DERECHO MARITIMO

Consideraciones Generales:
1.- En realidad, la Cátedra considera que la denominación debe ser: “DERECHO DE LA
NAVEGACION POR AGUA”, porque entiende que decir “DERECHO MARITIMO”, en un
país mediterráneo como el nuestro, golpea un poco.
2.- Muchos se preguntarán porqué existe una asignatura como “Derecho Marítimo”, en un
País donde no se cuenta con riberas marítimas, ni se cuenta con una Flota Mercante
Marítima.
Por dos razones bien poderosas:
Justamente por nuestra mediterraneidad y falta de flota mercante marítima, nuestros
empresarios y comerciantes, nuestros exportadores e importadores, deben confiar sus
mercancías en manos extranjeras, en transportadores extranjeros. Es necesario que
hombres y mujeres de derecho de nuestro País, tengan por lo menos una noción del
Derecho Marítimo para asistir jurídicamente a nuestros compatriotas.
Hasta el momento, el transporte de mercaderías por agua, sigue siendo el medio más
económico, y de mayor volumen. El más utilizado. Además, el transporte de mercaderías
por agua, no se limita al medio marítimo, sino también al fluvial, que en nuestro país tiene
un tránsito muy importante.
3.- Lo que hay que dejar bien en claro, que de aquí, de esta materia y semestre, no
saldremos expertos marineros, ni sabremos conducir un buque. Aquí lo que trataremos es
el aspecto jurídico de la actividad navegatoria, y fundamentalmente el aspecto económico.
En algún momento esta asignatura formó parte del Derecho Comercial, es así, que uno de
sus principales instrumentos jurídicos, es el Libro Tercero del Código de Comercio, único
libro que no fue derogado.
4.- El Derecho Marítimo o el Derecho de la Navegación por Agua, antes que nada, existen
tres formas de transporte, el transporte por agua, o Derecho Marítimo, el transporte por aire
o Derecho Aeronáutico, que van a desarrollarlo en el noveno (9) semestre y el transporte
por tierra, que forma parte del Derecho Civil o Derecho Común. En el Derecho Marítimo o
Derecho de la Navegación, existen también principios. Es decir, verdades inmutables, que
nos ayudan a resolver conflictos, cuya solución no están expresadas en las normas
jurídicas. Sabemos que el Derecho en General tiene sus principios, como ser: Dar a cada
uno lo suyo, Vivir honestamente, No hacer daño a los demás, etc.
5.- entonces el Derecho Marítimo tiene el conjunto de sus principios y sus normas
particulares. Esta normativa regula la navegación tanto por mar, por ríos, lagos y canales.
Y también las actividades que se generan y desarrollan a partir de la navegación, como ser:
COMERCIO, transporte de mercaderías y personas; INDUSTRIA, construcción de buques,
llamados ASTILLEROS, y el TRAFICO MARITIMO, es decir, el incesante viaje de ida y
vuelta de los buques.
DERECHO MARITIMO
LECCION I
Concepto: El Derecho Marítimo es el conjunto de principios y normas jurídicas que regulan
la navegación por agua y las actividades derivadas de ella. Esta acepción amplia se refiere
a todo tipo de navegación por agua (marítima, fluvial, lacustre, por canales), y a la
fenomenología jurídica desarrollada en torno a la misma (comercio, industria y tráfico
marítimo). Ciertos autores afirman que corresponde incluirlo dentro del Derecho Comercial,
pero en realidad supera los límites de esa disciplina jurídica.
Características
a. Consuetudinario: Históricamente, sus normas estuvieron basadas en los usos y
costumbres del mar; éstos han sido legislados y codificados, integrando el derecho positivo
de los Estados.
b. Particular: El hecho técnico de la navegación y el medio en que se desarrolla son
indudablemente peculiares; en consecuencia, las normas que reglamentan esta actividad
se caracterizan por su originalidad.
c. Uniformidad internacional: Las distintas legislaciones nacionales dan soluciones
normativas similares ante las situaciones análogas derivadas de la navegación. En caso de
conflicto de leyes, el ordenamiento legal aplicable se determina por las convenciones
internacionales, las leyes nacionales, o los usos internacionales.
d. Evolución permanente: Las normas jurídicas de la materia reflejan los progresos
técnicos de la construcción de los buques y de las técnicas de navegación, asistida en la
actualidad por radares e incluso satélites. La renovación ha sido estimulada igualmente por
la aparición de los superpetroleros, los buques portacontenedores y los impulsados por
energía nuclear.
e. Autonomía: El Derecho Marítimo cuenta con principios generales propios, y con leyes
especiales en la mayoría de los países. La materia cuenta con autonomía legislativa,
científica, didáctica y administrativa.
f. Fusión de normas de Derecho Público y Privado: En las normas del Derecho Marítimo
se integran reglas y principios de derecho civil, procesal, administrativo, laboral, y penal.
Comunidad marítima internacional
Los organismos internacionales han aportado una contribución fundamental para la
unificación del Derecho Marítimo. Esta tarea fue iniciada por la Sociedad de Naciones y
consolidada por la Organización de las Naciones Unidas, a través de sus agencias
especializadas como la Organización Marítima Internacional (OMI), la Comisión
Oceanográfica Intergubernamental (COI), la Organización Meteorológica Mundial (OMM),
la Organización Internacional de Satélites Marítimos (INMARSAT), la Organización
Internacional del Trabajo (OIT), y la Agencia Internacional de Energía Atómica (AIEA).
Organización Marítima Internacional
Debido a la naturaleza internacional del transporte marítimo, surgió la necesidad de crear
un organismo multilateral permanente para coordinar los acuerdos existentes en materia de
seguridad de la navegación.
En 1948, se estableció la Organización Marítima Consultiva Internacional, denominada
Organización Marítima Internacional a partir de 1982. Sus principales objetivos son el
mejoramiento de la seguridad marítima y la prevención de la polución marina.
La OMI es una organización técnica, compuesta de 130 Estados Miembros, con sede en
Londres (Reino Unido). Sus autoridades están nucleadas en la Asamblea (formada por
todos los Estados miembros), el Consejo (integrado por 32 Estados miembros elegidos por
la Asamblea) y la Secretaría (dirigida por un Secretario General y compuesta por unos 270
funcionarios). Los trabajos de la OMI se realizan principalmente en varios comités y
subcomités especializados; éstos tienen a su cargo la preparación de proyectos de
convenciones internacionales, sometidas a la aprobación de los Estados Miembros de la
ONU. En los últimos 30 años, la OMI ha propiciado la adopción de unas 30 convenciones y
protocolos, además de aproximadamente 500 códigos y recomendaciones sobre seguridad
marítima, prevención de la polución marina y otros temas vinculados a la materia.
Como resultado del trabajo de la OMI, en 1979 fue creada la Organización Internacional de
Satélites Marinos (INMARSAT), con sede en Londres. La misma coordina el uso de los
satélites para la navegación marítima, de gran importancia para el transporte comercial y la
seguridad de la navegación.
En 1983 fué creada la Universidad Marítima Mundial conocida como UMM, con sede en
Malmö (Suecia), como resultado de un amplio proyecto de asistencia técnica. Su objetivo
consiste en ofrecer especialización al personal marítimo de países en desarrollo, por medio
de cursos únicos en su género en todo el mundo.
Congresos y Conferencias
Desde 1910, en que se convocó la conferencia diplomática que aprobó las convenciones
internacionales sobre abordaje y asistencia y salvamento, se realizaron siete conferencias
diplomáticas auspiciadas por el Comité Marítimo Internacional, aprobándose un total de 13
convenciones. Una de las principales fue la de Bruselas de 1924, que buscaba la unificación
de ciertas reglas en materia de conocimientos. Las demás versaban sobre temas tales
como el abordaje, los privilegios e hipotecas marítimas, el embargo preventivo de buques
y otros.
La Asamblea General de la ONU creó en 1947 una Comisión de Derecho Internacional, que
dispuso el estudio de la codificación de los regímenes legales de alta mar y de las aguas
territoriales. Dicho organismo convocó a las Conferencias de las NN.UU. sobre el Derecho
del Mar; las dos primeras fueron celebradas en Ginebra (Suiza) en 1958 y 1960. La Tercera
Conferencia de las NN.UU. sobre el Derecho del Mar deliberó de 1973 a 1982, y culminó
sus sesiones con una obra monumental de la codificación internacional: la Convención de
las NN.UU. sobre el Derecho del Mar, firmada en Montego Bay (Jamaica) el 10 de diciembre
de 1982.Importancia de la navegación en la economía mundial
A través de la historia, la importancia económica de la navegación ha ido en constante
aumento. Al principio, consistía en un medio de comunicación, y luego de conquista; cuando
se pasó del intercambio al comercio, el traslado de las mercaderías por agua fue
fundamental para su evolución. Actualmente, las principales potencias económicas del
mundo cuentan con una poderosa marina mercante como parte esencial de su
infraestructura comercial. Es cada vez más significativa la importancia económica de las
reservas minerales de los fondos marinos y oceánicos, que incluyen el petróleo, el gas
natural, los nódulos de manganeso, las piedras preciosas y los minerales de las crestas
oceánicas; la tecnología de explotación de todos estos recursos ha avanzado en forma
impresionante.
Importancia del poder naval en la historia
La historia del poder naval se caracteriza por una serie de luchas entre las naciones cuyas
rivalidades mutuas terminaron frecuentemente en guerra. Las causas principales han sido
los conflictos de intereses económicos, las tentativas violentas de obtención de mayores
ventajas comerciales, y la ocupación de las regiones con las que convenía establecer
negocios.
El poder ofensivo de los arsenales navales ha aumentado en forma progresiva a través del
tiempo. En nuestra era, ha variado sustancialmente con la invención de los proyectiles
nucleares, los mecanismos electrónicos de dirección de tiro, los nuevos sistemas de
propulsión nuclear y las ayudas a la navegación proporcionadas por las computadoras y
satélites.
Política naval paraguaya
Con el objeto de superar las desventajas de su situación geográfica, el Paraguay ha
emprendido varios programas y proyectos destinados a modernizar la flota mercante fluvio-
marítima y facilitar el transporte por agua.
Nuestro país es signatario y ratificatario de la Convención de las NN.UU. sobre el Derecho
del Mar. En tal carácter, le corresponderá participar de las deliberaciones de las autoridades
creadas en virtud de dicho instrumento internacional: La Autoridad Internacional de Fondos
Marinos, la Asamblea, el Consejo y la Empresa. Una forma de usufructuar los derechos que
corresponden al Paraguay como Estado mediterráneo es la de establecer empresas fluvio-
marítimas para pescar en las zonas económicas exclusivas de los Estados de la región que
cuentan con litoral marítimo (Argentina, Brasil, Chile).
La Comisión Nacional de Codificación se encuentra estudiando el Anteproyecto de Código
de Navegación por Agua. Su aprobación eventual por el Congreso Nacional representará
un significativo avance en la materia, así como un poderoso estímulo a la navegación fluvial
y marítima.
Hidrovía Paraguay-Paraná
Un tema de gran actualidad e importancia en la política naval paraguaya y de los demás
países de la Cuenca del Plata (Brasil, Bolivia, Argentina y Uruguay) es el de la explotación
racional del sistema fluvial compuesto por nuestros dos principales ríos, conocido como la
Hidrovía Paraguay-Paraná. La misma tiene una extensión de 3.442 km., contados desde el
puerto brasileño de Cáceres hasta la desembocadura del Río de la Plata.
El área de influencia de la Hidrovía comprende 700.000 km2, con una población estimada
de 25 millones de habitantes. El mejor aprovechamiento de este sistema significará una
demanda de servicios de transporte de productos diversos (mineral y manganeso, soja,
comestibles, derivados de la ganadería y la explotación comercial, etc.).
La dirección y coordinación del proyecto de mejoramiento de la Hidrovía está a cargo de un
Comite Intergubernamental, integrado por todos los países de la Cuenca del Plata.
La inversión inicial del proyecto está estimada en unos US$ 65.000.000, más US$
12.000.000 en concepto de mantenimiento. Estos costos se distribuirán entre los trabajos
de dragado, señalización, corrección de curvas peligrosas, infraestructura portuaria, etc.
Como resultado de las mejoras, la navegación podrá realizarse en la Hidrovía durante las
24 horas del día, y con embarcaciones de mayor capacidad de carga; en consecuencia,
será posible la disminución del costo de los fletes.
El interés político y empresarial de los países participantes se refleja en la constante
organización de congresos y jornadas. Entre las conclusiones del estudio de un estatuto
único de navegación de la Hidrovía, se ha sugerido la inclusión de principios y normas
acerca de la libertad de navegación, igualdad de tratamiento, reglamentación uniforme
sobre policía y seguridad de la navegación, trámites y formalidades aduaneras, practicaje,
conservación de recursos vivos, libertades de tránsito, trasbordo y reembarque,
contaminación y preservación del medio ambiente, y peajes.
LECCION I. CONCEPTO
El Derecho Marítimo es el conjunto de principios y normas jurídicas que regulan la
navegación por agua y las actividades derivadas de ella. Esa navegación, puede ser:
marítima, fluvial, lacustre y por canales.
Y las actividades derivadas de ella (la navegación),se refiere a:
a.- comercio;
b.- industria;
c.- tráfico marítimo.
Características:
a.- Consuetudinario: (costumbre), históricamente, sus normas estuvieron basadas en los
usos y costumbres del mar. Estos han sido legislados y codificados, integrando el derecho
positivo de los Estados.
(Ej. Usos y costumbres de los Puertos).
b.- Particular: Dos cosas, hacen que esta disciplina sea original. La Técnica de la
Navegación, y el medio en que se desenvuelve, que es el «agua».
c.- Uniformidad Internacional: Las distintas legislaciones nacionales dan soluciones
normativas similares ante las situaciones análogas derivadas de la navegación. Para ello,
se realizan los congresos, tratados, convenios internacionales, y se utilizan la figura de la
«Regla de York-Amberes»
d.- Evolución Permanente: Las normas jurídicas de esta disciplina, deben reflejar, dos
cosas: los progresos técnicos en la construcción de los buques; y de la técnica de la
navegación. Se inició con barcos de madera, propulsados por remos, hoy día existen los
buques a propulsión nuclear.
e.- Autonomía: El Derecho Marítimo, cuenta con: Principios Generales propios; y con leyes
especiales. Por tanto, cuenta con autonomía legislativa, científica, administrativa y
didáctica. No cuenta con autonomía jurisdiccional.
f.- Fusión de normas de Derecho Público y Privado: En esta disciplina jurídica, se
integran reglas y principios de derecho civil, procesal, administrativo, laboral y penal. (Ej.
La figura del «Capitán»)
PRINCIPIOS GENERALES DEL DERECHO DE LA NAVEGACION (AGUA Y AIRE),
SEGÚN ORTIZ DE GUINEA, SON:
A.- EL DERECHO DE LA NAVEGACION TIENE CONTENIDO DE DERECHO PUBLICO Y
DE DERECHO PRIVADO (EJ. «EL CAPITAN»);
B.- EXISTE UNA «COMUNIDAD DE INTERESES» O «COMUNIDAD DE PELIGRO», QUE
SE EXTERIORIZA FRENTE A ESTE. (EJ. «LA CONTRIBUCION DE AVERIA GRUESA»)
C.- EL VEHICULO NAVETAGORIO DEBE ESTAR EN CONSTANTE MOVIMIENTO Y LA
EXPEDICION DEBE CUMPLIRSE. (EJ. «LAS ESTADIAS Y SOBRESTADIAS»).
D.- LA RESPONSABILIDAD DENTRO DE ESTE DERECHO ES LIMITADA. (EJ. «EL
ABANDONO»)
E.- ES UN DERECHO INTERNACIONAL. AL COMPONENTE INTERNACIONAL.
COMUNIDAD MARITIMA INTERNACIONAL.
Los organismos internacionales han aportado una contribución fundamental para la
unificación del Derecho Marítimo. Tarea iniciada por la Sociedad de las Naciones, y
consolidada por la Organización de las
Naciones Unidas (ONU), a través de sus agencias especializadas:
Organización Marítima Internacional (OMI);
Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI);
Organización Meteorológica Mundial (OMM);
Organización Internacional de Satélites Marítimos (INMARSAT);
Organización Internacional del Trabajo (OIT);
Agencia Internacional de Energía Atómica (AIEA);
Universidad Marítima Mundial (UMM).
DERECHO DEL MAR – Obra legislativa cumbre en la materia.
La Asamblea General de la ONU creó en 1947 una Comisión de Derecho Internacional, que
dispuso el estudio de la codificación de los regímenes legales de alta mar y de aguas
territoriales. Dicho organismo convocó a las «Conferencias de las NN.UU. Sobre el Derecho
del Mar», la Primera Conferencia de 1958 y la Segunda
Conferencia de 1960 fueron realizadas en Ginebra (Suiza).
La Tercera Conferencia de las NN.UU. Sobre el Derecho del Mar, se inició en
1973 y se prolongó hasta 1982. Culminó las sesiones con una obra monumental de la
Codificación Internacional: «La Convención de las NN.UU. Sobre el Derecho del Mar»
firmado en Montego Bay (Jamaica) el 10 de diciembre de 1982.
HIDROVIA PARAGUAY – PARANA
Explotación racional del sistema fluvial compuesto por los ríos Paraguay y Paraná (Cuenca
del Plata), que involucra a los países Brasil, Bolivia, Argentina, Paraguay y Uruguay.
Extensión: 3.442 km, desde el puerto brasileño de Cáceres, hasta la desembocadura del
Río de la Plata.
Área de Influencia: 700.000 km2, y una población estimada de 25 millones de habitantes.
Inversión: Inversión inicial del proyecto U$S 65.000.000.-, más U$S
12.000.000.- en mantenimiento.
Trabajos a realizar: dragado, señalización, corrección de curvas peligrosas, infraestructura
portuaria, etc.
Resultados: navegación durante las 24 horas, y con buques con mayor capacidad de carga
(mayor calado), disminución del costo del flete.
LECCIÓN II. Períodos en la historia de la navegación según José Domingo Ray
1. Primer Período. Navegación a Vela
a. Edad Antigua:
-Código de Hammurabi
-Fenicios
-Grecia
-Roma
b. Recopilaciones de usos y costumbres:
-Roles de Olerón
-Estatutos Italianos
-Estatuto de países del Mediterráneo
-Consulado del Mar
-Guidon de la Mer
-Leyes de Wisby
c. Codificación:
-Ordenanza Francesa de 1681
-Ordenanzas de Bilbao
-Código de Comercio Francés
-Reforma Legislativa
2. Segundo Período. Navegación a vapor
3. Tercer Período. Navegación nuclear
ANTECEDENTES HISTORICOS DEL DERECHO MARITIMO
Los distintos períodos en la historia de la navegación
En la antigüedad los conflictos eran resueltos en base a los usos y costumbres del mar.
No existe mucha información de esa época.
Puede afirmarse que el origen del Derecho Marítimo se ubica cronológicamente en el
Siglo XV cuando se realizaron las primeras recopilaciones de normas consuetudinarias
sobre la navegación y el comercio marítimo.
El maritimista Prof. Dr. José Domingo Ray, divide la historia de nuestra materia en tres
épocas definidas por la técnica navegatoria: a) la navegación a vela; b) la navegación a
vapor; y c) la navegación a propulsión nuclear.
I.- PRIMERA EPOCA. LA NAVEGACION A VELA:
Características:
En el ámbito navegatorio:
- La arboladura y el caso de los buques eran de madera;
- Su velocidad estaba limitada por el viento o a fuerza de remos;
- Los viajes no tenían duración determinada;
- No había comunicación con tierra firme;
- Innumerables peligros y obstáculos;
En el ámbito jurídico:
- Las normas jurídicas se centraban en el viaje (aventura marítima);
- Se necesitaban grandes capitales, sometidos a riesgos, nace el «Préstamo a la
Gruesa»
- Normas consuetudinarias en el mar, normas escritas en tierra.
- Amplias facultades del Capitán (náuticas, comerciales, y de autoridad pública).
Derecho de vida y muerte sobre su tripulación.
a) Edad Antigua:
No se tienen datos sistemáticos sobre las legislaciones antiguas, sino fragmentos aislados.
Código de Hammurabi;
Los fenicios;
Grecia antigua;
Períodos Romanos.
b) Recopilación de usos y costumbres:
Después de la Edad Media, surge la idea y la práctica de escribir y recopilar todos los usos
y costumbres que regulaban la actividad navegatoria de la época. Estas recopilaciones se
realizaron en ciertos y determinados lugares. Principalmente en los puertos del norte de
Europa y puertos del Mediterráneo.
Continuación. Recopilaciones de Usos y Costumbres.
Los Roles de Olerón: Compilación de las sentencias del Tribunal de Olerón, en rollos. Isla
frente a las costas Francesas en el Atlántico.
Los Estatutos Italianos: Compilación de las Ciudades Estado de Italia (Venecia, Pisa,
Génova). Tablas de Amalfi.
Los Estatutos de los países del Mediterráneo: Son conjunto de leyes de las Ciudades
Francesas de Montpellier, Arles y Marsella.
Consulado del Mar: Las recopilaciones y estatutos arriba citados, posteriormente dieron
lugar al Consulado del Mar, que rigió hasta el año 1700.
Guidon de la Mer: Que significa (Guía del Mar, en francés), procede de las compilaciones
españolas e italianas, y es antecedente de la codificación francesa.
Leyes de Wisby: Se origina en los años 1407, deriva de los «Roles de Olerón», y
corresponde al Puerto de Wisby, isla Sueca de Gothland.
c.- Codificación:
La Codificación, prácticamente es coincidente con la finalización del período de la
«Navegación a Vela».
La Codificación es el proceso por el cual se sistematiza, o se redacta en códigos las normas
jurídicas. Están distribuidos y divididos en Libros, Títulos, Capítulos, Secciones y
Parágrafos. (Ej. El Código Civil, Código Penal, Código Laboral, etc.). En una misma ley, se
trata varias «figuras jurídicas», pero de una misma disciplina jurídica. (Ej. En el «Código de
Comercio». El Capitán, El Seguro Marítimo, la Hipoteca Naval, etc.)
El origen de este proceso se encuentra en la Ordenanza Francesa de 1.681.
Ordenanza Francesa de 1681:
Fue realizada por «Colbert», en el reinado de Luis XIV. Comprendía cuatro (4) libros: los
contratos marítimos, la pesca marítima, la policía marítima y los tribunales del Almirantazgo
(fuero especializado). (después de la Revolución Francesa, fue abolido este tribunal,
perdiendo hasta nuestros días esta disciplina su «autonomía jurisdiccional».
También es importante esta ordenanza, porque en ella, se ubica al «buque» como bien
mueble de características especiales.
Las Ordenanzas de Bilbao:
El Consulado de Bilbao, redactó tres ordenanzas (1511, 1560 y 1737), en principio eran
para la Ciudad de Bilbao, pero se extendieron a toda la península, y después a América,
con las conquistas y colonización.
El Código de Comercio Francés:
Sancionado en 1807, basado en la ordenanza de 1681.
II.- SEGUNDA EPOCA. LA NAVEGACION A VAPOR:
El Ing. Fulton, aplica la máquina de vapor al buque, en 1805. El primer ensayo en 1807,
sobre el Río Hudson.
Características:
-Se utilizan paletas, y después hélices, y reemplazadas por turbinas;
-Se utiliza el hierro en la construcción de buques;
-Viajes más seguros, más capacidad de carga;
-Aparecen los buques de líneas, con itinerario pre fijado;
-Especialización de los buques (carga, pasajeros y mixtos);
-Se distinguen tres sujetos distintos (el propietario, armados, y transportista);
-Disminuye las facultades del Capitán, aumentando su especialización náutica;
-Aparece la figura del «Agente Marítimo»; el «Seguro Marítimo»
-Tripulación especializada
-Aparecen los «conocimientos de embarque», «pólizas de fletamento»
III.- TERCERA EPOCA. LA NAVEGACION A PROPULSION NUCLEAR:
Este medio de propulsión permite eliminar grandes espacios destinados al depósito de
combustible. Pueden dar la vuelta al mundo varias veces sin reabastecerse, y en
consecuencia pueden elegir las rutas más convenientes.
Características:
-Las grandes potencias marítimas del mundo (EE.UU., Inglaterra, Alemania, Japón, Rusia)
fueron las pioneras en la construcción de buques nucleares;
-El Comité Marítimo Internacional redactó en 1962 una Convención Internacional, en donde
se dispone que la responsabilidad en caso de catástrofes es objetiva del explotador del
buque, con responsabilidad solidaria del Estado de Matrícula del Buque;
-Ante tamaña responsabilidad, los países no otorgan matrícula a particulares. Todos los
buques, o en su gran mayoría, son buques oficiales. (Buques de guerra, rompehielos,
científicos, etc.)
LECCION 3. IMPORTANCIA DEL MAR
MAR TERRITORIAL: El mar territorial es el sector del océano en el que un Estado ejerce
plena soberanía, de igual forma que en las aguas internas de su territorio. Según la
Convención del Mar, el mar territorial es aquél que se extiende hasta una distancia de doce
millas náuticas (22,2 km) contadas a partir de las líneas de base desde las que se mide su
anchura.
De acuerdo a los datos tomados de las Naciones Unidas, los siguientes países reclaman
mares territoriales de más de 12 millas náuticas: Benín, República del Congo, República
del Ecuador (sólo entre las islas Galápagos y el continente), República de El Salvador,
República de Liberia, República del Perú y Somalia, todos estos países reclaman un mar
territorial de 200 millas náuticas. Togo reclama 30 millas y la República de las Filipinas un
rectángulo de más de 12 millas en torno al archipiélago.
ZONA CONTIGUA: La Zona Contigua es la extensión de mar adyacente al Mar territorial,
que abarca desde las 12 hasta las 24 millas marinas contadas desde la línea de base a
partir de la cual se mide la anchura del mar territorial. En esta franja de agua, el Estado
ribereño no tiene soberanía, sino que sus derechos están determinados solo en materia
aduanera, sanitaria, fiscal y migratoria.
Conforme a la Convención de 1982, es el espacio marítimo contiguo al mar territorial de un
Estado donde éste puede tomar las medidas necesarias para prevenir y sancionar las
infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios
que se cometan en su territorio o en su mar territorial.
MAR PATRIMONIAL O ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA: Es un nuevo espacio marítimo
de marcado carácter económico, como su propio nombre indica, nacido en la III Conferencia
de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar.
Según la Convención, «la zona económica exclusiva es un área situada más allá del mar
territorial, su anchura máxima es de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base
a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
En esta zona, el Estado ribereño tiene: a) derechos de soberanía para los fines de
exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto
vivos como no vivos, en las aguas supra yacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar
y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de
la zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los
vientos.
PLATAFORMA CONTINENTAL: De acuerdo a la Convención, la plataforma continental de
un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se
extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su
territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200
millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura
del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a
esa distancia. A su vez, el margen continental comprende la prolongación sumergida de la
masa continental del Estado ribereño y está constituido por el lecho y el subsuelo de la
plataforma, el talud y la emersión continental. No comprende el fondo oceánico profundo
con sus crestas oceánicas ni su subsuelo.
Los puntos fijos que constituyen la línea del límite exterior de la plataforma continental en
el lecho del mar, deben estar situados a una distancia que no exceda de 350 millas marinas
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar
territorial
ALTA MAR O MAR LIBRE:
-La alta mar o aguas internacionales, según lo establece la Convención de Derecho del
Mar, constituye todas las partes del mar no incluidas en la zona económica exclusiva, en el
mar territorial o en las aguas interiores de un Estado, ni en las aguas archipelágicas de un
Estado archipelágico.
-la Convención proclama el principio de que: “La alta mar está abierta a todos los Estados,
sean ribereños o sin litoral.
-La libertad de navegación.
-La libertad de sobrevuelo;
-La libertad de tender cables y tuberías submarinos...;
-La libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho
internacional;
-La libertad de pesca;
-La libertad de investigación científica...”
LECCION III
IMPORTANCIA DEL MAR
A. EL MAR TERRITORIAL
El concepto del mar territorial nace y evoluciona a medida que se afirma la idea de la
pluralidad de unidades políticas autónomas. No podía haber prosperado en la época de los
grandes imperios, cuando predominaba el concepto de unidad política mundial. En aquel
entonces, el dominio de los mares por parte del emperador era indiscutido; el Mediterráneo
recibía en Roma el nombre de Mare Nostrum, como claro ejemplo del concepto de la
propiedad absoluta sobre dicho espacio.
En la Edad Media la situación fue modificada con la aparición de las ciudades
independientes, como Venecia y las del Mar del Norte, que reivindicaron su soberanía sobre
el mar a fin de determinar su competencia en la lucha contra los piratas, la prevención de
pestes, la aplicación de determinados impuestos, y la aseguración de la pesca para sus
propios ciudadanos.
Al realizarse los grandes descubrimientos geográficos de los siglos XV y XVI, Portugal
reclamó derechos exclusivos de navegación, exploración y conquista al oriente de la línea
meridional establecida por la bula papal de Alejandro VI; España hizo una reclamación
análoga al occidente de dicha línea. El litigio internacional entre los dos países de la
península ibérica quedó resuelto por el Tratado de Tordesillas de 1494.
La pretendida exclusividad de Portugal perjudicaba seriamente la navegación y los
intereses de los Países Bajos; reaccionando contra esta situación, el jurista holandés Hugo
Grocio publicó un vigoroso alegato en favor de la libertad de los mares, con el título "De
Mare Liberum". Este documento afirmaba que los mares no son susceptibles de ocupación,
y por lo tanto no pueden estar sometidos a la jurisdicción exclusiva de un Estado.
Justamente en la misma época, el Rey de Inglaterra prohibió la pesca en las costas de su
país a los buques holandeses; éste fue el origen de una larga controversia entre los súbditos
de ambos Estados. La tesis inglesa fue expuesta en 1613 por John Selden en su libro "De
Mare Clausum".
La medición del mar territorial empezó a fundarse en razones de seguridad, y fue así que
Bynkershoek propuso fijar el límite donde llegaba el tiro de un cañón disparado desde la
costa. De esta manera, la soberanía del Estado llegaba hasta donde alcanzaba la fuerza
de sus armas. Esta distancia fue determinada en el siglo XVIII en tres millas, y tuvo una
aceptación internacional casi indiscutida hasta principios del presente siglo, en que
surgieron doctrinas que fijaban el límite en 6, 12, 100 y 200 millas.
La disparidad de criterios originó serias dificultades para la codificación de la materia,
intentada por primera vez en la Conferencia de Haya de 1930. El fracaso de la misma se
intentó superar en las Conferencias Marítimas de Ginebra de 1958 y 1960; la primera logró
una convención bastante completa, pero no llegó a definir la anchura del mar territorial. La
segunda se convocó en muy poco tiempo, de manera que los Estados no habían variado
en sus posturas, y en consecuencia volvió a fracasar.
La solución fue alcanzada finalmente por la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar, firmada en la ciudad de Montego Bay, Jamaica el 10 de diciembre de
1982. Esta Convención dispone que los Estados tienen derecho a establecer la anchura
de su Mar Territorial, siempre que no exceda del límite de 12 millas marinas medidas a
partir de las líneas de base. Estas son las líneas de más baja marea a lo largo de la costa,
que aparecen indicadas en las cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado
costero y registradas en la ONU. La Convención regula igualmente la medición del mar
territorial en los arrecifes, líneas de base rectas, aguas interiores, bahías, desembocadura
de los ríos, puertos, etc. Cualquiera que sea la extensión asignada al mar territorial, se
delimita desde la línea de base hacia afuera, se trate de costas naturales o formadas
artificialmente como resultado de obras de ingeniería. En consecuencia, el límite exterior
del mar territorial asume el aspecto de una línea paralela a la costa.
Al igual que la tierra firme, las islas también tienen su mar territorial, determinado de acuerdo
a las mismas normas. Así lo establece el Art. 121, luego de definir a la isla como "una
extensión natural de tierra, rodeada de agua, que se encuentra sobre el nivel de ésta en
pleamar". Se sigue literalmente la definición contenida en el Art. 10 de la Convención sobre
Mar Territorial de 1958. El mismo artículo de la Convención vigente excluye del concepto
de isla a las rocas no aptas para la habitación humana ni para tener vida económica propia,
que en consecuencia no tendrán zona económica exclusiva ni plataforma continental.
La mayoría de los países de América del Sur sostienen la postura de las 200 millas de mar
territorial. La República Argentina no califica a esta región como mar territorial, sino como
la continuación de la soberanía de su territorio en el mar. Por su parte, el Brasil estableció
en 1970 su soberanía plena hasta las 200 millas marinas, que se extiende a las aguas, el
espacio aéreo, el lecho y el subsuelo. Los países firmantes de la Declaración de Santiago
de 1952 (Chile, Ecuador y Perú) también siguieron la misma orientación.
La objeción principal a la tesis de las 200 millas es que extiende la soberanía de los Estados
sobre espacios que pertenecen a la alta mar, excediendo la distancia máxima de 12 millas
establecida en la Convención de 1982. Además, la creación de una mar territorial tan amplia
atenta contra la libertad de navegación, que es un principio importante del Derecho
Internacional Público. Finalmente, se demostró que en virtud de esta tesis, se
transformarían vastas extensiones oceánicas en mares cerrados.
Luego de muchos años de negociaciones y compromisos, la solución alcanzada por la
Convención de 1982 consiste en una combinación de los diversos límites y en la
codificación de conceptos nuevos, como la Zona Contigua, la Zona Económica Exclusiva y
la Plataforma Continental. De esta manera, se ha contribuido a la superación de los
conflictos y la anarquía causada entre los Estados por las declaraciones unilaterales sobre
límites.
B. LA ZONA CONTIGUA
La zona contigua es una zona de la alta mar vecina al mar territorial, en la que el Estado
costero puede tomar las medidas de fiscalización necesarias para prevenir las infracciones
a sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración, o sanitariosque se cometan
en su territorio o en su mar territorial, y para sancionar las infracciones a esas leyes y
reglamentos cometidas en dichas regiones.
En cuanto a su extensión actual, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar sigue lo establecido por la Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua de
1958, y determina que la misma "no podrá extenderse más allá de 24 millas marinas
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar
territorial". Así, su anchura máxima será de 12 millas a partir del límite exterior del mar
territorial. En los casos de costas opuestas o adyacentes, se aplica la regla de la
equidistancia para delimitar las zonas contiguas.
C. LA ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA
Varios Estados de América Latina suscribieron las Declaraciones de Santiago de 1952, de
Montevideo de 1970 y de Santo Domingo de 1972, orientadas al reconocimiento de los
derechos de los Estados costeros sobre la explotación de los recursos naturales del mar y
su subsuelo más allá del mar territorial. Este conjunto de derechos fue denominado mar
patrimonial en algunos foros latinoamericanos. Más adelante, bajo la influencia de los
países africanos, se empezó a hablar de una zona económica. Esta terminología fue la
utilizada en el seminario de Yaundé de 1972 y en la Declaración de Addis Abeba de 1973.
La Convención de las NN.UU. sobre el Derecho del Mar define a la zona económica
exclusiva como un área adyacente al mar territorial, sujeta a un régimen jurídico específico
que determina los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades
de los demás Estados. Dicha zona no puede extenderse más allá de las 200 millas marinas
contadas a partir de las líneas de base.
El Art. 56 de la Convención mencionada enumera los derechos, jurisdicción y deberes del
Estado ribereño en la zona económica exclusiva, que son los siguientes:
1. Derechos de Soberanía: para la exploración, explotación, conservación y
administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas supra
yacentes, del lecho y el subsuelo del mar; y para otras actividades orientadas a la
exploración y explotación económica de la zona, como la producción de energía derivada
del agua, de las corrientes y de los vientos.
2. Jurisdicción respecto a:
a. El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instaladas y
estructuradas;
b. La investigación científica marina.
c. La protección y preservación del medio marino.
En cuanto a los derechos y deberes de los otros Estados en la zona económica exclusiva,
el Art. 58 dispone que gozarán de las libertades de navegación y sobrevuelo, de tendido de
cables y tuberías submarinos, así como de otros usos del mar relacionados con dichas
libertades (operación de buques, aeronaves, y cables y tuberías submarinos).
D. LA PLATAFORMA CONTINENTAL
Las costas de algunos países se internan en el mar con un declive suave hasta mucha
distancia, y luego el lecho se inclina bruscamente hacia el abismo. Como resultado, las
aguas son poco profundas en una extensión marítima considerable, y el fondo presenta la
configuración de una plataforma o meseta respecto a las grandes profundidades vecinas.
Este fenómeno recibió la denominación de plataforma continental a partir de la Convención
de Ginebra de 1958.
Se atribuye su formación a dos causas naturales que algunas veces obran conjuntamente:
una es la prolongación insensible de la tierra firme por debajo de las aguas cuando las
costas son bajas; la otra es mecánica, y consiste en la sedimentación de las materias
sólidas, que las olas abandonan cerca de la costa.
La problemática de la plataforma continental se ha mantenido fuera del derecho
internacional por mucho tiempo; sin embargo, en las últimas décadas se han planteado una
serie de interrogantes jurídicos en torno a la misma. Por este motivo, resulta interesante
conocer los antecedentes de esta institución antes de precisar su concepto y alcance actual.
El profesor José León Suárez, de la Universidad de Buenos Aires, dio una conferencia en
1918, en San Pablo (Brasil), en la que sostuvo la tesis de que el Estado adyacente a la
plataforma continental debía ejercer en las aguas de ésta la vigilancia y explotación
exclusiva de la pesca y la caza marítima.
Suárez fundamentaba su tesis en dos argumentos principales: uno de ellos, de carácter
científico, era la comprobación de que los peces de especies útiles viven en la plataforma
continental, porque los "plankton", pequeños organismos vegetales o animales que nutren
a aquellos, reciben su vida de los rayos solares, que penetran hasta una profundidad
aproximada de 200 metros. Esto explica que en tales zonas se encuentren los grandes
bancos de peces, que constituyen una riqueza considerable. El segundo argumento
respondía a una necesidad práctica y urgente: el peligro de extinción de ciertas especies
de cetáceos y anfibios por la caza tan desmedida de que eran objeto. Sin duda alguna, el
Estado adyacente a la plataforma continental era el más indicado para prevenir el grave
daño que le afectaba más que a ningún otro. Surgió entonces la necesidad de reconocerle
un derecho predominante y aún excluyente en la conservación y explotación de las riquezas
naturales características de esos lugares.
El 28 de setiembre de 1945 el gobierno de los Estados Unidos emite lo que se conoce como
la Proclama Truman: la misma declara que "las riquezas naturales del subsuelo y del lecho
de la plataforma continental en el alta mar contigua a las costas de los Estados Unidos
están sometidas a su jurisdicción y control", sin perjuicio del derecho a la libre navegación;
en caso de que la referida plataforma se extienda hasta las costas de otro Estado, se
procederá a su delimitación equitativamente y de común acuerdo. También manifestó que
se creaba una "zona de conservación", en la que la pesca quedaba reservada a sus
nacionales y subordinada a la reglamentación y control de los Estados Unidos.
El gobierno de México proclama el 29 de octubre de 1945 la reivindicación de la plataforma
continental y todas sus riquezas naturales, y expresa que las zonas de pesca serían
mantenidas bajo su control.
Varios otros Estados latinoamericanos siguieron este movimiento, aunque algunos como
Chile, Perú, Costa Rica y Ecuador, declaran la soberanía nacional hasta una distancia de
200 millas náuticas de la costa, sin considerar la profundidad de las aguas.
Entre 1949 y 1957 muchos Estados emitieron leyes y decretos definiendo en diferentes
términos la plataforma continental. Con estos antecedentes a la vista, la Asamblea General
de la Organización de las Naciones Unidas resolvió encomendar a la Comisión de Derecho
Internacional la realización de un estudio sobre la materia. El informe resultante fue el
documento básico considerado por la Conferencia de Ginebra de 1958, que elaboró la
Convención sobre la Plataforma Continental.
En su Art. 1º, la Convención de 1958 define a la plataforma continental como "a) el lecho
del mar y el subsuelo de las zonas marinas adyacentes a las costas pero situadas fuera de
la zona del Mar Territorial hasta una profundidad de 200 metros, o más allá de este límite
hasta donde las aguas supra yacentes permitan la explotación de los recursos naturales de
dichas zonas; b) el lecho del mar y el subsuelo de las regiones submarinas análogas,
adyacentes a las costas de islas".
Hay dos elementos incluidos en esta definición: el criterio de la explotabilidad y el de los
200 metros de profundidad. El primero de ellos fue agregado a propuesta de la Comisión
de Derecho Internacional, teniendo en cuenta los resultados de la Conferencia
Especializada Interamericana sobre Conservación de Recursos Naturales que tuvo lugar
en Santo Domingo en marzo de 1956. La combinación de un criterio fijo y otro elástico en
la definición del límite exterior de la plataforma continental ha dado lugar a variadas
interpretaciones de la Convención de 1958.
Interpretando literalmente el criterio de la explotabilidad, los derechos de soberanía pueden
extenderse hasta donde llegue la tecnología; si ésta alcanzara las grandes profundidades,
el fondo del mar tendría que dividirse por líneas medidas entre los territorios de los Estados.
La Convención de 1958 nos envía a la geografía y a la geología para resolver la cuestión
de los límites, ya que el derecho no dio una respuesta clara. La incertidumbre creada llevó
a los codificadores a elaborar un concepto mucho más preciso en la Convención de 1982.
El Art. 76 de la Convención de las NN.UU. sobre el Derecho del Mar fija el límite de la
plataforma continental en 200 millas marinas a partir de las líneas de base. En los casos en
que la plataforma se extienda realmente más lejos, las naciones pueden reclamar la
jurisdicción hasta 350 millas, de acuerdo a una fórmula especial basada en el espesor de
las rocas sedimentarias en el suelo de la plataforma. El límite puede llegar aún más lejos,
en caso que al Estado costero le favorezca escoger una línea trazada a 100 millas marinas
desde la isobata de los 2.500 metros; ésta es la línea del mapa que une los puntos y lugares
situados a 2.500 metros de profundidad bajo el nivel del mar.
En cuanto a los derechos del Estado ribereño sobre la plataforma continental, la
Convención de 1982 establece la soberanía del mismo en esta zona a los efectos de su
exploración y de la explotación de sus recursos naturales. Estos derechos son exclusivos,
ya que si el Estado ribereño no explora la plataforma continental o deja de explotar sus
recursos naturales, nadie podrá hacerlo sin su expreso consentimiento. Además, los
derechos citados corresponden al Estado ribereño independientemente de su ocupación
real o ficticia, así como de toda declaración expresa.
Los recursos naturales mencionados en la Parte VI de la Convención son los recursos
minerales y otros recursos no vivos del lecho del mar y su subsuelo, como igualmente los
organismos vivos pertenecientes a especies sedentarias. Estas últimas son las que en el
período de explotación están inmóviles en el lecho del mar o en su subsuelo, o que
solamente pueden moverse en constante contacto físico con el lecho o con el subsuelo.
La condición jurídica de las aguas y del espacio aéreo suprayacente no es afectada por los
derechos que tiene el Estado costero sobre la plataforma continental. El ejercicio de estos
derechos, conforme lo precisa el Art. 78 de la Convención, no deberá en ningún caso afectar
a la navegación ni a otros derechos y libertades de los demás Estados, previstos en el
citado cuerpo legal.
Conforme al Art. 79, todos los Estados tienen derecho a tender en la plataforma continental
cables y tuberías submarinos, sin que pueda impedirlo el Estado ribereño; sin embargo, se
reserva el derecho de este último a tomar medidas razonables para la exploración y
explotación de esta zona, como igualmente para la prevención, reducción y control de la
contaminación causada por las tuberías.
El trazado de las líneas para el tendido de las mismas está sujeto al consentimiento del
Estado ribereño, que debe establecer las condiciones para la entrada de dichos cables y
tuberías en su territorio, conservando la jurisdicción en cuanto a las operaciones de
exploración y explotación en su plataforma continental.
E. LA LIBERTAD DE NAVEGACION
Las primeras potencias marítimas intentaron disputar la supremacía de la navegación en
los mares. Con el desarrollo de las líneas regulares de navegación, el mar ha pasado a ser
el medio que facilita el intercambio entre los pueblos, utilizándose la expresión "mar libre"
como sinónimo de "alta mar".
La Convención de 1982 define la libertad de alta mar en su Art. 87, disponiendo que "está
abierta a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral". La misma se debe ejercer en las
condiciones fijadas por la Convención y otras normas de derecho internacional. El mismo
artículo enumera las libertades que comprende:
- Navegación - Tendido de cables y tuberías submarinas
- Sobrevuelo - Construcción de islas artificiales y otras instalaciones
- Pesca - Investigación científica
Las libertades enunciadas deberán ejercerse por todos los Estados teniendo en cuenta los
intereses de los demás en el ejercicio de la libertad de alta. La utilización de la alta mar se
limitará a fines pacíficos.
En su Art.17, la Convención de 1982 adoptó la costumbre internacional consistente en
otorgar el derecho de paso inocente a los buques de todos los Estados, ribereños o sin
litoral. Este concepto representa el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de
atravesarlo, sin entrar en las aguas territoriales. El paso debe ser rápido e ininterrumpido,
admitiéndose solamente los incidentes normales de la navegación o los casos de fuerza
mayor. El Art. 19 del cuerpo legal citado establece que "el paso es inocente mientras no
sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño".
F. EL REGIMEN DE PESCA
Antes de la Segunda Guerra Mundial, la pesca era una industria artesanal. La captura
mundial de 15 millones de toneladas en 1938 se duplicó en 1958, se cuadruplicó hasta
alcanzar 60 millones en 1971, y se piensa que excederá 100 millones de toneladas antes
del fin de este siglo. Para hacer posible estas capturas, fueron botadas varias docenas de
buques factoría, cuya autonomía les permite permanecer varios meses en el mar. A medida
que aumenta rápidamente la población mundial y se hace más grave el déficit de proteínas,
los peces se consideran como un recurso cada vez más valioso.
Observando el mapa mundial de las pesquerías, resulta claro que constituye una actividad
esencialmente costera. Los denominados pastos de fitoplancton, alimento básico de los
peces, se encuentran en su mayoría a menos de 200 millas de las masas continentales.
Justamente fue el interés de los Estados en controlar la captura de peces en las aguas
adyacentes a sus costas lo que llevó a la creación de la zona económica exclusiva.
En virtud de la Convención del 82, los Estados costeros gozan de soberanía en su zona
económica exclusiva a los efectos de la exploración, explotación, conservación y
administración de los recursos vivos en las aguas y el lecho del mar. También pueden
dedicarse a la pesca en alta mar, siempre que cooperen con las demás naciones en la
conservación y administración de los recursos vivos de dicha región, conforme a los
parámetros establecidos por la Convención.
VENTAJAS DE LA CONVENCION PARA EL PARAGUAY
Es muy importante la innovación que aporta la Convención para los países sin litoral
marítimo, como la República del Paraguay. Esta disparidad de fortuna se trata de
compensar otorgando ciertos derechos limitados, cuyo ejercicio quedará sometido a los
acuerdos regionales y bilaterales que puedan firmarse en un futuro próximo. Sin embargo,
su reconocimiento en el marco de una participación internacional más equitativa significa
un decisivo paso al frente. Los Artículos 69 y 70 del mencionado documento dicen que: "Los
Estados sin litoral o en situación geográfica desventajosa tendrán derecho a participar,
sobre una base equitativa, en la explotación de una parte apropiada del excedente de
recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños de la misma
subregión o región".
Hay varias limitaciones dignas de mencionar que afectan a estos derechos. En primer lugar,
solo se refiere a los recursos vivos, y no tiene en cuenta a los minerales. Luego, el Estado
invitado a pescar sólo puede participar cuando haya un excedente de pesca u otros
recursos biológicos. Además, esa participación no debe perjudicar a la pesca del propio
Estado ribereño o de otras naciones que hayan pescado tradicionalmente en esta zona.
Finalmente, debe tenerse en cuenta el número de países en situación similar que esté
acogiendo el Estado ribereño, y a cuantas otras zonas económicas exclusivas tenga un
acceso similar el Estado invitado.
En el caso particular del Paraguay, se podrá negociar el acceso a las zonas económicas
exclusivas del Brasil, Chile, Uruguay y la Argentina. Nuestra situación podría considerarse
afortunada, ya que el único Estado de la región que también podría acogerse a estos
beneficios es Bolivia, y las extensiones marinas disponibles son inmensas. El provecho que
pueda sacar el Paraguay de esta conyuntura depende exclusivamente de las buenas
relaciones con los países vecinos, y la consiguiente negociación de los acuerdos
internacionales. Lo esencial es que la Convención abre las puertas a una nueva y
beneficiosa forma de cooperación y colaboración internacional.
Otro tema de interés para el Paraguay por su condición de país mediterráneo es el derecho
de tránsito al mar. Este problema internacional ha sido reconocido hace mucho tiempo, pero
el resultado de los debates no ha pasado de la enunciación de algunos principios generales
y ciertas orientaciones teóricas para las relaciones entre los Estados sin litoral y los
ribereños. La Convención de 1965 sobre el Comercio de Tránsito de los Estados sin Litoral,
conocida como Convención de Nueva York, consideró la cuestión en términos de
reciprocidad.
La solución de la Convención de 1982 consiste en establecer el tránsito como un derecho
de las naciones sin litoral, y no como una concesión dependiente de alguna reciprocidad.
En este sentido, la solución se asemeja al caso de la zona económica exclusiva. Los
Estados ribereños que se verían obligados a ceder el tránsito, simplemente no ratificaron la
Convención de Nueva York; sin embargo, los mismos tienen gran interés en la Convención
de 1982, por los beneficios que ésta les ofrece en otras áreas.
La Convención de Montego Bay ofrece otro medio adicional de mejorar la condición de los
Estados en situación geográfica desventajosa. Este consiste en permitirles el acceso
eventual a los beneficios financieros de los fondos marinos incluidos en el patrimonio
común. Se estableció una fuente adicional de beneficios con respecto a la Plataforma
Continental: en virtud de la Convención de 1982, los Estados ribereños que realicen la
explotación minera de la parte de la plataforma situada más allá de las 200 millas deben
efectuar pagos o contribuciones en especie a un fondo común. Dichos pagos o
contribuciones representan el 1% del valor o volumen de producción en el sexto año (los
primeros cinco años no hay pago alguno), aumentando anualmente otro 1% hasta el
duodécimo año; en lo sucesivo, la tasa se mantiene en el 7%. En cuanto a la distribución
de los ingresos del fondo así creado, se tendrá especialmente en cuenta las necesidades
de los países menos adelantados y de las naciones sin litoral.
Nuestro país es miembro de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, en su
carácter de Estado ratificatorio de la Convención; integra su Asamblea y puede estar
representado en el Consejo entre los seis miembros que deben elegirse entre los Estados
partes en desarrollo que representen intereses especiales. La calidad de Estado sin litoral
hace que el Paraguay tenga intereses especiales, conforme a la definición del Art. 161 inc.
d) de la Convención. En cuanto a la Empresa, nuestros compatriotas pueden formar parte
de su personal, que debe elegirse sobre una base geográfica equitativa; este mismo criterio
debe considerarse para la designación de los 21 miembros del Tribunal Internacional del
Derecho del Mar.
LECCIÓN IV
EL BUQUE. IMPORTANCIA
Propietario - Armador – Transportista - Capitán – Tripulación – Locación - Fletamento
Abordaje – Echazón – Salvamento – Asistencia.
Esfera de Aplicación, es la denominación de “buque”
CONCEPTO
Se denomina buque a toda construcción flotante destinada a navegar por agua mediante
fuerza propia o externa.
El Art. 6º de la Ley 476/57 (Código de la Navegación) utiliza el término embarcación como
sinónimo de buque, y la define como:
"toda construcción flotante por su capacidad interna y su estructura externa, que utiliza vías
acuáticas para trasladarse de un lugar a otro para el transporte de personas o cosas”.
CLASIFICACION
Los buques pueden clasificarse en públicos (los afectados al servicio del Estado) y privados
(todos los demás). Esta clasificación no incluye los buques de la Armada Nacional ni los de
la Policía, que se encuentran sometidos a regímenes especiales. Los buques de la Armada
Nacional y los navíos de guerra extranjeros son los que están al comando de un oficial
debidamente designado, con tripulación sometida a las reglas de la disciplina militar.
El Código de la Navegación clasifica los buques de la siguiente forma:
a. Por su nacionalidad:
Nacionales: Los matriculados en el país, que utilizan el pabellón nacional, están
comandados por capitanes o patrones paraguayos, y cumplen la legislación referente al
personal mínimo.
Extranjeros: Los que pueden efectuar servicios dentro de la jurisdicción nacional con
un permiso especial del Poder Ejecutivo.
b. Por su importancia:
Ultramar: Los que efectúan servicios marítimos desde los puertos de la República.
Cabotaje mayor: Los que cuentan con un registro bruto mínimo de 75 toneladas.
Cabotaje medio: Los que tienen entre 20 y 75 toneladas de registro bruto.
Cabotaje menor: los que tienen, entre 6 a 20 toneladas de registro bruto.
c. Por su capacidad de movimiento:
De propulsión propia:
1. Vapor.
2. Combustión interna.
Sin propulsión propia:
1. Lanchas a remolque.
2. Veleros.
3. Botes a remo.
CLASIFICACION JURIDICA TRADICIONAL
Al considerar el buque como cosa, surge el interrogante de su ubicación en la clasificación
tradicional en bienes muebles e inmuebles.
El Código de Comercio considera a los buques como cosas muebles; sin embargo, el
régimen de dominio que establece es similar al de las cosas inmuebles. Por ejemplo, la
transferencia de buques mayores de 6 toneladas debe hacerse por escritura pública y
transcribirse en el Registro de Buques dependiente de la Dirección General de Registros
Públicos, requisito esencial para que dicho contrato surta efectos contra terceros. Además,
el buque puede ser adquirido por prescripción, requiriéndose la posesión de 5 años con
justo título y buena fe, y de 20 años en los demás casos. Finalmente, el embargo y la
hipoteca del buque también tienen como requisito la inscripción en el Registro mencionado.
Por las razones expuestas, corresponde al buque como un bien mueble de naturaleza
especial, que por su valor y el régimen establecido para su transferencia, debe regirse por
disposiciones similares a las de los inmuebles.
EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD
De acuerdo al Código de Comercio, la palabra buque comprende el casco, la quilla, los
aparejos y demás accesorios destinados a la navegación, incluyendo todos los objetos fijos
y sueltos necesarios para su servicio, aunque se hallen separados temporalmente.
El concepto manejado es el de una res conexa o universalidad, por tratarse de un conjunto
de cosas afectadas a un destino común; su determinación es muy importante en los casos
de venta, abandono, embargo y seguros. El buque conserva su identidad, aunque con el
transcurso del tiempo sea objeto de modificaciones o reparaciones. La identidad se pierde
solamente cuando se procede a su desarme o desguace, aunque se reconstruya un nuevo
buque con los materiales del anterior.
ACCESORIOS Y APAREJOS
Los accesorios son los objetos fijos y sueltos utilizados para el servicio, maniobra y
navegación del buque (lanchas y botes salvavidas, armas, municiones, provisiones,
mástiles, anclas, etc.)
Los aparejos son los accesorios o dispositivos utilizados específicamente en las tareas de
alzar y bajar pesos. Se incluyen entre éstos a los guinches o plumas, y los cabrestantes
(torniquetes utilizados para mover manualmente las anclas).
INDIVIDUALIZACION
El buque se individualiza mediante el nombre, el número y puerto de matrícula, el tonelaje
de arqueo y la nacionalidad.
Nombre: Es la denominación dada al buque por su propietario al inscribirlo en el Registro
de Buques. El nombre del buque se pinta en forma visible en la cara de popa, junto con el
nombre del puerto de matrícula. En principio, se admite la libertad de elección del nombre,
pero éste no puede ser igual al de otro buque con las mismas características. La
autorización, uso y cese de este elemento de individualización están a cargo de la
Prefectura General Naval.
Matrícula: Este certificado documenta el lugar en que se ha registrado el buque. Tiene una
gran importancia, porque determina la inscripción de toda constitución o modificación de
derechos reales que conciernen al buque (transferencia de propiedad, constitución de
hipotecas, etc.).
Nacionalidad: La inscripción de un buque en la matrícula de un país le confiere su
nacionalidad; al enarbolar su pabellón, se extiende al buque la aplicación del orden jurídico
de dicho país. Conforme a la legislación nacional, los hechos producidos a bordo de un
buque paraguayo se consideran como sucedidos en el territorio de la República. Este
predominio de la ley del pabellón, con prescindencia de la nacionalidad de las personas
que se encuentran a bordo, se explica porque el buque es una colectividad organizada bajo
la autoridad de un jefe, que es el Capitán.
BANDERAS DE CONVENIENCIA
Las banderas de conveniencia son las que otorgan ciertos Estados a los buques
matriculados en ellos, buscando una serie de beneficios de orden fiscal, administrativo o
laboral.
Antes del ingreso de los EE.UU. a la II Guerra Mundial, la Ley de Neutralidad prohibía la
intervención de buques de aquel país en el tráfico con los afectados al conflicto bélico. Tal
prohibición determinó que algunos armadores norteamericanos registraran sus naves bajo
las banderas de otros países, tales como Liberia, Honduras y Costa Rica.
Ciertos países como Panamá y Bermudas cobran una tasa fiscal muy baja por el registro,
tienen un control administrativo mínimo y hacen figurar a los buques con un tonelaje
ficticio. En consecuencia, no existe una relación auténtica entre el Estado y los propietarios
o armadores que enarbolan su pabellón.
Los buques con banderas de conveniencia pueden ser utilizados para actividades ilegales,
tales como el contrabando, el tráfico de drogas o la piratería, creando además un grave
riesgo para la navegación por no reunir los requisitos internacionales mínimos de seguridad.
TONELAJE DE ARQUEO
El tonelaje de arqueo es la capacidad interna de ciertos espacios cerrados de una
embarcación, medida en forma convencional y expresada en unidades métricas. Para
determinar el tonelaje se usa la tonelada de arqueo Moorson, equivalente a 2.382 metros
cúbicos. El término arqueo se utiliza para designar el volumen de los espacios cerrados del
buque, y también para referirse a la operación realizada para determinar dicho volumen. En
nuestro país, el arqueo es realizado por la Prefectura General Naval.
Esta medida tiene a su vez dos categorías:
a. Tonelaje de arqueo total o bruto, que comprende el volumen o capacidad total de los
espacios cerrados contenidos en el buque; por espacios cerrados, se entienden los
limitados por cubiertas y divisorias fijas. Este concepto incluye los compartimientos donde
se hallan las máquinas y calderas, camarotes de la tripulación, bodegas, etc.
b. Tonelaje de arqueo neto o de registro, consistente en la capacidad útil del buque, que
se obtiene deduciendo del tonelaje de arqueo total el volumen de los espacios que no están
directamente relacionados con la utilización para carga o pasajeros. Estos espacios son los
destinados a los motores, las calderas, el combustible, la tripulación, los víveres, etc. En un
buque destinado exclusivamente al transporte de mercaderías, el tonelaje neto expresa el
volumen de sus bodegas en toneladas de arqueo.
SOCIEDADES DE CLASIFICACION
Las sociedades de clasificación son instituciones eminentemente técnicas, creadas para
asesorar e informar a los constructores, armadores, aseguradores, cargadores,
compradores de buques, y en general a todos los interesados en la navegación y el
comercio marítimo, en cuanto a la construcción y condiciones de navegabilidad de un
buque.
Las sociedades de clasificación atribuyen una determinada categoría a los buques,
denominada cota; ésta se confiere teniendo en cuenta la forma de construcción y estado
de mantenimiento de las embarcaciones, y representa objetivamente su valor técnico. Estas
instituciones gozan de gran prestigio, motivo por el cual muchos estados reconocen
carácter oficial a sus certificados, incluso eximiendo de las inspecciones administrativas a
los buques que tienen la primera cota. Algunas de las sociedades de clasificación de mayor
prestigio internacional son: la Lloyd`s Register of Shipping (inglesa), la Bureau Veritas
(francesa), y la American Bureau of Shipping (estadounidense).
FRANCOBORDO
Francobordo es el término utilizado para designar a la reserva de flotabilidad del buque,
determinada por la línea de carga máxima fijada en el correspondiente certificado otorgado
por las sociedades de clasificación. La misma se fija al costado del buque, a fin de evitar
que zarpe del puerto demasiado cargado, apeligrando su seguridad ante una tormenta o la
acción de las olas. A la línea de francobordo también se la denomina altura mínima de
obra muerta, refiriéndose al costado del buque desde la línea del agua hasta la borda. La
obra viva es la parte del casco que va bajo el agua, representada por la distancia desde la
línea de máxima carga hacia abajo.
DOCUMENTOS DEL BUQUE
Certificados: Certificado de Matrícula.
Certificado de Seguridad de Máquinas.
Certificado de Navegabilidad.
Libros: Libro de Rol.
Libro de Cargamentos.
Libro de Cuenta y Razón.
Diario de la Navegación.
Un ejemplar del Código de Comercio.
Buques de Pasajeros:
Lista de Pasajeros.
Libro de Quejas.
LECCION VI
ARMAMENTO
Las personas que intervienen en la explotación del buque se clasifican en dos grupos:
- El personal terrestre, que comprende a los propietarios, agentes marítimos, armadores
y empleados que cumplen sus funciones de tierra;
- El personal embarcado, que presta sus servicios a bordo, incluyendo al capitán, los
oficiales, pilotos y demás miembros de la tripulación.
El armamento es el conjunto de operaciones efectuadas para limpiar, preparar, equipar y
aprovisionar a un buque de todo lo necesario para la navegación. En la Edad Media ya se
utilizaba el término "armar", aunque se refería a los buques de guerra. La denominación se
extendió más adelante al terreno comercial, y permanece hasta la actualidad.
ARMADOR
En nuestra legislación, el armador es el responsable de la explotación comercial del buque.
Se incluye dentro del concepto al fletante que apresta la nave, dotándola de Capitán y
tripulación, para luego ceder su utilización al fletador para que éste realice con ella el
transporte por cuenta propia.
El armador-propietario es el titular del derecho de propiedad del buque, que al mismo
tiempo lo explota comercialmente. Su calidad de armador no tiene relación con la de
propietario: se trata de una coincidencia que no afecta la naturaleza ni el alcance de ambas
figuras, ya que resulta igual que el armador organice su empresa con naves propias o
ajenas.
El Estado y sus instituciones autárquicas también pueden ser armadores. En nuestro país,
intervenía en la explotación comercial marítima por medio de los buques de la Flota
Mercante del Estado. Esta empresa se denomina actualmente Flota Mercante
Paraguaya S.A., y se encuentra en pleno proceso de privatización.
En cuanto a la capacidad del armador, el Código de Comercio establece que el mismo
debe reunir las cualidades jurídicas para ejercer la profesión de comerciante. El
Anteproyecto de Código de Navegación por Agua exige su inscripción en el Registro de
Armadores.
RESPONSABILIDAD NAVAL
Las empresas de armamento cumplen con actividades múltiples, como la gestión de
financiaciones, negociación de fletes y créditos. En el ejercicio de estas funciones, el
armador compromete su responsabilidad general regida por el derecho común.
Los hechos y actos jurídicos que se refieren específicamente a la explotación del buque
crean una configuración técnica y jurídica bien definida, de la que surge la responsabilidad
naval. Esta puede definirse como la responsabilidad que recae sobre el armador y el
propietario de un buque por todas las obligaciones que afectan al flete y al buque.
ALCANCE
Los principios jurídicos sobre la responsabilidad naval establecen que el principal (armador
o propietario) se obliga por los hechos y actos del capitán y la tripulación. La responsabilidad
naval es directa cuando el hecho que la genera fue producido por el principal, y es indirecta
cuando proviene de los hechos del capitán y su tripulación. La responsabilidad naval
puede limitarse por el abandono solamente cuando es indirecta.
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR POR HECHO PROPIO
Esta es la responsabilidad directa, que deriva de los hechos o actos personales del
armador, y puede presentarse bajo las siguientes formas:
a. Legal: incumplimiento de disposiciones legales (impuestos y tasas portuarias, etc.).
b. Contractual: celebración de contratos por sí o por intermedio de sus representantes
terrestres, de contratos para la compra o construcción del buque, para el ajuste de la
tripulación, para el fletamento, etc.
c. Cuasicontractual: ratificación de una gestión realizada sin su conocimiento por un
tercero, en beneficio del buque o del flete.
d. Delictual: perjuicios causados a cargadores o terceros como consecuencia del estado
de innavegabilidad del buque al principio del viaje.
e. Cuasi delictual: falta imputable a la negligencia del armador.
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR POR LOS HECHOS Y ACTOS DEL CAPITAN Y
DE LA TRIPULACION
La responsabilidad naval indirecta es la que recae sobre el armador por los hechos y
actos del capitán y la tripulación, y puede dividirse en las siguientes categorías:
a. Legal: actos del Capitán que configuren avería gruesa (originando la obligación de
contribuir), salarios de asistencia y salvamento prestados al buque, etc.
b. Contractual: contratos celebrados por el capitán en relación al viaje, para obtener
préstamos, pagar reparaciones, adquirir repuestos indispensables, etc.
c. Cuasicontractual: hecho que ha beneficiado al buque o al flete, realizado sin contrato
previo (salvamento realizado sin la presencia del capitán del buque asistido, etc.)
d. Delictual: actos delictuosos cometidos por el capitán o los tripulantes en perjuicio del
fisco o de terceros (contrabando, robo de equipajes, etc.).
e. Cuasi delictual: accidentes producidos por maniobras del buque, faltas del capitán o los
tripulantes, etc.).
LECCION VII
ELABANDONO
FORTUNA DE MAR
La fortuna de mar es el patrimonio afectado a la responsabilidad marítima por los hechos
de la expedición; se diferencia de la fortuna de tierra, integrada por todos los demás bienes
que componen el patrimonio del armador.
El buque en explotación con todos sus accesorios y fletes ganados en el viaje, es
considerado como la expresión de la fortuna de mar.
La limitación de la responsabilidad del propietario a su fortuna de mar tiene como
fundamento la siguiente circunstancia: al frente del buque se encuentra el capitán,
habilitado debidamente con un título técnico, quien desarrolla su actividad lejos del control
de su mandante. Como los riesgos del mar afectan al total de la expedición, se considera
justo poner un límite máximo a la responsabilidad del propietario.
El buque constituye un patrimonio de afectación.
EL ABANDONO
 El abandono es el medio que tiene el propietario de un buque de limitar su
responsabilidad naval indirecta por los hechos del capitán y los tripulantes.
 El abandono debe constar en instrumento público, ya que se trata de un acto
jurídico formal. Los copartícipes pueden exonerarse de responsabilidad
abandonando su parte en la empresa.
 El abandono comprende el buque con todas sus pertenencias, más los fletes
ganados o por ganarse en el viaje durante el cual se efectuaron los hechos que
hicieron nacer la responsabilidad naval indirecta del propietario.
 El abandono se debe realizar en especie, cualquiera sea el estado en que se
encuentre: incólume o dañado, navegable o no, e inclusive reducido a un mero
despojo.
La facultad de hacer abandono de un buque corresponde exclusivamente a su propietario,
ya que se trata de un acto de disposición y no de administración. En los casos de
copropiedad, cada copropietario puede abandonar su parte en el buque, liberándose de
esta manera en forma proporcional de la responsabilidad que le corresponde.
No pueden hacer abandono del buque las siguientes personas:
- El propietario o copartícipe que sea a la vez capitán del buque;
- El capitán que esté encargado a la vez de la administración del cargamento y de
determinadas operaciones comerciales.
Estas excepciones se justifican porque no está presente en las situaciones
mencionadas la causa fundamental del principio de limitación de responsabilidad.
Momento
El abandono puede hacerse en cualquier momento, incluso después de entablada la
demanda de un acreedor; esta es la solución dada por la doctrina, ya que el Código de
Comercio no fija un plazo determinado para la declaración de abandono. El abandono
puede hacerse en cualquier estado de la causa, incluso después de una sentencia judicial
firme contra el armador.
Forma
En cuanto a su forma, el Código de Comercio establece que el abandono debe hacerse
constar en instrumento público. Se trata de un acto unilateral que debe solemnizarse para
el conocimiento de los acreedores. La limitación de la responsabilidad no se opera de pleno
derecho, sino después de la notificación a los acreedores.
Sentencia Judicial:
Sin embargo, la decisión del deudor no se impone a los acreedores, quienes pueden objetar
el abandono; en tal caso, resulta necesaria una sentencia judicial que se pronuncie sobre
su validez. Este requisito debe cumplirse aun cuando una parte o una mayoría de los
acreedores no lo hubieran objetado. La intervención judicial es casi siempre necesaria
para verificar los créditos y su categoría, aunque todos los acreedores manifiesten su
conformidad.
Acreedores Abandonatarios; y No Abandonatarios:
El abandono puede hacerse a favor de todos los acreedores o solamente a favor de
algunos; en este último caso, la responsabilidad del propietario ante los acreedores no
comprendidos en el abandono será ilimitada, es decir que responderá con la totalidad de
sus bienes.
Costas Judiciales:
Las costas judiciales o gastos del proceso comprenden lo que se haya desembolsado
durante un juicio determinado, incluyendo diligencias y pago de honorarios profesionales
de abogados y peritos de las partes. Como son privilegiados, los créditos del abandono se
pagan del producto de la venta de los bienes abandonados, antes que a cualquier otro
acreedor.
DESVALORIZACIÓN DEL BUQUE
El acto de abandono implica la entrega del buque en el estado en que se encuentra. Puede
ser realizado inmediatamente después del viaje durante el cual se produjeron los hechos
que originaron la responsabilidad; sin embargo, si el buque reanuda sus viajes antes de
verificarse el abandono, puede sufrir accidentes o deteriorarse, disminuyendo su valor.
La doctrina admite que el armador no pierde el derecho de abandonar el buque por sus
obligaciones pasadas, y que éste no debería quedar paralizado a la espera de que los
acreedores tomen la iniciativa de ejercer sus derechos. Además, toda desvalorización del
buque, posterior al viaje en que se originó la responsabilidad y a cuyo término no se hizo el
abandono, debería ser objeto de compensación en dinero. Se sugiere a tal efecto la
entrega del buque en el estado material en que se encuentra al operarse el abandono, y el
pago en efectivo de la diferencia entre el valor que tenía al fin del viaje y el que tiene en el
momento de la entrega.
RENUNCIA
El derecho de abandonar que tiene el propietario puede ser renunciado en forma expresa,
o ante la intimación judicial de sus acreedores. La renuncia tácita es la que resulta de los
actos efectuados por el propietario que demuestren su voluntad de cumplir con sus
obligaciones, o de su falta de respuesta ante una intimación judicial para que manifieste su
voluntad de abandonar. En este último caso, al vencer el plazo fijado se hace efectivo el
apercibimiento y se considera consumado el abandono.
CONFLICTO DE ACREEDORES
Una vez que el abandono ha tenido lugar, se procede a una liquidación similar a la
convocación de acreedores. Sin embargo, como consecuencia de la liquidación pueden
presentarse conflictos entre los acreedores afectados por el abandono o abandonatarios
y los no incluidos en dicha medida o no abandonatarios. En caso de conflicto entre
abandonatarios, todos cobran de acuerdo al grado de sus privilegios, y los de igual
categoría cobran a prorrata. Cuando el conflicto se produce entre abandonatarios y no
abandonatarios, estos últimos solamente tienen acción sobre el saldo eventual y los demás
bienes del deudor. La ley ha creado una situación de preferencia a favor de los acreedores
abandonatarios, a quienes queda reservada la masa de bienes y derechos constituida en
torno al buque.
ABANDONO A LOS ASEGURADORES
Al igual que la mayoría de los bienes muebles, el buque puede ser objeto de un contrato de
seguro. Conforme al Código de Comercio, el propietario puede hacer abandono del buque
a los aseguradores en los casos de siniestros mayores (naufragio, innavegabilidad,
varadura, apresamiento, etc.).
Mediante el abandono, el asegurado transfiere al asegurador el derecho de propiedad
sobre el buque objeto del contrato, adquiriendo al mismo tiempo el asegurado el derecho
de exigir el pago de la indemnización convenida.
El propietario puede hacer abandono del buque al asegurador y al mismo tiempo a los
acreedores. En caso de producirse esta coexistencia, los acreedores tienen derecho a
cobrar sus créditos sobre el buque y fletes abandonados; esto implica una disminución del
valor del buque recibido por el asegurador, quien tiene derecho a descontar dicha suma del
monto de la indemnización que debe pagar al propietario asegurado.
LECCION VIII
INSTITUCIONES DE CREDITO MARITIMO
HIPOTECA NAVAL
La hipoteca naval es el derecho real de garantía constituido en seguridad de un crédito en
dinero, sobre un buque de más de seis toneladas de arqueo total, que permanece en poder
del deudor.
El Código Civil se refiere exclusivamente a la hipoteca sobre inmuebles. Sin embargo, el
Código de Comercio ha contemplado la constitución de este derecho real sobre buques, a
fin de facilitar el crédito marítimo. La hipoteca naval constituye una especie de prenda sin
desplazamiento, en que el bien gravado permanece en poder del deudor.
FORMA
La hipoteca sobre un buque debe formalizarse en escritura pública o documento privado
autenticado, y surte efectos a partir de la fecha de su inscripción en el Registro de Buques.
La hipoteca naval también debe anotarse en el certificado de matrícula y en el título de
propiedad del buque. El instrumento de constitución de la hipoteca debe contener la
siguiente información:
 Datos personales del acreedor y el deudor;
 Datos de individualización del buque;
 Naturaleza y cláusulas del contrato;
 Monto del crédito, intereses convenidos, lugar y plazo de pago.
FACULTAD DE HIPOTECAR
Solamente pueden hipotecar un buque su propietario, uno de los copropietarios con la
correspondiente autorización de los demás, o un mandatario con poder especial. El
copropietario puede hipotecar su parte en el buque, pero solamente con el consentimiento
de la mayoría. En tales casos, la hipoteca subsiste aún después de haberse enajenado el
buque o disuelta la copropiedad sobre el mismo.
EXTENSION DE LA GARANTIA
La garantía constituida por la hipoteca naval se extiende al buque y sus accesorios; en caso
de haber sufrido un siniestro, recae sobre los restos o sobre el producto de su venta judicial.
La hipoteca naval no comprende los fletes ganados en el viaje, salvo pacto en contrario, y
se extiende a los intereses de la obligación principal debidos por dos años.
GRADO DE PREFERENCIA
En cuanto al grado de preferencia, los acreedores privilegiados se encuentran en primer
lugar, y luego concurren los hipotecarios conforme al orden de inscripción de sus
respectivos créditos en el Registro. La cantidad de créditos que anteceden a la hipoteca
naval tiende a desalentar a los eventuales inversores.
CONCURRENCIA DE CREDITOS HIPOTECARIOS
Cuando concurren varias hipotecas sobre un mismo buque, el orden de prioridad de los
correspondientes créditos será el de su inscripción en el Registro. “Primero en el tiempo,
primero en el derecho”. Si hay varias inscripciones en un mismo día, se determina la
prioridad según la hora de inscripción; este dato deberá constar igualmente en los contratos,
en el certificado de matrícula y en el título de propiedad del buque.
BUQUES EN CONSTRUCCION
El Código de Comercio no se refiere a la hipoteca sobre buques en construcción. Por su
parte, el Anteproyecto de Código de Navegación por Agua establece que puede constituirse
la hipoteca a partir de la firma del contrato de construcción.
INDEMNIZACION DEL SEGURO
En la práctica se acostumbra incluir en el contrato de hipoteca naval una cláusula en virtud
de la cual el deudor se compromete a asegurar el buque hipotecado por una suma no menor
al importe de la deuda, y por todo el tiempo que dure la obligación. La póliza debe durar
tanto como la obligación y cubrir todos los riesgos, incluyendo los daños a terceros. El
deudor debe endosar la respectiva póliza a favor de los acreedores, quienes podrán cubrir
el saldo deudor que quede pendiente de pago en el momento del siniestro, con la
indemnización correspondiente. El acreedor se subroga al deudor en la indemnización.
Los acreedores hipotecarios también pueden asegurar el buque hipotecado en garantía de
sus créditos. En caso de que los aseguradores hayan pagado la indemnización a los
acreedores, se subrogan a éstos en sus derechos contra el deudor.
PRESTAMO A LA GRUESA
El préstamo a la gruesa es un contrato en virtud del cual una persona, llamada dador,
presta a la otra, llamada tomador, una cantidad determinada de dinero sobre objetos
expuestos a riesgos marítimos, con la condición de que el dador pierde la suma prestada
sí parecen los objetos; en cambio, si los mismos llegan a buen puerto, el tomador devuelve
la suma prestada más un premio.
La institución del seguro ha desplazado progresivamente al préstamo a la gruesa, ya que
el asegurador no precisa desembolsar grandes sumas de dinero. Además, la prima pagada
por el asegurado es muy inferior al premio que debe pagar el tomador. El Anteproyecto de
Código de la Navegación por Agua no contempla el préstamo a la gruesa, considerado
actualmente como una institución anacrónica.
LETRAS DE CAMBIO MARITIMAS
El Código de Comercio autoriza al capitán de un buque a librar letras de cambio marítimas
en caso de necesitar fondos con urgencia. Dicho documento constituye un pagaré girado
sobre el armador, quien está obligado a pagar.
Para que el Capitán pueda librar una letra de cambio marítima, deben reunirse las
siguientes condiciones, que deben ser asentadas en el Libro de Navegación:
 Falta absoluta de fondos para la expedición.
 Ausencia del propietario o de sus representantes.
 Consulta al Consejo del buque.
PRIVILEGIOS MARITIMOS
El privilegio es el derecho que da la ley a un acreedor para cobrar su crédito con
preferencia a otro. El acreedor privilegiado tiene la seguridad de que su crédito será pagado,
ya que la cosa sobre la cual descansa el privilegio tiene una importancia especial otorgada
por el legislador.
El privilegio marítimo es el derecho de preferencia conferido por la ley a favor de ciertos
créditos originados en el ejercicio de la navegación, que recaen sobre el buque, el flete y
la carga. Es un privilegio especial, ya que la preferencia se establece respecto a los tres
tipos de bienes mencionados. El orden en que están enumerados dichos privilegios en el
Código de Comercio indica la preferencia establecida para el cobro de los respectivos
créditos.
INDIVISIBILIDAD Y TRANSFERENCIA
La hipoteca naval puede recaer sobre una parte del buque; el privilegio marítimo, en cambio,
es indivisible. El privilegio afecta a la totalidad del bien, aún en el caso de que el crédito
marítimo tenga varios titulares. La transferencia del privilegio marítimo debe efectuarse
junto con el crédito por cesión convencional, o independientemente del crédito, por
subrogación legal.
PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE
Los privilegios sobre el buque están establecidos en el art. 1377 del Código de Comercio,
en el siguiente orden de prelación:
1. Gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;
2. Gastos, indemnizaciones y salarios de asistencia y salvamento del último viaje;
3. Impuestos de navegación establecidos por ley;
4. Salarios de prácticos y guardianes, y los gastos de guarda del buque;
5. Alquiler de los depósitos de los aparejos y otros accesorios del buque;
PRIVILEGIOS SOBRE LA CARGA Y EL FLETE
La mayoría de los privilegios referentes al buque también se aplican en forma análoga a la
carga y al flete. La lista de los privilegios sobre la carga está contenida en el art. 1373 del
Código de Comercio. La acción correspondiente debe ser ejercida dentro de los quince días
de terminada la descarga, y antes de que las cosas cargadas pasen a poder de terceros.
En cuanto al flete, los privilegios están enumerados en el art. 1375 del Código. Dichos
privilegios cesan una vez que el flete ha sido pagado.
LECCION IV
FIGURA DEL CAPITAN Y SU NATURALEZA JURIDICA
El Capitán es la persona que tiene a su cargo la dirección y gobierno de un buque, mediante
el pago de un salario convenido o una parte estipulada en los beneficios.
La naturaleza jurídica del capitán se caracteriza por la doble representación que el mismo
ejerce. Por una parte, actúa como delegado de la autoridad pública a los efectos de la
conservación del orden en el buque y de la responsabilidad por los pasajeros, los tripulantes
y la carga, por otra parte, tiene el carácter de representante del propietario o armador en
todas las gestiones técnicas y comerciales del buque.
CONDICIONES PARA SER CAPITÁN DE ACUERDO A LA LEGISLACIÓN NACIONAL
El Art. 58 de la ley476/57 establece las condiciones para ejercer la profesión de capitán:
 Ciudadanía paraguaya
 Título habilitante
 25 años de edad cumplidos
 Servicio militar obligatorio cumplido
 Documentos personales exigidos por la ley
 Certificado expedido por el servicio médico de la armada nacional
NOMBRAMIENTO Y CESACIÓN
El artículo 54 de la Ley 476/57 establece que el armador tiene la facultad de contratar
directamente los servicios profesionales del capitán.
El artículo 891 del Código de Comercio regula además lo referente a la cesación del capitán
en sus funciones. El armador, puede despedir al capitán sin expresión de causa, salvo que
hubiera convención escrita en contrario.
CONTRATO DE AJUSTE Y RETRIBUCIÓN
El Contrato de ajuste es el acuerdo de voluntades celebrado para la prestación de
servicios marítimos, el armador del buque está obligado a pagar RETRIBUCIÓN debida al
capitán al término de cada viaje, y luego de la correspondiente rendición de cuentas.
En caso de dificultades en la aprobación de ésta, los sueldos debidos deben ser pagados,
previa finanza del capitán de devolver las sumas que pudiera haber recibido indebidamente.
FUNCIONES
Las funciones del capitán pueden ser públicas o privadas, atendiendo a su naturaleza
jurídica.
Las funciones públicas: son las que competen al capitán como delegado de la autoridad
pública, y pueden dividirse a su vez en tres categorías:
a. POLICIALES:
En primer lugar, el capitán tiene funciones de policía de seguridad de la navegación
(verificación de navegabilidad del buque, formación de la tripulación, control de los libros, y
mantenimiento de la disciplina a bordo)
Además, le corresponde las funciones de policía judicial en los casos de delitos cometidos
a bordo (instrucción de sumario, obtención de elementos probatorios, arresto de los
presuntos responsables). Por último, cumple funciones de policía sanitaria y aduanera para
evitar las infracciones a las leyes y reglamentos respectivos.
b. REGISTRO CIVIL:
El capitán actúa como oficial del Registro Civil fuera de las aguas jurisdiccionales de la
República para la elaboración de actas de los nacimientos y jurisdiccionales de la Republica
para la elaboración de actas de los nacimientos y defunciones ocurridas a bordo, que deben
ser igualmente consignados en el Diario de Navegación del buque. La Ley 1.266/87
(REGISTRO DEL ESTADO CIVIL) faculta expresamente a los capitanes de los barcos
nacionales de ultramar a celebrar matrimonios en articulo mortis, como expresión de
última voluntad del causante que desea favorecer a una persona determinada. Al término
del viaje, el capitán debe enviar copia auténtica de todas las inscripciones a la Dirección de
Registro Civil.
c. NOTARIALES:
El capitán puede actuar como notario público, recibiendo durante el viaje el testamento de
cualquier tripulante o pasajero como arreglo a las disposiciones del Código Civil,
asentándolo en el Diario de Navegación.
Las Funciones del Derecho privado, son las que corresponden al capitán como
representante legal del armador, y pueden ser ordinarias o extraordinarias. Las funciones
ordinarias se enumeran a continuación.
 Formar la tripulación
 Verificar el estado de navegabilidad del buque antes de zarpar
 Disponer las reparaciones y compras necesarias, directamente o en consulta con el
armador si fuera posible
 Contratar los fletamentos en ausencia del armador, de acuerdo con sus
instrucciones.
Contraer deudas, girando letras de cambio marítimas o contratando préstamos a la gruesa
en caso de hallarse carente de fondos y sin acceso al armador.
Solicitar la venta judicial del buque cuando el mismo se volviera innavegable y no pudiera
repararse. El capitán debe expresar las circunstancias excepcionales establecidas en el art.
948 del Código de Comercio, que serán verificadas posteriormente por peritos:
Representar judicialmente al armador en su ausencia, en todo lo relativo al viaje (por
ejemplo, en caso de embargo de un buque en el extranjero).
LECCION X
PERSONAL MARITIMO
Personal Superior
Capitán – Comisario – Cocinero – Oficiales – Práctico - Médico Radio Operador
Personal Subalterno
Timonel – Marinero – Calderetero - Foguista - Limpiador - Mozo - Ayudante de Cocina
Personal de Maestranza
Contramaestre – Cocinero - Mayordomo
PRACTICO O PILOTO
El práctico o piloto es el profesional especializado en la navegación de determinadas
zonas fluviales difíciles o peligrosas, habilitado por la autoridad naval para tal efecto. En el
Río de la Plata recibe el nombre de baqueano. El práctico es el auxiliar técnico del
capitán a los efectos de la navegación, mediante sus consejos sobre rutas y maniobras.
Sus funciones no afectan la responsabilidad del capitán en el gobierno del buque.
CONTRAMAESTRE
El contramaestre es el jefe del personal subalterno de cubierta. Es el encargado de velar
por el cumplimiento de las órdenes del capitán y los oficiales, en relación con el manejo del
buque y sus maniobras. Además, es responsable de la estiba e integridad de la carga; en
caso de incendio o avería, debe adoptar las primeras medidas para combatirlos, hasta
recibir instrucciones de sus superiores. Además, le corresponde asegurarse de que la
embarcación se encuentre en buenas condiciones en puerto y en navegación. En defecto
del Capitán y los Oficiales, el comando de la embarcación recae en su persona. La Ley
476/57 contiene en su título VIII las disposiciones referentes a dicho tripulante.
SOBRECARGO
El sobrecargo era el representante comercial del dueño de la carga, con la
responsabilidad de llevar los libros de cargamentos y de cuenta y razón. La Ley 476/57
eliminó esta figura, y en la actualidad sus tareas son cumplidas por el comisario.
PERSONAL SUBALTERNO
El personal subalterno está integrado por los timoneles y marineros (cubierta),
caldereteros, foguistas y limpiadores (máquinas), además de los mozos y ayudantes
de cocina (maestranza). Estos tripulantes cumplen tareas de apoyo a bordo del buque.
CONTRATO DE AJUSTE
El contrato de ajuste es el acuerdo de voluntades celebrado entre el tripulante y el armador,
en virtud del cual aquél se obliga a prestar servicios de su especialidad a bordo de un buque,
mediante el pago de una remuneración determinada.
La atribución de enrolar (incluir en el Rol o registro de tripulantes) corresponde al capitán,
como representante del armador; puede hacerlo sin la autorización especial de éste, si se
hallara ausente. El capitán goza igualmente de la facultad de oponerse al ajuste de un
tripulante si considera que no reúne las condiciones de idoneidad requeridas.
NATURALEZA JURIDICA
El contrato de ajuste es un tipo de contrato de trabajo, pero las características especiales
del ambiente en que se desenvuelve crean un régimen propio. La falta de disciplina o la
insubordinación pueden ocasionar el despido del tripulante; éstos son delitos típicamente
militares, derivados del carácter de delegado de la autoridad pública del capitán.
MODALIDADES
Por su duración:
- Por tiempo indeterminado.
- Por tiempo determinado.
Por viaje:
- Uno o más viajes.
- De ida.
- Ida y vuelta.
Remuneración:
- Por tiempo: Mensual y Tiempo fijado.
- Por duración del viaje.
- Participación en las utilidades.
 FORMACION Y PRUEBA
Contrato de Ajuste:
- Escrito.
- Libro de Rol.
- Libro de Cuenta y Razón.
- Nota firmada por el Capitán.
- Libreta de Embarco del Tripulante.
OBLIGACIONES RECIPROCAS
El contrato de ajuste genera obligaciones para ambas partes. Las principales obligaciones
del capitán respecto al tripulante son las siguientes:
a. Alimentación durante el viaje o mientras se encontrara al servicio del buque;
b. Pago de salarios durante el tiempo establecido en el contrato, o a los tres días de
acabada la descarga;
c. Pago de recompensas extraordinarias por servicios especiales;
d. Asistencia médica en caso de enfermedad o lesión;
e. Indemnización en caso de despido injustificado.
Las obligaciones del tripulante consisten en trabajar según su especialidad, obedeciendo
las órdenes del capitán y los oficiales (Art.989 C.de Comercio).
DESPIDO DEL TRIPULANTE
El tripulante puede ser despedido por el capitán en cualquier momento, con o sin justa
causa. El Código de Comercio enumera en su art. 991 las causas de despido justificado:
1. Perpetración de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el buque, la
reincidencia en insubordinación y falta de disciplina o de cumplimiento del servicio;
2. Embriaguez habitual;
3. Ignorancia del servicio para el que hubiera sido contratado;
4. Cualquier ocurrencia que impida al tripulante cumplir sus obligaciones, excepto los
casos del art. 1010 (enfermedad o lesión al servicio del buque).
DESERCION
El tripulante que abandona arbitrariamente el buque después de ajustado, incurre en
deserción.
ABANDONO DEL PUESTO DE SERVICIO
Cualquier tripulante que abandonase su puesto de servicio antes de la llegada a puerto.
LESIONES Y ENFERMEDADES
Las lesiones y enfermedades sufridas por el tripulante durante su trabajo le dan derecho a
ser asistido por cuenta del armador, y a ser indemnizado por éste en caso de quedar
incapacitado. El enfermo, herido o mutilado tiene derecho a cobrar todos sus sueldos hasta
su completo restablecimiento y regreso al puerto de matrícula del buque, además de una
indemnización para los gastos de retorno (ver arts. 1010 a 1012 del Código de Comercio).
Si el tripulante sale del buque sin licencia y se enferma o sufre una lesión en tierra, correrá
con sus propios gastos de asistencia médica. En tal caso, no percibirá sueldo mientras dure
el impedimento (art. 1013).
MUERTE
En caso de muerte de un tripulante durante el viaje, los gastos de su entierro correrán por
cuenta del armador; su salario debe abonarse a sus herederos hasta el día de su
fallecimiento.
Si el tripulante muere en defensa del buque, se considerará como que ha seguido vivo al
efecto del pago de los sueldos y la participación en las utilidades hasta la llegada del buque
al puerto de destino.
Hecho por: Batman&Grillo.
 DERECHO MARÍTIMO RESUMEN
1- Importancia del buque
El buque es expresión de intereses relativos a la navegación por agua; en
consecuencia; todas las instituciones del derecho marítimo se vinculan al mismo:
propietario, armador, fletante, fletados, capitán, tripulantes, contratos de fletamento,
transporte.
2- ¿Cuáles son los modos de adquisición del buque?
Los medios comunes de adquisición son:
1. Compraventa.
2. Prescripción (5 años de buena fé y con justo título y 20 años en caso contrario).
3. Sucesión.
4. Donación.
5. Permuta.
Los medios Exclusivos de adquisición naval son:
1. Construcción.
2. Abandono a los Aseguradores
3. Apresamiento.
La Venta de los buques de más de 6 toneladas deben ser registradas en el Registro
Público de la Propiedad en su sección correspondiente Sección II Registro de Buques.
3- Publicidad Naval
La publicidad naval permite la protección a terceros al momento de adquirir el buque,
por lo que da a conocer el estado de navegabilidad y su Activo y pasivo, también
determina al Titular del Dominio y a l Armador, ya que muchas veces el armador no es
el Titular del Dominio, para la determinación de Responsabilidades.
Es la esencia de los derechos reales ya que de ella depende la protección ante terceros
con posibilidades de adquisición o ejercitar derechos sobre las cosas.
4- Interdicción de navegar
Es una medida cautelar que impide la salida del mismo, asegurando el cobro del crédito
eliminado los riesgos de la navegación, así lo establece el tratado de Montevideo de
1940.
5- Armador. Concepto
Es la persona física o jurídica que es el titular del ejercicio de la navegación de un buque,
vale decir, la que lo hace navegar a cuenta y riesgo propio.
6- ¿quiénes no pueden hacer abandono del buque?
a. El propietario o coparticipe que sea a la vez el capitán del buque.
b. El capitán que esté a la vez encargado de la administración del cargamento.
7- Desvalorización del buque.
El abandono del buque implica la entrega del mismo en el estado en que se encuentre,
si el buque continúa su viaje antes de verificarse el abandono, puede sufrir daños o
deteriorarse disminuyendo así su valor. Por esto es que si se continúa con el viaje al
entregar el buque en abandono se debe pagar en efectivo la diferencia entre el valor
inicial y el actual.
8- Diferencias con el contrato de locación de buque y el de fletamento por viaje.
1. La locación del buque se rige por las reglas del Código Civil Ley nº 1183/86 - , el de
fletamento por el Código de comercio.
2. La obligación principal del time charter es la de poner el buque equipado, tripulado y
en condiciones de navegabilidad a disposición del fletador. El locador lo entrega al
locatario pudiendo estar armado o no.
3. El Locatario se convierte en armador, en el time charter el fletante hace de armador.
4. En el Fletamento por viaje hace de transportador y el fletador cumple con las
funciones de cargador.
5. En el fletamento por viaje el capitán recibe órdenes del fletante
6. En el fletamento por viaje puede hacerse por una parte del mismo.
9- Hipoteca naval
Es el derecho real constituido en seguridad de un crédito en dinero sobre un buque
mayor a 6 toneladas de arqueo total, permaneciendo éste en posesión del titular. Es
similar a la prenda sin desplazamiento en la cual el bien queda en poder del deudor.
10- Responsabilidades Navales
Los hechos y actos jurídicos a que se refieren específicamente la explotación de un
buque, crean una configuración técnica y jurídica bien definida, de la que surge la
responsabilidad naval. Esta puede definirse como la responsabilidad, que recae sobre
el armador y el propietario del buque por todas las obligaciones que afectan al buque y
al flete.
La responsabilidad naval es directa cuando el hecho, que genera fue producido por el
principal (armador o propietario) y es indirecta cuando proviene de los hechos del
capitán y su tripulación. La responsabilidad naval puede limitarse por el abandono, solo
cuando es indirecta.
11- Conflictos entre acreedores
Hay dos clases de acreedores, los abandonatarios (privilegiados) y no abandonatarios.
Los abandonatarios tiene derecho de crédito privilegiado, cobran primero y sobre la
fortuna marítima, esto genera un conflicto sobre los no abandonatarios, los cuales
cobrarían sobre el resto si lo hubiese, por lo tanto para evita el conflicto cobran los
abandonatarios primero y el resto se divide proporcionalmente entre los no
abandonatarios. Carecen de derechos sobre la fortuna de tierra del propietario.
12 ¿quién es el armador no propietario?
Es el responsable de hacerlo navegar pero no es titular del dominio.
13-Propiedad del Buque
El Propietario del buque es el titular del domino, prescindiendo de que lo explote o no,
y es el único requisito para poder revertir ese carácter es que tenga la capacidad de
adquisición (18 años o emancipado)
14- Registro del Buque
Esto determina la ley nº 879/81 del Código de organización Judicial:
Art. 335.- En el Registro de Buques se inscribirán, previo registro en la Prefectura
General de Puertos, solamente los buques que tengan más de seis toneladas en
registro bruto.
Art. 336.- En este registro se anotarán:
a) la propiedad de los buques, previa inscripción en la Prefectura General de Puertos;
b) la constitución de hipotecas, y su extinción, la locación y toda clase de derechos
reales sobre buques; y,
c) los embargos judiciales y su levantamiento.
Art. 337.- Las inscripciones de dominio de buques provenientes de construcción
contendrán una transcripción del permiso expedido por la autoridad competente para el
efecto el informe del arqueador naval y cualquier otro documento que probare el origen
de la propiedad.
Art. 338.- La hipoteca naval se podrá construir sobre toda clase de buques que tengan
una capacidad mínima de seis toneladas.
15- La Angaria
Es el derecho de requisición y destrucción de ciertos bienes considerados peligrosos en
estado de guerra, en territorio jurisdiccional del País en guerra. Lo que se dispone es la
devolución del valor e indemnización por el tiempo de uso de las mercaderías al país
de origen. La requisa debe limitarse a los navíos y a sus materiales, no a la tripulación,
que debe ser reemplazada.
16-Estado Armador
El estado y sus instituciones autárquicas pueden ser armadores.
17-Propietario Armador
Es el titular del derecho de propiedad del buque que al propio tiempo lo hace navegar.
18- Convención de Bruselas sobre limitación de responsabilidad
Existen dos convenios realizados en Bruselas destinados a realizar una delimitación de
la responsabilidad.
(Bruselas 1924). Este Convenio, que establecía un sistema mixto de limitación ad
valorem y forfatario en función del tonelaje del buque, y que utilizaba como unidad de
cuenta la libra oro.
Bruselas 1924 mostró muy pronto su incapacidad para responder a los problemas que
planteaba la limitación de responsabilidad, tanto en lo relativo a la fijación de los límites
de responsabilidad, como en la inclusión de todos aquellos que podrían eventualmente
considerarse beneficiarios. Por ello, se promovió la aprobación de un nuevo Convenio
internacional, (Bruselas 1957).
Bruselas 1957 establecía los límites de responsabilidad en función ya exclusivamente
del tonelaje del buque, y utilizaba como unidad de cuenta el franco poincaré.
Este Convenio fue modificado por el Protocolo de Bruselas de 21 de diciembre de
1979) para sustituir la unidad de cuenta, que pasó a ser el Derecho Especial del Giro
19-Forma de abandono.
El abandono se hace en especie, no en efectivo, por escritura pública, es un acto
unilateral que debe solemnizarse para conocimiento de los acreedores. Opera de pleno
derecho una vez notificados los acreedores, haciendo el escribano un telegrama
colacionado y en caso de hacerse en forma judicial por medio del Ujier Notificador del
Juzgado. Los acreedores pueden objetar el abandono, necesitando en este caso la
sentencia judicial que pronuncie su validez.
20-Prescripcion. (Buque)
Art. 807 Código de Comercio. Para adquirir el buque por prescripción, se requiere la
posesión de cinco años con justo título y buena fe.
Faltando título translativo de dominio, sólo podrá adquirirse la propiedad del buque por
la prescripción de veinte años. El capitán no puede adquirir por prescripción la propiedad
del buque que gobierna a nombre de otro.
21-Sucesion del buque
Es aplicable el libro V del Código Civil Ley nº 1183/86 - pero específicamente deberá
ser probada por el testimonio fehaciente del testamento o de las actas de adjudicación.
22- Reticencia y falsa declaración del asegurado.
El asegurado al omitir información sobre el siniestro o falsearla incurre en reticencia, si
se comprueba por peritaje el contrato es nulo, la nulidad es solicitada por el asegurador,
y puede ser relativa porque puede no afectar en la aparición del siniestro. En caso de
anulación deberá reintegrar la prima al asegurado, pero tiene derecho a retener la prima
si el asegurador hubiese actuado con dolo.
23-Embargo de Buques
Es medio por el cual puede valerse el acreedor del Capitán, Armador o para obtener la
seguridad del cobro de su crédito antes que el buque zarpe y se exponga a riesgos de
navegación.
Es el procedimiento previo a la venta del buque, es una medida precautelar que se
decreta judicialmente, a pedido del acreedor en garantía al cobro de su crédito. Los
efectos de todo embargo son la imposibilidad de que el propietario disponga del Buque
y la creación de la preferencia de cobro de su crédito ante una venta de dicho bien. Solo
puede ser embargado en el puerto de su matrícula.
24-acepciones del armamento
En algunos documentos medievales comienza a usarse el término “armar”, pero referido
a los buques armados de Corso, durante la guerra. Debe señalarse que aún dentro del
término militar ese armador no difiere del exercitor navis romano, actualmente armar un
buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar. Es el conjunto
de operaciones efectuadas para limpiar, reparar, equipar y aprovisionar el buque.
25- colocación del buque a disposición del fletador.
De acuerdo al contrato se pone a disposición del fletador, en el lugar, día y hora
convenidos facilitando todos los espacios y lugares de aquel para su utilización por el
fletador, con excepción los de la tripulación, aparejos, combustibles
26- Apresamiento del buque
El apresamiento del Buque se da cuando el mismo conduce contrabando de guerra, o
es un caso de asistencia hostil, o en caso de resistencia al derecho de visita, o si existe
una violación al bloqueo. Es una institución de derecho internacional con fueros en el
Tribunal de Presas Marítimas de la Haya. Este derecho comprende el capturar las
mercaderías, y el buque.
27-Personas que intervienen en la explotación del buque
Se clasifican en dos grupos:
1) Personal Terrestre: que comprende a los propietarios, agentes marítimos, armadores
y empleados que cumplen con sus funciones en tierra.
2) Personal Embarcado: Es el que presta servicios a bordo, incluyendo al capitán, piloto
y demás miembros de la tripulación.
28- hipoteca sobre el buque en construcción.
El código no regula nada sobre la hipoteca sobre la construcción del buque,
29-Responsabilidades del por hecho propio
Se divide la responsabilidad en varios tipos:
1. Legal: Por incumplimiento a las disposiciones legales como las impositivas
2. Contractual: Por incumplimiento del Contrato.
3. Cuasi Contractual: Por ratificación de una gestión realizada sin conocimiento del
tercero.
4. Delictual: por perjuicios causados como consecuencia del estado de innavegabilidad
del buque al inicio del viaje.
5. Cuasi Delictual: por perjuicios ocasionados por negligencia, imprudencia o falta de
diligencia.
30-Responsabilidades del armador no propietario
La responsabilidad está determinada por quien explota el buque, hay ciertas
responsabilidades que tiene el propietario en el caso de la locación del mismo, son
responsabilidades contractuales.
31- Privilegios sobre las cosas cargadas y sobre el equipaje
El art. 1373 del Código de Comercio contiene la lista de privilegios sobre cosas
cargadas.
1. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores.
2. Gastos, indemnizaciones, asistencia y salvamento del último viaje.
3. Derechos de aduana debidos por las cosas en el lugar de la descarga.
4. Gastos de Transporte y carga.
5. Alquiler de depósitos de las cosas descargadas.
6. Sumas debidas por contribución de averías comunes.
7. Préstamos a la gruesa y premios del seguro.
8. Capital e intereses debidos por las obligaciones del capitán sobre la carga.
9. Cualquier otro préstamo con prenda sobre la carga, si el prestamista posee el
conocimiento.
La acción debe ser ejercida dentro de los 15 días de la descarga antes que las cosas
pasen a disposición de terceros.
• Art. 1374 Código de Comercio de 1093 — Los privilegios enumerados en el artículo
anterior, se perderán si la acción no fuere ejercida dentro de los quince días de
terminada la descarga y antes que las cosas cargadas hayan pasado a manos de
tercero.
32- Nombramiento del capitán
El armador tiene la facultad de seleccionar al Capitán, salvo que el capitán fallezca
durante el viaje, en la cual asumirá el mando el primer oficial a bordo, y a falta de este
seguirá en rango jerárquico hasta terminar en el Contra maestre.
33-Concepto de baratería
Es todo acto ilícito realizado por el Capitán o la tripulación, o ambos en conjunto, que
afectase al buque o a la carga; en oposición a la voluntad del dueño.
34-Citar personal marítimo
a) Personal de Cubierta o puente. (Divididos en personal oficial, de maestranza y
subalternos)
b) Personal de Máquinas. (Divididos en personal oficial, de maestranza y subalternos)
c) Personal de Servicios Auxiliares.
d) Aprendices
35-Citar personal superior
Capitán.
Comisario.
Oficiales de 1ra, 2da y 3ra categoría.
Prácticos de navegación.
Oficial médico y Oficial radio operador.
Jefe de sala de máquinas.
Jefe de cocina.
36-Concepto de contrato de ajuste
Es el contrato de trabajo Marítimo celebrado entre el capitán y el tripulante, es atribución
del capitán enrolar a la tripulación por ser representante del armador.
37- Citar riesgos marítimos
a) Tempestad. b) Naufragio. c) Varadura. d) Abordaje e) Arribada forzosa. f) Echazón.
g) Incendio
Los extraordinarios son: a) El saqueo. b) La guerra. c) El apresamiento. d) Embargo
38-Concepto de Flete
Precio del servicio pagado por el trasporte en un navio de mercaderías de un punto a
otro.
Retribución percibida por el fletante o transportador como precio por
el transporte o fletamento convenido.
39- Tipos más usuales de contrato de transporte de mercaderías por agua.
1. Fletamiento a tiempo o Time Charter: Cobra por la duración del viaje
2. Fletamiento por viaje: Cobra por el viaje en sí mismo.
3. Fletamiento por carga: Cobra por el valor de la carga. Otra diferenciación se hace por
carga total, parcial, ya carga general.
40. Clasificación de las averías
Simples o particulares: Son daños resultados de un hecho voluntario o involuntario en
Beneficio del Buque o de la carga.
Gruesas o comunes: Son Daños Resultado del hecho exclusivo de una deliberación
voluntaria y hecha a favor y utilidad de todos los integrantes de la aventura.
.La avería daño en un buque (incluyendo sus aparejos, accesorios y provisiones) lleva
a su deterioro, rotura, pérdida o destrucción voluntariamente realizada para la salvación
o seguridad común.
.Avería Gasto: Es el desembolso o expensa que realiza el Capitán para la salvación o
seguridad común. Participa de los mismos caracteres señalados para las averías-
daños, diferenciándose de las mismas en que no importan destrucción o daños, porque
no están a riesgo en la navegación.
41. Avería gruesa
Existe acto de avería gruesa cuando y solamente cuando intencional y razonablemente
se realiza un sacrificio extraordinario o un gasto extraordinario para la seguridad común
con el fin de preservar de un peligro a los bienes comprendidos en una aventura
marítima común.
42. Partes en el contrato de fletamento.
∙ El Fletante: que se obliga a realizar los viajes que orden el fletador durante el período
de tiempo determinado.
∙ El Fletador: Nunca asume el rol de armador, solo lo utiliza como medio técnico de
transporte
43. Prescripción de la acción de Avería.
Las acciones prescriben por el transcurso de un año contado a partir de la fecha de
descarga completa del buque.
44. La culpa en la avería gruesa
El requisito fundamental es que el origen del peligro no se deba a culpa o negligencia
de alguno de los interesados en la travesía, ni al vicio propio de las cosas, porque no
se reputan según el Código de Comercio como averías gruesas, debiendo ser
soportados los gastos e indemnizaciones por los culpables.
45. Resarcimiento de daños y perjuicios sufridos por el asistente o Salvador
cuando el auxilio no ha producido un resultado útil.
Si el salvamento no tiene éxito, no se cobrará por los servicios. Si tiene un éxito parcial,
se cobrará una parte determinada posteriormente por los árbitros.
Sin embargo, existe una Convención llamada SALCON 89 que establece también una
«compensación especial» para salvadores que no tengan éxito, con el objetivo de que
sigan esforzándose en próximas ocasiones.
46. Diferencia entre asistencia y salvamento.
La asistencia es el auxilio que se presta a un buque con el resultado de recuperar o
haber subsanado el peligro al cual se encontraba, encontrándose la tripulación en buque
auxiliado en forma organizada bajo la presencia del capitán u oficial a cargo.
Mientras que el salvamento comprende rescate de la carga del buque, pasajeros y de
su tripulación, y consecuente abandono del buque o el encontrarse la tripulación
desorganizada debido a la imposibilidad de actuar por parte del capitán.
En ambos casos para que el auxilio sea legal debe contarse con la autorización del
Capitán.
47. ¿Cuáles son los criterios de determinación del monto de salarios en la
asistencia y salvamento?
En ningún caso el salario será superior al valor de los bienes asistidos o salvados, El
salario no se concede como mera retribución al trabajo, sino con el objeto de dar
seguridad a la aventura marítima, induciendo a armadores y tripulación a exponer sus
capitales y sus vidas en el auxilio marítimo. El salario puede resultar del convenio entre
las parte o de la decisión judicial.
Art. 1304 Se debe salario de asistencia, cuando el buque y carga, conjunta y
separadamente, son repuestos en alta mar o conducidos a buen puerto. Ese salario se
determina, teniendo en consideración: la prontitud y naturaleza del servicio, el tiempo
que se ha empleado en prestarlo, el número de las personas que indispensablemente
debieron asistir, el peligro que se ha corrido y la fidelidad con que las personas que lo
han prestado hayan hecho la entrega de los objetos salvados.
Para la estimación del salario de salvamento, se deben considerar no sólo las
circunstancias indicadas en el artículo 1304, sino también el peligro en que han estado
los objetos salvados, el valor de esos objetos que será determinado por peritos
arbitradores. Código de Comercio. Art. 1307.
48. Valores que comprende el abandono
En el abandono se comprometen todos los elementos que componen la universalidad
del buque, también los activos que deban percibirse por motivo del viaje, contribuciones
de averías gruesas, indemnizaciones provenientes de abordajes, salarios de asistencia
y salvamento.
49. Forma de abandono y procedimiento judicial
El abandono se hace en especie, no en efectivo, por escritura pública, es un acto
unilateral que debe solemnizarse para conocimiento de los acreedores. Opera de pleno
derecho una vez notificados los acreedores, haciendo el escribano un telegrama
colacionado y en caso de hacerse en forma judicial por medio del Ujier Notificador del
Juzgado. Los acreedores pueden objetar el abandono, necesitando en este caso la
sentencia judicial que pronuncie su validez.
50- Cito y explico clases de abordaje
ABORDAJE FORTUITO. Se produce por causas ajenas a la voluntad. El abordaje
fortuito no es imputable a ninguna de las partes y por lo tanto soportados por cada una
de las partes.
ABORDAJE CULPOSO. Imputable a consecuencia de una conducta antijurídica de una
parte.
Esta puede ser:
- CULPA UNILATERAL. Uno solo de los buques es culpable y responde por los daños
ocasionados.
- CULPA CONCURRENTE. Si ha habido culpa por parte de los dos capitanes ó
individuos de las tripulaciones, cada buque soportará su daño.
ABORDAJE DUDOSO. Si hay duda en cuanto a las causas del choque, se reunirá en
una sola masa el daño sufrido por los buques después de valuado por arbitradores, y
se dividirá entre todos, en proporción al valor respectivo de los buques.
51- Agente marítimo. Concepto.
El agente marítimo es la persona física o jurídica que tiene a cargo las gestiones de
carácter administrativo y comercial conectadas con la entrada, permanencia y salida del
buque en puerto y de carga y descarga de mercaderías o pasajeros. Es el consignatario
del Buque.
52- Representación procesal del agente marítimo.
El agente marítimo es un apoderado sin la formalidad de constituir un poder del armador
mediante escritura pública, y como consecuencia puede actuar en nombre del armador
en los procesos judiciales en que actor sea demandado. Esta es una institución propia
del Derecho Marítimo.
53- ¿Porque el Agente Marítimo no puede ser considerado un mero comisionista?
Porque el comisionista es el que realiza actos a nombre y cuenta de otros, el agente
marítimo obra en representación del armador y éste es responsable por los hechos y
actos jurídicos del agente marítimo ante terceros
54- Responsabilidad del Capitán frente al propietario o armador.
Responde por los daños culposos cometidos abordo por su negligencia, impericia o
intención criminal, igualmente lo hace por la baratería.
55- Reaseguro. Concepto.
Los Seguros ante la posibilidad de que ocurra un siniestro a su asegurado y cuya
indemnización significaría un riego alto para el capital de la empresa aseguradora,
recurren a otras aseguradoras denominadas “Reaseguradoras”, que aseguran a la
empresa aseguradora contra el riesgo que significaría el siniestro de su asegurado. Es
el seguro de las Aseguradoras
56- Tipos de contratos de seguros marítimos.
Seguro de las mercancías: Garantiza las pérdidas o daños que pueda sufrir el flete
Seguro del posible beneficio: que cubrirá las ganancias previstas de las mercancías una
vez éstas lleguen al puerto de destino.
Seguro de casco o seguro del buque: que garantiza la responsabilidad frente a terceros,
derivada del abordaje, cuando el buque asegurado sea declarado culpable de daños
ocasionados a otro buque. Recoge riesgos de la navegación, de huelgas, pérdida de
flete, riesgos de construcción, riesgos de reparadores de buques y protección e
indemnización
57- Concepto de seguro marítimo.
El seguro marítimo engloba todos aquellos contratos de seguros que tienen por objeto
indemnizar los daños producidos por los riesgos propios de la navegación marítima.
Como todo contrato el simple acuerdo de las partes perfecciona la relación pero se
formaliza en un documento denominado póliza. Los seguros tienen formularios pre
impresos con espacios en blanco los cuales son llenados con los datos de asegurado,
las características del bien asegurado, los plazos, montos de la prima e indemnización,
etc. La póliza es la prueba de la celebración del contrato. El asegurador es quien
indemniza en caso de siniestro y el asegura quien percibe dicha indemnización.
58- Objeto del contrato de seguro marítimo.
El objeto del contrato de seguro Marítimo es la protección que obtiene el asegurado
contra el riesgo de ocurrir un siniestro. Siendo este un contrato de indemnización
59- ¿Cuando se produce la cesación del capitán?
El capitán pude ser despedido únicamente por el Armador, si es con justa causa no
tiene derecho a indemnización; si es sin expresión de justa causa y antes de la partida
del buque, se le abonará el tercio de los haberes que hubiese cobrado, y si es despedido
en viaje sin justa causa se la abonará la totalidad de sus haberes que hubiese cobrado.
60- Cita condiciones para ser capitán de acuerdo a la legislación nacional sobre
la materia.
Art. 58. - Para ejercer la profesión de Capitán de la Marina Mercante, se requiere:
a) Ser ciudadano paraguayo (nativo o naturalizado);
b) Tener el título habilitante;
c) Haber cumplido 25 años de edad;
d) Haber cumplido con la Ley del Servicio Militar Obligatorio;
e) Poseer los documentos personales exigidos por las leyes;
f) Poseer certificado expedido por el Servicio Médico de la Armada que compruebe tener
salud compatible con el servicio de a bordo y en particular, vista y audición normales.