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UNIVERSIDAD AUTONOMA DE CHIRIQUI

FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLITICIAS

ESCUELA DE DERECHO

ASIGNATURA
DERECHO MARÍTIMO

TEMA: HISTORIA DEL DERECHO MARÍTIMO EN PANAMÁ

PERTENECE A: ESTEBAN RODRÍGUEZ M.

V AÑO DERECHO NOCTURNO 2018

FACILITADORA:

MAGISTRA MARIELENA BANDIERA

‘’Toda sociedad parte de la siguiente premisa:


La Educación de calidad es uno de los pilares fundamentales
para el desarrollo de las siguientes generaciones’’
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INTRODUCCIÓN

El origen del Derecho marítimo se remonta a la antigüedad. Como ningún país tiene
jurisdicción sobre los mares, siempre ha sido necesario que las naciones alcanzaran
acuerdos sobre todo lo relacionado con los barcos, su tripulación y cargamentos en
supuestos de disputa.

Los primeros acuerdos quizá se basaban en un puñado de costumbres tradicionales


que se habrían desarrollado a partir de soluciones prácticas a problemas corrientes.
Muchas de estas costumbres pasaron a formar parte del Derecho romano. Tras la
caída del Imperio, el comercio marítimo se interrumpió durante unos 500 años.

Después de que la actividad marítima se recuperara durante la edad


media comenzaron a plantearse conflictos y se dictaron leyes generales para
solucionarlas. Poco a poco las leyes del mar se fueron recopilando, siendo las
colecciones más conocidas del primer Derecho marítimo las leyes de Olerón y
el Libro negro del almirantazgo (este último consiste en una compilación inglesa
elaborada durante los siglos XIV y XV). También se crearon foros especiales para
administrar las leyes del mar como por ejemplo el Tribunal británico del
almirantazgo, que todavía pervive.

El presente trabajo enfoca al derecho marítimo entorno a su nacimiento


y evolución hasta nuestros días; con el adelanto de la tecnología, a la par de las
exigencias legales del presente y los porvenires del futuro.

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INDICE

Pág.
Introducción 2

Origen del Derecho marítimo 4

Evolución 4

Transporte marítimo 4

Puertos 5

Pesca 6

Transporte interior 6

Antecedentes de Panamá 7

Tribunal marítimo de Panamá 10

Antecedentes 11

Conclusiones 14

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Origen del Derecho Marítimo.

El Derecho marítimo es el estudio de las relaciones jurídicas relativas a la


transportación de mercancías por buques fundadas en contrato de fletamento; es el
conjunto de normas jurídicas que regulan las relaciones inherentes a la navegación
y al comercio marítimo.

El objetivo del programa marítimo es promover el progreso social y económico del


sector en general, en beneficio de sus trabajadores.

Evolución

Aun cuando este Derecho es contemplado en el Código de Hammurabi (del año


2100 a. n. e.), al hacer referencia al fletamento, a la construcción naval y a la
responsabilidad del naviero, así como en los Códigos de Manu (del 400 a. n. e.), en
los Roles de Olerón, en las Leyes Wisby, en el Consulado del Mar y otros, se puede
decir que es en 1681 cuando se marca un hito histórico del derecho marítimo con
su codificación establecida mediante las Ordenanzas del francés Colbert.

Toda vez que por primera vez es codificada esta rama del Derecho e incluso se
establecen las bases que dieron origen a las Ordenanzas de Bilbao del siglo XVIII,
en las que se basó originalmente el Código de Comercio francés de 1807 y más
tarde los códigos españoles de 1829 y 1885, implantado este último en Cuba y
puesto en vigor el 1 de mayo de 1886, aun cuando los italianos en 1942, los suizos
en 1953 y los propios españoles en 1989, adecuaron sus códigos a las nuevas
corrientes

El sector marítimo está integrado por cuatro subsectores; el del transporte marítimo,
los puertos, la pesca y el transporte interior.

Transporte marítimo

El transporte marítimo o fluvial se utiliza en más de las tres cuartas partes del
comercio mundial. El sector marítimo tiene, pues, un ámbito internacional y es
dinámico. La internacionalización del transporte marítimo en los últimos años se ha

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manifestado con los cambios de propiedad y de gestión de los buques, la creación
de nuevos registros, los adelantos técnicos y la contratación de tripulaciones
procedentes de culturas diferentes que no siempre se expresan en el mismo idioma.
La marina mercante mundial está integrada por unos 80.000 buques de 100 o más
toneladas de registro bruto. Las flotas más importantes por su tonelaje están
matriculadas en Las Bahamas, China, Chipre, Estados Unidos, Federación de
Rusia, Grecia, Japón, Liberia, Malta, Noruega, Panamá y Singapur Más de
1,2 millones de marineros trabajan en buques de más de 100 toneladas o esperan
embarcar en ellos. Unos dos tercios proceden de Asia. Se tiende claramente a
contratar a gente de mar de países en desarrollo. Entre los principales países
proveedores de gente de mar figuran China, la República de Corea y Filipinas. Se
contrata asimismo a un número creciente de marineros de Polonia y de la
Federación de Rusia. Mucha gente de mar trabaja a bordo de buques que no están
matriculados en su país de origen.

Puertos

Los puertos han cambiado mucho en los últimos decenios con las nuevas técnicas
de transporte y de manipulación de la carga y, en particular, con la utilización de
contenedores ínter modales normalizados. La manipulación de la carga, que antes
requería una mano de obra sumamente numerosa, se efectúa ahora con una
densidad de capital cada vez mayor. Estas innovaciones han reducido en grado
considerable el número de personas necesarias para mover las mercancías.

Aunque el comercio por vía marítima ha crecido de forma asombrosa en estos


mismos años, el mayor rendimiento derivado de las nuevas técnicas ha acarreado
una ingente disminución del número de trabajadores portuarios necesarios en
muchos puertos. Esta evolución ha conducido a menudo a suprimir puestos de
trabajo y a adoptar planes para proteger el empleo. El trabajo portuario tiende a
organizarse en turnos que funcionan las 24 horas del día. Se procura asimismo
reducir la permanencia de los buques en los puertos y aumentar la utilización de
una maquinaria muy onerosa para la manipulación de la carga.

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Pesca

Hay en el mundo más de 12 millones de pescadores. Sus condiciones de vida y de


trabajo suelen ser difíciles. Carecen a menudo de las prestaciones sociales de que
gozan normalmente los trabajadores en Tierra, y en muchos casos no tienen una
vida familiar normal. Aunque en los treinta o cuarenta últimos años se haya hecho
mucho por mejorar sus condiciones, tanto en el plano nacional como en el
internacional, la pesca sigue siendo, y probablemente lo será siempre, una de las
ocupaciones más duras. Los inconvenientes y los riesgos naturales propios de esta
actividad justifican que se haga todo lo posible por garantizar a los pescadores las
mejores condiciones de empleo posible y para reducir al mínimo los peligros y la
incertidumbre de su trabajo.

Existen muchas clases de pesca y de pescadores: desde los que faenan en aguas
litorales y regresan a su hogar todos los días, hasta los que embarcan en buques
más sofisticados que operan en alta mar, o en grandes flotas de pesca industrial
integradas por buques que faenan durante largos períodos, a veces de hasta un
año, en mares hostiles y remotos. Es muy frecuente que los pescadores trabajen
en buques matriculados en otros países que el suyo.

Transporte Interior

El programa marítimo de la OIT abarca también el transporte en aguas interiores,


cuyos trabajadores se denominan abateleros.

El instrumento fundamental de la OIT sobre el particular es la Recomendación sobre


las horas de trabajo navegación interior, 1920 núm. 8. Para más información sobre
otras normas de la OIT aplicables a estos trabajadores.

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Antecedentes de Panamá

La República de Panamá cuenta con una de las marinas mercantes más


prominentes en el mundo, dado el sistema registral que sigue nuestro país desde
1925.

Este sistema registral, se intensificó con la promulgación de la Ley 57 del 2008, que
regula la Marina Mercante y el Abanderamiento de Naves en Panamá. El sistema
registral de Marina Mercante en Panamá se basa en el llamado registro abierto.

Aunado a ello, con la promulgación de la Ley 55 del 6 de agosto del 2008 del
Comercio Marítimo se abre más el compás para este tipo de comercio al regularse
los diferentes tipos de contratos que se dan en materia marítima como por ejemplo
el de fletamento, de seguro, entre otros.
Ventajas del Abanderamiento de Naves en Panamá

El Abanderamiento de Naves en Panamá ofrece muchas ventajas de interés para


todos aquellos dueños de naves que desean registrar las mismas bajo la bandera
panameña.

La privilegiada posición geográfica de Panamá, una vez más juega un papel


preponderante y era en esos momentos evidente que los puertos panameños
podían muy bien convertirse en un “hub” para el “transbordo” de mercancías en la
región – tal y como había sucedido hacía ya 500 años, cuando Panamá era
anfitriona de las famosas Ferias de Portobelo y era el centro de negocios del mundo
iberoamericano de la época colonial.

Durante este período vital de decisiones puntuales y de máxima importancia para el


país, miembros de la ya formada Cámara Marítima de Panamá, quienes eran a su
vez oficiales de marina mercante experimentados y expertos agentes marítimos,
fueron de una gran ayuda para el gobierno al ofrecer sus consejos y
recomendaciones. Los representantes de la Cámara se reunían frecuentemente
con oficiales del Gobierno a cargo de las entidades responsables de establecer la
estructura legal y operacional de los puertos –aprovechando la vasta experiencia de
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muchos de los miembros de la Cámara, no solo en lidiar con la industria marítima
internacional, sino también con el Canal.

Cuando se crea la Autoridad Portuaria Nacional, la Cámara fue honrada con un


puesto en la Junta Directiva. Como parte de la Junta, los representantes de la
Cámara Marítima participaron activamente en varias comisiones que se formaron
con el objetivo de establecer las reglamentaciones bajo las cuales las recién
creadas entidades operarían. Para estos efectos, también se trabajó muy de cerca
con la Administración del Canal de Panamá de la época.

Para comenzar, debo explicar que por dominio marítimo se entiende, de acuerdo
con el derecho internacional y, concretamente, según la Convención sobre el
Derecho del Mar de 1982 (conocida como Unclos 1982), aquellas porciones de mar
aledaño a las costas de un Estado, sobre las que este puede ejercer derechos
soberanos o facultades jurídicas, aun cuando sean limitadas, con prescindencia de
otros Estados.

En cuanto a este tema, por lo demás apasionante, debo decir que las recientes
versiones de que nuestras hermanas naciones de Colombia, Costa Rica y Ecuador
han suscrito un convenio que limita los espacios marítimos de Panamá deben verse
con la mayor objetividad posible y para este fin es necesario tener en cuenta los
siguientes puntos:

1. En la década de 1980, Panamá suscribió convenios bilaterales con Colombia y


con Costa Rica para la delimitación de su dominio marítimo y, también, desde
entonces se hicieron sendos mapas de dichas áreas, con arreglo a la Convención
Internacional de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar o Convención de
Montego Bay de 1982.

2. Esas convenciones suscritas con Colombia y Costa Rica contemplaron siempre,


con arreglo al Convenio Internacional de Montego Bay, que las líneas de base para
la medición del mar territorial, zona adyacente y zona económica exclusiva, fueran
amplias; sin embargo, por la particular configuración geográfica de Panamá, que de
norte a sur en el continente americano se ubica en el centro y, más bien, atravesada

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de este a oeste, hace que la aplicación de las normas generales para la delimitación
del dominio marítimo termine por encerrar las aguas panameñas, de tal modo que
para salir o llegar a ellas necesariamente haya que pasar antes o por las aguas
costarricenses o por las aguas colombianas; naciones para las que, además, vienen
en ayuda las islas de Malpelo y San Andrés, en el caso de Colombia, y la isla de
Cocos, en el caso de Costa Rica.

Ahora bien, esta situación no es única de Panamá y se repite consistentemente en


muchos países del Caribe y de Centroamérica, en Asia y, ciertamente, en el mar
Mediterráneo, donde me atrevería a decir que no hay o casi no hay aguas
internacionales, pues los espacios entre las naciones ribereñas son tan cortos, que
los países del norte de África colindan con las aguas del sur de Europa, lo que hace
que una nave que entre al Mediterráneo, por ejemplo, por el estrecho de Gibraltar,
tan pronto traspasa el estrecho, siempre o casi siempre, navega en aguas de
distintos países, antes de llegar a su destino, particularmente si va a algún puerto
del este del Mediterráneo.

3. Precisamente, en razón de esta realidad presente en la navegación marítima, se


ha concebido la figura de “Paso Inocente”, que prohíbe a los Estados ribereños
perturbar el paso de cualquier nave que utilice sus aguas territoriales, zona
adyacente o zona económica exclusiva, para dirigirse a aguas de otras naciones o
incluso a puertos del país respectivo, o salir de ellas, salvo que hubiere razonables
indicaciones de que a bordo de la nave se estén cometiendo hechos que pueden
tener repercusiones graves en el territorio de la nación por cuyo mar navegan o que
pudieran causar daños a nacionales de ese país.

Este concepto ha funcionado magníficamente a lo largo de cientos de años y con


arreglo al mismo, incluso se prohíbe el pago de peajes o sumas de dinero a las
naves que transitan por sus aguas, algo que Panamá, dicho sea de paso, no
siempre ha comprendido bien, cuando se trata de sus propias aguas.

4. Lo anterior no significa que debamos aceptar, sin verificación alguna, que lo que
sea que hayan convenido estas tres naciones (dos de ellas tienen convenios de

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límites marinos con Panamá, que deben respetar) no vaya a ser nocivo a nuestros
intereses. En este sentido es razonable que la Cancillería haya pedido a nuestros
embajadores acreditados en estas naciones, requerir información sobre lo que se
ha acordado para hacer los análisis pertinentes y poder, entonces, tomar una
decisión de la naturaleza que convenga.

Sin perjuicio de lo anterior, es necesario destacar que las áreas marítimas sobre las
que Panamá ejerce soberanía o facultades legales, así sean limitadas de acuerdo
con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, es
de tres veces la superficie terrestre del país.

Por último, la propia Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
establece mecanismos para solucionar las controversias que tengan su origen en la
aplicación de sus normas, mediante una Corte Internacional de Justicia; sin
embargo, no es coherente ni razonable acudir a un tribunal de justicia, mientras no
se haya establecido fehacientemente que los derechos de Panamá sobre su mar
territorial, aguas adyacentes y zona económica exclusiva están siendo vulnerados;
de ahí que se impone que las explicaciones dadas por la Cancillería sean la vía
razonable para determinar, primero, si hay menoscabo de nuestros derechos;
conversar luego directamente con las partes, si hay reclamaciones que hacer y, por
último, acudir a las esferas de solución pacífica de conflictos, si no se hallan
soluciones al problema. Esto es lo ecuánime y civilizado.

Como parte integrante del Derecho Marítimo actual, surgen los tribunales marítimos,
con ello surge también en nuestro país la institución encargad de velar por la sana
convivencia y la correspondiente pertinencia de las actuaciones de los
intervinientes.

Tribunal Marítimo de Panamá

Esta Jurisdicción es de suma importancia en nuestro país, debido a nuestra posición


geográfica ya que dentro de nuestro territorio está el Canal de Panamá, el cual sirve
para el tránsito marítimo y por lo tanto pueden surgir conflictos y poner en perjuicio
o vulnerar los intereses de las naves, buques que transitan por el Canal.

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Por esa razón, se ha considerado trascendente estudiar la Jurisdicción Marítima,
con el propósito de conocer su evolución histórica, su organización, las
características que tiene y en fin todo lo concerniente a ella para tener
un concepto más amplio de lo que es la Jurisdicción Marítima.

Antecedentes

Al crearse el Tribunal Marítimo de Panamá, en el año de 1982, cuando aún se


encontraba vigente la Constitución de 1972, sin las reformas de 1983 que no
contemplaba una jurisdicción especial marítima, ya que ésta antes de pasar a
manos panameñas, pertenecía a la Corte Distritorial de los Estados
Unidos de América, para la Zona del Canal, bajo la jurisdicción del Estado de
Illinois, y estaban regulados en el Panamá Canal Zone Code.

Sin embargo, en el artículo 3 del Código Judicial, subrogado por el artículo 2 de


la Ley 19 del 9 de julio de 1991, ya contemplaba a los Tribunales Marítimos como
parte del órgano encargado de administrar justicia. El Tribunal Marítimo de Panamá,
adquiere jurisdicción al momento de su creación como tribunal y el juez marítimo
como funcionario desde su nombramiento y su oportuna toma de posesión. Una vez
ocurrido esto, pueden ejercitar todos los poderes inherentes a la jurisdicción,
entendida aquí con la función general de administrar justicia.

Al entrar en vigor el Tratado del Canal, revierte a nuestro país el territorio conocido
anteriormente como Zona del Canal, que incluía la vía acuática, sus instalaciones y
los Puertos de Balboa y Cristóbal. Adquiere plena jurisdicción sobre toda ésta área,
incluyendo las controversias surgidas del tráfico marítimo, antes transmitidos en el
Tribunal Distritorial de la Zona.

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Los Tribunales Marítimos de la República de Panamá, están regulados y
organizados mediante la Ley 8 del 30 de marzo de 1982, dentro del cual los
Tribunales son especiales. Panamá, juega un papel sumamente importante en lo
concerniente a asuntos marítimos internacionales. Mediante el artículo 3 de la Ley
8 del 30 de marzo de 1982, se establece que se crea un Tribunal Marítimo con sede
en el Corregimiento de Ancón, Distrito de Panamá, con jurisdicción en todo el
territorio de la República de Panamá, en el Edificio Nº 310 anteriormente ocupado
por la antigua Corte Distritorial de los Estado Unidos de América para la Zona del
Canal.

Dicha ley, dicta normas de procedimientos los cuales se deben seguir para realizar
algún proceso en dicha jurisdicción. Hasta el año 2001, sólo existía un solo Tribunal
Marítimo, sin embargo, ese año se reforma el Código Judicial mediante Ley 23 del
1 de junio del 2001 y se crea el II Tribunal Marítimo que consta de la misma
jurisdicción y jerarquía que el I Tribunal, ambos establecidos en el mismo lugar,
siendo totalmente independientes, uno de otro.

Antes de la reforma de 1986, los Tribunales Superiores del Distrito Judicial, Ramo
Civil, conocían de las apelaciones de las resoluciones dictadas por el Tribunal
Marítimo de Panamá.

En un principio, se discutía si correspondía a cualquier Tribunal Superior de Distrito


asumir las apelaciones antes referidas, ya que la ley no distinguía en absoluto.
Posteriormente, se determinó que tales recursos debían ser acogidos por el Primer
Tribunal Superior del Distrito Judicial. Luego de las reformas, ésta atribución pasó
a la Sala Primera de lo Civil de la Corte Suprema de Justicia, tal como lo vemos en
el artículo 481 de la Ley. La razón de ésta modificación es obvia, si advertimos que
es ilógico pretender que un Tribunal que tiene alcance territorial en un Distrito
Judicial, revise las sentencias dictadas por otro tribunal con jurisdicción en toda la
República.

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Se puede decir que la Sala Primera de lo Civil de la Corte Suprema de Justicia se
ocupa de las apelaciones interpuestas en contra de las resoluciones recurribles
dictadas por el Tribunal Marítimo de Panamá (artículo 841), según la enumeración
que hace el artículo 482 de la Ley 8 de 30 de marzo de 1982.
La Sala Primera de los Civil, admite apelaciones interpuestas por el Tribunal
Marítimo de Panamá, la cual es una sola y que es con tres magistrados, los cuales
son: como Presidente de la Sala, el Sr. Oydén Ortega Durán, , y con él se
encuentran los Señores Hernán Antonio de León Batista y la Sra. Angela Russo de
Cedeño.

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Conclusiones

En nuestra conclusión debo señalar que hace falta documentación que nos señale
claramente los antecedentes históricos y jurídicos del Derecho marítimo de
Panamá.

La jurisdicción, como mencionamos en el contenido del trabajo, es la autoridad que


tiene uno para gobernar o para aplicar las leyes en juicio, y de esto podemos decir
que la importancia principal de la jurisdicción marítima es que permite tramitar los
casos con la especialidad requerida y en una forma más ágil.

El tribunal marítimo hizo uso de una ley para crear otro, dado que no se daba a
vasto con tantos trámites y ambos tribunales son los encargados de administrar
justicia en asuntos marítimos que ocurran en el mar territorial dentro y fuera de
nuestra jurisdicción y que tiene todas las aguas incluyendo las del Canal de
Panamá.

Existen diversas razones por la cual éste tribunal es único, se dice de esta manera,
ya que su soberanía es una sola, es totalmente infraccionable e independiente de
tomar sus propias decisiones en la materia correspondiente. Solo existe una primera
instancia que es ante la Sala Primera de lo Civil, no existen municipalidades dentro
de éste.

Sus leyes son totalmente aplicables y ejecutadas. Podemos concluir diciendo que
este es el único Tribunal que consta de una sola instancia y que actúa de manera
independiente.

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Bibliografía

Sitio Buenas tareas

http://www.lawyers-abogados.net.

INFORMACION PROPORCIONADA POR LA ACP

o http://leyderecho.org/historia-del-derecho-

maritimo/

o http://www.monografias.com/trabajos67/historia-

derecho-maritimo/historia-derecho-maritimo.shtml

o http://www.monografias.com/trabajos81/tribunales-

maritimos-panama/tribunales-maritimos-

panama2.shtml

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