Calculos Varios Ejemplos

UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA INGENIERIA MECANICA
CAPITULO III: PROPUESTA DE DISEÑO PARA EL

MEJORAMIENTO DEL TRANSPORTADOR.
3.1 MEJORAMIENTO DEL ANGULO DE INCLINACIÓN DEL

TRANSPORTADOR
3.1.1 CÁLCULO DE FRICCIÓN PARA EL TRANSPORTADOR A UN ÁNGULO

DE 20º.
De igual forma como se procedió en el calculo del transportador a 32o en el estado actual
del transportador (Cáp. 1). Para la mejora se considera un ángulo 20o como se observa en
la Fig. 3.1, plano 25 del anexo B.
FR
Fig. 3.1 Diagrama de cuerpo libre a 20o
Fy 0
N m.g cos 20 0 Fx m*a
N 672 (9.81) cos 20 0 FR m * g * Sen20 672* a
N 6194.75 N . 4336.32 672* 9.81* sen20 672* a
2081.62 672* a
FR *N m
a 3.097
FR 0.7 * (6194.75) s2
FR 4336.32
La aceleración es positiva 3.097 m/s2 significa que la paca no resbala, vale recalcar que si
el transportador es modificado a un ángulo inferior a 20º (figura 3.2) tampoco existirá
problema de resbalamiento ya que mientras menos es el ángulo menor es la probabilidad
1
de desplazamiento de la carga, otro factor positivo es que cuando menor es el ángulo

menor va a ser la potencia del motor.
NOTA: El ángulo final del transportador es de 15º, esta decisión se la tomo junto a los
jefes de producción debido a problemas que pudiera presentar el transportador a 20o,
como ya conocimos anteriormente el rotor del hidrapulper debe estar cubierto
aproximadamente sobre con un metro de agua, para que la paca en el peor de sus casos
cuando caiga completa (esto puede darse cuando los operarios no corten el material que
sujeta las pacas ), no dañe el rotor, con la inclinación a 20º la altura existente entre el rotor
y la descarga es de 3235m, tomando en cuanta casos extremos como el que el rotor no este
cubierto de agua y la paca caiga completa al rotor se producirian daños considerables sobre
el rotor, y por ende a los rodamientos, con el angulo de inclinación del transportador a 15º
lo que se consigue es disminuir la altura entre la descarga y el rotor quedando esta de
2647m, siendo esta la altura mimima que se puede conseguir ya que la descarga esta al
nivel del tanque, el nuevo diseño se observa en el plano 26 del anexo B a un ángulo de 15o.
Fig. 3.2 Diseño del transportador de tablillas a 15o
2
3.2 CAMBIO DE POSICIÓN DE LA TRASMISIÓN DEL

TRANSPORTADOR.
El transportador en la actualidad tiene su sistema de transmisión ubicado en la parte

inferior de la descarga (figura 3.3) debido a los cambios finales del ángulo de inclinación
del transportador no existe el espacio suficiente para el montaje del sistema de
transmisión, entre los principales inconvenientes es la área limitada para desmontaje de las
chumaceras del conjunto inferior por mantenimiento o revisión, peor aun de los otros
elementos, es por eso que se propuso un diseño que no altere las condiciones de trabajo
esto se consiguió trasladando todo el sistema de transmisión a la parte superior de la
descarga del transportador, es decir sobre el nivel de la catalina de transmisión (figura
3.4).
Como aspecto importante se debe considerar la distancia de 680mm que es el intereje que
se va a trasladar a la parte superior
Fig. 3.3 Sistema de transmisión actual.
3
Fig. 3.4 Sistema de transmisión sobre el nivel del hidrapulper.
3.3 SELECCIÓN DE LA POTENCIA NECESARIA DEL MOTOR DEL

TRANSPORTADOR Y DETERMINACIÓN DE TENSIONES
NECESARIAS PARA EL ÓRGANO DE TRACCIÓN.
3.3.1 CÁLCULO DE LA MASA TOTAL DEL ÓRGANO DE TRACCIÓN (Qmt)1
3.3.1.1 Determinación de la masa lineal de la carga (Q)
Fig. 3.5 Pacas de papel
1
V, S, Shubin y C, Pedre. Diseño de maquinaria industrial.
4
Para el cálculo trabajaremos con la máxima carga posible, analizando que las pacas de
papel estén totalmente compactas entre si ya que son colocadas continuamente una tras
otra, en la realidad lo compacto de las pacas no ocurre porque al introducir las pacas de
materia prima (Fig. 3.5) se elimina el material que las sujeta (alambre, plásticos, etc.) y
este tiende a esparcirse, por lo general las pacas de papel no estarán compactas.
kg
Q 672
m
3.3.1.2 Cálculo de la masa lineal del órgano de tracción (Qm)
Fig. 3.6 Entablillado del transportador
Es la cantidad de masa existente en 1 metro de longitud del entablillado (Fig. 3.6)
En la tabla 3.1 se puede observar que en un metro de longitud existen los siguientes
elementos
Tabla 3.1 Lista de elementos que componen un metro de la banda de tablillas
Elementos Cantidad Peso unitario Peso total

(kg) (kg)
Tablilla Grande (QmTg) 12 4.8 57.6
Tablilla Pequeña (QmTp) 7 3.6 21.6
Eslabones (Qme) 6 3.85 23.1
Eje de Sujeción de Tablillas (QmEt) 6 3.6 25.2
Platina Separadora (QmPs) 12 0.5 6
TOTAL (Qmt) 133.5 kg/m
La empresa contaba con una balanza digital en donde se pudo obtener la masa directa de
todos los elementos.
5
3.3.2 DETERMINACIÓN DE LA TENSIÓN MÍNIMA2.
Para empezar el cálculo de las tensiones se puede seleccionar una tensión mínima siempre
y cuando este dentro de los rangos recomendados de 1000N y 3000N para nuestro cálculo
hemos escogido la media.
1000N Fmin 3000N

Fmin 2000N
3.3.3. CÁLCULO DE LA FUERZA DE TRACCIÓN DE LA CADENA
Para el cálculo de la fuerza de tracción de la cadena es necesario determinar el coeficiente

de resistencia según el tipo de elementos de apoyo en nuestro caso el tipo de apoyo es de
guías metálicas observe la tabla 11 de los ANEXOS A para la selección de (w) se tomo en
cuenta que el transportador trabaja en un lugar al aire libre y con polvo.
F0 a 1.05 * Fmin g w * Q * Lh car 2w * Qm * Lh (Q * h)

F0 a 1.05 * 2000 9.81 0.4 * 672 *11.76 2 * 0.4 *133.5 *11.76 672 *1.94
F0 a 61026.44N
3.3.4 CÁLCULO DE POTENCIA APROXIMADA DEL MOTOR
k * F0 * v
Pa
103 *
1.22 * 61026.44N * 0.11
Pa
103 * 0.96
Pa 8.5kW
Esta potencia es aproximada pero a continuación se presenta un cálculo a detalle analizado

tramo a tramo el transportador y de esta manera comprobaremos si la potencia que
encontramos es o no real.
m
v 0.2 las cargas dinámicas no se consideran
s
2
V, S, Shubin y C, Pedre. Diseño de maquinaria industrial
6
3.3.5 CÁLCULO A DETALLE PARA LA OBTENCIÓN DE POTENCIA REAL

DEL MOTOR3.
3.3.5.1 Localizar la tensión mínima
Antes de empezar el cálculo se debe determinar en donde se encuentra la tensión mínima,

con las condiciones que se muestra a continuación y el esquema de la Fig. 3.5 se pretende
determinar en donde esta la tensión mínima caso contrario el cálculo será erróneo.
Lh * w H F min F1
Lh * w H F min F3
Lh * w H F min F1 F3
Lh * w H
11.76 * 0.07 1.94m
0.82m 1.94m
La tensión mínima no esta en la parte superior no se empezara el cálculo desde F1, la

tensión mínima se encuentra en la parte inferior y el calculo se realiza desde F3 observe la
siguiente figura 3.7.
3.3.5.2 CÁLCULO DE LAS FUERZAS EN CADA TRAMO

Para el cálculo de las fuerzas en cada tramo se debe dejar todas las ecuaciones en función
de la Fuerza mínima es decir en función de F3 para cuando se tengan todas las ecuaciones
simplemente remplazar el valor de Fmin y determinar las demás fuerzas
Fig. 3.7 Diagrama de fuerzas en cada tramo
3
7
Cálculo de F4
F4 F3 F3 4
F3 4 0
F4 F3
Cálculo de F5
F5 F4 F4 5
F4 5 w * g Qm * Lh car Qrlibre * Lcar

Qrlibre * Lcar 0 ya esta incluida en Qm
F4 5 0.4 * 9.81* 133.5 * 3.1
F4 5 1623.94 N
F5 F4 F4 5
F5 F3 1623.94
Cálculo de F6
F6 F5 F5 6
F5 6 Fentr (kd 1)
kd 1.06
F5 6 ( F3 1623.94)(1.06 1)
F5 6 0.06F3 97.47
F6 F5 F5 6
F6 ( F3 1623.94) (0.06F3 97.47)

F6 1.06F3 1721.37
Cálculo de F7
F7 F6 F6 7
Lo máximo a producir en el Pulper 3 son Q=100Ton/día equivalente a 4.16 Ton/hora
v
F6 7 Q*g
36
ton
Q 4.16
h
0.11
F6 7 4.16 * 9.81
36
F6 7 0.13
8
F7 F6 F6 7
F7 (1.06F3 1721.37) (0.13)

F7 1.06F3 1721.52
Cálculo de F8
F8 F7 F7 8
F7 8 w * g Q Qm Lh car
F7 8 0.4 * 9.81* 672 133.5 * 3.1
F7 8 9798.42N
F8 F7 F7 8
F8 (1.06F3 1721.52) 9798.42

F8 1.06F3 11519.94
Cálculo de F9
F9 F8 F8 9
F8 9 0 Cuando existe concavidad hacia arriba la fuerza es 0
F9 F8 F8 9
F9 1.06F3 11519.94 0
F9 1.06F3 11519.94
Cálculo de F10
F10 F9 F9 10
F9 10 w * g Q Qm Lh car Q Qm * g * H
F9 10 0.4 * 9.81* 672 133.5 * 8.66 672 133.5 * 9.81*1.92
F9 10 42544.12N
F10 F9 F9 10
F10 1.06F3 11519.94 48233.53
F10 1.06F3 59753.47
9
Cálculo de F11
F11 F10 F10 11
F10 11 Fent e w k
1
F10 11 1.06F3 59753.47 * e 0.4*1.07 1
F10 11 1.06F3 59753.47 * 0.53
F10 11 0.56F3 31669.33
F11 F10 F10 11

F11 1.06F3 59753.47 0.56F3 31669.33
F11 1.62F3 91422.8
Cálculo de F2
F3 F2 F2 3
F2 F3 F2 3
F2 3 w * g Qm Lh car Qm * g * H
F2 3 0.4 * 9.81* 133.5 * 8.66 133.5 * 9.81*1.92
F2 3 2022.07 N
F2 F3 F2 3
F2 F3 2022.07
Cálculo de F1
F1 2 Fent e w k
1
F2 F1 F1 2
F1 2 F1 * e 0.4*1.07 1
F1 F2 F1 2
F1 2 F1 * 0.53
F1 2 0.53F1
10
F1 F2 F1 2
F1 F3 2022.07 0.53F1
1.53F1 F3 2022.07
F1 0.65F3 1321.61
Cuando el signo es negativo de las fuerzas resultantes eso nos quiere decir que la fuerza
cambia de dirección, como en el diagrama nosotros nos impusimos el signo, una vez
realizado el cálculo se observa el verdadero sentido de dirección de la fuerza (Tabla 3.2).
Tabla3.2 de Resultados de las Fuerzas en

cada punto del transportador
F1 -14.42N
F2 -22.07N
F3 1000N<Fmin<3000N
F4 2000N
F5 3623.94N
F6 3841.38N
F7 3841.52N
F8 13639.94N
F9 13639.94N
F10 56184.07N
F11 86196.81
3.3.5.3 Cálculo de la fuerza de tracción del transportador (Fo)
Debemos calcular Fentrada y Fsalida
F1 11 Fent (kd 1)
kd 1.06
F1 11 (1.62F3 91422.8)(1.06 1)
F1 11 0.097F3 5485.36
Fent F11 F1 11
Fent 86196.81 0.097F3 5485.36 Fsal F1
Fent 91682.17 0.097F3 Fsal 14.42N
Fent 91368.62N
11
F0 Fent Fsal
F0 91682.17 ( 14.42)
F0 91696.59N
3.3.5.4 Cálculo de la Potencia en el árbol de accionamiento
F0 * v
Po at 0.94..... 096
103 * at
91696.59 N * 0.12
Po
103 * 0.95
Po 11.58kW
3.3.5.5 Cálculo de corrección de la potencia en función de las perdidas mecánicas (P).
k * Po
P t eficiencia de la transmisión
t
1.35 *11.58kW
P
0.96
P 16.28kW
3.3.5.6 Cálculo de Fmax
Fmax 1.05 * F min F0

Fmax 1.05 * 2000 91696.59N
Fmax 91876.17 N
3.3.6 Cálculo de Fcal

Fcal Fmax Fdina
Fdin 0
Fcal Fmax
Fcal 91876.17 N
3.3.7 Cálculo de Fccal
F c cal 0.6 * Fcal

c
F cal 0.6 * 88311.25N
c
F cal 55125.70N
12
3.3.8 Cálculo de Fdes
Fdes z * F c cal
Fdes 8 * 55125.70
Fdes 441005.6 N
Donde
Z = cantidad de dientes de la catalina de transmisión
3.4 DIMENSIONAMIENTO Y SELECCIÓN DE LOS ELEMENTOS

DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN4.
3.4.1 CÁLCULO DE BANDAS Y POLEAS DE TRANSMISIÓN
 Cálculo de la relación de transmisión por bandas (k).
P Potencia de Transmisió n 18.5 kW 25 CV

n 1p velocidad de la polea menor 1450 RPM
C 627 mm
n1 p D2 n1 p D1
n2 p
n2 D1 D2
1450 0.172
n2 p n2 revoluciones polea mayor 1187 RPM
0.210
4
Calero Pérez, Roque, y Carta Gonzáles. Fundamento de mecanismos y maquinas para ingenieros.
13
n1 p 1450
K K 1.22
n2 p 1187
 Calculo del coeficiente de corrección de potencia (Pc).
Observe la tabla 12 del ANEXO A.
PC P CC 25 1.2 PC 30 CV
 Sección de la Correa.
En función de la potencia a transmitir corregida y el número de revoluciones de la polea

menor se determina la sección de la correa en la tabla 13 del ANEXO A.
 Sección de correa B
 Elección de los Diámetros primitivo dp y Dp de las poleas.
El diámetro primitivo de la polea menor d se elige de acuerdo con las Tabla 14 del
ANEXO A, dadas por el fabricante.
En primer lugar se determina el diámetro mínimo
Por medio de la Tabla 15 del ANEXO A, se elige el diámetro que se desee (el mínimo, o
uno mayor, normalmente entre los más recomendados por el fabricante para cada tipo de
correa).
Diametro de polea según tabla. d P 160 mm

DP k dP 1.22 160
DP 195.2 mm según tabla valor normalizado DP 200 mm.
Se determino el diámetro primitivo para luego determinar el diámetro exterior según

recomendación del fabricante.
14
Diametro exterior
De DP 14 De 200 14 214 mm.
de d P 14 de 160 14 174 mm.
 Distancia entre ejes (I)
para k 1.22
k 1 d
1 k 3 I d mm.
2
1.22 1 160
I 160 I 338 mm
2
627 mm 338 mm L.Q.Q.D
 Longitud primitiva de la correa teórica (L)
2
D d
L 2 I 1,57 D d
4 I
2
200 160
L 2 (627) 1,57 200 160
4 (627)
L 1870.87 mm.
Elegimos la longitud primitiva de la correa L´ mas aproximada según la tabla 16 del

ANEXO A.
Se selecciona la banda B72.
 Determinación del arco de contacto ( ).
El arco de contacto de la correa sobre la polea menor se determina con:
D d 0
180 57
I
200 160
180 57 176.36 o
627
 Potencia Transmisible por correa.
En la tabla 15 del Anexos correspondiente a la sección B para dp=160 mm, k=1.22 y

n=1450rpm. Se encuentra la potencia transmisible por correa en la tabla 17 del ANEXO A.
15
Pb 12.91 (interpolando)
Pd 1.095 (interpolando )
La potencia actual Pac es la potencia en CV que la correa transmite en condiciones reales de
utilización y se obtiene:
Pa c Pb Pd C C L (CV )
Para coeficiente C según la tabla 18 del ANEXO A, con un ángulo 177 o

C 0.99
De la tabla 19 del ANEXO A, para correa B72
CL 0.96 (interpolación)
Pa c 12.91 1.095 0,99 0,96
Pa c 13.31 CV
 Determinación del número de correas (Num).
Las correas necesarias son:
PC 30
Núm Núm 2.25
Pa 13.31
Número de correas 2
 Velocidad de la correa (Vt).
0,52 d n 0,52 (160) (1450)

vt vt
1000 1000
m
vt 12.06
s
m
Velocidad tangencial recomendada 30
s
m m
30 12.06 L.Q.Q.D
s s
16
UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA INGENIERIA
MECANICA
 Cálculo ancho polea motor y polea conducida (B).
De la figura (Fig. 3.8) siguiente se detallan para la sección (B) los datos del perfil y las
dimensiones de las gargantas con las notaciones:
Ap = ancho primitivo.
b = altura de la garganta bajo la línea primitiva.
r = ángulo de gargantas.
dp = diámetro primitivo.
e = distancia entre los ejes de dos gargantas consecutivos.
f = distancia entre el eje de la garganta externa y el borde de la polea.
Fig. 3.8 Esquema de la polea.
Observe los datos de la tabla 20 del ANEXO A.
Ancho de la polea f e f 12.5 19 12.5

Ancho de la polea 44 mm
 Cálculo carrera del tensor.
Dado que el mecanismo para conseguir la tensión inicial en estas correas sólo puede ser
la separación entre los ejes de las poleas.
La tabla 21 del ANEXO A, fija la variación mínima que hay que prever tanto para el
montaje como para el tensado de las correas.
Carrera total carrera montaje carrera del tensor

Carrera total 32 51 83 mm
17
MECANICA
En la tabla 3.3 se puede observar un resumen de todos los resultados de los cálculos
para la banda y poleas para la transmisión
(Tabla 3.3)Resultados de Cálculos para Bandas y
poleas de transmisión
Tipo Correa B - 72
Número de correas. 2
Ø primitivo de la polea motor 160 mm
Ancho polea motor 44 mm
Ø primitivo de la polea conducida 200 mm
Ancho polea conducida 44 mm
Distancia entre ejes real 832 mm
Carrera del tensor 83 mm
3.4.2 CÁLCULO DE TRANSMISIÓN POR CADENAS
Fig. 3.9 Transmisión por cadena.
Reductor de velocidad por cadena a la salida del reductor
Potencia Pr 13.7 CV.

Distancia entre ejes L1 1130 mm.
Donde :
dp 1 diametro primitivo de la rueda menor.
dp 2 diametro primitivo de la rueda mayor.
La velocidad a la entrada del reductor
numero en rpm de polea menor x diametro de polea menor

numero en rpm de polea mayor
diametro de polea mayor
1450x160
numero en rpm de polea mayor
200
numero en rpm de polea mayor 1160 rpm
 Para conocer la velocidades de cada rueda
18
MECANICA
De
De m z 2 m
z 2
246
m1 m 11.7
19 2
715
m2 m 12.1
57 2
Calculo de diámetro primitivo
dp 1 m1 z 1 d1 11.7 19 222.3 mm
dp 2 m2 z2 d2 12.1 57 689.7 mm
Donde las velocidades son las siguientes
1160
n1 n1 29 rpm.
40
n 1 d1 29 222.3
n2 n2 9.35 rpm.
d2 689.7
 Determinación de la relación de transmisión (K1).
n1 29
K1 K1 3,1 3
n2 9.35
 Elección del número de dientes de la rueda menor (z).
Se debe preferir siempre un número impar de dientes por lo que tentativamente se

puede partir de z1 = 19 dientes darán una mayor esperanza de vida con un menor ruido
de la cadena.
Calculamos el número de dientes de la rueda mayor, a partir de la relación de

transmisión para verificar el número de dientes de la rueda mayor.
z2 K1 z1 z2 3 19 57 dientes
 Determinar el número de eslabones (ne).

El número de eslabones (Fig. 3.10) se determina de la expresión:
2
2 L z1 z2 z1 z 2 t
ne
t 2 2 L
19
MECANICA
Fig. 3.10 Diagrama de eslabonamientos.
En general, la distancia entre centros no debe conducir a ramales con más de 80

eslabones; de 30 a 50 eslabones es el mejor valor.
L 1130
t t 37.67 mm.
ne 30
t normalizado = 38.1 mm.
Se tiene
2
2 1130 57 19 (57 19) 38.1
ne
38.1 2 2 1130
ne 98.5 se toma como número entero y par más próximo 100
ne 100
 Distancia entre centros (L).
1
2 2 2
t z1 z2 z1 z2 z2 z1
L ne ne 2
4 2 2
1
2 2 2
38.1 19 57 19 57 57 19
L 100 100 2
4 2 2
L 1158 mm
 Cálculo de la potencia nominal transmisible (Pm).

La potencia nominal transmisible se determina mediante la fórmula:
20
MECANICA
P z1
Pm nc C1 C 2 C3 CV
19 C S
Donde
nC = número de cadenas.
CS = coeficiente de choque.
C1 = coeficiente de lubricación.
C2 = coeficiente de tipo de cadena.
C3 = coeficiente de eslabón y transmisión.
Según tablas 22 y 23 del ANEXO A.
CS = 1,25
C1 = 0.7
C2 = 1
1 1
ne K1 2 100 3 2
C3 C3 0.91
90 K 1 1 90 3 1
Si se toma una sola cadena (nC = 1), la potencia nominal transmitida será:
19x1
Pm 13.7 0.7 1 0.91
19x1.25
Pm 6.98 CV
Pm P 6.98 CV 13.7 CV no cumple
Ahora tomaremos dos cadenas (nC = 2),
19x 2
Pm 13.7 0.7 1 0.91
19x1.25
Pm 13.96 CV
Pm P 13.96 CV 13.7 CV lo cual es suficiente
 Elección de cadena normalizada.

Observe la tabla 24 del ANEXO A, se Elige una cadena 120 -2 en el prontuario de
maquinas son cadenas tipo 18.
 Elección de las ruedas normalizadas.
Observe la tabla 25 del ANEXO A, se Elige el Sproket tipo 18.
21
MECANICA
Observe la tabla 3.4 en donde se muestran todos los resultados de la transmisión por
cadena, procediendo de igual forma para el cálculo de la cadena y sproket triple
(Tabla 3.4)Resultados de Cálculos para la transmisión por cadena

DATOS
Potencia (P) 13.96 CV
Distancia entre ejes (L) 680 mm
Velocidad de entrada (v 3) 9.35 rpm
Diámetro exterior de rueda menor (De3) 245 mm
Diámetro exterior de rueda mayor (De4) 485 mm
numero de dientes de rueda menor (Z3) 19
numero de dientes de rueda mayor (Z4) 38
RESULTADOS
Modulo de rueda menor (m3) 11.7
Modulo de rueda mayor (m4) 12.13
diámetro primitivo de rueda menor (dp3) 222 mm
diámetro primitivo de rueda mayor (dp4) 460 mm
Velocidad de salida (v 4) 4.5 rpm
Relación de transmisión (K). 2.07
Número de eslabones (ne) 66
Paso de la cadena (t) 36.67 mm
Paso de la cadena (t) normalizado 38.1 mm
Potencia nominal transmisible (Pm) 16.4 CV
Número de cadenas nc 3
Coeficiente de choque CS 1.25
Coeficiente de lubricación C1 0.7
Coeficiente de tipo de cadena C2 1
Coeficiente de eslabón y transmisión C3 0.69
dimensiones normalizadas de cadena (# cadena) 120-3 (18)
dimensiones normalizadas de Rueda (# cadena) 18
3.5 DIMENSIONAMIENTO DE LA CATALINA LADO

TRANSMISIÓN Y LADO TENSOR5.
 Cálculo de la circunferencia primitiva (Do).

Numero de dientes de la catalina z 8
t
Do
180
sen
z
149.22
Do
180
sen
8
Do 389.93mm
5
22
MECANICA
 El paso de la catalina (tc)

Tomamos tc = t = 149.22mm.
La distancia entre los centros de los arcos de las cavidades (magnitud del
desplazamiento)
e 0.07 * (t D) 0.05mm
e 0.07 * (149.22 66.675) 0.05mm
e 5.82mm
 El radio de las cavidades de los dientes
r 0.5 * D
r 0.5 * 66.675
r 33.33mm
 El radio de la cabeza del diente
R t (e r )
R 149.22 (5.82 33.33)
R 176.73mm
 El diámetro de la circunferencia exterior
Dex D0 0.5 6mm

Dex 389.93 0.5 6mm
Dex 396.43mm
 El diámetro de la circunferencia de la raíz de los dientes:
Di D0 D
Di 389.93 66.675
Di 323.25mm
 El ancho de la base del diente:
B1=distancia entre las placas interiores
b1 0.9 * B1
B1 24.2mm
b1 0.9 *17
B1 15.3mm
 El ancho del vértice del diente
23
MECANICA
b2 0.72 * b1
b2 0.72 * b1
b2 11.01 mm
En los plano 27 del ANEXO B, podemos verificar las catalinas ya construidas, con el
dimensionamiento de las catalinas calculadas y podemos darnos cuenta que se encuentra
dentro de los parámetros de diseño.
3.6 DIMENSIONAMIENTO DE LOS EJES PRINCIPALES LADO

TRANSMISIÓN Y LADO TENSOR6.
3.6.1 CÁLCULOS DE EJES.
P = 16.4 CV. 12 kW.

n = 4.5 rpm.
Tipo de material = acero AISI 4340
kg.
Sut 100 981MPa
mm 2
kg.
Sy 70 686.7 MPa
mm 2
 Par de torsión Transmitido (T).
P 12x103 W
T
2 rad / s
4.5 rpm
60 rpm
T 25464,8 N .m
 Calculo de la resistencia a la fatiga corregida (Se’).
Se' 0,5 Sut

Se' 0,5 981MPa
Se' 409,5 MPa
 Calculo de resistencia a la fatiga (Se).
6
Norton Robert. Diseño de Maquinas.
24
MECANICA
Hay que tomar en cuenta factores a fin de conocer las diferencias entre la pieza real y el
espécimen de rueda.
Se C carga C tamaño Csuperficie C temperatura C confiabili dad Se'
- Elección de Efectos de Carga
Torsión Pura (flexión) Ccarga = 1

Carga axial Ccarga = 0.70
Elegido Ccarga = 1
- Elección de Efectos Dimensionales.
Siempre tiene Ctamaño = 1. Porque las fallas de los especimenes de prueba de

cargados axialmente no evidencian sensibilidad al tamañote su sección transversal.
- Elección de Efectos Superficiales.
De la Fig. 3.11 elegimos el efecto superficial conociendo la resistencia a tensión y el

tipo de material del eje.
Para Sut = 980 MPa 142.1 Kpsi

Csuperficie = 0.9
- Elección de Efectos Temperatura.
Para T 450o C (840o F ) : C temp 1

Para 450o C T 550o C : C temp 1 0.0058 T 450
Para 840o F T 1020o F : C temp 1 0.0032 T 840
Elegimos Ctemp = 1
- Elección de Efectos de Confiabilidad (tabla 3.5).
Tabla 3.5 Factor de

confiabilidad
Confiabilidad
Cconfiabilidad
%
50 1
90 0,897
99 0,814
99,9 0,753
99,99 0,702
99,999 0,659
25
MECANICA
Fig. 3.11 Efectos superficiales.
Se C c arg a C tamaño C sup erficie C temperatura C confiabilidad Se'

Se 1 1 0,9 1 0,897 409,5
Se 330,59 MPa
 La sensibilidad a las muescas del material.
En la Fig. 3.12 encontramos la sensibilidad a las muescas del material conociendo el

Sut del acero
q = 0.88
26
MECANICA
Fig. 3.12 sensibilidad a las muescas del material de acero.
 Cálculo de concentración de esfuerzo a la fatiga (Kf).
Kf 1 q Kt 1
Kt = 1 por la razón que no existe variación de diámetros.
Kf 1 0.88 1 1
Kf 1
 La concentración de esfuerzos de un escalón cargado a torsión (Kfs).
K fs 1 q K ts 1
K fs 1 0.88 1 1
K fs 1
Este factor es el mismo que deberá aplicarse sobre el componente medio a del esfuerzo
torsión.
K fsm K fs 1
3.6.2 CÁLCULO DEL DIÁMETRO DEL EJE DEL LADO TENSOR7.
En la Fig. 3.14 tenemos un diagrama de fuerzas, apoyos de los ejes y las dimensiones
para poder realizar el dimensionamiento del diámetro del eje del lado tensor.
7
27
MECANICA
Fig. 3.13 Calculo de concentración de esfuerzo a la fatiga
RA RB
Fig. 3.14 Diagrama del eje del lado tensor.
 Cálculo de la fuerza de tracción y del momento sobre el eje del lado tensor.
F5 F6 3623,9474 3841,38424
S1 ' S'
2 2
S1 ' 3732.66 N
Momento
Ma1 a S1 ' Ma1 0.15 3732.66
Ma1 559.89 N .m
 Diámetro del eje (d1)
28
MECANICA
1
1 3
2 2 2
32 N f Ma 3 T
d1 kf k fsm m
Se 4 Sy
1
1 3
2 2 2
32 1 559.89 3 25464.8
d1 1 1
330.59 x10 6 4 686.7 x10 6
d1 0.0689 m 70 mm
El diámetro actual del eje es de 75 mm por lo que esta dentro del rango del diámetro
calculado.
3.6.3 CÁLCULO DEL DIÁMETRO DEL EJE DEL LADO DE TRANSMISIÓN
De igual manera como se analizo el cálculo del diámetro del eje lado tensor (Fig.3.15)
se procede para el cálculo del eje lado transmisión.
RC RD
Fig. 3.15 Diagrama del eje del lado tensor.
F11 F1 86196,8185 14,4290458

S2 ' S2 '
2 2
S 2 ' 86182.38 N
Momento
Ma 2 a S' Ma 2 0.15 86182.38
Ma 2 12927.35 N.m
 Diámetro del eje (d2)
29
MECANICA
1
1 3
2 2 2
32 N f Ma 3 T
d2 kf k fsm m
Se 4 Sy
1
1 3
2 2 2
32 1 12927.35 3 25464.8
d2 3 3
330.59x10 6 4 686.7 x10 6
d2 0.115 m 115 mm
El diámetro actual del eje es de 125 mm por lo que esta dentro del rango del diámetro
calculado.
3.7 DISEÑO DEL SISTEMA TENSOR DEL TRANSPORTADOR8.
3.7.1 ANÁLISIS DEL TORNILLO DE TENSIÓN.
Seleccionamos un mecanismo de tensión de tornillo con disposición central del tornillo.

El diámetro del tornillo es de ¾”, hallamos todos los parámetros del mecanismo de tensión con
colocación central del tornillo.
Carga Axial P 3732.66 N
Coeficiente de fricción
μ 0.15
De 32 mm.
fricción al rodamiento μ 0.02
Diametro del collarin d C 45 mm
En la figura 3.16 podemos ver las especificaciones del tipo de diente de la rosca, altura
del diente, el ángulo del diente y el paso de la rosca.
8
30
MECANICA
Fig. 3.16 Especificaciones del tornillo
Conociendo el diámetro mayor podemos encontrar el paso y el diámetro menor en este

debemos que aplicar una interpolación según tabla 3.1.
Tabla 3.6 Elección de paso y diámetro menor del tornillo
 El par de torsión para el desplazamiento del sistema tensor hacia la

izquierda (Tu).
Como es de un solo inicio la rosca, El avance L es igual al paso p
31
MECANICA
P dp dp L cos dC
Tu TSu TC C P
2 d p cos L 2
3732,66 0,02746 0,15 0,02746 3,5 x10 3 cos14.5 0.045
Tu 0,02 3732,66
2 0,02746 cos14,5 0,15 3,5 x10 3 2
Tu 9.89 1.679
Tu 11.57 N .m
 El Par de Torsión para desplazar el sistema tensor hacia la derecha (Tud).
P dp dp L cos dC
Tu d TSd TC C P
2 d p cos L 2
3732,66 0,02746 0,15 0,02746 3,5 x10 3 cos14.5 0.045
Tu d 0,02 3732,66
2 0,02746 cos14,5 0,15 3,5 x10 3 2
Tu d 7,7 N .m
 Eficiencia en modo del sistema tensor hacia la izquierda (et).
Este será inferior que el modo hacia la derecha, tomando el componente del tornillo
como el del collarín.
P L
et
2 T
3
3732,66 3,5 x10
para el tornillo etornillo 0.21
2 9,89
3
3732,66 3,5 x10
para ambos combinados et 0.18
2 11.57
 Aspectos autobloqueantes del tornillo
Los aspectos autobloqueantes del tornillo son independientes de la sección en el collarín
por lo tanto
32
MECANICA
L
cos
dp
3.5 x10 3
0.15 cos 14.5 o
0.02746
0.15 0.03 L.Q.Q.D por lo tanto se autobloquea
3.7.2 DISEÑO DE TODO EL SISTEMA TENSOR9.
Debido a los arranques del motor el lado tensor recibe cargas oscilantes por la tensión
misma de la cadena, el primero en recibir estos esfuerzos es el tornillo de no existir
algún sistema de amortiguamiento, es por eso la necesidad de un sistema que absorba
estos esfuerzos, como mejora se propuso la colocación de bellevilles, estas son gran
importancia ya que estas soportan toda esta tensión, estos elementos son normalizados
observe la tabla 26 del ANEXO A, y el diseño del nuevo sistema se encuentra en el
plano 28 del ANEXO B .
3.8 SELECCIÓN DEL TIPO DE RODAMIENTOS10.

En nuestro caso por el tamaño y cargas pesadas que están expuestos los rodamientos de
los ejes de transmisión del transportador nos han llevado a seleccionar los rodamientos
de rodillos a rótula ya que pueden soportar cargas muy pesadas y son autoalineables.
Debido a que estas propiedades hacen que sean especialmente adecuados, por ejemplo,
para aplicaciones en ingeniería pesada, donde las cargas son extremas y producen
deformaciones y desalineaciones como ya lo se explico anteriormente.
Además nos hemos apoyado en la tabla 27 del ANEXO A, de los anexos tomado del
catálogo SKF para la selección
3.8.1 SELECCIÓN DEL TAMAÑO DEL RODAMIENTO UTILIZANDO LA

FORMULA DE VIDA.
Conocido el diámetro del eje sabiendo que este no variaría, tomaremos el primer eje el
de la salida del reductor al primer Sproket.
Datos:
9
Catálogo 112. Macmaster-Carr
10
Catálogo General SKF #4000. Empresa Cartopel.
33
MECANICA
De1 = 100 mm.
n1 = 9.35 rpm.
Pm1 = 13.96 CV
dp1 = 245 mm.
p
C C 1
 Fórmula de la vida nominal L10 ó L10 p
Pd Pd
Donde:
L10 Vida nominal, en millones de revoluciones.
C = capacidad de carga dinámica, en N.

Pd = carga dinámica equivalente, en N.
p = exponente de la formula de vida.
p = 10/3 para los rodamientos de rodillos.
 Vida nominal (L10k)
Para rodamientos que funcionan a velocidad constante, expresaremos la duración

nominal en horas de servicio.
p
1000000 C
L10 h
60 n Pd
Donde:
L10 h = vida nominal, en horas de servicio.
n = velocidad de giro, rpm.
De la tabla 28 encontramos las horas de servicio.

L10h 50000horas de funcionamiento
De la tabla 29 del ANEXO A, encontramos la relación C/P para deferentes vidas L10h
(horas de servicio) a deferentes velocidades n.
C
4,5
Pd
34
MECANICA
p
C 10
L10 L10 4,5 3
Pd
L10 150.44 millones de revoluciones.
3.8.2 CALCULO DE LA CARGA DINÁMICA EQUIVALENTE (FA).

Para rodamiento de rodillos P = Fa
Pm1 13.96 CV 10.3 kw

rad Pm1
n1 9,35 rpm 0,99 Pm1 Fa1 V1 Fa1
s V1
0,245 10300
V1 n1 r1 V1 0,99 Fa1 84930,94 N
2 0,121
m
V1 0,121
s
Para la selección del rodamiento se tomara la capacidad de carga dinámica para la
elección del rodamiento según el catálogo.
p
1000000 C p
L10 h 60 n
L10 h C P
60 n P 1000000
10
.C 50000 60 9,5
3 84930,94
1000000
C 462934,33 N
El rodamiento de rodillos igual que el manguito de fijación es elegido según catálogo

SKF de la tabla 1y 3 del ANEXO A, se selecciono:
C = 489000 N
RODAMIENTO 22222 EK
MANGUITO DE FIJACIÓN H322
3.8.3 CAPACIDAD DE CARGA AXIAL DE LOS RODAMIENTOS MONTADOS

SOBRE MANGUITOS DE FIJACIÓN (Fap).
Donde:
Fap 3 B d
Fap = máxima carga axial admisible, en N
B = anchura del rodamiento, en mm.

d = diámetro del agujero del rodamiento, en mm.
35
MECANICA
Fap 3 (77) (100)
Fap 23100 N
3.8.4 CARGA MÍNIMA (Frm).
Frm 0,02 C d
Donde
Frm = carga radial mínima, en N
Cd = capacidad de carga dinámica, en N
Frm 0,02 489000

Frm 9780 N
Resultados del siguiente rodamiento con un diámetro del eje de 125 mm.
Observe tablas 4 y 5 del ANEXO A.
Tabla 3.7 Resultado de los rodamientos para la transmisión

DATOS
Diámetro del eje (De2) 125 mm.
Velocidad (n2) 4.5 rpm.
Potencia nominal transmisible (Pm2) 16.96 CV
Diámetro primitivo de la rueda (Dp2) 460 mm.
RESULTADOS
Vida nominal, en horas de servicio (L10h) 500000
Relación para deferentes vidas y deferentes velocidades (C/P) 4,5
Vida nominal, en millones de revoluciones L10 150.44
Carga dinámica equivalente (Fa). 108108,1 N
Carga dinámica para la elección del rodamiento 497407,96 N
Rodamiento de rodillos seleccionado 22228 CCK/W33
Manguito de fijación H 3128
Carga dinámica según catálogo (C) 610000 N
Máxima carga axial admisible (Fap) 36375 N
Carga radial mínima (Frm) 12200 N
36
MECANICA
3.9 SELECCIÓN DEL TIPO DE LUBRICANTE PARA EL
REDUCTOR.
3.9.1 SELECCIÓN DEL TIPO DE LUBRICANTE

Buscar la información en el catálogo del fabricante, datos de placa sobre la viscosidad y
demás propiedades físico-químicas.
Convertir el grado de viscosidad encontrado en los datos que se levando del reductor a
grado ISO VG.
Hallar el grado ISO, teniendo en cuenta la viscosidad y la temperatura de operación.

Buscar en el catálogo de fabricantes el aceite requerido teniendo en cuenta las
propiedades físicas teniendo físico-químicas y el equipo que se va a lubricar.
Según el catálogo de la Mobil el grado es ISO VG 320 seleccionando el lubricante
Mobilgear 632 observe la tabla 30 de los Anexos
A continuación se muestran algunas características del lubricante
Lubricantes para engranajes – encerrados
11
Los Mobilgear Serie 600 son aceites Premium recomendados para la lubricación de
engranajes industriales cerrados en servicio pesado. Están formulados para proveer
protección contra la herrumbre, la corrosión y resistencia a la formación de espuma. Sus
aditivos de extrema presión del tipo azufre-fósforo garantizan características
antidesgaste y de reducción de fricción que ayudan a minimizar el incremento de
temperatura en engranajes altamente cargados. Satisfacen las especificaciones y
requerimientos actuales de American Gear Manufacturers Association (AGMA).
3.9.2 IDENTIFICACIÓN DE LUBRICANTES
Se debe utilizar el código de colores para identificar los diferentes lubricantes.

La identificación (Fig. 3.17) debe figurar tanto en la bodega auxiliar de lubricantes, así
como también en las aceiteras, pistolas engrasadoras y demás elementos utilizados para
la lubricación de los equipos.
11
Tomado de catálogo Mobil II Edición
37
MECANICA
Fig. 3.17 Foto donde se identifica el lubricante
3.10. DIMENSIONAMIENTO DE LAS VIGAS DE SOPORTE PARA

LA TRANSMISIÓN12.
3.10.1 CÁLCULO DE MASA DE LOS ELEMENTOS DE LA TRANSMISIÓN
En la tabla 3.8 se puede observar los resultados de la masa de cada elemento que
comprende la transmisión, estos pesos se han obtenido para diseñar las vigas principales
que debe soportar la transmisión
Tabla 3.8 Resultado de pesos de los elementos de la transmisión
Elementos Cantidad Peso

(kg)
Reductor 1 252
Sproket 120 2B 57. 1 107
Sproket 120 2B 19 1 16.81
Sproket 120 3B 38 1 76.125
Sproket 120 3B 19 1 28.685
Eje del Sproket 120 3B 19 1 47.87
Motor 1 80
Mesa de la transmisón 100
TOTAL 708.49
Para el dimensionamiento de las vigas principales se tomo en cuenta también el peso de

la plataforma de transmisión y de tres personas (Tabla 3.9) que se necesiten para
mantenimiento.
12
Ferdinand P, Beer. Mecánica de Materiales.
38
MECANICA
Tabla 3.9 Resultado de pesos de la plataforma de acceso a la transmisión y personas para
mantenimiento
Elementos Peso
(kg)
Plataforma de transmisión 900
3 personas 250
TOTAL 1150
Para el dimensionamiento de las vigas que soportar parte de la estructura del

transportador se tomo el peso del tramo final del transportador de una paca de papel y la
cadena de la transmisión este peso es de aproximadamente 903.96kg, no se toma todo el
peso de los tramos inclinados ya que la estructura esta apoyada también en dos perfiles
UPN180x70 que hacen como apoyos a mitad del tramo inclinado, es por eso que con
estas cargas se procedió a dimensionar las vigas.
3.10.2 DIMENSIONAMIENTO DE LAS VIGAS PRINCIPALES

Dimensionamos las vigas principales que van a soportar la transmisión y plataforma de
la transmisión, además las vigas que van a soportar parte del peso de la estructura del
transportador.
El diseño y selección de los perfiles se puede ver en la figura 3.18, los perfiles UPN200
se colocaron espalda con espalda a una separación de 200mm, esto para conseguir más
estabilidad de la transmisión, y uniformidad en el diseño además para poder acoplar la
mesa, y el perfil IPN 200mm que ya existía en el sistema estos perfiles soportaran el
peso de la plataforma de la transmisión y el peso en si del sistema de transmisión del
transportador.
Los perfiles UPN160 se armaron tipo caja con cordones de soldadura 6011
discontinuos para aumentar su inercia y garantizar mayor estabilidad para soportar el
peso de parte de la estructura del transportador.
39
MECANICA
Fig. 3.18 Diseño de vigas principales para soporte de la transmisión
Los perfiles que se seleccionaron son los siguientes

Tipo de Perfil Cantidad
UPN200 x 75 24m
UPN160 x 65 24m
Tubo d=10” cedula 3/8” 1,1m
Dentro de la empresa se manejan rangos muy grandes de seguridad para el

dimensionamiento de las vigas, esto con la opción de que estas vigas sirvan para
soportar otras cargas a futuro, además dentro del diseño se debe buscar la uniformidad
en cuanto al tamaño de las vigas esto para que el diseño se vea equilibrado a simple
vista es por eso que con los perfiles que se seleccionaron como se ve en la figura 3.19
de la simulación del sap 2000 estos perfiles soportan las cargas que ya hemos
mencionado anteriormente los perfiles se encuentran dentro del rango de deformación
(0-1) que nos indica el código de colores que maneja este programa, aquellos perfiles
que estén pintados con colores que estén dentro del rango (0-1) soportaran las cargas sin
inconvenientes, aquellos perfiles que estén pintados con un color rojo no soportara la
carga o el perfil tendrán a deformarse con facilidad.
3.11ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTADOR.

Para el análisis de la estructura tomamos el tramo que esta sobre el piso y los dos tramos
que están inclinados como uno solo, SAP 2000 es el programa que utilizaremos para el
análisis.
La estructura del transportador fue dimensionada con los perfiles que se mencionaron en
el capitulo I, observe la figura 3.20 y 3.21
40
MECANICA
Fig. 3.19 Resultados de la estructura para soporte de la transmisión y plataforma

de acceso a la transmisión sometida a las cargas
Tramo recto
Fig. 3.20 Tramo recto de la estructura del transportador

Tramo inclinado
41
MECANICA
Fig. 3.21 Tramo inclinado de la estructura del transportador
Los perfiles que tengan un color rojo son los que tienden a deformarse podemos
observar en la figura 3,22 y 3,22 que la estructura si soporta sin problemas la carga
ya que todos los valores se encuentran dentro del rango de (0,00-1) , vale recalcar
como ya hemos dicho anteriormente, que dentro del diseño se debe mantener un
equilibrio en cuanto al tamaño y forma del elemento que estemos diseñando, en
cuanto al transportador debido a su tamaño, las vibraciones a las que va a estar
sometido y la carga que va a soportar, debe ser robusto pero tampoco se debe
sobredimensionar de manera exagerada, los resultados del tramo recto y tramo
inclinado se pueden observar en la figura
42
MECANICA
Fig. 3.22 Resultados de análisis con SAP 2000 del Tramo recto
43
MECANICA
Fig. 3.23 Resultados de análisis con SAP 2000 del Tramo inclinado
Después de haber realizado el análisis de la estructura podemos afirmar diciendo
que la estructura si soportara la carga a la que estará sometida que es el peso de las
pacas de papel y el de la banda de tablillas.
44
MECANICA
3.12DIMENSIONAMIENTO DEL EJE DE LAS RUEDAS
INTERMEDIAS DEL TRANSPORTADOR.
Debido al mal estado en que se encontraban las ruedas anteriores ya que el diseño no era
el adecuado además los ejes se encontraron deformados debido al cortante al que
estaban sometidos por la carga es por eso que nos vimos en la obligación de rediseñar el
eje de sujeción de las ruedas de apoyo intermedias.
Análisis del eje sometido a carga
El eje de las ruedas se encuentra sometida a cortante en dos secciones A y B, como se
observa en la figura 3.24
3.24 Diagrama del eje de las ruedas sometido a cortante
V Q
R
I t
_
QR y A
IR r4
4
AR r2
VR 2 P
Despejando:
τR PR rR dR
8 PR 2
rR (kg/cm ) (Kg) (cm) (cm)
R tR
1050 336 0.73 1.46
Donde:
45
MECANICA
IR = Inercia de la sección respecto al eje x-x.

τR = Esfuerzo a cortante.
VR = Fuerza cortante máxima.
tR = Espesor transversal de la sección.
_
yR= Distancia al eje neutro.
AR = Area de la sección transversal.

rR = Radio de la sección transversal.
PR = Carga puntual en el punto de corte.
Como podemos observar en el resultado del cálculo del dimensionamiento se obtuvo un

diámetro de 14.6mm,
En el mercado se encontró ruedas de fundición con recubrimiento de plástico con
rodamiento de agujas con un diámetro del eje de 15mm observe la figura 3.25, que
cumple con el parámetro del calculo realizado.
Fig. 3.25 Ruedas intermedias

Se han seleccionado este tipo de ruedas ya que se puede garantizar una mayor
durabilidad por ser de fundición, una mejor rodadura por el rodamiento de agujas ya que
no esta sometido a grandes velocidades pero si a cargas considerables.
Las dimensiones de esta rueda necesariamente hace que varié el ancho que existe entre
los apoyos del eje, observe el plano 29 del anexo B y también nos ayuda a dimensionar
el eje observe el plano 30 del anexo B
46

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UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA INGENIERIA MECANICA

CAPITULO III: PROPUESTA DE DISEÑO PARA EL

3.1 MEJORAMIENTO DEL ANGULO DE INCLINACIÓN DEL

3.1.1 CÁLCULO DE FRICCIÓN PARA EL TRANSPORTADOR A UN ÁNGULO

Fig. 3.1 Diagrama de cuerpo libre a 20o

de desplazamiento de la carga, otro factor positivo es que cuando menor es el ángulo

Fig. 3.2 Diseño del transportador de tablillas a 15o

3.2 CAMBIO DE POSICIÓN DE LA TRASMISIÓN DEL

El transportador en la actualidad tiene su sistema de transmisión ubicado en la parte

Fig. 3.3 Sistema de transmisión actual.

Fig. 3.4 Sistema de transmisión sobre el nivel del hidrapulper.

3.3 SELECCIÓN DE LA POTENCIA NECESARIA DEL MOTOR DEL

3.3.1 CÁLCULO DE LA MASA TOTAL DEL ÓRGANO DE TRACCIÓN (Qmt)1

3.3.1.1 Determinación de la masa lineal de la carga (Q)

Fig. 3.5 Pacas de papel

3.3.1.2 Cálculo de la masa lineal del órgano de tracción (Qm)

Fig. 3.6 Entablillado del transportador

Es la cantidad de masa existente en 1 metro de longitud del entablillado (Fig. 3.6)

Elementos Cantidad Peso unitario Peso total

3.3.2 DETERMINACIÓN DE LA TENSIÓN MÍNIMA2.

1000N Fmin 3000N

3.3.3. CÁLCULO DE LA FUERZA DE TRACCIÓN DE LA CADENA

Para el cálculo de la fuerza de tracción de la cadena es necesario determinar el coeficiente

F0 a 1.05 * Fmin g w * Q * Lh car 2w * Qm * Lh (Q * h)

3.3.4 CÁLCULO DE POTENCIA APROXIMADA DEL MOTOR

Esta potencia es aproximada pero a continuación se presenta un cálculo a detalle analizado

3.3.5 CÁLCULO A DETALLE PARA LA OBTENCIÓN DE POTENCIA REAL

3.3.5.1 Localizar la tensión mínima

Antes de empezar el cálculo se debe determinar en donde se encuentra la tensión mínima,

La tensión mínima no esta en la parte superior no se empezara el cálculo desde F1, la

3.3.5.2 CÁLCULO DE LAS FUERZAS EN CADA TRAMO

Fig. 3.7 Diagrama de fuerzas en cada tramo

F4 5 w * g Qm * Lh car Qrlibre * Lcar

F6 ( F3 1623.94) (0.06F3 97.47)

F7 (1.06F3 1721.37) (0.13)

F8 (1.06F3 1721.52) 9798.42

F8 9 0 Cuando existe concavidad hacia arriba la fuerza es 0

F11 F10 F10 11

F11 F10 F10 11

Tabla3.2 de Resultados de las Fuerzas en

3.3.5.3 Cálculo de la fuerza de tracción del transportador (Fo)

Debemos calcular Fentrada y Fsalida

3.3.5.4 Cálculo de la Potencia en el árbol de accionamiento

3.3.5.5 Cálculo de corrección de la potencia en función de las perdidas mecánicas (P).

3.3.5.6 Cálculo de Fmax

Fmax 1.05 * F min F0

3.3.6 Cálculo de Fcal

3.3.7 Cálculo de Fccal

F c cal 0.6 * Fcal

3.3.8 Cálculo de Fdes

3.4 DIMENSIONAMIENTO Y SELECCIÓN DE LOS ELEMENTOS

3.4.1 CÁLCULO DE BANDAS Y POLEAS DE TRANSMISIÓN

 Cálculo de la relación de transmisión por bandas (k).

P Potencia de Transmisió n 18.5 kW 25 CV

 Calculo del coeficiente de corrección de potencia (Pc).

Observe la tabla 12 del ANEXO A.

En función de la potencia a transmitir corregida y el número de revoluciones de la polea

 Elección de los Diámetros primitivo dp y Dp de las poleas.

Diametro de polea según tabla. d P 160 mm

Se determino el diámetro primitivo para luego determinar el diámetro exterior según

 Distancia entre ejes (I)

 Longitud primitiva de la correa teórica (L)

Elegimos la longitud primitiva de la correa L´ mas aproximada según la tabla 16 del