
esencialmente objetiva que representa la relevante potencialidad
actual de daño o de mayor daño, cuyo aspecto principal resulta de
su proyección hacia el exterior, en relación con los terceros
amenazados por el daño (…)” Así tenemos las teorías del riesgo
creado, riesgo-beneficio y riesgo de la empresa. Sobre las dos
primeras teorías, comenzando por la de riesgo beneficio, tenemos
que esta aprecia en la responsabilidad por riesgo la contrapartida
de los beneficios logrados por quien ejerce la actividad riesgosa.
En el caso del riesgo creado se pretende desvincular la
responsabilidad por riesgo de un criterio de imputación
meramente económico, para poder asociarla directamente con el
dato objetivo de la creación del riesgo.16 El denominado riesgo de
la empresa aparece después. Para esta teoría el empresario es
aquel que está en condiciones de resistir el riesgo creado por el
mismo, contratando, por ejemplo, un seguro y destinando sumas
de dinero para cubrir los daños originados por las actividades de la
Empresa.

Respecto pues a la TEORÍA DEL RIESGO, nuestra jurisprudencia

entiende a la misma como: “los progresos materiales han traído
como contrapartida el crecimiento de los riesgos que deben sufrir
las personas y sus bienes, dando lugar a la doctrina de la
responsabilidad por cosas riesgosas o actividades, en cuyo caso
no es necesario determinar la culpa o el dolo del agente, el que
responde solo por daños causados por cosas o actividades que se
consideran como tales (…) la teoría del riesgo se funda en el
principio quit sentit commodum sentire debet et imcommodum:
(esto es) El que aprovecha de los medios que han causado un
daño y obtiene sus ventajas, es de equidad que también sufra las
consecuencias de tales daños”. No será justo que uno se llevara
los beneficios y otro los daños” (CAS. N° 2248-98 Pub. 23.04.1999)

16
FERNANDEZ CRUZ, Gastón, LEON HILARIO, Leysser, op.cit. p. 102

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Finalmente, dentro del ámbito doctrinario nacional Federico

Mesinas Montero señala que en atención a que “los vehículos
automotores se consideran bienes riesgosos, la responsabilidad
que surge por un accidente de tránsito es objetiva, conforme a lo
establecido por el artículo 1970° del Código Civil” (cursivas y
subrayado nuestros). El autor precisa que si bien el tema ha sido
objeto de una amplia controversia a nivel del formante doctrinario,
en nuestro ordenamiento legalmente dichas discrepancias han
sido finalmente superadas por la LEY GENERAL DE
TRANSPORTE Y TRÁNSITO TERRESTRE LEY Nº 27181, que en
su artículo 29° establece: “la responsabilidad civil derivada de
los accidentes de transito causados por vehículos automotres es
objetiva, de conformidad con lo establecida en el código civil. El
conductor, el propietario del vehículo y, de ser el caso, el
prestador de servicio de transporte terrestre son solidariamente
responsables por los daños y perjuicios causados”. Así, quien a
través de un vehículo automotor ocasione un accidente de
tránsito, deberá responder por los daños que se generen como
consecuencia del mismo, independientemente de la culpa con la
que haya actuado. Esto es, que “la responsabilidad por los daños
acaecidos será asumida por él directamente y por el simple hecho
de haber efectuado una actividad riesgosa, que es el uso de un
vehículo automotor”17 (las cursivas son nuestras). En ese sentido,
nuestra jurisprudencia, entiende que “Debe tenerse presente que
el vehículo como tal constituye un bien riesgoso o peligroso y su
conducción una actividad que tiene las mismas características, los
que conlleva a la obligación de parte del conductor a reparar el
daño causado” (CAS N° 2691-1999, Pub. 30.01.01.). Pues “Por el
solo hecho de haberse encontrado el vehículo automotor en
movimiento o en su uso ordinario, constituye este un peligro
potencial; es criterio aceptado y reconocido uniformemente tanto
por la doctrina como por la jurisprudencia, que se entiende por

17
MESINAS MONTERO, FEDERICO. “Responsabilidad civil por accidentes de
tránsito. La instauración del seguro obligatorio”. En: Gaceta Jurídica, Tomo 84-B,
2000, p.79-84.

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actividades peligrosas aquellas realizadas por medio de

transporte” (Cas. N° 12-2000 pub. 25.08.00)

Se tiene, pues, que la responsabilidad civil derivada de los

accidentes de transito es objetiva. Por ello, cabe referirnos, a
continuación, al Seguro Obligatorio Contra Accidentes De Transito
(SOAT).

c. SEGURO CONTRA ACCIDENTES DE TRANSITO

El código civil peruano de 1984 en su articulo 1988 establece que:
“la ley determina el tipo de daño sujeto al régimen de seguro
obligatorio, las personas que deben contratar las pólizas y la
naturaleza, los limites y demás características de tal seguro”

En ese entender, el Profesor DE TRAZEGNIES señala

acertadamente que “El problema debemos analizarlo desde la
perspectiva de los fines de la responsabilidad extracontractual.
¿Para qué sirve la responsabilidad, qué se propone estableciendo
relaciones de causalidad, factores de imputación y reparaciones?
¿Cuales son los objetivos del sistema? Pienso que la finalidad
primordial del sistema de la responsabilidad extracontractual es
siempre la reparación de la víctima. Para decirlo en términos de
CALABRESI, el objetivo fundamental es reducir los costos del
accidente”18.

Así, desde la perspectiva de la compensación de la victima, el

mencionado autor, señala que existen básicamente dos
mecanismos: el primero de ellos es trasladando el peso de los
accidentes a aquella de las partes que, por gozar de una mejor
situación patrimonial, esta en la posibilidad de enfrentarlos con
menor sacrificio (TEORÍA DEL DEEP POCKET). El segundo
mencanismo, contemplado en los sistemas jurídicos, es el de la
distribución social del costo de los accidentes. Según esta posición

18
DE TRAZEGNIES GRANDA, Fernando, “La Teoría Jurídica del Accidente” en la
obra colectiva “Negocio Jurídico y responsabilidad civil” Estudios en memoria del
Profesor Lizardo Taboada Córdova. Editorial Grijley 2004.

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defendida por DE TRAZEGNIES, es posible minimizar los costos de

un accidente si estos son distribuidos socialmente entre un
numero mayor de individuos. Ello puede lograrse a través de dos
formas. La primera es el sistema de seguros, mediante el cual
todos los que contratan un seguro se distribuyen el costo del
accidente que finalmente el asegurador cubrirá. La segunda forma
es a través de l sistema de precios. Así al trasladarse el costo de
los daños a una empresa, esta podrá a su vez trasladar dicho
costo, fragmentado, al precio de sus productos y servicios, para
finalmente, el costo del accidente ser asumido por todos los
consumidores19.

En ese sentido, el SOAT salió al mercado y comenzó regir para

todos a partir del 1º de julio del 2002. Ello mediante lo señalado
en el artículo 30.1 de la Ley 27181, que precisa: “Todo vehículo
automotor que circule en el territorio de la República debe contar
con una póliza de seguros vigente del Seguro Obligatorio de
Accidentes de Tránsito - SOAT o certificados contra accidentes de
tránsito, que contengan términos equivalentes, condiciones
semejantes o mayores coberturas ofertadas que el SOAT vigente,
en cuyo caso las asociaciones de fondos regionales o provinciales
contra accidentes de tránsito - AFOCAT entregarán el certificado;
y además el distintivo que acredita la vigencia del mismo,
destinados exclusivamente a vehículos de transporte público
terrestre y mototaxis, urbano o interurbano, que presten servicios
al interior de la región o provincia, que sólo tendrán validez dentro
de la respectiva circunscripción de funcionamiento (…)”

El TUO del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y SOAT

Decreto Supremo Nro. 024-2002-MTC, en su articulo 4 establece
que: “el seguro obligatorio de accidentes de transito cubre a todas
las personas, sean estas ocupantes o terceros no ocupantes de
vehículo automotor, que sufran de lesiones o muerte como
consecuencia de un accidente de transito”

19
BULLARD GONZALES Alfredo. “COMO VESTIR A UN SANTO SIN DESVESTIR A
OTRO. LA RESPONSABILIDAD LIMITADA DE LAS SOCIEDADES Y LOS ACCIDENTES”.
Publicado en THEMIS, Revista de Derecho de la PUCP, Nro. 33, Lima, 1996.

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Se tiene pues como características20 del SOAT:

a) Incondicionalidad.
b) Inmediatez.
c) Cobertura ilimitada, en razón del número de los siniestros.
d) Efectividad durante toda su vigencia21.
e) Cobertura a nivel nacional en el caso del SOAT, y regional o
provincial en el caso del AFOCAT; con periodicidad anual.
f) Insustituible.

Así pues el SOAT como la AFOCAT cubrirá como mínimo, los

siguientes riesgos por cada persona, ocupante o tercero no
ocupante de un vehículo automotor:

a) Muerte c/u 4 UIT

b) Invalidez permanente C/u hasta 4 UIT
c) Incapacidad temporal c/u hasta 1 UIT
d) Gastos Médicos C/u hasta 5 UIT
e) Gastos de Sepelio c/u hasta 1 UIT

Existiendo determinadas diferencias tanto entre el SOAT como la

AFOCAT, a saber:

SOAT AFOCAT

Administrado por empresas Administrado por asociaciones de

aseguradoras. transportistas.

Su alcance es nacional. Su alcance es restringido, solo

provincial o regional. Si el accidente
ocurre fuera del ámbito de las
AFOCAT, no hay protección.

Previsto para todo tipo de Previsto solo para vehículos de

transporte. transporte urbano (buses y
20
Articulo 30.4 de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.
21
El articulo 12 del Decreto Supremo Nro. 024-2002-MTC, señala: “las pólizas o
contratos del SOAT que se celebren (…) tendrán una vigencia anual y regirán por
todo el plazo señalado”

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microbuses) y mototaxis. No
comprende: transporte
interprovincial, carga o escolar.

Supervisión a cargo de la Supervisión a cargo de la

Superintendencia de Banca y Superintendencia de Banca y
Seguros. Seguros.

Emite una póliza de seguros. Emite un CAT (certificado contra

accidentes de tránsito)

Una detalle criticable sin embargo, respecto a los seguros contra

accidentes de transito, o mejor, al sistema de seguros, es la
planteada por el law & economics quienes señalan que este sistema
no contribuye con una de las funciones de la responsabilidad civil en
relación a los accidentes de transito, la misma que consiste en la des-
incentivación de los mismos; pues al distribuir el costo del accidente
de transito entre todos los que aportar a ese fondo de compensación,
los agentes o autores del hecho dañoso: no internalizan las
consecuencias de su conducta. Y por ende, al no internalizar los
costos se siguen dando los accidentes de transito, pues habrá un
fondo (aseguradora) quien responderá por esa persona.

II. RESPONSABILIDAD CIVIL POR TRANSPORTE TERRESTRE DE

MERCANCÍAS (O CARGA)

El artículo 340 del Reglamento Nacional de Administración de

Transportes Decreto Supremo 040-2001-MTC (28.07.01), establece la
responsabilidad civil del transportista terrestre por los daños que
pudieran sufrir las mercaderías de los transportados “desde que las
recibe el transportista autorizado hasta el momento de su entrega”.
Esta responsabilidad es de tipo objetivo, por cuanto, de la
lectura del artículo citado, el transportista solo se libera de la
imputación de responsabilidad si acredita un supuesto de ruptura del
nexo causal, siendo irrelevante, para los efectos, el parámetro de

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diligencia. El artículo 341 del reglamento, antes mencionado,

establece que si los supuestos mencionados en el artículo anterior
solo hubieran concurrido con un hecho u omisión del transportista
autorizado en la producción del daño, ello no lo exonera de
responsabilidad. En este sentido se pronunció la Comisión de
Protección al Consumidor, mediante Resolución Final Nro. 427-2003-
CPC, del 16.04.03.

En el caso de perdida de mercaderías, vale decir, encomiendas, si

es que las partes no hubieran determinado el valor de la carga
transportada, el limite máximo de responsabilidad del transportista es
el de quince veces el valor de flete pactado, salvo que el daño sea
debido a negligencia inexcusable del transportista (articulo 343 del
reglamento). Así, en el caso en que un consumidor envió por
encomienda una fotocopiadora (hecho que quedo acreditado en la
constancia de recepción de la empresa de transporte) la cual, nunca
llegó a su destino, la Comisión de Protección al Consumidor, mediante
Resolución Final Nro. 1054-2004/CPC, del 13. 10.2004, ordenó como
medida correctiva el pago del valor de la misma (incluyendo el tóner
y el revelador). La Sala de Defensa de la Competencia, mediante
Resolución Nro. 0325-2005/TDC-INDECOPI, del 16.03.05, confirmó
esta decisión, reconociendo como mediad correctiva sólo el valor de
la fotocopiadora.

Si se pierde el equipaje, al no haberse pactado entre las partes y

al no haber una norma expresa en el Reglamento mencionado, hay
que tener en cuenta lo dispuesto en el Reglamento que regula los
Procedimientos para el Otorgamiento de Permiso de Operaciones del
Servicio de Transporte Ferroviario, Decreto Supremo Nro. 027-99-MTC
del 12.07.99. En efecto, el artículo 11 de este reglamento establece
la obligación de los operadores ferroviarios de contar con seguros. La
cobertura por daños o pérdida de equipaje, debe ser por un monto
mínimo equivalente al 25% de una UIT por pieza de equipaje
declarada. Evidentemente, el establecer este límite de la cobertura
por perdida de equipaje es a efectos de indemnizar al pasajero. En
virtud de esto, cabria la aplicación analógica de este dispositivo ante

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TRANSPORTE TERRESTRE

la insuficiencia legal antes señalada. Es en este sentido que ha

decidido la Comisión de Protección al Consumidor, mediante
Resolución Final Nro. 787-2002-CPC, del 16. 10.02. Sin embargo, en
segunda instancia, la Sala de Defensa de la Competencia, mediante
Resolución Nro. 0158-2003/TDC-INDECOPI del 07.05.03, aunque
confirmo la resolución de la comisión, la modificó en sus fundamentos
siguientes:

“el presente caso supone que la autoridad administrativa

establezca algún criterio para valorar las perdidas de equipaje
en el transporte terrestre de pasajeros. En ese sentido, ante la
ausencia de regulación especifica de la materia la comisión
recurrió al ordenamiento normativo que considero mas
próximo a fin de establecer un criterio de valoración, en el
presente caso, el Reglamento que regula los Procedimientos
para el Otorgamiento de permiso de Operaciones del Servicio
de Transporte Ferroviario. Esta sala considera, sin embargo,
que el ordenamiento más próximo, por razones de
sustituibilidad, es aquel en materia de transporte aéreo. En
el presente procedimiento, seria de aplicación el reglamento de
la Ley de Aeronáutica Civil del Perú. La sustituibilidad esta en
función a los medios alternativos de transporte en la ruta
objeto de la denuncia” (el subrayado es nuestro)

Así, la ley de aeronáutica civil del Perú, aprobada mediante

Decreto Supremo Nro. 050-2001-MTC. Al respecto, señala que cuando
exista perdida del equipaje y no se ha declarado los bienes
contenidos en esta, se debe proceder a la indemnización de las 17
DEG (Derechos Especiales de Giro) por kilo. En las consideraciones
generales se establece que los pasajeros tiene derecho a 20 kilos de
equipaje y en caso de superar dicho monto, la empresa cobrará una
suma de acuerdo a la tarifa vigente22. Y que en caso de pérdida de
equipaje registrado, el transportador debe abonar una suma
equivalente a 17 Derechos Especiales de Giro (DEG) por kilo de peso
registrado.23
22
Resolución Final Nro. 1112-2004/CPC del 27. 10.04.
23
Resolución nro. 0228-2005/TDC-INDECOPI, del 23.02.05.

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TRANSPORTE TERRESTRE

CONCLUSIONES

- Se tiene en relación a los accidentes de transito, es decir a la

responsabilidad civil por la misma, que tiene la naturaleza objetiva es
decir no interesa si el conductor del vehículo automotor actuó o no
diligentemente. Teniendo a salvo sin embargo el derecho de probar la
ruptura del nexo causal.

- Y en relación al SOAT, también se tiene su necesaria presencia, pues

a través de ella se permite compensar a la victima de manera
inmediata y necesaria.

- En relación a la perdida de mercancías o equipaje también se tiene

que la misma tiene una naturaleza objetiva.

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BIBLIOGRAFIA

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Lima, Gaceta Jurídica, 2005, p.95, 96

• LEON HILARIO, Leysser. LA RESPONSABILIDAD

EXTRACONTRACTUAL (apuntes para una introducción al
estudio del modelo jurídico peruano). En la Responsabilidad
Civil. Líneas fundamentales y nuevas perspectivas, editora
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• VEGA MERE, YURI. “DERECHO PRIVADO”. Tomo I, Grijley,

Lima, 1996.

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TRANSPORTE TERRESTRE

ANEXO

NÚMERO 01

P E R U : N U M E R O D E A C C ID E NT E S D E TR A N S ITO FA TA L E S Y N O FA TA L E S P O R A Ñ O , S E G Ú N C L A S E
2000 - 2011

VA R IA CIO N (% )
CLA SE 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
2010 - 2011

TO TA L 7 6 ,6 6 5 7 6 ,5 4 5 7 4 ,2 2 1 7 4 ,6 1 2 7 4 ,6 7 2 7 5 ,0 1 2 7 7 ,8 4 0 7 9 ,9 7 2 8 5 ,3 3 7 8 6 ,0 2 6 8 3 ,6 5 3 8 4 ,4 9 5 1 .0
% 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0

A t r o p e llo 1 5 ,6 7 4 1 4 ,9 9 7 1 5 ,7 7 3 1 7 ,1 3 9 1 9 ,5 6 9 2 0 ,9 7 5 2 2 ,6 2 4 2 2 ,7 7 8 2 3 ,3 5 7 2 2 ,2 6 7 1 9 ,6 7 3 1 8 ,4 7 5 -6 .1

% 2 0 .4 1 9 .6 2 1 .3 2 3 .0 2 6 .2 2 8 .0 2 9 .1 2 8 .5 2 7 .4 2 5 .9 2 3 .5 2 1 .9
Choque 5 4 ,9 7 5 5 5 ,9 2 0 5 2 ,1 0 2 5 0 ,6 8 5 4 6 ,5 1 3 4 3 ,8 4 5 4 4 ,5 3 1 4 5 ,6 5 6 4 8 ,5 9 2 5 0 ,9 4 1 5 1 ,6 7 9 5 2 ,2 0 0 1 .0
% 7 1 .7 7 3 .1 7 0 .2 6 7 .9 6 2 .3 5 8 .5 5 7 .2 5 7 .1 5 6 .9 5 9 .2 6 1 .8 6 1 .8
V o lc a d u r a 1 ,9 0 4 1 ,5 1 6 1 ,5 6 7 1 ,5 7 3 1 ,9 8 4 1 ,9 9 4 2 ,2 6 8 2 ,4 2 4 2 ,6 2 3 2 ,2 1 6 1 ,8 4 7 2 ,0 7 6 1 2 .4
% 2 .5 2 .0 2 .1 2 .1 2 .7 2 .7 2 .9 3 .0 3 .1 2 .6 2 .2 2 .5
C a íd a d e P a s a j e r 1o , 5 6 2 1 , 4 6 9 1 , 5 1 8 1 , 7 2 9 2 , 1 2 1 2 , 3 9 0 2 , 7 5 0 3 , 0 2 1 3 , 0 1 1 2 , 6 3 6 2 , 6 4 1 2 , 5 1 5 -4 .8
% 2 .0 1 .9 2 .0 2 .3 2 .8 3 .2 3 .5 3 .8 3 .5 3 .1 3 .2 3 .0
I n c e n d io 265 250 121 169 357 340 425 459 395 225 180 369 1 0 5 .0

% 0 .3 0 .3 0 .2 0 .2 0 .5 0 .5 0 .5 0 .6 0 .5 0 .3 0 .2 0 .4
O t ro s 2 ,2 8 5 2 ,3 9 3 3 ,1 4 0 3 ,3 1 7 4 ,1 2 8 5 ,4 6 8 5 ,2 4 2 5 ,6 3 4 7 ,3 5 9 7 ,7 4 1 7 ,6 3 3 8 ,8 6 0 1 6 .1
% 3 .0 3 .1 4 .2 4 .4 5 .5 7 .3 6 .7 7 .0 8 .6 9 .0 9 .1 1 0 .5

C O B ER T U R A : N a c io n a l.
F U EN T E: A c c id e n t e s D e c la r a d o s e n la s U n id a d e s d e la P N P .
EL A B O R A C IO N : EM G - P N P /O FIT EL Y O G P P – O f ic in a d e Es t a d ís t ic a .

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