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INTRODUCCIN

En primer lugar cabe referirnos a la definicin de transporte terrestre, o al contenido de la misma. En ese sentido, pues se tiene la de la Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre N 271811, en cuyo artculo 2 seala: Para efectos de la aplicacin de la presente Ley, entindase por: a) Transporte Terrestre: desplazamiento en Vas terrestres de personas y mercanca

De manera que no tratando de abarco el todo sobre los aspectos referidos a la responsabilidad civil por transporte terrestre. Optamos por dividir, el presente trabajo, en dos segmentos. El primero referido a la responsabilidad civil de transporte terrestre de personas, esto es -consideramos- los accidentes de trnsito; y el segundo respecto a la responsabilidad civil de transporte terrestre de mercancas (o carga).

Promulgado el 07 de octubre de 1999. Pgina 1

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NDICE

RESPONSABILIDAD CIVIL POR TRANSPORTE TERRESTRE I. Responsabilidad civil por accidentes de trnsito. a. Definicin de accidente de transito. b. Aproximacin a la naturaleza jurdica de la responsabilidad civil de accidentes de transito y el riesgo. c. El seguro contra accidente de transito. II. Responsabilidad civil por transporte terrestre de mercancas (o carga) Conclusiones Bibliografa Anexos

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RESPONSABILIDAD CIVIL POR TRANSPORTE TERRESTRE I. RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE TRNSITO Se dice que entre los aos 1980 y 1991, murieron en el Per por accidente de trnsito 28 000 personas. La cifra es elevada sobre todo si consideramos que en el mismo periodo murieron por terrorismo (que en ese momento era un problema sumamente grave) slo 22 000 personas. Es decir, murieron 6 000 personas ms por accidentes de trnsito que por actos de terrorismo2. De lo que se denota el gran impacto en la poblacin,

evidentemente negativo, por parte de los accidentes de trnsito; ya as, se tiene que en el ao 2011 la cantidad de accidentes en el Per-, entre fatales y no fatales, fue de 84 4953. Y que entre los aos 2000 a 2011 se tiene 949 050 accidentes, ya sea por atropello, choque, volcadura, cada de pasajeros, incendio entre otros4. Por ello se seala que el accidente, ya no es una simple circunstancia sino una categora jurdica independiente, con consecuencias jurdicas propias, distinta de la responsabilidad por acto ilcito y de la responsabilidad contractual5.Y que, es un dao estadstico e inevitable, el mismo que es consecuencia de la vida en comn, lo cual le da un ingrediente social. A su vez, el azar interviene al momento de la individualizacin de las personas que se ven involucradas en el accidente6. De todo ello se denota pues el estudio de la responsabilidad civil en relacin a los accidentes de trnsito, y la funcionalidad que la
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BULLARD GONZALES Alfredo. RESPONSABILIDAD CIVIL Y SUBDESARROLLO en DERECHO CIVIL PATRIMONIAL. Fondo Editorial de la PUCP, Lima, 1997. 3 Elaborado por EMG-PNP/OFITEL Y OGPP Oficina Estadstica. 4 Vase el cuadro estadstico (Anexos N 01, en la parte final) la cantidad de accidentes ocurridos ao por ao en el periodo referido. 5 DE TRAZEGNIES GRANDA Fernando. En El Cdigo Civil y la Teora Jurdica del Accidente. 6 DE TRAZEGNIES, citado por VALENZUELA GMEZ, Humberto, RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE TRNSITO Y SEGURO OBLIGATORIO. UNA APROXIMACIN DESDE EL ANLISIS ECONMICO DEL DERECHO, p. 125. F.C.J. y P. E. P. DERECHO Pgina 3

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misma tiene frente a esto ltimo, a fin de poder compensar a la vctima.

a. DEFINICION DE ACCIDENTE DE TRANSITO. El TUO del Reglamento nacional de transporte y trnsito7en su artculo 2 dice para los fines del presente Reglamento se entender por Accidente: Evento que cause dao a personas o cosas, que se produce como consecuencia directa de la circulacin de vehculos. Mientras que el TUO del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Trnsito en su artculo 5 define: Accidente de Trnsito(como) Evento sbito, imprevisto y violento (incluyendo incendio y acto terrorista) en el que participa un vehculo automotor en marcha o en reposo en la va de uso pblico, causando dao a las personas, sean ocupantes o terceros no ocupantes de vehculo automotor, que pueda ser determinado de una manera cierta8.

b. APROXIMACIN A LA NATURALEZA JURDICA DE LA

RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTE DE TRANSITO Y EL RIESGO. Pues bien, dado ya la definicin del termino accidente de transito. Cabe referirnos entonces sobre naturaleza de tal hecho. Nuestro artculo Cdigo 1969 Civil, en en el materia dolo y de la responsabilidad culpa) como la

extracontractual, reconoce tanto la responsabilidad subjetiva en el (basada responsabilidad objetiva en el 1970 (fundada en el uso de un bien riesgoso o peligroso, o por el ejercicio de una actividad riesgosa o peligrosa). Es pertinente anotar la incorreccin ya advertida por
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DECRETO SUPREMO N 016-2009-MTC promulgado el 21 de abril de 2009. DECRETO SUPREMO N 024-2002-MTC Promulgado el 13 de junio de 2002. Pgina 4

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doctrina nacional autorizada9, de adjetivar o denominar riesgosos y/o peligrosos a los bienes. Efectivamente, cuando nos referimos a bienes debe quedar claro que estos no son en s mismos riesgosos o peligrosos, sino que esta peligrosidad o creacin de riesgo est referida a determinadas actividades o acciones y no a cosas o bienes. Haciendo un poco de historia diremos que el clsico principio en virtud del cual no hay responsabilidad sin culpa se adaptaba perfectamente a las exigencias de una sociedad como la del siglo XVIII, de intercambios econmicos relativamente modestos y carentes de un despliegue tcnico apreciable (RODOT, cit. por FERNNDEZ CRUZ, Gastn y LEN HILARIO, Leysser. op.cit. p..77). En cambio, con la revolucin industrial, con el nacimiento de nuevas y poderosas fuentes de peligro (pinsese en el vapor, la energa elctrica, la energa atmica, los descubrimientos de la qumica, el empleo a gran escala de sustancias inflamables, explosivas, contaminantes, etc.) con el uso de mquinas complejas y riesgosas, se multiplican con extraordinaria rapidez los accidentes y los daos, que se presentan, no ya como efecto de una culpa humana sino como la consecuencia, a menudo inevitable, de las nuevas tcnicas introducidas en el sistema industrial (COMPORTI, cit, por FERNNDEZ CRUZ, Gastn y LEN HILARIO, Leysser, op. Cit. p. 77) La respuesta de los diversos ordenamientos jurdicos no se hizo esperar. En el caso de Francia10, los orgenes se remontan a la primera ley de accidentes de trabajo, de fecha 9 de abril de 1898, como consecuencia de luchas sindicales suscitadas por el incremento de los accidentes en la industria y en la minera. La lgica de esta ley era que el empresario es responsable de pleno derecho,
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sin necesidad

de

acreditar culpa alguna,

de

los

FERNANDEZ CRUZ, Gastn; LEON HILARIO, Leysser, Comentario al artculo 1970. En: Cdigo civil Comentado por los 100 mejores especialistas. Tomo X. Lima, Gaceta Jurdica, 2005, p. 95-96. 10 Los datos que se mencionan a continuacin han sido tomados de: DEZ-PICAZO Y PONCE DE LEN, Luis. Derecho de Daos. Madrid, Editorial Civitas, 1999, p. 108-125. F.C.J. y P. E. P. DERECHO Pgina 5

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accidentes de trabajo debidos al trabajo de sus obreros y empleados. Luego se suman los aportes de Saleilles y la doctrina francesa, que desarrollan la doctrina del riesgo estableciendo que toda actividad que crea para los dems un riesgo especial, hace al autor de dicha actividad responsable de todo dao que como consecuencia pudiera surgir, sin necesidad de indagar si hubo culpa o no de su parte. Se justificaba por un elemental sentido de justicia: si con una actividad una persona se beneficia, es justo que repare los daos que causa. Como apunta BONNECASE, una mencin especial merece el primer intento de trasladar el centro de gravedad del artculo 1382 del Code (responsabilidad general por culpa) al artculo 1384 (responsabilidad por daos causados por cosas inanimadas) se produjo en el llamado asunto de las breas. Aqu la Corte de Casacin, en sentencia del 16 de noviembre de 1920, aplic la presuncin de culpa. Esta sentencia provoc incluso una reforma legislativa dirigida a impedir sentencias similares, pero la Corte continu aplicando el criterio de 1920. A partir de 1924, se sucedieron una serie de sentencias aplicando ya la teora del riesgo, sobre todo en materia de vehculos automotores y daos causados por inmuebles (vicios de construccin, accidentes en ascensores, etc). En el caso de Italia, se prioriza la contribucin de Pietro TRIMARCHI quien en 1961 realiza un excelente trabajo sobre el tema (Rischio e Responsabilit Oggetiva, Miln, 1961) donde ya se comienza a hablar de riesgo de la empresa. As, el maestro italiano seala que, por ejemplo, aprobamos el uso de automviles respetando ciertas normas, a pesar del riesgo inherente a tal actividad, en atencin a la utilidad del transporte en general, sin detenernos a examinar la utilidad social del uso de los vehculos uno por uno o la finalidad buena o mala, productiva o improductiva de cada viaje. Debido a que los jueces no tienen ni medios ni competencia para tales investigaciones y, adems, no deben interferir en la administracin de las empresas, es
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preferible la adopcin de un sistema gil, como es la atribucin al empresario del riesgo de la empresa que constituye una presin econmica para que la produccin se racionalice desde el punto de vista social. Sumamente interesante es la evolucin de la jurisprudencia en Espaa sobre la materia. Uno de los hitos es sin duda la sentencia del Tribunal Supremo (STS) del 30 de junio de 1959. En esta sentencia, el mximo rgano colegiado no se aparta de los postulados de la teora de la culpa pero eleva el standard de diligencia. Ya en la STS del 17 de julio de 1943, se comenz a aplicar la presuncin de culpa, precisamente, en un caso de accidente causado por vehculo automotor. Y es en la sentencia del 5 de abril de 1963, sobre la muerte de un nio por electrocucin debido al desprendimiento de un cable de alta tensin, donde se confirman algunas lneas que luego van a ser seguidas en estos casos: 1. La elevacin del standard de diligencia. 2. La inversin de la carga de la prueba. 3. En algunos casos poco definidos, se adopta la doctrina del riesgo. Con respecto a la tcnica legislativa empleada para la

regulacin de la responsabilidad objetiva11, cabe sealar que en los ordenamientos inscritos en la tradicin romano-germnica, generalmente la regla legal fundamental de responsabilidad extracontractual es subjetiva, esto es, se fundamenta en la culpa del causante del dao y se encuentra reconocida en el Cdigo Civil. As, los supuestos de responsabilidad extracontractual objetiva, es decir, aquellos que prescinden de toda evaluacin subjetiva, dirigidos a personas determinadas, se presentan como subsidiarios y regulados por leyes especiales. En ese sentido se realiz una interesante propuesta en el seno del debate sobre la reforma del Derecho de Obligaciones alemn (que sigue la tradicin comentada): se plante incorporar al Brgerliches Gesetzbuch (BGB) una clusula normativa general de
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Los datos que se consignan a continuacin han sido tomados de FERNNDEZ CRUZ, Gastn y LEN HILARIO, Leysser. Op. Cit., p.76 y ss. F.C.J. y P. E. P. DERECHO Pgina 7

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responsabilidad objetiva referente al ejercicio de actividades peligrosas. Sin embargo, dicha propuesta no prosper 12. Y no podemos dejar de referirnos a los Principles of European Tort Law (2005), elaborados por el European Group of Tort Law que contemplan una norma fundamental que alude tanto a la responsabilidad por culpa, como a la responsabilidad por actividades peligrosas: Art 1:101. (1) Aquel a quien se pueda imputar jurdicamente un dao est obligado a repararlo. (2) En particular, el dao puede imputarse a la persona (a) cuya conducta culposa lo haya causado; o (b) cuya actividad anormalmente peligrosa lo haya causado; o (c) cuyo auxiliar lo haya causado en el ejercicio de sus funciones. Luego se seala que aquel que realiza una actividad anormalmente peligrosa responde objetivamente por el dao caracterstico del riesgo que tal actitud conlleva y que resulta de esta (Art.5: 101-1). Y se precisa que las leyes nacionales pueden establecer otros supuestos de responsabilidad objetiva por la prctica de actividades peligrosas, aun cuando dichas actividades no sean anormalmente peligrosas (Art. 5: 102-1). Pues bien, en una sociedad post moderna (entendida como la convivencia de los principios de racionalidad y sociabilidad) las ventajas que proporciona el automotor son incuestionables. Constituye un factor de extraordinaria gravitacin en la economa y un elemento indispensable para profesionales, industriales y comerciantes, as como para trabajadores, quienes pueden trasladarse a sus alejados centros de trabajo, ahorrando horashombre para dedicarlas al proceso productivo. El transporte terrestre, igualmente, es uno de los ejes del comercio y del turismo
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Asimismo

se

advierte

que

la

evolucin

de

los

vehculos

automotores y su modernizacin y sofisticacin que incluye el alcance de velocidades apreciables constituye uno de los rubros
12

SOMMA, cit. por FERNNDEZ CRUZ, Gastn y LEN HILARIO, Leysser., op. Cit., p.79. 13 VEGA MERE, YURI. Derecho Privado. Tomo I, Grijley, Lima, 1996, p.275, 276 F.C.J. y P. E. P. DERECHO Pgina 8

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de bienes peligrosos que ocasionan el mayor nmero de accidentes. As por ejemplo se seala que Del incidente sin consecuencias estimables que tuvo Cugnot al probar el vehculo a vapor que construy en 1769 al estrellarse contra unas barreras, a los accidentes en cadena (colisiones mltiples) que presenciamos en la actualidad, en los que intervienen vehculos con motor de combustin interna que alcanzan altas velocidades, hay una marcada diferencia que el derecho no ha soslayado.14 El uso de vehculos automotores a lo largo de los dos ltimos siglos ya ha determinado dcadas una que inagotable ha sido fuente de peligros (posibilidad de generar daos), sin embargo esta actividad hace muchas aceptada socialmente. Efectivamente, el desarrollo de la tecnologa y de la ciencia en materia de vehculos ha permitido que la sociedad acepte este tipo de actividad como socialmente til aceptando implcitamente las muertes o accidentes que pudiesen producirse, sin embargo es mayor el peso que se otorga al ahorro de tiempo, a la comodidad, a la consecucin de fines inmediatos que la eventual y al mismo tiempo cierta posibilidad de accidentes y las consecuencias de muerte y lesiones que estos acarrean. En conclusin, la preferencia al avance y el desarrollo frente a la proteccin total pero al mismo tiempo irreal y retrgrada. As el riesgo que por la propia naturaleza y desarrollo de la actividad automotriz existe, ha determinado que los daos que con el se generen sean incluidos dentro del marco conceptual de la responsabilidad objetiva, lo que permitir evitar infructuosas discusiones sobre la eventual culpa de los conductores, que muchas veces no podran ser acreditada por las vctimas. El riesgo es un concepto que tiene fundamental relevancia en el contexto de la actividad humana. Como seala COMPORTI15 el riesgo es () un fenmeno subjetivizado, atendiendo a la valoracin esencialmente econmica del alea que un sujeto asume al
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VEGA MERE, YURI. Op. Cit. p. 275 COMPORTI, Marco, Esposizione al pericolo e responsabilita civile. Morano Editore. Napoli. Italia, 1965, p. 170. F.C.J. y P. E. P. DERECHO Pgina 9

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emprender una empresa o negocio. Para el mismo autor peligro es amenaza notable de dao a terceros, grave probabilidad de lesin derivada de una determinada o actividad Es o una de un determinado comportamiento situacin. nocin

esencialmente objetiva que representa la relevante potencialidad actual de dao o de mayor dao, cuyo aspecto principal resulta de su proyeccin hacia el exterior, en relacin con los terceros amenazados por el dao () As tenemos las teoras del riesgo creado, riesgo-beneficio y riesgo de la empresa. Sobre las dos primeras teoras, comenzando por la de riesgo beneficio, tenemos que esta aprecia en la responsabilidad por riesgo la contrapartida de los beneficios logrados por quien ejerce la actividad riesgosa. En el caso del riesgo creado se pretende desvincular la responsabilidad por riesgo de un criterio de imputacin meramente econmico, para poder asociarla directamente con el dato objetivo de la creacin del riesgo.16 El denominado riesgo de la empresa aparece despus. Para esta teora el empresario es aquel que est en condiciones de resistir el riesgo creado por el mismo, contratando, por ejemplo, un seguro y destinando sumas de dinero para cubrir los daos originados por las actividades de la Empresa. Respecto pues a la TEORA DEL RIESGO, nuestra jurisprudencia entiende a la misma como: los progresos materiales han trado como contrapartida el crecimiento de los riesgos que deben sufrir las personas y sus bienes, dando lugar a la doctrina de la responsabilidad por cosas riesgosas o actividades, en cuyo caso no es necesario determinar la culpa o el dolo del agente, el que responde solo por daos causados por cosas o actividades que se consideran como tales () la teora del riesgo se funda en el principio quit sentit commodum sentire debet et imcommodum: (esto es) El que aprovecha de los medios que han causado un dao y obtiene sus ventajas, es de equidad que tambin sufra las consecuencias de tales daos. No ser justo que uno se llevara los beneficios y otro los daos (CAS. N 2248-98 Pub. 23.04.1999)
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FERNANDEZ CRUZ, Gastn, LEON HILARIO, Leysser, op.cit. p. 102 Pgina 10

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Finalmente, dentro del mbito

doctrinario nacional Federico

Mesinas Montero seala que en atencin a que los vehculos automotores se consideran bienes riesgosos, la responsabilidad que surge por un accidente de trnsito es objetiva, conforme a lo establecido por el artculo 1970 del Cdigo Civil (cursivas y subrayado nuestros). El autor precisa que si bien el tema ha sido objeto de una amplia controversia a nivel del formante doctrinario, en nuestro ordenamiento legalmente dichas discrepancias han sido finalmente superadas por la LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y TRNSITO TERRESTRE LEY N 27181, que en su artculo 29 establece: la responsabilidad civil derivada de los accidentes de transito causados por vehculos automotres es objetiva, de conformidad con lo establecida en el cdigo civil. El conductor, el propietario del vehculo y, de ser el caso, el prestador de servicio de transporte terrestre son solidariamente responsables por los daos y perjuicios causados. As, quien a travs de un vehculo automotor ocasione un accidente de trnsito, deber responder por los daos que se generen como consecuencia del mismo, independientemente de la culpa con la que haya actuado. Esto es, que la responsabilidad por los daos acaecidos ser asumida por l directamente y por el simple hecho de haber efectuado una actividad riesgosa, que es el uso de un vehculo automotor17 (las cursivas son nuestras). En ese sentido, nuestra jurisprudencia, entiende que Debe tenerse presente que el vehculo como tal constituye un bien riesgoso o peligroso y su conduccin una actividad que tiene las mismas caractersticas, los que conlleva a la obligacin de parte del conductor a reparar el dao causado (CAS N 2691-1999, Pub. 30.01.01.). Pues Por el solo hecho de haberse encontrado el vehculo automotor en movimiento o en su uso ordinario, constituye este un peligro potencial; es criterio aceptado y reconocido uniformemente tanto por la doctrina como por la jurisprudencia, que se entiende por

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MESINAS MONTERO, FEDERICO. Responsabilidad civil por accidentes de trnsito. La instauracin del seguro obligatorio. En: Gaceta Jurdica, Tomo 84-B, 2000, p.79-84. F.C.J. y P. E. P. DERECHO Pgina 11

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actividades

peligrosas

aquellas

realizadas

por

medio

de

transporte (Cas. N 12-2000 pub. 25.08.00) Se tiene, pues, que la responsabilidad civil derivada de los accidentes de transito es objetiva. Por ello, cabe referirnos, a continuacin, al Seguro Obligatorio Contra Accidentes De Transito (SOAT).

c. SEGURO CONTRA ACCIDENTES DE TRANSITO El cdigo civil peruano de 1984 en su articulo 1988 establece que: la ley determina el tipo de dao sujeto al rgimen de seguro obligatorio, las personas que deben contratar las plizas y la naturaleza, los limites y dems caractersticas de tal seguro En ese entender, el Profesor DE TRAZEGNIES seala

acertadamente que El problema debemos analizarlo desde la perspectiva de los fines de la responsabilidad extracontractual. Para qu sirve la responsabilidad, qu se propone estableciendo relaciones de causalidad, factores de imputacin y reparaciones? Cuales son los objetivos del sistema? Pienso que la finalidad primordial del sistema de la responsabilidad extracontractual es siempre la reparacin de la vctima. Para decirlo en trminos de CALABRESI, el objetivo fundamental es reducir los costos del accidente18. As, desde la perspectiva de la compensacin de la victima, el autor, seala que existen bsicamente dos

mencionado

mecanismos: el primero de ellos es trasladando el peso de los accidentes a aquella de las partes que, por gozar de una mejor situacin patrimonial, esta en la posibilidad de enfrentarlos con menor sacrificio (TEORA DEL DEEP POCKET). El segundo mencanismo, contemplado en los sistemas jurdicos, es el de la distribucin social del costo de los accidentes. Segn esta posicin
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DE TRAZEGNIES GRANDA, Fernando, La Teora Jurdica del Accidente en la obra colectiva Negocio Jurdico y responsabilidad civil Estudios en memoria del Profesor Lizardo Taboada Crdova. Editorial Grijley 2004. F.C.J. y P. E. P. DERECHO Pgina 12

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defendida por DE TRAZEGNIES, es posible minimizar los costos de un accidente si estos son distribuidos socialmente entre un numero mayor de individuos. Ello puede lograrse a travs de dos formas. La primera es el sistema de seguros, mediante el cual todos los que contratan un seguro se distribuyen el costo del accidente que finalmente el asegurador cubrir. La segunda forma es a travs de l sistema de precios. As al trasladarse el costo de los daos a una empresa, esta podr a su vez trasladar dicho costo, fragmentado, al precio de sus productos y servicios, para finalmente, el costo del accidente ser asumido por todos los consumidores19. En ese sentido, el SOAT sali al mercado y comenz regir para todos a partir del 1 de julio del 2002. Ello mediante lo sealado en el artculo 30.1 de la Ley 27181, que precisa: Todo vehculo automotor que circule en el territorio de la Repblica debe contar con una pliza de seguros vigente del Seguro Obligatorio de Accidentes de Trnsito - SOAT o certificados contra accidentes de trnsito, que contengan trminos equivalentes, condiciones semejantes o mayores coberturas ofertadas que el SOAT vigente, en cuyo caso las asociaciones de fondos regionales o provinciales contra accidentes de trnsito - AFOCAT entregarn el certificado; y adems el distintivo que acredita la vigencia del mismo, destinados exclusivamente a vehculos de transporte pblico terrestre y mototaxis, urbano o interurbano, que presten servicios al interior de la regin o provincia, que slo tendrn validez dentro de la respectiva circunscripcin de funcionamiento () El TUO del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y SOAT Decreto Supremo Nro. 024-2002-MTC, en su articulo 4 establece que: el seguro obligatorio de accidentes de transito cubre a todas las personas, sean estas ocupantes o terceros no ocupantes de vehculo automotor, que sufran de lesiones o muerte como consecuencia de un accidente de transito
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BULLARD GONZALES Alfredo. COMO VESTIR A UN SANTO SIN DESVESTIR A OTRO. LA RESPONSABILIDAD LIMITADA DE LAS SOCIEDADES Y LOS ACCIDENTES. Publicado en THEMIS, Revista de Derecho de la PUCP, Nro. 33, Lima, 1996. F.C.J. y P. E. P. DERECHO Pgina 13

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Se tiene pues como caractersticas20 del SOAT: a) Incondicionalidad. b) Inmediatez. c) Cobertura ilimitada, en razn del nmero de los siniestros. d) Efectividad durante toda su vigencia21. e) Cobertura a nivel nacional en el caso del SOAT, y regional o provincial en el caso del AFOCAT; con periodicidad anual. f) Insustituible. As pues el SOAT como la AFOCAT ocupante de un vehculo automotor: a) Muerte c/u 4 UIT b) Invalidez permanente C/u hasta 4 UIT c) Incapacidad temporal c/u hasta 1 UIT d) Gastos Mdicos C/u hasta 5 UIT e) Gastos de Sepelio c/u hasta 1 UIT Existiendo determinadas diferencias tanto entre el SOAT como la AFOCAT, a saber: cubrir como mnimo, los

siguientes riesgos por cada persona, ocupante o tercero no

SOAT Administrado aseguradoras. Su alcance es nacional. por

AFOCAT empresas Administrado por asociaciones de transportistas. Su alcance fuera es del restringido, mbito de solo las

provincial o regional. Si el accidente ocurre AFOCAT, no hay proteccin. Previsto transporte.

20 21

para

todo

tipo

de Previsto

solo

para urbano

vehculos (buses

de y

transporte

Articulo 30.4 de la Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre. El articulo 12 del Decreto Supremo Nro. 024-2002-MTC, seala: las plizas o contratos del SOAT que se celebren () tendrn una vigencia anual y regirn por todo el plazo sealado F.C.J. y P. E. P. DERECHO Pgina 14

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microbuses) comprende:

mototaxis.

No

transporte

interprovincial, carga o escolar. Supervisin Seguros. Emite una pliza de seguros. a cargo de de Banca la Supervisin Seguros. Emite un CAT (certificado contra accidentes de trnsito) a cargo de de Banca la y

Superintendencia

y Superintendencia

Una detalle criticable sin embargo, respecto a los seguros contra accidentes de transito, o mejor, al sistema de seguros, es la planteada por el law & economics quienes sealan que este sistema no contribuye con una de las funciones de la responsabilidad civil en relacin a los accidentes de transito, la misma que consiste en la desincentivacin de los mismos; pues al distribuir el costo del accidente de transito entre todos los que aportar a ese fondo de compensacin, los agentes o autores del hecho daoso: no internalizan las consecuencias de su conducta. Y por ende, al no internalizar los costos se siguen dando los accidentes de transito, pues habr un fondo (aseguradora) quien responder por esa persona.

II.

RESPONSABILIDAD CIVIL POR TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCAS (O CARGA) El artculo 340 del Reglamento Nacional de Administracin de Transportes Decreto Supremo 040-2001-MTC (28.07.01), establece la responsabilidad civil del transportista terrestre por los daos que pudieran sufrir las mercaderas de los transportados desde que las recibe el transportista autorizado hasta el momento de su entrega. Esta responsabilidad es de tipo objetivo, por cuanto, de la lectura del artculo citado, el transportista solo se libera de la imputacin de responsabilidad si acredita un supuesto de ruptura del nexo causal, siendo irrelevante, para los efectos, el parmetro de

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diligencia. El artculo 341 del reglamento, antes mencionado, establece que si los supuestos mencionados en el artculo anterior solo hubieran concurrido con un hecho u omisin del transportista autorizado en la produccin del dao, ello no lo exonera de responsabilidad. En este sentido se pronunci la Comisin de Proteccin al Consumidor, mediante Resolucin Final Nro. 427-2003CPC, del 16.04.03. En el caso de perdida de mercaderas, vale decir, encomiendas, si es que las partes no hubieran determinado el valor de la carga transportada, el limite mximo de responsabilidad del transportista es el de quince veces el valor de flete pactado, salvo que el dao sea debido a negligencia inexcusable del transportista (articulo 343 del reglamento). As, en el caso en que un consumidor envi por encomienda una fotocopiadora (hecho que quedo acreditado en la constancia de recepcin de la empresa de transporte) la cual, nunca lleg a su destino, la Comisin de Proteccin al Consumidor, mediante Resolucin Final Nro. 1054-2004/CPC, del 13. 10.2004, orden como medida correctiva el pago del valor de la misma (incluyendo el tner y el revelador). La Sala de Defensa de la Competencia, mediante Resolucin Nro. 0325-2005/TDC-INDECOPI, del 16.03.05, confirm esta decisin, reconociendo como mediad correctiva slo el valor de la fotocopiadora. Si se pierde el equipaje, al no haberse pactado entre las partes y al no haber una norma expresa en el Reglamento mencionado, hay que tener en cuenta lo dispuesto en el Reglamento que regula los Procedimientos para el Otorgamiento de Permiso de Operaciones del Servicio de Transporte Ferroviario, Decreto Supremo Nro. 027-99-MTC del 12.07.99. En efecto, el artculo 11 de este reglamento establece la obligacin de los operadores ferroviarios de contar con seguros. La cobertura por daos o prdida de equipaje, debe ser por un monto mnimo equivalente al 25% de una UIT por pieza de equipaje declarada. Evidentemente, el establecer este lmite de la cobertura por perdida de equipaje es a efectos de indemnizar al pasajero. En virtud de esto, cabria la aplicacin analgica de este dispositivo ante
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la insuficiencia legal antes sealada. Es en este sentido que ha decidido la Comisin de Proteccin al Consumidor, mediante Resolucin Final Nro. 787-2002-CPC, del 16. 10.02. Sin embargo, en segunda instancia, la Sala de Defensa de la Competencia, mediante Resolucin Nro. 0158-2003/TDC-INDECOPI del 07.05.03, aunque confirmo la resolucin de la comisin, la modific en sus fundamentos siguientes: el presente caso supone que la autoridad administrativa establezca algn criterio para valorar las perdidas de equipaje en el transporte terrestre de pasajeros. En ese sentido, ante la ausencia de regulacin especifica de la materia la comisin recurri al ordenamiento normativo que considero mas prximo a fin de establecer un criterio de valoracin, en el presente caso, el Reglamento que regula los Procedimientos para el Otorgamiento de permiso de Operaciones del Servicio de Transporte Ferroviario. Esta sala considera, sin embargo, que el ordenamiento ms prximo, por razones de sustituibilidad, es aquel en materia de transporte areo. En el presente procedimiento, seria de aplicacin el reglamento de la Ley de Aeronutica Civil del Per. La sustituibilidad esta en funcin a los medios alternativos de transporte en la ruta objeto de la denuncia (el subrayado es nuestro) As, la ley de aeronutica civil del Per, aprobada mediante Decreto Supremo Nro. 050-2001-MTC. Al respecto, seala que cuando exista perdida del equipaje y no se ha declarado los bienes contenidos en esta, se debe proceder a la indemnizacin de las 17 DEG (Derechos Especiales de Giro) por kilo. En las consideraciones generales se establece que los pasajeros tiene derecho a 20 kilos de equipaje y en caso de superar dicho monto, la empresa cobrar una suma de acuerdo a la tarifa vigente22. Y que en caso de prdida de equipaje registrado, el transportador debe abonar una suma equivalente a 17 Derechos Especiales de Giro (DEG) por kilo de peso registrado.23
22 23

Resolucin Final Nro. 1112-2004/CPC del 27. 10.04. Resolucin nro. 0228-2005/TDC-INDECOPI, del 23.02.05. Pgina 17

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CONCLUSIONES

Se tiene en relacin a los accidentes de transito, es decir a la responsabilidad civil por la misma, que tiene la naturaleza objetiva es decir no interesa si el conductor del vehculo automotor actu o no diligentemente. Teniendo a salvo sin embargo el derecho de probar la ruptura del nexo causal.

Y en relacin al SOAT, tambin se tiene su necesaria presencia, pues a travs de ella se permite compensar a la victima de manera inmediata y necesaria.

En relacin a la perdida de mercancas o equipaje tambin se tiene que la misma tiene una naturaleza objetiva.

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BIBLIOGRAFIA BULLARD GONZALES Alfredo. DERECHO Y ECONOMIA. Editorial GRIJLEY. Lima 2009.

MESINAS MONTERO, FEDERICO. RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE TRNSITO. LA INSTAURACIN DEL SEGURO OBLIGATORIO. En: Gaceta Jurdica, Tomo 84-B, 2000. DE TRAZEGNIES GRANDA, Fernando, LA TEORA JURDICA DEL ACCIDENTE EN LA OBRA COLECTIVA NEGOCIO JURDICO Y RESPONSABILIDAD CIVIL Estudios en memoria del Profesor Lizardo Taboada Crdova. Editorial Grijley 2004. DE TRAZEGNIES GRANDA, Fernando LA RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACONTRACTUAL. Tomo I y II. Para leer el cdigo civil. Fondo editorial de la pontificia universidad catlica del Per. Lima. 2001. ESPINOZA ESPINOZA, Juan, DERECHO DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL, Gaceta Jurdica, Cuarta Edicin, setiembre 2006, Editorial Gaceta Jurdica. FERNANDEZ CRUZ, Gastn; LEON HILARIO, Leysser, COMENTARIO AL ARTCULO 1970. EN: CDIGO CIVIL COMENTADOPOR LOS 100 MEJORES ESPECIALISTAS. Tomo X. Lima, Gaceta Jurdica, 2005, p.95, 96 LEON HILARIO, Leysser. LA RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL (apuntes para una introduccin al estudio del modelo jurdico peruano). En la Responsabilidad Civil. Lneas fundamentales y nuevas perspectivas, editora normas legales, Lima, 2004. VEGA MERE, YURI. DERECHO PRIVADO. Tomo I, Grijley, Lima, 1996.

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ANEXO

NMERO 01
P E R U : N U M E R O D E A C C ID E NT E S D E TR A N S ITO FA TA L E S Y N O FA TA L E S P O R A O , S E G N C L A S E 2000 - 2011
CLA SE 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 VA R IA CIO N (% ) 2010 - 2011

TO TA L % A t r o p e llo % Choque % V o lc a d u r a %

7 6 ,6 6 5 7 6 ,5 4 5 7 4 ,2 2 1 7 4 ,6 1 2 7 4 ,6 7 2 7 5 ,0 1 2 7 7 ,8 4 0 7 9 ,9 7 2 8 5 ,3 3 7 8 6 ,0 2 6 8 3 ,6 5 3 8 4 ,4 9 5 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 5 ,6 7 4 1 4 ,9 9 7 1 5 ,7 7 3 1 7 ,1 3 9 1 9 ,5 6 9 2 0 ,9 7 5 2 2 ,6 2 4 2 2 ,7 7 8 2 3 ,3 5 7 2 2 ,2 6 7 1 9 ,6 7 3 1 8 ,4 7 5 2 0 .4 1 9 .6 2 1 .3 2 3 .0 2 6 .2 2 8 .0 2 9 .1 2 8 .5 2 7 .4 2 5 .9 2 3 .5 2 1 .9

1 .0

-6 .1

5 4 ,9 7 5 5 5 ,9 2 0 5 2 ,1 0 2 5 0 ,6 8 5 4 6 ,5 1 3 4 3 ,8 4 5 4 4 ,5 3 1 4 5 ,6 5 6 4 8 ,5 9 2 5 0 ,9 4 1 5 1 ,6 7 9 5 2 ,2 0 0 7 1 .7 7 3 .1 7 0 .2 6 7 .9 6 2 .3 5 8 .5 5 7 .2 5 7 .1 5 6 .9 5 9 .2 6 1 .8 6 1 .8

1 .0

1 ,9 0 4 1 ,5 1 6 1 ,5 6 7 1 ,5 7 3 1 ,9 8 4 1 ,9 9 4 2 ,2 6 8 2 ,4 2 4 2 ,6 2 3 2 ,2 1 6 1 ,8 4 7 2 ,0 7 6 2 .5 2 .0 2 .1 2 .1 2 .7 2 .7 2 .9 3 .0 3 .1 2 .6 2 .2 2 .5

1 2 .4

C a d a d e P a s a j e r 1 , 5 6 2 1 , 4 6 9 1 , 5 1 8 1 , 7 2 9 2 , 1 2 1 2 , 3 9 0 2 , 7 5 0 3 , 0 2 1 3 , 0 1 1 2 , 6 3 6 2 , 6 4 1 2 , 5 1 5 o % I n c e n d io % O t ro s % 2 .0 265 0 .3 1 .9 250 0 .3 2 .0 121 0 .2 2 .3 169 0 .2 2 .8 357 0 .5 3 .2 340 0 .5 3 .5 425 0 .5 3 .8 459 0 .6 3 .5 395 0 .5 3 .1 225 0 .3 3 .2 180 0 .2 3 .0 369 0 .4

-4 .8

1 0 5 .0

2 ,2 8 5 2 ,3 9 3 3 ,1 4 0 3 ,3 1 7 4 ,1 2 8 5 ,4 6 8 5 ,2 4 2 5 ,6 3 4 7 ,3 5 9 7 ,7 4 1 7 ,6 3 3 8 ,8 6 0 3 .0 3 .1 4 .2 4 .4 5 .5 7 .3 6 .7 7 .0 8 .6 9 .0 9 .1 1 0 .5

1 6 .1

C O B ER T U R A : N a c io n a l. F U EN T E: A c c id e n t e s D e c la r a d o s e n la s U n id a d e s d e la P N P . EL A B O R A C IO N : EM G - P N P /O FIT EL Y O G P P O f ic in a d e Es t a d s t ic a .

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