Parte 4

PARTE 4
Selección de técnicas
de rehabilitación
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras
260
Parte 4 – Selección de técnicas de rehabilitación
PARTE 4
SELECCIÓN DE TÉCNICAS DE REHABILITACIÓN
4.1. GENERALIDADES
Históricamente, las sobrecapas de concreto asfáltico han constituido la técnica más

común de rehabilitación de pavimentos asfálticos. En muchas ocasiones, ellas se
han colocado sin considerar debidamente el estado y capacidad estructural de los
pavimentos, lo que ha conducido a fallas prematuras de las obras construidas.
En consecuencia, el propósito de la selección de las técnicas de rehabilitación es

identificar los tratamientos que mejor se ajusten a la corrección de los defectos
existentes y permitan lograr los mejoramientos deseados en cuanto a las
capacidades estructural, funcional y de drenaje del pavimento. A este asunto se
refieren los 3 capítulos que conforman la Parte 4 de esta guía metodológica.
261
262
CAPÍTULO 1
DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE REHABILITACIÓN
La rehabilitación de los pavimentos asfálticos de la red vial nacional comprende

alguna de las alternativas de intervención que se describen más adelante, las cuales
conforman el conjunto de las 4R: restauración, refuerzo, reciclado y reconstrucción.
Teniendo en cuenta la filosofía y el alcance de cada alternativa, a continuación se

presenta una descripción breve de las técnicas que comprende cada una de ellas,
así como de algunos tratamientos previos al pavimento existente, requeridos para
el buen comportamiento de aquéllas.
4.1.1. Tratamientos de preparación
Algunas de las alternativas de rehabilitación de un pavimento asfáltico,

específicamente las de restauración y refuerzo, requieren un tratamiento de
preparación con el fin de garantizar su adecuado comportamiento a mediano o
largo plazo. Los pavimentos que se rehabilitan sin una adecuada preparación previa
pueden reflejar, a corto término, las fisuras de la estructura existente o incumplir
los requisitos de las especificaciones sobre regularidad superficial.
4.1.1.1. Sello de fisuras
El sello de fisuras consiste en la eventual conformación de las fisuras, su limpieza y

la aplicación de un producto bituminoso sellante, en frío o en caliente, cuyas
características y cantidades dependen de la abertura de ellas. El Artículo 466 de las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS [ref. 4.1.1],
referente al sello de fisuras de pavimentos asfálticos, recomienda su aplicación
solamente en aquéllas cuya abertura sea mayor de 6 milímetros. Además, sólo
contempla el sello con productos de aplicación en caliente, razón por la cual el
empleo de otro producto exige la elaboración de una especificación particular.
Este tratamiento es idóneo para sellar fisuras de tipo longitudinal y transversal,

pero no para patrones interconectados como los del tipo piel de cocodrilo.
Tampoco resulta idóneo en pavimentos semirrígidos, si en las capas no eliminadas
permanecen fisuras de retracción o reflexión, caso en el cual resulta más
procedente el uso de algún sistema de prevención del reflejo de grietas para
263
minimizar el efecto perjudicial de dicha reflexión en el pavimento rehabilitado [ref.

4.1.2].
Existe una regla empírica, según la cual el sello puede resultar técnica y
económicamente aceptable si la longitud de grietas por sellar no excede de 300
metros por hectómetro de calzada (ver ejemplo de la Figura 4.1.1). Si ella es
superada, suele resultar más conveniente el uso de otras opciones de tratamiento,
como parte de la estrategia de rehabilitación.
Figura 4.1.1. – Hectómetro de pavimento con 237 metros de fisuras
4.1.1.2. Parcheo y bacheo
Este tratamiento previo consiste en la intervención de áreas localizadas del

pavimento para corregir defectos relacionados con un deterioro estructural o
problemas de humedad, de materiales o de construcción. La intervención puede
abarcar sólo las capas asfálticas (parcheo) o comprender también las granulares o
estabilizadas hasta lograr un apoyo firme (bacheo), dependiendo de la naturaleza
del deterioro (Figura 4.1.2).
Dentro de las especificaciones del Instituto Nacional de Vías [ref. 4.1.1], las
excavaciones para parcheo y bacheo están consideradas en el Artículo 465, en
tanto que las operaciones para el relleno de las excavaciones se describen en los
Artículos referentes a los materiales que se deban emplear en ellas, de acuerdo con
la profundidad excavada.
264
Figura 4.1.2. – Excavación para el parcheo de un pavimento asfáltico
4.1.1.3. Capa de nivelación
La capa de nivelación se coloca directamente sobre el pavimento existente para

rellenar las deformaciones de éste, eliminado diferencias de nivel inconvenientes.
Esta capa se suele construir con una mezcla del tipo concreto asfáltico. La
superficie de esta capa, que debe ser razonablemente lisa, sirve de soporte a la
capa de rodadura, sea que ésta se coloque como tratamiento de restauración o
como alternativa de refuerzo (Figura 4.1.3).
Figura 4.1.3. – Capa de nivelación previa a una capa de refuerzo
265
4.1.1.4. Fresado
Consiste en la molienda (generalmente en frío) de la parte superior de un

pavimento para corregir sus perfiles longitudinal y transversal, removiendo
abultamientos, baches, excesos de asfalto y otras imperfecciones de la capa de
rodadura, dejando una superficie de macrotextura rugosa de elevada resistencia al
deslizamiento (Figura 4.1.4).
Este tratamiento se suele combinar con la posterior colocación de una nueva capa
asfáltica que compense la pérdida de espesor que origina o, inclusive, que mejore
la capacidad estructural del pavimento. Si la capa de compensación tiene el mismo
espesor de la capa removida, se considera que las dos acciones conforman un
tratamiento de restauración, pero si se coloca una mezcla densa de mayor espesor,
el fresado se convierte en parte de una operación de refuerzo. El fresado de
pavimentos asfálticos está considerado en el Artículo 460 de las Especificaciones
Generales de Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías [ref. 4.1.1].
Figura 4.1.4. – Fresado de un pavimento asfáltico
Una variante de este procedimiento, conocida como “microfresado”, se ha

determinado como satisfactoria para corregir algunos defectos de regularidad
superficial mediante la eliminación de los puntos altos de la superficie, sin tener
que acudir a soluciones basadas en recrecimientos de espesor.
4.1.1.5. Otros tratamientos previos
Cuando el ingeniero haya escogido el refuerzo como alternativa apropiada para

intervenir un pavimento fisurado, pero el tratamiento descrito en el numeral
266
4.1.1.1 no resulte satisfactorio, se deberán considerar algunos tratamientos previos

más detallados, los cuales se describen en el numeral 4.1.3.
4.1.2. Restauración
Los trabajos de restauración de un pavimento asfáltico están enfocados,

típicamente, a solucionar una necesidad de tipo funcional como, por ejemplo,
mejorar la fricción superficial o impermeabilizar la superficie del pavimento. Sin
embargo, ellos pueden cumplir varias funciones y así se ejecuten por una razón
específica, suelen satisfacer simultáneamente otras necesidades secundarias y
terciarias [ref. 4.1.3]. Las principales funciones de la restauración de un pavimento
son las siguientes:
- Suministrar una nueva superficie de rodamiento.
- Sellar áreas fisuradas.
- Impermeabilizar la superficie.
- Mejorar el drenaje superficial.
- Mejorar la fricción superficial.
- Reducir la rata de degradación del pavimento.
- Mejorar el aspecto de la calzada.
- Reducir el ruido de rodadura.
- Proporcionar una diferencia visual entre la calzada y las bermas.
Casi todas las técnicas de restauración dan lugar a una nueva superficie de
rodamiento, adecuada a las necesidades funcionales y de durabilidad del
pavimento. Aquellas que incluyen la aplicación de agregados pétreos suelen ser
aplicadas específicamente para mejorar las características de desgaste y la
seguridad de los usuarios. Un tratamiento superficial, por ejemplo, proporciona
una nueva capa de agregado expuesta al tránsito, la cual puede suministrar
mejores características de durabilidad y de resistencia a la abrasión que la
superficie original. El tratamiento superficial incrementa también la macrotextura
267
del pavimento, lo que se traduce en el mejoramiento del drenaje superficial de la

calzada. Un resultado similar se puede lograr con una lechada asfáltica, con un
microaglomerado o con una mezcla drenante. Esta última, además, constituye el
único medio realmente efectivo y económico para disminuir el ruido producido en
el contacto neumático-pavimento.
Las operaciones de restauración incorporan una cantidad importante de material

asfáltico que puede cubrir y sellar fisuras de pequeña abertura. El éxito en la
aplicación depende del tamaño de las fisuras, del movimiento que puedan
presentar al pasar el tránsito sobre ellas y de la capacidad del asfalto para
penetrarlas.
Casi todas las técnicas de restauración cumplen el propósito de impermeabilizar el

pavimento; el sellado de las fisuras y de las áreas segregadas permeables restringe
la infiltración de agua, reduciendo la velocidad con la cual el pavimento se
deteriora. Algunos pavimentos asfálticos presentan síntomas de envejecimiento,
sin acusar otros defectos de importancia. En ellos, la aplicación de sellos del tipo
niebla, lechadas asfálticas o tratamientos superficiales puede constituir una
solución satisfactoria en aquellas áreas donde haya ocurrido oxidación o
endurecimiento del asfalto.
Las acciones de restauración dan lugar, también, a un marcado mejoramiento de la

apariencia superficial del pavimento. Superficies con parcheos abundantes o con
un intenso sellado de fisuras son poco atractivas a la vista. La aplicación de un
tratamiento superficial, una lechada asfáltica o un microaglomerado, constituye
una manera simple y efectiva de cubrir estas irregularidades y restablecer una
apariencia uniforme.
La restauración sirve, también, para establecer una distinción visual entre las
bermas y el área de circulación vehicular. Cuando el tratamiento se aplica
únicamente a la calzada, se establece una clara diferencia entre las dos zonas, con
lo que se logra que los motoristas eviten circular por la berma o por la junta de ella
con la calzada, ayudando de este modo a incrementar la vida del pavimento de una
manera simple pero efectiva.
La Tabla 4.1.1 resume las principales técnicas de restauración de un pavimento

asfáltico e indica los propósitos principales de las mismas. Las características
principales de ellas, se mencionan en los incisos siguientes.
268
4.1.2.1. Sello tipo niebla o riego en negro
Consiste en una aplicación muy ligera de una emulsión asfáltica diluida sobre la
superficie del pavimento (Figura 4.1.5). Su finalidad es sellar la superficie,
mejorando su impermeabilidad o rejuveneciéndola si presenta síntomas de
disgregación por desgaste, por escasez en la dosificación del asfalto o por
envejecimiento del pavimento. La dosificación del ligante debe ser establecida con
mucho cuidado, con el fin evitar que dé lugar a una disminución inconveniente de
la resistencia al deslizamiento.
Este tratamiento, que no está contemplado en las Especificaciones Generales de

Construcción de Carreteras del INVÍAS, no es recomendable sobre pavimentos de
carreteras con tránsitos de las categorías NT2 y NT3 y sólo se aceptará como
solución en las de categoría NT1, si luego de colocado el sello, el valor de
resistencia al deslizamiento es superior al establecido como “nivel de investigación”
en la Tabla 3.3.2 (Parte 3 Capítulo 3).
La expectativa de vida de un riego en negro es muy variable y depende de la

condición del pavimento sobre el cual se aplica, del tránsito circulante y de las
condiciones ambientales.
Figura 4.1.5. – Riego en negro
269
Tabla 4.1.1.
Técnicas de restauración de pavimentos asfálticos
TÉCNICAS PROPÓSITOS
Sellado de la superficie
Riego en negro
Rejuvenecimiento del asfalto oxidado
Sello de arena – asfalto
Mejora temporal de la fricción superficial
Suministra una superficie de rodamiento rejuvenecida
Tratamiento superficial Mejora el drenaje superficial de la calzada
Mejora las características de fricción superficial
Lechada asfáltica Retarda la desintegración superficial del pavimento
Mejora la resistencia al deslizamiento
Retarda la desintegración superficial del pavimento
Microaglomerado en frío
Mejora la resistencia al deslizamiento
Nivela áreas ahuelladas de poca profundidad
Suministra una superficie rodamiento rejuvenecida
Mejora el drenaje superficial de la calzada
Sello del Cabo (Cape seal)
Mejora las características de fricción superficial
Brinda una nueva superficie de rodamiento
Microaglomerado en caliente
Mejora el drenaje y la fricción superficial
Suministra un adecuado drenaje superficial
Reduce el hidroplaneo
Limita la proyección de agua lluvia
Mezcla drenante
Mejora la visibilidad en condiciones de lluvia
Incrementa la fricción superficial
Reduce el ruido de rodadura
Brinda una nueva superficie de rodamiento
Sobrecapa delgada
4.1.2.2. Sello de arena – asfalto
Consiste en la aplicación de un material bituminoso, generalmente una emulsión

de rotura rápida, sobre la superficie del pavimento, seguida de la extensión y
compactación de una delgada capa de arena (Figura 4.1.6). El sello cumple la
misma función que el riego en negro pero, además, controla la fricción superficial
debido a la adición del agregado pétreo. Esta técnica se encuentra en las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS (Artículo 432)
270
[ref. 4.1.1] y se admite sólo en vías con niveles de tránsito NT1 y NT2. Su
expectativa de vida es similar a la de los riegos en negro.
Figura 4.1.6. – Sello de arena- asfalto
4.1.2.3. Tratamiento superficial
Consiste en aplicaciones consecutivas de una emulsión asfáltica de rotura rápida y

capas de gravilla de tamaño uniforme (Figura 4.1.7). Su construcción sobre un
pavimento existente sirve para impermeabilizar y rejuvenecer la superficie pero,
principalmente, para mejorar las características de drenaje y de fricción superficial.
Los tratamientos superficiales simples y dobles están considerados en los Artículos
430 y 431 de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del
INVÍAS [ref. 4.1.1].
Figura 4.1.7. – Restauración de un pavimento asfáltico con un tratamiento superficial
271
El empleo de los tratamientos superficiales, con los fines que se acaban de

describir, está limitado a carreteras de tránsito bajo y medio (NT1 y NT2) cuando se
utilizan emulsiones elaboradas con asfaltos convencionales. Sin embargo, si se
emplean emulsiones elaboradas con asfaltos modificados con polímeros, los
tratamientos se pueden aplicar en carreteras con elevada intensidad de tránsito
[ref. 4.1.4].
Cuando se construyen en condiciones favorables, los tratamientos superficiales de

restauración pueden cumplir adecuadamente su función durante lapsos de 5 a 7
años, correspondiendo los períodos más largos a los tratamientos del tipo doble,
elaborados con asfaltos modificados con polímeros.
4.1.2.4. Lechada asfáltica
Consiste en una mezcla de emulsión asfáltica de rotura lenta, agua, agregado fino,
llenante mineral y, eventualmente, aditivos, la cual se realiza en una máquina
mezcladora especial que también la extiende sobre la superficie del pavimento
(Figura 4.1.8). La lechada es efectiva en el sellado de áreas con fisuras de escasa
abertura, en la impermeabilización de la superficie y en el mejoramiento de la
fricción superficial. El pavimento por restaurar deberá ser estable, sin
deformaciones excesivas ni fisuras que puedan sufrir movimientos bajo la acción
del tránsito automotor.
El empleo de la lechada asfáltica está considerado en el Artículo 433 de las

Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS [ref. 4.1.1]. Su
aplicación en la restauración de pavimentos, se debe restringir a carreteras de
tránsito bajo y medio (NT1 y NT2). Su expectativa de vida útil se encuentra entre 3
y 5 años.
Figura 4.1.8. – Restauración de un pavimento con una lechada asfáltica
272
4.1.2.5. Microaglomerado en frío
Conocido también como micropavimento, es una lechada asfáltica elaborada con

una emulsión de asfalto modificado con polímeros y un agregado pétreo de
tamaño máximo ligeramente mayor al empleado en una lechada convencional.
Aunque cumple las mismas funciones de la lechada en la restauración de un
pavimento, la modificación en el ligante hace utilizable el microaglomerado en
carreteras de tránsito pesado (NT3). El microaglomerado en frío está considerado
en el Artículo 433 de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras
del INVÍAS [ref. 4.1.1].
Los microaglomerados en frío también pueden ser utilizados en el relleno de zonas

ahuelladas de poca profundidad, siempre y cuando ellas no obedezcan a baja
resistencia a la deformación plástica de la capa de rodadura. Debido a su
naturaleza frágil, su acción como tratamiento sellante de fisuras no suele ser muy
eficaz. Colocados en condiciones favorables, su expectativa de vida puede exceder
de 5 años.
4.1.2.6. Sello del Cabo (Cape seal)
Es una técnica que, al combinar un tratamiento superficial simple con una lechada
asfáltica, reduce la macrotextura macrorrugosa de aquél, dando lugar a una
superficie de rodadura cuya vida útil puede alcanzar 8 o más años. Por ser una
técnica de restauración con los mismos propósitos de los dos tratamientos que
combina, no es recomendable su construcción sobre pavimentos con problemas
estructurales.
Este sello, como tal, no está incluido en las especificaciones del INVÍAS, motivo por
el cual se deben considerar conjuntamente los Artículos 430 y 433 de ellas cuando
se desee aplicarlo.
4.1.2.7. Microaglomerado en caliente
Es una mezcla bituminosa elaborada en caliente, con agregados de gradación

discontinua, que se emplea para la construcción de capas de rodadura de pequeño
espesor. Se elabora con un asfalto modificado con polímeros, con fibras acrílicas o
polvo de celulosa, y con un agregado pétreo que presenta una discontinuidad
granulométrica entre los tamaños de 2 mm y 5 mm, con el fin de obtener una
textura macrorrugosa al compactar la capa en el terreno.
273
Se aplica en la restauración de pavimentos que tengan una base firme, que no

estén deformados y que presenten moderados síntomas de desprendimiento o de
agrietamiento, o problemas de deslizamiento o de envejecimiento. No se
recomienda aplicarlo sobre capas asfálticas con exudaciones pronunciadas, ya que
ellas se reproducen rápidamente en la superficie.
El microaglomerado en caliente se encuentra considerado en el Artículo 452 de las

expectativa de vida se encuentra entre 5 y 8 años.
4.1.2.8. Mezcla drenante
Es una mezcla asfáltica para capa de rodadura con un elevado contenido de vacíos
con aire, cuyo diseño y colocación en obra da lugar a una superficie de textura
abierta y de alta capacidad drenante. Colocada sobre una superficie impermeable y
con una correcta pendiente transversal, en un espesor del orden de 40 a 50 mm,
evita la presencia de agua en la superficie, drenándola de manera inmediata en
instantes de lluvia y proporcionando alta resistencia al deslizamiento, reduciendo el
volumen de agua proyectada al paso de los vehículos, mejorando la visibilidad en
condición de pavimento húmedo (Figura 4.1.9) y disminuyendo el ruido producido
por la circulación vehicular. En su elaboración se deben emplear asfaltos
modificados con polímeros, cuya mayor viscosidad permite obtener un espesor
grueso de película asfáltica sin riesgos de exudación, una superior flexibilidad y una
elevada cohesión.
Figura 4.1.9. – Diferencia de visibilidad en instantes de lluvia, al circular sobre una

superficie de concreto asfáltico y una de mezcla drenante
La mezcla drenante se encuentra considerada en el Artículo 453 de las

274
expectativa de vida oscila entre 8 y 10 años. Si su mantenimiento durante el tiempo

no es adecuado, se puede colmatar prematuramente, perdiendo parte de su
eficacia.
4.1.2.9. Sobrecapa delgada
Un sobrecapa delgada, construida con una mezcla del tipo denso en caliente
(concreto asfáltico), extiende la vida útil de un pavimento asfáltico
estructuralmente sano a través del mejoramiento de su condición funcional. Los
pequeños defectos superficiales son cubiertos por ella, dando la misma apariencia
de un pavimento nuevo.
Para ser considerada como operación de restauración, la sobrecapa debe tener un

espesor compacto inferior a 40 milímetros. Su construcción se deberá efectuar
según lo establecido en el Artículo 450 de las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras del INVÍAS [ref. 4.1.1].
4.1.2.10. Limitaciones y efectividad de los trabajos de restauración
Las técnicas de restauración constituyen un medio efectivo para corregir defectos

de tipo superficial y funcional en un pavimento y contribuyen a paliar
temporalmente algunos de tipo estructural, pero no suministran ningún aporte
estructural a la calzada existente, el cual sólo se puede obtener a través de otros
mecanismos más intensos de rehabilitación. Otras limitaciones de la técnica de
restauración de pavimentos asfálticos son las siguientes:
- El riesgo de que la aplicación de los riegos en negro se traduzca en la generación

de superficies deslizantes, hace que ellos sean más recomendables en la
protección de las bermas que en la de la calzada.
- La mayoría de los tratamientos descritos no resultan suficientemente efectivos

si la superficie presenta deformaciones permanentes y agrietamientos de
alguna consideración, salvo que se aplique algún tratamiento de preparación.
- Aunque la lechada asfáltica constituye un excelente tratamiento rejuvenecedor,

no es tan durable como un tratamiento superficial si el pavimento por
rehabilitar está fisurado y acusa altas deflexiones bajo la acción del tránsito.
- Los microaglomerados en caliente no presentan buen comportamiento si se

construyen sobre superficies muy deformadas o con excesos de asfalto.
275
- Aunque las mezclas drenantes son muy efectivas en el mejoramiento del

drenaje superficial, su éxito exige de la capa subyacente impermeabilidad,
resistencia al desprendimiento del asfalto y una adecuada pendiente; además,
su efectividad decrece a medida que sus vacíos se van colmatando, lo que
implica exigentes medidas de mantenimiento. Además, cuando sufren
deterioros localizados suelen ser sometidas a sellado de fisuras o a operaciones
de parcheo que afectan el flujo libre de agua a través de la capa.
4.1.3. Refuerzo
Las sobrecapas de refuerzo en concreto asfáltico han constituido el método más

generalizado para rehabilitar pavimentos asfálticos por cuanto, generalmente,
representan un medio efectivo en costo para corregir las deficiencias superficiales
y, simultáneamente, incrementar la capacidad estructural del pavimento. Sin
embargo, no es raro que el comportamiento de las sobrecapas asfálticas haya sido
deficiente. Los motivos para que ello suceda son variados [ref. 4.1.2]:
- Inadecuada selección de la sobrecapa como método de rehabilitación.
- Escogencia de un tipo inapropiado de sobrecapa.
- Espesor insuficiente de la sobrecapa.
- Fallas en el diseño y en la elaboración de la mezcla.
- Deficiente reparación previa de las áreas deterioradas.
- Inadecuada consideración del fenómeno de reflexión de fisuras.
- Deficiencias en el proceso constructivo.
El éxito de una sobrecapa de refuerzo descansa, primero que todo, en la certeza de

que ella constituye la solución de rehabilitación apropiada. Establecido lo anterior,
la determinación del tipo y del espesor del refuerzo son asuntos de importancia, así
como la definición del tratamiento requerido por el pavimento antes de su
colocación. Por último, es preciso que el proceso constructivo esté, en un todo, de
acuerdo con las exigencias de las especificaciones de construcción.
276
El tipo más común de sobrecapa es que se construye con mezclas densas en

caliente del tipo concreto asfáltico, elaboradas con cementos asfálticos
convencionales o modificados con polímeros, aunque, en el caso de espesores
importantes de refuerzo, es posible el empleo de otras clases de mezclas en la
construcción de las capas intermedia y de base, tal como lo considera el Artículo
450 de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS
[ref. 4.1.1]. El espesor necesario de refuerzo depende del problema que afecte al
pavimento existente pero, en general, varía entre 40 mm y 200 mm.
A menudo, las capas de refuerzo se aplican previo el fresado del pavimento. El

fresado constituye un medio idóneo para recuperar la pendiente transversal de la
calzada, mantener la altura de los sardineles en zonas urbanas y preparar el
pavimento para la colocación de la sobrecapa. El espesor removido mediante el
fresado debe ser tenido en cuenta en el instante de diseñar el espesor del refuerzo.
Los aspectos que determinan la viabilidad de la colocación de refuerzos sobre

pavimentos asfálticos se resumen en la Tabla 4.1.2 [ref. 4.1.5]. La condición del
pavimento antes de la aplicación del refuerzo afecta significativamente el
comportamiento de éste. El factor individual más importante en la determinación
del éxito del refuerzo es el alcance de las reparaciones que se requieren
previamente, en especial las operaciones de bacheo y las nivelaciones. Otros
factores complementarios a considerar son la eventualidad de la reflexión de
fisuras y las posibilidades de ahuellamiento del refuerzo.
4.1.3.1. Tratamiento previo al refuerzo
El tipo y la cantidad de los trabajos de tratamiento previos al refuerzo dependen

del tipo y de la condición del pavimento por rehabilitar. Para que el refuerzo tenga
un comportamiento satisfactorio, el pavimento existente deberá ser
estructuralmente sano y encontrarse limpio y en capacidad de adherirse
adecuadamente al refuerzo. Para cumplir estos requisitos, los trabajos de
preparación se deben determinar cuidadosamente, teniendo en cuenta los
siguientes factores:
- Tipo de materiales por emplear en el refuerzo.
- Suficiencia estructural del pavimento existente.
- Tipos, extensiones y gravedades de los deterioros del pavimento.
277
- Tránsito esperado.
- Limitaciones físicas como, por ejemplo, el control del tránsito durante la

ejecución de las obras.
- Costos totales (tratamiento previo y refuerzo).
Tabla 4.1.2.
Guías de viabilidad para refuerzos asfálticos
CONSTRUCTIBILIDAD
Gálibo El espesor requerido puede plantear un problema
Control del tránsito No son difíciles de construir bajo tránsito
El refuerzo puede ser abierto al tránsito rápidamente
Construcción Es un procedimiento común de rehabilitación
Son críticos el diseño de las mezclas y la compactación de
ellas en obra
PERÍODO DE DISEÑO
Condición del pavimento Entre más deteriorado se encuentre, mayor debe ser el
espesor del refuerzo para servir un determinado tránsito
Alcance de las reparaciones Las áreas agrietadas deben ser completamente reparadas o
sometidas a un tratamiento de alivio del reflejo de grietas
Suficiencia estructural El espesor del pavimento existente debe ser incrementado
Tránsito futuro La circulación de vehículos comerciales con altas
magnitudes de carga por rueda y de presión de inflado
pueden generar ahuellamientos en el refuerzo
Confiabilidad Aceptable (la reflexión de fisuras y el ahuellamiento suelen
ser los principales problemas)
EFECTIVIDAD EN COSTO
Costo inicial Los tratamientos previos al refuerzo tiene gran incidencia
Costo durante el ciclo de vida Competitivo, si la vida futura es prolongada
En general, han existido dos maneras básicas de enfrentar el problema del diseño
del refuerzo. La primera, consiste en considerar el bacheo de todas las áreas
deterioradas antes de colocar la sobrecapa. La segunda, consiste en la colocación
de un espesor de sobrecapa lo suficientemente importante (incluyendo una capa
de nivelación, de ser necesaria) para proteger todas las áreas débiles que tenga el
pavimento. Bajo este último concepto, si se determina que las capas de subbase o
base presentan un elevado grado de deterioro, la capa afectada no se remueve
sino que, a través de un aumento del espesor del refuerzo, ella se protege contra
los esfuerzos y deformaciones excesivos.
278
Aunque es evidente que a medida que el bacheo se hace más intenso el espesor
necesario del refuerzo se reduce, por cuanto el bacheo mejora la capacidad
estructural del pavimento, es conveniente realizar un balance económico que
determine cuál es la combinación óptima de tratamientos, como, de manera
conceptual, se muestra en la Figura 4.1.10. No obstante, cuando el área por ser
sometida a reparaciones previas es alta, puede resultar más económica otra
alternativa de rehabilitación (reciclado o reconstrucción). El análisis de costos
durante el ciclo de vida determinará la factibilidad económica de las diferentes
estrategias posibles.
Figura 4.1.10. – Esquema de costos de bacheo, sobrecapa y totales, en función del área
sometida a bacheo
En el caso de pavimentos con fisuras de tipo lineal, se debe verificar, a través de los
núcleos, si ellas son sólo superficiales y se propagan en sentido descendente (top -
down) o si afectan todas las capas asfálticas existentes. En el primer caso, resulta
suficiente el fresado de la profundidad afectada como tratamiento previo, mientras
que en el segundo el ingeniero deberá decidir entre ordenar labores de parcheo y
bacheo o el sello de las fisuras. La guía de diseño AASHTO 2002 recomienda que las
fisuras con abertura menor a 6 milímetros no sean sometidas a un tratamiento
previo [ref. 4.1.6].
4.1.3.2. El problema de la reflexión de las fisuras
La reflexión de fisuras es un problema muy severo que debe ser considerado en

todo proyecto donde se contemple el refuerzo de un pavimento asfáltico, por
cuanto ella origina aumentos en los costos de mantenimiento, dada la necesidad
279
de efectuar frecuentes operaciones de sello y parcheos. Las fisuras reflejas

permiten el ingreso de agua en el pavimento, la cual tiende a desprender la película
de ligante de la mezcla y a separar el refuerzo de la capa subyacente; además, el
agua penetra hasta las capas inferiores y la subrasante, debilitándolas y reduciendo
la vida útil del refuerzo.
La reflexión es el desarrollo de fisuras desde el fondo hasta la superficie del

refuerzo, como resultado de movimientos horizontales y verticales de las fisuras
del pavimento antiguo. Los primeros se producen por bajas temperaturas que
provocan la contracción del pavimento e incrementan la abertura de las fisuras de
la estructura subyacente, dando lugar a esfuerzos de tensión en la sobrecapa. Los
segundos, se producen por la ocurrencia de movimientos verticales diferenciales al
paso del tránsito sobre las fisuras, lo que genera esfuerzos importantes de corte en
la capa superior.
Cada ciclo térmico y de cargas vehiculares produce un estado de esfuerzos que

contribuye a la propagación de las fisuras hacia la superficie. Los diferentes tipos de
deformación no propagan las fisuras de la misma manera y el número de
deformaciones sufridas no es, en sí mismo, un criterio válido para predecir la
velocidad de reflexión de las fisuras.
La reflexión de las fisuras existentes en un pavimento sometido a un refuerzo, es

analizada con algún detalle en la guía de diseño AASHTO 2002 [ref. 4.1.6]. Allí se
presenta un modelo general para la predicción de la evolución de la propagación
del agrietamiento a través de una sobrecapa en función del tiempo, mediante una
función de tipo sigmoideo:
100
RC 
1  e a  bt
Donde: RC: Porcentaje de grietas reflejadas (%).
t: Tiempo (años).
a, b: Parámetros de ajuste
Los parámetros de ajuste encontrados por los autores de la guía, para los
pavimentos flexibles, son los siguientes:
280
a = 3.5 + 0.75*h
b = -0.688584 – 3.37302*(h)-0.915469
Siendo “h” es el espesor de la sobrecapa asfáltica, en pulgadas.
La Tabla 4.1.3 muestra los resultados de la aplicación de dicho modelo a diferentes

combinaciones de espesores de sobrecapa y de períodos transcurridos desde la
colocación de la misma.
Tabla 4.1.3.
Rapidez del reflejo de las grietas de un pavimento antiguo en la superficie del refuerzo
h t RC
(pulgadas) (años) (%)
1 7.4
2 48.8
2
3 91.9
5 100
1 0.77
3 16.9
4
4 51.2
5 84.3
1 0.13
3 1.85
6
5 21.6
6 51.4
1 0.02
3 0.27
8
5 2.81
8 50.8
Según una regla empírica de amplio uso, una fisura en una capa asfáltica densa se
refleja a razón de una pulgada (25 mm) por año. De acuerdo con ella, es de esperar
que la fisura tarde 4 años en reflejarse a través de 4 pulgadas (100 mm) de
sobrecapa y 8 años en hacerlo a través de un refuerzo de 8 pulgadas (200 mm),
[ref. 4.1.7]. Comparando los resultados de aplicar la regla con los valores de la
Tabla 4.1.3, se concluye que, según el modelo, la regla equivale a que en un
número de años igual al espesor de la sobrecapa (en pulgadas), se reflejará en la
superficie el 50% del agrietamiento del pavimento subyacente.
281
La Tabla 4.1.3 permite apreciar, además, que toda disminución en el espesor del
refuerzo se traduce en una mayor rapidez en el reflejo de las fisuras y en una
mayor área afectada por el fenómeno. Por ejemplo, reducir el espesor del refuerzo
de 6 a 4 pulgadas, hace que en tres (3) años las fisuras de reflexión esperadas
aumenten de 1.85 % a 16.9 % y en cinco (5) años de 21.6% a 84.3%.
La clave para suprimir el reflejo de fisuras en un refuerzo, consiste en eliminar los

movimientos horizontales de las fisuras del pavimento antiguo a causa de los
cambios de temperatura y los verticales en el refuerzo a causa del tránsito. Sin
embargo, como ello resulta casi imposible sin colocar espesores excesivos de
concreto asfáltico, los intentos de solución se han dirigido hacia el retardo en el
reflejo de las fisuras y hacia la reducción de la severidad con la cual ellas se
presentan, existiendo varias maneras de abordar el problema, las cuales se pueden
sintetizar en los siguientes tratamientos, adicionales a los citados en el numeral
4.1.1:
- Geosintéticos.
- Membranas intercapa absorbentes de esfuerzos (SAMI).
- Capas asfálticas de alivio del reflejo de fisuras (crack-relief layers).
El éxito de cualquiera de estos tratamientos descansa, en parte, en la manera como

se mida su efectividad. Mientras algunos consideran que el éxito sólo se logra si no
se refleja fisura alguna, otros se conforman con retrasar la reflexión y controlar
parcialmente su severidad.
Geosintéticos tejidos y no tejidos de poliéster, polipropileno, fibra de vidrio, nylon o

combinaciones de estos materiales han sido utilizados con éxito variado en el
control del reflejo de fisuras del tipo piel de cocodrilo de baja y mediana gravedad
(Figura 4.1.11). Aunque en la mayor parte de los casos se colocan directamente
sobre el pavimento antiguo, previa la aplicación de un riego de liga, existen
evidencias de mejor comportamiento cuando se colocan entre una primera capa
asfáltica de nivelación y la capa de refuerzo estructural, por cuanto así se evita el
contacto directo del producto con la superficie fisurada, permitiendo una mayor
inhibición de la propagación de las fisuras [ref. 4.1.9]. La bibliografía especializada
cita retrasos en el inicio de la reflexión al emplear este tratamiento, aunque
también cuestiona su efectividad cuando la abertura de las fisuras es mayor de 9
milímetros [ref. 4.1.10]. Su efectividad ha sido ampliamente cuestionada en
pavimentos donde se presentan sustanciales movimientos horizontales y verticales
282
[ref. 4.1.6] [ref. 4.1.8] [ref. 4.1.11]. El uso de geotextiles en el proceso de

rehabilitación de pavimentos asfálticos está contemplado en el Artículo 464 de las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS [ref. 4.1.1].
Figura 4.1.11. – Colocación de geotextil antes del refuerzo asfáltico
Las membranas intercapa absorbentes de esfuerzos, más conocidas por su

acrónimo inglés SAMI, identifican una capa de materiales apropiados que se coloca
sobre el pavimento fisurado, previamente al refuerzo, con el fin de disipar los
movimientos y los esfuerzos desarrollados en las fisuras del pavimento existente,
retrasando su reflejo en la superficie de la sobrecapa (Figura 4.1.12). La membrana
suele consistir en un tratamiento superficial, en el cual el ligante utilizado es un
asfalto-caucho o un asfalto modificado con polímero. También, existen versiones
constituidas por uno o dos geosintéticos impregnados con un asfalto modificado
con polímeros, las cuales se deben colocar sólo sobre las zonas fisuradas. En
relación con el éxito de este sistema tampoco existen conclusiones determinantes
hasta la fecha.
Figura 4.1.12. – SAMI para controlar el reflejo de grietas
Las capas asfálticas de alivio del reflejo de fisuras han sido efectivas en el control
del reflejo de grietas sometidas a movimientos horizontales o verticales
importantes [ref. 4.1.7]. Estas capas se construyen con mezclas asfálticas en
283
caliente, elaboradas con un agregado con muy baja o nula proporción de finos y
cantidades muy limitadas de ligante (entre 1.5% y 3.0%), buscando que la capa
compactada presente una elevada proporción de vacíos con aire (superior a 20%),
de manera de controlar la transmisión de las fisuras a la capas densas de nivelación
y de refuerzo que se construyen sobre ella (Figura 4.1.13).
Figura 4.1.13. – Capa asfáltica de alivio del reflejo de fisuras
Este sistema, incluido en el Artículo 451 de las Especificaciones Generales de

Construcción de Carreteras del INVIAS [ref. 4.1.1], fue muy utilizado en los
proyectos de rehabilitación de pavimentos asfálticos y rígidos en Colombia durante
los años 80 del siglo pasado. Su efectividad fue también muy variada, aunque casi
siempre exitosa cuando se aplicó debidamente. El comportamiento fue inadecuado
cuando se desvirtuaron los principios fundamentales del sistema, bien porque se
aplicaban proporciones muy elevadas de ligante asfáltico y de agregado fino o bien
por la falta de cobertura oportuna de la capa, la cual se dejaba expuesta al tránsito
y a los agentes ambientales durante lapsos prolongados.
Aunque la capa de alivio eliminó la necesidad de realizar trabajos intensos de

bacheo, el considerable espesor requerido por ella (mínimo 90 mm), exigía el
empleo de cantidades importantes de materiales para su construcción. Además,
sobre la capa de alivio se debían colocar mezclas densas para nivelación y
rodadura, lo que conducía a una solución que implicaba una considerable elevación
en la rasante que, en ocasiones resultaba inconveniente. Estos escollos fueron
limitando su uso, en especial desde que llegaron al país las máquinas recicladoras
de pavimentos.
Debido a las limitaciones y al comportamiento tan variable que han presentado las
distintas técnicas empleadas actualmente para la prevención del reflejo de fisuras,
284
el Instituto Nacional de Vías no recomienda en esta guía metodológica a ninguna

de ellas como la preferida. La experiencia del diseñador con las diferentes técnicas,
en proyectos bajo similares condiciones de entorno y de intensidad de tránsito,
constituye la mejor herramienta de selección. No se debe olvidar que, cualquiera
sea la recomendación del diseñador, su efectividad en costo deberá ser comparada
con la de otros tratamientos alternativos que se ajusten a las necesidades técnicas
de rehabilitación del pavimento.
4.1.3.3. El ahuellamiento del refuerzo
En los últimos años se han advertido más problemas de ahuellamiento en los

pavimentos asfálticos que en el pasado (Figura 4.1.14). El ahuellamiento no sólo
genera una condición de circulación incómoda sino que, además, permite la
acumulación de agua en los instantes de lluvia, favoreciendo el hidroplaneo.
Figura 4.1.14. – Ahuellamiento de las capas asfálticas en una troncal de transporte masivo
de Bogotá [ref. 4.1.12]
El factor externo que más ha favorecido el ahuellamiento de las capas asfálticas es

el tránsito pesado. Durante los últimos años se han producido incrementos
sustanciales en la magnitud de las cargas por eje y en las presiones de inflado de
los neumáticos. De hecho, las cargas admisibles por eje y totales para circulación
por carretera en Colombia, se encuentran entre las más altas del continente.
El asunto debe ser enfrentado por el ingeniero mediante mejoras en el diseño y en

la construcción de las mezclas asfálticas. El empleo de agregados pétreos triturados
con muy elevada resistencia a la fragmentación y de asfaltos de alta consistencia,
así como el diseño de mezclas por métodos modernos y el estudio de sus
características de deformación, son factores a tener en cuenta.
285
La versión vigente de los Artículos 400 y 450 de las Especificaciones Generales de

Construcción de Carreteras del INVÍAS [ref. 4.1.1] incluye requisitos de alta
exigencia a los agregados pétreos por utilizar en los pavimentos de las carreteras
sometidas a tránsito pesado y contempla el empleo de mezclas con asfaltos
modificados con polímeros, incluidas las de alto módulo, para encarar el problema.
Además, se ha normalizado una prueba para determinar en el laboratorio la
resistencia de las mezclas asfálticas a la deformación permanente [ref. 4.1.13].
A manera de guía, la Tabla 4.1.4 presenta los principales factores que afectan el
ahuellamiento en una mezcla de concreto asfáltico.
Tabla 4.1.4.
Factores que inciden en el ahuellamiento de las mezclas asfálticas
EFECTO SOBRE LA
CAMBIO EN EL
PARÁMETRO FACTOR RESISTENCIA AL
FACTOR
AHUELLAMIENTO
Textura superficial Lisa a rugosa Aumento
Discontinua a
Gradación Aumento
continua
Agregado Redondeada a
Forma Aumento
angular
Aumento de
Tamaño Aumento
tamaño máximo
Ligante Rigidez Aumento Aumento
Contenido de ligante Aumento Disminución
Vacíos con aire Aumento Disminución
Mezcla
Vacíos en los
Aumento Disminución
agregados
Temperatura Aumento Disminución
Aumento en la
Estado
presión de
Condiciones de esfuerzo/deformación Disminución
contacto
ensayo o de
Repeticiones de carga Aumento Disminución
campo
Disminución, si la
Agua Seco a húmedo mezcla es
sensitiva al agua
286
4.1.3.4. Oportunidad para el refuerzo
El conocimiento de las curvas de evolución del deterioro del pavimento es muy útil
en la definición del instante óptimo para la colocación del refuerzo. Los costos de
los usuarios, la magnitud de los trabajos previos al refuerzo, el espesor de éste y los
costos asociados a las obras son afectados por la intensidad de deterioro del
pavimento.
En cualquier pavimento, los costos de los usuarios se incrementan rápidamente a

medida que el nivel de servicio disminuye. Dichos costos incluyen los
correspondientes a la operación y al mantenimiento del vehículo, el tiempo de los
pasajeros y los accidentes. Al ir decreciendo el nivel de servicio, van apareciendo
nuevos deterioros en el pavimento, los cuales exigen reparaciones mayores,
generalmente en términos de bacheos, antes de la colocación del refuerzo. La
experiencia indica que, aun cuando se realicen reparaciones muy extensas, no
siempre es posible reparar todos los deterioros antes de colocar la sobrecapa. La
Tabla 4.1.5 muestra la variación que presentan los costos de operación vehicular en
las carreteras colombianas de acuerdo con el estado de la superficie del pavimento,
tomando como base los cálculos realizados por el Instituto Nacional de Vías en el
año 2003 [ref. 4.1.14]. Se advierte en ella que el incremento en costo, causado por
el mal estado del pavimento, puede alcanzar 20 %.
Tabla 4.1.5.
Relación entre los costos de operación vehicular en carreteras colombianas para
diferentes condiciones topográficas y estado del pavimento [ref. 4.1.14]
COSTOS DE OPERACIÓN A PRECIOS DE MERCADO

(COSTO DE REFERENCIA = 100 PARA PAVIMENTO EN BUEN
TIPO DE ESTADO DEL
ESTADO)
TERRENO PAVIMENTO
BUS
AUTOMÓVIL C2 GRANDE ARTICULADO
GRANDE
Bueno 100 100 100 100
Plano Regular 108 104 108 106
Malo 123 111 121 117
Bueno 100 100 100 100
Ondulado Regular 108 104 107 106
Malo 123 110 119 114
Bueno 100 100 100 100
Montañoso Regular 106 102 105 104
Malo 120 106 113 110
287
La Figura 4.1.15 presenta una relación conceptual entre la condición del pavimento
y las diferentes necesidades de rehabilitación. Se puede apreciar que el instante
recomendable para el refuerzo ocurre cuando la pendiente de la curva de servicio
al usuario aún no es muy pronunciada.
Figura 4.1.15 – Espectro de alternativas de rehabilitación de pavimentos asfálticos
La Figura 4.1.16 ilustra la relación entre la caída del índice de servicio y los costos
asociados a los trabajos de rehabilitación, según el instante en que ellos se
acometan. La figura muestra que si no se invierte un peso en rehabilitación cuando
se ha consumido el 75% de la vida del pavimento y su nivel de servicio ha decaído
sólo en 40%, se requerirá un inversión al menos cuatro veces mayor luego de que
se pierda otro 40% del nivel de servicio y que llegar a ese estado tomará sólo 12%
más de la vida del pavimento. Aunque los números citados pueden variar
dependiendo de muchas circunstancias, el concepto general es válido y pone de
relieve la importancia de la oportunidad en la ejecución de las obras de
rehabilitación de un pavimento. Por lo tanto, los refuerzos deben ser planeados
mediante sistemas eficientes de administración del mantenimiento, con el fin de
que ellos sean construidos en el instante óptimo.
Las consecuencias más importantes que se derivan del retraso en la construcción

de un refuerzo son las siguientes:
- Aumento del costo del tratamiento previo.
288
- Aumento en el espesor y en el costo del refuerzo.
- Aumento en los costos de operación vehicular.
- Incremento de los reclamos de la comunidad.
- Disminución de la vida del refuerzo, por cuanto nunca es posible eliminar todos
los daños de la estructura existente.
- Costos más altos durante el ciclo de vida para conservar el pavimento en

servicio durante un período prolongado.
Figura 4.1.1.16 - Condición típica del ciclo de vida de un pavimento
4.1.4. Reciclado
El reciclado consiste en la reutilización, generalmente luego de cierto tratamiento,

de un material del pavimento que ha cumplido su finalidad inicial, el cual se emplea
para construir una nueva capa en la misma o en otra carretera.
Existen diferentes maneras de clasificar el reciclado de pavimentos: por la

temperatura a la cual se realiza, por la profundidad de pavimento involucrada en el
proceso, por el lugar donde se realiza la operación de mezcla, etc. Para los
propósitos de esta guía, se distinguirán dos clases generales de reciclado:
- Reciclado en planta en caliente
289
- Reciclado en el sitio, el cual comprende tanto los procesos de reciclado

superficial en caliente como los de reciclado en frío en el mismo lugar de las
obras.
La Tabla 4.1.6 resume las recomendaciones de la Asociación Norteamericana del

Reciclado y la Recuperación de Pavimentos, para la elección del tipo de reciclado
por aplicar [ref. 4.1.15]. Aunque ella constituye una buena guía, se debe tener
presente que la experiencia local brinda siempre la mejor orientación en cada
proyecto particular.
Cada una de estas técnicas tiene ventajas y desventajas y la elección del método
por aplicar dependerá de factores técnicos, ambientales, sociales y económicos.
Así, por ejemplo, el reciclado en el sitio es más económico que en planta, y
consume menos energía, pero carece de la flexibilidad de éste que permite mejor
confección y control de la nueva mezcla. Por su parte, el reciclado superficial en
caliente pudiera ser el más barato de todos, pero también es el más limitado, no
sólo por la profundidad de intervención, sino porque prácticamente no aporta
refuerzo estructural de importancia, el cual sólo se logra, generalmente, con la
construcción de un refuerzo sobre la capa reciclada.
Salvo contadas experiencias en la década de los años 80, el reciclado en caliente en

el sitio no ha sido de aplicación corriente en el país, ni la ingeniería de construcción
nacional dispone de equipos para su ejecución. En la eventualidad de que el
ingeniero considere su aplicación en un determinado proyecto, el sistema deberá
ser contemplado, dentro de la filosofía de esta guía metodológica, como una
técnica de restauración y no como una operación de reciclado.
4.1.4.1. Reciclado en planta en caliente
Es el proceso por medio del cual se pulveriza, mediante fresado, un determinado

espesor de una capa asfáltica, se transporta el material trozado a una planta,
donde puede ser triturado y clasificado por su granulometría, y posteriormente es
utilizado en la elaboración de una nueva mezcla en caliente, añadiendo materiales
nuevos que incluyen agregados pétreos vírgenes, cemento asfáltico y un agente
rejuvenecedor del asfalto del pavimento fresado. La nueva mezcla en caliente, que
debe cumplir los mismos requisitos de calidad exigidos a un concreto asfáltico
normal, se lleva al sitio escogido para su colocación, donde se extiende y compacta
mediante equipos y procedimientos convencionales. Esta técnica se encuentra
290
contemplada dentro de las especificaciones de construcción vigentes en el Instituto

Nacional de Vías, bajo el Artículo 462 [ref. 4.1.1].
Como para toda alternativa de rehabilitación, es preciso realizar comparaciones

cuidadosas con el fin de determinar si la mezcla reciclada en planta en caliente
constituye la propuesta económicamente más efectiva para la solución de los
problemas de los deterioros en aquellos proyectos donde se considere su
aplicación. El reciclado en planta en caliente permite corregir deficiencias de las
mezclas y puede ser empleado también como fuente de material para incrementar
la capacidad estructural de un pavimento. Sin embargo, donde exista un
agrietamiento excesivo, no se puede esperar un buen comportamiento de la capa
reciclada, si la insuficiencia estructural no ha sido enfrentada y corregida. El
reciclado puede eliminar el agrietamiento, pero no necesariamente corrige el
mecanismo que lo ha producido.
Desde el punto de vista técnico, las mayores limitaciones al uso de este sistema se
derivan de la existencia de materiales inadecuados dentro del pavimento que se
recicla, como pueden ser las lechadas asfálticas, las mezclas abiertas y las capas
elaboradas con asfaltos líquidos. Así mismo, se requieren grandes precauciones en
las plantas de elaboración de la mezcla, ante la posibilidad de que se deban
manejar materiales fresados de diferentes procedencias y, por lo tanto, de
diferentes calidades. En consecuencia, el éxito de un proyecto de rehabilitación
que incluya el reciclado en planta en caliente, precisa de un mayor control de
ingeniería y de muchos ensayos de laboratorio, para garantizar que la mezcla
reciclada presente una calidad similar a la de un concreto asfáltico elaborado
totalmente con materiales nuevos.
4.1.4.2. Reciclado en el sitio
Como se indicó atrás, el reciclado en el sitio se puede realizar de dos maneras, cada
una de ellas con diferente grado de intervención estructural: reciclado superficial
en caliente y reciclado en frío en el sitio.
291
Tabla 4.1.6.
Guía para la selección del método de reciclado de pavimentos asfálticos [ref. 4.1.15]
RECICLADO EN EL SITIO
RECICLADO
RECICLADO RECICLADO
TIPO DE DETERIORO DEL PAVIMENTO EN PLANTA
SUPERFICIAL EN FRÍO EN
EN CALIENTE
EN CALIENTE EL SITIO
DEFECTOS SUPERFICIALES
Desprendimientos X X1
Exudación X X4
Superficie resbaladiza X X1
DEFORMACIÓNES
Abultamientos X X4
Ahuellamiento poco profundo2 X X4
3
Ahuellamiento profundo X5
AGRIETAMIENTO ASOCIADO A LAS CARGAS DEL
TRÁNSITO
Piel de cocodrilo X X
Longitudinal en la banda de rodamiento X X6 X
7
Parabólicas X
AGRIETAMIENTO NO ASOCIADO A LAS CARGAS
DEL TRÁNSITO
Grietas en bloque X X
8
Grietas longitudinales de junta X X
Grietas transversales de contracción X X
AGRIETAMIENTO POR REFLEXIÓN X X
RUGOSIDAD
Falta general de regularidad superficial X X
Depresiones X9 X9
Notas:
1
Aplicable si el espesor de la capa superficial no excede de 40 mm
2
Ahuellamiento limitado a los 50 mm superiores de las capas asfálticas
3
Ahuellamiento originado por la capa de base
4
Constitutye una corrección temporal si toda la capa afectada no es removida o mejorada en
sus características mecánicas
5
Generalmente se requiere la adición de nuevos agregados
6
Aplicable si el agrietamiento está restringido a la capa superficial
7
Aplicable si el tratamiento se realiza a una profundidad por debajo de la capa donde se
presenta el agrietamiento
8
Aplicable si el agrietamiento está limitado a la capa superficial
9
Es sólo una corrección temporal si el deterioro está ligado a un problema de la subrasante
292
4.1.4.2.1. Reciclado superficial en caliente
El reciclado superficial en caliente consiste en el reprocesamiento de la superficie

del pavimento en bajos espesores, generalmente no superiores a 40 mm, en casos
en que los deterioros del pavimento no sean atribuibles a deficiencias
estructurales. Se incluye aquí todo procedimiento en que la superficie es cepillada
o escarificada en caliente y adicionada o no de un agente de reciclado, con o sin la
incorporación de materiales vírgenes, reacondicionada y recompactada. Mediante
este sistema, se eliminan algunos deterioros superficiales tales como
ahuellamientos, abultamientos y fisuramientos atribuibles a la carpeta asfáltica, al
igual que excesos de asfalto y desprendimientos de ligante o de agregados pétreos.
El sistema permite, también, regenerar las características antideslizantes del
pavimento, restaurar la sección transversal de la calzada y rejuvenecer la
superficie [ref. 4.1.16]. El reciclado superficial en caliente puede ser realizado
mediante diferentes procedimientos, siendo los más utilizados el termo-reperfilado
y la termo-regeneración.
El termo-reperfilado comprende un conjunto de operaciones que son realizadas por

una sola máquina en forma secuencial, a excepción de la compactación final (Figura
4.1.17). Estas operaciones son las siguientes:
- Calentamiento del pavimento, generalmente mediante rayos infrarrojos.
- Eventual adición de un rejuvenecedor del asfalto.
- Fresado del pavimento hasta la profundidad deseada, la cual no suele exceder

de 25 mm.
- Homogeneización del material fresado y nivelación del mismo.
- Pre-compactación del material mediante una plancha adosada a la parte trasera

de la máquina.
- Compactación final hasta lograr la densidad deseada, por medio de equipos

normales de compactación de mezclas asfálticas.
La característica fundamental que identifica este sistema, es que no incluye el

aporte de mezcla asfáltica nueva, lo que hace que la única mejora en las
características del material reciclado sea la eventual adición del rejuvenecedor del
293
asfalto. Esto limita su aplicación a la corrección de pequeñas irregularidades

superficiales, a la corrección de superficies deslizantes o, simplemente, a la
búsqueda de un incremento de la densidad de la carpeta asfáltica.
Figura 4.1.1.17. – Termo - reperfilado de pavimento asfáltico
La termo - regeneración es una técnica que presenta algunas características

comunes con la anterior, pero difiere de ella en el hecho de que existe aporte de
mezcla nueva. El conjunto de operaciones por realizar depende del tipo de equipo
utilizado, por cuanto algunos fresan en frío la capa asfáltica por reciclar, en tanto
que otros la calientan previamente. Los del primer tipo poseen un tambor
mezclador en caliente (Figura 4.1.18) y los del segundo no. En términos generales,
el proceso abarca los siguientes pasos:
- Calentamiento del pavimento mediante rayos infrarrojos (algunos equipos).
- Escarificado o fresado del pavimento en la profundidad elegida y transporte del

material recuperado al mezclador de la máquina recicladora.
- Si lo contempla el diseño, adición de agregados y asfalto nuevos y de un agente

rejuvenecedor del asfalto antiguo y elaboración de la nueva mezcla.
- Descarga y distribución de la nueva mezcla sobre la superficie.
- Compactación con un tren de compactación convencional.
294
Figura 4.1.1.18. – Termo-regeneración de pavimento asfáltico
4.1.4.2.2. Reciclado en frío en el sitio
El reciclado en frío en el sitio es un proceso de corrección de pavimentos con

deficiencias estructurales, el cual consiste en la fragmentación y posterior
reutilización de los materiales de la capa o capas superiores de un pavimento
asfáltico en servicio, con o sin la adición de agregados pétreos nuevos o un agente
de reciclado (o ambos) y agua, para conformar un nuevo material que es mezclado,
colocado, compactado y curado en el mismo lugar, sin la adición de calor. Las
estructuras recicladas en frío en el sitio presentan propiedades similares a las de las
bases estabilizadas, razón por la cual deben ser cubiertas con una capa de
desgaste.
La selección del agente de reciclado y la decisión de incorporar o no agregados

pétreos en el proceso, dependen las propiedades de los materiales por reciclar. A
menudo, con más de un agente se obtienen las características requeridas para la
mezcla y, en tales casos, la elección se basa en consideraciones de costos y de
disponibilidad de los estabilizantes. Así mismo, puede resultar conveniente la
posibilidad de incorporar más de un estabilizante. Es el caso, por ejemplo, de una
base granular contaminada con arcilla. En esta eventualidad, se puede considerar
un tratamiento preliminar con cal para disminuir la plasticidad y hacer más
trabajable el material, al cual se añadirá posteriormente otro producto que
incremente la resistencia de la capa.
La incorporación de material pétreo virgen, el cual se debe colocar sobre la

superficie del pavimento antes de ejecutar el reciclado, resulta a veces necesaria
295
para corregir algunas anomalías. Uno de los motivos, es la corrección de unos

perfiles longitudinal y transversal muy defectuosos; otro, es la necesidad de
mejorar la granulometría del material reciclado y un tercero es la posibilidad de
aumentar el espesor reciclado, sin afectar exageradamente la estructura
subyacente.
Entre las razones que justifican el empleo del reciclado en frío en el sitio se pueden
citar las siguientes:
- Se mejora la capacidad estructural del pavimento, que es el principal beneficio

que se atribuye a esta técnica
- Se reelaboran completamente una o más capas del pavimento, lo que permite

el mejoramiento de las propiedades de sus materiales, la corrección de
problemas de dosificación y, consecuentemente, de los defectos superficiales
- El uso de estabilizantes proporciona al material reciclado una mayor

impermeabilidad y reduce la sensibilidad a los efectos de la humedad
No obstante, el ingeniero no debe ignorar algunos factores limitantes, antes de

optar por la alternativa del reciclado en frío:
- El proceso de reciclado y el curado de la capa compactada pueden ser

demorados, lo que causa al tránsito automotor inconvenientes mayores que
otras técnicas de rehabilitación
- La evolución favorable de la resistencia de la capa reciclada depende, en gran

medida, de las condiciones climáticas (temperatura y humedad)
- La uniformidad en las operaciones y en el producto elaborado suele ser inferior

a la que se logra en las mezclas realizadas en planta
En general, se pueden considerar tres tipos de reciclado en frío en el sitio: con

ligantes hidrocarbonados, con conglomerantes hidráulicos y un proceso mixto
empleando los dos anteriores [ref. 4.1.17].
4.1.4.2.2.1. Reciclado en frío en el sitio con ligantes hidrocarbonados
Los ligantes empleados para este proceso son las emulsiones asfálticas fabricadas a
partir de asfaltos o mezclas de asfaltos con agentes regenerantes, así como la
296
espuma de asfalto obtenida por inyección de agua a un cemento asfáltico caliente

en el momento del reciclado. En principio, el comportamiento de ambos tipos de
ligantes se puede considerar similar a los efectos del diseño estructural, a pesar de
las diferencias en su elaboración y en la rapidez con la cual se logra el curado y la
maduración de la mezcla compactada. Dentro de las especificaciones de
construcción vigentes en el Instituto Nacional de Vías, este tratamiento se
encuentra contemplado en el Artículo 461 [ref. 4.1.1].
Este sistema de reciclado permite varias posibilidades en las que, si bien la técnica
de puesta en obra es similar, los resultados obtenidos difieren en cuanto a la
calidad del material final y, por lo tanto, a las prestaciones del diseño estructural de
la rehabilitación. La Tabla 4.1.7 identifica tres tipos generales de reciclado en frío
con ligantes hidrocarbonados, dentro de los cuales se puede ubicar la mayoría de
los casos que se presentan en la práctica. Si se presentan situaciones diferentes, el
ingeniero las deberá asimilar a ellos o establecer una clasificación diferente con
una adecuada motivación.
Tabla 4.1.7.
Posibilidades de reciclado en frío en el sitio con ligantes hidrocarbonados
[Adaptada de ref. 4.1.17]
TIPO I TIPO II TIPO III

MATERIAL
Capa asfáltica < Capa asfáltica de 50
RECICLADO DEL
50 mm + base a 100 mm + base Sólo capas asfálticas
PAVIMENTO
granular granular
EXISTENTE
Regeneración del
ligante existente y
Mejoramiento Como en el Tipo I y, recomposición de la
mecánico o eventualmente, mezcla, mejorando
OBJETIVO
geométrico del regeneración del levemente la
pavimento ligante existente capacidad
estructural de la
capa reciclada
El tipo I corresponde a aquellas situaciones en las que se pretende reciclar

materiales que en su mayor parte no están tratados con ligantes asfálticos. Es el
caso de pavimentos constituidos por capas granulares con un revestimiento
formado por un tratamiento superficial o por una carpeta asfáltica delgada. En
general, la aplicación del reciclado a este tipo de pavimentos permite obtener una
capa de base similar a una estabilización con emulsión, de características
297
mejoradas respecto del material granular de partida. El espesor del reciclado puede
variar en función de las características del tránsito, desde 80 mm para vías de
tránsito muy liviano hasta unos 150 mm en vías de tránsito de mediana intensidad.
En este tipo de reciclado no se suele valorar el efecto del ligante presente en el
pavimento existente a los efectos del diseño de la mezcla.
El tipo II corresponde a una situación intermedia en la cual se reciclan materiales

tratados con ligantes asfálticos con materiales no tratados, con una proporción de
los primeros bastante mayor que en el tipo I. Por la composición estructural de la
calzada, esta situación corresponde a pavimentos que soportan tránsitos de
intensidad media y alta. La profundidad por someter al tratamiento, puede exceder
de 150 mm.
El tipo III corresponde a la situación que se plantea cuando solamente se reciclan

materiales tratados con ligantes bituminosos. Se trata, normalmente, de carreteras
de tránsito pesado con problemas de fisuramiento por fatiga, envejecimiento,
reflexión, etc. En general, se trata de estructuras homogéneas que permiten
encontrar una fórmula de reciclado mediante una emulsión de efecto regenerante
o un cemento asfáltico blando, en baja proporción. Lo más habitual, es el
tratamiento en espesores entre 60 y 120 mm, con un máximo absoluto de 150 mm
y, en cualquier caso, con un espesor superior al de la capa de rodadura, para evitar
problemas de interfaz. El material obtenido después del proceso de maduración es
generalmente de mejores características que una base estabilizada con emulsión,
asimilándose a una capa de base asfáltica.
La técnica de reciclado en frío en el sitio con ligantes hidrocarbonados presenta un

buen número de aspectos positivos que hacen atractiva su utilización. Entre ellos
merecen destacarse los siguientes:
- Se minimizan las necesidades de ligantes y de agregados nuevos. Así mismo, se

elimina gran parte del transporte necesario en las operaciones convencionales
de refuerzo y de reconstrucción. Estos dos aspectos se suelen traducir en
beneficios ambientales y en ahorros energéticos y de dinero, respecto de otras
técnicas de rehabilitación estructuralmente equivalentes.
- Se reduce el efecto adverso que tienen las operaciones de rehabilitación

convencionales sobre gálibos, bordillos, pozos de inspección etc., con lo que se
obtienen economías adicionales en el proyecto.
- Se mejoran la regularidad y el perfil del pavimento existente.
298
Sin embargo, como cualquier otra técnica, la de reciclado en frío en el sitio con
ligantes hidrocarbonados presenta algunas limitaciones:
- No todos los materiales son susceptibles de ser reciclados en forma efectiva y

económica.
- La obtención de muestras verdaderamente representativas para el diseño de la

mezcla no es sencilla y el procedimiento de diseño puede resultar largo y
costoso.
- El trabajo sólo es efectivo y da lugar a una capa de comportamiento

homogéneo, si no hay variaciones muy pronunciadas en las características de
los materiales por reciclar y en los espesores de las capas, tanto en sentido
longitudinal como transversal.
- Cuando el pavimento presenta deformaciones permanentes considerables, el

reciclado en frío en el sitio puede no ser la mejor opción técnica. Sin embargo,
si se insiste estudiar la alternativa, se debe contemplar, bien la posibilidad de
añadir material pétreo virgen sobre la superficie, previamente a la pulverización
del pavimento o bien hacer un fresado o escarificación previa, con el retiro del
material resultante de dicha operación, buscando la regularidad geométrica de
la capa por reciclar.
- El sistema no soluciona algunos problemas habituales de los pavimentos

asfálticos, en particular aquellos asociados con la baja calidad de las capas
inferiores. Igualmente, si la capa que sirve de soporte al reciclado no es
relativamente firme, la compactación de éste puede resultar poco satisfactoria.
- El reciclado en frío en el sitio con ligantes hidrocarbonados requiere un período

de maduración, lo que hace que se presenten prevenciones para el empleo de
esta técnica, dada la inconveniencia de actuar inmediatamente después del
reciclado. Este problema, evidente y molesto cuando se usan emulsiones, se
supera de manera sustancial con el empleo del asfalto espumado y con la
técnica de reciclado mixto.
- Cuando se realice un reciclado con un ligante bituminoso en un espesor de

diseño que exceda de 200 milímetros, el proceso se debe efectuar en dos (2)
capas de espesor aproximadamente igual, para favorecer el proceso de curado
y la maduración de la mezcla.
299
4.1.4.2.2.2. Reciclado en frío con conglomerantes hidráulicos
El conglomerante hidráulico más utilizado, con diferencia, es el cemento Portland.

El uso de escorias y cenizas, aunque factible, se encuentra muy limitado en el país.
El uso de la cal es posible pero, como se indicó antes, como tratamiento previo a la
adición de otros aglomerantes: asfalto o cemento. En este caso, la cal aporta
propiedades complementarias muy interesantes, como pueden ser la disminución
de la plasticidad de la fracción fina o el aumento de la velocidad de rotura y
maduración de las emulsiones. Sin embargo, por sus reducidas características
mecánicas, los materiales tratados exclusivamente con cal deben ser considerados
como mejoramientos y no como operaciones de reciclado.
La aplicación del conglomerante para el reciclado se puede realizar de tres

maneras: (i) esparciéndolo sobre la superficie del pavimento previamente al paso
de la máquina recicladora (Figura 4.1.19); (ii) mezclado con agua en forma de
lechada, la cual es incorporada directamente en la cámara de mezclado y (iii)
mediante un distribuidor de cemento a granel, acoplado a la máquina recicladora.
Figura 4.1.19. – Cemento esparcido sobre la superficie de un pavimento asfáltico por

reciclar
Debido a su comportamiento mecánico, las mezclas con conglomerantes

hidráulicos requieren un espesor mínimo del orden de 150 mm, razón por la cual el
campo de aplicación de este tipo de reciclado está claramente enfocado hacia el
tratamiento de espesores de alguna consideración.
300
4.1.4.2.2.3. Reciclado mixto en frío en el sitio
Se caracteriza por el empleo de dos aglomerantes, uno hidráulico y uno

bituminoso. El estabilizante puede estar preparado previamente en forma de
emulsión de asfalto y cemento o, lo que es más habitual, se alimenta el equipo con
los dos productos simultáneamente o se ejecuta la operación en dos pasadas. La
aplicación de este proceso en el país ha estado enfocada hacia la reducción del
periodo de maduración de la mezcla cuando se utiliza una emulsión asfáltica;
aunque también resulta efectivo para incrementar la resistencia conservada en
presencia de agua; sin que se sacrifique sustancialmente la resistencia a la fatiga.
4.1.4.3. Consideraciones adicionales
El fresado de una delgada capa superficial y la remoción del material resultante de

esta operación (conocido como RAP, que es el acrónimo del término inglés
Reclaimed Asphalt Pavement) pueden ser necesarios para mantener los niveles de
la rasante existente antes de acometer la rehabilitación mediante refuerzo o
reciclado, de manera de evitar el dispendioso y costoso trabajo asociado con la
elevación de andenes, elementos de drenaje y otras instalaciones. Generalmente,
este requisito es obligatorio únicamente en ambientes urbanos. La pérdida de
espesor del pavimento ocasionada por esta operación, debe ser considerada en el
momento de determinar el espesor de las obras de rehabilitación. Así mismo, se
debe tener en cuenta que las mezclas asfálticas sufren una expansión volumétrica
de más o menos 10%, cuando se convierten en material reciclado.
4.1.5. Reconstrucción
Para los efectos de esta guía, se entiende por reconstrucción la remoción y el

reemplazo parcial o total de la estructura del pavimento existente, conservando la
explanación y el alineamiento de la vía. Constituye la opción más enérgica de
rehabilitación, debiendo optarse por ella cuando la estructura está agotada, no
tiene vida residual y presenta elevados índices de deterioro superficial (Is entre 5 y
7), sintomáticos de la existencia de deformaciones permanentes no atribuibles a
desplazamientos plásticos de las capas asfálticas por inestabilidad o insuficiencias
de compactación, asociadas generalmente con abundantes ojos de pescado y
fisuramientos de fatiga, que excluyen cualquier posibilidad del reciclado de las
capas superiores o de un refuerzo con un tratamiento previo y espesores
razonables (Figura 4.1.20). En este caso, lo más importante es determinar cuáles
capas deben ser escarificadas y removidas, y evaluar la capacidad portante de la
301
estructura remanente, cuya presencia debe ser aprovechada en el diseño de las

obras de reconstrucción.
Figura 4.1.20. – Pavimento asfáltico para reconstruir
La reconstrucción del pavimento se puede realizar, bien colocando capas de

comportamiento flexible, bien incorporando capas estabilizadas con aditivos que
den a la nueva estructura un comportamiento semiflexible o semirrígido, o bien a
través de la construcción de losas de concreto hidráulico, las cuales convierten el
pavimento en una estructura de tipo rígido. Si las deformaciones del pavimento no
son excesivas, también puede resultar posible la construcción de un recubrimiento
blanco (whitetopping), previa la renivelación de la calzada existente.
4.1.5.1. Reconstrucción de tipo flexible
Consiste en reemplazar las capas removidas con materiales granulares no tratados,

ajustados a las especificaciones de construcción de carreteras, los cuales se cubren
con una o más capas de concreto asfáltico convencional o modificado con
polímeros, en espesores obtenidos según un diseño estructural, acordes con la
capacidad de las capas remanentes y las expectativas del tránsito para la siguiente
etapa de vida del pavimento.
4.1.5.2. Reconstrucción de tipo semiflexible o semirrígido
El trabajo es conceptualmente igual al anterior. La diferencia se debe a que una o

más de las capas inferiores de la rehabilitación están conformadas por
estabilizaciones, generalmente con cemento Portland, asfalto emulsionado o
asfalto espumado. Es factible, también, el empleo de otros productos no
302
convencionales, siempre que su aplicación esté debidamente verificada y aprobada

por agencias internacionales de normalización en ingeniería de pavimentos.
4.1.5.3. Reconstrucción de tipo rígido
Consiste en la colocación de un pavimento de concreto hidráulico sobre la

superficie que quede expuesta después de remover el espesor de capas que el
ingeniero estime debe ser retirado para garantizar el apoyo uniforme a las losas de
concreto. El espesor de las losas se determina como en el caso del diseño de un
pavimento rígido nuevo, usando la parte aprovechable del pavimento existente
como capa de apoyo para la determinación del módulo de reacción de diseño.
4.1.5.4. Recubrimiento blanco
Procedimiento conocido como “whitetopping”, consiste en la colocación de una

sobrecapa de concreto hidráulico directamente sobre el pavimento existente o
sobre una capa de nivelación que corrija las deformaciones de éste (Figura 4.1.21).
Como en el caso del numeral anterior, el espesor de las losas se determina como
en el caso del diseño de un pavimento rígido nuevo, usando el pavimento existente
como subrasante para la determinación del módulo de reacción de diseño.
Figura 4.1.21. – Recubrimiento blanco (whitetopping)
4.1.6. Corrección de fallas localizadas
Aun cuando el pavimento presente, como conjunto, una condición adecuada,

siempre está latente la aparición de algunos desperfectos localizados, algunos de
ellos del tipo B que, en su mayoría, son de tipo funcional. Estos deterioros exigen
303
reparaciones que usualmente no están ligadas con la capacidad estructural general

de la calzada. Su origen se encuentra, más bien, en deficiencias constructivas y en
condiciones locales particulares que el tránsito ayuda a poner en evidencia. Entre
estos deterioros se pueden citar los agrietamientos motivados por motivos
diferentes a la fatiga, los ojos de pescado localizados, las depresiones, las
segregaciones, los desprendimientos y los afloramientos.
En este caso, la solución de mantenimiento se deriva del simple reconocimiento de

la existencia de los deterioros, no siendo necesario apelar a otros parámetros para
realizar el diagnóstico y para establecer la solución. Así, por ejemplo, los daños del
tipo de ojo de pescado deben ser sometidos a bacheo, las áreas exudadas deben
ser sometidas a un tratamiento que brinde propiedades antideslizantes a la
superficie, etc.
Como ya se ha indicado, los deterioros del tipo A suelen generar trabajos

importantes de rehabilitación, los cuales traen implícito el paliativo para los
defectos del tipo B que existan en el mismo tramo. Así, por ejemplo, el sellado de
fisuras o la impermeabilización de la superficie para impedir la entrada del agua no
son necesarios, si se acoge una operación de reciclado para remediar defectos de
mayor importancia. Se puede concluir que, en general, las degradaciones del tipo B
sólo intervienen en la solución, en ausencia de las del tipo A. Si las degradaciones
del tipo B se manifiestan de manera continua en la calzada, como puede ser el caso
de algunos desprendimientos y exudaciones, su corrección de debe realizar a
través de algún procedimiento apropiado de los descritos en el numeral 4.1.2
(Restauración).
4.1.7. Otros materiales para la rehabilitación
A los efectos de aplicación de la presente guía, se han considerado alternativas que

involucran las unidades de obra más usuales, la mayoría de ellas incluidas en las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS vigentes en el
momento de la redacción de la guía.
Si, por razones económicas o ambientales, se justifica el empleo de otras unidades

de obra, se deberá realizar un estudio específico de sus características mecánicas,
de durabilidad, de costo y de efecto ambiental, para proyectar, con base en ellas y
de manera correcta, la solución de rehabilitación que, en todos los casos, requerirá
la aprobación previa del Instituto Nacional de Vías para su implementación.
304
REFERENCIAS
4.1.1 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Especificaciones Generales de Construcción

de Carreteras”, Bogotá, 2006
4.1.2 - MINISTERIO DE FOMENTO, “Rehabilitación de firmes. Instrucción de

carreteras 6.3 IC”, Madrid, 2003
4.1.3 - NATIONAL HIGHWAY INSTITUTE, “Techniques for pavement rehabilitation. A

training course”, 1998
4.1.4 - CIESM, “Técnicas especiales y nuevas tendencias en la tecnología en frío”,

Madrid, España, s/f
4.1.5 - DARTER M.I. & HALL K.T., “Structural overlay strategies for jointed concrete
pavements – Volume IV – Guidelines for the selection of rehabilitation alternatives”,
FHWA-RD-()-145, March 1993
4.1.6 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, “Guide for mechanistic-empirical

design of new and rehabilitated pavement structures”, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
4.1.7 - TRANSPORT RESEARCH LABORATORY, “A guide to road project appraisal”,

Overseas Road Note 5, Crowthorne, U.K., 1998
4.1.8 - MAURER D.A. & MALASHESKIE G.J., “Field performance of fabrics and fibres
to retard reflective cracking”, TRB Record 1948, 1982
4.1.9 - INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS, “Manual de restauração”, Rio de

Janeiro, 2006
4.1.10 - BUTTON J. & LYTTON R., “Guidelines for using geosynthetics with HMA
overlays”, Report 1777-P2, Texas Transportation Institute, College Station, Texas,
April 2003
4.1.11 - PREDOEHL N.H., “Evaluation of paving fabric test installations in California.

Final Report”, CALTRANS, FHWA/CA/TL-90/02, 1990
4.1.12 - CARO S. & CAICEDO B., “Modelación del ahuellamiento en mezclas

asfálticas”, Terceras jornadas internacionales del asfalto, Popayán, 2002
305
4.1.13 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Normas de ensayo de materiales para

carreteras. Norma INV E-756”, Bogotá, 2006
4.1.14 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Volúmenes de tránsito 2003”, Bogotá,

2003
4.1.15 - ASPHALT RECYCLING AND RECLAIMING ASSOCIATION, “An overview of

recycling and reclamation methods for asphalt pavement rehabilitation”, August
1992
4.1.16 - MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE, “Reciclaje de pavimentos.

Norma MOPT DE-6-02”, Bogotá, 1986
4.1.17 - BARDESI A., “Reciclado en frío (La experiencia española)”, Revista El

Asfalto, número 93, Buenos Aires, Segundo Trimestre 2001
306
CAPÍTULO 2
TÉCNICAS INDICADAS POR LA EVALUACIÓN DE DETERIOROS
Las Tablas 4.2.1 y 4.2.2, adaptadas de la referencia [4.2.1], apoyan al ingeniero en

la identificación de los tratamientos posibles de rehabilitación, asociados con los
deterioros existentes en el pavimento, tanto los de tipo A, como los de tipo B. La
primera tabla se emplea cuando la capa de rodadura es del tipo concreto asfáltico
y la segunda cuando es un tratamiento superficial.
Las filas de estas tablas presentan los deterioros (son los mismos que se indican en
las filas de las Tablas 3.1.1 y 3.1.2), en tanto que los posibles tratamientos de
rehabilitación, agrupados según cada una de las 4R, se presentan en las columnas.
En estas tablas se determinan algunas técnicas apropiadas para corregir cada tipo
de deterioro, evaluando el símbolo incluido en cada celda: el punto lleno negro
indica una buena opción, el punto blanco en su interior representa un tratamiento
marginal y la falta de símbolo indica que el respectivo tratamiento asociado no es
válido para enfrentar el deterioro. Como se puede ver en las tablas, para
determinados tipos de deterioros hay más de una técnica de rehabilitación posible
para eliminarlos.
Complementando las anteriores, las Tablas 4.2.3 y 4.2.4 asocian los tratamientos
de rehabilitación posibles con las causas de los deterioros. La primera tabla se
emplea cuando la capa de rodadura es del tipo concreto asfáltico y la segunda
cuando es un tratamiento superficial. La aptitud del tratamiento se determina
evaluando el símbolo incluido en la respectiva celda, bajo el mismo criterio descrito
para las Tablas 4.2.1 y 4.2.2.
Las técnicas de rehabilitación que se presentan como posibles de acuerdo con la

evaluación de deterioros, según se describe en el presente Capítulo, no se deben
tomar como definitivas. Ellas se deben comparar y complementar con las obtenidas
como resultado de las demás evaluaciones. La comparación y la complementación
son necesarias y obligatorias para escoger, con criterio ingenieril, las mejores
alternativas y conformar con ellas las estrategias de rehabilitación que permitan
resolver, de manera simultánea, todos los deterioros del pavimento y las causas
que los produjeron.
307
Tabla 4.2.1.
Deterioros típicos de los pavimentos de concreto asfáltico y posibles técnicas de rehabilitación
R1 R2 R3 R4
TRATAMIENTOS PREVIOS
RESTAURACIÓN REFUERZO RECICLADO RECONSTRUCCIÓN
Instituto Nacional de Vías
TIPO DE DETERIORO
SAMI
EL SITIO
BACHEO
DRENAJE
FRESADO
CALIENTE
PARCHEO
RECICLADO
SOBRECAPA
SUPERFICIAL
EN CALIENTE
REMOCIÓN Y
AHUELLADAS
GEOMALLAS*
ESTRUCTURAL
GEOTEXTILES*
TRATAMIENTO
RUTEO Y SELLO
WHITETOPPING
SUPERFICIAL EN
MICROFRESADO
RIEGO EN NEGRO
SELLO DE GRIETAS
CATEGORÍA DEL DETERIORO

RELLENO DE ZONAS
MEZCLA DRENANTE
LECHADA ASFÁLTICA
MEJORAMIENTO DEL
CAPA DE NIVELACIÓN
(EN FRÍO O CALIENTE)

MICROAGLOMERADO
SOBRECAPA DELGADA
REEMPLAZO DE CAPAS
RECICLADO EN PLANTA
RECICLADO EN FRÍO EN
SELLO ARENA-ASFALTO
FRESADO Y SOBRECAPA
Longitudinal x ○ ○ ○ x • ○ x x x x x x x x • • x ○ x
Piel cocodrilo x • x x • • • • • ○ ○ • x ○ ○
Transversal x ○ ○ • • • ○ • ○ ○ ○ ○ • • • • • ○ ○
Reflexión x ○ ○ • • • ○ • ○ ○ ○ ○ • • • • • ○ ○
FISURAS
Bloque x ○ ○ ○ • • ○ • ○ ○ • • • • ○ ○ ○
Borde ○ ○ ○ ○ • ○ ○ ○ • ○ ○ ○ ○
308
Ahuellamiento x • • • ○ • • • • • ○ ○ • • •
Ondulaciones • ○ • • ○ ○ ○ ○ • ○ • • ○
Levantamientos ○ • • ○ • • • • • • • •
Depresiones ○ ○ ○ ○ ○ • • ○ • ○ • ○ •
DEFORMACIÓN
Resaltos en sobrecapas ○ • ○ ○ ○ ○ ○ ○ • • ○ ○ • •
Descascaramiento • ○ • ○ ○ • ○
Ojos pescado • ○ ○ • ○ ○ ○ • ○ •
Pérdida de agregados • ○ • • ○ • • ○ • • ○ • ○ ○ • • ○ • • ○ •
Pérdida de ligante • • • •
OS
○ ○ ○ ○
Pulimento de agregados • • • ○ • ○ ○ • • ○ ○ ○ • • • •
DESPRENDIMIENT
Bombeo ○ • • • • • ○ ○
Segregación ○ ○ ○ ○ • • ○ ○ ○ • ○ ○
Cuarteado • ○ ○ • ○ • ○ ○ • • • •
OTROS
Exudación ○ ○ • ○ ○ ○ ○ • ○ ○ ○ • ○ ○ •
• Tratamiento más adecuado ○ Tratamiento marginal * Requiere sobrecapa y otro tratamiento superficial apropiado
x Se requieren técnicas o productos especiales **Ocasionalmente se puede requerir una capa de nivelación
Guía metodológica para el diseño de obras de
Tabla 4.2.2.
Deterioros típicos de los pavimentos con tratamiento superficial y posibles técnicas de rehabilitación
TRATAMIENTO
RESTAURACIÓN REFUERZO
PREVIO
TIPO DE DETERIORO RIEGO SELLO DE
TRATAMIENTO LECHADA MICROAGLOMERADO FRESADO Y
EN ARENA- PARCHEO
SUPERFICIAL ASFÁLTICA EN FRÍO SOBRECAPA
CATEGORÍA DE
TRATAMIENTO
NEGRO ASFALTO
Pérdida de agregados • ○ • • ○ •
Segregación ○ ○ • • • • •
Franjas descubiertas ○ • • •
309
SUPERFICIALES
Exudación ○ ○ ○ •
TRATAMIENTOS
Desprendimiento de
• • • •
capas
Pérdida de agregados • • • • • •
Marcas de arrastre • • •
Juntas marcadas • • •
AGLOMERADOS
LECHADAS Y MICRO
• Tratamiento más adecuado ○ Tratamiento marginal
Nota: el tratamiento marginal puede ser muy efectivo, si el deterioro es tratado en su etapa inicial
Tabla 4.2.3.
Técnicas de rehabilitación de pavimentos de concreto asfáltico y causas de los deterioros que se corrigen con ellas
CAUSAS DE LOS DETERIOROS
ALTERNATIVA TÉCNICAS POSIBLES

Instituto Nacional de Vías
CARRILES ANGOSTOS
RUIDO
BAJA ESTABILIDAD
GRADACIÓN DEFICIENTE
BAJO CONTENIDO DE ASFALTO
ALTO CONTENIDO DE ASFALTO
VACÍOS CON AIRE BAJOS
VACÍOS CON AIRE ALTOS
CONTENIDO DE FINOS INADECUADO
MEZCLA TIERNA
MEZCLA SEGREGADA
DEFICIENTE PREPARACIÓN DE LA SUP.
EXCESO O DEFECTO DE LIGA
INADECUADO SELLADO DE GRIETAS
COMPACTACIÓN INADECUADA
EXCESO DE HUMEDAD EN LA MEZCLA
BAJO ESPESOR DE CAPAS ASFÁLTICAS
BAJO ESPESOR DE BASE/SUBBASE
DEFICIENTE COMPACTACIÓN DE SUBRASANTE
DEFICIENTE COMPACTACIÓN BASE/SUBBASE
DEFICIENTE GRADACIÓN BASE/SUBBASE
ALTA VISCOSIDAD DEL ASFALTO
BAJA VISCOSIDAD DEL ASFALTO
ASFALTO MUY SUSCEPTIBLE A LA TEMPERATURA
ASFALTO DE RÁPIDO ENVEJECIMIENTO
MEZCLA SENSITIVA A LA HUMEDAD
AGREGADO DE ESCASA DURABILIDAD
AGREGADO DE ESCASA SOLIDEZ
AGREGADOS SUCIOS
ALTA EXPOSICIÓN A LA HUMEDAD
BAJA TEMPERATURA AMBIENTE
ALTA TEMPERATURA AMBIENTE
CICLOS DIARIOS DE TEMPERATURA FUERTES
ALTO VOLUMEN DE TRÁNSITO
ALTO NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES
ESTRUCTURA INSUFICIENTE
DEFICIENTE SELECCIÓN DE MATERIALES
DRENAJE DEFICIENTE
BERMA ESTRECHA O INEXISTENTE
Tratamiento superficial x x • x • • •
Riego en negro ○ • • ○ ○ ○
Lechada asfáltica ○ ○ ○ ○ x ○ x ○ x ○ ○ • • • ○
Microaglomerado (en frío o en ○ ○ ○ ○ x ○ x ○ x ○ ○ • • • ○ ○
RESTAURACIÓN caliente)
Sello de arena- asfalto ○ • • • •
310
Mezcla drenante ○ • • ○ • •
Sobrecapa delgada ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ • ○ • • • • ○ • ○ ○ • ○ ○
Sobrecapa estructural • ○ • • • • ○ ○ ○ ○ • ○ • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
REFUERZO
Fresado y sobrecapa ○ • • • • • • • • • ○ • • • • • • • • • • • • • • • • • •
Reciclado superficial en
○ • • • • • • • • • ○ • • • • ○ • ○ ○ ○ ○ • • • • • • • •
caliente
RECICLADO
Reciclado en frío en el sitio ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ • •
Reciclado en planta en caliente • • • • • • • • • ○ • • • • • • • • • • • • ○ ○ ○ • • • • •
Remoción y reemplazo de
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ • • • • • • • ○ • •
RECONSTRUCCIÓN capas
Whitetopping • ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ • • • • • • • ○ • •
Parcheo ○ ○ ○
Bacheo • • ○ ○ ○
Mejoramiento del drenaje • •
Geotextiles* ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ • ○ ○ ○ ○ • • • ○ ○ ○ • •
Geomalla* • • • • • • • ○ • ○ • • • ○ • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
TRATAMIENTOS SAMI ○ ○ ○ • • •
PREVIOS** Sello de grietas ○ •
Ruteo y sello de grietas ○ •
Microfresado ○ ○
Fresado • •
Relleno de zonas ahuelladas •
Capa de nivelación ○ •
Guía metodológica para el diseño de obras de
• Tratamiento más adecuado ○ Tratamiento marginal * Requiere sobrecapa u otro tratamiento superficial apropiado
**Ocasionalmente se puede requerir una renivelación x Se requieren técnicas o productos especiales
311
T.P REFUER. RESTAURACIÓN ALTERNATIVA
as f al to
Ba c h e o
o en frí o
Fr es a d o y
so b r ec a p a
Sel l o ar en
- a
PO S I BL E S
Ri eg o en n e g r o
TR A T A M I EN T O S
x
x
x
•
○
BAJO CONTENIDO DE LIGANTE

Mi cr o a g l o m e r ad
Lec h a d a as f ál ti ca
Tr at am i en t o s u p .
•
○
ALTO CONTENIDO DE LIGANTE

•
•
•
•
○
○
GRADACIÓN DEFICIENTE
ME Z C L A
INCOMPATIBILIDAD
x
x
x
EMULSIÓN/AGREGADO
DI SE Ñ O DE LA
•
•
○
○
DOSIFICACIÓN INADECUADA
• Tratamiento más adecuado
•
JUNTAS DEFICIENTES
ROTURA PREMATURA DEL
•
•
•
•
LIGANTE
AGREGADO SUCIO O MUY
x
○
○
HÚMEDO
CO N S T R U C C I ÓN
APERTURA PREMATURA AL
x
•
•
•
•
•
○
TRÁNSITO
x Se requieren técnicas o productos especiales

•
•
•
•
•
○
LIGANTE MUY FRÍO
INCORRECTA CALIBRACIÓN O
•
○
○
○
ALTURA DE LA FLAUTA
•
○
○
○
BOQUILLAS MAL ALINEADAS

Tabla 4.2.4.
○
○
○
ALTA VISCOSIDAD DEL LIGANTE
•
•
○
○ BAJA VISCOSIDAD DEL LIGANTE
LIGANTE MUY SUSCEPTIBLE A LA
x
x
x
•
•
TEMPERATURA
LIGANTE SUSCEPTIBLE A LA
x
•
HUMEDAD
x
•
•
•
•
RÁPIDO ENVEJECIMIENTO DEL LIGANTE
•
DEFICIENTE SANIDAD DEL AGREGADO
MA T E R I AL E S
CA U S A S DE L DE T E R I OR O
•
•
○
FORMA INADECUADA DEL AGREGADO
•
AGREGADO DE BAJA ADHERENCIA
•
•
ALTA EXPOSICIÓN A LA HUMEDAD
•
•
BAJA TEMPERATURA AMBIENTE
○ Tratamiento marginal. La selección del producto es crítica

•
○
○
ALTA TEMPERATURA AMBIENTE CL I MA
GRADIENTES TÉRMICOS DIARIOS
•
•
ELEVADOS
○
○
ALTO VOLUMEN DE TRÁNSITO
○
ALTO NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES
TR Á N S I T
•
○
EXUDADA/BLANDA
Técnicas de rehabilitación de pavimentos con tratamiento superficial y causas de los deterioros que se corrigen con ellos
○
○
○
○
SECA/SUCIA
○
○
○
PARCHADA
EX I ST E N T E
SU P E R F I C I E
REFERENCIAS
4.2.1 - COOK M.C., SEEDS S.B., ZHOU H. & HICKS R.C., “Guide for investigation and
remediation of distress in flexible pavements. A Description of CALTRANS new
procedure”, TRB 2004 Annual Meeting
312
CAPÍTULO 3
TÉCNICAS INDICADAS POR LAS EVALUACIONES ESTRUCTURAL,
FUNCIONAL Y DEL DRENAJE
4.3.1. Generalidades
Los resultados de la evaluación estructural descrita en la Parte 3 de esta guía

permiten concluir al diseñador si las estrategias de rehabilitación por desarrollar
deben incluir algún mejoramiento estructural, sea refuerzo, reciclado o
reconstrucción.
El tipo de mejoramiento estructural más apropiado para lograr un buen

comportamiento y efectividad en costo, para una condición determinada del
pavimento, depende de la vida residual del pavimento en el instante en el cual se
va a realizar el mejoramiento. El comportamiento de algunos tipos y espesores de
sobrecapas es muy sensible al tipo, a la extensión y a la calidad de los trabajos de
tratamiento previo. En muchos casos, la reparación previa puede constituir el
mayor componente de los costos iniciales de rehabilitación.
No hay reglas simples, de aceptación general, que permitan establecer umbrales

precisos para identificar el tipo de mejoramiento estructural más apropiado en
determinado instante de la vida del pavimento. La decisión depende de muchos
factores, incluyendo el tipo, la gravedad y la extensión de los deterioros existentes,
la extensión de los tratamientos previos previstos (a menudo los recursos son
insuficientes para reparar el 100% de los deterioros existentes de gravedad media y
alta), el tipo de refuerzo y el espesor del mismo. Por ello, siempre es recomendable
que se consideren y se desarrollen en detalle, cuando menos, dos alternativas para
cualquier pavimento que requiera un mejoramiento estructural [ref. 4.3.1].
En la Figura 4.1.15 (Parte 4 Capítulo 1) se presenta una relación conceptual entre la

condición del pavimento y las diferentes necesidades de rehabilitación. Se puede
apreciar en ella que el instante apropiado para una determinada alternativa de
intervención estructural está asociado con la condición general del pavimento
(medida, por ejemplo, a través del Índice de Servicio Presente). Sin embargo, se
advierte que hay traslapos entre las alternativas para una determinada condición,
lo que confirma la necesidad de estudiar al menos dos alternativas cuando la
situación estructural del pavimento esté comprometida y reafirma la importancia
del buen juicio ingenieril en el proceso de decisión.
313
Siempre que las opciones a considerar sean el refuerzo, el reciclado o la

reconstrucción del pavimento, ellas evitan la necesidad de realizar otros
mejoramientos específicos de tipo funcional como, por ejemplo, reducir la
rugosidad o incrementar la fricción. Los trabajos de restauración, requeridos para
corregir los defectos de tipo funcional, sólo constituirán la solución principal
cuando el pavimento posea una vida residual de alguna consideración.
4.3.2. La vida residual del pavimento
Se entiende por vida residual, la cantidad de tránsito que el pavimento se

encuentra en capacidad de soportar antes de llegar a la falla. De esta definición, se
encuentra que el valor de la vida residual es altamente dependiente del umbral
que se considere como “falla” en el estado del pavimento. Aunque existen
diferentes aproximaciones para ello, teóricamente equivalentes, es muy raro que
ellas conduzcan en la práctica al mismo resultado, debido a las complejidades que
involucra la elección de los parámetros de cálculo, la estimación de los errores y las
desviaciones entre el comportamiento que se predice y el que realmente presenta
el pavimento [ref. 4.3.2]. De hecho, algunos métodos recientes sólo brindan
conceptos muy generales y subjetivos para que el diseñador determine si el
pavimento posee o no vida residual.
En términos matemáticos simples, la vida residual (Vr) se puede expresar, en

porcentaje, como:
 n 
V  1  * 100
N 
r

Donde: n: Número de aplicaciones de carga hasta el instante de la

Rehabilitación.
N: Número de aplicaciones de carga que puede soportar el

pavimento existente, desde su construcción o última
rehabilitación, hasta alcanzar la falla.
Consecuentemente, la relación (n/N) es el deterioro acumulado del pavimento, es

decir, la vida consumida por el tránsito previo a la ejecución de las obras de
rehabilitación.
314
4.3.2.1. Criterio de agrietamiento por fatiga
El conocimiento del tipo, gravedad y extensión del agrietamiento por fatiga es

fundamental para estimar, junto con las deformaciones específicas y el tránsito que
ha circulado, si existe vida residual en el pavimento por rehabilitar. Si ella existe y
es ignorada, las obras que se diseñen para el mejoramiento estructural pueden
resultar conservativas.
Existen diferentes aproximaciones para ligar el agrietamiento con la posibilidad de

la existencia de vida residual en el pavimento. Una de ellas, se basa en la
clasificación de agrietamientos derivada del ensayo vial AASHO [ref. 4.3.3].
Partiendo de esta interpretación y adaptándola al sistema de valoración de
deterioros incluido en la presente guía, se puede considerar que para aquellos
tramos donde el índice de fisuración (If) sea 0 o 1 y ocasionalmente 2, el pavimento
presenta vida residual, si para las condiciones de servicio de la estructura, el
tránsito soportado por ella hasta el instante de ejecución de las obras de
rehabilitación es inferior al límite que puede resistir con la deformación específica
de tracción en la fibra inferior de las capas asfálticas generada por el modelo del
tramo de pavimento bajo evaluación.
Para los demás niveles de fisuramiento, si bien se puede suponer que la estructura
conserva alguna capacidad de sustentación de cargas en el caso de que las fisuras
mantengan alguna trabazón, resulta prudente suponer la inexistencia de la vida
residual. No se debe descartar, sin embargo, que la realización de un bacheo
apropiado pueda mejorar la condición del pavimento desde el punto de vista del
índice de fisuramiento y, eventualmente, permitir la consideración de la existencia
de algún remanente de vida en la estructura para efectos del diseño de las obras de
rehabilitación.
La mayoría de los criterios de predicción del deterioro de las capas asfálticas

utilizan la deformación máxima de tensión en el fondo (o cerca del fondo) de ellas.
Esta deformación se utiliza para calcular el número admisible de repeticiones de
carga, a través de la relación clásica:
k2
1
Nf  k 1  
ε
Siendo k1 y k2 constantes experimentales, obtenidas por medio de pruebas de

laboratorio.
315
A pesar de la sencillez de esta expresión, ella presenta algunos problemas de tipo

práctico:
- La falla no queda siempre bien definida. Para ensayos de laboratorio con

esfuerzo controlado, la muestra falla claramente luego de un determinado
número de aplicaciones de carga, pero en las pruebas con deformación
controlada, el caso no es siempre éste. En estas últimas pruebas, el módulo
decrecerá durante algún tiempo a partir del cual permanece constante a un
bajo nivel. Por tal razón, la falla se define a menudo como el instante en que el
módulo decrece hasta un valor igual a la mitad del inicial [ref. 4.3.4].
- A constancia de todos los demás factores, las altas temperaturas originan

mayores deformaciones en las capas asfálticas. La ecuación predice que la
mayoría del daño ocurre a altas temperaturas, lo que contradice la experiencia
general [ref. 4.3.4].
- Los ensayos a deformación controlada dan lugar a vidas mayores que los
ensayos a esfuerzo controlado, aun cuando la falla sea definida como el
decrecimiento del módulo al 50% del valor inicial. Esto no es sorprendente, si se
tiene en cuenta que se suministra mayor energía en las pruebas a esfuerzo
controlado que en las pruebas a deformación controlada [ref. 4.3.4].
- Los valores numéricos de k1 y k2 son específicos de la mezcla asfáltica ensayada

y de las condiciones simuladas en la prueba. Su extrapolación a otras mezclas y
entornos diferentes resulta enormemente peligrosa. Inclusive, el
comportamiento de una misma mezcla bajo un mismo entorno, varía de
acuerdo con el grado de compactación de la misma.
Algunas organizaciones han desarrollado expresiones que ayudan a superar los

problemas ligados con esta ecuación. Una de ellas, es la del Instituto del Asfalto
[ref. 4.3.5]:

Nf  (C) 6.167*105 ε t 3.291 E *
0.854

Donde: t : Deformación unitaria de tensión en la capa asfáltica (mm/mm).
E* : Módulo dinámico de la mezcla asfáltica (MPa).
316
C: Función dependiente de los volúmenes de vacíos con aire (Va) y

de asfalto (Vb) en la mezcla compactada, los cuales están en
porcentaje:
C  10M
 Vb 
M 4.84 *   0.69
 Va  Vb 
Para una mezcla convencional con Vb = 11% y Va = 5%, M = 0 y C = 1.
La ecuación del Instituto del Asfalto fue obtenida a partir de datos de ensayos de
fatiga en el laboratorio, los cuales se ajustaron para dar una indicación de,
aproximadamente, 20 % de agrietamiento por fatiga (respecto del área total del
pavimento) en secciones seleccionadas del AASHO Road Test.
Otra expresión de este tipo, es la que aparece en el manual de diseño de

pavimentos de la SHELL [ref. 4.3.6]:
Nf  (0.856Vb  1.08)5.0 * 106 Smix 

1.8
* εt 5.0
En la cual Smix tiene el mismo significado y las mismas unidades del E* de la

ecuación del Instituto del Asfalto
En el instante de aplicar estas expresiones o cualquier otra de la misma índole, el

ingeniero deberá tener presente dos cosas: la primera, que las condiciones de
ensayo en laboratorio (carga totalmente concentrada y reducido período de reposo
entre repeticiones de carga) son mucho más exigentes que las que impone el
tránsito real y, en consecuencia, se requiere aplicar algún factor de desplazamiento
(Shift Factor) que establezca una equivalencia razonable entre las dos condiciones
de trabajo:
Nt = Nf*(Factor de desplazamiento)
En acuerdo con la experiencia general, se aplican valores del factor de

desplazamiento que oscilan entre 10 y 20 [ref. 4.3.6]. En la ecuación del Instituto
del Asfalto, el factor recomendado es 18.4 [ref. 4.3.14].
317
En segundo lugar, debe tener presente que el módulo dinámico por utilizar en la
fórmula, debe corresponder a las condiciones reales de compactación de la mezcla
en el terreno y no a las de compactación máxima, que rara vez son reproducidas en
la práctica de las obras.
La manera más simple para determinar el tránsito admisible (Nt) en un punto no

fisurado del pavimento con estas expresiones, consiste en partir del valor de
deflexión de impacto y, a partir de él, obtener por retrocálculo la deformación de
tracción en la fibra inferior de las capas asfálticas (εt) y el módulo con el que ella
trabaja E * . Con estos valores se va a la ecuación de fatiga que se haya elegido y se
calcula el Nf, el cual es afectado, posteriormente, con el factor de desplazamiento
elegido por el ingeniero.
En las calzadas de tipo semirrígido, es decir aquellas cuya capa de base se

encuentra estabilizada con algún ligante hidráulico, la estructura responde ante las
cargas del tránsito de una manera diferente que una estructura convencional con
base granular. Debido a su mayor rigidez, la presencia de la base estabilizada
desplaza el punto crítico de esfuerzo y deformación por tensión hacia el fondo de
esta capa. Sin embargo, el agrietamiento por fatiga se puede desarrollar a partir de
allí y propagarse hacia la superficie, durante el transcurso de la vida del pavimento.
De los criterios de falla que se pueden adoptar para el caso de materiales tratados
con cemento, el más usual es buscar que la tensión de tracción en la cara inferior
(σr) de la capa no supere el 50 % o 60 % de la resistencia a flexotracción del
material (Rf). Con esta hipótesis, se suele suponer que dicha capa soportará la
aplicación de un número ilimitado de cargas sin agrietarse por fatiga [ref. 4.3.7].
La referencia [4.3.8] presenta la siguiente ley de fatiga para las mezclas de suelo
cemento:
σr
 1  0.080 * log N
Rf
Los modelos de comportamiento citados en el presente numeral se refieren a los

agrietamientos que se generan en el fondo de las capas asfálticas (o estabilizadas
con ligantes hidráulicos) a causa de las deformaciones de tensión excesivas que se
producen allí por la flexión repetida de las capas al circular sobre ellas las cargas del
tránsito. En los últimos años se ha determinado otro patrón de agrietamiento por
fatiga, el cual se genera en la superficie y se propaga hacia abajo (top-down
318
cracking) (Figura 4.3.1), cuya formación y evolución se atribuyen a esfuerzos de

tensión en la interacción neumático-pavimento y a la baja resistencia a la tensión
de la mezcla asfáltica. La corrección de las zonas afectadas con este tipo de
agrietamiento se suele acometer con acciones de restauración, motivo por el cual
el diseñador deberá ser muy cuidadoso al valorar las fisuras y determinar las
alternativas de rehabilitación.
Figura 4.3.1. – Diferentes etapas del desarrollo de las fisuras descendentes y núcleos de
algunos pavimentos afectados [ref. 4.3.9]
4.3.2.2. Criterio de deformación permanente
El ahuellamiento de un pavimento asfáltico puede comenzar en cualquier capa de

la estructura por deficiencias en su calidad o en su comportamiento, lo que hace
que la predicción de este fenómeno sea más difícil que la del fisuramiento por
fatiga. Dos procedimientos han sido usados para limitar el ahuellamiento: uno
limita la deformación vertical de compresión sobre la subrasante y el otro limita la
deformación total permanente acumulada en la superficie del pavimento con base
en las propiedades de deformación permanente de cada una de las capas. Los
métodos mecanísticos clásicos de diseño de pavimentos utilizan el primer
procedimiento y asumen que la falla por ahuellamiento se genera en la subrasante
y que las diferentes capas de la estructura poseen la resistencia al corte suficiente
para soportar adecuadamente la acción de las cargas del tránsito [ref. 4.3.6] [ref.
4.3.10]. Esta recomendación se basa en el análisis de los pavimentos del ensayo vial
AASHO y de secciones diseñadas a partir de la prueba CBR. Como en el caso del
agrietamiento por fatiga, el criterio de deformación vertical compresiva de la
subrasante se puede expresar a través de una ecuación de la forma:
319
d
1
Nt  c  
 z 
Donde: Nt : Número de aplicaciones de carga hasta la falla.
z : Deformación vertical de compresión en la superficie de la

Subrasante.
c, d: Coeficientes, determinados a partir del análisis de pavimentos

en servicio o de secciones diseñadas de acuerdo con alguna
metodología prescrita.
La ecuación anterior también se puede expresar como:
k4
1
 z  k3  
N t 
Donde “k3” y “k4” son coeficientes de ajuste, derivados experimentalmente.

Algunos ellos se presentan en la Tabla 4.3.1, junto con los valores máximos de
ahuellamiento que algunos organismos consideran que no se deben exceder, si la
deformación de compresión sobre la subrasante está controlada.
Tabla 4.3.1.
Coeficientes de ajuste para la ecuación general de ahuellamiento
MÉTODO “k3” “k4” AHUELLAMIENTO MÁXIMO

SHELL (50% confiabilidad) [ref. 4.3.11] 2.8*10-2 0.250 Sin información
CHEVRON [ref. 4.3.12] 1.05*10-2 0.223 13 mm
Nottingham [ref. 4.3.13] 2.16*10-2 0.280 Sin información
Ullidtz [ref. 4.3.4] 7.9*10-3 0.138 25 mm
El procedimiento de limitar la deformación vertical de compresión sobre la

subrasante es sencillo de aplicar, pero muchos consideran que no es razonable por
cuanto, bajo tránsito pesado, con altas presiones de inflado y espesores
considerables de capas asfálticas, la mayor parte de la deformación permanente
320
ocurre en estas capas y no en la subrasante [ref. 4.3.14]. La fotografía de la Figura

4.1.13 (Parte 4 Capítulo 1) muestra un ejemplo típico de esta situación. El numeral
7.4 de la referencia 4.3.14 describe los principios básicos del segundo de los
procedimientos citados.
Independientemente de la complejidad matemática de los cálculos, un ingeniero

experimentado puede estimar con alto grado de certeza, a partir de la simple
inspección visual, si el ahuellamiento de un pavimento asfáltico se debe al
inadecuado comportamiento de las capas asfálticas o de las capas inferiores o la
subrasante (Figura 4.3.2). Para ello, es conveniente comparar la resistencia de cada
capa afectada (Sz) con el esfuerzo vertical impuesto por las cargas a la misma
profundidad (z). Este último se determina a partir de la salida del programa de
cómputo utilizado para modelar el pavimento, en tanto que los valores Sz de las
capas granulares y de la subrasante se pueden estimar razonablemente con la
siguiente expresión, adaptada de la referencia [ref. 4.3.4]:
Sz (MPa) = 0.077*CBR*Nt-0.138
Más utilizada en el país es la expresión de Kerhoven y Dormon [ref. 4.3.15], la cual

utiliza el módulo resiliente del material (Es), en lugar del CBR:
0.007 * Es
Sz(MPa) 
1  0.7 * logNt
Figura 4.3.2. - Ahuellamientos originados en las capas inferiores o en la subrasante (A) y

en las capas asfálticas (B)
A pesar de lo importante que resulta establecer en qué nivel dentro de la

estructura se genera el ahuellamiento y la magnitud del mismo, se debe considerar
que aquellos pavimentos cuyo índice de deformación (Id) sea superior a 2 se
321
encuentran asociados con niveles de deformación representativos de falla de la

estructura y, en consecuencia, carecen de vida residual.
4.3.2.3. Aclaración sobre las ecuaciones de fatiga incluidas en la guía
La inclusión de algunas ecuaciones de fatiga en este Capítulo o en cualquier otro de

la guía no significa, de manera alguna, que el Instituto Nacional de Vías las avale o
recomiende su utilización. El propósito de su presencia es solamente ilustrativo y,
por lo tanto, son de plena responsabilidad del ingeniero proyectista las ecuaciones
que utilice para el estudio de cada caso particular, las cuales deberán ser
completamente consistentes con las características de los materiales y del proyecto
que esté analizando.
4.3.3. Técnicas indicadas por las evaluaciones estructural y funcional
Las Tablas 4.3.2, 4.3.3 y 4.3.4 muestran las posibilidades de las cuatro (4)
alternativas de rehabilitación contempladas en la guía, según las condiciones
funcional y estructural del pavimento, y teniendo en cuenta la vida residual
estimada y el nivel del tránsito para el cual se deben diseñar las obras de
rehabilitación de la calzada objeto de la evaluación.
El ingeniero deberá elegir, para análisis, aquellas técnicas que, solas o combinadas
en forma de estrategias como se indica en el Capítulo 1 de la Parte 5, mejor se
adapten a la realidad y a las necesidades de su proyecto, previa consideración de
las limitantes existentes.
4.3.4. Técnicas indicadas por la evaluación del drenaje
Los resultados de la evaluación del drenaje indicarán si se deben considerar

mejoras en los sistemas de drenaje superficial y subterráneo dentro de las
estrategias de rehabilitación por desarrollar. El mejoramiento del drenaje
superficial puede incluir, tanto la construcción o la rehabilitación de las obras
existentes, como mejoras en las pendientes de la vía para prevenir el hidroplaneo.
En cuanto al subdrenaje, el mejoramiento puede incluir la instalación o el
reemplazo de subdrenes longitudinales y transversales, así como la construcción de
bermas permeables para permitir el drenaje de las capas del pavimento (Figura
2.11.6). La limpieza de las diferentes obras de drenaje se considera como una
actividad de mantenimiento.
322
Tabla 4.3.2.
Técnicas de rehabilitación de pavimentos asfálticos con tránsito de diseño NT 1
VIDA RESIDUAL
ALTERNATIVA DE
TÉCNICA (AÑOS)
REHABILITACIÓN
0-2 3-5 6-10 > 10
Riego en negro X X
Sello de arena – asfalto X X
Tratamiento superficial X X
Lechada asfáltica X
Sello del Cabo X
RESTAURACIÓN
Microaglomerado en frío
Sobrecapa delgada1,2 X
Mezcla drenante8
Fresado X
Sobrecapa espesa1,3 X
REFUERZO Nivelación y sobrecapa1 X
Fresado y sobrecapa1 X
Reciclado en planta en caliente4 X
RECICLADO Reciclado superficial en caliente5 X
Reciclado en frío en el sitio X
Remoción y reemplazo de capas6 X
RECONSTRUCCIÓN
Whitetopping7 X
Notas:
1
Puede requerir bacheo previo a la sobrecapa
2
No es recomendable cuando exista la posibilidad de reflejo de grietas
3
Puede incluir un tratamiento de alivio del reflejo de grietas
4
Se utiliza como base asfáltica o capa de rodadura en el mismo lugar de donde se extrajo el
material o en otro. En la práctica constituye un refuerzo
5
En la práctica, su finalidad es similar a la de los trabajos de restauración
6
Se refiere a una reconstrucción de tipo flexible o semirrígido
7
Puede requerir nivelación del pavimento existente o la remoción previa de algunas capas
8
En la rehabilitación, la mezcla drenante suele requerir una sobrecapa previa
323
Tabla 4.3.3.
VIDA RESIDUAL
ALTERNATIVA DE
TÉCNICA (AÑOS)
REHABILITACIÓN
0-2 3-5 6-10 > 10
Riego en negro
Sello de arena – asfalto X X
Tratamiento superficial X X
Lechada asfáltica X X
Sello del Cabo X X
RESTAURACIÓN
Microaglomerado en frío X
Sobrecapa delgada1,2 X
Mezcla drenante8
Fresado X
Sobrecapa espesa1,3 X X
REFUERZO Nivelación y sobrecapa1 X X
Fresado y sobrecapa1 X X
Reciclado en planta en caliente4 X
RECONSTRUCCIÓN
Whitetopping7 X
Notas:
1
2
3
4
5
6
7
8
324
Tabla 4.3.4.
VIDA RESIDUAL
ALTERNATIVA DE
TÉCNICA (AÑOS)
REHABILITACIÓN
0-2 3-5 6-10 > 10
Riego en negro
Sello de arena – asfalto
Tratamiento superficial8 X
Lechada asfáltica
Sello del Cabo
RESTAURACIÓN
Microaglomerado en frío X X X
Microaglomerado en caliente X X
Sobrecapa delgada1,2 X X
Mezcla drenante9 X X X
Fresado X X
Sobrecapa espesa1,3 X X
REFUERZO Nivelación y sobrecapa1 X X
Fresado y sobrecapa1 X X
Reciclado en planta en caliente4 X X
RECONSTRUCCIÓN
Whitetopping7 X
Notas:
1
2
3
4
5
6
7
8
El tratamiento se debe construir con un asfalto modificado con polímeros
9
325
REFERENCIAS
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4.3.11 - SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY, “Addendum to the SHELL

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4.3.13 - BROWN S.F., PELL P.S. & STOCK A.F., “The application of simplified,
fundamental design procedures for flexible pavements”, Fourth international
conference on the structural design of asphalt pavements, Ann Arbor, 1977
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4.3.15 - TANCO A. & GARECA C., “Diseño de pavimentos flexibles para la red
secundaria con miras a la construcción por etapas”, XXIV Reunión del asfalto, Mar
del Plata, 1986
327
328

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PARTE 4

Históricamente, las sobrecapas de concreto asfáltico han constituido la técnica más

En consecuencia, el propósito de la selección de las técnicas de rehabilitación es

La rehabilitación de los pavimentos asfálticos de la red vial nacional comprende

Teniendo en cuenta la filosofía y el alcance de cada alternativa, a continuación se

4.1.1. Tratamientos de preparación

Algunas de las alternativas de rehabilitación de un pavimento asfáltico,

4.1.1.1. Sello de fisuras

El sello de fisuras consiste en la eventual conformación de las fisuras, su limpieza y

Este tratamiento es idóneo para sellar fisuras de tipo longitudinal y transversal,

minimizar el efecto perjudicial de dicha reflexión en el pavimento rehabilitado [ref.

Figura 4.1.1. – Hectómetro de pavimento con 237 metros de fisuras

4.1.1.2. Parcheo y bacheo

Este tratamiento previo consiste en la intervención de áreas localizadas del

Figura 4.1.2. – Excavación para el parcheo de un pavimento asfáltico

4.1.1.3. Capa de nivelación

La capa de nivelación se coloca directamente sobre el pavimento existente para

Figura 4.1.3. – Capa de nivelación previa a una capa de refuerzo

Consiste en la molienda (generalmente en frío) de la parte superior de un

Figura 4.1.4. – Fresado de un pavimento asfáltico

Una variante de este procedimiento, conocida como “microfresado”, se ha

4.1.1.5. Otros tratamientos previos

Cuando el ingeniero haya escogido el refuerzo como alternativa apropiada para

4.1.1.1 no resulte satisfactorio, se deberán considerar algunos tratamientos previos

Los trabajos de restauración de un pavimento asfáltico están enfocados,

- Suministrar una nueva superficie de rodamiento.

- Sellar áreas fisuradas.

- Mejorar el drenaje superficial.

- Mejorar la fricción superficial.

- Reducir la rata de degradación del pavimento.

- Mejorar el aspecto de la calzada.

- Reducir el ruido de rodadura.

- Proporcionar una diferencia visual entre la calzada y las bermas.

del pavimento, lo que se traduce en el mejoramiento del drenaje superficial de la

Las operaciones de restauración incorporan una cantidad importante de material

Casi todas las técnicas de restauración cumplen el propósito de impermeabilizar el

Las acciones de restauración dan lugar, también, a un marcado mejoramiento de la

La Tabla 4.1.1 resume las principales técnicas de restauración de un pavimento

4.1.2.1. Sello tipo niebla o riego en negro

Este tratamiento, que no está contemplado en las Especificaciones Generales de

La expectativa de vida de un riego en negro es muy variable y depende de la

Figura 4.1.5. – Riego en negro

4.1.2.2. Sello de arena – asfalto

Consiste en la aplicación de un material bituminoso, generalmente una emulsión

Figura 4.1.6. – Sello de arena- asfalto

4.1.2.3. Tratamiento superficial

Consiste en aplicaciones consecutivas de una emulsión asfáltica de rotura rápida y

Figura 4.1.7. – Restauración de un pavimento asfáltico con un tratamiento superficial

El empleo de los tratamientos superficiales, con los fines que se acaban de

Cuando se construyen en condiciones favorables, los tratamientos superficiales de

4.1.2.4. Lechada asfáltica

El empleo de la lechada asfáltica está considerado en el Artículo 433 de las

Figura 4.1.8. – Restauración de un pavimento con una lechada asfáltica

4.1.2.5. Microaglomerado en frío

Conocido también como micropavimento, es una lechada asfáltica elaborada con

Los microaglomerados en frío también pueden ser utilizados en el relleno de zonas

4.1.2.6. Sello del Cabo (Cape seal)

4.1.2.7. Microaglomerado en caliente

Es una mezcla bituminosa elaborada en caliente, con agregados de gradación

Se aplica en la restauración de pavimentos que tengan una base firme, que no

El microaglomerado en caliente se encuentra considerado en el Artículo 452 de las

4.1.2.8. Mezcla drenante

Figura 4.1.9. – Diferencia de visibilidad en instantes de lluvia, al circular sobre una