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Análisis del SOLAS 1914: influencia en el desarrollo de posteriores convenios

Conference Paper · April 2012

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Ruth Garcia-Llave Francisco Piniella

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ANÁLISIS DEL SOLAS 1914: INFLUENCIA EN EL DESARROLLO DE POSTERIORES
CONVENIOS.
R. GARCÍA DE LA LLAVE1; F. PINIELLA1; M. LEZAOLA2; A. MARTÍNEZ2
1
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS Y TÉCNICAS DE LA NAVEGACIÓN DE LA UNIVERSIDAD DE CÁDIZ
2
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS Y TÉCNICAS DE LA NAVEGACIÓN DE LA UNIVERSIDAD DEL PAÍS VASCO

ABSTRACT
El transporte de personas por mar toma su auge a finales del siglo XIX y principios del XX con
la masiva emigración desde Europa hacia América principalmente, es bajo este panorama en el
que se suceden numerosos accidentes marítimos que obligan a los diferentes Estados a
promulgar normas destinadas a garantizar la seguridad de las personas en el mar. El
hundimiento del transatlántico Titanic planteo numerosas interrogantes acerca de la
regulación vigente en materia de seguridad y la necesidad de establecer un marco normativo
internacional en el que todos los países aportaran sus conocimientos y experiencia marítima
para poder garantizar una mayor protección de la vida humana en el mar.
Por esta razón, el Reino Unido, primera potencia marítima, convoco en Londres la primera
Conferencia Internacional de Seguridad Marítima, a la que acudieron representantes de 13
países, España entre ellos, fruto de la cual, nació el primer Convenio SOLAS, adoptado el 20 de
enero de 1914. Esta versión tenía el propósito de entrar en vigor en julio de 1915, pero por
entonces ya había estallado la primera guerra mundial y no tuvo lugar, pero muchas de sus
disposiciones fuero adoptadas y desarrolladas en posteriores Convenios, por lo que podemos
afirmar, que el SOLAS de 1914 sentó las bases de la seguridad marítima de nuestros días.
El objetivo del presente trabajo y por tanto de esta comunicación es analizar a partir del
documento original del SOLAS de 20 de enero de 1914, su estructura y la evolución que ha
tenido lugar a lo largo de los sucesivos Convenios, comparando para ello el contenidos de los
Capítulos y las Reglas más importantes, así como los accidentes marítimos que hayan dado
lugar a modificaciones sustanciales en los mismos.
El Convenio SOLAS de 1914 marcó un hito en el Derecho Marítimo Internacional al establecer
pautas mínimas de control de la Seguridad Marítima y que sirvieron de base al desarrollo
legislativo de futuras ediciones que culminaron en el SOLAS de 1974 actualizado hasta
nuestros días.

1
INTRODUCCIÓN
La primera medida de Seguridad Marítima parte del Mundo Clásico al comenzar a cubicar las
naves: al principio se arqueaban en talentos y ánforas y posteriormente, en el S. XV, se
transformó esta medida en toneles. En el S. XII los cruzados establecieron el primer
precedente de las conocidas marcas de francobordo a través de inscripciones en forma de cruz
que pintaban en los costados de las naves. Medida esta última que no se internacionalizaría
hasta el año 1876 con Samuel Plimsoll y su disco de francobordo. La pericia de los navegantes
llevaba consigo, en caso de ser satisfactoria, el salvamento de la tripulación y en caso contrario
la pérdida de las vidas humanas. El propio Código de Comercio vigente sólo contemplaba el
salvamento de bienes y no de personas. No es hasta la aparición del vapor en el transporte
marítimo cuando se incrementa el esfuerzo de los países por la mejora de los niveles de
seguridad en el colectivo de las gentes de mar. A partir de la aprobación de la Merchant
Shipping Notice se impulsa la formación de los marinos y se introducen señales en tierra que
sirvieran de ayuda a la navegación. En 1889 se lleva a cabo la Conferencia Internacional de
Washington que recopila, redacta y aprueba el primer Reglamento Internacional para la
prevención de los abordajes en la mar.
Aunque el Convenio constitutivo de la Organización Marítima Consultiva Intergubernamental
(IMCO) no se firma hasta el año 1948, no podemos decir por ello que sea este el punto de
partida de la legislación internacional en materia de seguridad de la vida humana en la mar. El
Reino Unido, como primera potencia marítima, ya en el S. XIX, organiza diversos Comités para
la protección de la vida humana en la mar y la investigación de siniestros marítimos. El primero
de estos comités data del año 1836. Nueve años más tarde los ingleses promulgan la primera
ley nacional para la protección de la gente de mar. Posteriormente, en 1850, se firma la Ley
Británica de la Marina Mercante reconociéndose el Board of Trade como la máxima autoridad
en materia de inspecciones de buques. Los británicos son los primeros en regular el número y
capacidad de los botes salvavidas en función del arqueo, y los primeros en regular el mamparo
de colisión de proa. Francia, también en el año 1863, aprueba una primera Norma o Código
para la prevención de accidentes marítimos. En los últimos años del siglo XIX, con la
generalización del transporte marítimo como medio masivo de emigración, se suceden una
serie de siniestros marítimos que ponen en evidencia la normativa nacional e internacional en
materia de Seguridad Marítima debido al gran número de victimas: el London, buque de
pasaje británico, se hunde en 1866 con la pérdida de más de doscientas personas. En 1894 se
aprueba en el Parlamento de Londres la Merchant Shipping Act en donde se recoge ya una
amplia normativa preventiva, que será el verdadero germen de los futuros Convenios

2
Internacionales. Esta ley británica, a la que le siguen otros Códigos en países europeos como
Alemania (tras el hundimiento del Elbe), incluía catorce partes que abordaban de lleno
aspectos formativos y de titulación, reglas de navegación, señalización, investigación de
siniestros, construcción de los buques, especialmente los de pasaje, administración marítima
en materia de Seguridad Marítima, etc. Pero la Merchant Shipping Act no logra frenar la
inquietud que supone un nuevo accidente marítimo, el del Titanic en el año 1912, el cual
representa una auténtica conmoción en los medios de comunicación de la época.

ESTRUCTURA DEL SOLAS 1914

Hablar de seguridad marítima es sin duda hablar del Convenio Internacional para la Seguridad
de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) en todas sus versiones, desde el primer proyecto
elaborado en 1914 hasta el que rige en nuestros días de 1974. Fue, como hemos dicho
anteriormente, el Titanic en 1912, con la perdida de mas de 1500 personas, el que conmocionó
a la sociedad y dio lugar al planteamiento de dos cuestiones principales: por un lado, la poca
eficacia en materia de seguridad marítima de las leyes existentes y por otro, la necesidad de
elaborar una nueva normativa a nivel internacional en la que todos los países con experiencia
marítima participasen y poder con ello garantizar una mayor seguridad de la vida humana en
el mar.
Así, se celebró en Londres la primera Conferencia Internacional de Seguridad Marítima, a la
que acudieron representantes de 13 países, entre ellos España, en la que fuimos
representados por el Capitán de Navío D. Rafal Bausa y Ruiz de Apodaca y Jefe de la Comisión
Marítima en Europa desde marzo de 1913, fruto de la cual nació el primer Convenio sobre la
Seguridad de la Vida en el Mar, adoptado el 20 de enero de 1914. El Convenio tenía el
propósito de entrar en vigor en julio de 1915, pero por entonces ya había estallado la Primera
Guerra Mundial y no pudo tener lugar, pero muchas de sus disposiciones han sido adoptadas
y desarrolladas en posteriores Convenios, por lo que podemos afirmar que, el SOLAS de 1914
sentó las bases de la seguridad marítima de nuestros días.
La versión del SOLAS 1914 se estructura en setenta y cuatro artículos organizados en ocho
Capítulos y una Regulación anexa en la que se desarrolla parte de dichos artículos, que a
continuación presentaremos de forma sincrética, destacando lo más novedoso de la nueva
normativa.

CAPITULO I ‐ SEGURIDAD DE LA VIDA EN EL MAR.

En el se establece el compromiso de las Partes en adoptar las medidas necesarias para dar
efecto a las disposiciones del Convenio y cuya finalidad es asegurar la vida humana en el mar.

3
CAPITULO II ‐ ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL CONVENIO.
El Convenio será de aplicación a los buques mercantes pertenecientes a los Estado firmantes,
propulsados a motor y que transporten mas de 12 pasajeros, siempre que realicen viaje entre
puertos situados entre distintos Estados. Para determinar el numero de pasajeros, se establece
que no se tendrán en consideración aquellas personas que se encuentren a bordo por causas
de fuerza mayor o rescatadas con ocasión de un naufragio. No será de aplicación las
disposiciones del Convenio a los buques de línea regular que conecten puertos de Estados
parte y el Reino Unido, salvo aquellos cuya navegación sea superior a 200 millas.

CAPITULO III ‐ SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN.

Se establece un Servicio para el estudio y observación de las condiciones de hielo así como
Servicio de Vigilancia para la zona de Atlántico norte. De su realización se encargaran dos
buques que durante la época de hielos se encargaran únicamente de la vigilancia y durante el
resto del año se encargaran del estudio y observación de las condiciones de hielos así como de
la eliminación de cualquier objeto a la deriva que pueda considerarse un peligro para la
navegación. Se insta a los Estados Unidos a que lleve a cabo la gestión del Servicio y se
establece el porcentaje en que los Estados partes deberán contribuir para el mantenimiento
del mismo. Para el caso de España no se establece porcentaje alguno solo la obligación de
contribuir en la medida de lo posible. Respecto a la seguridad de la navegación de buques que
naveguen en zonas de hielo se establece la obligación por parte del Capitán de comunicar la
existencia de hielo o cualquier objeto a la deriva a todos los buques que se encuentren en la
zona, así como a las Autoridades competentes del primer punto de costa con el que se puedan
comunicar. Se establece un Código para la elaboración de mensajes y al que deben ajustarse
todas las comunicaciones que se realicen desde a bordo. Todos los buques deberán ir
equipados con lámparas de señales Morse de suficiente alcance y se utilizaran de acuerdo con
las instrucciones dictadas al efecto en las Regulaciones. Queda prohibido el uso de la señal
internacional de peligro para un uso distinto o cualquier otra señal que se pueda confundir con
la misma. Se insta a los Estados parte del Convenio a llegar a un acuerdo con los Estados no
parte para revisar el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en el Mar en lo
referente a las luces que deben exhibir los buques. Y por ultimo los Estados parte se
comprometen a que los buques se encuentren suficiente y eficientemente tripulados desde el
punto de vista de la seguridad de la vida en el mar.

CAPITULO IV ‐ CONSTRUCCIÓN.
A la hora de abordar este Capitulo, el Convenio diferencia entre:

4
• “buques de nueva construcción”, que son aquellos cuya quilla se coloque después del
1 de julio de 1915, a los cuales le será de total aplicación las disposiciones del presente
Capitulo.
• “buques ya existentes”, que quedaran a juicio de las diferentes Administraciones, el
cumplimiento en la medida de lo posible con las siguientes disposiciones.
En los buques de nueva construcción:
• Las subdivisiones en compartimentos estancos se establecerá en función de la eslora
de flotabilidad y a través del método recogido en las Regulaciones y se prestara atención para
su calculo a determinados “criterios de servicio”.
Para determinar estos criterios, se procederá por parte de las diferentes Administraciones a
realizar un estudio y a comunicarlo para su unificación.
• Irán provistos de un mamparo de colisión situados a proa y mamparos de delimitación
de la sala de maquina.
• Los mamparos deberán ser construidos de forma que proporcionen estanquidad y
resistencia al fuego. También se regula las pruebas a las que deben ser sometidos.
• Se establece el numero de salidas en los compartimentos estancos, aperturas en los
mamparos y en los costados del buque.
• Se fija las condiciones que deben cumplirse en la construcción y revisión de las
cubiertas estancas, troncos de escalera y ventilación.
• Se estipula las inspecciones de los elementos estancos y ejercicios periódicos a realizar
durante el viaje. Estas comprobaciones y ejercicios deberán ser registrados en el diario de
navegación.
• Se determina las condiciones bajo las cuales los buques deberán ir provistos de doble
fondo así como su extensión mínima longitudinal y transversal.
• Deberán ir dotados de equipos auxiliares de gobierno.
Por ultimo se establece el compromiso de cada uno de los Gobiernos contratantes de elaborar
una reglamentación relativa a la inspección y construcción del casco, caladeras, maquinaria y
equipamiento, su comunicación a las demás Partes y su efectivo cumplimiento.

CAPITULO V ‐ RADIOTELEGRAFÍA.
Todos los buques que pertenezcan a un Estado parte, ya sean propulsados a motor o a vela,
siempre que realicen viajes internacionales y que lleven 50 o mas pasajeros, deberán ir
dotados de una instalación de radiotelegrafía salvo, en los casos que éste numero se supere
por causas de fuerza mayor, tales como recogida de náufragos o que el Capitán se vea
obligado aumentar la tripulación a causa de bajas medicas. En función del tipo de ruta a

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realizar, los Gobiernos de las Partes contratantes podrán eximir de portar equipo de
radiotelegrafía a los siguientes buques:
• Buques que realicen viajes que no se alejen mas de 150 millas de costa.
• Buques cuyo numero de personas abordo aumente temporalmente de 50 personas
por necesidades de mano de obra, siempre y cuando el viaje se realice dentro de los limites
30º Norte y 30º Sur.
• Buques de construcción primitiva propulsados a vela a los que sea prácticamente
imposible la colocación de estos equipos.
Los buques se dividen en tres clases con vistas a determinar el mantenimiento y organización
del servicio de radio de acuerdo con la clasificación establecida para las estaciones de barco en
la Regulación anexa a la Convención de Radiotelegrafía firmada en Londres el 5 de julio de
1912:
• 1º Clase. Buques con servicio de escucha continua.
Serán aquellos que puedan transportar 25 o mas pasajeros siempre que alcancen una
velocidad de crucero igual o superior a 50 nudos.
También se consideraran agrupados en esta clase los buques cuya velocidad de servicio sea de
30 nudos siempre que se encuentren a bordo 200 o mas personas (entre pasaje y tripulación) y
la navegación sea al menos entre puertos de 500 millas.
• 2ª Clase. Buques con servicio de escucha de duración limitada.
Son buques que puedan transportar 25 o mas pasajeros y por cualquier razón no pueden
pertenecer al la Clase 1º.
En este caso el servicio de escucha se mantendrá de forma continua durante las ultimas siete
horas del día y durante diez minutos al comienzo de cada hora.
• 3ª Clase. Buques que no tiene fijado periodo de servicio.
Pertenecen a este grupo aquellos que no se encuentren recogidos en ninguna de las Clases 1ª
y 2ª.
Los buque pesqueros, incluido los balleneros, estarán exentos de mantener un servicio
continuo.
La guardia deberá ser mantenida por uno o mas operadores que estarán en posesión del
certificado correspondiente establecido en la Regulación anexa a la Convención de
Radiotelegrafía de 1912 y si fuese necesario del certificado de observador.
Características de la instalación: Equipo de radiotelegrafía debe ser capaz de transmitir un
señal claramente perceptible desde un buque a una distancia de al menos 100 millas náuticas
en circunstancias y condiciones normales. Además del equipo requerido, todos los buques
deberán ir dotados de un equipo auxiliar de emergencia, situado en la parte mas alta y

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accesible del buque. No obstante si el quipo normal de radiotelegrafía cumple
satisfactoriamente con la primera condición, es decir, un alcance de 100 millas, no será
necesario el equipo auxiliar. En cuanto el periodo que concede el Convenio para su
implantación desde la entrada en vigor del mismo, será de un año para los 1ª y 2ª clase y de
dos años para los de 3ª.

CAPITULO VI ‐ DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO Y LUCHA CONTRAINCENDIOS.

Al igual que ocurre en el Capitulo IV, el Convenio distingue entre “buques de nueva
construcción” y “buques ya existentes” salvo que en este caso la fecha a partir de la cual se
consideraran como tal es el 31 de diciembre de 1914.
La regulación desarrollada en este Capitulo parte de un principio fundamental y enunciada a
tal efecto:
“ en ningún momento del viaje un buque podrá llevar a bordo un numero de personas mayor
que las que pueda alojar en los botes y balsas salvavidas”.
En base a esta premisa se regula los tipos de botes y balsas salvavidas, tipos alternativos
admisibles, resistencia que deben tener, capacidad, equipamiento, arriado y embarque de
pasajeros, dotación, estiva de botes y número de pescantes, vías de evacuación, alumbrado de
emergencia, número de chalecos y aros salvavidas así como los certificados de la tripulación de
bote salvavidas.
En cuanto las disposiciones relativas a la lucha contraincendios, decir que es muy escasa, ya
que solo dedica un solo articulo en el que se establece la prohibición total del transporte de
cualquier tipo de carga, ya sea por separado o conjuntamente, que pueda poner en peligro la
seguridad del buque y de las personas, quedando regulado los medios de detección y extinción
de incendios en la Regulación anexa.
Por ultimo se establece que las obligaciones de cada tripulante con respecto a la seguridad y
ejercicios de simulacro deberán quedar reflejadas al comienzo de cada viaje en un cuadro
orgánico que se exhibirá en los lugares mas importante del buque así como en cada uno de los
camarotes de los tripulantes.

CAPITULO VII ‐ CERTIFICADOS DE SEGURIDAD.

Se establece la emisión de un Certificado de Seguridad para todos lo buques pertenecientes a
las Parte contratantes y que habiendo sido objeto de la correspondiente inspección cumplan
con las disposiciones del Convenio. Estas inspecciones serán realizadas por Oficiales del Estado
al que pertenezca el buque o Inspectores de Organizaciones Reconocidas por los Gobiernos al
efecto. En lo que se refiere al certificado en si, se establece la lengua en la que se ha de emitir,
un formato estándar y una validez de dos años con una posible prorroga de cinco meses para

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aquellos buques que por causas razonables en relación al viaje que realizan no hayan podido
renovar el certificado. Por ultimo, se determina que todo buque podrá ser objeto en cualquier
puerto perteneciente a un Estado contratante de una inspección cuya finalidad será de
comprobar y verificar la validez del certificado y si fuese necesario ser objeto comprobaciones
de las condiciones de navegabilidad.

CAPITULO VIII ‐ GENERALIDADES.

En este capitulo se establece las obligaciones de los diferentes Países firmantes en relación al
Convenio, tales como adaptar su normativa interna, establecer sanciones para aquellos que no
cumplan con las disposiciones, ratificación, entrada en vigor, futuras revisiones, etc.

LA VISIÓN DEL SOLAS 1914 DESDE LA ACTUALIDAD

Si tuviéramos que ver con retrospectiva la influencia de esta Conferencia tendríamos que
afirmar que supuso el punto de partida fundamental en la regulación internacional de la
seguridad del Transporte Marítimo. El Convenio ratificado por cinco países europeos: Gran
Bretaña, España, Noruega, Holanda y Suecia, como sabemos nunca entraría en vigor a causa
de la Primera Guerra Mundial, pero supuso el arranque de los diferentes Convenios
Internacionales que vinieron después: 1929, 1948, 1960 y 1974. Además el cambio en el
procedimiento de enmiendas (de expresa a tácita), supuso el establecimiento de un modelo
permanente y estable de normativa en Seguridad Marítima a partir de la tutela de la
Organización Marítima Internacional como agencia especializada de Naciones Unidas.
Muchos de los supuestos del SOLAS del año 1914 siguieron mejorando y transformándose en
las ediciones posteriores del Convenio, entre ellos las comunicaciones, con su rápida evolución
hacia la telegrafía y posteriormente el sistema mundial de socorro y seguridad marítima
(GMDSS). En la navegación ya se establecía en este primer convenio la filosofía de que una
mejora en los instrumentos serviría para afianzar la seguridad de la navegación marítima,
como así ha sido con los avances que en este aspecto se han desarrollado (ECDIS, AIS, VDR,
LRIT,...). La construcción del buque, que ya se abordaba hace cien años, sigue siendo la punto
vital donde Administraciones públicas y Sociedades de Clasificación siguen poniendo su énfasis
para evitar accidentes marítimos. Lo mismo ocurre con los dispositivos de salvamento y lucha
contra incendios, desarrollados tradicionalmente a lo largo de los Convenios SOLAS siguientes,
con la mejora de los botes salvavidas cerrados, o los equipos de detección y lucha contra el
fuego a bordo.
La estructura del SOLAS se ha mantenido flexible, especialmente a partir del SOLAS de 1974 y
como complemento al mismo se han desarrollado una serie de Códigos que dan mayor peso al

8
 Convenio, sin dejar de ser norma de obligado cumplimiento, tal como se hizo con el pionero de
estos códigos, el IMDG, y que se ha venido continuando con los siguientes ISM, FSS, LSA, ISPS,
HSC, e INF.
Los catorce capítulos del formato actual en vigor se podrán ir incrementando así como sus
códigos pero sobre todo el reto del siglo XXI será la real implementación del mismo. El futuro
del SOLAS en este próximo centenario pasará por seguir determinando las causas de los
accidentes y por poner no solo normas que eviten que se produzcan, sino medidas de control
que hagan frente al proceso de globalización y de generalización de terceros Estados que
actúan como registros abiertos en un negocio marítimo cada día más importante en las
relaciones comerciales entre los países.

REFERENCIAS
Bryceson D. The Titanic Disaster as reported in the British National Press April‐July
1912. Londres, 1997.

Gardiner R. Titanic. The Ship that Never Sank? Londres, 2009.

Hutchings F, Kerbrech, R. RMS Titanic 1909‐12. Owner's Workshop Manual. An insight

into the design, construction and operation of the most famous passenger ship of all
time. Londres, 2011.

IMO. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) London: 1974. Edit.
2011. IMO Publishing.

IMO. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) London: 1914.
(Edición en Inglés y Francés) Archivo de la Biblioteca de Temas Gaditanos.

Piniella F. La Seguridad del Transporte Marítimo. Retos del Siglo XXI. Cádiz, 2009.

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