“Año de la Lucha contra la Corrupción y la Impunidad”

Universidad Nacional San Luis Gonzaga

Facultad de Ingeniería Civil

Escuela Profesional de Ingeniería Civil

RECAPEO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Curso : Pavimentos

Docente: Ing. Injante Lima, EDUARDO

Integrantes: Gómez Santos, WILLIAM

Dávalos Alvares, ANTONY

Ica – Perú
2019
INTRODUCCION

Las sobrecarpetas de asfalto u hormigón sobre pavimentos existentes se utilizan para corregir fallas
funcionales o estructurales de pavimentos existentes. Es necesario aclarar bien cuándo se trata de
falla funcional o de falla estructural, dado que de esto depende el tipo de sobrecarpeta a proyectar.
Las fallas funcionales son aquéllas que afectan directamente o indirectamente al usuario, como ser
una pobre fricción superficial, una textura rugosa, efectos de deslizamiento de vehículos por
hidroplaneo (agua entre las llantas y el pavimento), presencia de ahuellamientos, hundimientos,
asentamientos en el pavimento, etc.

Por otro lado las fallas estructurales son aquellas que afectan la capacidad del pavimento para
soportar las cargas. Ejemplos de fallas de este tipo son: espesor inadecuado, fisuras, distorsiones y
desintegraciones. Muchas de estas fallas no son sólo provocadas por la acción del tránsito sino por
otras causas como ser: malas técnicas de construcción, fisuración por alto gradiente térmico o baja
temperatura, etc. Además la acción del tránsito acelera el propio proceso de deterioro.

En las primeras versiones de la Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO, no se indicaba nada en

relación al diseño de sobrecarpetas hasta la versión de 1986 donde aparecieron los conceptos de
capacidad estructural y vida remanente. En la versión de 1993 se corrigieron las limitaciones de esta
primera versión y se obtuvo el método que actualmente está en vigencia.

El diseño de sobrecarpetas se basa en el concepto de “deficiencia estructural”. Esencialmente se

basa en que la capacidad estructural de una sobrecarpetas colocada encima de un pavimento
existente debe satisfacer la deficiencia entre la capacidad estructural requerida para soportar el
tráfico futuro sobre un periodo de diseño especificado y la capacidad estructural efectiva del
pavimento. Los distintos tipos de sobrecarpetas a estudiar son:

REHABILITACION DE PAVIMENTOS

Es el proceso por medio del cual la estructura de pavimento, es restaurada a su condición original
de soporte. Se obtiene de la recuperación con o sin estabilización, del pavimento existente en
combinación con material de aporte si es necesario.

En este proceso, los materiales provenientes de los pavimentos existentes, formarán parte de la
nueva estructura.
Pavimentos flexibles

La rehabilitación de pavimentos flexibles se efectúa por medio de los procedimientos siguientes:

Escarificación, reconformación, compactación e imprimación

Este trabajo debe ser ejecutado en aquellos tramos en que el estado de deterioro del pavimento
existente, sea tal que impida la reparación aislada de las ·reas afectadas y consistir· en la
escarificación, desintegración, humedecimiento, mezclado, reconformado, compactado y afinado
del material constitutivo de la carpeta asfáltica o del tratamiento asfáltico del pavimento original de
la carretera; el trabajo descrito, debe hacerse de modo tal, que la capa escarificada llegue a
mezclarse con el material de base presente en la estructura de pavimento y/o con el material de
base que pudiera agregarse con fines de reforzar la estructura. Esta mezcla se usar· como nueva
capa de base

Como el pavimento existente se debe escarificar y pulverizar, el material obtenido en estas

operaciones, debe reducirse a un tamaño máximo de 1½ pulgadas, el cual ser· incorporado
nuevamente a la estructura.

El material de base a incorporar deber· cumplir con los requisitos previstos

Los materiales asfálticos y de base escarificados, pulverizados, mezclados y conformados, se

compactarán al 100% de la densidad seca máxima correspondiente al ensayo AASHTO T-180 (Pretor
Modificado.)

La humedad de compactación no debe variar en ±2% de la respectiva humedad Óptima.

Este trabajo es necesario realizarlo básicamente cuando el estado superficial de la carretera

presente un fuerte deterioro (grietas, amueblamiento, pérdida de finos, desprendimiento de la capa
de rodadura, etc.) que incluya baches en la base, sin que exista falla estructural; esto quiere decir,
que el IRI tendrá· un valor de 4 o más y el Índice de serviciabilidad es menor de 2.5

Se incluye en la escarificación, homogenización, reconformación y compactación el material

existente de base, con el objeto de que esa parte se integre a la nueva estructura de pavimento y la
carretera nuevamente cumpla su función de dar confort al usuario.

En algunos casos es necesario aportar material adicional de base, con el objeto de reponer el que
se haya perdido por el deterioro Û con el fin específico de incrementar la capacidad soporte de la
estructura, por el hecho de haberse incrementado sustancialmente el tránsito.

Esto permitir· también que al colocar la nueva capa de rodadura no hay reflejo de grietas.

Reciclaje y recuperación

Este trabajo consiste en pulverizar la superficie bituminosa del lugar o solo la base granular o las dos
capas en conjunto, llegando a la profundidad que incluyan dichos espesores, luego inyectando y
mezclando ligante y/o agua, con el material pulverizado, para después homogenizarlo, conformarlo
y compactarlo; esta mezcla se usar· como capa de base de la estructura, aportándole material de
base si fuera necesario.

Al comenzar las operaciones de reciclaje y recuperación, el ligante debe ser aplicado al material
pulverizado, en los porcentajes iniciales suministrados por el laboratorio, basados en muestras
obtenidas antes de la construcción. Todo el material debe ser pulverizado hasta 100% pasa tamiz
de 2î. La cantidad de aplicación del ligante ser· determinada conforme el diseño. Una tolerancia de
+/- 0.5% del rango de aplicación designados, debe mantenerse siempre.

El material reciclado y recuperado, debe ser compactado en el laboratorio, de acuerdo con AASHTO
T-245. La frecuencia de la prueba de densidad debe ser de una por cada 5,000 metros cuadrados.
Se debe realizar la prueba AASHTO T-245 para los cálculos del porcentaje relativo de compactación
en cada densidad de campo tomada

Después que el material reciclado y recuperado ha sido compactado, se le debe aplicar un sello de
emulsión a la superficie, en un rango de aproximadamente 0.11 a 0.45 lt/m² antes de abrir al
tránsito; no debe permitirse transitar sobre el material reciclado antes de 24 horas.

MATERIALES

El ligante a usarse en el procedimiento de reciclaje y recuperación, debe ser una emulsión asfáltica
que cumpla los requerimientos normales del tipo CSS-1 o similar.

La mezcla asfáltica reciclada y recuperada en frío, debe cumplir con la granulometría determinada
por los ensayos de laboratorio del material existente en sitio con el de aporte.
La emulsión para imprimación de la superficie reciclada y recuperada, debe ser emulsión asfáltica
CSS-1 o similar. La emulsión asfáltica CSS-1 debe cumplir la especificación AASHTO M- 208 y según
los ensayos AASHTO T-59.

Para realizar este reciclaje y recuperación, se debe dimensionar y graduar el material de aporte y
combinarlo en forma homogénea con los productos estabilizadores y con el material reciclado y
recuperado.

El agua debe llenar los requisitos de la norma AASHTO T-26. Si la fuente es un sistema de
abastecimiento de agua potable, puede ser utilizada sin necesidad de ensayo previo.

Este tipo de trabajo es necesario efectuarlo cuando el estado completo de la carretera presente un
deterioro muy avanzado (grietas, ahuellamiento, pérdida de finos, desprendimiento de la capa de
rodadura, deformaciones, hundimientos, etc.) que incluya baches severos en la base y que exista
falla estructural; esto quiere decir, que el IRI tendrá· un valor de 6 o más y el Índice de serviciabilidad
es mucho menor de 2.

Se incluye en el reciclaje y recuperación el material existente de base, con el objeto de que esa parte
se integre a la nueva estructura de pavimento y la carretera nuevamente cumpla su función de dar
confort al usuario.

En estos casos es necesario aportar material de base, con el objeto de reponer el que se haya
perdido por el deterioro Û con el fin de incrementar la capacidad soporte de la estructura, por el
hecho de haberse incrementado el tránsito.

El adicionarle productos estabilizadores, incrementar el espesor de la capa de base y dejarla como

superficie para la colocación de una nueva capa de rodadura a la cual no se le reflejaran las grietas,
y también no solo es objeto de mejorar el Índice de serviciabilidad y el IRI de la carretera, sino alargar
el periodo de diseño y el de la vida útil.

Factibilidad de una sobrecarpeta como una alternativa de rehabilitación

De acuerdo a la experiencia, la materialización de sobrecarpetas es la técnica de rehabilitación de

pavimentos más utilizada. Generalmente éstas se construyen sin que importe su aplicabilidad o
efectividad desde el punto de vista de costos. En algunos casos, puede ser que otras alternativas
sean más factibles desde la óptica de costos. Las cuatro principales técnicas de rehabilitación que
deberían ser consideradas para cada proyecto consisten de:

- Restauración – el tipo de trabajo requerido para llevar a la estructura existente del pavimento a
una condición de desempeño satisfactoria, sin la colocación inmediata de una sobrecarpeta.

- Reciclado – la reutilización de los materiales existentes de carpeta, base o subbase para mejorar la
integridad estructural y de durabilidad. Usualmente se añanden nuevos materiales a los existentes
para mejorar su resistencia y durabilidad.
- Reencarpetado – adición de sobrecarpetas para proveer una estructura adicional o una mejora en
la serviciabilidad.

- Reconstrucción – completa remoción de la sección del pavimento y reemplazo con un nuevo

diseño.

Los proyectistas deben evaluar las deficiencias en los pavimentos y determinar las causas de
deterioro antes de seleccionar una sobrecarpeta como una alternativa de reparación. La figura a
continuación presenta para pavimentos rígidos la relación entre su condición y la alternativa que es
más apropiada en un tiempo dado.

Las diversas técnicas de rehabilitación (reparación en espesor total y parcial, resellado de juntas y
fisuras, lechada a presión, fresado, mejoras en subdrenaje, recolocado de barras pasajuntas y
tratamientos superficiales) pueden también ser usadas conjuntamente a una sobrecarpeta para
asegurar un mejor desempeño. Sin embargo, en algún punto del tiempo, la extensión del deterioro
podría hacer que la reconstrucción sea más factible desde el punto de vista de costos que el
colocado mismo de una sobrecarpeta.

Los datos a recabar para una evaluación amplia del estado del pavimento se realizan para conocer
las causas y extensión de los deterioros. Debe obtenerse información sobre las siguientes
categorías:

- Condición del pavimento (deterioro, rugosidad, fricción superficial, deflexiones)

- Condición de la berma

- Diseño del pavimento

- Materiales y propiedades de los suelos

- Volumen de tráfico y cargas (valores presentes; futuros y si se puede pasados)

- Condiciones climáticas

- Condiciones de drenaje

- Factores geométricos

- Aspectos de seguridad

La recolección de datos debe seguir un trabajo sistemático y lógico que facilite la evaluación
minimizando costos y tiempo. Los pasos que deben seguirse consisten en:

- Datos de la agencia: localización proyecto, año de construcción, diseño pavimentos, materiales

disponibles, tráfico, clima y datos de construcción.

- Datos de inspección de campo: incluye deterioro; observaciones al drenaje; mediciones de

rugosidad; opciones posibles de control de tráfico y aspectos de seguridad.

- Evaluación de los datos recolectados: cálculo de los ESALs, análisis de los tipos de deterioro, niveles
de severidad y causas y determinación de la necesidad de datos adicionales.

- Según la inspección de campo: incluye trabajos como la extracción de núcleos; muestreos de

materiales; ensayos de deflexión; rugosidad; resistencia al deslizamiento y drenaje superficial.

- Ensayos de laboratorio: obtención de resistencia de materiales; permeabilidad; composición;

densidad y granulometría.

- Segunda evaluación de datos: evaluación de datos obtenidos y determinación de qué datos

adicionales son necesarios para completar el estudio.

- Compilación de datos de campo y oficina: incluye la preparación de un informe final

Métodos de evaluación estructural para diseño de sobrecarpetas

Para el diseño de sobrecarpetas, es importante que se considere la condición actual de los

materiales del pavimento existente y el comportamiento de estos materiales en el futuro. Los
siguientes tres métodos están disponibles para la evaluación de la capacidad estructural efectiva de
pavimentos existentes:

- Inspección visual y ensayo de materiales – Análisis de la condición del pavimento. Este método
involucra la obtención de las condiciones actuales del pavimento basado en las inspecciones del
deterioro y del drenaje y usualmente ensayos de materiales y obtención de núcleos. El
levantamiento de deterioros es diferente según el tipo de pavimento y de acuerdo a la severidad de
éste. La idea es poder comparar cómo han cambiado las propiedades de los materiales comparadas
con las condiciones cuando éste era nuevo.

- Ensayos no destructivos de deflexión - Análisis a partir del deflectómetro de Impacto FWD. Este
método involucra una evaluación directa de la resistencia de la subrasante y el pavimento existente.
Para pavimentos rígidos se utiliza para determinar la transferencia de carga en juntas y fisuras,
estimar el módulo k efectivo de la subrasante y el módulo de elasticidad del hormigón. En
pavimentos flexibles para determinar el módulo resiliente del suelo y para estimar un Número
Estructural Efectivo del pavimento en su conjunto. No se recomienda retro-analizar el módulo
individual de cada capa del pavimento y luego con estos valores determinar el SNef debido a que se
requeriría un nivel de sofisticación que no existe en el método de diseño.

- Daño por fatiga por tráfico – Vida Remanente. Este método utiliza el conocimiento del tráfico
pasado para conocer el daño por fatiga y de esta manera estimar la fatiga remanente en el
pavimento. Este procedimiento es más aplicable para pavimentos con deterioro leve.

Inspección visual y ensayo de materiales

La observación de las condiciones del pavimento es un importante componente en la determinación

de la capacidad estructural efectiva. La observación debe comenzar con la revisión de toda la
información disponible tomando en cuenta al diseño, construcción e historia de mantenimiento.
Esta revisión debe ser seguida por una inspección detallada para identificar el tipo, cantidad,
severidad y localización de cada deterioro.

Los deterioros claves que indican las deficiencias estructurales son diferentes para pavimento
flexible que para pavimento rígido. Las cargas de tráfico no son la causa única para todos los tipos
de deterioro, aunque éstas pueden incrementar su severidad y reducir la capacidad de carga del
pavimento. Los siguientes tipos de deterioro indican deficiencia estructural en superficies de
concreto asfáltico:

Fatiga o fisuras en forma de piel de cocodrilo en las huellas vehiculares

- Ahuellamiento en las huellas vehiculares

- Fisuras transversales o longitudinales desarrolladas en los baches

- Áreas falladas localizadas donde las capas inferiores con desintegradas y ocasionan el colapso de
la superficie de concreto asfáltico

Similarmente, los siguientes deterioros son indicación de deficiencias de pavimentos rígidos:

- Deterioro (desportilladuras o escalonamiento) con fisuras transversales y longitudinales - Fisuras

de borde en juntas y fisuras transversales

- Áreas localizadas falladas donde la losa de hormigón se está desintegrando y ocasionando

desportilladuras y baches (por ejemplo, fallas por problemas de durabilidad)

- Punzonamientos localizados, principalmente en pavimentos continuamente reforzados

Una inspección del drenaje debería acompañar a la inspección de campo. En esta faena se
determina e identifica la relación de la humedad con los problemas del pavimento y se localiza los
sectores que necesitan mejoras para, de esta manera, reducir la influencia del agua en el
desempeño del pavimento

Adicionalmente a la inspección visual, se recomienda un programa de extracción de núcleos para

verificar o identificar las causas del deterioro observado en la superficie. Las ubicaciones para
realizar la extracción de núcleos deben ser seleccionadas para asegurar que todas las condiciones
significativas han sido representadas. Los ensayos no destructivos pueden también ser usados para
seleccionar adecuadamente los mejores lugares para la extracción. Esta extracción también es útil
para determinar el espesor de materiales y sus condiciones. Una inspección detallada de los núcleos
extraídos provee gran información. De todas maneras, estas muestras salen con alguna alteración,
en especial en pavimentos de asfalto.

El programa de ensayos debería determinar cómo los materiales existentes se comparan con los
que se usarán para la construcción del nuevo pavimento, cómo los materiales han cambiado desde
la construcción y qué materiales están funcionando según lo esperado. Los tipos de ensayos a ser
desarrollados dependen del tipo de material y tipos de deterioro observados. Los ensayos típicos
deben incluir la determinación de la resistencia en los núcleos de asfalto y hormigón, ensayos de
granulometría para determinar evidencias de degradación o contaminación de materiales
granulares y extracción de testigos para conocer contenidos del ligante. Los núcleos que presenten
problemas de durabilidad deben ser examinados por petrografía para que se identifiquen las causas
del problema.

Sobrecarpetas (recapeos)

Consiste en la colocación de una sobrecarpetas de mezcla asfáltica en frío, concreto asfáltico en

caliente o concreto hidráulico, sobre una capa bituminosa de rodadura existente, la cual tiene un
alto grado de deterioro que impide realizar sobre la misma, labores de mantenimiento rutinario.
Este tipo de trabajo es conveniente cuando las condiciones de la carretera no han llegado a los
límites permisibles de deterioro y además se hace necesario incrementar la estructura por efecto
del aumento del tránsito.

Se debe considerar la realización de algunos trabajos preliminares antes de la colocación de la

sobrecarpetas, tales como:

• Bacheo en los sitios donde se considere apropiado restablecer las características de soporte de los
pavimentos.

• Capa de nivelación superficial para mantener los espesores de la misma capa de rodadura
constante.

• Fresado de la carpeta de rodadura, cuanto se considere necesario por las altas irregularidades de
la superficie, que no puedan ser corregidas con la capa de nivelación.

Recapeo en pavimentos flexibles

Las sobrecarpetas o recapeos, consisten en la colocación de mezcla asfáltica en frío o concreto

asfaltico en caliente, en espesor no menor de 5 centímetros, sobre la capa de rodadura existente
(exceptuando en adoquines), a fin de rehabilitar zonas con problemas de muchos baches o con
superficies con daños severos. Este espesor corresponde a la mezcla debidamente compactada.

Esta actividad estar· en función de los resultados de deflexiones en los pavimentos existentes.

Como una condición indispensable para la ejecución de esta actividad, se requiere que en el tramo
a colocar el concreto asfaltico en caliente, haya deflexiones mayores a las permisibles en el
pavimento, debiendo realizar este control por medio de la Viga Benkelman método AASHTO T-256,
Û por la aplicación de otro método técnico, reconocido y aceptado profesionalmente.

El valor máximo de dicha deflexión respecto a un punto dado, a una distancia no mayor de 3.68
metros en cualquier dirección, para la capa de superficie de concreto asfaltico ser· el especificado
en la tabla 8-2. Previo a su ejecución se debe efectuar una prueba de campo para determinar la
deflexión, por cada 400 metros cuadrados, en la superficie de la capa de concreto asfaltico
compactada, previamente a su ejecución.
Otros defectos deben ser corregidos, siempre y cuando sobrepasen los límites indicados en la tabla
8-3.

Whitetopping

El whitetopping, son losas de concreto hidráulico colocadas sobre pavimentos asfálticos existentes.

El fin primordial es la rehabilitación de los pavimentos asfálticos deteriorados, incorporándole como

superficie de rodadura una sobrecarpetas de concreto hidráulico y tomando como estructura de
soporte el pavimento asfaltico existente en el lugar.

Las sobrecarpetas de concreto evitan los posibles problemas de construcción que suceden en
algunos sitios donde se tienen valores de sub-rasantes muy pobres, o en sub-rasantes saturadas.
Además permite la construcción directamente sobre la superficie del pavimento flexible sin tener
que retirar o reparar la sub-base o la sub-rasante a lo largo de la carretera.

Para mantener los niveles de la rasante de la sobrecarpetas en las transiciones, antes de los puentes
y en las estructuras de la carretera, es necesario ajustar la estructura de pavimento hasta su nivel
apropiado.
Diseño de recapeos por el método de AASHTO

Los métodos de rehabilitación de pavimentos por colocación de una sobrecapa o recapeo sobre la
estructura existente son muy variados, en función del tipo y deterioro de la estructura y superficie
existente y se tienen los siguientes casos:

• AC sobre pavimento de AC

• AC sobre pavimento fracturado de PCC

• AC sobre JPCP, JRCP o CRCP

• AC sobre AC/JPCP, AC/JRCP o AC/CRCP

• PCC con pasadores sobre pavimento PCC

• PCC sin pasadores sobre pavimento PCC

• PCC sobre pavimento de AC

En donde:

AC = Concreto Asfáltico

PCC = Concreto de Cemento Portland

JPCP = Pavimento de Concreto con juntas sin refuerzo

JRCP = Pavimento de Concreto con juntas con refuerzo

CRCP = Pavimento de Concreto con refuerzo continuo

El objeto de estos recapeos tiene dos funciones, dependiendo de cuál de las dos condiciones es la
que se quiere recuperar o si es combinado, ya que una de las funciones es la capacidad estructural
y la otra es la serviciabilidad.

La primera aplica cuando las condiciones de la estructura de pavimento está llegando a su periodo
de diseño y es necesario el refuerzo de la estructura para soportar el crecimiento del tránsito y por
ende de las cargas; la segunda aplica cuando las condiciones de la superficie del pavimento ha
llegado a su vida útil y sufrido tal deterioro que no permita el desplazamiento normal de los
vehículos.

En las figura 8-2 se observa cómo se recupera un pavimento a su condición original al efectuar un
Recapeo, en el aspecto de serviciabilidad y capacidad estructural respectivamente.
Para el diseño del Recapeo de una estructura de pavimento por el método de AASHTO, es necesario
seguir los siguientes pasos descritos a continuación, en los que a manera de ejemplo se analizar· el
Recapeo de Concreto Asfáltico sobre Concreto Asfáltico:

Paso 1: Diseño y construcción de pavimentos existentes

Reunir información del pavimento existente en:

♦ Espesor y tipo de material para cada capa de pavimento

♦ Información disponible de la subrasante

Paso 2: Análisis del tránsito

♦ Estimación pasada de Ejes equivalentes, ESAL (80 kN) en el carril de diseño desde la construcción
(Np)

♦ Estimación futura de Ejes equivalentes, ESAL (80 kN) en el carril de diseño sobre el periodo de
diseño (Nf)

Paso 3: Inspección de las condiciones del camino

Medir (como mínimo) las siguientes fallas

♦ Porcentaje de ·rea de superficie con cuero de lagarto (bajo, mediano o alto daño)

♦ Número de grietas transversales por c/milla (1.6 kms) (bajo, mediano o alto daño)

♦ Promedio de profundidad surcos

♦ Evidencia de bombeo en las grietas y bordes del pavimento

Paso 4: Prueba de deflexiones/análisis

Pruebas en campo

♦ outer wheelpaht

♦ 30 a 300 m (100 a 1,000 pies)

♦ Deflexiones a 40 kN (9,000 lbs)

♦ Medida de la temperatura del pavimento

Análisis

♦ Módulo de resiliencia de la subrasante lejos de la deflexión

Mr = 0.24 x P / (dr x r)

♦ Módulo efectivo del pavimento

- Corrección do de temperatura del pavimento

- Aplicar ecuación o figura para determinar Ep

Paso 5: Núcleo y prueba del material

♦ Localización basada sobre el análisis de los trazos de los perfiles de las deflexiones.

♦ Pruebas de laboratorio para Mr de la subrasante

- Medida directa (AASHTO T-292-91 I)

- Correlaciones

♦ Cemento asfáltico y base estabilizada ñ calcular el potencial de desvestimiento

♦ Base granular / sub-base - calcular la degradación y contaminación por finos

♦ Verificar espesor de capas

Paso 6: Determinación del número estructural requerido para el tránsito futuro, Sn

♦ Módulo efectivo para diseño de subrasante, Mr

Diseño Mr = C x 0.24 x P / (dr x r)

(Se recomienda C = 0.33)

♦ Confiabilidad, R

♦ Desviación estándar total, So

♦ Pérdida de serviciabilidad, ∆PSI

♦ Tránsito futuro (ESAL) W18 = Nf