Turbulencia en Aeropuertos

Proyecto Fin de Carrera
Trabajo Fin de Grado

Ingeniería
Grado ende Ingeniería
Telecomunicación
Aeroespacial
Formato de Publicación
Estudio de la Escuela
de la viabilidad técnica Técnica
de un
Superior de Ingeniería
sistema de simulación para la alerta por
turbulencia en las pistas de aeropuertos
Autor:Autor: Lucía
F. Javier Jiménez
Payán Gómez Limón
Somet
Tutor:Tutor:
Juan José Ángel
Murillo FuentesPérez
González
Dpto.
Dep.deTeoría
Ingeniería de la yConstrucción
de la Señal y Proyectos
Comunicaciones
Escuela Técnicade Superior de Ingeniería
Ingeniería
Universidad
Escuela de Sevilla
Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2013
Sevilla, 2021
Trabajo Fin de Grado
Grado en Ingeniería Aeroespacial
Estudio de la viabilidad técnica de un sistema de

simulación para la alerta por turbulencia en las
pistas de aeropuertos
Autor:
Lucía Jiménez Gómez Limón
Tutor:
José Ángel González Pérez
Profesor Titular
Dpto. de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería

Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2021
Trabajo Fin de Grado: Estudio de la viabilidad técnica de un sistema de simulación para
la alerta por turbulencia en las pistas de aeropuertos
Autor: Lucía Jiménez Gómez Limón

Tutor: José Ángel González Pérez
El tribunal nombrado para juzgar el trabajo arriba indicado, compuesto por los siguientes profesores:
Presidente:
Vocal/es:
Secretario:
acuerdan otorgarle la calificación de:
El Secretario del Tribunal
Fecha:
Agradecimientos
F inalizado este trabajo, quiero acordarme de todas aquellas personas que me han ayudado a
llegar hasta aquí, tanto en el ámbito personal como académico, acompañándome en los buenos
y no tan buenos momentos. Gracias por vuestro apoyo.
Resultado de innumerables lecciones de familia, amigos y profesores, todos maestros de los que
aprender
Lucía Jiménez Gómez Limón

Grado en Ingeniería Aeroespacial
Sevilla, 2021
I
Resumen
E l objetivo de este trabajo, como su propio nombre indica, es analizar la viabilidad técnica de un
sistema de simulación para la alerta por turbulencia en las pistas de aeropuertos, y conseguir
así evitar en la medida de lo posible los encuentros peligrosos entre una aeronave y los vórtices de
estela asociados a la actuación de la aeronave predecesora.
En primer lugar, para poner en contexto el fenómeno que un sistema de estas características tiene
que abordar, se realiza una investigación de las medidas, procedimientos y sistemas actualmente
desarrollados.
Posteriormente, a través de un modelo sencillo, basado básicamente en la teoría potencial, se

analizan los resultados obtenidos del sistema de simulación. Este calcula la posición y magnitud de
los vórtices de punta de ala generados por las aeronaves a consecuencia de su sustentación, teniendo
en cuenta unas condiciones meteorológicas fijadas. A ello se añade una base de datos calculada de
forma previa en la que se recogen las dimensiones de las zonas en las cuales puede producirse una
situación peligrosa en el entorno de los vórtices. La simulación integra en su representación estas
"áreas peligrosas", de forma que puede comprobarse si en una determinada situación, la trayectoria
de una aeronave es segura con respecto a la estela que deja la aeronave que la precede.
Por último, en relación a los resultados obtenidos, se evalúa la viabilidad del sistema y su posible
utilidad, así como los desarrollos futuros susceptibles de realizar en este para su evolución.
III
Abstract
T he aim of this project, as its name suggests, is to analyse the technical feasibility of a simula-
tion system for turbulence warning on airport runways, in order to avoid as far as possible
dangerous encounters between an aircraft and the wake turbulence associated with the performance
of the predecessor aircraft.
Firstly, to put into context the phenomenon that such a system must address, an investigation of
the rules, procedures and systems currently developed is carried out.
Subsequently, through a simple model, based basically on the potential theory, the results ob-
tained from the simulation system are analysed. This calculates the position and magnitude of the
wing tip vortices generated by the aircraft as a consequence of its lift, taking into account fixed
meteorological conditions. To this is added a pre-calculated database in which the dimensions of
the areas in which a dangerous situation may occur in the vicinity of the vortices are recorded. The
simulation integrates these "dangerous areas" in its representation, so that it can be verified whether
in a given situation, the trajectory of an aircraft is safe concerning the wake left by the aircraft that
precedes it.
Finally, regarding the results obtained, the viability of the system and its possible usefulness are
evaluated, as well as the future improvements that can be made to it for its evolution.
V
Índice
Resumen III
Abstract V
Notación IX
1 Introducción 1
1.1 Objetivo del trabajo 3
2 Procedimientos Actuales 5
2.1 Desplazamiento de vórtices 5
2.2 Medidas de seguridad actuales 7
3 Sistemas de Alerta Propuestos y Funcionamiento 11

3.1 Tecnologías 11
3.1.1 Modelado del comportamiento de vórtices 11
3.1.2 Sensores de viento y detección de vórtices 12
3.1.3 Medidas meteorológicas 14
3.2 Sistemas desarrollados 14
3.2.1 AVOSS, WakeVAS 14
3.2.2 IWVSS 16
3.2.3 WVDSS 18
3.2.4 WSVBS 18
3.2.5 WEAA 18
3.2.6 WEPS 19
3.3 Últimas y futuras tendencias 20
3.3.1 Tecnología 20
3.3.2 Proyectos 22
4 Modelización teórica 25
4.1 Valor de la circulación 26
4.2 Velocidad Inducida 27
4.3 Momento de balanceo inducido 27
4.4 Efecto suelo 29
4.5 Disipación del vórtice 30
4.6 Trayectoria de la aeronave y desplazamiento de vórtices 30
5 Simulación numérica 33
VII
VIII Índice
5.1 Implementación 33
5.1.1 Discretización numérica 33
5.1.2 Datos de entrada 34
Aeronaves 34
Condiciones meteorológicas 35
Trayectoria de las aeronaves 36
5.1.3 Evaluación del peligro 37
Efecto suelo 38
5.2 Resultados 40
5.2.1 Despegues sucesivos en la misma pista 40
Simulación en ausencia de viento atmosférico 41
Simulación en presencia de viento atmosférico 47
5.2.2 Despegues sucesivos en pistas paralelas 56
5.2.3 Despegues sucesivos en pistas que se cruzan 68
6 Conclusiones y desarrollos futuros 81

6.1 Conclusiones 81
6.2 Desarrollos futuros 82
Índice de Figuras 83
Índice de Tablas 89
Bibliografía 91
Glosario 95
Notación
kvk Norma del vector v

v·w Producto escalar de los vectores v y w
v×w Producto vectorial de los vectores v y w
∂y
∂x Derivada parcial de y respecto a x
dx Diferencial de x
6 Menor o igual
> Mayor o igual
∆ Incremento
|x| Valor absoluto de x
52 Operador Laplaciano
4 Gradiente
Rb
a Integral definida por los límites a y b
cos x Coseno del ángulo x
UNIDADES DE MEDIDA
x◦ Notación de grado, x grados

s Segundo, unidad de medida de tiempo
min Minuto, unidad de medida de tiempo, 1min = 60s
kg Kilogramo, unidad de medida de masa
t Tonelada, unidad de medida de masa, 1t = 1000Kg
lb Libra, unidad de medida de masa, 1lb = 0.453592Kg
m Metro, unidad de medida de longitud
km Kilometro, unidad de medida de longitud, 1km = 1000m
ft Pie, unidad de medida de longitud, 1 f t = 0.3048m
NM Milla naútica, unidad de medida de longitud, 1NM =
1852m
◦C Grado Celsius o centígrado, unidad de medida de tempe-
ratura
IX
1 Introducción
L os vórtices de punta de ala (ampliamente conocidos por el término wake turbulence) constituyen
un fenómeno asociado a la sustentación de alas finitas. La sustentación es debida a la aparición
de una diferencia de presión entre las superficies del ala. La presión más alta sobre la superficie
inferior del ala (intradós) provoca el rebordeo del flujo hacia la superficie superior del ala (extradós)
en las puntas de esta, dando lugar al enrollamiento del flujo tras la superficie sustentadora, como se
aprecia en las Figuras 1.1 y 1.2 . Esto se traduce en masas de aire en forma de torbellino que se
arrastran corriente abajo del ala [33]. La parte activa de un vórtice tiene un radio de no más de unos
pocos metros, pero posee una gran cantidad de energía debido a la velocidad de rotación del aire [24].
Figura 1.1 Vórtices de punta de ala en avión en despegue [2].
Descubierto en 1907 por F.W. Lanchester, el peligro asociado a este fenómeno no fue considerado
inicialmente debido a la pequeña cantidad del tráfico aéreo en la época [27]. En un principio, los
factores que definían las características de estos vórtices se podían resumir en [36]:
• La magnitud del vórtice depende del tamaño, peso y velocidad de la aeronave.

• Generalmente, el par de vórtices desciende tras su generación y estos se separan al acercarse
al suelo.
• El movimiento de los vórtices se ve sustancialmente afectado por el viento.
1
2 Capítulo 1. Introducción
Con el paso del tiempo y el crecimiento, cada vez a mayor escala, de la demanda de tráfico aéreo,
se ha descubierto que existen más factores asociados al fenómeno y que es importante hacer notar
el peligro al que se ve sometida una aeronave cuando su trayectoria se ve afectada por los vórtices
de punta de ala de otra que la precede en vuelo [27], como se puede ver en la Figura 1.3.
Figura 1.2 Light Aircraft Wake Vortex (Photo Credit NASA) [20].
El avión que cruza esta estela siente una turbulencia que puede llegar a ser peligrosa en algunas
circunstancias. Dependiendo del tipo de avión, la fase del vuelo y las condiciones ambientales, el
efecto de una aeronave sobre otra puede variar. En escasas ocasiones, un encuentro con la estela
podría causar daños estructurales en vuelo de proporciones catastróficas. Sin embargo, el efecto ha-
bitual está asociado con momentos de balanceo y guiñada inducidos que pueden resultar peligrosos
si exceden el rango de maniobrabilidad de la aeronave que experimenta el efecto de los vórtices de
punta de ala de la aeronave predecesora. Esto es especialmente importante durante el despegue y
aterrizaje ya que la altitud para la recuperación es pequeña [41].
Según los datos recogidos en Estados Unidos, entre 1983 y 1993, sucedieron al menos 51 inciden-
tes, como consecuencia de encuentros con turbulencia debido a los vórtices de punta de ala. En ellos,
27 ocupantes fallecieron, 8 resultaron gravemente heridos y 40 aeronaves fueron dañadas de forma
importante o destruidas. Numerosos encuentros fueron documentados en el NASA Aviation Safety
Reporting System (ASRS), en el que la participación es voluntaria, por lo que la anterior estadística
probablemente represente una medida menor del número de eventos de este tipo que realmente
ocurrieron [36]. Esto pone de manifiesto la importancia del estudio y la regulación de este fenómeno.
Existen estándares recogidos en la normativa que indican la distancia mínima que debe separar
dos aeronaves en sus despegues o aterrizajes sucesivos, en función de una clasificación acorde a
su tamaño y peso. El estudio de la interacción de los vórtices de punta de ala entre ellas podría
permitir disminuir estas distancias conservadoras y aumentar el tráfico aéreo como está previsto que
suceda en las próximas décadas. Otros factores, como la dimensión y ubicación de pistas, calles de
rodaje, emisiones. . . también son considerados a la hora de imponer estas distancias y tiempos de
separación, pero el problema de los vórtices de punta de ala representa un real impedimento para
incrementar la capacidad aérea [27].
Las autoridades aeronáuticas han reconocido desde hace mucho tiempo que la reducción segura
de las separaciones asociadas a los vórtices de estela podría permitir aumentar la capacidad en los
1.1 Objetivo del trabajo 3
Figura 1.3 Avión de entrenamiento atrapado en vórtice de estela mientras aterriza [41].
principales aeropuertos hasta en un 15 % y reducir significativamente las demoras en la llegada

y salida. Esta eficiencia mejorada equivale a miles de millones de dólares en ahorros para las
aerolíneas, los aeropuertos y el público viajero [18].
1.1 Objetivo del trabajo

El objetivo principal de este trabajo es analizar la viabilidad de un sistema de simulación para la
alerta por turbulencia debida a los vórtices de punta de ala en las pistas de aeropuertos. Para ello
se estudian en primer lugar las medidas actuales establecidas para evitar los efectos adversos del
fenómeno y los sistemas utilizados y en proceso de desarrollo para una implementación futura.
Posteriormente, se evaluará la validez de un sistema sencillo de simulación basado en la teoría
potencial junto con un criterio de encuentros peligrosos a través del análisis de diferentes actuaciones
aeroportuarias y se presentarán las posibles mejoras futuras.
2 Procedimientos Actuales
L a normativa actual establece unas separaciones que no pretenden evitar todos los encuentros,
sino prevenir los inseguros. Cuando existe alguna duda sobre el mantenimiento de distancias
de separación seguras entre aeronaves durante las aproximaciones, los pilotos deben solicitar a
la torre de control actualizaciones sobre la distancia de separación y la velocidad en tierra de la
aeronave [33]. Antes de enumerar los procedimientos recogidos en la normativa actual es preciso
explicar el movimiento y desplazamiento de los vórtices.
2.1 Desplazamiento de vórtices
Como se puede ver en la Figura 2.1, la estela consta de dos vórtices cilíndricos que giran en sentido
contrario. La fuerza de estos dependerá del peso, velocidad, forma y envergadura de la aeronave
generadora, modificándose las características del vórtice al cambiar la configuración de las alas, por
ejemplo con la extensión de flaps1 . En el entorno aeroportuario la intensidad del vórtice aumenta,
debido a que esta es proporcional al peso operativo de la aeronave e inversamente proporcional a la
velocidad de esta [33].
Figura 2.1 Vórtices de punta de ala [24].
1
Flaps: dispositivo hipersustentador que permite aumentar la sustentación en determinadas fases del vuelo de la aeronave.
5
6 Capítulo 2. Procedimientos Actuales
Una aeronave genera vórtices desde el momento en que comienza a generar sustentación, es decir,
en el punto de rotación del avión en el despegue hasta que deja de generarla en el momento que
toca tierra en el aterrizaje [33], tal y como muestra la Figura 2.2.
Figura 2.2 Generación de vórtices en despegue y aterrizaje) [18].
Las principales características de los vórtices son [20] [18]:

• Velocidad de descenso: entre 300 y 500 ft/min.
• Estabilización entre 500 y 900 ft por debajo del avión que genera los vórtices.
• Como puede verse en la Figura 2.3, cerca del suelo (entre 100 y 200 ft), los vórtices tienden a
moverse lateralmente a una velocidad de 2 o 3 kn a una altitud de poco menos de la mitad
de la envergadura. Un viento cruzado disminuirá el movimiento lateral del vórtice en la
dirección opuesta al viento y la aumentará en el sentido a favor del viento. Por lo tanto, un
viento suave de componente transversal a la pista podría desplazar el vórtice modificando
el tiempo que este permanece en la pista, y llevarlo hacia una pista adyacente en caso de
que existiese. En caso de más de una pista, es necesario tener en cuenta el efecto del viento
en el desplazamiento del vórtice por posible interacción con las operaciones de las pistas
adyacentes. De la misma forma, un viento de cola puede desplazar los vórtices de la aeronave
precedente hacia adelante en la zona de toma de contacto.
Figura 2.3 Movimiento lateral de los vórtices con y sin viento lateral [33].
• Duración (durante la cúal un encuentro puede ser peligroso):

– Si la velocidad del viento está entre 5 y 10 kn, aproximadamente 30 s.
– Hasta 85 s si la velocidad del viento es inferior a 5 kn.
– Hasta 100 segundos en aire en calma.
2.2 Medidas de seguridad actuales
Sería fácil evitar la turbulencia asociada a los vórtices de punta de ala, si estos fueran visibles, lo que
únicamente es posible bajo determinadas condiciones atmosféricas o generadas de forma artificial,
como muestran las Figuras 1.1 y 1.2. Más allá de las distancias establecidas por la normativa,
recogidas a continuación, existen recomendaciones y procedimientos para evitar los encuentros en
el entorno de los aeropuertos [33]:
• Deben evitarse los rumbos que puedan llevar a la aeronave a cruzar la trayectoria de la
aeronave generadora por detrás y por debajo de esta [20].
• Para despegar detrás de un avión más grande, observar el punto de rotación de su trayectoria
y rotar antes de este (Figura 2.4). Continuar subiendo por encima de la trayectoria de ascenso
del más grande hasta alejarse lo suficiente de la estela de este.
Figura 2.4 Despegue de aeronaves de varias categorías en una misma pista [33].
• Para el aterrizaje tras a una aeronave más grande, sobre la misma pista, mantenerse por encima
de la trayectoria de vuelo de aproximación final de esta, observar su punto de aterrizaje y
aterrizar más allá. En el caso de tratarse de una pista paralela a menos de 2500 ft de distancia,
es necesario tener en cuenta la velocidad del viento y el posible desplazamiento de los vórtices
hasta esta (Figura 2.5). En el caso de un cruce de pistas, cruzar siempre por encima de la
trayectoria de vuelo de la aeronave más grande.
Figura 2.5 Configuración de aterrizaje con viento para evitar el encuentro con los vórtices [33].
• Tras el despegue de una aeronave mayor, aterrice mucho antes del punto de rotación de la
anterior aeronave (punto a partir del cual la generación de sustentación da lugar a los vórtices
de punta de ala (Figura 2.6)).
Figura 2.6 Aterrizaje tras despegue de una aeronave mayor [33].
Con el propósito de asegurar la distancia entre aeronaves, estas son clasificadas en función del
MTOW en las siguientes categorías según las reglas de la OACI [24]:
• Heavy (H): más de 136 t.

• Medium (M): entre 7 y 136 t.
• Light (L): por debajo de 7 t.
Además, debemos tener en cuenta la excepción del A380, que a pesar de estar clasificado como
Heavy, se conoce como Super (S) y está sujeto a un aumento de separaciones en aproximación.
En crucero, la separación es idéntica para todos los tipos de aeronaves: 5 NM horizontalmente y

100 ft verticalmente.
En la aproximación, la distancia depende de la clasificación de las aeronaves. La Tabla 2.1 mues-

tra la separación para las distintas combinaciones en la misma pista. Estas también se aplican a
operaciones en diferentes pistas si están lateralmente separadas por menos de 760 m. En el caso del
A380, las separaciones no están en las recomendaciones de la OACI, sino en una Carta de Estado
provisional publicada por la OACI en 2008 [24].
Tabla 2.1 Separación en millas náuticas entre aeronaves de las distintas categorías
reguladas por la OACI [24].
Aeronave 2 o seguidor
Aeronave 1 S H M L
S 6 NM 7 NM 8 NM
H 4 NM 5 NM 6 NM
M 5 NM
L
Además de estas normas, existe una recategorización europea RECAT, aprobada por EASA en
2014 con el objetivo de reducir las separaciones, sin degradación de los niveles de seguridad, y
aumentar la capacidad. Se implementó inicialmente en el aeropuerto de Paris-Charles-de-Gaulle
consiguiendo aumentar el rendimiento de la pista en un 8 % y actualmente también es utilizado
en los aeropuertos de Londres, Viena y Toulouse. Esta no es obligatoria y solo es utilizada por
los aeropuertos europeos más importantes, manteniéndose en los demás las separaciones de la
OACI. Las aeronaves son clasificadas en 6 categorías de la A a la F, con el objetivo de dividir las
aeronaves H y M en dos categorías más, reduciendo la distancia en algunos casos. Por ejemplo, la
OACI establece la separación entre dos aeronaves de la categoría H para el más desfavorable de los
casos, es decir el más pequeño detrás del mayor. Sin embargo, si es el de mayor tamaño el que sigue
al pequeño, la distancia puede reducirse sin impacto sobre el nivel de seguridad. Las categorías y
distancias de la recategorización son [24]:
• A, Super Heavy: Incluye las aeronaves A380 y An124.

• B, Upper Heavy: MTOW por encima de 100 t y envergadura entre 52 y 72 m.
• C, Lower Heavy: MTOW por encima de 100 t y envergadura inferior a 52 m.
• D, Upper Medium: MTOW entre 15 y 100 t y envergadura superior a 32 m.
• E, Lower Medium: MTOW entre 15 y 100 t y envergadura por debajo de 32 m.
• F, Light: MTOW inferior a 15 t.
Tabla 2.2 Separación en millas naúticas entre aeronaves de las distintas categorías tras la recategori-
zación europea. Las relaciones en blanco se regulan a través de la separación mínima de 3
NM [24].
Aeronave
A B C D E F
1
A 3 NM 4 NM 5 NM 5 NM 6 NM 8 NM
B 3 NM 4 NM 4 NM 5 NM 7 NM
C 3 NM 3 NM 4 NM 6 NM
D 5 NM
E 4 NM
F 3 NM
Esta recategorización tenía como objetivo implementar para el año 2020 una separación dinámica,
que variara según las condiciones atmosféricas y la actuación de la aeronave, pero aún no se ha
podido hacer efectiva por ser necesarias metodologías más sofisticadas [32].
En Estados Unidos se aplica una clasificación diferente con distintos límites de peso y separaciones
que también ha sido recategorizada por la FAA, estableciendo actualmente las siguientes categorías
y distancias [33]:
• A: MTOW de 300.000 lb o más y envergadura mayor de 245 ft.

• B: MTOW de 300.000 lb o más y envergadura entre 175 y 245 ft.
• C: MTOW de 300.000 lb o más y envergadura entre 125 y 175 ft.
• D: MTOW menor de 300.000 lb y envergadura entre 125 y 175 ft; o aeronaves con una
envergadura entre 90 y 125 ft.
• E: MTOW superior a 41.000 lb y envergadura entre 65 y 90 ft.
• F: MTOW menor de 41.000 lb y envergadura menor o igual a 125 ft ; o aeronaves con MTOW
inferior a 15.500 lb independientemente de la envergadura; o un planeador motorizado.
Tabla 2.3 Separación entre aeronaves de las distintas categorías reguladas por la FAA. Las relaciones
en blanco se regulan a través de la separación radar mínima de 3 NM [33].
Aeronave
A B C D E F
1
A 5 NM 6 NM 7 NM 7 NM 8 NM
B 3 NM 4 NM 5 NM 5 NM 7 NM
C 3.5 NM 3.5 NM 6 NM
D 5 NM
E 4 NM
F
En cuanto al despegue, existe el siguiente criterio de tiempos entre actuaciones sucesivas [36]:
• Pistas iguales o paralelas separadas por menos de 2500 ft: el despegue de toda aeronave tras
una de categoría H, debe retrasarse con respecto a la anterior un tiempo de 2 min si es en la
misma dirección y 3 min si es en dirección opuesta.
• Misma pista: separación de 3 min.
• Pistas que se cruzan: el despegue de toda aeronave tras una de categoría H, debe retrasarse
con respecto a la anterior un tiempo de 2 min.
Los sistemas integrados en el avión permiten a la tripulación conocer la distancia que los separa
del avión predecesor , y en el entorno aeroportuario pueden establecer comunicación con la torre
de control.
3 Sistemas de Alerta Propuestos y
Funcionamiento
E xisten sensores y sistemas que pueden tener aplicación en la detección de estelas turbulentas
y su efecto en la gestión del tráfico aéreo, variando en complejidad desde sensores simples,
como anemómetros de hélice, hasta sistemas complejos. Se trata en este capítulo de enumerar los
principales desarrollos producto de la investigación y la experimentación llevados a cabo hasta hoy,
la utilidad de estos y las líneas de investigación actualmente en curso, con el objetivo de poner en
contexto la problemática y el objetivo de este trabajo.
Además del desarrollo de las distintas tecnologías asociadas a los sensores que permiten detectar
la turbulencia y cuantificar los vórtices, en las sucesivas investigaciones es de vital importancia
el estudio para mejorar el conocimiento del fenómeno y la simulación de este. Por un lado, las
capacidades de las respectivas tecnologías controlan la viabilidad de los conceptos y sistemas; por
otro lado, los conceptos y sistemas pueden desencadenar desarrollos tecnológicos.
Los desarrollos actuales se pueden clasificar en sistemas embarcados y sistemas en el entorno

aeroportuario, en tierra. De los que aquí se muestran, no todos pueden corresponder a un grupo o a
otro, pues algunos combinan ambas tecnologías. Instalar sistemas embarcados en todas las aeronaves
puede no ser tan económico como hacerlo solo en aquellos aeropuertos de mayor tráfico y previsible
incremento de este. Sin embargo, los sistemas a bordo permitirían no solo evitar encuentros en el
entorno aeroportuario, en lo cuál se centra este trabajo, si no también en vuelo, por lo que este es un
asunto que condiciona los diferentes tipos de soluciones propuestas [32].
Cabe destacar que, de los programas y sistemas indicados a continuación, actualmente ninguno
funciona de manera totalmente operativa como para formar parte de las instalaciones de un amplio
número de aeropuertos, aunque han sido satisfactoriamente probados y su continuo desarrollo
permitirá crear un sistema común para su extensa y futura implantación.
3.1 Tecnologías
3.1.1 Modelado del comportamiento de vórtices
Estos modelos pronostican, de manera determinista o probabilística, el transporte y la desintegración

de los vórtices de estela generados en un corte a lo largo de la trayectoria de vuelo. Ello depende de
11
12 Capítulo 3. Sistemas de Alerta Propuestos y Funcionamiento
las características de la aeronave (peso, envergadura, velocidad, actitud...), la evolución de las con-
diciones meteorológicas locales (viento cruzado o viento en contra, turbulencia...) y la proximidad
al suelo. Las diferentes aplicaciones o software de modelado se pueden utilizar para sistemas en
tiempo real, o fuera de este [32].
Los modelos operativos desarrollados se basan en la física y se expresan, típicamente, como

ecuaciones diferenciales ordinarias EDO (con componentes estocásticas añadidas en algunos casos),
y que se integran en el tiempo. Algunos modelos también tienen en cuenta la incertidumbre y
variabilidad de los parámetros, lo que condiciona la habilidad de predicción de vórtices de estela, y
estos se denominan probabilísticos [32].
Los modelos de vórtice de estela operativa aún se están desarrollando y utilizando esencialmente
en Europa y los EE. UU.. Podemos destacar entre los modelos más desarrollados en Europa [32]:
• Modelo de transporte y desintegración del vórtice de estela de dos fases determinista/proba-
bilístico (D2P / P2P) de DLR.
• Modelo de vórtice de estela determinista/probabilista (DVM / PVM) de UCL.
Y en EE. UU.:
• El algoritmo de predicción AVOSS (APA), un modelo de vórtice de estela determinista
desarrollado por varios grupos e investigadores, como se indica posteriormente en la sección
3.2.1.
• El algoritmo que incluye resultados parametrizados (VIPER), un modelo determinista desa-
rrollado por NWRA para la FAA.
El uso de bases de datos de campo de velocidades en simuladores de vuelo, obtenidas a partir de
simulaciones muy detalladas de vórtices de estela en condiciones específicas, puede considerarse
como una especie de "modelado operativo". Como tales bases de datos pueden ser muy grandes,
deben reducirse a un conjunto más pequeño para el acceso en tiempo real en el simulador de vuelo.
En algunos casos, la base de datos en sí puede reducirse a un modelo matemático simplificado que
se ajusta adecuadamente al modelado tridimensional del vórtice [32].
3.1.2 Sensores de viento y detección de vórtices
Los sensores de viento y vórtices principales son sensores electromagnéticos: radar, infrarrojos
LiDAR y UV LiDAR [32].
Algunos sensores acústicos también son candidatos, como el SODAR (radar acústico), que
también ha demostrado ser exitoso en la investigación de estela turbulenta [36]. El SODAR es un
instrumento que permite medir la dispersión de ondas acústicas por la turbulencia atmosférica y
se usa para medir velocidad del viento a varias alturas [11]. Resultan menos eficientes que otros
sensores y están limitados a la detección de corto alcance [32].
Los sistemas láser tienen una larga y exitosa historia como instrumentos de investigación para
mediciones de estela turbulenta [36]. Teniendo en cuenta conjuntamente la supervisión de costes y
los requisitos del sistema para el monitoreo de vórtices de estela y viento en todas las condiciones
climatológicas operativas, estos logran un buen compromiso mediante escáneres de radar/ LiDAR
multifunción de bajo costo [32].
Green-Wake fue un proyecto financiado por la Comisión Europea, entre 2008 y 2012, con el
objetivo de desarrollar y validar tecnologías innovadoras para detectar el peligro asociado a los
3.1 Tecnologías 13
vórtices de estela [32]. El principal resultado consistió en el desarrollo del sistema LiDAR Doppler,
capaz de detectar y medir vórtices de estela en el rango de 50 a 200 m frente a una aeronave. El
objetivo del proyecto consistió en desarrollar un sistema adecuado para la integración en un avión
comercial, pero también analizar la presentación de los datos a la tripulación [32].
El sistema transmite un rayo láser al aire, recibe la luz dispersada por los aerosoles contenidos
en la atmósfera y analiza las propiedades atmosféricas utilizando la señal recibida [5]. La medi-
ción de la velocidad del aire se obtiene mediante la medición del desplazamiento Doppler1 de
la luz retrodispersada que se somete a análisis espectral donde se puede ver el desplazamiento
Doppler inducido por la velocidad de las moléculas atmosféricas o aerosoles. El cambio de fre-
cuencia está relacionada con la frecuencia del láser, la velocidad del aire y la velocidad de la luz [32].
Para la detección de vórtices de estela en todas las condiciones climatológicas, una combinación
de sensores LiDAR y radar es muy prometedora. Si bien los sensores LiDAR son adecuados para
las buenas condiciones climáticas, los sensores radar superan a los sensores LiDAR en condiciones
climáticas adversas, es decir, en condiciones de lluvia y niebla. Las principales ventajas de esta
combinación se obtienen en medición del viento, detección de vórtices de estela en todas las con-
diciones climáticas, escaneo 3D, altas tasas de actualización, alta resolución y precisión, dando
lugar a sistemas integrados compactos y de bajo costo. Dentro de estas tecnologías, las actualmente
mejor clasificadas son el escáner LiDAR de 1,5 µm y el radar de exploración electrónica de banda
X (5.2-10.9 GHz), complementado para sistemas en tierra por el canal meteorológico del radar
del control de tráfico aéreo de vigilancia primaria [32]. Los desarrollos de este tipo de sensores
necesitan estudios específicos para aumentar su nivel de preparación tecnológica, por lo que estas
tecnologías evolucionan constantemente y la clasificación de los sensores más adecuados para la
medida del viento o detección de vórtices se modifica de forma continua [32].
La combinación de LiDAR y radar es un desafío, ya que la detección de vórtices de estela con

ambos sensores difiere en el espacio y el tiempo, lo que debe tenerse en cuenta para crear una salida
de sensor combinada espacialmente de forma efectiva. Por tanto, se necesita una fusión de ambos
sensores, que tenga en cuenta los diferentes planos de exploración en el espacio y el tiempo. Según
la salida de los sensores, se puede realizar una predicción a corto plazo del comportamiento del
vórtice de estela [32].
Un sistema LiDAR embarcado podría realizar mediciones de velocidad del aire en 3 dimensiones,
de 50 a 150 metros frente a una aeronave. Para validar este concepto y extraer los requisitos LiDAR
correspondientes, se han desarrollado modelos de simulación LiDAR que permitan proporcionar el
impacto de las características del sistema en el rendimiento general del circuito de control de vuelo,
para diferentes aplicaciones y para diferentes situaciones aerodinámicas y atmosféricas [32].
Existen diferentes proyectos en curso sobre sensores de viento y estela-vórtice en EE. UU., Rusia,
Japón y Europa, todos ellos ligados a las tecnologías radar y LIDAR debido a sus prometedores
resultados. Para tener información de una extensa enumeración de estos, algunos mostrados en la
Figura 3.1, recurrir a [32].
1
Doppler: efecto que muestra el cambio de frecuencia aparente de una onda producido por el movimiento relativo de la
fuente respecto a su observador.
Figura 3.1 Ejemplos de sensores de vórtices [32].
3.1.3 Medidas meteorológicas
Cabe destacar que todos los sensores deben tener en cuenta la dependencia del comportamiento de
los vórtices con las condiciones meteorológicas. Por lo tanto, la mayoría de los conceptos y sistemas
de predicción de vórtices actuales dependen de las observaciones meteorológicas en tiempo real y
los pronósticos para el futuro cercano (entre los siguientes 10 y 60 min) a lo largo de la trayectoria
de la aeronave [32].
Siempre que la instrumentación de medición meteorológica pueda cubrir los volúmenes de aire
de interés en el entorno de la aeronave, son preferibles las predicciones a corto plazo basadas en
pronósticos inmediatos. La utilización de la predicción meteorológica numérica es necesaria si los
volúmenes de aire de interés no pueden cubrirse únicamente con instrumentos. La combinación de
predicción inmediata y predicción meteorológica numérica tiene el potencial de mejorar la calidad
general de la predicción [32].
El desarrollo de nuevos sensores y modelos meteorológicos contribuye a obtener resultados

más precisos, por lo que es un ámbito que actualmente es ampliamente estudiado en paralelo a los
sistemas de detección y modelado del comportamiento de vórtices.
3.2 Sistemas desarrollados
3.2.1 AVOSS, WakeVAS
Los primeros pasos se dieron en torno a la simulación numérica de vórtices 3D, como la integrada
en el Sistema de simulación de área terminal (TASS, Terminal Area Simulation System) [48].
Uno de los programas ampliamente desarrollado, en este caso por la NASA, fue el AVOSS (Air-
craft Vortex Spacing System) cuyo principal objetivo fue caracterizar el fenómeno y proporcionar
criterios dinámicos de separación de aeronaves, teniendo en cuenta los vórtices de estela, para el
control del tráfico aéreo. AVOSS incluye sensores meteorológicos, sensores de estela y un algoritmo
de predicción del comportamiento de estela [28].
El primer paso consistió en definir una fuerza de vórtice que sirviera como parámetro para evaluar
la severidad de un encuentro en el caso de que se produjera. Para ello fue necesario coordinar los
resultados del modelado CFD para el decaimiento de estela, llevar a cabo estudios de la interacción
aeronave-estela (inicialmente realizados solo para un número reducido de aeronaves), interpretar
los datos obtenidos y diseñar un sensor de estela [37].
El algoritmo implementado por AVOSS requiere de datos de entrada del viento precisos. Para
ello se han estudiado varios sistemas de sensores y tecnologías. Concretamente en el año 2000 se
publicaron los resultados del estudio realizado en el aeropuerto de Dallas-Fort Worth (DFW) que
contaba con dos SODAR Doppler2 y radares meteorológicos en la terminal [51], donde también
fueron situados una correlación de anemómetros de dos ejes para la medición de viento vertical y
cruzado [22], como muestra la Figura 3.2.
Figura 3.2 Avión acercandose a la pista en DFW sobre línea de medición del sistema AVOSS [22].
Paralelamente se desarrolló un algoritmo por parte del laboratorio MIT Lincoln que combinó
todas las observaciones en un perfil de viento. Este perfil denominado AWAS (AVOSS Winds
Analysis System) fue el inicialmente utilizado por AVOSS [51].
El estudio realizado en DFW también incluía el sistema VFS (Vortex Forecast System) desa-
rrollado en Canadá a través del Transport Canada Wake Vortex Prediction Project y que para su
funcionamiento debía ser integrado con el resto de sistemas: sensores meteorológicos y de vórtices,
sistemas de predicción meteorológica y sistemas de control de tráfico aéreo. VFS requiere como
entrada el tipo de aeronave, peso, ubicación, velocidad y altitud, así como perfiles de viento (dados
en su integración por el sistema AWAS) y genera la posición del vórtice y una medida de fuerza
correspondiente a un valor de la circulación. Los componentes principales del VFS son [26]:
• El modelo Near Wake que produce la base de datos en el modo offline. Según las características
geométricas de la aeronave contiene datos relacionados con sus parámetros cinemáticos y
características aerodinámicas.
• El modelo Far Wake, que predice la ubicación y fuerza del vórtice en tiempo real.
• El modelo de zona de peligro. Las zonas peligrosas y las separaciones seguras son calculadas
por adelantado para diferentes condiciones operativas, y el resultado se almacena en tablas
2
El SODAR Doppler utiliza la retro-dispersión de pulsos de sonido para la observación en altura de las capas de inversión
y perfiles verticales, la velocidad del viento, dirección del viento, turbulencias y clases de estabilidad [6].
que se pueden utilizar en tiempo real para obtener la separación requerida para diferentes
parejas de aeronaves.
Las pruebas realizadas en el DFW demostraron la viabilidad del concepto AVOSS sujeto a futuras
mejoras con el desarrollo de sensores y algoritmos para lograr la precisión que se necesita para la
predicción real [44].
El siguiente paso fue llevar este concepto a la práctica, proponiendo un sistema que proporcio-
nara un espaciado mínimo seguro, que este se comunicara a los controladores y esta información
también pudiera vincularse con la cabina del piloto. Éste recibió el nombre de WakeVAS (Wake
Vortex Advisory System) y para llevarlo a cabo era necesario desarrollar e implementar un plan
que detallara la infraestructura de comunicaciones, navegación y vigilancia requerida, así como la
definición de los procedimientos operativos [43].
En resumen, la NASA desarrolló el AVOSS para demostrar la viabilidad de proporcionar cri-

terios de espaciado dependientes de las condiciones meteorológicas para la aproximación y el
aterrizaje mediante la recopilación automatizada de datos meteorológicos relevantes, la predicción
del comportamiento de los vórtices y la derivación de criterios seguros de separación. Si bien
el sistema se desarrolló inicialmente para aumentar tácticamente la capacidad de un aeropuerto
para la aproximación y el aterrizaje en pistas paralelas poco espaciadas, el desarrollo también se
centró en las separaciones dinámicas considerando distintas parejas de aeronaves y las condiciones
ambientales [35].
3.2.2 IWVSS
Otro de los sistemas, denominado IWVSS, Integrated Wake Vortex Safety System, fue desarrollado
por el Instituto Estatal de Sistemas de Aviación de Rusia (gosNIIAS) dentro de la primera red
europea para la seguridad aérea "WakeNet"(1998-2001)[32] [17]. Básicamente su funcionamiento
consiste en predecir a bordo la estela de la aeronave, teniendo en cuenta mediciones meteorológicas ,
y transmitir estos datos a través de ADS-B3 a centros de control, donde la información es contrastada
con la de otros simuladores y sistemas de predicción; y a otras aeronaves, de forma que estas
puedan evaluar las áreas peligrosas y modificar su movimiento en el caso de que fuera necesario. El
procedimiento conlleva cálculos en tiempo real y otros realizados previamente, para que a través del
modelo pueda evaluarse la existencia de riesgo. Uno de los principales objetivos de este programa
era la incorporación de datos a bordo, y por ello el sistema cuenta con sistemas de indicación de
vórtices a través de displays en el cockpit como se puede ver en la Figura 3.3 [16].
En el entorno de los aeropuertos, el sistema estaría compuesto por SODAR, sistemas LiDAR,
líneas de medida de viento formadas por anemómetros y radar meteorológico, tal y como muestra
la Figura 3.4.
3
El sistema de Vigilancia Dependiente Automática - Difusión (ADS-B por las siglas en inglés de Automatic Dependent
Surveillance Broadcast) es una tecnología de vigilancia cooperativa en la que un avión determina su posición a través de
la navegación por satélite y la emite periódicamente, lo que permite realizar su seguimiento. El ADS-B es un elemento
de la generación de sistemas de transporte aéreo de los Estados Unidos (NextGen) y de la Single European Sky ATM
Research (SESAR). Los sistemas "ADS-B de emisión" o ADB-S-OUT difunden periódicamente información acerca de
cada aeronave, tales como la identificación, posición actual, altitud y velocidad a través de un transmisor a bordo. El
sistema "ADS-B de recepción" o ADB-S-IN es el que recibe otros datos ADS-B, como la comunicación directa entre
aeronaves cercanas [10].
Figura 3.3 Interfaz del sistema IWVSS para el control en el entorno de un aeropuerto. Indicación
de riesgo por presencia de vórtices de estela [16].
Figura 3.4 Esquema de instalación del sistema IWVSS en el entorno de un aeropuerto [16].
3.2.3 WVDSS
Resultado del proyecto SESAR 12.2.2, el sistema WVDSS (Wake Vortex Decision Support System)
es un sistema desarrollado para ubicarse en tierra, en el ámbito aeroportuario. Este sistema tiene
como objetivo reducir la separación entre aeronaves en la aproximación o salida final, por lo que
permitirá aumentar el rendimiento de la pista y, de hecho, aumentar la capacidad de los aeropuertos
y reducir los retrasos sin comprometer la seguridad de los vuelos [32].
Su desarrollo se ha llevado a cabo en tres fases. La fase preliminar se encargó de seleccionar

los sensores adecuados para la detección de los vórtices y las condiciones meteorológicas. La
primera fase se centró en calcular las separaciones adecuadas entre las sucesivas operaciones en
la pista. La siguiente fase tenía como objetivo introducir las condiciones meteorológicas como
factor en la separación. Por último, el resultado consiste en lograr implementar los resultados de las
anteriores fases para poder definir una separación entre distintas parejas de aeronaves en función de
las condiciones meteorológicas del aeropuerto en cada instante [21].
Como principales elementos, podemos decir que el sistema integra sensores, una base de datos
meteorológicos y un sistema de advertencia de vórtices, el WVAS (Ground-based Wake Vortex
Advisory System). El proyecto, que comenzó en 2010, con el objetivo de finalizar la tercera fase en
2017, ha ido combinando sus resultados con los obtenidos en otros proyectos SESAR [21].
3.2.4 WSVBS
Las capacidades y la funcionalidad del WSVBS (Wake Vortex Prediction and Monitoring System)
se demostraron durante una campaña de medición en el aeropuerto de Munich en 2010. El WSVBS
admite el ajuste dinámico de las separaciones de los vórtices de estela de la aeronave en función de
las condiciones meteorológicas y el comportamiento del vórtice de estela resultante sin comprometer
la seguridad. Utiliza mediciones y predicciones meteorológicas para evaluar el comportamiento
probabilístico de los vórtices. Un LiDAR monitorea la exactitud de las predicciones de WSVBS en
las regiones más críticas a baja altitud [32].
3.2.5 WEAA
El sistema WEAA (Wake Encounter Avoidance and Advisory System) se desarrolla en el DLR
(German Aerospace Center) bajo el proyecto "Wetter & Fliegen" (Clima y vuelo) en el periodo
2008-2011, en colaboración con Airbus a partir de herramientas anteriores de predicción de vórtices.
El propósito de este es embarcar un sistema capaz de predecir encuentros inminentes con vórtices
de estela de otras aeronaves cercanas, advertir al piloto y, si es posible, guiar al piloto a través de
una maniobra evasiva.
La predicción de estela se basa en un modelo probabilístico que estima las posiciones actuales y
futuras de los vórtices de los aviones circundantes y la precisión de esta depende en gran medida
de los datos de entrada requeridos, que se basan en mediciones aeronáuticas y meteorológicas de
la propia aeronave o que se transmiten a través de ADS-B desde otras aeronaves [46]. El sistema
cuenta con LiDAR, de forma que a través de las velocidades de línea de visión medidas, en un
patrón esférico frente a la aeronave como muestra la Figura 3.5, puede reconstruir el campo de
flujo a través del modelo analítico [32]. Suponiendo un conocimiento ideal del campo de viento
tridimensional frente a la aeronave, utiliza un Modelo de Interacción Aerodinámica para la determi-
nación de las fuerzas y momentos inducidos por el vórtice de estela y predecir las deflexiones de
control necesarias para una compensación de los momentos inducidos [32]. Una vez que se pre-
dice un conflicto, el algoritmo de resolución de conflictos calcula si es posible una trayectoria evasiva.
En 2014 se llevó a cabo una campaña de prueba del sistema para evaluar su rendimiento [46].
Figura 3.5 Patrón de escaneo de forma esférica de un sensor LiDAR de visión delantera integrado
[32].
3.2.6 WEPS
Paralelamente en Europa a través de los proyectos SESAR 9.11 y 9.30 se ha desarrollado el sistema
WEPS (Wake Encounter Prevention System). Ambos proyectos han estado dirigidos por Airbus y
se basan en proyectos de investigación relacionados anteriores como I-WAKE y FLYSAFE, entre
otros, en los que Airbus contribuyó. Estos se desarrollaron entre 2010 y 2015 [32].
Este es un sistema a bordo de predicción, alerta, evitación y alivio de encuentros con vórtices
de estela. El proyecto SESAR 9.11 se refiere específicamente a aquellas partes del sistema que
están relacionadas con la predicción basada en modelos del comportamiento de la estela. Esta parte
se denomina WEPS-P, donde la P significa "Predicción para evitar". El proyecto SESAR 9.30 se
refiere a aquellas partes de WEPS que están relacionadas con el alivio del impacto de la estela en
una aeronave que sufre un encuentro mediante controles de vuelo y habilitadas por tecnologías
de sensores con visión de futuro, como por ejemplo el LiDAR . Esta parte se denomina WEPS-C,
donde la C significa "Control para aliviar" [32].
Su funcionamiento sigue el siguiente esquema: en el caso de introducirse la trayectoria en una

zona probable de estela, que es predicha por modelos probabilísticos y la información de tráfico y
meteorología recibida por la aeronave a través de enlace de datos ADS-B, el sistema predice si la
turbulencia puede ser fuerte, y en ese caso si el paso por la zona es controlable. Para ello, a través de
sensor LiDAR lleva a cabo la medición de perturbaciones. En caso de peligro y de encuentro severo,
el sistema alerta a la tripulación y proporciona instrucciones para la evitación de este, llevando a
cabo una maniobra de evitación a pequeña escala y a corto plazo. Ello permite disminuir la distancia
entre aeronaves tal y como muestra la Figura 3.6 [42].
Airbus probó en vuelo uno de los primeros sistemas de demostración WEPS-P en 2010, durante
la evaluación de separación por estela turbulenta del A380. Además de probar el comportamiento
del sistema en un entorno realista, los resultados de la prueba también proporcionaron información
valiosa con respecto a la precisión de las predicciones basadas en modelos [32].
La principal diferencia entre los anteriores sistemas es que mientras el sistema de prevención de
estela aerotransportada (WEPS) desarrollado en el programa SESAR y WEAA están utilizando
Figura 3.6 Disminución de distancia entre aeronaves que permitiría la instalación del sistema WEPS
[42].
aeronaves y datos meteorológicos transmitidos por ADS-B-IN para predecir los vórtices de estela
generados por las aeronaves circundantes, el IWVSS propuesto por el Instituto Estatal de Sistemas
de Aviación de Rusia (gosNIIAS) predice la estela de su propia aeronave y transmite los datos a
través de ADS-B-Out. Actualmente se han elaborado recomendaciones para la integración de los
datos que faltan en los protocolos ADS-B [35].
3.3 Últimas y futuras tendencias
3.3.1 Tecnología
La amplia implantación de los sistemas anteriormente aquí descritos depende del avance de la
tecnología, del desarrollo de nuevos sensores, de avances en los métodos de simulación de vórtices...
A continuación se enumeran algunos de los más recientes.
Los científicos del Centro de Investigación Langley de la NASA han desarrollado un micrófono
que detecta el infrasonido, es decir, ondas acústicas que van desde frecuencias de 20 Hz hasta 0 HZ.
El infrasonido se emite en una serie de fenómenos atmosféricos peligrosos, incluidos los vórtices de
estela de aeronaves, y este se propaga a cientos de kilómetros pudiendo atravesar paredes, montañas
y otros obstáculos sin pérdidas. El sensor de infrasonido de la NASA filtra el ruido del viento que
puede interferir con la detección, mientras usa menos energía y mucho menos espacio que las
soluciones actualmente disponibles. Los vórtices de estela de las aeronaves se podrían detectar en
tiempo real mediante matrices de sensores colocados a lo largo de la pista de un aeropuerto [39].
El diseño es robusto y compacto, eliminando el volumen y el peso que se encuentran en otras

tecnologías, como muestra la Figura 3.7. La mayoría de los métodos alternativos que surgen como
sensores para la detección de vórtices están restringidos a ciertas condiciones climáticas, pero
este último filtra el ruido del viento y otras fuentes, lo que permite su uso en cualquier condición
climática o geográfica [39].
Figura 3.7 Sensor de infrasonido desarrollado por la NASA [7].
Por otro lado, uno de los últimos sistemas desarrollados (concretamente probado en 2020) uti-
liza un sistema de integración de ruta (PI, Path Integration method) para recoger parámetros del
vórtice de estela de una aeronave a través de la tecnología Doppler Lidar, lo que le permite la detec-
ción en tiempo real de la posición del núcleo del vórtice y las velocidades de circulación de este [40].
El método ubica los núcleos de los vórtices de acuerdo con los perfiles de velocidad Doppler y
utiliza la integración de ruta a lo largo de la línea de visión del Lidar por encima y por debajo de los
núcleos para obtener las circulaciones de los dos vórtices. Además utiliza un proceso de iteración
para mitigar el impacto de los efectos de compresión y expansión del vórtice de estela causados por
la exploración del haz Lidar [40]. Actualmente este método ha sido probado en los aeropuertos de
Hong Kong (Hong Kong international airport HKIA) y en Tsingtao Liuting (China Tsingtao Liuting
international airport) con la geometría que muestra la Figura 3.8 [40].
Figura 3.8 Geometría y rango de medida del sistema instalado en Tsingtao Liuting international
airport [40].
Otro de los últimos desarrollos, en este caso con el objetivo de mitigar el riesgo de encuentros
con vórtices de estela durante la aproximación final, son las conocidas Plate Lines (líneas de placas).
Los vórtices de estela generados por el aterrizaje de aviones inducen vórtices secundarios en las
superficies de las placas que se acercan a los vórtices primarios y desencadenan la descomposición
prematura del vórtice de estela. Cada línea de placas consta de varias placas verticales que se instalan
debajo de la trayectoria de planeo de aproximación. Mientras que la línea de placas se extiende
perpendicular a la dirección de vuelo, sus placas individuales están orientadas en paralelo a la línea
central de la pista. Durante una campaña de seis meses en el aeropuerto de Viena, ilustrado en las Fi-
guras 3.9 y 3.10, el comportamiento del vórtice de estela con y sin placas se midió simultáneamente
mediante tres LiDAR completados por un conjunto completo de instrumentación meteorológica,
llegándose a la conclusión de que las placas reducen la vida útil de los vórtices de larga duración
en un corredor de seguridad a lo largo de la aproximación final en un promedio de más del 30 % [13].
Figura 3.9 A380 sobre la línea de placas instaladas en el aeropuerto de Viena [13].
Figura 3.10 Línea de placas instalada en el aeropuerto de Viena [13].
3.3.2 Proyectos
Actualmente y hasta 2024, se encuentra en desarrollo el programa SESAR (Single European Sky
ATM Research) 2020, que tiene como objetivo investigar el futuro de la gestión del tráfico aéreo
europeo. SESAR actualmente es un ambicioso programa constituido por más de 300 proyectos y
financiado a partes iguales por la Comisión Europea, Eurocontrol y la Industria europea [9].
De forma paralela la comisión europea también esta inversa en varios proyectos de investigación
sobre el fenómeno. Uno de ellos (VLD3-W2 SORT), con fecha de finalización en Diciembre de
2022, evalua seis tecnologías desarrolladas por el programa ya mencionado SESAR, siendo dos de
los objetivos optimizar la separación para asignación de pista en la aproximación final y la reducción
del riesgo de estela turbulenta considerando la aceleración del decaimiento de estela turbulenta en
el sistema de advertencia de proximidad al suelo [8].
4 Modelización teórica
E l modelo teórico utilizado en este trabajo se basa en la teoría potencial para predecir la intensi-
dad de los vórtices de punta de ala. Se supone que la circulación generada por la sustentación
está contenida en dos vórtices de signos opuestos que se arrastran desde las puntas del ala. Conside-
raremos un modelo de avión simplificado, con ala finita y perfiles esbeltos, de forma que podemos
expresar las variables que definen la corriente a su alrededor como la suma de una corriente no
perturbada más pequeñas perturbaciones introducidas por la presencia de la aeronave. La velocidad
asociada a esta perturbación deriva de un potencial de velocidades de perturbación Φ : v = ∇Φ
[38].
El campo de velocidades para este problema se puede obtener resolviendo la ecuación de Laplace
para el potencial de perturbación: ∇2 Φ = 0. Una solución para esta ecuación viene dada por la ley
de Biot Savart que nos permite definir el campo de velocidades de una distribución de vorticidad
conocida, en el caso de flujo incompresible [38].
Ley de Biot Savart

La velocidad en un punto P de coordenadas (x,y,z) del espacio inducida por un segmento de
vórtice dl puede calcularse a través de la siguiente integral de línea: [38]
dl × (r0 − r1 )
Z
Γ
v(x,y,z) = (4.1)
4π |r0 − r1 |3
Figura 4.1 Esquema para el cálculo de la velocidad inducida en un punto P por un segmento de
vórtice .
25
26 Capítulo 4. Modelización teórica
En este trabajo se utiliza el método simplificado de una sola línea de vórtice con valor de la
circulación constante, conocido como Modelo de herradura, situada en el plano del ala de la aeronave
(x,y) como muestra la Figura 4.2. Este elemento consta de 3 segmentos: uno de ellos contenido a lo
largo de la envergadura del ala que modela las propiedades de sustentación (segmento B-C) y dos
líneas de vórtice semi-infinitas que modelan la estela (segmentos A-B, C-D). En realidad se trata de
un elemento cerrado, pero el efecto del cuarto segmento lejos del ala debido al prolongamiento de
los hilos de torbellinos en la estela, que une los vértices A-D, es despreciable [38] [29]. Por lo tanto,
la expresión para calcular la velocidad inducida en un punto por el vórtice en forma de herradura es:
v = vBC + vB∞ + vC∞ (4.2)
Figura 4.2 Modelo de herradura.
4.1 Valor de la circulación
Para hallar el valor de la circulación Γ es necesario imponer la condición de contorno de impenetra-

bilidad, por la que el flujo tiene que ser tangente a la superficie del ala, es decir, flujo normal cero
en la superficie del ala [38]:

∂Φ ∂η
(x,y,0±) = Q∞ −α (4.3)
∂z ∂x
donde Q∞ es la velocidad de la corriente no perturbada, α es ángulo de ataque del ala y η define

la línea de curvatura de los perfiles que forman parte del ala y están situados por simplificación
en el plano (x,y). Teniendo en cuenta la solución dada por Biot Savart, obtendríamos la siguiente
ecuación integral para cumplir la condición de contorno (4.3) :

−1 Γ(x − x0 ) − Γ(y − y0 )
Z
∂η
dx0 dy0 = Q∞ −α (4.4)
4π wing+wake [(x − x0 )2 + (y − y0 )2 ]3/2 ∂x
4.2 Velocidad Inducida 27
Asumiendo una distribución elíptica de sustentación en el ala, el valor de la circulación de la

línea de vórtice del modelo de herradura se puede aproximar por [23]:
4 Lp
Γ= (4.5)
π ρVp b p
siendo L p = gM el peso de la aeronave, ρ la densidad del aire circundante, Vp la velocidad de la

aeronave y b p la envergadura de esta. Además, los centros de los vórtices se encuentran en una línea
horizontal separados por una distancia bs = π4 b p [23].
4.2 Velocidad Inducida
Basándonos en la ley de Biot Savart, y conocido el valor de la circulación, podemos calcular la

velocidad inducida por un segmento de línea de vórtice recta, llegando a la siguiente expresión [38]:

Γ r1 × r2 r1 r2
vP = (r − r2 ) · − (4.6)
4π |r1 × r2 |2 1 r1 r2
donde r1 y r2 son los vectores entre el punto P en el que queremos calcular la velocidad y los
extremos del segmento de línea de vórtice, tal y como muestra la Figura 4.3.
Figura 4.3 Nomenclatura utilizada para la velocidad inducida por un segmento de vórtice recto
tridimensional.
Si aplicamos este concepto al modelo de herradura, y combinamos la velocidad inducida por

los tres hilos de vorticidad Γ obtenemos un campo de velocidades de la forma que indica la Figura 4.4.
4.3 Momento de balanceo inducido
La velocidad inducida por los vórtices tiene como resultado un momento de balanceo sobre la
aeronave que cruza la estela, y la caracterización de este momento servirá en este trabajo para
Figura 4.4 Campo de velocidades inducido por los vórtices que definen el modelo de herradura.
evaluar la peligrosidad del encuentro.
El momento de balanceo R sobre una aeronave puede calcularse a través de la siguiente expresión
[25]:
Z b p /2
R= ξ l(ξ )dξ (4.7)
−b p /2
donde ξ es una coordenada que recorre la envergadura b p del ala y l(ξ ) es la sustentación del ala
en la sección definida por ξ , que se puede calcular a través de [25]:
l(ξ ) = πρc(ξ )U(Uα + vz (y,z)) (4.8)
donde c(ξ ) es la cuerda del ala de la aeronave, U su velocidad, α el ángulo de ataque y vz la

componente vertical de la velocidad debida a los vórtices que afectan a la aeronave. El primer
término de la ecuación (4.8) es simétrico, por lo que solo el segundo contribuye al cálculo del
momento de balanceo. La velocidad vz debida al efecto de los vórtices, teniendo en cuenta la
ecuación (4.6) particularizada para un fluido no viscoso, vθ = 2πr
Γ
, puede calcularse a través de la
siguiente ecuación:

Γ cos θr cos θl
vz (y,z) = − (4.9)
2π rr rl
definidos los segmentos rl , rr , y los ángulos θl , θr como muestra la Figura 4.5. Con todo ello el
momento de balanceo puede calcularse a través de la expresión:
Z b p /2
R= πρc(ξ )Uvz dξ (4.10)
−b p /2
4.4 Efecto suelo 29
Figura 4.5 Magnitudes que definen el momento de balanceo inducido sobre una aeronave por un
par de vórtices.
4.4 Efecto suelo
En el entorno aeroportuario, zona de estudio de este trabajo, es necesario tener en cuenta la interac-
ción aerodinámica de los vórtices de punta de ala con el suelo. Una aproximación para modelar su
efecto, conocido como efecto suelo, consiste en el empleo del método de las imágenes. Este consiste
en una estrategia que permite modelar de forma sencilla el efecto que la presencia del suelo provoca
sobre el campo de velocidades resultado de los vórtices. Se basa en propiedades de simetría y puede
enunciarse de la siguiente forma [49]:
Método de las imágenes:
"El campo de movimiento generado por un cuerpo sólido moviéndose en las cercanías de una
pared plana es equivalente al campo de movimiento generado por el mismo cuerpo moviéndose a la
par de otro cuerpo, de manera que el segundo cuerpo, así como su movimiento, es una imagen es-
pecular del primero respecto a un eje de simetría ubicado en el lugar donde se ubicaba la pared" [49]
La incorporación de los vórtices simétricos cumple con la linealidad de la ecuación de Laplace,

y por lo tanto, es válido el principio de superposición de efectos [49]. Además se cumple con las
condiciones de contorno de velocidad normal en el suelo.
Por lo tanto en nuestro caso, será necesario introducir dos nuevos vórtices al otro lado de un eje
de simetría coincidente con la pista de despegue o aterrizaje, siendo las circulaciones de los nuevos
vórtices del sistema imagen iguales y de sentido contrario a las del sistema real, como muestra la
Figura 4.6.
Figura 4.6 Aplicación del método de las imágenes para modelar el efecto suelo en el ámbito aero-
portuario.
4.5 Disipación del vórtice
Según la teoría potencial, en la que no consideramos viscosidad y disipación, la circulación de

los vórtices de estela se mantendría constante por tiempo infinito. Sabemos que los vórtices van
perdiendo intensidad conforme aumenta la distancia a la aeronave y transcurre el tiempo, y que esta
disipación es mayor con el efecto de fricción del suelo o la turbulencia [34].
En este trabajo se hace uso de un modelo de disipación simple basado en una reducción exponen-
cial, que de forma diferencial se puede escribir [34]:
dΓ ΓV
=− (4.11)
dt 8b p
|Γ|
donde V = π 2bp
tiene dimensiones de velocidad.
4.6 Trayectoria de la aeronave y desplazamiento de vórtices
La trayectoria del avión es descrita por el vector de posición x p (t) definido en el dominio L0 a
través del parámetro s ∈ [s0 , st ], siendo st = s(t) la distancia recorrida por la aeronave en el instante
t. Los vórtices producidos por la aeronave son transportados a la velocidad total del aire, que incluye
la velocidad atmosférica y la velocidad propia generada por la estela. Por ello, en el instante t el fila-
mento de vorticidad se habrá desplazado y ocupará una nueva posición, definida por la coordenada
xw (l, t) en el dominio Lt a través del parámetro l ∈ [l0 , lt ]. Todo ello queda representado en el es-
quema de la Figura 4.7. La transformación entre los dominios L0 y Lt viene dada por la relación l(s).
La ecuación que describe el transporte de estela, escrita en forma lagrangiana, es como sigue:
en Lt
Dxw
Dt = vΓ (xw ) + va (xw ) (4.12)
xw (lt ,t) = x p (t) si lt = l(st )
donde va es la velocidad del viento, obtenida a través de los datos meteorológicos y vΓ es la velocidad
4.6 Trayectoria de la aeronave y desplazamiento de vórtices 31
inducida por los vórtices, dada por la relación de Biot Savart (ecuación (4.1)).
La generación y disipación de los vórtices, suponiendo que el eje longitudinal del avión es paralelo
al par de vórtices, sigue la siguiente ecuación y condición de contorno:
dΓ
en Lt

= f (Γ)
dt (4.13)
Γ(lt ,t) = Γ p (t) si lt = l(st )
donde f (Γ) viene dada por el modelo de disipación de la ecuación (4.11) y Lt representa el dominio
del filamento en el tiempo t.
Figura 4.7 Representación matemática de los dominios de la trayectoria del avión y de la posición
de los filamentos de estela-vórtice que quedan detrás de las alas.
5 Simulación numérica
E n este apartado se muestran los procedimientos seguidos para llevar a cabo la simulación
numérica y la evaluación del riesgo en esta, así como la implementación de los modelos
teóricos definidos en el capítulo anterior. A continuación, se recogen los resultados obtenidos en
cada uno de los casos analizados.
5.1 Implementación
5.1.1 Discretización numérica
Para el tratamiento numérico del fenómeno bajo estudio, se llevará a cabo una discretización de los
vórtices que parten de las puntas de ala de la aeronave de forma que cada uno de los vórtices de
estela quedará discretizado en segmentos de vorticidad constante, tal y como muestra la Figura 5.1.
El tiempo se discretiza en pasos de tiempo constantes, tal que 4t = t n+1 − t n .
Figura 5.1 Representación discreta de la posición de los filamentos de vórtice en la estela.
El valor de la circulación en cada uno de los filamentos irá disminuyendo conforme aumenta el
tiempo tras el paso de la aeronave, de acuerdo al modelo de disipación definido en la sección 4.5.
Integrando la ecuación (4.11) y discretizando esta en los diferentes segmentos de vórtice llegamos a
la siguiente expresión:
33
34 Capítulo 5. Simulación numérica
∆tV n Γn
dΓ = Γn+1 − Γn = − (5.1)
8b p
dada V n en el instante tn por:

|Γn |
Vn = (5.2)
π 2bp
Es necesario definir un paso de tiempo, que debe ser elegido de forma eficiente, para obtener
resultados realistas. Si este tomara un valor no adecuado podría producirse error en la integración
de la trayectoria de los vórtices dando lugar a inestabilidad en el programa. Para ello se ha tomado
el valor de 1s.
Conocida entonces la posición e intensidad de cada uno de los segmentos de vórtices, teniendo
en cuenta el efecto suelo, descrito en la sección 4.4, y la velocidad atmosférica, se puede calcular
la velocidad en cualquier punto del entorno como la superposición de la inducida por los cuatro
vórtices, los dos reales y los dos imaginarios, y la velocidad atmosférica.
5.1.2 Datos de entrada
Aeronaves
Como datos de entrada para la simulación es necesario definir las características de las aeronaves
que intervienen. En este trabajo se utilizan las aeronaves Boeing 747-400 (Figura 5.3) y Boeing
737-300 (Figura 5.2), cuyos valores necesarios quedan recogidos en la Tabla 5.1 [25][3][4]. Aun-
que las aeronaves seleccionadas para la simulación no se encuentran actualmente en producción,
encontrándose operativas algunas unidades de estas, son representativas de dos de las categorías
de la clasificación de la EASA en cuanto a distancias de separación, concretamente B y D, res-
pectivamente. La selección de estas hace que el tratamiento de los resultados obtenidos pueda
ser útil al adaptarse el modelo a aeronaves reales. Además, ser estas ampliamente conocidas y es-
tudiadas por su tiempo en el mercado, hace que la información disponible asociada a estas sea amplia.
Tabla 5.1 Datos de aeronaves utilizadas en la simulación.
B747-400 B737-300
MTOW, Peso máximo al despegue (kg) 396890 62820
S, Superficie Alar (m2 ) 541.16 125
b, Envergadura (m) 64.44 34.31
c̄, Cuerda media (m) 8.40 3.64
Sa , Superficie Alerones (m2 ) 20.90 2
ba , Brazo alerones (m) 23 11
Vs , Velocidad de entrada en pérdida (m/s) 60.7 51.5
Categoría ICAO B D
Figura 5.2 Boeing 737-300 [3].
Figura 5.3 Boeing 747-400 [4].
Condiciones meteorológicas
Las condiciones meteorológicas también tienen un papel importante en la simulación. Se introdu-
cen los datos del viento atmosférico, concretamente se utiliza un viento horizontal, por lo que es
necesario definir las componentes en direcciones x e y de su velocidad. Podemos añadir el efecto
de la capa límite atmosférica, de forma que la velocidad varía de forma parabólica desde su valor
nulo en el suelo, hasta el valor indicado para la altura de la capa límite definida y alturas superiores.
Para ello se ha elegido un espesor de capa límite de 2 m. También es necesario definir el valor de la
temperatura a nivel del suelo, para el que se va a tomar un valor de 5℃.
Para simular y añadir de alguna forma el efecto de la turbulencia, se permite introducir un nivel de
fluctuación en forma de un valor unitario de velocidad, que se añade aleatoriamente a la velocidad
del viento. En la mayoría de los casos analizados introducir este parámetro, aunque sea en un
pequeño porcentaje con respecto a la velocidad del viento, da lugar a inestabilidad en la simulación
debido a la precisión del modelo utilizado que no tiene en cuenta la turbulencia. Por ello se deja la
integración de la turbulencia para posibles análisis posteriores al realizado en este trabajo, en los
que se incluya un modelo que tenga en cuenta este aspecto.
Trayectoria de las aeronaves
Para llevar a cabo la simulación, también es necesario definir las trayectorias de las aeronaves que
vayan a formar parte de esta, a partir de una posición inicial del avión, que también es necesaria
especificar. Debido al modelo de herradura utilizado, esta posición inicial se corresponde con el
punto que equidista de las puntas del ala del avión sobre el eje central de este en el momento de
iniciar el despegue.
Para definir la trayectoria se utiliza un modelo simplificado. Este consiste en crear la ruta a través
de intervalos de velocidad constante, dada esta a partir del valor de sus componentes (u, v, w) en las
tres direcciones (x, y, z), intercalados con tramos de transición lineales que permiten ir adaptando la
ruta. Cada uno de los tramos tiene una duración temporal que podemos indicar.
Estos datos, que permiten definir las trayectorias, son elegidos de forma que permitan simular la
actividad real de un aeropuerto entre despegues sucesivos para poder realizar modificaciones del
tiempo transcurrido entre estos y evaluar los posibles riesgos de disminuir el intervalo temporal
de separación. El perfil utilizado es el que se muestra en la Figura 5.4 y para el cálculo de las
velocidades utilizadas se hace uso de la velocidad de entrada en pérdida, recogida para las aeronaves
analizadas en la Tabla 5.1. Tras alcanzar la altura última recogida en la Figura 5.4, las aeronaves
intercalan segmentos de subida y aceleración hasta alcanzar la velocidad y altitud de crucero.
Figura 5.4 Perfil utilizado para la trayectoria de despegue de las aeronaves. VLOF es la velocidad
con la que el avión despega, acaba su contacto con el suelo. V2 puede aproximarse por
1.1Vs [30].
Para calcular la componente vertical y horizontal de la velocidad es necesario tener en cuenta los
límites del gradiente de subida. Este es el cociente entre la velocidad vertical y la horizontal de la
aeronave, y debe de cumplir los requisitos recogidos en la Tabla 5.2, que han sido utilizados para
definir las trayectorias de ambas aeronaves.
Tabla 5.2 Requisitos para el gradiente de subida en despegue [30].
1º Segmento 2º segmento Aceleración Subida

2 motores Positivo 2.4 % Positivo 1.2 %
4 motores 5% 3% Positivo 1.7 %
5.1.3 Evaluación del peligro
Introducidos todos los datos relacionados con las aeronaves que intervienen en la simulación y
obtenidos de esta el valor de la circulación y posición de los vórtices generados en cada intervalo
de tiempo simulado, se evalúa en este trabajo el peligro de un posible encuentro a través de las
denominadas "áreas peligrosas".
Para hallar las dimensiones de estas áreas, en primer lugar es necesario evaluar el momento de
balanceo inducido por los vórtices de la aeronave inicial sobre la aeronave seguidora. Para ello,
haciendo uso de la ecuación 4.10, se hace un barrido en el plano vertical perpendicular a la posición
de ambos vórtices para evaluar el momento de balanceo inducido en función de la posición de
la aeronave seguidora en el entorno de estos. Posteriormente, este se compara con el valor del
momento de balanceo que es capaz de controlar la aeronave seguidora y que puede calcularse a
través de la siguiente expresión:
1
Ra = CAmax ρU 2 Sa ba (5.3)
2
donde U es la velocidad de la aeronave seguidora, Sa y ba son respectivamente la superficie y

brazo para el momento de los alerones que esta posee y CAmax es el coeficiente de sustentación
máximo asociado a los alerones. Para este último se toma un valor de 1.35, que se corresponde con
la adaptación a 3D [31] del valor 2D típico de un perfil [47]:
CLmax3D = CLmax2D · 0.9 = 1.5 · 0.9 = 1.35 (5.4)
Tomando como referencia los estudios realizados en [45], el valor del cociente R/Ra debe ser
inferior a un parámetro denominado f, que adopta el valor 0.3 para que el encuentro no sea peligroso
en el caso de control automático, y la aeronave tenga capacidad de control suficiente para compensar
el momento de balanceo inducido. Si el control de las aeronaves fuese manual, ese parámetro
debería tomar el valor de 0.2. Representando gráficamente el cociente R/Ra en el plano vertical
perpendicular a la posición de ambos vórtices en cada una de las posiciones discretizadas por la
simulación, podemos establecer unas dimensiones que delimiten un área rectangular donde estén
contenidas todas aquellas posiciones en las que el cociente no tome valores "seguros", tal y como
muestra la Figura 5.5. Si representamos estas "áreas peligrosas" a lo largo de las posiciones discretas
en que son calculados los vórtices, podemos obtener en la simulación una superficie con forma de
túnel alrededor de los vórtices generados por la aeronave inicial que delimita el espacio en el cual
un encuentro podría ser peligroso.
Figura 5.5 Área peligrosa: representación del cociente R/Ra y dimensiones a y b limitantes. Los
asteriscos centrales representan la posición de los vórtices. Dimensiones en m.
Para obtener las dimensiones del rectángulo que delimita el área peligrosa, se ha elaborado un
código en MATLAB® . Como entrada al código, es necesario aportar los datos característicos de las
aeronaves participantes, recogidos en el apartado 5.1.2, el valor de la circulación Γ de los vórtices
que inducen el momento de balanceo y la separación entre ambos, además de la velocidad de la
aeronave seguidora. Como resultado de su ejecución obtenemos las dimensiones a y b representadas
en la Figura 5.5. Durante la mayor parte de la simulación, excepto cuando se dan las condiciones
indicadas en el siguiente apartado, se hace la simplificación de que la distancia entre ambos vórtices
es constante e igual a π4 b p , como se indicó en el apartado 4.1.
Aunque el primer objetivo fue introducir el cálculo de las dimensiones del área peligrosa de
forma simultánea en la simulación, el tiempo de procesado era excesivo e innecesario para validar
la idea general de la evaluación del peligro. Por ello se opta por realizar el análisis de las zonas
de riesgo en función de los distintos parámetros, y de forma paralela a la simulación realizar una
interpolación de los datos obtenidos previamente.
Efecto suelo
El efecto suelo se tiene en cuenta en la simulación para el cálculo de la posición y la circulación

de los vórtices en cada paso de tiempo, a través del método de las imágenes como se detalla en
el apartado 4.4. Para el cálculo de las dimensiones de las "áreas peligrosas" es necesario también
tener en cuenta la existencia de los dos vórtices imaginarios cuando la altura es al menos inferior a
3/4 de la envergadura de la aeronave que genera los vórtices, pues por encima de esta dimensión el
efecto suelo puede considerarse despreciable [50].
Teniendo en cuenta lo anterior, cuando la coordenada z de la posición de los vórtices nos in-
dica una altura inferior a 3/4 b1 , el cálculo de las dimensiones de la zona de riesgo se hace en
función de los valores de Γ, la velocidad de la aeronave seguidora, la altura h de los vórtices y la

distancia de separación entre ambos. Introducir este último parámetro nos permite tener en cuenta
la separación de los vórtices que se observa cuando estos llegan al suelo, ya que considerar la
simplificación de que la distancia entre los vórtices es constante, que si es adecuada en el resto de
la trayectoria donde el efecto suelo es despreciable, no se correspondería con lo que realmente ocurre.
Introducir el efecto suelo hace que el "área peligrosa" no sea simétrica respecto a los vórtices, tal
y como muestra la Figura 5.5, si no que ahora adopta una geometría como la de la Figura 5.6, por lo
que es necesario definir las dimensiones b1 y b2 en lugar de b, ya que b2 se hace mayor que b1 al
aumentar la altura de la posición de los vórtices.
Figura 5.6 Área peligrosa teniendo en cuenta efecto suelo: representación del cociente R/Ra y
dimensiones a, b1 y b2 limitantes. Los asteriscos representan la posición de los vórtices.
Dimensiones en m.
Además cuando la separación entre los vórtices aumenta, podemos ver en la Figura 5.7 que el
área peligrosa queda dividida en dos situadas alrededor de cada uno de los vórtices, definidas por el
nuevo parámetro geométrico c. Para su representación gráfica posterior en la simulación, se tiene
en cuenta el siguiente criterio:
2c < a ←→ dos áreas peligrosas separadas

c = a − 2yr = (5.5)
2c > a ←→ un área peligrosa
Figura 5.7 Área peligrosa teniendo en cuenta efecto suelo: representación del cociente R/Ra y
dimensiones a, b1 , b2 y c limitantes. Los asteriscos representan la posición de los
vórtices. Dimensiones en m.
5.2 Resultados
Se recogen en este apartado los resultados de las diferentes simulaciones realizadas, variando entre
ellas el tiempo de separación entre sucesivos despegues, la existencia de viento atmosférico y la
posición de las pistas aeroportuarias. En todos los casos se ha tomado como aeronave inicial el
B747-400, y como aeronave seguidora un B737-300. Aunque en la simulación se incluye una
representación gráfica de una aeronave [1] (que no se corresponde geométricamente de forma
exacta con las utilizadas, pero que sirve para poner en contexto la simulación), esta no es del todo
representativa debido al escalado de las dimensiones, por lo que para una mayor claridad se añade
la representación de dos puntos de color rojo que indican la posición aproximada de la generación
de los vórtices de cada aeronave. La barra de color que aparece a la derecha de las imágenes nos
permite identificar la magnitud de Γ a lo largo de los vórtices.
5.2.1 Despegues sucesivos en la misma pista
En primer lugar se muestran los resultados obtenidos de simular dos despegues sucesivos en una
misma pista. Las dimensiones de esta son 4 km de largo y 60 m de ancho, de acuerdo a la geometría
de pistas reales [19]. Podemos estimar la carrera de despegue (recorrido en tierra) de las aeronaves
a partir de los datos conocidos de ambas. Para el caso del B747-400, su carrera de despegue se fija
en torno a los 2100 m, superior a los 1800 m del B737-300. Para cumplir con la recomendación de
despegar antes del punto de rotación de la aeronave anterior a pesar de ser la carrera de despegue
del B737-300 inferior a la del B747-400, la segunda aeronave comenzará su carrera de despegue
500 m por detrás de la aeronave anterior, a 100 m del extremo de la pista. Esta hipótesis se tiene en
cuenta para todas las situaciones estudiadas en las que las aeronaves tienen la misma dirección y
5.2 Resultados 41
sentido de despegue.
Simulación en ausencia de viento atmosférico
En ausencia de viento atmósferico, se estudia el caso en el que la separación entre los sucesivos
despegues cumple con lo establecido por la OACI, es decir 3 min de separación tal y como se
indica en el apartado 2.2. Las Figuras 5.8, 5.9 y 5.10 recogen varios instantes de la simulación. Se
comprueba que siguiendo la anterior directriz en cuanto al tiempo de separación, no se produce
ningún conflicto entre la aeronave seguidora y las "áreas peligrosas". Ello nos permitiría en esta
situación reducir el intervalo entre los despegues sucesivos de las aeronaves.
(a) t a = 44 s
(b) t = 143 s
Figura 5.8 Instantes capturados de la simulación de despegues sucesivos en la misma pista, con
separación de 3 min entre ambos sin viento atmosférico. (a): Las "áreas peligrosas"
todavía no se representan ya que el segundo avión no ha comenzado a adquirir velocidad.
(b): comienza el despegue de la aeronave seguidora, y con ello aparecen las "áreas
peligrosas" asociadas.
a
t representa el instante temporal de la simulación en que se realiza la captura. Es necesario tener en cuenta a la hora de
establecer el intervalo de separación que la simulación comienza con el punto de rotación de la primera aeronave, la
cual ha comenzado a despegar 48 s antes, ya que esta es la duración de su carrera de despegue.
(c) t = 222 s
(d) t = 240 s
(e) t = 240 s
separación de 3 min entre ambos sin viento atmosférico (continuación). En (d) y (e) se
comprueba que no se produciría encuentro peligroso .
5.2 Resultados 43
(f) t = 263 s
(g) t = 297 s
(h) t = 317 s
separación de 3 min entre ambos sin viento atmosférico (continuación). En (f), (g) y (h)
se comprueba que no se produciría encuentro peligroso .
Reduciendo el tiempo de separación y fijando este a 2 min 40 s, se comprueba (Figuras 5.11, 5.12)
que se produce conflicto entre las alas de la aeronave y las áreas peligrosas en cierto momento de la
simulación. Teniendo en cuenta la aproximación del área no segura por un rectángulo que se ha lleva-
do a cabo, y que el conflicto de las alas del avión se produce en la esquina superior de estas, podemos
considerar que el encuentro no es del todo inseguro en estas condiciones. Con un modelo más preci-
so y una mayor exactitud en la simulación, podríamos discriminar este caso como seguro o peligroso.
(a) t = 116 s
(b) t = 116 s
separación de 2 min 40 s entre ambos sin viento atmosférico.
5.2 Resultados 45
(c) t = 116 s
(d) t = 226 s
(e) t = 226 s
separación de 2 min 40 s entre ambos sin viento atmosférico (continuación). En (c)
podemos observar el encuentro entre las alas del avión y las "áreas peligrosas".
Reduciendo aún más el tiempo de separación, estableciendo su valor en 2 min 20 s comprobamos

(Figuras 5.13, 5.14) que en este caso si se produce el encuentro de la trayectoria de la aeronave con
las "áreas peligrosas", por lo que el despegue en estas condiciones no sería seguro.
(a) t = 189 s
(b) t = 189 s
(c) t = 200 s
separación de 2 min 20 s entre ambos, sin viento atmosférico.
5.2 Resultados 47
(d) t = 200 s
separación de 2 min 20 s entre ambos, sin viento atmosférico (continuación). En la
ampliación en (d) podemos observar el encuentro, por lo que el despegue no sería
seguro para la aeronave seguidora.
Simulación en presencia de viento atmosférico
A la hora de determinar la orientación de las pistas de un aeropuerto se tienen en cuenta las condi-
ciones meteorológicas, como el viento y la visibilidad, de forma que la pista principal debe de estar
orientada en la dirección del viento predominante. Esto tiene como objetivo evitar el viento cruzado
(perpendicular a la dirección de la pista) que dificulta las operaciones de despegue y aterrizaje en
aeropuertos [12].
La velocidad del viento se suma a la velocidad aerodinámica del avión, dando lugar a la velocidad
de la aeronave con respecto a tierra. En la dirección de la pista, el viento a favor o en cola, aumenta
la distancia necesaria para despegar, y por el contrario, el viento de cara o en contra la disminuye,
siendo esto deseable y la razón del cambio de sentido de operación en las pistas. En este apartado
se analiza el efecto del viento con el objetivo de estudiar el movimiento de los vórtices asociado y
el desplazamiento de las "áreas peligrosas" con respecto a la trayectoria de la aeronave seguidora.
Se hace la simplificación de que las trayectorias de las aeronaves no se modifican con respecto al
apartado anterior (en ausencia de viento), pues el desplazamiento de ambas por efecto del viento
será equivalente. La componente del viento, que se considera horizontal de velocidad constante,
se suma a la del aire respecto a las superficies del avión, por lo que la reducción o aumento en la
carrera de despegue será similar para ambas aeronaves.
Viento de cola
Se establece un viento horizontal de 5 m/s en la dirección y sentido de despegue de las aeronaves

para el análisis de este apartado. Con un intervalo de separación de 3 min no se produce una situación
peligrosa, tal y como se puede observar en la Figura 5.15, ya que el viento de cola consigue alejar
los vórtices del entorno de la pista, por lo que en esta situación sería posible reducir la separación
entre despegues sucesivos.
(a) t = 216 s
(b) t = 259 s
separación de 3 min entre ambos con viento de cola de 5 m/s.
Reduciendo 40 s el intervalo de separación, situación en la que alcanzaríamos el encuentro para

el caso sin viento atmosférico, se observa en la Figura 5.16 que aumenta la proximidad entre las
"áreas peligrosas" y la trayectoria de la aeronave seguidora, sin llegar a producirse el encuentro.
5.2 Resultados 49
(a) t = 210 s
(b) t = 210 s
(c) t = 210 s
separación de 2 min 20 s entre ambos con viento de cola de 5 m/s.
Reduciendo 30 s con respecto a la Figura 5.16, si se produciría una posible situación insegura,
tal y como muestra la Figura 5.17.
(b) t = 178 s
Figura 5.17 Instante capturado de la simulación de despegues sucesivos en la misma pista, con
separación de 1 min 50 s entre ambos con viento de cola de 5 m/s. Se puede apreciar
el encuentro entre la aeronave y las "áreas peligrosas".
Aumentando la velocidad del viento de cola al doble de la anterior, es decir 10 m/s, se puede
reducir el intervalo de separación 40 s más, quedando este en 1 min 20 s. Se puede observar que la
relación entre la velocidad del viento de cola y el tiempo de separación entre despegues sucesivos
es inversa. Por lo tanto, el viento de cola permite que los vórtices se alejen de la pista siendo posible
una reducción en cierta medida del tiempo de separación entre despegues sucesivos, sin que esto
conlleve a una situación de peligro.
Viento de cara
Se establece un viento horizontal de 5 m/s en la dirección y sentido contrario al despegue de las
aeronaves para el análisis de este apartado. Utilizando el tiempo de separación de 3 min establecido,
en la simulación se produciría encuentro peligroso tal y como podemos ver en las Figuras 5.18 y
5.19. Fijándonos en estas y comparándolas con las Figuras 5.8, 5.9 y 5.10, el viento de cara desplaza
a los vórtices de forma que estos quedan más próximos a la pista.
(a) t = 83 s
separación de 3 min entre ambos con viento atmosférico de cara de 5 m/s.
5.2 Resultados 51
(b) t = 143 s
(c) t = 240 s
(d) t = 240 s
separación de 3 min entre ambos con viento atmosférico de cara de 5 m/s (continuación).
En (c) y (d) podemos observar el encuentro inseguro.
Aumentando el intervalo de separación en 20 s, no se produce encuentro entre la trayectoria de

despegue y las "áreas peligrosas". Esto no quiere decir que la regla de separación de 3 min esta-
blecida en este caso no sea lo suficientemente conservadora. En la simulación se utilizan modelos
sencillos y simplificados para la disipación y movimiento de los vórtices, para el cálculo de las
"áreas peligrosas", además de no tener en cuenta el efecto de la turbulencia.
Por lo tanto podemos extraer que en el despegue con viento de cara, situación en la que se realizan
muchos de ellos ya que se reduce la carrera de despegue, el movimiento de los vórtices asociado
al efecto del viento hace que estos se mantengan durante mayor tiempo en el entorno de la pista y
por ello sea una de las situaciones más críticas a la hora de intentar reducir el intervalo de separación.
Viento cruzado
Según [15], las aeronaves bajo estudio no podrían realizar de forma segura y eficaz sus opera-
ciones aeroportuarias de despegue y aterrizaje con un viento cruzado que exceda de 10 m/s. Se
considera en este apartado que las aeronaves cuentan con la potencia de control suficiente para
que aún existiendo viento cruzado, la trayectoria de despegue sigue la dirección de la pista en todo
momento.
En primer lugar, establecemos un viento cruzado de 2.5 m/s. Teniendo en cuenta el tiempo de
separación de 3 min establecido, el despegue sería totalmente seguro, como se puede ver en las
Figuras 5.20 y 5.21, ya que el viento ha desplazado los vórtices fuera del entorno de la pista.
(a) t = 55 s
separación de 3 min entre ambos, con viento cruzado de 2.5 m/s .
5.2 Resultados 53
(b) t = 141 s
(c) t = 196 s
(d) t = 237 s
separación de 3 min entre ambos, con viento cruzado de 2.5 m/s (continuación).
En estas condiciones podría reducirse el tiempo de separación entre despegues sucesivos a 2 min
20 s, situación a partir de la cual se produce encuentro entre la trayectoria de la aeronave seguidora
y las "áreas peligrosas" como podemos ver en la Figura 5.22.
(a) t = 185 s
(b) t = 185 s
separación de 2 min 20 s entre ambos, con viento cruzado de 2.5 m/s. En (b) se puede
observar el encuentro.
Si aumentamos la velocidad del viento cruzado a 5 m/s, la separación de los vórtices de la pista
es aún más rápida, por lo que el tiempo de despegue entre ambas aeronaves podría reducirse más.
Estableciendo un viento lateral de 1 m/s el análisis resulta más complejo. Como se describe en
el apartado 2.1 los vórtices tienden a separarse cuando estos alcanzan el suelo. En este apartado a
ello se añade el efecto del viento cruzado, que desplaza a estos en la dirección transversal a la pista.
La velocidad de 1 m/s del viento en estas condiciones compensa la velocidad de separación de los
vórtices en el entorno del suelo, manteniéndose uno de ellos durante más tiempo en la pista, como
se puede observar en la Figura 5.23. Esto hace que el despegue con una separación de 3 min con
respecto al anterior no sea seguro en la simulación, siendo necesaria una mayor separación para un
5.2 Resultados 55
despegue seguro, dando tiempo a la disipación de los vórtices o su desplazamiento con respecto a
la pista.
(a) t = 63 s
(b) t = 210 s
(c) t = 220 s
separación de 3 min entre ambos, con viento cruzado de 1 m/s.
Analizado el efecto del viento atmosférico en las tres direcciones principales con respecto a la
pista, cualquier valor de este para una dirección en el plano horizontal conlleva una superposición
de los efectos observados, y la posibilidad de reducción del intervalo de separación entre despegues
sucesivos dependerá de cada caso.
5.2.2 Despegues sucesivos en pistas paralelas
En este apartado se analizan diferentes situaciones para el despegue sucesivo de las aeronaves
estudiadas en pistas paralelas. El criterio de tiempos entre actuaciones sucesivas en pistas paralelas
separadas por menos de 2500 f t (762 m) es de 2 min si ambas son en la misma dirección y de 3
min si los sentidos son opuestos, tal y como se indica en la sección 2.2. Se analizan los casos de
pistas separadas por 760 m y por 500 m, en presencia de viento atmosférico y en ausencia de este.
Estudiamos en primer lugar la situación de pistas paralelas cuyos ejes principales están separados
por 760 m. Para despegues en la misma dirección, establecemos inicialmente el intervalo de 2 min.
Como se puede observar en la Figura 5.24, no existe situación de peligro asociada.
t = 135 s
Figura 5.24 Instante capturado de la simulación de despegues sucesivos en pistas paralelas distan-
ciadas 760 m, con separación de 2 min entre ambos.
En este caso, en ausencia de viento atmosférico y con importante separación de las pistas, el
intervalo podría reducirse al despegue simultáneo de ambas aeronaves sin que se produjera un
encuentro inseguro. Al reducir el tiempo de separación, aunque en el instante de despegue de la
aeronave seguidora la magnitud de los vórtices es superior, estos no se han desplazado lateralmente
al llegar al suelo lo suficiente para que de lugar a una situación peligrosa. Para el caso en el que
los despegues se producen en la dirección opuesta, el análisis es el mismo, es decir no aparece una
situación de peligro aún reduciendo el intervalo entre despegues sucesivos por debajo de los 3 min.
Si la distancia entre las pistas se reduce a 500 m, el resultado obtenido es análogo, es decir, en
ausencia de viento atmosférico el efecto de los vórtices de la aeronave inicial no se interpone con
5.2 Resultados 57
la trayectoria de la aeronave seguidora, tal y como se muestra en la Figura 5.25, en la que se ha

utilizado un intervalo de separación de 1 min. Una separación inferior de las pistas no es muy
habitual en los aeropuertos actuales.
t = 115 s
Figura 5.25 Instante capturado de la simulación de despegues sucesivos en pistas paralelas distan-
ciadas 500 m con separación de 1 min entre ambos.
El efecto del viento de cola y de cara en este caso, al igual que ocurre en el análisis de una sola
pista, hace que los vórtices se desplacen en la dirección longitudinal de esta en un sentido o en
otro. Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en la anterior sección del análisis en ausencia
de viento, incluir viento con una componente únicamente en la dirección de las pistas no va a
modificar los resultados obtenidos en cuanto a los posibles encuentros inseguros entre la trayec-
toria de la aeronave seguidora y las "áreas peligrosas". El estudio interesante en el caso de pistas
paralelas está asociado a la presencia de viento cruzado, cuyos resultados se recogen a continua-
ción para el caso en el que ambos despegues se producen en el mismo sentido, y en sentido contrario.
Despegues en un solo sentido
Como ya se obtuvo en el análisis de despegues en una sola pista, el viento cruzado desplaza
lateralmente los vórtices, lo cual a partir de un cierto valor es positivo pues consigue alejarlos del
entorno de la pista permitiendo la reducción del intervalo entre despegues. En el caso de que exista
una pista paralela, es necesario analizar si la velocidad del viento sumada al movimiento de los
vórtices afecta a las actuaciones en esta segunda pista. Se analizan en este apartado los intervalos
de separación seguros para vientos cruzados de valores 2, 5 y 8 m/s, para pistas cuyos ejes están
separados por 500 y 760 m.
En el caso de pistas paralelas separadas por 500 m, con un viento de 5 m/s, para evitar un
encuentro inseguro entre la trayectoria de la aeronave seguidora y las "áreas peligrosas" es necesario
un intervalo de separación de 2 min 40 s. Instantes capturados de la simulación se muestran en las
Figuras 5.26 y 5.27.
(a) t = 45 s
(b) t = 78 s
(c) t = 121 s
Figura 5.26 Instantes capturados de la simulación de despegues sucesivos en pistas paralelas se-
paradas 500 m, con separación de 2 min 40 s entre ambos, con viento cruzado de 5
m/s.
5.2 Resultados 59
(d) t = 200 s
m/s (continuación). Observamos que el despegue de la aeronave seguidora en estas
condiciones es seguro.
Analizando el resto de casos se obtienen los resultados mostrados en la Tabla 5.3. Esta recoge
los tiempos de separación mínimos necesarios para evitar una actuación insegura obtenidos de la
simulación en el caso de despegues en pistas paralelas con el mismo sentido.
Tabla 5.3 Intervalo de separación mínimo para despegues sucesivos en el mismo sentido en pistas
paralelas con viento cruzado de diferentes velocidades.
Pistas separadas por 500m

Velocidad (m/s) Intervalo mínimo de separación (min, s)
2 4
5 2, 40
8 1, 20
Pistas separadas por 760m
Velocidad (m/s) Intervalo mínimo de separación (min, s)
2 5
5 3, 30
8 1, 30
Se puede observar que cuanto mayor es la magnitud del viento cruzado, menor es el tiempo de
separación necesario, pues este consigue alejar los vórtices del entorno de la pista de forma más
rápida. También se observa que para algunos de los casos el intervalo de separación obtenido por la
simulación supera los 2 min establecidos para esta situación.
Si además del viento cruzado, el viento cuenta con componente en la dirección de las pistas, los
intervalos de separación aumentan o disminuyen en función del sentido del viento. En el caso de
que exista viento de cola, los intervalos mínimos podrán reducirse, aumentando estos en el caso de
existencia de viento de cara. Para ilustrar este comportamiento, en las Figuras 5.28, 5.29, 5.30 y 5.31
se muestran instantes de la simulación para vientos de 5 m/s de cola y cara que se suman a un viento
cruzado de 5 m/s, situación que ya ha sido ilustrada en las Figuras 5.26 y 5.27. Estas son obtenidas
para los intervalos de separación de 2 min 20 s (reducción de 20 s) y 3 min (aumento de 20 s), que
permiten el despegue de la aeronave seguidora de forma segura. Comparando la subfigura (a) de las
Figuras mencionadas en este párrafo podemos ver el efecto del viento en el desplazamiento de los
vórtices.
(a) t = 80 s
(b) t = 103 s
Figura 5.28 Instantes capturados de la simulación de despegues sucesivos en pistas paralelas sepa-
radas 500 m, con separación de 2 min 20 s entre ambos, con viento cruzado de 5 m/s y
viento de cola de 5 m/s .
5.2 Resultados 61
(c) t = 176 s
(d) t = 198 s
(e) t = 225 s
m/s y viento de cola de 5 m/s (continuación). Observamos que el despegue de la
aeronave seguidora en estas condiciones es seguro, pues no se produce encuentro entre
la trayectoria de la aeronave y las "áreas peligrosas" como se puede ver en la ampliación
en (d).
(a) t = 80 s
(b) t = 140 s
(c) t = 200 s
paradas 500 m, con separación de 3 min entre ambos, con viento cruzado de 5 m/s y
viento de cara de 5 m/s. Observamos que el despegue de la aeronave seguidora en estas
condiciones es seguro.
5.2 Resultados 63
(d) t = 242 s
Figura 5.31 Instante capturado de la simulación de despegues sucesivos en pistas paralelas separadas
500 m, con separación de 3 min entre ambos, con viento cruzado de 5 m/s y viento de
cara de 5 m/s (continuación).
Despegues en sentidos opuestos
El intervalo de separación establecido para despegues en pistas paralelas como las estudiadas, en
caso de que estos se produzcan en sentidos contrarios, es de 3 min. A la hora de seleccionar los
puntos de inicio de despegue a lo largo de la pista, es necesario tener en cuenta la longitud de la
carrera de despegue de ambas aeronaves y el punto de rotación del avión que despega en primer
lugar para evitar así el encuentro con los vórtices y las "áreas peligrosas" asociadas. Es decir, si la
carrera de despegue de la aeronave seguidora y la longitud de pista lo permiten, el despegue más
seguro se produciría si esta comenzara a desplazarse por la pista después del punto de rotación de
la aeronave inicial para evitar así el encuentro, que a bajas velocidades puede ser muy peligroso. En
nuestro caso, debido a la longitud de las carreras de despegue y de la pista esto es posible, tal y
como muestra la Figura 5.32.
En el caso de existencia únicamente de viento de cara o de cola, los resultados son análogos a los
obtenidos para el caso de despegue en un único sentido, ya que los vórtices no consiguen alcanzar
la pista paralela en el tiempo de separación establecido de 3 min, por lo que podría reducirse el
intervalo sin dar lugar a una situación insegura.
Si únicamente existe viento cruzado, la trayectoria de la aeronave seguidora, teniendo en cuenta

la configuración geométrica de la Figura 5.32, no se cruzaría con las "áreas peligrosas" asociadas a
los vórtices de la aeronave inicial, tal y como muestran las Figuras 5.33 y 5.34.
Figura 5.32 Configuración recomendada para llevar a cabo despegues de sentidos contrarios en
pistas paralelas evitando encuentros indeseados con los vórtices de estela.
(a) t = 75 s
(b) t = 142 s
Figura 5.33 Instantes capturados de la simulación de despegues sucesivos en sentidos contrarios

en pistas paralelas separadas 500 m, con separación de 3 min entre ambos, con viento
cruzado de 5 m/s .
5.2 Resultados 65
(c) t = 210 s
Figura 5.34 Instante capturado de la simulación de despegues sucesivos en sentidos contrarios en

pistas paralelas separadas 500 m, con separación de 3 min entre ambos, con viento
cruzado de 5 m/s (continuación). Se observa que el despegue de la aeronave seguidora
en estas condiciones es seguro. Reduciendo el intervalo de separación tampoco se
produciría un encuentro peligroso debido a que en esta situación los vórtices no se
cruzan con la trayectoria de la segunda aeronave .
En el caso de que exista además viento de cola o de cara (o que por la longitud de las pistas no se
pueda conseguir la anterior configuración) el análisis se complica y es necesario un estudio de las
distintas velocidades e intervalos de separación. A diferencia del estudio de despegues sucesivos
en el mismo sentido, en el que se hace la hipótesis de que el viento en la dirección de la pista
modifica (acorta o alarga) de forma similar la longitud de la carrera de despegue de ambas aeronaves,
de forma que la distancia relativa entre ambas se mantiene con respecto al caso sin viento, en el
estudio de despegues en sentidos contrarios si es necesario tener en cuenta esa modificación de las
trayectorias. En la simulación asociada se tiene en cuenta el viento de cara y de cola para definir la
trayectoria de despegue de ambas aeronaves.
Estableciendo un viento cruzado de 5 m/s y un viento en la dirección y sentido de la aeronave

inicial de 5 m/s, este aleja los vórtices de la trayectoria de la aeronave seguidora, por lo que si
con únicamente viento cruzado era seguro despegar en el intervalo establecido de 3 min o incluso
reducir este, esta situación reduce el riesgo. Si el viento en la dirección de la pista invierte su
sentido, los vórtices se encuentran con la trayectoria de la aeronave seguidora, impidiendo realizar
un despegue seguro con el intervalo de separación establecido. El comportamiento queda ilustrado
en las Figuras 5.35 y 5.36, que recogen capturas de la simulación en el caso de pistas separadas por
500 m para el tiempo de separación establecido y para el tiempo necesario para evitar el encuentro
inseguro respectivamente. Para estas y otras velocidades en la dirección de las pistas, se recogen en
la Tabla 5.4 los intervalos de separación mínimos necesarios para evitar el riesgo en las actuaciones
obtenidos a través de la simulación.
(a) t = 87 s
(b) t = 140 s
(c) t = 143 s

cruzado de 5 m/s y viento de cara al despegue de la primera aeronave de 5 m/s. Se
observa en (c) que el despegue en estas condiciones es peligroso.
5.2 Resultados 67
(a) t = 84 s
(b) t = 107 s
(c) t = 215 s

cruzado de 5 m/s y viento de cara al despegue de la primera aeronave de 5 m/s. Se
observa en (c) que el despegue en estas condiciones es seguro.
Tabla 5.4 Intervalo de separación mínimo para despegues sucesivos con sentidos opuestos en pistas
paralelas. Viento y: viento cruzado, Viento x: positivo en la dirección de despegue de la
aeronave inicial.
Pistas separadas por 500 m

Viento y (m/s) Viento x (m/s) Intervalo mínimo de separación (min, s)
5 -2 3, 40
5 -5 4
5 -8 4
Pistas separadas por 760 m
Viento y (m/s) Viento x (m/s) Intervalo mínimo de separación (min, s)
5 -2 3, 20
5 -5 4, 40
5 -8 4, 40
5.2.3 Despegues sucesivos en pistas que se cruzan
Para el estudio de despegues sucesivos en pistas que se cruzan deben tenerse en cuenta todos los
análisis recogidos en esta memoria hasta ahora. Para evitar los encuentros peligrosos será importante
el posicionamiento adecuado de las trayectorias de despegue a lo largo de las pistas. Además, como
se ha visto en los anteriores casos, la dirección del viento, en relación con la dirección principal de
la trayectoria de las aeronaves, juega un papel fundamental en el movimiento de los vórtices. En este
caso, en el que las pistas no son paralelas, el análisis es más complejo. Se recogen a continuación
una serie de casos que aportan resultados relevantes para el trabajo.
Para la simulación se utilizan dos pistas iguales a las que se han utilizado en los anteriores análisis,
es decir de 4 km de largo por 60 m de ancho, que se cruzan en su punto medio formando un ángulo
de 45◦ . El punto de inicio de la carrera de despegue de la primera aeronave se ha elegido de forma
que el punto de rotación a partir del cual comienzan a generarse los vórtices queda situado tras la
intersección de ambas pistas, creando así una situación en la que se evita en la mayoría de los casos
el cruce de la trayectoria de la segunda aeronave con las "áreas peligrosas". La segunda aeronave
comienza su carrera de despegue a 100 m del extremo de la pista.
En ausencia de viento atmosférico, conocida ya la trayectoria aproximada de los vórtices y eligiendo

de forma estratégica la posición de inicio de ambas carreras de despegue para disminuir la probabi-
lidad de un encuentro, tal y como se ha hecho en la simulación, no se produciría ninguna situación
peligrosa para el intervalo de separación de 2 min establecido, como podemos ver en la Figura
5.37. Por lo tanto, esta se considera una de las situaciones susceptible de reducción del tiempo de
separación.
5.2 Resultados 69
(a) t = 52 s
(b) t = 109 s
(c) t = 158 s
Figura 5.37 Instantes capturados de la simulación de despegues sucesivos en pistas que se cruzan,
con separación de 2 min entre ambos, en ausencia de viento atmosférico.
Se muestran en este apartado los resultados de cuatro casos analizados en los que la dirección del
viento hace que los vórtices se aproximen a la trayectoria de la segunda aeronave, dando lugar a un
incremento del intervalo de separación para evitar un encuentro inseguro. Podemos considerarlos
como casos restrictivos a la hora intentar reducir la separación entre despegues sucesivos para esta
distribución de las pistas.
Cabe destacar que la presencia de viento en la dirección y sentido de despegue de la aeronave

inicial, teniendo en cuenta la configuración geométrica de las pistas, alejaría los vórtices del entorno
de estas reduciendo el riesgo. De igual forma, un viento cruzado con respecto a la pista en la que
despega la primera aeronave en la dirección contraria a la segunda pista también reduciría el riesgo.
Ambos casos quedan representados en la Figura 5.38.
Figura 5.38 Direcciones del viento que permitirían reducir el intervalo de separación ya que alejan
los vórtices del entorno de las pistas.
Caso 1:
En este primer caso se analiza el efecto de un viento de 5 m/s en la dirección que muestra la
Figura 5.39.
Figura 5.39 Dirección del viento para el análisis realizado en el caso 1.
Despegar con un intervalo de separación de 2 min en este caso sería seguro, tal y como muestra
la Figura 5.40, ya que los vórtices no han alcanzado la trayectoria de la segunda aeronave en el
momento de su despegue. Si se reduce el módulo de la velocidad del viento, el despegue sería aún
más seguro.
5.2 Resultados 71
(a) t = 136 s
(b) t = 158 s
(c) t = 179 s
con separación de 2 min entre ambos y viento de 5 m/s en la dirección que muestra la
Figura 5.39 .
Para una velocidad del viento de 8 m/s y un intervalo de separación de 2 min, las áreas peligrosas
cubren totalmente la trayectoria de la aeronave seguidora en el momento del despegue, como se
puede observar en la Figura 5.41. Para llevar a cabo una actuación segura según la simulación, sería
necesario aumentar el intervalo de separación a 8 min. Como ya se ha comentado en alguno de los
análisis anteriores, esto no significa que la separación de 2 min establecida sea insegura o poco
conservadora en este caso. Lo que podemos extraer del análisis realizado, teniendo en cuenta que el
modelo de vorticidad y de disipación que se está utilizando es muy simple y no incluye el efecto
de la turbulencia, es que este es uno de los casos más restrictivos a la hora de intentar reducir el
intervalo de separación.
t = 150 s
Figura 5.41 Instante capturado de la simulación de despegues sucesivos en pistas que se cruzan,
figura 5.39 .
Caso 2:
En este apartado se analiza el efecto del viento de 5 m/s en la dirección indicada por la Figura
5.42.

5.2 Resultados 73
Estableciendo el intervalo de separación recomendado de 2 metros, los vórtices alcanzan la

segunda pista y la trayectoria de la aeronave seguidora se cruza con las "áreas peligrosas", tal
y como puede verse en la Figura 5.43. El intervalo de separación, según la simulación, debería
aumentarse a 8 min para que las "áreas peligrosas" se alejen del entorno de la pista y el despegue de
la aeronave seguidora sea totalmente seguro.
(a) t = 83 s
(b) t = 170 s
(c) t = 170 s
Figura 5.42 .
5.2 Resultados 75
Caso 3:
En este apartado se analiza el efecto de viento en la dirección que muestra la Figura 5.44, que
supone una superposición de los dos casos anteriores. Se establece un viento de magnitud 7.07 m/s,
de forma que sus componentes en las direcciones x e y son de 5 m/s.
Fijando el tiempo de separación en 2 min, el despegue no se podría realizar de forma segura tal y
como se muestra en las Figuras 5.45 y 5.46. Es necesario aumentar el tiempo de separación a 7 min
para que el despegue de la aeronave seguidora se produzca sin encuentro con las "áreas peligrosas",
como se observa en la Figura 5.47.
(a) t = 50 s
con separación de 2 min entre ambos y viento de 7.07 m/s en la dirección que muestra
la Figura 5.44 .
(b) t = 107 s
(c) t = 156 s
(d) t = 156 s
la Figura 5.44 (continuación) .
5.2 Resultados 77
(a) t = 477 s
(b) t = 477 s
Figura 5.47 Instante capturado de la simulación de despegues sucesivos en pistas que se cruzan,
la Figura 5.44. Se comprueba que no se produce encuentro peligroso .
Caso 4:
El último caso considerado relevante para el despegue en pistas que se cruzan es el representado
en la Figura 5.48. Se ha elegido al igual que en el anterior caso, una velocidad de módulo 7.07 m/s,
de forma que las componentes en dirección x e y sean de 5 m/s.
Tal y como podemos ver en la Figura 5.49, para el intervalo de separación establecido de 2 min,
no se produce encuentro que de lugar a un despegue peligroso ya que el desplazamiento de los
vórtices no ha alcanzado la trayectoria de la segunda aeronave. Si la componente de la velocidad
en el eje x fuese de 8 m/s, también podría realizarse un despegue fuera de peligro, pero con una
velocidad superior se produciría la colisión entre la trayectoria de despegue y las "áreas peligrosas"
por lo que sería necesario aumentar el tiempo entre actuaciones.
5.2 Resultados 79
(a) t = 55 s
(b) t = 120 s
(c) t = 157 s
la Figura 5.48 .
6 Conclusiones y desarrollos futuros
E n este capítulo final se recogen las conclusiones extraídas del trabajo y de la simulación de las
diferentes situaciones analizadas. Además, se adjuntan algunos de los posibles desarrollos
futuros que podrían realizarse para dar lugar a un sistema que tomara el concepto de esta simulación
como base.
6.1 Conclusiones
Tras la simulación de los diferentes casos analizados, las conclusiones de este trabajo pueden
resumirse en las siguientes:
• Existen operaciones aeroportuarias sucesivas susceptibles de la reducción del intervalo de

separación entre ambas. Ello no supone un aumento del riesgo en cuanto a un encuentro
entre la trayectoria de una aeronave y los vórtices generados por la aeronave predecesora se
refiere. Por el contrario, existen otras situaciones que podemos considerar críticas o limitantes
en las que, según la simulación, no es solo necesario cumplir con la separación impuesta
por normativa, si no aumentar esta. Un ejemplo de ello es un viento cruzado de una cierta
magnitud presente en las actuaciones de dos pistas paralelas, que desplaza los vórtices de
una a la otra, impidiendo la operación en la segunda pista durante un cierto intervalo de tiempo.
• La implantación de un sistema que analice cada una de las situaciones entre operaciones
sucesivas de dos aeronaves es necesaria para la reducción del intervalo de separación entre
actuaciones. Como se observa en los distintos análisis, la posición relativa de las pistas, y de
forma muy importante, la dirección y magnitud del viento atmosférico dan lugar a intervalos
seguros de separación que según la simulación pueden alcanzar diferencias de hasta 5 min
para las mismas dos aeronaves. Por lo tanto, con un intervalo fijo de separación como los
establecidos actualmente por normativa, no se aprovecha la posibilidad de reducción del
tiempo de separación entre operaciones de aeronaves sucesivas en aquellos casos que son
susceptibles de ello.
• Según la investigación realizada para obtener la información que en los capítulos 2 y 3 de este
trabajo se recoge, las separaciones actuales establecidas por la normativa son conservadoras.
En algunos de los casos analizados en la simulación se obtienen intervalos de separación se-
guros que incluso duplican el tiempo de separación mínimo establecido. Esto puede asociarse
a los siguientes factores:
81
82 Capítulo 6. Conclusiones y desarrollos futuros
– El modelado de vórtices y el modelo de disipación de estos puede ser demasiado senci-

llo y no integrar la complejidad necesaria para el correcto estudio del fenómeno. La
turbulencia juega un papel fundamental a la hora de conocer la velocidad de disipación
de los vórtices, y el modelo teórico basado en la teoría potencial no lo incluye.
– El criterio seleccionado para obtener las dimensiones de las "áreas peligrosas" puede
ser demasiado restrictivo.
– El mallado llevado a cabo con los distintos parámetros para obtener las dimensiones de
las "áreas peligrosas" en función de estos, puede no ser lo suficientemente fino.
Por lo tanto, la simulación resulta útil para conocer cuales son las situaciones limitantes y por
el contrario, cuales son susceptibles de la reducción de la separación sin un aumento asociado
del riesgo. En cuanto a los valores numéricos de los intervalos de separación seguros obtenidos,
comparando estos con los establecidos por la normativa, podemos concluir que sería necesaria la
implementación de un modelado más complejo, en el que por ejemplo el modelo de disipación
tuviera integrado el efecto de la turbulencia. Con ello se podría comprobar si lo regulado por
normativa es verdaderamente conservador y los intervalos obtenidos en la simulación por encima
del regulado están asociados a la sencillez del modelo.
6.2 Desarrollos futuros

Se enumeran a continuación las mejoras que podrían llevarse a cabo en la simulación:
• Cálculo de las dimensiones de las "áreas peligrosas" en tiempo real: optimizando el cálcu-
lo numérico de estas, podría eliminarse el proceso de interpolación en una base de datos
calculada previamente y aumentar la precisión. Además podrían eliminarse algunas de las
simplificaciones hechas, como por ejemplo la de considerar fuera del efecto suelo que la
distancia entre ambos vórtices se mantiene constante.
• Como se ha introducido en el apartado anterior, implementar un modelo más complejo de

vórtices y disipación de vórtices que tenga en cuenta la viscosidad y la turbulencia. Un ejemplo
de ello podría ser el modelo de Lamb-Oseen [14].
• Modificación de las condiciones meteorológicas con el tiempo: la simulación permite fijar

unas condiciones de viento y temperatura que se mantienen fijas a lo largo de la simulación,
por lo que una posible mejora podría ser permitir la variación de estas condiciones.
• Modificar el método de introducción de las trayectorias de las aeronaves, de forma que estas
puedan adaptarse de forma más precisa a una trayectoria real.
Índice de Figuras
1.1 Vórtices de punta de ala en avión en despegue [2] 1

1.2 Light Aircraft Wake Vortex (Photo Credit NASA) [20] 2
1.3 Avión de entrenamiento atrapado en vórtice de estela mientras aterriza [41] 3
2.1 Vórtices de punta de ala [24] 5

2.2 Generación de vórtices en despegue y aterrizaje) [18] 6
2.3 Movimiento lateral de los vórtices con y sin viento lateral [33] 6
2.4 Despegue de aeronaves de varias categorías en una misma pista [33] 7
2.5 Configuración de aterrizaje con viento para evitar el encuentro con los
vórtices [33] 7
2.6 Aterrizaje tras despegue de una aeronave mayor [33] 8
3.1 Ejemplos de sensores de vórtices [32] 14

3.2 Avión acercandose a la pista en DFW sobre línea de medición del siste-
ma AVOSS [22] 15
3.3 Interfaz del sistema IWVSS para el control en el entorno de un aeropuer-
to. Indicación de riesgo por presencia de vórtices de estela [16] 17
3.4 Esquema de instalación del sistema IWVSS en el entorno de un aero-
puerto [16] 17
3.5 Patrón de escaneo de forma esférica de un sensor LiDAR de visión de-
lantera integrado [32] 19
3.6 Disminución de distancia entre aeronaves que permitiría la instalación
del sistema WEPS [42] 20
3.7 Sensor de infrasonido desarrollado por la NASA [7] 21
3.8 Geometría y rango de medida del sistema instalado en Tsingtao Liuting
international airport [40] 21
3.9 A380 sobre la línea de placas instaladas en el aeropuerto de Viena [13] 22
3.10 Línea de placas instalada en el aeropuerto de Viena [13] 22
4.1 Esquema para el cálculo de la velocidad inducida en un punto P por un

segmento de vórtice 25
4.2 Modelo de herradura 26
4.3 Nomenclatura utilizada para la velocidad inducida por un segmento de
vórtice recto tridimensional 27
4.4 Campo de velocidades inducido por los vórtices que definen el modelo
de herradura 28
83
84 Índice de Figuras
4.5 Magnitudes que definen el momento de balanceo inducido sobre una

aeronave por un par de vórtices 29
4.6 Aplicación del método de las imágenes para modelar el efecto suelo en
el ámbito aeroportuario 30
4.7 Representación matemática de los dominios de la trayectoria del avión y
de la posición de los filamentos de estela-vórtice que quedan detrás de
las alas 31
5.1 Representación discreta de la posición de los filamentos de vórtice en la

estela 33
5.2 Boeing 737-300 [3] 35
5.3 Boeing 747-400 [4] 35
5.4 Perfil utilizado para la trayectoria de despegue de las aeronaves. VLOF es
la velocidad con la que el avión despega, acaba su contacto con el suelo.
V2 puede aproximarse por 1.1Vs [30] 36
5.5 Área peligrosa: representación del cociente R/Ra y dimensiones a y b
limitantes. Los asteriscos centrales representan la posición de los vórti-
ces. Dimensiones en m 38
5.6 Área peligrosa teniendo en cuenta efecto suelo: representación del co-
ciente R/Ra y dimensiones a, b1 y b2 limitantes. Los asteriscos represen-
tan la posición de los vórtices. Dimensiones en m 39
5.7 Área peligrosa teniendo en cuenta efecto suelo: representación del co-
ciente R/Ra y dimensiones a, b1 , b2 y c limitantes. Los asteriscos repre-
sentan la posición de los vórtices. Dimensiones en m 40
5.8 Instantes capturados de la simulación de despegues sucesivos en la mis-
ma pista, con separación de 3 min entre ambos sin viento atmosférico.
(a): Las "áreas peligrosas" todavía no se representan ya que el segundo
avión no ha comenzado a adquirir velocidad. (b): comienza el despegue
de la aeronave seguidora, y con ello aparecen las "áreas peligrosas" aso-
ciadas 41
ma pista, con separación de 3 min entre ambos sin viento atmosférico
(continuación). En (d) y (e) se comprueba que no se produciría encuen-
tro peligroso 42
ma pista, con separación de 3 min entre ambos sin viento atmosférico
(continuación). En (f), (g) y (h) se comprueba que no se produciría en-
cuentro peligroso 43
ma pista, con separación de 2 min 40 s entre ambos sin viento atmosférico 44
ma pista, con separación de 2 min 40 s entre ambos sin viento atmosférico
(continuación). En (c) podemos observar el encuentro entre las alas del
avión y las "áreas peligrosas" 45
ma pista, con separación de 2 min 20 s entre ambos, sin viento atmosférico 46
ma pista, con separación de 2 min 20 s entre ambos, sin viento atmosféri-
co (continuación). En la ampliación en (d) podemos observar el encuen-
tro, por lo que el despegue no sería seguro para la aeronave seguidora 47

ma pista, con separación de 3 min entre ambos con viento de cola de 5
m/s 48
ma pista, con separación de 2 min 20 s entre ambos con viento de cola
de 5 m/s 49
5.17 Instante capturado de la simulación de despegues sucesivos en la misma
pista, con separación de 1 min 50 s entre ambos con viento de cola de 5
m/s. Se puede apreciar el encuentro entre la aeronave y las "áreas peligrosas" 50
pista, con separación de 3 min entre ambos con viento atmosférico de
cara de 5 m/s 50
ma pista, con separación de 3 min entre ambos con viento atmosférico de
cara de 5 m/s (continuación). En (c) y (d) podemos observar el encuentro
inseguro 51
pista, con separación de 3 min entre ambos, con viento cruzado de 2.5
m/s 52
ma pista, con separación de 3 min entre ambos, con viento cruzado de
2.5 m/s (continuación) 53
ma pista, con separación de 2 min 20 s entre ambos, con viento cruzado
de 2.5 m/s. En (b) se puede observar el encuentro 54
ma pista, con separación de 3 min entre ambos, con viento cruzado de 1
m/s 55
5.24 Instante capturado de la simulación de despegues sucesivos en pistas
paralelas distanciadas 760 m, con separación de 2 min entre ambos 56
paralelas distanciadas 500 m con separación de 1 min entre ambos 57
5.26 Instantes capturados de la simulación de despegues sucesivos en pistas
paralelas separadas 500 m, con separación de 2 min 40 s entre ambos,
con viento cruzado de 5 m/s 58
con viento cruzado de 5 m/s (continuación). Observamos que el despe-
gue de la aeronave seguidora en estas condiciones es seguro 59
con viento cruzado de 5 m/s y viento de cola de 5 m/s 60
con viento cruzado de 5 m/s y viento de cola de 5 m/s (continuación).
Observamos que el despegue de la aeronave seguidora en estas condi-
ciones es seguro, pues no se produce encuentro entre la trayectoria de
la aeronave y las "áreas peligrosas" como se puede ver en la ampliación
en (d) 61
86 Índice de Figuras

paralelas separadas 500 m, con separación de 3 min entre ambos, con
viento cruzado de 5 m/s y viento de cara de 5 m/s. Observamos que el
despegue de la aeronave seguidora en estas condiciones es seguro 62
paralelas separadas 500 m, con separación de 3 min entre ambos, con
viento cruzado de 5 m/s y viento de cara de 5 m/s (continuación) 63
5.32 Configuración recomendada para llevar a cabo despegues de sentidos
contrarios en pistas paralelas evitando encuentros indeseados con los
vórtices de estela 64
5.33 Instantes capturados de la simulación de despegues sucesivos en senti-
dos contrarios en pistas paralelas separadas 500 m, con separación de 3
min entre ambos, con viento cruzado de 5 m/s 64
5.34 Instante capturado de la simulación de despegues sucesivos en senti-
dos contrarios en pistas paralelas separadas 500 m, con separación de
3 min entre ambos, con viento cruzado de 5 m/s (continuación). Se ob-
serva que el despegue de la aeronave seguidora en estas condiciones
es seguro. Reduciendo el intervalo de separación tampoco se produciría
un encuentro peligroso debido a que en esta situación los vórtices no se
cruzan con la trayectoria de la segunda aeronave 65
min entre ambos, con viento cruzado de 5 m/s y viento de cara al despe-
gue de la primera aeronave de 5 m/s. Se observa en (c) que el despegue
en estas condiciones es peligroso 66
min entre ambos, con viento cruzado de 5 m/s y viento de cara al despe-
gue de la primera aeronave de 5 m/s. Se observa en (c) que el despegue
en estas condiciones es seguro 67
que se cruzan, con separación de 2 min entre ambos, en ausencia de
viento atmosférico 69
5.38 Direcciones del viento que permitirían reducir el intervalo de separación
ya que alejan los vórtices del entorno de las pistas 70
5.39 Dirección del viento para el análisis realizado en el caso 1 70
que se cruzan, con separación de 2 min entre ambos y viento de 5 m/s
en la dirección que muestra la Figura 5.39 71
en la dirección que muestra la figura 5.39 72
que se cruzan, con separación de 2 min entre ambos y viento de 7.07 m/s

en la dirección que muestra la Figura 5.44 (continuación) 76
que se cruzan, con separación de 7 min entre ambos y viento de 7.07
m/s en la dirección que muestra la Figura 5.44. Se comprueba que no se
produce encuentro peligroso 77
Índice de Tablas
2.1 Separación en millas náuticas entre aeronaves de las distintas categorías

reguladas por la OACI [24] 8
2.2 Separación en millas naúticas entre aeronaves de las distintas categorías
tras la recategorización europea. Las relaciones en blanco se regulan a
través de la separación mínima de 3 NM [24] 9
2.3 Separación entre aeronaves de las distintas categorías reguladas por la
FAA. Las relaciones en blanco se regulan a través de la separación radar
mínima de 3 NM [33] 10
5.1 Datos de aeronaves utilizadas en la simulación 34

5.2 Requisitos para el gradiente de subida en despegue [30] 37
5.3 Intervalo de separación mínimo para despegues sucesivos en el mismo
sentido en pistas paralelas con viento cruzado de diferentes velocidades 59
5.4 Intervalo de separación mínimo para despegues sucesivos con sentidos
opuestos en pistas paralelas. Viento y: viento cruzado, Viento x: positivo
en la dirección de despegue de la aeronave inicial 68
89
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tica. 18, 19
AVOSS Aircraft Vortex Spacing System. 14, 15, 83
AWAS AVOSS Winds Analysis System. 15
CFD Computational Fluid Dynamics, Mecánica de fluidos computacional. 15
DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, German Aeroespace Center. 12, 18
EASA European Aviation Safety Agency,Agencia Europea de Seguridad Aérea. 8

EDO Ordinary differential equation, Ecuación diferencial ordinaria. 12
EE. UU. Estados Unidos. 13
FAA Federal Aviation Administration. 9, 12
IWVSS Integrated Wake Vortex Safety System. 16, 20
LiDAR Light Detection and Ranging. 12, 13, 16, 19
MTOW Maximum Take-off Weight, máximo peso al despegue. 8
NASA National Aeronautics and Space Administration. 2, 14, 83

NWRA NorthWest Research Associates. 12
OACI International Civil Aviation Organization, Organización de Aviación Civil Internacional. 8
radar término derivado del acrónimo inglés Radio detection and Ranging, detección de radio y
rango. 12, 13
SESAR Single European Sky ATM (Air traffic Management) Research. 19, 22
SODAR Sonic Detection and Ranging. 12, 16
TASS Terminal Area Simulation System. 14
95
96 Glosario
UCL Université Catholique de Louvain. 12

UV Ultravioleta, longitud de onda entre 400 y 100 nm. 12
VFS Vortex Forecast System. 15
WakeVAS Wake vortex Advisory system. 16

WEAA Wake Encounter Avoidance and Advisory System. 18, 19
WEPS Wake Encounter Prevention System. 19
WVAS Ground-based Wake Vortex Advisory System. 18
WVDSS Wake Vortex Decision Support System. 18

Turbulencia en Aeropuertos

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Proyecto Fin de Carrera

Trabajo Fin de Grado

Estudio de la viabilidad técnica de un sistema de

Dpto. de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería

Autor: Lucía Jiménez Gómez Limón

acuerdan otorgarle la calificación de:

El Secretario del Tribunal

Lucía Jiménez Gómez Limón

Posteriormente, a través de un modelo sencillo, basado básicamente en la teoría potencial, se

3 Sistemas de Alerta Propuestos y Funcionamiento 11

6 Conclusiones y desarrollos futuros 81

kvk Norma del vector v

x◦ Notación de grado, x grados

Figura 1.1 Vórtices de punta de ala en avión en despegue [2].

• La magnitud del vórtice depende del tamaño, peso y velocidad de la aeronave.

principales aeropuertos hasta en un 15 % y reducir significativamente las demoras en la llegada

1.1 Objetivo del trabajo

2.1 Desplazamiento de vórtices

Figura 2.1 Vórtices de punta de ala [24].

Figura 2.2 Generación de vórtices en despegue y aterrizaje) [18].

Las principales características de los vórtices son [20] [18]:

• Duración (durante la cúal un encuentro puede ser peligroso):

– Hasta 100 segundos en aire en calma.

2.2 Medidas de seguridad actuales

Figura 2.6 Aterrizaje tras despegue de una aeronave mayor [33].

• Heavy (H): más de 136 t.

En crucero, la separación es idéntica para todos los tipos de aeronaves: 5 NM horizontalmente y

En la aproximación, la distancia depende de la clasificación de las aeronaves. La Tabla 2.1 mues-

• A, Super Heavy: Incluye las aeronaves A380 y An124.

• A: MTOW de 300.000 lb o más y envergadura mayor de 245 ft.

Los desarrollos actuales se pueden clasificar en sistemas embarcados y sistemas en el entorno

3.1.1 Modelado del comportamiento de vórtices

Estos modelos pronostican, de manera determinista o probabilística, el transporte y la desintegración

Los modelos operativos desarrollados se basan en la física y se expresan, típicamente, como

3.1.2 Sensores de viento y detección de vórtices

La combinación de LiDAR y radar es un desafío, ya que la detección de vórtices de estela con

Figura 3.1 Ejemplos de sensores de vórtices [32].

3.1.3 Medidas meteorológicas

El desarrollo de nuevos sensores y modelos meteorológicos contribuye a obtener resultados

3.2 Sistemas desarrollados

3.2.1 AVOSS, WakeVAS

En resumen, la NASA desarrolló el AVOSS para demostrar la viabilidad de proporcionar cri-

Su desarrollo se ha llevado a cabo en tres fases. La fase preliminar se encargó de seleccionar

Su funcionamiento sigue el siguiente esquema: en el caso de introducirse la trayectoria en una

3.3 Últimas y futuras tendencias

El diseño es robusto y compacto, eliminando el volumen y el peso que se encuentran en otras

Figura 3.7 Sensor de infrasonido desarrollado por la NASA [7].

Figura 3.10 Línea de placas instalada en el aeropuerto de Viena [13].

Ley de Biot Savart

v = vBC + vB∞ + vC∞ (4.2)

Figura 4.2 Modelo de herradura.

4.1 Valor de la circulación

Para hallar el valor de la circulación Γ es necesario imponer la condición de contorno de impenetra-

donde Q∞ es la velocidad de la corriente no perturbada, α es ángulo de ataque del ala y η define

Asumiendo una distribución elíptica de sustentación en el ala, el valor de la circulación de la

siendo L p = gM el peso de la aeronave, ρ la densidad del aire circundante, Vp la velocidad de la

4.2 Velocidad Inducida

Basándonos en la ley de Biot Savart, y conocido el valor de la circulación, podemos calcular la

Si aplicamos este concepto al modelo de herradura, y combinamos la velocidad inducida por

4.3 Momento de balanceo inducido

evaluar la peligrosidad del encuentro.

l(ξ ) = πρc(ξ )U(Uα + vz (y,z)) (4.8)

donde c(ξ ) es la cuerda del ala de la aeronave, U su velocidad, α el ángulo de ataque y vz la