Proyecto Final Ingeniería Mecánica

Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Córdoba

13/05/2021

Pre-dimensionamiento de Servomecanismos
1. Introducción
El objetivo del siguiente documento es ilustrar el proceso de predimensionamiento y
selección de un servomotor eléctrico aplicable a un sistema de actuación controlado. Los
procedimientos aquí propuestos no deben considerarse por ningún motivo suficientes y por ello,
luego de que se determine un servomotor aproximado, evaluaciones más detalladas deben
realizarse para verificar la suficiencia del mismo. Si se desea obtener más información del proceso
de selección y diseño de servomotores se recomienda consultar [1] y [2].
2. Problema a resolver
Nos interesa en particular determinar un servomotor que permita controlar un
servomecanismo para que una carga realice un movimiento definido. El servomecanismo está
materializado por un conjunto de elementos transmisores de movimiento (tornillos sin fin,
tornillos de bolas recirculantes, engranajes, poleas, tornillo sin fin/corona, etc) que conectan
cinemáticamente el servomotor (de ahora en adelante motor) con la carga. La carga es aquello
que se pretende que se mueva de alguna manera en particular. De manera general, la carga se
materializa por un sistema masa, resorte y amortiguador que pueden ser de tipo traslacional o
rotacional.

Inertia

Figura 1 – Esquematización cargas rotacionales. (Imagen extraída y modificada de [3])

En la Figura 1 se muestra en forma esquematizada un sistema de cargas generales para

sistemas rotacionales. Allí J c , Bc y kc representan la inercia rotacional de la carga, el coeficiente
viscoso del amortiguador torsional y la rigidez del resorte torsional respectivamente.
Es necesario resaltar que el sistema servocontrolado comprende no solo la carga sino
también sus elementos constituyentes (mecanismos de transmisión incluidos el rotor del motor).
Es decir, cuando esté en funcionamiento el motor, este consumirá potencia no sólo para mover la
carga propiamente dicha sino también para movilizar los elementos de transmisión y su propio
rotor. Entonces existirá una cupla inercial adicional a vencer además de las ya provistas por la
carga en sí (inercial, elástica y viscosa). Además, asociado a cada uno de estos elementos de
transmisión pueden actuar cuplas viscosas o de fricción (eventualmente pueden actuar cuplas
elásticas).

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 Figura 2 – Motor acoplado con una carga inercial mediante un tren de engranajes. (Imagen extraída y
modificada de [3])

A modo de ejemplo, en la Figura 2 se muestra de manera esquemática un motor acoplado

mediante un tren de engranajes a una carga, que en este caso es puramente inercial. Aquí, J m es
la inercia rotacional de la carga, J m es la inercia rotacional del motor, J c y  c son las velocidades
angulares del motor y de la carga respectivamente y n1 y n2 responden a la cantidad de dientes
de los engranajes 1 y 2 respectivamente. El sistema aquí mostrado podría considerarse, de manera
bastante simplificada, un sistema servocontrolado.
En [1] y [2] se trata con amplio detalle el problema del diseño y selección de
servomotores, y se muestra la fuerte dependencia de la performance de los sistemas servoactuados
en función de la relación de transmisión y la inercia del motor. Es por ello que, además de
determinar un servomotor adecuado para las condiciones de trabajo, es necesario acotar un
intervalo de relaciones de transmisión posibles y, si la aplicación lo amerita, encontrar aquella
relación de transmisión que sea más conveniente.
En conclusión, podemos resumir que nuestro problema es:
• Determinar un servomotor comercialmente disponible para una aplicación dada.
• Determinar el rango de relaciones de transmisión factibles que acoplen el
servomotor con la carga a mover.
Los datos que dispondremos para realizar dicha tarea serán:
• Características cinemáticas del movimiento pretendido de la carga.
• Características mecánicas de la carga (masa, elasticidad, coeficiente de fricción).
3. Procedimiento de Selección de Servomotores
El siguiente procedimiento ilustra una secuencia de pasos que se pueden seguir para
determinar un motor aplicable a un servomecanismo para una tarea dada.
I. Construir una maniobra a partir de las características cinemáticas (ver Sección 4).
II. Calcular potencia, cupla y velocidad máximas desarrolladas en la maniobra
propuesta.
III. Encontrar un motor comercial de cuya potencia sea cercana a la calculada en (II).
IV. Encontrar el intervalo factible de relaciones de transmisión.
V. Verificar que el motor seleccionado opere en la zona de trabajo admisible
considerando ahora que este moverá el sistema carga+rotor (de aquí en más
llamaremos sistema equivalente).
I → En palabras simples construir una maniobra implica definir de manera estricta como
se desea que la carga se mueva en función del tiempo, en otros términos, definir la cinemática de
la carga. En la sección 4 se tratará con más detalle este punto.

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 II → A partir de la cinemática propuesta es fácil determinar la fuerza o cupla necesaria
para mover la carga mediante
Cc = J cc (t ) + Bcc (t ) + kcc (t ) (3.1)

Por último, la potencia máxima necesaria para realizar la maniobra se determinará mediante

(
Pot = max Cc (t )c (t ) ) (3.2)

III → Se procede a encontrar un servomotor comercial que disponga de una potencia

mayor o igual a la calculada partir de (3.2). Se registran la velocidad nominal del motor, la cupla
nominal de funcionamiento continuo, la cupla estática (stall) continua y el momento de inercia
del rotor del motor y el coeficiente viscoso si es que está disponible. Se explican con más detalles
estos términos en la sección 6.
IV → Es necesario definir un intervalo de relaciones de transmisión factibles entre el
motor y la carga. Podemos definir la relación de transmisión de la siguiente manera
 c  c  c Cm
= = = = (3.3)
 m  m  m Cc
Por un lado, podemos definir el espacio factible de relaciones de transmisión teniendo en
cuenta la cupla máxima requerida por la carga ( CcMax ) y la cupla máxima que puede generar el
motor (normalmente es la cupla estática de funcionamiento continuo Ccs , ver Sección 6).

Por ende, sabemos que la cupla máxima que puede erogar el motor debe ser mayor que
la máxima cupla requerida en la carga entonces, utilizando (3.3) podemos escribir
Cm =  Cc → Ccs   CcMax
La ecuación anterior nos define el primer límite del intervalo de relaciones de transmisión
posibles. Reescribiremos la ecuación anterior y nombraremos a esta relación de transmisión  1 ,
entonces
Ccs
1 = (3.4)
CcMax
Por otro lado, la máxima velocidad del motor acota la máxima velocidad que se puede
lograr en la carga, por ende, utilizando nuevamente (3.3) podemos establecer
c = m → cMax  m,nom
Por lo tanto, el nuevo límite de relaciones de transmisión es

cMax
2 = (3.5)
m,nom
Si situamos los límites en la recta de los reales obtendremos el intervalo de relaciones de
transmisión factibles
 2    1 (3.6)

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 V → Por último debemos proponer una relación de transmisión que se encuentre dentro
de este intervalo. Con esta relación de transmisión somos capaces de escribir la ecuación de
movimiento del sistema completo, que comprende al motor y a la carga acoplados
cinemáticamente mediante la relación de transmisión, cuya expresión es
Cm = J em (t ) + Bem (t ) + kem (t ) (3.7)

donde J e , Be y ke son la inercia, el coeficiente viscoso y la rigidez equivalente del sistema

referidos al eje del motor cuyas expresiones son las siguientes
J e = J m +  2 J c ; Be = Bm +  2 Bc ; ke = km +  2kc ; (3.8)

Como la cinemática está construida a partir del movimiento de la carga, podemos utilizar
(3.3) e introducirla en (3.7) para calcular finalmente la cupla motriz en función de la cinemática
de la carga y la relación de transmisión
1
Cm =  J  (t ) + Be c (t ) + ke c (t ) 
 e c
(3.9)

Para finalizar debemos verificar que la cupla calculada mediante (3.9) siempre se
encuentre dentro de la zona admisible de trabajo continuo del motor (ver sección 6) para el
régimen de velocidades de motor desarrolladas en la maniobra.
En las siguientes secciones se explicará con mayor detalle algunos conceptos nombrados
en este procedimiento, mientras que en la sección 7 se desarrollará un ejemplo de aplicación.
4. Construcción de Maniobras
Dependiendo de la aplicación es necesario que la carga se mueva en función del tiempo
de alguna determinada manera. Es frecuente encontrar, en general, 2 tipos de aplicaciones.
La primera es cuando se requiere que la carga se mueva de manera periódica con una
determinada frecuencia y amplitud alrededor de una posición de equilibrio. Ya que este tipo de
movimiento es armónico, debido a que puede construirse su cinemática a partir de senos/cosenos,
llamaremos a la maniobra “maniobra armónica”.
La segunda aplicación es de posicionamiento, es decir, necesitamos que la carga, que se
encuentra en una posición inicial en el momento de partida, se mueva hasta cierta posición final
en un determinado tiempo. Además, en esta situación necesitamos que la carga parta de su
posición inicial con velocidad nula y se detenga completamente en la posición final.
En las siguientes secciones se desarrollarán las ecuaciones que permiten construir dichas
cinemáticas.
4.1. Movimiento Armónico
Como ya se ha mencionado, se requiere que la carga se mueva de manera oscilatoria
alrededor de una posición de equilibrio con una determinada amplitud  0 y frecuencia f . Por
ende, estas dos cantidades son condiciones de diseño conocidas.
En esta aplicación el movimiento de la carga es descripto por una función periódica.
Podemos establecer entonces que la posición en función del tiempo es
 (t ) = 0 cos(t ) (4.1)

donde  0 es la amplitud del movimiento,  = 2 f es la pulsación angular y f es la frecuencia

del movimiento medida en [Hz].
La velocidad y aceleración serán entonces

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  (t ) = −0 sin(t ) (4.2)

 (t ) = −0 2 cos(t ) (4.3)

4.2. Posicionamiento
En las maniobras de posicionamiento se requiere que la carga parta de una posición
conocida con velocidad nula y alcance una posición final deteniéndose por completo en un
determinado lapso de tiempo. Entonces tendremos como datos para construir nuestra maniobra la
posición inicial y final (  c 0 ,  cf respectivamente) y el lapso de tiempo  en el cual se requiere
que la maniobra se lleve a cabo. En las siguientes dos secciones se proponen dos alternativas de
maniobras de posicionamiento.
4.2.1. Posicionamiento: Cinemática Discontinua
Se puede generar una cinemática de posicionamiento a partir de escalones de aceleración
constante de la siguiente manera

  cMax 0  t  / 2
c (t ) =  (4.4)
− cMax  / 2  t  
La velocidad y la posición pueden encontrarse integrando la aceleración con respecto al
tiempo una y dos veces respectivamente, obteniéndose

  cMaxt 0  t   / 2
 c (t ) =  (4.5)
 cMax −  cMax (t −  / 2)  / 2  t  
 1
  cMaxt 2 +  c 0 0  t   / 2
2
 c (t ) =  (4.6)
− 1  (t −  ) 2 +  (t −  ) + ( c 0 +  cf )  / 2  t  
 2 cMax 2
cMax
2 2
Las funciones correspondientes a (4.4), (4.5) y (4.6) se encuentran graficadas en la Figura
3.

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  /2 
Figura 3 - Aceleración (arriba), velocidad (medio) y posición (abaja) de la carga en función del tiempo.

La maniobra recientemente planteada permite alcanzar la posición final  cf en el tiempo

 mediante un pulso de máxima aceleración positiva  cMax , durante un lapso de tiempo  / 2 , y
otro pulso de máxima aceleración negativa − cMax , durante un lapso de tiempo también de  / 2
. Por ende, para un tiempo t =  / 2 se habrá alcanzado una posición intermedia entre  c 0 y  cf
. Utilizando la ecuación (4.6) para 0  t    2 podemos concluir que
1  c 0 + cf
 ( / 2) =  cMax ( / 2) 2 +  c 0 =
2 2

  cf −  c 0 
 cMax = 4   (4.7)
 
2

Por otro lado utilizando (4.7) y (4.5) para 0  t    2 obtenemos

 c (  ) =  cMax =  cMax

  cf −  c 0 
 cMax = 2   (4.8)
  
4.2.2. Posicionamiento: Cinemática Continua
Otra alternativa para construir una maniobra de posicionamiento es a partir de definir la
posición en función del tiempo como un polinomio de 3er orden de la forma
 (t ) = a0 + a1t + a2t 2 + a3t 3 (4.9)

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 Tenemos 4 incógnitas a determinar, las constantes ai con i = 1,.., 4 . Afortunadamente
disponemos de 4 ecuaciones las cuales son posición y velocidad conocidas en t = 0 y t =  ,
entonces
 (0) = c 0
 ( ) = cf
(4.10)
 (0) = 0
 ( ) = 0
De (4.10) podemos despejar el grupo de constantes y determinamos que ellas son
a0 =  c 0
a1 = 0
3 (cf − c 0 )
a2 = (4.11)
2
2 (cf −  c 0 )
a3 = −
3

Por ende, reemplazando (4.11) en (4.9) obtenemos

3 ( cf −  c 0 ) 2 ( cf −  c 0 )
 (t ) =  c 0 + t2 − t3 (4.12)
 2
 3

La velocidad y la aceleración se pueden obtener fácilmente derivando con respecto al

tiempo (4.12) una y dos veces respectivamente.
5. Obtención de ecuaciones de movimiento
A partir de la cinemática planteada, será necesario conocer la dinámica asociada a ella para
poder estimar las fuerzas/cuplas operantes. Esto permitirá, por último, conocer la potencia
requerida para la maniobra propuesta.
Se pueden aplicar las leyes de Newton sobre un diagrama de cuerpo libre para
generar las ecuaciones de movimiento de un sólido rígido. Esta metodología tiene la
desventaja que es necesario confeccionar un diagrama de cuerpo libre por cada solido rígido
que compone el sistema y además es necesario considerar las fuerzas de vínculo entre cada
cuerpo para poder establecer el equilibrio. Estas cuestiones hacen que se vuelva un método
un tanto engorroso cuando el sistema en estudio se compone por una cantidad grande de
cuerpos.
En esta sección se presenta una forma alternativa pero equivalente para obtener las
ecuaciones de movimiento mediante un ejemplo concreto.
Sea el sistema mecánico compuesto por un elemento rotante, un tornillo, una tuerca y una
masa cuyas inercias son J m , J T , mt y mc respectivamente. El sistema se completa con un
amortiguador cuyo coeficiente viscoso es Bc y un resorte de rigidez K c , tal como se observa en
la Figura 4. El elemento rotante gira sin deslizar sobre el tornillo y este al girar desplaza la tuerca
mediante la ayuda de la guía inferior. La tuerca y la masa comparten el mismo desplazamiento al
estar vinculadas rígidamente. Estas relaciones cinemáticas se pueden formalizar en términos
matemáticos de la siguiente manera

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 p
T = i m , xc = T , (5.1)
2
donde i es la relación de transmisión entre la tuerca y el elemento rotante y p es el paso del
tornillo.
Las ecuaciones (5.1) son llamadas ligaduras y sus derivadas temporales son
p p
T = i m , T = i m , xc = T , xc = T . (5.2)
2 2

Figura 4 - Sistema mecánico.

Finalmente, podemos utilizar las ecuaciones (5.1) para expresar xc y sus derivadas en
términos de  m y sus derivadas de la forma

xc = m , xc = m , xc = m , (5.3)

p
siendo  = i la relación de transmisión total ya que vincula el primer elemento de la cadena
2
cinemática con el último.
Planteando la ecuación de balance de potencias (también podría balancearse trabajo)
tenemos
W = E, (5.4)

donde W es la potencia neta entregada al sistema por las fuerzas que introducen o extraen energía
de él y E es la tasa de variación temporal de la energía mecánica. En este caso la energía
mecánica E está compuesta por la energía cinética K y la energía de deformación interna del
sistema U
E =K + U , (5.5)
que para nuestro problema se escriben
1 1 1
K= J m m2 + J T T2 + ( mt + mc ) xc2 (5.6)
2 2 2
1
U = K c xc2 (5.7)
2
Para nuestro ejemplo, la potencia neta entregada al sistema vale
W = Cmm − Bc xc2 . (5.8)

Reemplazando (5.6) y (5.7) en (5.5) y derivando con respecto al tiempo obtenemos

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 E = J mmm + JTTT + ( mt + mc ) xc xc + Kc xc xc . (5.9)

Luego, igualando las dos últimas expresiones obtenemos

Cmm − Bc xc2 = J mmm + JTTT + ( mt + mc ) xc xc + Kc xc xc . (5.10)

Podemos usar las expresiones (5.1),(5.2) y (5.3) para escribir la ecuación anterior en
términos de  m y sus derivadas de la forma

Cm m − Bc 2m2 = J mm m + JT i 2m m + ( mt + mc ) 2m m + Kc 2m  m ,

que despejando para Cm queda

Cm = J em + Bem + Kcm , (5.11)

con
J e = J m + JT i 2 + ( mt + mc )  2 , Be = Bc 2 , Ke = Kc 2 . (5.12)

La ecuación (5.11) muestra que el sistema completo se comporta como un sistema de un

solo grado de libertad y que si nosotros aplicamos una cupla Cm sobre el elemento rotante de la
Figura 4, la respuesta dinámica de nuestro sistema es igual a la respuesta que obtendríamos si
aplicásemos la misma cupla sobre un sistema equivalente rotacional de inercia J e ,
amortiguamiento torsional Be y rigidez torsional K e , de confección similar al mostrado en la
Figura 1.
El esquema de mecanismo mostrado en la Figura 4 no es azaroso ya que responde a la
configuración típica de un actuador lineal electromecánico, de amplio uso en aplicaciones de
control, en donde el elemento rotante es el rotor del motor, el tornillo y tuerca conforman el resto
del actuador y el sistema MCK conectado a la tuerca representa la carga a mover. En general,
aparecen cargas Fc (t ) aplicadas sobre la masa mc que también son necesarias de vencer, pero
para este ejemplo no se han considerado.
Tal como se ha mencionado en secciones anteriores, la ecuación (5.11) no es de gran
utilidad para nuestro procedimiento de pre-dimensionamiento ya que lo que tenemos definido es
la cinemática de la carga xc (t ) y no la del motor. Este inconveniente se resuelve fácilmente
utilizando (5.3) obteniéndose
1
Cm =  J e xc + Be xc + K e xc  , (5.13)

La ecuación (5.13) nos dice exactamente cuál es la cupla que se necesita aplicar sobre el
rotor del motor conociendo la cinemática de la carga. Esta expresión es análoga a la (3.9) a
diferencia que aquí la carga es de tipo traslacional mientras que en la otra es rotacional.
Si el sistema posee varios grados de libertad es probable que la metodología aquí
propuesta (equilibrando potencias con variación de energía mecánica) no sea suficiente para
obtener las ecuaciones de movimiento, por lo que se recomiendan métodos más robustos tales
como la utilización las ecuaciones de Lagrange o el método de proyección en vectores de sistema.
Para una lectura más profunda de estos métodos se recomienda [4], [5], [6] y [7].
6. Servomotores comerciales: Curvas Características
Existen distintos tipos de servomotores eléctricos disponibles comercialmente.
Generalmente los motores eléctricos que se utilizan como servomotores son motores paso a paso,
motores de corriente continua y motores brushless. Para más información sobre los principios de
funcionamiento y las características constructivas de estos último se recomienda consultar [8].

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 La región característica de trabajo de un motor brushless está descripta por la curva
envolvente Torque vs Velocidad, tal como se muestra en la Figura 5.
La zona marcada en gris representa la “zona de trabajo continuo” (color gris ver Figura
5). Esta zona se extiende desde el eje de las ordenadas hasta una línea vertical situada a la
velocidad nominal (“rated speed” WR) y desde el eje de las abscisas hasta la curva que define el
máximo torque de funcionamiento continuo. El motor puede operar de manera continua e
indefinida en cualquier punto dentro de la zona de funcionamiento continuo, siempre y cuando la
temperatura ambiente sea menor a 40[ºC] o menos (varía en función del fabricante).
La zona marcada en color celeste se denomina “zona de trabajo intermitente”. En ella
solo es posible que el motor trabaje durante un periodo determinado de tiempo (usualmente 5 [s]
pero varía según el fabricante). La unión de los puntos (0, TPS ) , (WR , TPR ) y (WNL , 0) mediante
rectas configura la zona de cupla máxima intermitente que el motor puede erogar en función de
la velocidad. Entonces la “zona de trabajo intermitente” se extiende desde la curva de máxima
cupla de funcionamiento continuo (límite inferior) hasta la curva de máxima cupla de trabajo
intermitente (límite superior). Por condiciones de seguridad es recomendable que las condiciones
de trabajo no se encuentren dentro de esta zona.
Para más detalles sobre las características de las curvas de trabajo de motores brushless
se recomienda consultar [9].

Figura 5 - Curva evolvente de trabajo Torque/velocidad de un motor brushless.

7. Ejemplo
En el ejemplo a continuación, se reemplaza la nomenclatura de la sección anterior por la
siguiente:
• Cupla estática de funcionamiento continuo TCS → Ccs
• Cupla nominal de funcionamiento continuo TCR → Cm ,nom
• Velocidad de giro nominal WR →  m,nom

Se desarrollará un ejemplo de posicionamiento. La carga será del tipo rotacional, siendo

sus características las siguientes
Nm Nm
J c = 5[kgm 2 ]; Bc = 100[ ]; kc = 5000[ ];
rad / s rad

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 La maniobra de posicionamiento requiere que la carga gire 45° en un período de 1
segundo, por ende

 cf = [rad ];  c 0 = 0[rad ];  = 1[ s];
4
Utilizando una cinemática discontinua podemos definir aceleración, velocidad y posición
en función del tiempo a partir de (4.4), (4.5) y (4.6) respectivamente. Además la aceleración
máxima se calcula con (4.7). Por ende, obtenemos
  cf −  c 0  rad
 cMax = 4   =  2 
 
2
 s
  0[ s ]  t  0.5[ s ]
 c (t ) = 
− 0.5[ s ]  t  1[ s ]
  t 0[ s ]  t  0.5[ s ]
 c (t ) =  (7.1)
 −  t 0.5[ s ]  t  1[ s ]
 t2
 0[ s ]  t  0.5[ s ]
2
 c (t ) = 
−  +  t −  t 0.5[ s ]  t  1[ s ]
2

 4 2

..
c c

3 1.5

1 1.0

t
0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

1 0.5

3 t
0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

Figura 6 – Aceleración (izq.) y velocidad (der.) de la carga.

c
0.8

0.6

0.4

0.2

t
0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

Figura 7 – Posición de la carga.

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 Cc Pot
4000 3500

3000
3000
2500

2000
2000
1500

1000
1000

500

t t
0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

Figura 8 – Cupla necesaria para mover la carga (izq.) y potencia consumida (der.) en función del tiempo.

( )
La máxima potencia desarrollada es de Pot = max Cc (t )c (t ) = 3506.9[W ] , la cupla
máxima es de CcMax = 3927[ Nm] y la velocidad máxima desarrollada por la carga es de
 rad
 cMax = [ ].
2 s
Utilizando la potencia máxima obtenida se determina que el motor modelo FESTO
EMMS-AS 140-L HS es, a priori, acorde a nuestra aplicación. El datasheet de dicho motor se
muestra en la Figura 9 y revela las siguientes características técnicas
Cm,nom = 21.12[ Nm] Ccs = 25.6[ Nm]; m,nom = 2000[rpm]; J m = 20.1[kgcm2 ] = 0.002[kgm2 ];
Ahora podemos calcular el intervalo de relaciones de transmisión mediante (3.4) y (3.5)
obteniendo
cMax C
2 = = 0.0075; 1 = cs = 0.00652;
m,nom CcMax
Podemos observar que el intervalo de relaciones de transmisión factibles no existe ya que
según (3.6) 0.0075    0.00652 y no existe un  que cumpla con las dos restricciones al
mismo tiempo. Es por ello que es necesario encontrar un modelo de motor que posea igual o
mayor potencia y cuya cupla estática sea aún mayor.

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 Figura 9 - Datasheet motor modelo FESTO EMMS-AS 140-L HS.

Figura 10 - Curva característica de funcionamiento del motor modelo FESTO EMMS-AS 140-L HS.

Explorando el catálogo del fabricante encontramos el modelo FESTO EMMS-AS 190-S

HS cuyo datasheet se muestra en la Figura 11.

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 Figura 11 - Datasheet motor modelo FESTO EMMS-AS 190-S HS.

Sus características técnicas son entonces

Cm,nom = 17.47[ Nm]; Ccs = 26.2[ Nm]; m,nom = 3000[rpm]; J m = 55.7[kgcm2 ] = 0.00557[kgm2 ];
Por lo tanto, el intervalo factible de relaciones de transmisión es
cMax C
2 = = 0.005; 1 = cs = 0.00667;
m,nom CcMax
Seleccionamos una relación de transmisión tal que 0.005    0.00667 , por ejemplo,
una intermedia, es decir  = 0.00583589 . A partir de ella calculamos la inercia, rigidez y
coeficiente viscoso equivalente del sistema
Nm Nm
J e = J m +  2 J c = 0.0057[kgm2 ]; Be =  2 Bc = 0.0034[ ]; ke =  2 kc = 0.17[ ];
rad / s rad
Por último, calculamos la cupla requerida en el motor para movilizar el sistema
equivalente completo utilizando (3.9). Ploteamos el gráfico de la cupla motriz en conjunto con la
región de funcionamiento continuo en la Figura 12.
La curva de color rojo en la Figura 12 representa la evolución de la cupla motriz necesaria
para mover el sistema completo (carga+motor) o equivalente vs velocidad del motor. Dicha curva
es la resultante de evaluar (3.9) con las características del sistema , de nuevo carga+motor,
utilizando la maniobra planteada en (7.1). Vemos que la curva es discontinua debido a que la
cinemática también lo es. Además, en el punto de discontinuidad hay un salto debido a la
J e cMax J e cMax
inversión de la cupla de inercia que pasa de valer a − mientras que las demás
 
cuplas se mantienen contínuas en el punto de discontinuidad (cuando t =    ).

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 Régimen Admisible

Figura 12 - Cupla motriz vs velocidad del motor (rojo). Región de funcionamiento continuo (azul).

Como se puede observar, las condiciones de trabajo para la maniobra planteada están
siempre contenidas dentro de la región de funcionamiento continuo del motor especificado, por
ende, este motor es aceptable para realizar la tarea de posicionamiento.
Por último, uno puede verificar que la potencia máxima consumida ahora considerando
el sistema completo es de PotMax = 4162.7[W ] y si se compara con la potencia necesaria para
movilizar solamente la carga ( Potc = 3506.9[W ] ) hay una diferencia del 18%.

8. Conclusión
Tal como se ha podido mostrar, la tarea de selección y dimensionamiento de un
servomotor es netamente iterativa. Esto es así porque la potencia y la cupla requerida depende de
las características del sistema completo y esto incluye a las propiedades mecánicas y constructivas
del motor.
Es necesario recordar que a hasta aquí lo único que se ha realizado es pre-estimar un
motor que se adapte a la tarea a realizar con una maniobra simplificada y que para verificar
realmente su correcto funcionamiento será necesario simular condiciones más reales de
funcionamiento que tengan en cuenta el modelo de control a lazo cerrado (si es que lo hubiera),
entre otros detalles.
Por último, es importante determinar la realizabilidad de la relación de transmisión  .
Para el ejemplo planteado anteriormente, la relación de transmisión seleccionada fue
 = 0.00583589  171.3 y su utilización fue con un objetivo meramente académico. Lo lógico
sería seleccionar relaciones de transmisión que se logren mediante el uso de elementos
comerciales tales como cajas reductoras, trenes de engranajes estándares o elementos similares,
o en su defecto, una combinación de ellos.

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 Referencias

[1] J.-C. Gille, M. J. Pelegrin y P. Decaulne, Feedback Control Systems –

Analysis, Synthesis and Design, New York: McGraw-Hill, 1959.

[2] W. J. Cova, J. E. Jazni, G. J. González, J. E. Salomone, J. P. Pedroni, E. A.

Dutto y S. Lagier, «DIMENSIONAMIENTO DE SERVOMOTORES
ELÉCTRICOS EN APLICACIONES AEROESPACIALES DE CONTROL DE
POSICIONAMIENTO,» Proceedings VII Congreso Argentino de Tecnología
Espacial, 2013.

[3] S. S. Rao, Mechanical Vibrations, Pearson, 2011.

[4] H. Baruh, Analytical Dynamics, Boston: McGraw-Hill, 1998.

[5] A. A. SHABANA, Computational dynamics, John Wiley & Sons, 2009.

[6] J. A. Inaudi, «FORMULACION DE ECUACIONES DE MOVIMIENTO

VIA PROYECCION SOBRE VECTORES NATURALES DE COORDENADAS
GENERALIZADAS,» de IV Jornadas del Departamento de Física F. de C. E., F. y
N., U. N. C, Córdoba, 2017.

[7] J. A. Inaudi, Mecánica Analítica y Computacional: Modelado y Dinámica

Computacional Aplicada, Córdoba, 2016.

[8] NASA, Marshall Space Flight, «Selection of Electric Motors for Aerospace
Applications,» Preferred Reliability Practice, nº PD-ED-1229.

[9] P. Scientific, «High Performance Servo Motors,» R60 Series Motors, pp.
Pag. 4-28, www.pacsci.com.

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