DERECHO MARITIMO

Nombre:

LUIS ADEMAR CABALLERO QUISPE

Materia:

DERECHO INTERNACIONAL PUBLICO

Paralelo:

B TURNO SABADO
 DERECHO MARITIMO

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN …………………………………………………………………………
ANTECEDENTES …………………………………………………………………………
MARCO TEORICO …………………………………………………………………………
HISTORIA …………………………………………………………………………
PRIMERA ÉPOCA: …………………………………………………………………………
LA NAVEGACIÓN A VELA: ………………………………………………………………..
SEGUNDA ÉPOCA: ……………………………………………………………………
LA NAVEGACIÓN A VAPOR: ……………………………………………………………
TERCERA ÉPOCA: ………………………………………………………………………
LA NAVEGACIÓN A PROPULSIÓN NUCLEAR: ………………………………………
DEFINICIÓN ………………………………………………………………………………...
1. Derecho del mar ……………………………………………………………………
2. Derecho marítimo ………………………………………………………………….
3. Derecho de la navegación …………………………………………………………
4. Buque ………………………………………………………………………………..
5. Buques de Estado …………………………………………………………………
6. Buque de guerra ……………………………………………………………………
7. Otros buques y su registro…………………………………………………………
FUENTES …………………………………………………………………………………...
Fuentes Históricas ………………………………………………………………………….
Fuentes Actuales …………………………………………………………………………...
CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARÍTIMO ……………………………………
a) Particularismo ………………………………………………………………………
b) Autonomía …………………………………………………………………………..
c) Integralidad ………………………………………………………………………….
d) Universalidad ………………………………………………………………………
e) Uniformidad …………………………………………………………………………
 f) Reglamentarismo …………………………………………………………………
g) Tradicionalismo ……………………………………………………………………
h) Consuetudinariedad ……………………………………………………………..
i) Omnicomprensividad ………………………………………………………………
j) Dinamismo evolutivo ………………………………………………………………
CLASIFICACION DE DERECHO MARITIMO …………………………………………
EL COMERCIO MARÍTIMO ……………………………………………………………..
COMUNIDAD MARÍTIMA INTERNACIONAL ……………………………………………
CONGRESOS Y CONFERENCIAS SOBRE EL DERECHO MARITIMO……………
CONVENCIÓN DE NACIONES UNIDAS SOBRE DERECHO DEL MAR………..…
Mar territorial……………………………………………………………..…………………
Zona contigua…………………………………………………………….…………………
Zona económica exclusiva…………………………………………………………………
Plataforma …………………………………………………………………………………
continental……………………………………………………………………………...……
Las Convenciones de Ginebra de 1958…………………………………………………
ORGANISMOS
GUBERNAMENTALES……………………………………………………………………
Organización Marítima Internacional……………….……………………………………
DERECHO MARITIMO EN BOLIVIA……………………………………………………
BOLIVIA Y EL DERECHO MARITIMO…………………………………………………
EL VIRREINATO DEL PERÚ Y LA REAL AUDIENCIA DE CHARCAS……………
EL VIRREINATO DEL RÍO DE LA PLATA Y LA REAL AUDIENCIA DE CHARCAS
INDEPENDENCIA DE BOLIVIA (1825) …………………………………………………
CREACIÓN DEL DEPARTAMENTO DEL LITORAL……………………………………
RECONOCIMIENTO A LA CONDICIÓN MARÍTIMA DE BOLIVIA……………………
INCURSIONES CHILENAS SOBRE LAS COSTAS BOLIVIANAS……………………
TRATADOS DE LÍMITES ENTRE BOLIVIA Y CHILE (1866 Y 1874) ……………..…
LA INVASIÓN A BOLIVIA Y LA GUERRA DEL PACÍFICO….…………………………
EL PACTO DE TREGUA DE 1884……………………………………………..…………
NOTA DE ABRAHAM KÖNIG……………………………………………………..………
EL TRATADO DE 1904……………………………………………………………..……
LOS TRATADOS DE 1895………………………………………………………….……
CONFERENCIA DE PARÍS Y LIGA DE LAS NACIONES (1919 - 1922) ……………
ACTA PROTOCOLIZADA DE 10 DE ENERO DE 1920………………………………
Consecuencias del enclaustramiento de Bolivia………………………………………
PÉRDIDA DE RECURSOS A CONSECUENCIA DE LA INVASIÓN CHILENA DE
1879 Y LA GUERRA DEL PACÍFICO…………………………………….………………
GUANO Y SALITRE………………………………………………………………………
PLATA…………………………………………………………………………..……………
COBRE………………………………………………………………………………………
LITIO…………………………………………………………………………………….……
RECURSOS MARINOS……………………………………………………………………
LIMITACIONES AL REGIMEN DEL LIBRE TRÁNSITO………………………………
LIMITADA AUTONOMÍA ADUANERA EN LOS PUERTOS DE ARICA Y
ANTOFAGASTA……………………………………………………………………………
MONOPOLIO DEL SERVICIO PORTUARIO……………………………………………
COBRO POR ALMACENAJE DE CARGAS PELIGROSAS (IMO) EN
PUERTO…………………………………………………………………………………..…
COBRO DE IMPUESTOS A TODOS LOS SERVICIOS APLICADOS A LA CARGA
BOLIVIANA EN TRÁNSITO………………………………………………………….……
IMPORTANCIA DE LA NAVEGACIÓN EN LA ECONOMÍA MUNDIAL………………
CONCLUSIONES………………………………………………..…………………………
INTRODUCCIÓN

En la segunda mitad del siglo XX, el Derecho Marítimo tuvo un gran desarrollo,
principalmente en la parte internacional, esto derivado de la creación de la Comisión
de Derecho Internacional de las Naciones Unidas, antecedente importante de la
Convención sobre Derecho del Mar, que es precisamente su punto de partida.

La regulación que abarca la utilización de los océanos y mares es muy extensa, por
eso, en esta ocasión, nos centraremos en los tipos de buques que existen, y como
los distintos tratados internacionales y leyes nacionales en materia del Derecho
Marítimo, los regulan.

El derecho marítimo es aquella rama del ordenamiento jurídico que tiene por objeto
la regulación de las relaciones jurídicas que surgen, directa o indirectamente, del
uso humano del medio marino1

El Derecho Marítimo o de la navegación es el conjunto de principios y normas que

regulan las relaciones jurídicas originadas de la navegación marítima y fluvial.

Tradicionalmente esta rama del Derecho positivo aparece incluida en los códigos
de comercio, porque la mayor parte de sus instituciones guardan estrechas
relaciones con el Derecho Comercial.

Son muchos los tratadistas modernos que se inclinan en favor de la autonomía del
Derecho de la Navegación, por tener principios generales propios y especialización
legislativa.

1
Universidad Europea, 8 abril de 2022, ¿Qué es el Derecho Marítimo y para qué sirve?,
https://universidadeuropea.com/blog/que-es-derecho-
maritimo/#:~:text=El%20derecho%20mar%C3%ADtimo%20es%20aquella,uso%20humano%20del%20medio
%20marino.
Su material de estudio está constituido por las relaciones jurídicas derivadas del
hecho técnico y económico de la navegación que se realiza por los mares, medios
fluviales y lacustres.2

2
Derecho Marítimo, https://www.monografias.com/docs112/derecho-maritimo/derecho-maritimo
ANTECEDENTES

El origen del Derecho marítimo se remonta a la antigüedad. Como ningún país tiene
jurisdicción sobre los mares, siempre ha sido necesario que las naciones alcanzaran
acuerdos sobre todo lo relacionado con los barcos, su tripulación y cargamentos en
supuestos de disputa.

Los primeros acuerdos quizá se basaban en un puñado de costumbres tradicionales

que se habrían desarrollado a partir de soluciones prácticas a problemas corrientes.
Muchas de estas costumbres pasaron a formar parte del Derecho romano. Tras la
caída del Imperio, el comercio marítimo se interrumpió durante unos 500 años.

Después de que la actividad marítima se recuperara durante la Edad Media

comenzaron a plantearse conflictos y se dictaron leyes generales para
solucionarlas. Poco a poco las leyes del mar se fueron recopilando, siendo las
colecciones más conocidas del primer Derecho marítimo las leyes de Olerón y el
Libro negro del almirantazgo (este último consiste en una compilación inglesa
elaborada durante los siglos XIV y XV). También se crearon foros especiales para
administrar las leyes del mar como por ejemplo el Tribunal británico del
almirantazgo, que todavía pervive.3

3
Historia del Derecho Marítimo, Francisco Ariel Encina Insfrán, Pag. 1.
MARCO TEORICO

HISTORIA

PRIMERA ÉPOCA:

LA NAVEGACIÓN A VELA:

El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la

tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los
antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de
remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros frentes de operaciones.
La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron
mejorando con el tiempo. Estos cambios, junto con la incorporación de la brújula,
hicieron posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.

Desde el más remoto origen y sin contar la fuerza humana de los remeros, que fue
sin duda el primer medio de propulsión que el hombre halló para sus naves,
posteriormente la navegación se realiza a vela y durante milenios los buques
dependen entonces de un elemento externo para su impulsión.

La navegación se practicaba en embarcaciones rústicas, impulsadas por el viento

que hinchaban sus velas y ayudadas por remeros que generalmente eran esclavos
o prisioneros de guerra; resultó el más poderoso vehículo de los cambios y el medio
más apto para el estrechamiento de las relaciones comerciales.

SEGUNDA ÉPOCA:

LA NAVEGACIÓN A VAPOR:
Con la máquina a vapor, la navegación abandonó el romántico apoyo del velamen,
ingresando adulta y especializada, al campo de la mecánica y de la ingeniería naval.
La máquina a vapor, abrió una vertiginosa carrera de creciente progreso y
perfeccionamiento. Cambió no solo la potencia la velocidad, sino que en ello
redundó en la seguridad personal de los viajeros y su comodidad. Por heroicos que
hayan sido los pasos de los primeros descubridores de rutas, que acometieron sus
hazañas sobre los inseguros buques de velamen, no menos importantes son los
pioneros de la navegación a vapor. Mientras los pioneros descansaban su mérito
en sus propias capacidades, los segundos iniciaron, primero inconscientemente, un
trabajo de equipo, donde el creador de la máquina fue tan importante como el
inventor de la hélice o su diseñador.

Paralelamente, las primeras grandes compañías navieras emergieron,

disputándose mares y océanos. Los siglos XIX y XX presencian la más descarnada
y seria competencia entre compañías, astilleros, modelos y líneas marítimas.

TERCERA ÉPOCA:

LA NAVEGACIÓN A PROPULSIÓN NUCLEAR:

Hasta el siglo XIX, el principal combustible era la leña, cuya energía procede de la
energía solar acumulada por las plantas. Desde la Revolución Industrial, los seres
humanos dependen de los combustibles fósiles —carbón o petróleo—, que también
constituyen energía solar almacenada.4

DEFINICIÓN

El Derecho Marítimo es el conjunto de reglas a que están sometidas las relaciones

jurídicas que surgen entre las personas y las cosas, a consecuencia de la
navegación (F. I. FIORE "Curso de Derecho Marítimo", p. I. Bs. As., 1920).

El Derecho de la Navegación o derecho marítimo, en un amplio sentido, es el

conjunto de reglas jurídicas que rigen el medio ambiente y las relaciones que

4
Historia del Derecho Marítimo, Francisco Ariel Encina Insfrán, Pag. 2, 12,14
engendran los viajes y el tráfico por vía acuática (ALFREDO DIEZ MIERES,
"Derecho de la navegación", t. 5, p. 5, Bs. As., 1954).

El Derecho Marítimo es el conjunto de principios y normas jurídicas del Derecho

Público y del Derecho Privado, de orden nacional e internacional referidos a la
navegación por agua, y a las instituciones y actividades relacionadas con la misma.

8. Derecho del mar

En las últimas décadas el derecho del mar ha sido uno de los campos del derecho
internacional moderno sobre el que más se ha escrito y debatido. Sobre él se han
aportado infinidad de conceptos y definiciones por múltiples especialistas
nacionales y extranjeros destacando la de Jorge Vargas anotada al inicio del
presente artículo, que comprende todos los aspectos que regula la Carta del Mar de
1982 y que por lo mismo nos parece la más precisa y completa. Pero la que apunta
directamente a la esencia de la materia, que es la regulación de los espacios
marítimos en concreto, y la más descriptiva en este sentido estricto es la que ofrece
el investigador mexicano Alberto Szekely, misma que al texto lo describe como:

Rama del derecho internacional público cuyas normas regulan la conducta

principalmente de los Estados en el ámbito marino, el cual está dividido en tres tipos
de zonas: en primer lugar, las zonas marinas sujetas a la jurisdicción nacional de
los Estados, es decir el mar territorial, las aguas marinas interiores, la zona contigua,
la zona económica exclusiva y la plataforma continental e insular; en segundo lugar,
el alta mar, que está más allá de las zonas citadas, y donde los estados gozan de
la libertad de navegación, pesca, de sobrevuelo y de tendido de cables y tuberías
submarinos; finalmente, la zona de los fondos marinos y oceánicos más allá de los
límites de la jurisdicción nacional la cual, junto con los recursos que en ella se
encuentran, son patrimonio común de la humanidad.

De esta definición se desprende que el objeto central del derecho del mar es la
regulación jurídica de los espacios marítimos en el ámbito del derecho de gentes,
así como la demarcación general de los hechos y las actividades humanas en la
utilización del mar. De esta suerte, la disciplina, además de delimitar los espacios
marítimos, plantea los principios y las reglas más generales a partir de las cuales
otras disciplinas jurídicas como el derecho de la navegación, el derecho de
pesquerías, el derecho marítimo, el derecho del comercio marítimo o el derecho
aeronáutico (en lo que concierne al sobrevuelo) han de sistematizar sus contenidos
técnicos. Teniendo por base los espacios y libertades reconocidas por el derecho
del mar, disciplinas como el derecho marítimo se originan y delimitan en un sentido
moderno y consensuado por la comunidad de Estados y organismos
internacionales.

9. Derecho marítimo

De todos los autores consultados, coincidimos en buena parte con Enríquez Rosas
al sostener que son las libertades reconocidas por el derecho del mar, esto es: de
navegación, de sobrevuelo, de tendido de cables y tuberías submarinas, de pesca,
de construcción de islas artificiales y otras instalaciones autorizadas por el derecho
internacional, y de investigación científica, las que constituyen en su conjunto el
derecho marítimo, pues en todas ellas, entre otros aspectos, aparece un contenido
común que es la utilización del mar, es decir, en este sentido, la disciplina se nos
presenta claramente y así la definimos, como el derecho de la actividad marítima o
bien, el derecho del aprovechamiento de los espacios marítimos dentro de los
límites y libertades consagrados por el derecho internacional marítimo.

Empero, por el alto contenido técnico de algunas de estas libertades reconocidas,

el derecho marítimo ha originado la sistematización de otras disciplinas jurídicas,
incluso más antiguas que el derecho del mar, como el ya referido derecho de la
navegación o el derecho de pesquerías. Y de estos dos, el primero ha demostrado
su especialidad y autonomía, manteniéndose de manera estrecha con otros campos
del derecho y en especial con las derivadas del derecho marítimo mismo, de tal
suerte que hoy se le considera como una disciplina jurídica autónoma.

A tal efecto, la definición que nos ofrece Enríquez Rosas es digna de retomarse:

Un conjunto de principios, instituciones y normas jurídicas que regulan a los sujetos,

objetos, hechos, actos y relaciones derivadas de las actividades humanas de
utilización del mar, reconocidas por los tratados internacionales vigentes de derecho
del mar; conjunto éste que de acuerdo a cada derecho interno se extiende —para
ampliarse o reducirse— a las aguas de jurisdicción estatal.

10. Derecho de la navegación

De entrada opinamos que no se pueden desvincular —como algunos sectores de la

doctrina lo han pretendido— el derecho del mar del derecho marítimo y ambos del
de la navegación; por el contrario, existen evidentes vínculos naturales que las tres
ramas jurídicas mantienen entre sí. Por esta razón, la definición del derecho de la
navegación no es independiente de las otras dos, tanto en su sentido genérico (agua
y aire) como en el restringido (agua). Se afirma que son dos los sistemas que han
procurado conceptualizar el derecho de la navegación de modo más sistemático y
profundo: el italiano, representado por la escuela napolitana de Antonio Scialoja y
la crítica de Righetti, y el argentino, bajo la batuta de tratadistas como Malvagni,
González Lebrero, Ray y Blas, entre otros. Del lado italiano, Scialoja nos dice que
"el derecho marítimo o, más bien el derecho de la navegación, es el conjunto de
normas jurídicas referentes a la navegación".

Más adelante, Giorgio Righetti analiza críticamente la idea de la "autarquía del

transporte" de Scialoja y advierte que hay que "volver los ojos al mar", pues es el
verdadero elemento común y eje vital de la navegación, ya no genérica, sino la
realizada en un medio específico: el acuático. La postura de este autor habrá de
revolucionar el derecho de la navegación en Italia y de aquí marcar su influencia al
resto de Europa y América.

Del otro lado, no cabe duda que es en Argentina donde se ha dado la recepción
más clara del derecho de la navegación italiano, como lo muestra un concepto
afinado que expone José Domingo Ray y que dice: "El Derecho de la navegación
es el conjunto de normas, principios y relaciones jurídicas que se refieren a la
navegación y a los problemas conexos". De aquí se desprende que el objeto central
de la materia no es solo la navegación y el comercio marítimo, como señala la
doctrina tradicional, sino la navegación en general, cualesquiera que sean sus fines
o las aguas o mares en que se realice.5

11. Buque

Existen prácticamente tantas definiciones jurídicas, como tratados regulan la

utilización del mar.

En el artículo 29 de la Convención del Derecho del Mar de 1982, se definen

únicamente los buques de guerra como: “Todo buque perteneciente a las fuerzas
armadas de un Estado que lleve los signos exteriores distintivos de los buques de
guerra de su nacionalidad, que se encuentre bajo el mando de un oficial
debidamente designado por el gobierno de ese Estado cuyo nombre aparezca en el
correspondiente escalafón de oficiales o su equivalente, y cuya dotación esté
sometida a la disciplina de las fuerzas armadas regulares”.

En otros Convenios Internacionales como el de Salvamento Marítimo se definen los

buques en su artículo 1 apartado B, como: “Toda nave o embarcación, o toda
estructura apta para la navegación.” Podemos observar otra definición distinta en el
artículo 1 del Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños debidos
a la Contaminación por Hidrocarburos, creado en Bruselas el 29 de noviembre de
1969, que denomina los buques como: “Toda nave apta para la navegación
marítima y todo artefacto flotante en el mar que esté transportando hidrocarburos a
granel.”

En lo que a la legislación española se refiere, el artículo 9 de la Ley de Puertos del

Estado y la Marina Mercante, define al buque civil como: «Cualquier embarcación,
plataforma o artefacto flotante, con o sin desplazamiento, apto para la navegación
y no afecto al servicio de la defensa nacional.» Pero, si nos vamos a la Ley 14/2014,
de 24 de julio, de Navegación Marítima, encontramos otra definición distinta y con
características mucho más concretas.

5
Anu. Mex. Der. Inter vol.15 Ciudad de México ene./dic. 2015, Tres vertientes del derecho internacional
marítimo: derecho del mar, marítimo y de la navegación y su recepción en el orden jurídico de México, un
Estado "bioceánico", https://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1870-
46542015000100022
En conclusión, no existe un Tratado Internacional en materia de Derecho Marítimo
con suficiente fuerza universal, y con una definición lo suficientemente precisa que
armonice el concepto de buque. Esto constituye un problema importante a la hora
de determinar que legislación aplicar ante algo que, según la ley que haya que
utilizar en cada caso, puede considerarse un buque, o no. Una vez analizado el
problema del concepto del buque, procederemos a señalar su clasificación:

12. Buques de Estado

En esta ocasión nos referiremos únicamente a la legislación española -para no

causar más confusión de la ya ocasionada por la caótica legislación marítima-, que,
en el artículo 3.2 de la Ley de Navegación Marítima, define los buques de estado
como: «Son buques y embarcaciones de Estado los afectos a la defensa nacional
u otros de titularidad o uso público, siempre que presten con carácter exclusivo
servicios públicos de carácter no comercial» Es decir, que los buques que
desempeñen funciones de guerra, de policía marítima, sanitarias, o de investigación
científica, entrarán en esta definición, mientras que, los buques destinados al uso
comercial u otros usos distintos, se les deberá aplicar el estatuto jurídico de los
buques mercantes o de pesca.

13. Buque de guerra

En este caso, encontramos su definición en el artículo 3.3 de la Ley de Navegación

Marítima, de la cual se extraen 4 requisitos muy claros: «Son buques de guerra los
buques de Estado adscritos a las Fuerzas Armadas, que lleven los signos exteriores
distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad y que se encuentren bajo el
mando de un oficial debidamente designado por el Gobierno de su Estado, cuyo
nombre esté inscrito en el escalafón de oficiales o en un documento equivalente, y
cuya dotación esté sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas regulares.» Si
se incumpliese alguno de estos requisitos, a efectos de esta Ley, el buque en
cuestión perdería su consideración de buque de guerra.

14. Otros buques y su registro

En esta categoría se incluirían los buques pesqueros de recreo y deportivos.

El artículo 9.3 de la Ley de Navegación Marítima define los buques mercantes como:
«Todo buque civil utilizado para la navegación con un propósito mercantil, excluidos
los dedicados a la pesca.»

A todo lo anterior es importante señalar que, si un buque quiere ostentar el

abanderamiento español, deberá regirse por la regulación a efectos de registro de
la Ley de Navegación Marítima, comprendida entre los artículos 88 y 96, que viene
a explicar en resumidas cuentas, y como concepto generalizado, que:

A) Para que un buque pueda ostentar el abanderamiento español, deberá

obtener previamente la Patente de Navegación.
B) Ningún buque podrá ostentar dos nacionalidades distintas, en cuyo caso
perderá el abanderamiento español. En caso de no querer tener el
abanderamiento español, deberá seguir los trámites para darse de baja. 6

FUENTES

Son históricas (Edad Antigua y Edad Media) y actuales.

Fuentes Históricas

- Edad Antigua (Mesopotamia, India, Egipto, Fenicia, Grecia, Roma).

- Edad Media.
- Edad Moderna..

Fuentes Actuales

- La Ley.
- La costumbre.
- La jurisprudencia.
- La Doctrina.

CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARÍTIMO

6
Derecho marítimo, tipos de buques y su registro, Aledo Fabián, Ricardo, 20 abril 2021
Las características definitorias del Derecho Marítimo son:

- Como rama del derecho mercantil es de ámbito privado, pero tiene una
vertiente pública, ya que la ley es imperativa al pacto realizado entre las
partes.
- Regula el transporte por el medio marítimo, aunque este no tenga un carácter
comercial.
- Está considerado como un derecho profesional, ya que afecta al sector
comercial en el medio marítimo.
- Su derecho supletorio es el derecho civil, que rige si la normativa no
contempla algún aspecto concreto del derecho marítimo.
- Es de origen consuetudinario, concretamente, de costumbres de ámbito
internacional. Así fue hasta el siglo XIX, cuando los Estados comienzan a
crear sus propios códigos rechazando el derecho consuetudinario. 7
k) Particularismo: vida y "modus operandi" particulares; la vida a bordo de las
embarcaciones es de característica "sui géneris", estando la tripulación en
constante apresto mientras se encuentre embarcada.
l) Autonomía: "científica": puesto que históricamente se ha contado con
investigadores específicos de esta rama del derecho y sus instituciones y
sujetos han sido objeto de la epistemología pertinente; " legislativa", puesto
que tiene su legislación especial, basada en las respectivas Constituciones
Nacionales de los Estados, Leyes Fluvio – marítimas específicas y
resoluciones de instituciones del ámbito; " jurisdiccional", en algunos países
se cuenta con Tribunales Marítimos, o sea se cuenta con un Fuero Marítimo;
en Paraguay está regido por el Fuero Civil y Comercial, "didáctica", razón por
la cual existe la Cátedra de Derecho Marítimo, de carácter independiente de
otras ramas del Derecho.
m) Integralidad: integra diversas ramas del Derecho, tales como: Derecho
Nacional con el Internacional; el Derecho Público con el Privado etc.

7
Derecho Marítimo, https://www.conceptosjuridicos.com/derecho-maritimo/
 n) Universalidad: se busca la internacionalidad, es decir la "globalización" de
esta rama especial del Derecho.
o) Uniformidad: "lex Maris", soluciones similares para hechos de la navegación
parecidos. Se busca la amortización de las normas del Derecho Marítimo, de
tal forma que resulten uniformes.
p) Reglamentarismo: es considerado "Reglamentarista", debido a la
sobreabundancia de legislación especial en la materia, en diversos niveles y
en todos los países (Constituciones Nacionales, Leyes Fluvio – marítimas,
Decretos, Resoluciones Administrativas, etc.
q) Tradicionalismo: mismos problemas desde antaño; soluciones diversas,
según los lugares del planeta donde son considerados y basados en la
tradición local.
r) Consuetudinariedad: los usos y costumbres devienen en estatutos, leyes,
códigos en la materia (por tanto procede del Derecho Consuetudinario).
s) Omnicomprensividad: se ocupa del derecho de la navegación por mares,
ríos lagos, canales, entre hielo, sobre humedales, agua en general; por lo
que se lo considera de carácter "omnicomprensivo" ("omni" =todo;
"comprensivo"= comprende) .

Dinamismo evolutivo: se encuentra en constante evolución, sin tregua, sin pausas,

acompañando los adelantos en materia fluvial y marítima, en cuestiones de
elementos de construcciones navales, navegación, comunicaciones, elementos de
carga y descarga, elementos de remolque, elementos de sondaje, etc.-

CLASIFICACION DE DERECHO MARITIMO

Derecho marítimo se divide en:

A. Derecho Administrativo marítimo, que regula la organización de la

administración marítima interna, el dominio público marítimo, construcción y
abanderamiento de buques, protección, vigilancia y seguridad de la
navegación, régimen sanitario de los buques, despacho a la mar, régimen
del personal marítimo.
 B. Derecho internacional marítimo o derecho de la mar. Estudia el mar
territorial, plataforma submarina, zona económica exclusiva, alta mar, fondos
marinos, la utilización de la mar y del derecho de la guerra marítima.
C. Derecho penal marítimo, que comprende el estudio de los delitos marítimos
en el Código Penal común o en el Código Penal militar y, por extensión el
derecho sancionador administrativo y disciplinario marítimo.
D. Derecho procesal marítimo, que abarca normas de Derecho Procesal penal
–común y militar– administrativo y civil, incluyendo éste los procedimientos
judiciales a seguir en actos de jurisdicción voluntaria contenidas en la Ley de
Enjuiciamiento Civil.
E. Derecho Laboral o social marítimo, donde se estudian las relaciones
laborales que se derivan del contrato de embarco, las normas de la OIT sobre
la gente del mar, la seguridad e higiene en el trabajo, la seguridad social de
los trabajadores del mar
F. Derecho Fiscal marítimo, dirigido a regular el régimen aduanero marítimo y
el contrabando por mar.

Expuesta como ha sido la clasificación anterior, se observa que el Derecho marítimo

tiene un enfoque desde el Derecho Público, debido a la intervención del Estado, con
ocasión de la protección del trabajo en el mar, el abanderamiento de buques, y el
régimen sancionador administrativo y penal.

Por otra parte, el Diccionario Jurídico Espasa, establece una orientación privada del
Derecho marítimo, la cual comprende:

Derecho internacional privado marítimo, dirigido a solucionar los conflictos entre las
leyes de los distintos países en la navegación.

Derecho mercantil marítimo, que constituye el núcleo central del Derecho Marítimo,
regulando el comercio por mar (Libro III del C. de Comercio), el buque, las personas
que intervienen en el comercio marítimo, diversos modos de utilización del buque,
averías y seguro.
En atención a lo anterior, no puede circunscribirse la naturaleza del Derecho
marítimo como perteneciente al Derecho público o al privado, sino que el mismo
goza de cierto margen de autonomía en las ciencias jurídicas debido a la confluencia
de diferentes actos regulados por normas públicas o privadas según se trate.

Tales conductas, reguladas por orden jurídico privado procedentes del Código de
Comercio, se suscitan debido al lugar de desarrollo de los actos de comercio,
desplegados en el mar, con ocasión de las operaciones de exportación, importación,
tránsito, trasbordo y cabotaje de mercancías. 8

EL COMERCIO MARÍTIMO

Gran parte de la regulación de esta rama jurídica se refiere al comercio marítimo,

esencial en el comercio internacional. Las partes que intervienen en la navegación
marítima según el Código de Comercio y la Ley de Navegación Marítima son:

- El propietario, el naviero y el armador.

- El capitán, autoridad pública a bordo.
- El gestor naval.
- El consignatario.
- La dotación, formada por el piloto, los maquinistas, la tripulación y el
contramaestre.

De otro lado, también se regulan los contratos más característicos del derecho
marítimo, siendo estos:

- El de arrendamiento, time-charter y fletamento, como modalidades de uso

del buque.
- El contrato de venta del buque.
- El de transporte de mercancías.
- El de pasaje, que es un contrato para el transporte de viajeros por mar.
- El contrato de remolque, pudiendo ser extraordinario o pactado.

8
La naturaleza jurídica del Derecho marítimo, José Avendaño-Val Avendaño-Val, 29 mayo 2020,
https://www.legaltoday.com/practica-juridica/derecho-mercantil/mercantil/la-naturaleza-juridica-del-
derecho-maritimo-2020-05-29/
 - El seguro marítimo. 9

COMUNIDAD MARÍTIMA INTERNACIONAL

Es el estado jurídico entre los pueblos por los vínculos de la navegación. Gracias a
esta comunidad se adoptan normas uniformes para la navegación, se consagran
principios fundamentales como la lucha contra la piratería, el salvamento de
náufragos, la libre navegación de los ríos etc.

CONGRESOS Y CONFERENCIAS SOBRE EL DERECHO MARITIMO

- Congreso de Viena de 1815: se firmo un acuerdo para facilitar el trafico

fluvial, se estableció el principio de la libertad de navegación por los cursos
fluviales internacionales
- Primera Conferencia Panamericana de Washington: el 02 de octubre de 1889
al 19 de abril de 1890, fueron suscritos varios tratados entre los cuales se
firmo un acuerdo sobre la libre navegación de los ríos internacionales en
América
- El congreso de Montevideo de 1939/1940: En este congreso se firmo un
tratado de Derecho De Navegación Comercial Internacional.

CONVENCIÓN DE NACIONES UNIDAS SOBRE DERECHO DEL MAR

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM,

Convención sobre el Derecho del Mar o Convención del Mar, a veces también
llamada CONVEMAR) es considerada uno de los tratados multilaterales más
importantes de la historia, desde la aprobación de la Carta de las Naciones Unidas,
siendo calificada como la Constitución de los océanos.

Fue aprobada, tras nueve años de trabajo, el 30 de abril de 1982 en Nueva York
(Estados Unidos) y abierta a su firma por parte de los Estados, el 10 de diciembre
de 1982, en Montego Bay (Jamaica), en la 182º sesión plenaria de la III Conferencia
de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

9
Derecho Marítimo, https://www.conceptosjuridicos.com/derecho-maritimo/
Entró en vigor el 16 de noviembre de 1994, un año después de la 60ª ratificación
(realizada por Guyana).

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se caracteriza por
confirmar el derecho internacional del mar vigente, al incorporar muchos aspectos
de las Convenciones de Ginebra de 1958 y, además, por desarrollar
progresivamente el derecho internacional del mar, al establecer nuevos institutos en
la materia, como la zona económica exclusiva.

Tiene aplicación preferente, entre sus miembros, frente a las Convenciones de

Ginebra de 1958; no obstante, las Convenciones de Ginebra siguen teniendo
vigencia entre los Estados partes que no han adherido a esta Convención.

Mar territorial

La Convención establece que todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de

su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas, medidas a
partir de líneas de base determinadas de conformidad con la misma Convención.

Cuando las costas de dos Estados son adyacentes o se hallen situadas frente a
frente, ninguno de dichos Estados tiene derecho, salvo acuerdo en contrario, a
extender su mar territorial más allá de una línea media cuyos puntos sean
equidistantes de los puntos más próximos de las líneas de base a partir de las cuales
se mida la anchura del mar territorial de cada uno de dichos Estados. Salvo que por
la existencia de derechos históricos o por otras circunstancias especiales, sea
necesario delimitar el mar territorial de ambos Estados en otra forma.

Zona contigua

Establece una zona adyacente al mar territorial, designada con el nombre de zona
contigua, con el objeto que el Estado ribereño pueda tomar las medidas de
fiscalización necesarias para:

- Prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de

inmigración o sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar territorial;
 - Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos cometidas en su
territorio o en su mar territorial.

La zona contigua no puede extenderse más allá de 24 millas marinas contadas

desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.

Zona económica exclusiva

Reconoce una zona económica exclusiva, como un área situada más allá del mar
territorial adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido en la
Convención.

La zona económica exclusiva no puede extenderse más allá de 200 millas marinas
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar
territorial.

Plataforma continental

La plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda

cubierto durante los periodos interglaciares como la época actual por mares
relativamente poco profundos y golfos. La plataforma nace, entonces, en la costa, y
suele terminar en un punto de la comarca pendiente creciente (llamado barrera
continental). El fondo marino tras esta barrera es el talud continental. Tras el talud
está la elevación continental, que termina por unirse con el fondo marino profundo,
la llanura abisal.10

Las Convenciones de Ginebra de 1958

Hasta el decenio de 1950, la investigación científica marina no estaba reglamentada

en virtud de ningún tratado internacional. El derecho consuetudinario era la principal
fuente de legislación en esta esfera. Después de la Segunda Guerra Mundial, el
aumento de la investigación científica en los océanos y el desarrollo de la
tecnología, sumados a su gradual aplicación a la exploración y explotación de

10
El Derecho Marítimo en el Derecho Internacional Público, Germán Rafael Robles
Quiñones, página 2
recursos y a propósitos militares, impulsaron a la comunidad internacional a formular
y codificar el marco jurídico internacional al respecto.

La investigación científica marina se consideró por primera vez en 1958, durante la

Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Entre las
cuatro convenciones acordadas en Ginebra en 19581. La Convención de Ginebra
sobre la plataforma continental prevé concretamente en el párrafo 8 de su artículo
5 que “para toda investigación que se relaciones con la plataforma continental y que
se realice allí, deberá obtenerse el consentimiento del Estado ribereño. Sin
embargo, el Estado ribereño no negará normalmente su consentimiento cuando la
petición sea presentada por una institución competente, en orden a efectuar
investigaciones de naturaleza puramente científica referentes a las características
físicas o biológicas de la plataforma continental, siempre que el Estado ribereño
pueda, si lo desea, tomar parte en esas investigaciones o hacerse representar en
ellas y que, de todos modos, se publiquen los resultados.”. Los elementos
constitutivos del artículo 5 de la Convención de 1958 sobre la plataforma continental
se transformarían en la base para elaborar disposiciones detalladas del régimen de
investigación científica marina que figuran en la Convención de 1982. La
investigación científica marina no fue concretamente considerada en la Convención
sobre la Alta Mar.11

ORGANISMOS GUBERNAMENTALES

Organización Marítima Internacional

Es Sucesora de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI).

Su principal finalidad, párrafo a) Artículo 1 de la Convención:

◦ “Establecer un sistema de colaboración entre los gobiernos en materia de

reglamentación y prácticas gubernamentales, relativas a cuestiones técnicas de
toda índole concernientes a la navegación comercial internacional, fomentar la

11
El Derecho del Mar, Investigación científica marina, Guía revisada para aplicar las disposiciones de la
Convención sobre el Derecho del Mar relativas a investigación científica marina, Naciones Unidas • Nueva
York, 2011
adopción de normas tan elevadas como sea posible respecto de la seguridad
marítima, eficiencia de la navegación y prevención y contención de la contaminación
del mar ocasionada por los buques y ocuparse de las cuestiones jurídicas
relacionadas con las finalidades enunciadas en el presente Artículo.

La OMI es responsable de Convenciones tales como:

- Convención Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el mar,

(SOLAS) de 1974.
- Convención para prevenir la Contaminación Marina por Buques, de 1973, y
sus protocolos de modificación de 1978 y de 1997 (MARPOL).
- Entre otras, que mencionaremos con cada una de las figuras jurídicas, de las
que trata el presente estudio.

Actualmente la OMI cuenta con 170 miembros y tres asociados.

- Consejo Marítimo Internacional del Báltico The Baltic and International

Maritime Council (BIMCO).
- La Comisión del Danubio, Danube Commission.
- Asociación Internacional de Dueños Independientes de Buques Tanqueros,
The International Association of Independent Tankers Owners
(INTERTANKO).
- Cámara Naviera Internacional International Chamber of Shipping (ICS).
- Federación Naviera Internacional, International Shipping Federation (ISF).
- Asociación Internacional de Pilotos, International Maritime Pilots Association,
(IMPA).
- Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite,
International Maritime Satellite Organization (INMARSAT).
- La organización Marítima Internacional más antigua.
- Tiene un Consejo Ejecutivo integrado por personal de todo el mundo.
- Lo integran 56 Asociaciones Nacionales de Derecho Marítimo.
- La cooperación entre el CMI y otras organizaciones gubernamentales o no
han dado como frutos:
Con la OMI:

- Convención relativa a Abordajes y Salvamento.

- Reglas de la Haya, Haya Visby.
- Convenciones sobre el Transporte de pasajeros y sus equipajes.
- Convención sobre la Limitación de la Responsabilidad para Reclamaciones
Marítimas.
- Convención sobre Salvamento.

Con la UNCTAD:

- Convención sobre Gravámenes e Hipoteca Marítima.

- Convención sobre Arresto de Embarcaciones en Navegación o Servicio.

El Derecho Marítimo concebido como un conjunto de normas reconocidas por el

derecho internacional y nacional, que reglamentan todo o relacionado con el buque
o nave, la navegación, el transporte y comercio marítimo, y los sujetos que
intervienen en todos los actos u hechos relacionados con la empresa o industria
marítima.12

DERECHO MARITIMO EN BOLIVIA

Actualmente el Presidente del Estado Plurinacional de Bolivia, Luis Arce Catacora,

reivindicó este 23 de marzo, el derecho irrenunciable e imprescriptible de Mar para
Bolivia; así como una nueva etapa de relacionamiento bilateral en base a una
agenda de siete temas para restituir el dialogo con el gobierno chileno.

“Desde 1883 hasta el día de hoy, el pueblo boliviano no ha cesado de reivindicar el

derecho irrenunciable de nuestra Patria, para regresar a las Costas del Pacífico con
soberanía”, manifestó el Primer Mandatario durante el acto central por el Día del
Mar que se realiza en Plaza Abaroa de la ciudad de La Paz.

El Jefe de Estado recalcó que la Comunidad internacional reconoce el derecho al

mar de los estados sin Litoral en el marco de la Convención de las Naciones Unidas

12
Principales Figuras del Derecho Maritimo, Tratados Internacionales y Convenios, Hub Port and Shipping
México, S. A. de C. V., Heladio Mejía Pericás.
sobre el Derecho al Mar de 1994, “a la cual respaldamos sin renunciar a la
reivindicación de nuestro justo reclamo”, aseveró.

El Presidente Arce también manifestó que la carencia de acceso al mar es un

aspecto negativo para el desarrollo económico y de comercio para los países y que
en el caso boliviano, la carencia de Litoral no puede ser atribuible a causas
naturales.

“Carecer de Litoral es una condición que influye objetivamente y de forma negativa

sobre el desarrollo y el bienestar de los pueblos y que en el caso boliviano no puede
ser atribuida a causas naturales o circunstancias de origen, sino a una acción bélica
e injusta”, aseveró.

En ese marco, apeló también al fallo de la Corte Internacional de Justicia del año
2018, que estableció que entre Bolivia y Chile existe un asunto pendiente sobre el
enclaustramiento marítimo boliviano, declarando que ambas partes, mediante el
diálogo y negociaciones significativas pueden encontrar una solución a la
controversia histórica, por lo que el Presidente Arce manifestó que nunca será tarde
para recuperar la hermandad de todos los pueblos latinoamericanos y que en algún
momento, será posible viabilizar las justas, legitimas e históricas aspiraciones de un
pueblo que nació con costas marítimas y mantiene la convicción de volver a
tenerlas.

Nueva etapa de relacionamiento bilateral con Chile en base a siete temas

En ese sentido, el Mandatario boliviano manifestó que es momento de iniciar una

nueva etapa de relacionamiento bilateral que permita un dialogo franco, sincero y
con la valentía de abordar los temas históricos, sin miedo a sanar heridas, construir
hermandad, integración y esperanza para los pueblos, articulando temas
pendientes ante los nuevos desafíos que presenta la realidad de un mundo en
constante movimiento.

Por ello, el Presidente Arce planteó una agenda de siete puntos importantes para
abordar con el gobierno chileno, entre los que señaló como el primero “Mar para
Bolivia”, sobre el cual “no dejaremos de proponer la necesidad de trabajar en el
tema de nuestra reivindicación marítima con Chile. El pueblo boliviano nunca
renunciará a su derecho imprescriptible de una salida soberana al Océano Pacifico”,
reiteró.

Entre otros puntos principales, el Jefe de Estado hizo mención al tema Aguas del
Silala, el Cumplimiento del Tratado de 1904, la Privatización de puertos chilenos, el
Litio, Tema migratorio, la Lucha conjunta contra el contrabando y el crimen
organizado en las fronteras. 13

BOLIVIA Y EL DERECHO MARITIMO

Para sostener la demanda interpuesta en La Haya, Bolivia ha diseñado una

estrategia orientada a recuperar una cualidad marítima inexistente.

Como parte de dicha estrategia, Bolivia publicó el Libro Azul en el año 2004, y luego
el gobierno de Evo Morales incorporó a rango constitucional su derecho sobre el
territorio que le dé acceso al océano Pacifico y su espacio marítimo, anunciando
que la recuperación del ejercicio pleno de la soberanía constituye un objetivo
permanente e irrenunciable del Estado boliviano.

Presentada ya la demanda de Bolivia en La Haya, el gobierno del presidente

Morales publicó una segunda edición del Libro Azul en el año 2014, llamándolo
ahora el Libro del Mar, y la Armada La Historia de la Armada Boliviana, ambos
instrumentos fueron creados para acentuar su cualidad marítima como parte de su
estrategia de carácter constitucional para recuperarla.

El Consejo Nacional de Reivindicación Marítima, es el órgano encargado de

planificar las estrategias y políticas en materia de reintegración marítima y la
Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima (DIREMAR), es su órgano
operativo.

13
Presidente Arce reivindica el derecho al Mar para Bolivia y plantea nueva etapa de relacionamiento con
Chile, 23 de marzo de 2023, https://www.mindef.gob.bo/content/presidente-arce-reivindica-el-derecho-al-
mar-para-bolivia-y-plantea-nueva-etapa-de
La ocupación arbitraria de Bolivia del litoral de Cobija y los tratados de 1866 y 1874
que fijaran el límite en el paralelo 24º de latitud Sur, no le impulsó a desarrollar
actividad alguna para impetrar una cualidad marítima.

La reivindicación de la cualidad marítima de Bolivia es una acto unilateral,

inamistoso, contrario al tratado de 1904 y con su presentación ante la CIJ, pretende
que los jueces fallen apoyándola para obligar a nuestro país a negociar con el objeto
de obtener espacios geográficos terrestres y como consecuencia, una salida
soberana al océano Pacífico. Dicha demanda se basa en una premisa inexistente,
falsa, ya que Bolivia nunca tuvo la cualidad marítima que pretende reivindicar.

En 1825 Bolivia nació a la vida independiente con una costa de aproximadamente

400 kilómetros sobre el Océano Pacífico. Cincuenta y cuatro años después, en 1879

Chile invadió y ocupó por la fuerza el territorio del Departamento del Litoral, desde

entonces privó a Bolivia de un acceso soberano al mar y un territorio de alrededor

de 120.000 km2.

Ninguna controversia internacional o conflagración bélica que afrontó Bolivia en su

historia ocasionó una pérdida tan importante como la Guerra del Pacífico. La misma
privó a Bolivia de su soberanía marítima y su presencia en el Océano Pacífico, un
escenario geopolítico y económico fundamental.

Chile es consciente del perjuicio ocasionado y ha admitido, en reiteradas

oportunidades, que Bolivia no puede quedar indefinidamente enclaustrada. Por esta
razón asumió la obligación de negociar con Bolivia un acceso soberano al Océano
Pacífico a través de acuerdos y declaraciones unilaterales.

Ante esta situación, Bolivia se ha visto en la necesidad de hacer uso de los

mecanismos de solución pacífica de controversias internacionales previstos en el
Derecho Internacional y por tanto, acudió a la Corte Internacional de Justicia a fin
de encontrar una solución a este más que centenario problema.

Bolivia siempre ha expresado su predisposición a entablar negociaciones de buena

fe con Chile y espera que todas las naciones del mundo acompañen este esfuerzo
que pretende levantar para siempre la última barrera que obstaculiza el proceso de
integración en América del Sur.

EL VIRREINATO DEL PERÚ Y LA REAL AUDIENCIA DE CHARCAS

La Corona española estableció una nueva organización político – administrativa en

América creando Virreinatos y Capitanías Generales. En 1542 se constituyó el
Virreinato del Perú, el cual se subdividía en Reales Audiencias, una de ellas fue la
Real Audiencia de Charcas (actual Bolivia), creada por Cédula Real en 1559, que
incluía dentro de su jurisdicción al Distrito de Atacama y su costa. Éste abarcaba
desde el río Loa en el norte hasta el río Salado en el sur, más allá del paralelo 25º.

EL VIRREINATO DEL RÍO DE LA PLATA Y LA REAL AUDIENCIA DE CHARCAS

Al crearse el Virreinato del Río de La Plata en 1776, la Real Audiencia de Charcas,

incluyendo el Distrito de Atacama, pasó a jurisdicción de la nueva entidad. Durante
esta época, se hizo común la denominación de Alto Perú para hacer referencia a
ese territorio. Asimismo, en 1782 el nuevo Virreinato fue dividido en ocho
intendencias entre las que se encontraba Potosí. A su vez, ésta se subdividía en
seis partidos, siendo uno de ellos Atacama, con costa sobre el mar.

INDEPENDENCIA DE BOLIVIA (1825)

Bolivia obtuvo su independencia en 1825 sobre la base territorial de la antigua Real

Audiencia de Charcas de acuerdo al principio del uti possidetis juris de 1810, por el
que las nacientes repúblicas hispano-americanas acordaron respetar los límites
coloniales que tenían para ese año. En 1826 se determinó la división política del
país, se convirtió en departamentos a las antiguas intendencias coloniales y se las
subdividió en provincias, entre las que se encontraba Atacama, perteneciente a
Potosí, rica en guano, salitre, bórax, cobre y plata.

CREACIÓN DEL DEPARTAMENTO DEL LITORAL

En 1829 se creó la Provincia del Litoral y en 1867 se constituyó como Departamento

con una superficie de aproximadamente 120.000 km2, delimitado al norte por el río
Loa (que marcaba la frontera con el Perú) y al sur por el río Salado (fronterizo con
Chile) más allá del paralelo 25º. El Litoral boliviano contaba con los puertos de
Antofagasta, Cobija, Tocopilla y Mejillones y las poblaciones interiores de Calama y
San Pedro de Atacama.

RECONOCIMIENTO A LA CONDICIÓN MARÍTIMA DE BOLIVIA

La condición costera del territorio de Bolivia y su soberanía marítima no fue

cuestionada por Chile. Las Constituciones Políticas chilenas de los años 1822,
1823, 1828 y 1833 reconocieron que su límite hacia el norte era el desierto de
Atacama.

La soberanía marítima de Bolivia fue reconocida en diversos instrumentos

internacionales, entre los cuales se destaca el Tratado de Amistad, Comercio y
Navegación de 1833 suscrito con Chile.

INCURSIONES CHILENAS SOBRE LAS COSTAS BOLIVIANAS

A inicios de la década de 1840, ciudadanos chilenos comenzaron a ocupar el Litoral

boliviano y explotar sin autorización los ricos depósitos de guano existentes en la
zona, aprovechándose de la escasa población local y la poca presencia de
autoridades bolivianas. Como consecuencia, Chile pretendió extender su soberanía
hasta el paralelo 23o, en territorio boliviano. El Gobierno de Bolivia protestó
formalmente y quiso solucionar la cuestión amistosamente.

TRATADOS DE LÍMITES ENTRE BOLIVIA Y CHILE (1866 Y 1874)

Como consecuencia de la controversia territorial creada por Chile, ambos Estados

suscribieron dos tratados de límites. El 10 de agosto de 1866 se firmó el primero de
ellos, que fijaba la frontera en el paralelo 24° y establecía que la explotación de
guano, metales y minerales comprendida entre los paralelos 23° y 25° sería
mancomunada.

LA INVASIÓN A BOLIVIA Y LA GUERRA DEL PACÍFICO

Sin recurrir al mecanismo de arbitraje previamente acordado, Chile invadió

militarmente el puerto boliviano de Antofagasta el 14 de febrero de 1879, sin previa
declaratoria de guerra.
Bolivia fue arrastrada a una conflagración que no buscó ni deseó, razón por la cual
tuvo que defender su soberanía y, en aplicación del Tratado de Alianza Defensiva
suscrito con el Perú en 1873, intentó detener, junto a su aliado, el avance de las
tropas chilenas que llegaron a ocupar todo el Litoral boliviano, las provincias
peruanas de Tarapacá, Tacna y Arica, e incluso la capital peruana, Lima.

EL PACTO DE TREGUA DE 1884

Después de la firma del Tratado de Ancón entre Chile y Perú en 1883, el primero se
apropió definitivamente de Tarapacá, quedando además bajo su administración
Tacna y Arica hasta que se realizara un plebiscito diez años después.

Asimismo, Chile impuso a Bolivia la firma de una tregua bajo la amenaza constante
de continuar la guerra hacia el interior de su territorio. Sin embargo, los
representantes bolivianos Belisario Salinas y Belisario Boeto dejaron expresa
constancia que Bolivia nunca se resignaría a carecer de un acceso soberano al mar.

Por este motivo, ambos Estados suscribieron un pacto de tregua en 1884 y no un

tratado definitivo de paz, que mantenía el dominio de Chile sobre el Litoral boliviano,
bajo la lógica de que Chile otorgaría a Bolivia un acceso soberano al mar, una vez
que se definiera la situación de Tacna y Arica y Chile pudiera disponer de los
territorios sometidos a su soberanía. El Tratado de Transferencia de Territorio de
1895 da cuenta de esta intención.

NOTA DE ABRAHAM KÖNIG

A inicios del siglo XX, Chile intentó desconocer los compromisos previamente
asumidos. Prueba de ello es la nota de 13 de agosto de 1900 que señala:
“Terminada la guerra, la nación vencedora impone sus condiciones y exige el pago
de los gastos ocasionados. Bolivia fue vencida, no tenía con qué pagar y entregó el
Litoral. [...] Es un error muy esparcido y que se repite diariamente en la prensa y en
la calle, el opinar que Bolivia tiene derecho de exigir un puerto en compensación de
su Litoral. No hay tal cosa. Chile ha ocupado el Litoral y se ha apoderado de él con
el mismo título que Alemania anexó al imperio la Alsacia y la Lorena, con el mismo
título con que los Estados Unidos de la América del Norte han tomado a Puerto
Rico. Nuestros derechos nacen de la victoria, la ley suprema de las naciones. Que
el Litoral es rico y vale muchos millones, eso ya lo sabíamos.

Lo guardamos porque vale: que si nada valiera, no habría interés en su

conservación”.

EL TRATADO DE 1904

Estando bajo ocupación militar de Chile el Litoral boliviano, sin acceso a puertos
propios, con notables dificultades para el tránsito y la administración chilena de sus
aduanas, Bolivia suscribió el Tratado de Paz y Amistad el 20 de octubre de 1904.

Este tratado estableció el dominio de Chile sobre los territorios ocupados después
de la invasión y reconoció a favor de Bolivia el derecho de libre tránsito comercial
por su territorio y puertos del Pacífico, algunas compensaciones económicas y la
construcción de un ferrocarril entre Arica y La Paz. Sin embargo, dicho tratado, cuyo
cumplimiento es aún parcial, no resolvió las consecuencias del encierro ni puso
punto final a las negociaciones entre Bolivia y Chile sobre un acceso soberano al
mar.

LOS TRATADOS DE 1895

El 18 de mayo de 1895 Bolivia y Chile suscribieron tres tratados: Tratado de Paz y

Amistad, Tratado de Transferencia de Territorio y Tratado de Comercio. Los tres
instrumentos fueron ratificados por ambos Congresos y las ratificaciones
debidamente canjeadas.

Por el primero, Chile continuaría ejerciendo el dominio absoluto y perpetuo del

territorio objeto del Pacto de Tregua de 1884. Por el segundo instrumento, Chile se
comprometió a transferir a Bolivia Tacna y Arica en las mismas condiciones que los
adquiriese, o en su defecto, la Caleta Vítor hasta la Quebrada de Camarones si no
pudiese transferir aquellos territorios. Ninguna de esas transferencias
comprometidas por Chile fue honrada.

CONFERENCIA DE PARÍS Y LIGA DE LAS NACIONES (1919 - 1922)

Bolivia planteó su reclamo en el ámbito multilateral, por primera vez, ante la
Conferencia de París de 1919 y en la Liga de las Naciones, entre 1920 y 1922. En
respuesta, en la sesión de la Asamblea del 28 de septiembre de 1921 el
representante chileno Agustín Edwards ofreció, en forma solemne, iniciar
negociaciones directas con Bolivia para abordar la cuestión de su enclaustramiento
marítimo. Un año después, el delegado chileno Manuel Rivas Vicuña, mediante nota
de 19 de septiembre de 1922 dirigida a la Liga de las Naciones, reafirmó el
compromiso chileno de entrar en negociaciones directas con Bolivia.

ACTA PROTOCOLIZADA DE 10 DE ENERO DE 1920

En 1920, el diplomático chileno acreditado en La Paz, Emilio Bello Codesido

suscribió un acta con el Canciller boliviano Carlos Gutiérrez. Dejó establecido que
existía por parte del Gobierno de Chile el mayor deseo de procurar un acuerdo con
Bolivia que le permitiera obtener una salida propia al Océano Pacífico,
independientemente del Tratado de 1904.

Consecuencias del enclaustramiento de Bolivia

Como consecuencia de la invasión chilena suscitada el 14 de febrero de 1879 y de

la posterior pérdida de su Litoral, Bolivia dejó de ser un país costero sin limitaciones
para su comunicación con el resto del mundo. Esta situación tiene implicancias
negativas para su desarrollo económico y social. Además de perder una superficie
territorial de aproximadamente 120.000 km2, Bolivia fue privada de los recursos
naturales existentes en aquel territorio y en la zona costera adyacente.

PÉRDIDA DE RECURSOS A CONSECUENCIA DE LA INVASIÓN CHILENA DE

1879 Y LA GUERRA DEL PACÍFICO

GUANO Y SALITRE

El Litoral boliviano de Atacama era un territorio rico en depósitos de guano y salitre.

El primero de estos recursos adquirió importante valor comercial a causa de sus
grandes cualidades como fertilizante natural y el auge de su XIX, cuando fue
sustituido por el salitre en el marco de la revolución industrial.
A raíz de la anexión por parte de Chile de la costa boliviana y de los departamentos
del sur peruano, ese país se convirtió rápidamente en el primer productor mundial
de salitre, monopolizando su explotación y comercialización durante los siguientes
cuarenta años. Esta situación permitió a Chile multiplicar sus ingresos y sentar las
bases de su posterior desarrollo económico y consolidación política.

PLATA

En el Departamento Litoral de Bolivia se descubrió la mina de Caracoles, que atrajo

la atención de una significativa cantidad de migrantes chilenos.

A mediados del siglo XIX, las riquezas argentíferas de Caracoles eran

aproximadamente un 30% superior a la producción de plata del Cerro Rico de Potosí
en ese mismo periodo (entre 60.000 y 80.000 marcos de plata producidos en
Caracoles). Ese auge continuó después de la invasión y benefició a Chile de manera
directa por varias décadas.

COBRE

En el departamento boliviano del Litoral se conocía y explotaba el cobre en pequeña

escala. A principios del siglo XX se descubrió en esa región, antiguamente boliviana,
una de las reservas más importantes de cobre a nivel mundial. Chuquicamata (en
las cercanías de Calama) es la mina a cielo abierto más grande del mundo. Su
explotación se hizo masiva en ese siglo y continúa en la actualidad. Esta situación
motivó al ex Presidente chileno Salvador Allende a afirmar que el cobre es “el sueldo
de Chile”.

En el siglo XX los ingresos por exportación de cobre han representado más de la

mitad de todas las exportaciones de ese país y en la primera década del presente
siglo las exportaciones de este mineral y sus derivados representaron entre el 50%
y el 60% del total de las exportaciones chilenas.

Basta citar que entre 1960 y 2000, en un periodo de 40 años, Chile ha recibido
218.000 millones de dólares (cifra no indexada a precios de hoy) por la exportación
de este mineral (Meller, P., 2003, sobre datos de Codelco).
En la década 2003-2013 recibió a su vez 346.216 millones de dólares (cifra no
indexada a precios de hoy) (Banco Central de Chile, 2014). Esta realidad indica que
a precios de hoy Chile ha recibido mucho más de 900.000 millones de dólares por
el cobre extraído de lo que fue territorio boliviano.

LITIO

Actualmente, Chile se beneficia de otro recurso natural, el litio, que se encuentra en

lo que fue territorio boliviano y que es altamente demandado en el mercado
internacional. Su demanda mundial ha mostrado un crecimiento promedio anual
entre 7% y 8% en los años 2000 y su precio se incrementó de $US 1.760 por
tonelada en 1999 a $US 6.000 en 2008. Chile es el primer productor de litio, en 2010
su producción representó el 43% del total mundial.

Aunque Bolivia posee también este valioso recurso, no podrá beneficiarse de él de

manera equivalente, porque la falta de un acceso soberano al mar encarecerá su
comercialización internacional, disminuyendo su competitividad frente a otros
países exportadores de este mineral.

RECURSOS MARINOS

Producto de la carencia de un acceso soberano al mar, Bolivia fue despojada de la

riqueza ictiológica existente en su espacio marítimo, por lo que perdió la oportunidad
de beneficiarse de la explotación de estos recursos.

LIMITACIONES AL REGIMEN DEL LIBRE TRÁNSITO

El deficiente régimen del Libre Tránsito que tiene Bolivia para facilitar su comercio
exterior a través de territorios y puertos chilenos se ha visto aun más limitado debido
a la privatización de estos últimos, habiendo la República de Chile transferido a
concesionarios privados las obligaciones asumidas con Bolivia. A continuación
citaremos solo algunas de estas limitaciones:

LIMITADA AUTONOMÍA ADUANERA EN LOS PUERTOS DE ARICA Y

ANTOFAGASTA
La autonomía boliviana en estos puertos se ve constantemente limitada debido a
que las autoridades intervienen la carga boliviana con controles discrecionales,
escaneos y aforos de acuerdo a sus criterios y a su conveniencia. Los costos de
esta intervención chilena recaen sobre los exportadores e importadores bolivianos.

Se cobra por cada contenedor examinado entre 125 y 800 dólares. Además, Chile
pretende desde hace tiempo atrás eliminar la presencia de Bolivia en sus puertos
relocalizando las oficinas de la aduana boliviana a recintos extra portuarios.

MONOPOLIO DEL SERVICIO PORTUARIO

Chile otorga de forma exclusiva las operaciones de porteo en los puertos de Arica y
Antofagasta a las empresas concesionarias privadas, de esta manera, el Estado
boliviano se ve impedido de escoger a otros operadores que le ofrezcan tarifas y
condiciones más convenientes al verse obligado a utilizar los servicios de un
operador monopólico.

COBRO POR ALMACENAJE DE CARGAS PELIGROSAS (IMO) EN PUERTO

Chile determina unilateralmente qué carga es considerada peligrosa, llegando a

realizar el cobro sobre la totalidad del contenedor cuando sólo una parte de éste es
carga IMO.

Se debe resaltar que la carga peligrosa, por su naturaleza, es de retiro o embarque

inmediato, consiguientemente su almacenaje en puerto resulta inusual y cualquier
tarifa preferencial por este concepto es de aplicación excepcional.

COBRO DE IMPUESTOS A TODOS LOS SERVICIOS APLICADOS A LA CARGA

BOLIVIANA EN TRÁNSITO

En varias ocasiones se constató el cobro del IVA a favor del Estado chileno por
servicios prestados en lo relativo a la carga boliviana en tránsito así como también
para el retorno de contenedores vacíos. Esta situación pone en evidencia que Chile
no garantiza en todos los casos el derecho a la exención impositiva del que goza la
carga boliviana. 14

IMPORTANCIA DE LA NAVEGACIÓN EN LA ECONOMÍA MUNDIAL

La importancia económica de la navegación por agua va en aumento por los

siguientes motivos:

1. Como medio de comunicación;

2. Como medio de conquista;
3. Como medio de transporte

El intercambio comercial, la expansión económica, y la conquista de mercados por

medio del uso de banderas o pabellones que otorgan la nacionalidad a los barcos.
Se debe tener en cuenta que las potencias económicas cuentan con una marina
mercante poderosa.15

14
El Libro del Mar, 2014
15
Monografías, Derecho Maritimo en Paraguay, https://www.monografias.com/docs112/derecho-
maritimo/derecho-maritimo
CONCLUSIONES

Actualmente el Derecho Marítimo se ve enriquecido e impactado por el contexto

global en el que está inmerso el mundo.

Hablar del derecho marítimo es hablar de la historia misma de la civilización , las

relaciones mercantiles de tipo marítimo se han desarrollado desde edades remotas
un sinnúmero de ciudades de la antigüedad de la que podemos citar fenicia
desarrollo su modus vivendi bajo los pilares del derecho marítimo y creo lazos de
afinidad con otras ciudades por medio de este, las luchas protagonizadas en la
historia por el monopolio del mar no han sido pocas, esto se evidencia en que el
derecho marítimo o de comercio a motivado distintas naciones, países, pueblos a
impulsar guerras y conflictos con la finalidad de manejar el mar.