Embrague - Caja de Cambio Curso

Mecánica Básica ESCUELA DE Motores
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FUNDAMENTOS DE CAJAS Y
EMBRAGUES
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OBJETIVOS
Al finalizar la capacitación usted estará apto:
Describir los sistemas de embrague en los vehículos comerciales.

Nombrar los diferentes tipo de accionamiento del embrague.
Principios de funcionamiento de caja de cambio.
Nombrar los sistemas de acoplamiento de marchas.
Realizar comprobaciones mediante equipo de diagnosis.
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CONTENIDO
1. Introducción.
2. Partes del embrague.
3. Sistemas de accionamiento del embrague.
4. Componentes para el accionamiento .
5. Regulación e los sistemas de embrague.
6. Principios de funcionamiento de caja de cambios.
7. Sistemas de acoplamiento de cambios.
8. Mediciones de valores en la caja de cambio
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1. EMBRAGUE
El embrague es uno de los componentes de la transmisión que permiten la aplicación y la

desaplicación de la conexión entre el par motor y la caja de cambios.
El embrague va instalado entre el motor y la caja de cambios. Algunas de sus funciones son:
• Interrumpir la transmisión de potencia del motor a la caja de cambios al efectuar un
cambio de marcha.
• Transmitir el par de torsión del motor a la caja de cambios y a los demás componentes
de la transmisión.
El funcionamiento del embrague permite una transmisión uniforme y progresiva desde el
motor a la caja de cambios
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2. PARTES DEL EMBRAGUE
El disco de embrague (3) es el elemento principal que va en contacto con la volante de motor
y el plato (2). Cuando va aplicado, el disco del embrague transfiere el par motor a la caja de
cambios y, a través de los demás componentes de la transmisión, a las ruedas, haciendo
posible el movimiento del vehículo. Los resortes de diafragma (4) son desplazados por el
cojinete de embrague (5). Todo este grupo de componentes está alojado en el cárter de
embrague (1).
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2. PARTES DEL EMBRAGUE (Disco de embrague)

El disco de embrague seco, lleva forros de fibra en ambas caras. Los forro son de materiales sin
amianto, resistentes a altas temperaturas que se producen cuando el disco va accionado. Se
sujetan a los discos con remaches.
El disco de acero va conectado al cubo por medio de un elemento de roce de resortes
amortiguadores. Estos resortes absorben los valores máximos del par motor las vibraciones. El
árbol primario de la caja de cambios
El árbol primario de la caja de cambios va encajado en el agujero estriado del cubo del disco. Para
que la carga aplicada a los forros del disco de embrague se mantenga lo mas uniforme posible, el
disco está provisto de una placa corrugada. Esta construcción proporciona mayor uniformidad a
la acción del embrague y reduce el peligro de sobrecalentamiento.
1. Disco de embrague
2. Resortes amortiguadores
3. Cubo acanalado.
4. Forro de disco.
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Forros de disco
Los forros son componente que hacen frente al roce entre el plato y el volante. Elaborados en
la mayoría de los casos, de materiales de base orgánica (con amianto o sin él), los forros de
freno deben presentar las siguientes características fundamentales:
• Un elevado coeficiente de rozamiento.

• Un coeficiente de rozamiento
constante, que no se vea afectado por
el aumento de la temperatura.
• Resistencia al desgate prematuro.
• Resistencia a temperaturas elevadas.
• Resistencia a grandes velocidades.
• Que no ocasione asimiento.
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Forros de disco
En los últimos modelos de vehículos se utilizan forros sin
amianto debido a la gran resistencia contra el desgaste de
estos en comparación con los tradicionales forros de amianto.
El uso de forros de base inorgánica (sintetizados, de cerámica)

se limita a vehículos en los que no es de gran importancia la
suavidad del arranque (tractores, camiones especiales,
camiones de carreras).
El beneficio principal de este tipo de forros es una gran

capacidad de resistencia ala desgaste y a temperaturas
elevadas y un alto coeficiente de rozamiento.
PRECAUCION: el uso de materiales que contengan amianto esta

prohibido actualmente en muchos países a causa de sus
propiedades cancerígenas.
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Los embragues pueden tener uno (monodisco) o dos discos (bidisco):
Los embragues de dos discos funcionan del mismo modo que los embragues de un disco, si se
exceptúa la presencia de otro disco de embrague y un plato de apriete intermedio.
El plato de apriete intermedio está situado entre los dos discos de embrague y se instala en un
anillo intermedio que va atornillado entre el volante y el cuerpo de embrague. Un embrague de
dos discos representa un área de fricciona mucho mas amplia y puede transmitir un par motor
mas elevado que el de embrague de un disco. Por este motivo se utilizan este tipo de embragues
en vehículos de gran potencia que requieren un par motor mas elevado
ATENCIÓN:
Al cambiar el disco de embrague, aplique a

las estrías del árbol primario de la caja de
cambios una capa fina de grasa resistente al
calor antes instalar otro disco.
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2. PARTES DEL EMBRAGUE (Cojinete de embrague)
La función del cojinete de embrague (1) es

transferir el movimiento del eje de
desembrague al resorte de diafragma.
La parte interior del cojinete va sujeta en el

sentido del giro junto al eje de desembrague y
el componente intermedio va sujeto al resorte
de diafragma y gira junto con el cuerpo de
embrague y motor.
El cojinete de embrague esta provisto de un

resorte anular (2) cuya función es sujetar
convenientemente el cojinete en el eje de
desembrague al instalar la caja de cambios.
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2. PARTES DEL EMBRAGUE (Plato de compresión)
Este es un anillo que presiona el disco de embrague contra el volante usando el resorte en la
cubierta de embrague. La superficie que pega contra el disco de embrague es plana. Esta placa es
hecha de un material que tiene excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste.
Consta de:
1. Remaches de separación.
2. Resorte de lamina.
3. Plato de compresión.
4. Fijación del resorte de lamina.
5. Anillo.
6. Cubierta.
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Tipos de resortes
1. Platos de compresión con resorte helicoidales
Este tipo de plato normalmente ya no se utiliza
en embragues porque no tiene la suficiente
resistencia para soportar las enormes
velocidades de los motores actuales. Además la
presión que ejerce sobre el disco se reduce de
forma dramática a medida que se va
desgastando en forro de disco, lo que aumenta
el esfuerzo que debe aplicarse al pedal del
embrague.
2. Platos de compresión con resortes de diafragma.
La gran resistencia a las grandes velocidades desarrolladas por el motor junto con la
compactibilidad de su construcción que permite un cárter de embrague de escaso tamaño (de
gran importancia para el ahorro de espacio) son los motivos por los que el plato con resortes
de diafragma es norma en todos los vehículos fabricados hoy en día. La construcción con
resorte posibilita, además, que el motor trabaje con cargas iniciales mas bajas y casi
constantes durante la vida del plato, por lo que se reduce el esfuerzo que debe aplicarse al
pedal de embrague.
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Tipos de resortes de laminas
Hay dos tipos de resortes de laminas: de empuje y de arrastre.
• Los platos de arrastre tienen muchas ventajas comparados con los de empuje.
• La diferencia principal de estos dos tipos de embrague estriba en el movimiento del
cojinete de soporte.
• Al aplicar el pedal de embrague, el cojinete de soporte se desplaza hacia la caja del
mecanismo de la dirección y la caja de cambios.
• Los extremos del resorte de diafragma y el plato de apriete se separan del disco,
desconectando el motor del embrague.
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2. SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO
Actualmente se dispone de varias formas de como hacer posible el

accionamiento del embrague como:
• Mecánicos
• Hidráulicos
• Hidro-neumáticos
• Electro- neumáticos
Pero antes de ver como es el

accionamiento vamos a conocer
algo referente a los embragues.
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Embrague - Accionamiento Mecánico Embrague - Accionamiento Hidráulico
Embrague - Accionamiento Hidro -neumático Embrague – Electro -nemático
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Accionamiento del embrague (Hidráulico)
• Con el accionamiento del pedal de

embrague, el cilindro emisor presiona el
fluido que desplazará el pistón del
cilindro receptor, accionando, de esta
manera, el embrague.
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Accionamiento del embrague (Hidro-servo-neumático)
• Con el accionamiento del pedal de embrague, el

cilindro presiona el fluido que, en la forma de una
señal, accionará el servo del embrague.
• Utilizando el aire comprimido, el servo del

embrague hará el accionamiento del embrague.
Suministro de aire
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Estados del embrague (Hidro-servo-neumático)
Embrague Embragado
Pedal de embrague sin accionar
Embrague Desembragado
Pedal de embrague accionado
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Funcionamiento del embrague (Hidro-servo-neumático)

El espacio que queda libre cuando el pistón principal alcanza el tope de su carrera
ascendente, lo ocupa el liquido hidráulico, reduciéndose la presión hidráulica del sistema (1).
Recuerde: al pistón lo desplaza la presión del aire comprimido, no la presión hidráulica. El
embrague esta ahora completamente desembragado (2).
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Funcionamiento del embrague (Hidro-servo-neumático)
Al levantarse el pie del pedal de embrague, la presión hidráulica desciende hasta adoptar un
valor casi similar al de la presión atmosférica. El resorte de empuje (4) ejerce presión sobre el
pistón de reacción (1) y lo obliga a bajar a su posición original, lo que permite que la válvula
auxiliar(2) cierre el paso del aire comprimido y, al mismo tiempo, que se ponga en marcha la
circulación de aire por el orificio de escape (3).
De esta manera, el aire
abandona la cámara neumática
(5) y el pistón principal (6)
comienza a bajar accionado
por el resorte (7) de la
horquilla de embrague.
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Accionamiento del embrague (Electro neumático)
Cambio Power Shift 2
1. Posicionador de embrague
2. Válvula de ventilación
3. Cubierta
4. Unión por enchufe eléctrica
5. Unión por enchufe eléctrica
6. Soporte de la tubería de aire
comprimido
7. Tubería de aire comprimido
8. Tornillo hueco
9. Pieza anular ( aire comprimido)
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Accionamiento del embrague (Electro neumático)
Cambio Power Shift 3
1. Cojinete central de desembrague

neumático
2. Cojinete de desembrague
3. Árbol de entrada del cambio
A5 Unidad de gestión del

cambio (TCM)
B503 Sensor de carrera de
embrague
Y900 Posicionador del cambio.
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3. COMPONENTES PARA EL ACCIONAMIENTO

Cilindro maestro
El cilindro maestro se instala junto a pedal de embrague y se encarga
de suministrar presión al servo de embrague. El cilindro maestro se
ocupa también de generar la potencia hidráulica que es transmitida
al servo de embrague a través de la tubería neumática. El cilindro
maestro requiere dos ajustes fundamentales para que funcione de
forma apropiada el pedal de embrague.
El perno de ajuste en la cabeza (1) sirve para ajustar el juego entre la

varilla de pistón y el pistón del cilindro maestro. Este juego asegura
que la junta de pistón regrese a una posición justo por encima del
orificio que conecta con el deposito del liquido. El elimina la
formación de presión hidráulica residual en la tubería hidráulica.
El perno de ajuste en la base (2) sirve para ajustar la carreara del

pedal de embrague y, por consecuencia, la carrera del pistón del
servo.
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3. COMPONENTES PARA EL ACCIONAMIENTO

Cada tipo de vehículo dispone de un embrague ideal, calculado en función de:
• El par motor.
• El peso máximo del vehículo.
• La relación de transmisión.
• El tipo de aplicación.
• El alcance dinámico.
• La relación del diferencial.
Estos factores determinaran el diámetro y el peso del plato de apriete y el tipo de disco que
deberá utilizarse.
El embrague debe:
• Transmitir el par de torsión desde el motor a la caja de cambios sin patinar.
• Resistir altas velocidades y desgaste prematuros.
• Eliminar asimientos al arrancar.
• Permitir un cambio de marchas uniforme y rápido.
• Absorber las vibraciones del motor.
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4. EMBRAGUES VEHÍCULOS FTL

Los embragues Eaton Fuller están disponibles en dos configuraciones:
Easy pedal y Solo.
Embrague Easy Pedal:

Los embragues Eaton Fuller - Easy Pedal, son fácilmente ajustables mediante el
mecanismo Kwik – Adjust.
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Embrague Solo:
Los embragues Eaton Fuller Solo, son completamente libres de ajuste. A medida que se
desgasta el embrague, su tecnología innovadora monitoriza los componentes del embrague y
hace los ajustes necesarios. La tecnología de autoajuste según desgaste se basa en dos levas
deslizables que giran para mantener el ajuste correcto. Encima de la leva superior, un
indicador de ajuste refleja el movimiento de las levas, indicando cuando es necesario
reemplazar el embrague. Esta lengüeta no se puede utilizar como mecanismo para ajustar el
embrague.
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Funcionamiento:
Al oprimir el pedal de embrague, las primeras ½ a

1 pulgadas (12.7 a 25.4 mm) del movimiento del
pedal (juego libre del embrague) hacen que las
patitas del yugo del collarín se muevan haciendo
contacto con las superficies de desgaste del
collarín (juego libre del yugo del collarín).
La horquilla del collarín aleja el collarín del plato

de presión, dentro de la cubierta del embrague.
Esto comprime los resortes de presión y permiten
que los discos impulsado patinen, libremente a
una velocidad diferente de la de los discos
impulsores.
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Funcionamiento:
El movimiento hacia abajo más pronunciado del pedal de embrague (pedal de liberación de
embrague), hace que el collarín haga contacto con el freno del embrague (recorrido del
collarín). Los resortes de presión fuerzan el plato de presión hacia el volante del motor,
ejerciendo fricción en los discos impulsados. El patinado entre los discos impulsores y los
impulsados se produce por la diferencia de sus velocidades.
En la ultima 1 a 1 ¼ de pulgada (25 a 33mm) del

movimiento del pedal hacia abajo, el freno del
embrague y el collarín se presionan juntos
(compresión del freno del embrague). La fricción
en tres los discos aumenta y el patinado y la
diferencia de velocidad disminuyen. Cuando el
pedal esta completamente liberado, la presión y
la fricción son suficientes para impedir que los
discos patinen. Sin ningún patinado las piezas
impulsoras e impulsadas giran a la misma
velocidad.
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Funcionamiento:
Cuando el vehículo esta estacionado, le freno del embrague permite cambiar a la primera
marcha o ala reversa sin que se produzca una sacudida severa de engranajes. El freno de
embrague esta entre la cubierta del collarín y la tapa del rodamiento de la transmisión, y se
acopla con espigas al eje de entrada de la transmisión. Cuando el pedal esta completamente
presionado, el freno del embrague esta aplastado entre la cubierta del collarín y la tapa del
rodamiento de la transmisión, deteniendo la rotación del engranaje de impulsión principal.
El freno del embrague puede ser del tipo de discos o del tipo que limita el par motor. Para
impedir que le lleguen sobrecargas, el freno de embrague que limita el par motor está
diseñado para patinar al alcanzar cargas de 20 a 25 lb-ft (27 a 34 Nm). Los frenos de
embrague no están diseñados para cambiar a una marcha más alta.
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GRACIAS
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Objetivos
Al finalizar la capacitación usted estará apto:
Describir los fundamentos del embrague.

Nombrar los componentes del embrague.
Describir los tipos de accionamiento del embrague
Principios de funcionamiento de caja de cambio
Componentes y grupos en la caja de cambio
Realizar el proceso de desarmado y armado según
especificaciones
Realizar evaluaciones de diagnostico.
Contenido
Fundamentos del embrague

Componentes y accionamiento del embrague
Principios de funcionamiento de caja de cambios.
Sistemas de acoplamiento de cambios.
Mediciones y calibraciones en la caja de cambio
Diagnostico y daños en la caja e cambio
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1. INTRODUCCIÓN
La caja de cambios es el componente de la transmisión que se ocupa de la regulación de los
cambios de par del vehículo. El par de torsión se modifica de acuerdo con la marcha
seleccionada en la caja de cambios.
Si el vehículo no dispusiera de caja de cambios, es decir, si el motor estuviera directamente

conectado a las ruedas conducidas, la velocidad del vehículo no sobrepasaría los 8 km/h. Esto
se debe a que la variaciones de par serian insignificantes.
Resumen:
La caja de cambios regula las relaciones de par motor del vehículo. A un par alto le
corresponde una marcha corta. A mayor velocidad, mas larga debe ser la marcha.
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1. TIPOS DE CAJA DE CAMBIOS
En los últimos años , el desarrollo de la transmisión se ha concentrándose en la caja de

cambios. El objetivo es mejorar las características de conducción del vehículos y simplificar la
labor del conductor.
Se ha desarrollado una serie de modelos de caja de cambios construidas para vehículos

específicos en función de las tareas que debe ejecutar el vehículo.
Las cajas de cambios se dividen en tres grupos fundamentales:

1. Caja de cambios manuales: los cambios de marcha los efectúa el conductor.
2. Caja de cambios automáticas: los cambios de marcha son completamente automáticos
con ayuda de la información obtenida por los sensores y otras unidades de mando del
vehículo.
3. Caja de cambio semiautomáticas: el conductor selecciona las marchas y un sistema
electrónico controla los cambios.
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1. RELACIÓN DE TRANSMISIÓN(REDUCCIÓN)
Es la relación entre las velocidades de rotación entre dos engranajes, debido a la diferencia
de los diámetros que implica en el cambio de rotación de los ejes conectados a ellos.
Para realizar el calculo de la relación de transmisión utilizamos una formula basado en el

numero de dientes de los engranajes.
# dientes engranaje movida

Relación de Transmisión =---------------------------------------------
# dientes engranaje motora
¿Que sucede con el par y El par se multiplica por el valor (relación de

revoluciones de entrada? transmisión).
Las revoluciones se dividen por el valor
(relación de transmisión).
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Ejercicio:
En el siguiente grafico se muestra dos engranajes analice usted y obtenga los valores:
Relación de transmisión / par de salida / revoluciones de salida.
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Ejercicio:
La relación de reducción es el factor que determina el par motor y la revolución de salida
en una transmisión por ruedas dentadas. El cálculo de la relación de reducción es
realizado como sigue en el siguiente gráfico:
Hallar la relación de transmisión

(relación de salida) en el esquema:
10 26
____________________________
____________________________
30 13
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Ejercicio:
Hallar el par y las rpm en la salida del cambio.
Datos:
• RPM de entrada: 800 RPM. Rpta:___________
• Par de entrada: 300 (Nm) _______________
15 32
40 12
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1. PARTES DE LA CAJA DE CAMBIOS
Caja de cambios básica
La caja de cambios básica contiene los piñones y los ejes que permiten el cambio de
marchas. Los ejes principales son:
1. Árbol primario
2. Árbol secundario
3. Árbol intermediario
4. Árbol d marcha atrás
Los piñones van instalados en los

ejes. Hay cinco piñones de
cambios sincronizados además del
piños de marcha ultra lenta y el de
marcha atrás que no esta
sincronizado.
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Árbol primario (1)
También llamado árbol de entrada, el primario se encarga de transmitir el par motor a la caja
cambios.
El par se transmite a través del disco de embrague. Este árbol va apoyado en cojinetes
instalados en el cárter de embrague.
Árbol secundario (2)

El árbol secundario lleva los cinco piñones
de cambios sincronizados. Estos piñones
giran locos sobre cojinetes de agujas y
cojinetes de rodillos.
Este árbol va apoyado en el primario y en
cojinetes de rodillos instalados en el cárter
de la caja de cambios básica.
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Árbol intermediario (1):
El árbol intermediario solo lleva piñones fijos, es decir, piñones que se han instalado a presión
en el árbol y que siempre giran a la misma velocidad que ele árbol.
El intermediario recibe el par transmitido por el primario y va apoyado en el interior del cárter
del embrague y el cárter trasero de la caja de cambios.
Árbol de marcha atrás (2):

El piñón de marcha atrás va instalado en el
árbol de marcha atrás.
El piñón de marcha atrás va ubicado entre el
piñón conductor , situado en el árbol principal,
y el piñón de toma de fuerza, instalado en el
intermediario.
La función de piñón de marcha atrás es
cambiar el sentido de giro del árbol principal y
el árbol de salida o secundario.
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Rueda marcha atrás
Horquilla de
enganche
Anillo
sincronizador Corona
Árbol desplazable
primario
Árbol
Constantes F2009x0262.jp secundario
g
Árbol
intermedio Ruedas dentada
intermedia marcha
atrás
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Engranaje con sincronización

En la caja de cambios, el dispositivo de sincronización es responsable por igualar el número
de revoluciones del árbol primario con la revolución de cada marcha, sin la necesidad del
doble embrague.
Cuando se mueve el guante de

acoplamiento, desde la posición
neutra hacia la derecha o izquierda,
el anillo sincronizador es
presionado contra el embrague. La
fricción entre los dos iguala sus
revoluciones, que facilita el
engranaje.
44
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1. CAJA DE MARCHAS MÚLTIPLES

Podemos tener una caja de cambio de 5 o 6 velocidades ,pero que hay si requerimos
adecuar y aprovechar las revoluciones y el par motor para un funcionamiento mas óptimo
del vehículo.
Para eso se utilizan cajas denominadas de marchas múltiples.
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1. GRUPOS EN LA TRANSMISIÓN
Grupo divisor Caja básica Grupo Reductor-Multiplicador

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Grupo Divisor
Los vehículos comerciales leves, generalmente, necesitan, solamente, cinco o seis marchas,
las cuales pueden ser colocadas, sin problemas, en una caja de cambios normal.
Cuando se obedece a este principió de construcción, cuando se aumenta el número de
velocidades, la longitud del árbol secundario debería ser aún más aumentada, siendo
sometida a enormes esfuerzos de torsión. Por esta razón, son utilizadas ruedas dentadas
reductoras adicionales antes y después de la caja de cambios.
El grupo anterior (GV) permite la

duplicación del número de marchas del
vehículo, dividiendo en dos marchas cada
una de las posiciones de la caja de
cambios. Eso ocurre mediante el botón
"split" que se encuentra en la palanca de
cambios
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Grupo Divisor
Las cajas de cambios con grupo divisor son utilizadas para poder obtener un gran
número de reducciones con pequeños intervalos de diferencia tanto de revoluciones
como de par.
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Grupo Reductor - Multiplicador
Con el Grupo Planetario, hay un número mayor de marchas, se duplican las marchas de la caja
de cambios de cuatro marchas con el objetivo de obtener un total de ocho marchas para
frente, sin, con eso, aumentar proporcionalmente sus dimensiones.
Con el GP aplicado (1º H), tendremos a nuestra disposición la marcha de retroceso y las 1ª, 2ª,
3ª y 4ª. Pero, cuando no utilizamos la reducción del GP (2º H), tendremos a nuestra disposición
las marchas 5ª, 6ª, 7ª y 8.
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Grupo Reductor - Multiplicador
Cuando la corona de acoplamiento

se mueve hacia al lado de la placa
de bloqueo, mediante acción
neumática, la rueda dentada anular
estará trabada y, con eso, ocurrirá
la reducción del GP.
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1. SISTEMAS DE ACOPLAMIENTO
En Mercedes Benz para la línea de vehículos

industriales se dispone de diversos sistemas para
realizar el acoplamiento de las marchas:
Sistema de acoplamiento mecánicos.

Sistemas de acoplamientos hidro–neumáticos.
Sistemas de acoplamientos electro-neumáticos
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Cambio HPS Sistema Hidroneumático
Utilizar liquido hidráulico 345.0 MB

Nombre comercial : Pentosin
Utilizar otro liquido traería un mal
funcionamiento del sistema y
avería de los componentes.
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Cambio Telligent
• Preselección de marchas.
• Determinación de cambios por el
operador y por el sistema Telligent.
• Estado de funcionamiento en
diagnóstico.
• Acoplamientos de marchas más rápidos
en función de obras.
• Función de cambios de emergencia.
• Rechazo de acoplamiento si se realiza
una mala operación o las condiciones no
son las adecuadas
• Menos fatiga del operador al termino
del día.
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TÉCNICO
Cambio Telligent – Interconexión
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Cambio Telligent – Componentes
1. _______________________ 5 1
_______________________
2. _______________________
_______________________
3. _______________________
_______________________
4. _______________________
_______________________ 4
5. _______________________
_______________________ 3
2
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Cambio Telligent – Sensores
1
1. _______________________ 2
2. _______________________ 8
3. _______________________
4. _______________________
7
5. _______________________
6. _______________________
7. _______________________
8. _______________________
6 5 4 3
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1. CAMBIO TELLIGENT
Cambio de marchas
A continuación describiremos el desarrollo para los cambios de marchas en la caja.
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1. CAMBIO TELLIGENT
Cambio de marcha superior
• Abrir embrague.
• Reducción del par
motor.
• Desacoplar la marcha.
• Accionar freno del eje
intermedio.
• Igual número de giro
de los engranajes.
• Acoplar la marcha.
• Cierre del embrague.
• Aumento del par motor.
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1. CAMBIO TELLIGENT
Cambio de marcha inferior
• Abrir embrague.
• Reducción del par
motor.
• Desacoplar la marcha.
• Aumento de
revoluciones del
motor.
• Abrir embrague.
• Acoplar la marcha.
• Cerrar el embrague.
• Aumentar el par
motor.
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1. CAMBIO POWER SHIFT

Vista de conjunto
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Diferencias
Power Shift GE3 Telligent GS 7
-Modulo GS. -Modulo GS.

-Modulo de marchas. -Modulo de marchas.
-Modulo Pasillo. -Modulo de pasillo.
-Modulo Multiplicador. -Modulo multiplicador.
-No posee pedal embrague. -Pedal de embrague.
-Transmisor del cambio modo A/M. -Transmisor del cambio.
-Servo embrague por válvula. -Cambio por
-Selección de modos de maniobra. sincronizadores.
-Sistema de garras.
-Freno de eje intermedio
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Diferencias
Telligent Power Shift
Transmisor
del cambio
Acoplamiento de
engranajes
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO
1. CAMBIO POWER SHIFT III

Vista de conjunto
A5 Unidad de control
de gestión del
cambio.
Y900 Posicionador del
cambio.
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Diferencias
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Diferencias
Palanca de cambios
Posicionador del cambio Cojinete central de desembrague
ESCUELA
Departamento
DE ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO
1. DESIGNACIÓN COMERCIAL
Caja Mercedes Benz
G 240 – 16/ 11,72
Relación de la primera marcha
Número de marchas
(x 100) Torque máximo de entrada Nm
Caja de cambio para vehículos Comerciales
ESCUELA Departamento
DE ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO
1. DESIGNACIÓN COMERCIAL
Caja Mercedes Benz
MB G0 190-6/8,17
MB: Mercedes Benz
GO: Caja de cambio para Ómnibus
190: Torque máx. de entrada 1900 Nm
6: Numero de marchas
8,17: Relación de la primera marcha
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO
1. CAJAS DE CAMBIO EATON

Vista de conjunto
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Funcionamiento
1. La energía (torque) del volante del motor se transfiere a la flecha de entrada.
2. Las estrías de la flecha de entrada se engranan a las estrías internas del cubo del
engrane impulsor.
3. El torque se divide entre los dos engranes impulsores de la contraflecha.
4. El torque es administrado por los dos
engranajes de la contraflecha al engrane
de la flecha principal, que esta
engranado. El diagrama muestra el
engrane de la primera marcha
engranado.
5. Las estrías internas del cubo de engrane
de la flecha principal transfieren torque
a la flecha principal a través del
embrague deslizante.
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Funcionamiento
6. La flecha principal transfiere torque al engrane impulsor auxiliar a través del engrane de
acoplamiento auto alineador ubicado en el cubo del engrane impulsor auxiliar.
7. El torque se divide entre los dos engranes impulsores de la contraflecha auxiliar. (en rango
alto o en transmisión directa, se administra potencia a la flecha de salida desde el engrane
impulsor auxiliar a través de un engrane de embrague deslizante auto alineador
8. El torque es administrado por los dos
embragues de rango bajo de la
contraflecha al engrane de rango bajo.
9. Se administra torque a la flecha de salida a
través del engrame de embrague
deslizante auto alineador.
10. La flecha de salida se conecta a la línea
motriz.
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Funcionamiento
Un diagrama simplificado del flujo de potencia a través de una transmisión de
contraflechas gemelas Fuller ayuda a mostrará como se cambian el torque y la velocidad y
como se divide el torque entre dos contraflechas.
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Sincronización
Todas las transmisiones con contraflechas gemelas Fuller se sincronizan en el montaje. Es

importante que se sigan procedimientos de sincronización adecuados al volver a montar la
transmisión. La sincronización asegura que los engranes de la contraflecha entren en
contacto con los engranes de acoplamiento de la flecha principal al mismo tiempo, lo que
permite que los engranes de la flecha principal se centren en la flecha principal y dividan la
carga de forma pareja.
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Partes
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Flujo de potencia
Entrada torque del

A la sección
motor desde el auxiliar
embrague maestro
85
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Concepto de baja inercia
Diseñado para aumentar la velocidad de cambios ascendentes compuestos
Cilindro de rango
Botón
repartidor
Botón de Estos dos engranes tienen

rango diferentes valores de
inercia
El engrane auxiliar no esta
alineado con la contra
flecha
Cambios repartidos rápidos entre

dos engranes usando un embrague
repartidor decrementa la
diferencia
de inercia
8
Cilindro multiplicador
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Sistema de aire
El sistema de aire permite tener dos secciones de la transmisión para funcionar como
una.
Válvula
Roadranger
Líneas de aire
Cilindro de
rango
Regulador de
filtro de aire
Válvula esclava
Cilindro
Manguera de
repartidor
aire
Vista general de componentes del sistema
9 de aire
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Sincronizador
• El ensamble del sincronizador hace posible cambiar la sección auxiliar de la transmisión a alta o
baja
• El sincronizador es necesario porque la sección auxiliar es cambiada por aire sin la intervención
del conductor.
Rango bajo Rango alto
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Caja 10 velocidades
Botón repartidor
Botón de rango
Clutch repartidor
80

Caja 13 velocidades
Leyenda
baleros
88
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Caja 18 velocidades
Botón repartidor
Botón de rango
Clutch repartidor
80

Caja 18 velocidades
Leyenda
baleos
104
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Causas comunes de averías
1. Desequilibrio o desalineación
de la línea motriz.
2. Ruedas o tambores de frenos
desbalanceados.
3. Motor de andar irregular.
4. Montajes de motor rotos o
desgastados.
5. Suspensión desgastada.
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Nomenclatura
Roadranger Juego de Relación
Contra flecha doble Número de velocidades hacia adelante
Baja inercia Nivel de diseño
Modelo con cambio directo sobre paso Esto X 100 =Relación de torque
Cubierta de cambio abierta hacia adelante Esto X 100 = relación de fuerza

Notas:
El juego de relación esta disponible en cualquiera A para 13 velocidades o B para 18 velocidades
El nivel de diseño a esta fecha será 6,7 o 9.
Nivel de diseño 6= Engrane Multi-malla a lo largo de la transmisión.
Nivel de diseño 7=Engrane Multi-malla enfrente de la caja y engrane helicoidal en la sección auxiliar
Nivel de diseño 9= Mejora el sistema de sellos de transmisión.
11
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO

Capacidad de torque
• Baleros Grandes •Calidad de aleación del acero
• Procesos de maquinaria
Engrane de la velocidad
principal
Embrague deslizante
Engrane de contra flecha
ESCUELA DE
Departamento
ENTRENAMIENTO
de instrucción
TÉCNICO
Flujo de Potencia 18 velocidades – LO-HI (2)

Gracias por su
• La palanca de velocidades esta en engrane bajo y mueve el embriague de cambio
reversa_/baja sobre el casco de la barra de cambios.
participación
El embrague de cambio reversa/baja acopla el embrague resbaladizo reversa/bajo y así el
embrague embona en el engrane bajo de la transmisión (Posición hacia atrás del embrague).
Leyenda
Camino de torque Embragues deslizantes hacia No fluye torque

atrás
Embragues deslizantes hacia adelante baleros
104

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