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 1. CONOCIMIENTO GENERAL DE LA AERONAVE

mm 1.1. ¿Qué es una RPA?

Las sialas RPA vienen del inalés Remotely Piloted Aircraft, que viene a ser traducido como
«aeronave pilotada remotamente». Con esta palabra nos referimos a un subconjunto de ve-
hículos aéreos no tripulados (VANT) o en inglés UAV (Unmanned Aerial Vehicle), general-
mente conocidos como drones. Estos pueden volar de manera autónoma sin la intervención
de nadie. En el caso de las RPA, por el contrario, sí están controladas necesariamente por al-
guien desde una estación remota. Este control no tiene por qué ser en el más estricto modo
de vuelo manual como ocurre con los tradicionales aparatos de radiocontrol, sino que pue-
den hacer uso de sistemas de vuelo asistido o pilotos automáticos, pero siempre con el segui-
miento de una persona capaz de ejercer mando sobre ellos en cualquier momento del vuelo.
El gran auge que se está produciendo con estas máquinas voladoras no tripuladas desde
los últimos años ha hecho que autoridades aeronáuticas como la Organización de Avia-
ción Civil Internacional (OACI), desde 2005, haya tenido que empezar a tomar cartas en
el asunto para regularizar la operación de estas y tenerlas en consideración. Para ello,
desde entonces, se ha ido modificando la normativa con el fin de mantener así los es-
tándares de seguridad e interoperabilidad entre todas las aeronaves. Esto ha llevado en
2010 a la necesidad de revisar la antigua definición de aeronave para incluir en la misma
a las RPA, del mismo modo que ha sido necesaria la creación de una clasificación espe-
cífica para ellas como veremos más adelante.
Cuando hablamos de RPAS (del inglés Remotely Piloted Aircraft System) nos estamos
refiriendo al sistema completo necesario para la operación de la aeronave, lo que incluye
a la aeronave (RPA), la estación de mando y control, los equipos de comunicaciones nece-
sarios, etcétera.

m 11.1. Definición de aeronave

La definición tradicional de aeronave recogía únicamente el siguiente punto:

«Toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la
atmóstera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que este y tenga o no ór-
ganos motopropulsores».
Al que se le añadió el siguiente texto, incluyendo de esta manera a las RPA dentro de la
misma:

«Cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por
reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra». 3
eo

mua 1.2. Clasificación de RPA

Debido a la gran variedad existente en el mundo de las RPA en cuanto a diseño, característi-
cas de vuelo, tamaños y pesos, ha sido necesario elaborar una clasificación que recoja a todas
y las agrupe entre ellas en función de sus particularidades más comunes. De este modo po-
demos referirnos a un grupo o a otro en concreto y delimitar los requisitos y limitaciones que
deben cumplir en cada caso. Para esto, se han establecido dos clasificaciones independientes:

1. Por tipo TS

— NED

35 lg

—H no

Figura 1.1. Clasificación de los drones en función de su tipo y peso.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) contempla cada uno de estos cuatro tipos
de aeronave en el programa de maniobras mediante el que se demuestran las habilidades
de pilotaje de cara a obtener el certificado acreditativo de formación práctica, lo que se
detallará en el Capítulo 10.

ER O
No todos los drones se pueden utilizar para cualquier cometido, atendiendo a sus ca-
racterísticas un tipo de dron se adaptará mejor a un determinado trabajo que los otros.
Por ejemplo, para patrullaje en áreas forestales será mejor un avión, mientras que,
para grabar eventos en espacios cerrados, un dirigible puede resultar la mejor opción.

m 1.21. Clasificación por tipo

Centrándonos en las características de diseño en cuanto a la forma en que generan sus-
tentación nos encontramos:
2 Tipo avión
Basa su sustentación en el principio de ala fija. Puede poseer o no algún sistema
de propulsión tales como hélices o turbinas.
Tiene como ventaja una mayor autonomía y la posibilidad de una mayor velocidad
de desplazamiento comparada con los otros tipos, si su diseño así lo pretende (hay
 1 CONOCIMIENTO GENERAL DE LA AERONAVE /

aviones construidos para mantenerse en el aire volando a bajas velocidades mien-

tras que otros diseños buscan ser eficaces volando rápido. Esto irá en función de la
tarea para la que se vayan a emplear).
Como desventaja, cabe mencionar su incapacidad de vuelo estacionario. Es de-
cir, no posee la capacidad de mantenerse detenido en el aire, teniendo limitado su
desplazamiento en un solo sentido (hacia adelante).

Figura 1.2. Dron Predator del ejército americano para misiones

de reconocimiento y ataque.

O Tipo helicóptero
Su principio de sustentación está basado en las alas giratorias. Consta de uno o dos
rotores sustentadores, que pueden variar el paso (ángulo) de sus palas para maniobrar.
La ventaja de este tipo de RPA es su capacidad para mantenerse en vuelo estacio-
nario y, además, poder deslizarse a lo largo de los tres ejes (teniendo así total liber-
tad de movimiento).
En su contra, ofrece menor autonomía que el tipo avión y una mayor complejidad
mecánica (lo cual hace del mantenimiento algo más costoso y complicado).

Figura 1.3. Dron tipo helicóptero del ejército americano. 5

 PILOTO DE DRON (RPAS)

O Tipo multirrotor
Al igual que el helicóptero, el multirrotor basa la sustentación en el principio de
las alas giratorias. La diferencia viene dada en que este tipo de RPA emplea más
de dos rotores para generar la sustentación necesaria para volar y las palas de los
mismos son de paso fijo. Para maniobrar varía la velocidad de giro de los rotores.
Aporta una mayor estabilidad de vuelo y sus elementos mecánicos son más senci-
llos que los del tipo helicóptero (traduciéndose a un menor mantenimiento y con
inferiores posibilidades de avería).
Su desventaja es una menor autonomía que la del tipo avión, como ocurre con el
tipo helicóptero.

Figura 1.4. Dron multirrotor cuadricóptero equipado con cámara de vídeo.

O Tipo dirigible
La ventaja de esta aeronave es su gran autonomía de vuelo, pues se sustenta en el
aire gracias al gas que contiene, utilizando sus motores equipados con hélices solo
para desplazarse y maniobrar.
Debido a su dificultad para controlarlo al aire libre en condiciones de viento y a su
lenta velocidad de maniobra, el dirigible se suele utilizar en recintos cubiertos al es-
tar estos libres de corrientes de aire. Su bajo nivel sonoro, estabilidad y larga dura-
ción de batería lo hacen idóneo para la captación de imágenes aéreas de eventos.

m 1.2.2. Clasificación por peso

Atendiendo a la clasificación de las RPA en función a su peso, obtenemos varias catego-
rías con sus distintas limitaciones de uso, particularidades y requisitos marcados por la le-
gislación al respecto, tal y como se detallará a continuación.
Esta clasificación por peso se circunscribe únicamente a la reglamentación española en
vigor. Se verá más sobre las limitaciones y los modos de operación en el Capítulo 4 y
22» enel Capítulo 5. Los requisitos que deben cumplir los pilotos se tratarán en profundi-
6 dad en el Apartado 5.7.
 1. CONOCIMIENTO GENERAL DE LA AERONAVE

Cabe destacar que los pesos que definen un tipo u otro indican la masa máxima al mo-
mento del despegue, ya que se supone que será el momento del vuelo donde el peso del
aparato puede resultar mayor. Esto se debe a que el contenido de combustible será máxi-
mo al inicio del vuelo en caso de tratarse de una RPA que lo requiera para funcionar (el
combustible se irá consumiendo en el transcurso de su operación, reduciendo así su masa
inicial progresivamente). Del mismo modo, de transportar cargas desechables tales como
sensores arrojables, rociado de fluidos, etc., la masa de estos elementos estará presente
en la suma total de masas en el momento de iniciar el vuelo.
La clasificación por peso se extiende de la siguiente manera:
O De 0 a 25 kilos
Para pilotarlos dentro del alcance visual del piloto es necesario disponer del certi-
ficado básico.
Si se utilizan dentro del alcance visual aumentado o fuera del alcance visual del
piloto, es necesario el certificado avanzado para pilotarlos.
Si alguna aeronave dentro de esta categoría de peso cuenta con certificado de aero-
navegabilidad, las limitaciones para su operación, incluyendo los requisitos de forma-
ción que deben cumplir los pilotos, vendrán especificados en dicho certificado.
Quedan fuera del ámbito regulador del Real Decreto 1036/2017 los drones de
peso inferior a 25 kg destinados exclusivamente a actividades deportivas recrea-
tivas, lúdicas y las propias de las aeronaves de juguete (es decir, diseñadas para el
juego de niños menores de 14 años, o cuyo uso este previsto para ese fin).
Hay que destacar que, a efectos de equivalencias en la formación práctica, AESA sub-
divide la categoría de O a 25 kg en tres tramos de peso: 0-5 kg, 5-15 kg y 15-25 ka.
O De 25 a 150 kilos
Para pilotarlos se necesita licencia de piloto o certificado de haber superado los
exámenes teóricos para la obtención de una licencia de piloto y solo podrán ope-
rar en las condiciones y limitaciones detalladas en su certificado de aeronavegabili-
dad (obligatorio para RPA de masa máxima al despegue superior a 25 ka). Dentro
de esta categoría se incluyen las RPA de más de 150 kg destinadas a lucha contra
incendios y servicios de búsqueda y salvamento.
O Más de 150 kilos
La utilización de estas RPA será regulada por la futura normativa europea, actual-
mente en desarrollo, excepto en el caso de las RPA de más de 150 kg destinadas a
lucha contra incendios y servicios de búsqueda y salvamento que se encuadran en la
categoría anterior y son reguladas por la actual normativa nacional.

mua 1.3. Aeronavegabilidad y registro

Como vimos en las características de las RPA según su clasificación por peso, todas aque-
llas con una masa al despegue superior a 25 kg han de poseer un certificado de aeronave-
gabilidad, al igual que deben estar inscritas en el Registro de Matrícula de Aeronaves.
PILOTO DE DRON (RPAS)

m 1.31. Certificado de aceronavegabilidad

Lo primero que debemos de saber es qué conocemos como aeronavegabilidad, que no
es más que la capacidad de una aeronave para cumplir con seguridad las condiciones de
utilización previstas para ella.
Para demostrar que una aeronave reúne todos los requisitos necesarios para garantizar la
aeronavegabilidad de la misma, se la somete a una serie de pruebas y controles que, una
vez superados, permiten otorgar el certificado correspondiente de aeronavegabilidad.
Este documento sirve para identificar tecnicamente a la aeronave, definir sus característi-
cas y expresar la calificación que merece para su utilización.
Para que una aeronave obtenga su certificado de aeronavegabilidad es requisito impres-
cindible que disponga de un programa de mantenimiento aprobado por un ingeniero
inspector de la DGAC (Dirección General de Aviación Civil).
En España, por encargo de la DGAC, el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespa-
cial) es el encargado de:
EH Controlar y analizar la documentación.
Ml Gestionar los ensayos en tierra y en vuelo.

Ml Verificar la configuración de cada aeronave.

ME Determinar las condiciones de seguridad y las limitaciones de aeronavegabilidad.
El INTA cuenta para ello con instalaciones en Torrejón de Ardoz y en el Centro de Ensa-
yos de Granada.

m 1.3.2. Tipos de certificado de aeronavegabilidad

Según las necesidades que pueden surgir en determinados casos, se pueden expedir tres
tipos de certificados:
O Certificado normal

Se concede a las aeronaves con certificado de tipo y es extendido por el estado

del fabricante de la aeronave. Certifica que esta es navegable de acuerdo con los
requisitos de OACI.
O Certificado especial
Se aplica en aquellas aeronaves que, aunque no cumplen totalmente con los re-
quisitos de aeronavegabilidad, se considera que los requisitos que cumplen podrían
ser suficientes para operar de manera restringida, provisional y experimental, en
condiciones seguras para el vuelo.
O Certificado excepcional
Constituye un permiso puntual para vuelos de corta duración por motivos extraor-
dinarios.
 1. CONOCIMIENTO GENERAL DE LA AERONAVE

Ejemplarn": XXX E Ie XXX

ESPAÑA
AGENCIA ESTATAL DE
SEGURIDAD AÉREA

CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD ESPECIAL EXPERIMENTAL

1 Matrícula o identfcación 2) Constructor y formación de la aeronave DN de fabricación

XXX XXX XXX

4) Autorización de ampleo
INVESTIGACIÓN Y DESARACOLLO DE UN =ECDUCTO AERONÁUTICO

5)/Fl presente Certificado de Aeronsvegabilidad, se otorga de acuerdo con la Ley 49/1980, sonre Navegación Aérea y de conformidad
con 10 11-07, procasimiantos ATC-001 y "Permisos de vuelo LAS Tipo 1” (borrador) y Reg. (CF) 218/2008 aneno Il. (3)
La aeranawe se consideras acta para el emplea autorizado, dentro de las limitaciones aprobadas y las inrdicacas al dorsa

Madrid, AX e AR dea AX
FL GIRFCTOR DF SEGURIDAD DF APRONSVES
(PO. Resoución del Directos ce Sepuridad de Aeronaves
de Ef pa,

EL JEFE DE SERVICIO DE CERTIFIACIÓN 0

Y AERONABILIDAD (2, e + A
¿

Edo: XXX —
y
La validez, salvo suspensión o renovación indicada al dorso, será de seis meses.

Figura 1.5. Certificado de aeronavegabilidad especial expedido por España.

m 1.3.3. Registro de matrícula de aeronaves

El registro de matrícula de aeronaves sirve para asignar las marcas de nacionalidad y de
matrícula para identificarlas. Este registro supone también la inscripción de las mismas,
haciendo constar de forma auténtica las titularidades y demás vicisitudes jurídicas que
les puedan afectar (propiedades, arrendamientos, hipotecas, embargos, renovaciones de
contratos, cancelaciones, etc.), así como las características técnicas de las aeronaves que
requieran estar inscritas en el mencionado registro.

Las marcas de nacionalidad y de matrícula constan de un grupo de caracteres en el que

la marca de nacionalidad o marca común precede a la marca de matrícula. Si el primer
carácter de la marca de matrícula es del mismo tipo (número o letra) que el último carác-
ter de la marca de nacionalidad, irá precedido por un guion con el propósito de diferen-
ciarla fácilmente de la marca de nacionalidad.
La marca de matrícula consiste en letras, números o una combinación de ambos, asigna-
dos por el Estado de matrícula o por la autoridad de registro de marca común. En la marca
de matrícula nunca deben usarse combinaciones de letras que puedan confundirse con
los grupos de letras usados en la segunda parte del Código Internacional de Señales, con
las combinaciones que, comenzando con Q se usan en el código (), ni con la señal de
auxilio SOS, u otras señales de urgencia similares, como XXX, PAN y TTT.
En España, la marca de matrícula asignada a cada aeronave consiste en un grupo de tres
letras del alfabeto internacional (véase Apartado 7.4. Uso de la radio) y la marca de na-
cionalidad ostentada se compone por el grupo de las dos letras EC.
 eo e)

mm 1.3.4. Identificación
Independientemente de su peso, todas las aeronaves civiles pilotadas por control remo-
to (RPA) deberán llevar fijada a su estructura una placa de identificación ignífuga, en la
que deberá constar:
mM Identificación de la aeronave, mediante su designación específica, incluyendo el
nombre del fabricante, tipo, modelo y número de serie.
E Nombre del operador.
mM Datos de contacto del operador.

La información que debe figurar en la placa deberá ir marcada en ella por medio de gra-
bado químico, troquelado, estampado u otro método homologado de marcado ignífugo,
de forma legible a simple vista e indeleble.
Como ya se ha comentado, las RPA de más de 25 kg de masa máxima al despegue
deberán estar inscritas en el registro de matrícula de aeronaves (lo que no excluye
que aeronaves de masa inferior puedan matricularse, cumpliendo todos los requisi-
tos asociados).

Al estar inscrito en el registro de matrícula de aeronaves deberá portar visible la matrícu-

la, además de la placa de identificación ya referida.
Hay que destacar que, debido al tamaño de la aeronave, es posible que algunas RPA no
puedan respetar lo indicado en el Anexo 7 de la OACI en cuanto a tamaño de las mar-
cas de nacionalidad y matrícula, por lo que la normativa española indica que este tamaño
podrá reducirse (Orden FOM/1687/2015, de 30 de julio, por la que se establecen dis-
posiciones complementarias sobre las marcas de nacionalidad y de matrícula de las aero-
naves civiles, y normativa concordante).

mu 1,4. Células de las aeronaves

Se conoce con el nombre de célula al conjunto de elementos estructurales que están uni-
dos entre sí por medios tales como tornillos, remaches o sustancias adhesivas como pe-
gamentos o soldaduras, de modo que permiten realizar las operaciones para las que la
aeronave ha sido diseñada, ya sea en vuelo como en tierra. Los componentes de la célu-
la han de permitir a la aeronave que:
Ml Se sustente en el aire por medio de las alas o los rotores.
Ml Sea capaz de llevar carga en el fuselaje.
Ml Sea estable en el vuelo.
Mi Pueda ser controlada por medio de los controles de vuelo.
Ml Amortigije, absorba las cargas y pueda ser dirigida en la toma de tierra por medio
del tren de aterrizaje o elementos de apoyo.
10
 1 CONOCIMIENTO GENERAL DELA AERONAVE

m 1.4.1. Propiedades de los materiales

Para cumplir con las premisas anteriores, los materiales empleados en la fabricación de
la célula serán elegidos teniendo en cuenta las propiedades más características de cada
uno de ellos. Se seleccionarán así los más adecuados para cada diferente elemento del
conjunto. Las propiedades a tener en cuenta son las siguientes:

O Dureza

Es la capacidad de un material a resistir la penetración o rayado. Como buen

ejemplo de un material duro tenemos al diamante, que puede rayar al resto de ma-
teriales pero solo puede ser rayado por otro diamante.
O Fragilidad
Tendencia del material a romper sin deformarse previamente. Es el caso del vidrio,
donde la fragilidad se aprecia al someterlo a un golpe seco, fracturándolo al instante.
O Ductilidad
Capacidad del material a soportar grandes deformaciones en frío sin llegar a la ro-
tura. Tenemos como prueba de ello el caso de un cable de cobre, que podemos
doblarlo modificando su forma sin llegar a romperlo.
[ Resistencia

Aquel que absorbe una gran cantidad de energía antes de romperse, adquirir de-
formaciones permanentes o deteriorarse de algún modo. El acero empleado en
la coraza de un vehículo blindado o el kevlar de un chaleco antibalas son claros
ejemplos de material resistente.

mM 1.4.2. Esfuerzos de los materiales

Definiremos esfuerzo como la carga soportada por unidad de superficie. Es decir, es la
fuerza que se ejerce sobre una determinada área de manera que, aun ejerciendo la mis-
ma fuerza sobre un mismo cuerpo, el esfuerzo soportado será mayor mientras menor sea
la superficie de contacto sobre la que se aplica esta fuerza.
Esfuerzo = Fuerza / Superficie
La manera en que se manifiesta el esfuerzo en los materiales da lugar a hablar de los ti-
pos de esfuerzos que se pueden dar a lo largo de los distintos puntos de la estructura de
la célula. Este motivo condicionará, además de los materiales empleados en su construc-
ción, el diseño en sí de cada elemento de la misma.

Cuando el esfuerzo límite que puede llegar a soportar algún elemento de la célula es so-
brepasado, se produce la rotura o deformación permanente de este, degradándose ade-
más sus propiedades iniciales.
 Ri

Los tipos de esfuerzos de los materiales se dividen en dos grupos de la siguiente manera:

E A
E E
E ode pi
ED de contacto

Figura 1.6. Esquema con los tipos de esfuerzos básicos y combinados

que pueden darse en los materiales.

Estos tipos de esfuerzos los vemos descritos en la Tabla 1.1.

Tabla 1.1. Descripción de los tipos de esfuerzos de los materiales

Se produce cuando las fuerzas que actúan sobre un cuer-

Tracción ;
po tienen sentido opuesto.

Fuerzas que tienden a presionar las partículas de los ma-

O ,
teriales unas con otras.

Tienden a separar el material de forma tangencial.

(E Como ejemplo, los que sufren los puntos de remache en
las chapas.

1) 7 Fuerzas que tienden a combar la estructura. Es la más co-

po mún y se hace evidente en los planos (alas) de un avión.

La fuerza aplicada tiende a torcer el material. Como la

aplicada sobre el eje de transmisión del motor a la hélice.

Ocurren en las superficies de contacto de las piezas, cuan-

do se transmiten las cargas de trabajo de una pieza a otra.
Esfuerzos de contacto
Es el culpable de la aparición de holguras y desgastes de
engranajes, rodamientos y demás articulaciones mecánicas.
12
 1 CONOCIMIENTO GENERAL DELA AERONAVE

m 1.4.3. Fatiga estructural

Aun cuando no se llegan a alcanzar esfuerzos críticos en las piezas, se puede producir la
rotura de estas por la aplicación de muchos ciclos de carga y descarga. Es decir, al some-
terlas repetidamente a esfuerzos que, no siendo excesivos, con el paso del tiempo, aca-
ban «fatigando» a los materiales que componen su estructura.

1,4,4. Materiales de construcción

Los materiales que componen la estructura primaria de las aeronaves actuales son de
aleaciones ligeras como el aluminio, que es el más predominante, o el magnesio y el tita-
nio en determinados puntos.
Los últimos elementos en llegar han sido los materiales compuestos (fibra de carbono, fi-
bra de vidrio y diversos plásticos) con la intención de disminuir peso en los componentes
estructurales manteniendo resistencia mecánica.
Las fibras de vidrio y de carbono deben estar impregnadas con epoxi o con poliéster
para aumentar su rigidez. El epoxi aporta una mayor ligereza y elasticidad que el poliés-
ter pero, en contrapartida, es necesario emplear más capas de fibra de vidrio que las que
se emplearían si estas estuviesen impregnadas en poliéster con el fin de aportar una ma-
yor resistencia. Estos fuselajes suelen tener en zonas críticas unos refuerzos bien de fibra
de carbono o bien de kevlar (material de una gran resistencia).

m 1.4.5. Fuselaje y tipos de diseño

El fuselaje es el elemento principal de la estructura. Básicamente, es el cuerpo del apara-
to, donde se integran el resto de elementos como alas, estabilizadores, alerones, tren de
aterrizaje, etcétera.
Su forma será fruto del compromiso que existe entre la capacidad interna necesaria (alo-
jamiento interno), rigidez estructural y características aerodinámicas para que perturbe al
aire lo mínimo posible, reduciendo así las resistencias que este pueda generar sobre él.
Gracias a la evolución que se ha ido produciendo a lo largo de los años en los materiales
empleados en la fabricación, con características mejoradas como las que aportan los ma-
teriales compuestos, su diseño ha podido ir optimizándose cada vez más.
Atendiendo a su diseño, diferenciamos tres tipos de fuselajes según el tipo de dron:
O Fuselaje tipo avión
El diseño que ostenta este tipo de dron suele ser de forma alargada para ofrecer poca
resistencia aerodinámica al avance. A lo largo del interior del fuselaje se encontrarán
repartidos todos los elementos eléctricos (equipos de aviónica, baterías, receptores,
emisores, motores y servos) así como depósitos de combustible (de ser necesarios se-
gún el tipo de motor que lleve instalado) y el hueco necesario para los pozos del tren
de aterrizaje, si está dotado de tren retráctil. Todo ello distribuido de manera que el re-
parto de pesos mantenga el centro de gravedad del conjunto dentro de los márgenes a
 e A da NS)

aceptables para mantener la estabilidad del aparato. Este tipo de fuselaje goza de rigi-
dez por sí mismo gracias a los materiales resistentes, pero a la vez livianos, con los que
se fabrica. Aun así, podrá ir reforzado por cuadernas de metales ligeros o materiales
compuestos en los puntos que supongan el encastre de las alas y resto de superficies
de control como timones y estabilizadores, donde la estructura es sometida a mayores
esfuerzos. Es común en este tipo de drones que estas superficies sean desmontables
para reducir el tamaño del aparato y poder facilitar así su transporte o almacenaje.

Figura 1.7. Fuselaje de avión Predator.

O Fuselaje tipo helicóptero

El fuselaje de estos aparatos suele estar hecho por un esqueleto o armazón de alumi-
nio o fibra de carbono que aloja a modo de caja los componentes internos, además
de sostener la estructura alargada que conforma la cola del helicóptero. También,
anclado al cuerpo del fuselaje, se sitúa el patín de aterrizaje. Este armazón nor-
malmente se encuentra carenado por una carcasa ligera con el fin de proteger los
equipos internos y mejorar la penetración aerodinámica. El reparto de todos estos
elementos debe ser tal que la suma de todos sus pesos origine un centro de grave-
dad alineado con el eje del rotor principal, situado en la parte superior centrada del
fuselaje. De esta manera, se consigue mantener la estabilidad en vuelo.

14 Figura 1.8. Vista frontal del fuselaje tipo helicóptero.

 ¡ao laa ca NA Na NS

Ol Fuselaje tipo multirrotor

En los multirrotores, el fuselaje se asemeja a una esfera hueca central de la que
parten una serie de brazos, en cuyos extremos se hallan los rotores del aparato.
En algunos modelos nos encontramos unas barras o un carenado de plástico ro-
deando los bordes de los rotores a modo de protección frente a los impactos.
Dentro del fuselaje se alojan los equipos electrónicos y bajo él suele ubicarse la carga
de pago (todos los equipos adicionales como sensores, cámaras de vídeo, etc.) ade-
más del patín de aterrizaje.
La carcasa del fuselaje puede ser de plástico o fibra y en los brazos de los rotores se
suele emplear barras de fibra de carbono o, en su defecto, una estructura de alumi-
nio o plástico.

Figura 1.9. Fuselaje de un cuadricóptero con estructura de aluminio.

ma 1.5. Baterías
Las baterías son los elementos que se encargan de suministrar energía eléctrica a todo
el conjunto de equipos que requieren de esta para funcionar. Son sistemas de almacena-
miento químico de la energía y la corriente de salida que entregan es siempre corriente
continua.

En la mayoría de RPA se emplean baterías recargables, ya que permiten ser reutilizadas

repetidas veces gracias a los cargadores específicos para cada tipo.
| Las variables más importantes de las baterías recargables son el voltaje, la capacidad y la
velocidad de carga y descarga.
 eo e)

Mm 1.51. Tipos de baterías

Los tipos de baterías más utilizados en aparatos radiocontrolados son los siguientes:
O Ni-Cd (baterías de níquel-cadmio)
Son las baterías más antiguas. Están compuestas de varias células de 1,2 voltios
cada una (normalmente de seis, aportando un voltaje total de 7,2 voltios). Tienen
el inconveniente de no tolerar bien las cargas rápidas y sufrir el efecto memoria,
que trataremos más adelante.
O Ni-MH (baterías de níquel-metal-hidruro)
Aparecen en la década de los noventa y sustituyen a las anteriores de níquel-cadmio.
La principal ventaja de las níquel-metal-hidruro es que emplean hidruros metálicos
para su reacción química en lugar del cadmio, que resultaba ser una sustancia alta-
mente contaminante. Además, tienen mayor capacidad de carga, menor efecto me-
moria y aceptan cargas rápidas. Por otro lado, soportan un menor número de cargas
durante su vida útil que las de Ni-Cd y tienen una resistencia interna superior, lo que
las limita para alimentar motores de alta potencia.
[l lon-Litio (baterías de iones de litio)
La capacidad de estas baterías es aproximadamente el doble que la capacidad de
las baterías de níquel-cadmio y el voltaje de cada una de sus células es de 3,7 vol-
tios. Tienen la ventaja de que al emplear litio, el metal más ligero que existe, a
igualdad de capacidad, estas baterías resultan mucho más ligeras. Además, no po-
seen efecto memoria y tienen una baja descarga durante su almacenamiento.
Requieren un circuito de control para limitar el voltaje máximo de cada célula de la
batería, para limitar el voltaje mínimo de descarga, controlar la temperatura y de-
terminar cuándo la batería está cargada.
Es necesario tener cuidado de no perforar una de estas baterías ya que se produ-
ciría una reacción capaz de provocar fuego o una explosión al exponerse los com-
ponentes internos con el oxígeno del aire.

16 Figura 1.10. Dos baterías de lon-Litio.

 1 CONOCIMIENTO GENERAL DELA AERONAVE

O LiPo (baterías de polímero de litio)

Son las más modernas. Además de pesar poco, utilizan un polímero que les per-
mite ser fabricadas en una mayor variedad de formas y tamaños que las baterías
de ion de litio. Así, es posible aprovechar al máximo el espacio de los comparti-
mentos del fuselaje destinados a las baterías. Tienen una capacidad entre 5 y 12
veces las de Ni-Cd o las de Ni-MH aunque necesitan una carga mucho más lenta,
además de emplear para ello cargadores digitales especiales.
Al igual que las baterías de litio, el voltaje de cada elemento es de 3,7 voltios.
Tampoco padecen el efecto memoria y se inflaman o explotan si entran sus com-
ponentes internos en contacto con el aire al perforarse su carcasa.

Figura 1.11. Batería de LiPo.

Mm 1.5.2. Efecto memoria

Describiendo los tipos de baterías hemos mencionado su efecto memoria. Este es ya un
concepto bastante extendido y conocido por casi todos a la hora de usar aparatos elec-
trónicos tales como ordenadores portátiles, cámaras digitales o teléfonos móviles, que
emplean baterías para su funcionamiento. No obstante, merece la pena dedicarle unas lí-
neas para explicarlo.
El efecto memoria se produce cuando cargamos las baterías de níquel sin haberlas des-
cargado previamente por completo. Al hacerlo, se crean unos cristales en el interior de
dichas baterías que hacen que no se puedan volver a cargar en toda su capacidad para el
resto de su vida útil.
Para prevenir el efecto memoria se debe descargar completamente la batería antes de
realizar un ciclo completo de carga.
 PILOTO DE DRON (RPAS)

mm 1.6. Grupo motopropulsor

El grupo motopropulsor es el conjunto de motores, hélices o rotores encargados de pro-
porcionar tracción o empuje a la RPA para que pueda desplazarse en el aire por sus
propios medios. En este capítulo trataremos los diferentes tipos de motorizaciones más
comunes que pueden equipar a un dron, además de las diferencias entre una hélice y un
rotor, con las características propias de cada uno de ellos.

mn 1.6.1. Motores

Los motores son los elementos fundamentales que aportan movimiento a la RPA. Pue-
den aportarlo por sí mismos (como veremos en el caso de las turbinas) o por medio de
las hélices o rotores, que serán los encargados de producir el desplazamiento de la RPA
al transformar la energía giratoria del eje del motor en empuje o tracción, según la dispo-
sición de estos elementos en el diseño del aparato.
A grandes rasgos, encontramos tres amplios grupos: motores de explosión, motores a
reacción y motores eléctricos. Cada uno de ellos con sus diferentes variantes y distintas
ventajas e inconvenientes. Para elegir la motorización más adecuada a la hora de equipar
la RPA, se deberán tener en cuenta sus características, así como los requisitos del tipo de
operación que deba cumplir. Para ello, tendremos que sopesar aspectos como la poten-
cia, la autonomía, el rendimiento, el peso y el tipo de mantenimiento que tendrá la mo-
torización planteada.
[] Motores de explosión
También conocidos como motores alternativos o de émbolo, fueron desarrolla-
dos por el Dr. Otto en 1872. El principio de operación de esta máquina consta de
cuatro partes diferenciadas conocidas como tiempos.
En términos generales, el funcionamiento básico de este tipo de motores se des-
cribe de la siguiente manera:
En el primer tiempo, llamado «admisión», se introduce en el interior de un cilindro
una mezcla de aire-combustible.
En el segundo tiempo, «compresión», se sella herméticamente el interior del cilin-
dro para que no escape la mezcla y, por medio de un pistón que sube dentro del
cilindro, la mezcla es comprimida reduciendo su volumen, aumentando su densi-
dad y, por consiguiente, su temperatura. Esto nos da pie al siguiente tiempo.
El tercer tiempo, llamado «explosión», produce la ignición de la mezcla ya sea por
medio de una chispa producida por un elemento eléctrico llamado bujía, un ele-
mento incandescente (motores Glow-Plug) o simplemente como resultado de la
fuerte compresión a la que se sometió en el tiempo anterior la mezcla (motores
diésel). Esta ignición eleva considerablemente la temperatura, aumentando tam-
bién la presión del gas en el interior del cilindro. Esta presión producida por la
expansión de los gases fuerza al pistón a descender en el interior del cilindro. El
movimiento lineal del pistón se transforma en un movimiento giratorio por medio
18 del sistema biela-cigiieñal, que hace girar el eje del motor.
 1, CONOCIMIENTO GENERAL DE LA AERONAVE

Figura 1.12. Conjunto de cigúeñal con pistones y bielas.

Finalmente, ya en el cuarto tiempo, conocido como «escape», los gases de la com-

bustión son expulsados a la atmósfera y nuevamente el motor se encontrará con-
figurado para repetir nuevos ciclos empezando con el primer tiempo de admisión.
Para optimizar el rendimiento de estos motores, es común encontrar varios cilin-
dros componiendo el motor. De esta manera, cada cilindro lleva un tiempo de fun-
cionamiento distinto (un cilindro se encontrará en el tiempo de admisión mientras
que otro se encontrará en el de compresión, otro en el de explosión...) todos ellos
atacando con sus pistones y bielas el mismo cigúeñal solidariamente, haciéndolo
girar de forma acompasada.
La capacidad total de admisión es la suma de las capacidades de todos sus ci-
lindros y se expresa en centímetros cúbicos o en litros (siendo la equivalencia
1000 ecm* = 1 L). Esto es lo que conocemos como cilindrada de un motor. Por
regla general, a mayor cilindrada, mayor consumo y potencia para un motor de
las mismas características de diseño.
Aunque el principio de funcionamiento es el mismo para todos los motores de ex-
plosión, encontramos gran variedad de diseños dando origen a motores muy dis-
tintos. En función al número y a la disposición de los cilindros (motores en línea,
en V, radiales o cilindros opuestos), según la forma en la que evacuan el calor que
generan al funcionar (refrigerados por aire o de refrigeración líquida), en función
del mecanismo de producir la mezcla aire-combustible (de carburación o inyec-
ción), de acuerdo al procedimiento de alimentación de aire al motor (atmosféri-
co o sobrealimentado) y, por último, distinguimos los motores de cuatro tiempos
4T (en los que los cuatro ciclos del motor se producen en dos vueltas completas
del cigiieñal, media vuelta por tiempo) y los llamados motores de dos tiempos 2T
(en los que los cuatro tiempos se efectúan en solo una vuelta completa de cigie-
ñal). Estos motores de dos tiempos no llegan a efectuar los tiempos completos
de una forma tan marcada y limpia como los de cuatro tiempos, ya que se so-
lapa un tiempo con otro. El resultado de esto son motores más sucios y conta-
minantes pero que, a igualdad de cilindrada, obtienen casi el doble de potencia, — ms
admiten mayor régimen de giro RPM (revoluciones por minuto) y pesan menos 19
 Ri

ya que poseen una mecánica más sencilla con menos partes móviles (ahorran
el mecanismo de distribución que hace funcionar las válvulas de admisión y de
escape sincronizadamente).

Los motores de explosión pueden encontrarse sobre todo en drones de tipo avión
o helicóptero que requieran unas prestaciones mayores a las aportadas por las
motorizaciones eléctricas. Los aparatos más pequeños podrán equipar moto-
res del tipo Glow-Plug, de reducido tamaño y simplicidad mecánica, al emplear
como sistema de encendido de la mezcla un filamento que inicialmente se calienta
con una batería de 1,5 V. Cuando se ha inflamado la mezcla comprimida, el fila-
mento se mantiene incandescente debido a las sucesivas explosiones. Para los de
mayor tamaño se emplearán motores más sofisticados y potentes.

Figura 1.13. Ejemplos de motores Glow-Plug de un solo cilindro y dos tiempos.

ll Motores a reacción

Aunque este tipo de motorizacio-

nes son poco frecuentes por el
momento en drones civiles, es po-
sible encontrarlos en drones de
tipo avión diseñados para despla-
zarse a gran velocidad y altitud.
Los dos tipos de reactores más
frecuentes son el turborreactor y el
pulsorreactor (versión más sencilla
que se conoce, sin partes móviles
giratorias).
El principio de funcionamiento de
estos motores es sencillo y se pa-
rece en parte al de los motores de
po explosión en cuanto a los cuatro Figura 1.14. Parte frontal de un turborreactor
20 tiempos, solo que en esta ocasión desmontado de la aeronave.
 1. CONOCIMIENTO GENERAL DELA AERONAVE

todos los tiempos se dan a la vez según la parte del motor por la que circula el flu-
jo de aire de manera continua. A modo simplificado, un motor a reacción del tipo
turborreactor se asemeja a un cilindro hueco por donde el aire entra por uno de
los extremos llamado difusor (donde se produce la fase de admisión). Seguidamen-
te, el aire se encuentra con una serie de compresores que elevan su presión (fase
de compresión), para dirigirse a la cámara de combustión (aquí se inyecta com-
bustible a la masa de aire a la vez que se quema: fase de explosión). En la cámara
de combustión, los gases aumentan significativamente su temperatura y volumen,
viéndose forzados a salir al exterior por la parte de atrás del cilindro que compone
el motor, llamado tobera (fase de escape). Estos gases abandonan el motor a gran
presión y velocidad produciendo el empuje. Cabe destacar que los gases, antes de
ser expulsados por la tobera, hacen girar una turbina a altas revoluciones unida
directamente por un eje al compresor, cerrando así el círculo de funcionamiento.
Hay una variante de estos motores en los que en vez de emplear los gases de es-
cape para producir empuje, los utilizan fundamentalmente para hacer girar el eje
del motor. Este, está conectado a una serie de engranajes que desmultiplican el ré-
gimen de giro y lo transmiten a una hélice o rotor.

Figura 1.15. Motor turborreactor de reducidas dimensiones.

Los pulsorreactores, en lugar de tener un compresor tras el difusor, tienen una vál-
vula que solo permite la entrada de aire al interior del cilindro impidiendo que re-
torne. El flujo de aire, una vez atravesada esta válvula, se encuentra directamente
en la cámara de combustión donde se le pulveriza el combustible y se quema con
la actuación de la chispa producida por una bujía. Al producirse la expansión en
el interior de los gases, estos se dirigen por la única salida que encuentran hacia el
estrechamiento en forma de embudo de la parte de atrás, que canaliza el chorro
hacia el exterior y produce en ese momento el empuje. A diferencia de los tur-
borreactores, la combustión no es continua. Esta se realiza de forma intermitente
con una alta frecuencia de explosiones. Una vez evacuado el aire quemado de la
cámara de combustión por la tobera de escape, se inicia un nuevo ciclo con la en-
trada de aire nuevo al interior.
 PILOTO DE DRON (RPAS)

El pulsorreactor fue ideado en Alemania en los años veinte y se utilizó para propulsar
las famosas bombas voladoras V1 de los nazis.

O Motores eléctricos
El motor eléctrico es el motor más extendido dentro del mundo de los drones mul-
tirrotores por su fiabilidad, simplicidad mecánica y suavidad de funcionamiento.
Este motor permite la transformación de energía eléctrica en energía mecánica
mediante la rotación de un campo magnético alrededor de un bobinado por donde
circula la corriente eléctrica. Los hay que funcionan con corriente alterna, conoci-
dos como Brushless, y otros con corriente continua (Brushed) y la variable funda-
mental a tener en cuenta es la potencia (medida en vatios) que suministra el motor.
¿Cómo podemos saber los vatios que proporciona un motor?
La manera de saberlo es tan simple como multiplicar los amperios de consumo a
máximo desarrollo del motor, que indica el fabricante, por los voltios de la batería
que se use. Por ejemplo, si tenemos un motor con un consumo de 15 amperios y
una batería con un voltaje nominal de 11,1 voltios:
15 amperios x 11,1 voltios = 166,5 vatios
Ahora vamos a pasar a describir por separado los dos tipos de motores eléctricos
que mencionamos antes:
mM Motores Brushed
Estos motores funcionan con corriente continua. El control de velocidad se ob-
tiene por medio de un reostato (una resistencia variable) y se puede invertir el
sentido de giro simplemente cambiando la polaridad.

22 Figura 1.16. Motores eléctricos Brushed vistos por su parte frontal y trasera.
 1 CONOCIMIENTO GENERAL DE LA AERONAVE

Utilizan escobillas para cerrar eléctricamente el circuito entre el estator (parte

no giratoria del motor) y el rotor en función del ángulo de giro de este último,
Las escobillas no son más que un elemento de material conductor que transmi-
te la electricidad al bobinado del núcleo (rotor) para crear un campo magnético
que lo atraiga o repela, en función de la posición en la que este se encuentre
con respecto a los imanes situados a ambos extremos del estator, con polariza-
ciones opuestas.
Estos motores de corriente continua tienen el inconveniente de ser hasta tres ve-
ces más pesados que los motores sin escobillas (Brushless). Además, las escobillas
se gastan con el uso, generan chispas, corrientes parásitas y producen más calor.

Figura 1.17. Interior de un motor Brushed mostrando los tres bobinados

del núcleo metálico y los dos imanes puestos.

M Motores Brushless
Son motores de corriente alterna trifásicos y, tal como su nombre indica, care-
cen de escobillas. Estos motores toman la corriente mediante cables (uno por
cada fase) conectados a los tres terminales del bobinado, que se encuentran fi-
jos en el estator. Su funcionamiento es regulado por medio de un controlador
de velocidad electrónico.
Los motores Brushless tienen muchas ventajas sobre los motores tradiciona-
les con escobillas (Brushed). La más evidente es su mayor eficiencia: la poten-
cia que entregan es muy superior a la de un motor de corriente continua del
mismo peso o tamaño (hasta tal punto que algunos de ellos desarrollan poten-
cias similares a las de motores de explosión de tipo Glow). Con esto, además,
se consigue una mayor duración de las baterías para la misma potencia. Conti-
nuando con sus ventajas, cabe destacar el mayor rango de velocidades de giro
que ofrecen y, al no necesitar escobillas que producen fricciones y chispas en
su interior, generan menos ruido electrónico (interferencias electromagnéticas
que afectan al resto de circuitos de otros equipos) y minimizan el mantenimien-
to. De esta manera, su vida útil es mayor.
 Existen dos tipos de motores eléctricos
Brushless:
— Inrunner: conservan una disposi-
ción convencional, en que el rotor
(imanes) gira en el interior del esta-
tor (bobinado), haciendo que se vea
girar únicamente el eje como en el
caso de los motores tradicionales de
escobillas. Se caracterizan por un
alto régimen de revoluciones. Por
el contrario, tienen la desventaja de
proporcionar un par (potencia) muy
bajo, por lo que será adecuado para
hélices pequeñas y turbinas eléc- Figura 1.18. Motor eléctrico
tricas (ducted fan) (*). Si quere- trifásico Brushless.
mos utilizar una hélice grande con
este tipo de motores, no tendremos
más remedio que emplear una reductora, que desmultiplique las vueltas de
giro y aporte mayor fuerza a las palas.
— Outrunner: este tipo de motor recibe el nombre de carcasa giratoria, ya que
lo que gira es la carcasa exterior. Esta carcasa incorpora los imanes en su cara
interna. Se caracteriza por aportar menos revoluciones que los Inrunner, pero
proporcionan un gran par de giro (menos revoluciones pero más potencia).
Esto les permite mover hélices de gran diámetro sin incorporar reductora.

Figura 1.19. Motor Outrunner montado en una RPA multirrotor.

(*) La turbina eléctrica o ducted fan es un sistema de propulsión, compuesto por un motor eléc-
trico, que hace girar a grandes revoluciones unas aspas dentro de un conducto cilíndrico. El aire es
acelerado a través del conducto, produciendo así empuje. (El rendimiento de una turbina eléctrica
24 suele ser menor que el de una hélice convencional.)
 1 CONOCIMIENTO GENERAL DELA AERONAVE

Mm 1.6.2. Hélices

Una hélice es un perfil aerodinámico giratorio (véase Apartado 3.2.3. Perfil aerodinámico).
Están compuestas por dos o más palas implantadas en un soporte (buje), que tiene como
cometido proporcionar tracción o arrastre utilizando la potencia que le transmite el motor.
En función de la disposición de la hélice en la aeronave, se podrá decir que es de tracción
(montaje convencional) si la hélice «apunta» hacia la parte delantera de la aeronave, de im-
pulsión o empuje en el caso de que se encuentre apuntando hacia la parte trasera de la ae-
ronave, o una combinación de ambas: una hélice montada hacia delante y otra hacia atrás
(tipo push pull).
Al tratarse de un perfil aerodinámico en revolución, el efecto que se consigue es el mismo
que el producido en el perfil de un plano o ala de un avión al exponerlo a un flujo de aire
en movimiento: se genera sustentación. Dado que actúan los mismos principios físicos, un
factor determinante será la densidad del aire por lo que, a mayor densidad, mayor rendi-
miento de la hélice (que generará más fuerza de sustentación, la fuerza impulsora).

Figura 1.20. Hélice bipala de plástico.

Tanto al hablar de hélices como de rotores, antes debemos conocer los siguientes tres
conceptos que incumben a ambos por igual:
O Factor P
Causado por la tercera ley de Newton: «Siempre que se ejerce una fuerza (acción)
resulta otra fuerza igual y de sentido contrario (reacción)», este fenómeno lo cono-
cemos como efecto par motor o factor P. Su repercusión en las aeronaves propul-
sadas por hélices o rotores es que tienden a rotar el fuselaje alrededor del eje de
giro en sentido contrario al mismo, de manera proporcional a la potencia aplicada
por el motor. Este efecto ha de compensarse por algún medio aerodinámico que
lo contrarreste (por ejemplo, mediante el uso de alerones, rotores antipar o héli-
ces contrarrotatorias).
 e do)

O Ángulo de ataque
Corresponde al ángulo entre la cuerda (línea imaginaria que une el borde de ata-
que y el de salida de un perfil aerodinámico) y el viento relativo (resultante de la
velocidad de rotación de la hélice y de la velocidad del avión).
O Paso de la hélice
Es el ángulo que forma la cuerda de los perfiles de la pala y el plano de giro de la hé-
lice. A grandes rasgos, puede decirse que las hélices de paso pequeño son adecuadas
para vuelos lentos, mientras que las de paso grande lo son para vuelos rápidos, ya que
en cada situación se trata de mantener el ángulo de ataque óptimo. Existen hélices de
paso fijo y de paso variable. Estas últimas, más sofisticadas, cuentan con un mecanis-
mo llamado governor (regulador) que permite modificar el paso para conseguir me-
jor rendimiento dentro de un rango de velocidades más amplio que las de paso fijo.
Otra particularidad de las hélices es que las puntas de las palas tienen mayor velo-
cidad de desplazamiento en su plano de giro que las partes cercanas al eje (igual
velocidad angular pero distinta velocidad lineal), hecho que posibilita que lleguen a
alcanzar antes velocidades próximas a la del sonido. Cuando esto ocurre, se pro-
duce una gran disminución en su rendimiento. Por ello, para poder evitar esta si-
tuación, las hélices tienen limitados su diámetro y su velocidad de rotación. Esta
misma diferencia de velocidad a lo largo de las palas, que va en incremento a me-
dida que nos alejamos del buje en dirección a las puntas, afecta a su diseño encon-
trándose estas torsionadas de tal forma que proporcione un importante ángulo de
pala cerca del buje y un ligero ángulo de pala en sus extremos, además de ir va-
riando el grosor y la cuerda (longitud) del perfil. De este modo, se obtiene el más
eficaz ángulo de ataque y perfil aerodinámico para cada sección de la pala
y se mantiene constante el valor de la fuerza de sustentación que generan a lo lar-
go de todos sus puntos.
Para concluir, las características propias que describen a una hélice son: diámetro,
paso, peso, forma, número de palas y material de construcción (aluminio, plásti-
co o fibra de carbono).
Las medidas de una hélice se expresan a menudo en pulgadas. Por ejemplo, una
hélice de 10 x 8 hace referencia a 10 pulgadas de diámetro por 8 pulgadas de
paso. El valor del paso dado en pulgadas proviene de la distancia que recorrería
la misma en avance al realizar un giro completo de 360? de rotación, penetrando
teóricamente una sustancia sólida (en la práctica, al ser el aire un medio gaseoso,
el avance real producido será siempre mucho menor).

m 1.6.3. Rotores

El rotor, al igual que la hélice, transforma el movimiento giratorio que proporciona el

motor en tracción, gracias a dos o más palas que puede tener. Estas desplazan la masa
de aire que barren a su paso.
Los rotores, a diferencia de las hélices, no se encuentran el mismo viento relativo en to-
26 dos los puntos de su giro en el momento que se desplazan horizontalmente; lo que conlleva
 1 CONOCIMIENTO GENERAL DE LA AERONAVE

Figura 1.21. Rotor tripala.

unos problemas asociados que se incrementan con la velocidad de desplazamiento. Esto es

tenido en cuenta en su diseño para poder solventarlo como veremos a continuación:
O Problemas asociados
Debido al modo de desplazamiento horizontal (de translación) al que suelen estar
sometidos los rotores en su operación, resulta que la pala que avanza en contra
del sentido de desplazamiento realizando su giro, se encuentra con mayor veloci-
dad de viento relativo en cara que la que se encuentra desplazándose al otro lado
en sentido opuesto. Este hecho da origen a los siguientes problemas asociados:
Ml Limitaciones de velocidad de giro.
Mm Asimetría de sustentación.
Mm Asimetría de resistencia inducida y parásita.
Esto influye en la estabilidad de la aeronave y, de no ser tenido en cuenta ningún
medio de compensación, el aparato tendería a quiñar, a alabear y hasta a des-
controlarse. Afortunadamente, esta tendencia es contrarrestada por el mismo di-
seño del rotor, ya que cuenta con articulaciones que permiten que en la mitad de
su plano de giro, donde las palas se encuentran un flujo de aire más rápido (pala
que avanza), disminuya su ángulo de paso (y, por ende, el de ataque); como con-
secuencia, la sustentación no aumenta. Mientras, en el lado donde las palas se
enfrentan al flujo de aire más lento (pala que retrocede), el ángulo de ataque au-
menta. Por tanto, la sustentación aquí no disminuye. De esta forma, se mantiene
el equilibrio en todo el disco rotor.
La longitud de las palas, unido a su velocidad de giro y a la de la aeronave, puede
provocar que en los extremos de las palas que avanzan en el sentido de desplaza-
miento de esta, la velocidad del viento relativo sea tal que se llegue a alcanzar ve-
locidades transónicas o supersónicas (unos 340 m/s), generándose una pérdida
de sustentación a la vez de un incremento de resistencia importante en la parte
 e do)

afectada. Llegados a ese punto crítico, se produce una seria disminución de las
performances y, al producirse de manera asimétrica, pérdida de estabilidad y
hasta de control del aparato. Para evitar esta situación, las RPM del rotor así
como la velocidad máxima de la aeronave estarán ajustadas a un límite de mane-
ra que se mantenga siempre un estado subsónico de las palas.
O Características de control
Igual que los drones de tipo avión controlan su actitud de vuelo en alabeo, cabe-
ceo y guiñada (libertad de movimiento a lo largo del eje longitudinal, transversal
y vertical) gracias a las superficies de control (alerones y timones de profundidad
y dirección); los drones de tipo helicóptero emplean un sofisticado mecanismo
de articulaciones y palieres para modificar los parámetros del rotor. Así obtienen
capacidad de control y plena libertad de movimiento. A continuación se detalla
cómo funciona este sistema:
Para regular el flujo de aire que desplaza el rotor y variar así la fuerza de susten-
tación que genera, se modifica el paso de las palas por igual gracias a un meca-
nismo instalado en el buje del rotor, llamado colectivo. Este sistema permite
mantener las revoluciones óptimas de funcionamiento constantes, funcionando de
forma parecida a las hélices de paso variable.

Figura 1.22. Mecanismos de control del Figura 1.23. Rotor antipar

buje de un rotor cuatripala. en funcionamiento.

A la hora de obtener control de alabeo y cabeceo, se modifica el plano de giro del

rotor, rompiendo la perpendicularidad de este con el eje. El conjunto de elementos
mecánicos que hacen esto posible recibe el nombre de cíclico.
Por último, para conseguir control de guiñada (rotación sobre el eje vertical) y
compensar la tendencia de la aeronave a dar vueltas sobre su eje como conse-
cuencia del efecto par motor (en sentido contrario al giro del rotor principal), se
pueden utilizar soluciones como el rotor de cola o antipar. Este dispositivo no
es más que un pequeño rotor dispuesto en vertical que compensa el factor P. Este
pa! rotor se sitúa en el extremo de un larguero para contrarrestar su pequeño tamaño
28 con el efecto «brazo de palanca». El control de guiñada a derechas o a izquierdas
 1 [da ela]! da; exo] 17-10 »]: 0 NO IN

se consigue simplemente aumentando o disminuyendo la fuerza de sustentación

que genera (ya sea variando las revoluciones de giro o el paso de las palas). De
esta forma, se rompe el punto de equilibrio en el que el factor P quedaba com-
pensado.

Figura 1.24. Disposición de rotor en tándem. Helicóptero de transporte Chinook.

Otro método para eliminar el factor par motor y controlar la guiñada es el empleo
de dos rotores principales contrarrotatorios (cada uno con un sentido de giro), de
manera que uno contrarresta el factor P del otro. Si se encuentran en distintos bu-
jes, hablamos de una disposición en tándem y, si comparten mismo buje (un
rotor montado encima del otro), disposición coaxial. Estos, controlan la guiña-
da variando el paso o la potencia de manera inversamente proporcional en ambos
rotores (aumenta en uno y disminuye en otro por igual).

Figura 1.25. Disposición de rotor coaxial. Helicóptero de ataque Alligator. 29

 opor dol)

O Multirrotores

Los multirrotores, en comparación con los tradicionales helicópteros de un solo

rotor principal, cuentan con mayor estabilidad al tener más repartidos los puntos
de sustentación de donde «cuelga» el fuselaje de la aeronave. Puede decirse que a
mayor número de rotores, mayor estabilidad. Además, obtienen mejores perfor-
mances al poder emplear palas más cortas (ya que la sustentación total se obtie-
ne de la suma de fuerzas de sustentación generada por cada rotor del dron, estos
pueden ser más pequeños). De esta forma se dispone de más margen de veloci-
dades sin sufrir los efectos de las ondas de choque originadas al alcanzar velocida-
des supersónicas.

Figura 1.26. Representación de un multirrotor octocóptero (con ocho rotores).

Otra ventaja de los multirrotores es que consiguen un mayor rendimiento al em-

plear toda la potencia del motor en crear sustentación, ya que compensan el
efecto par y obtienen control de guiñada mediante el empleo de rotores contrarro-
tatorios como hemos visto anteriormente. Los helicópteros, por el contrario, em-
plean de un 5 % a un 15 % de su energía en mover el rotor antipar.
Por último, cabe destacar que los drones con cuatro o más rotores utilizan rotores
de diseño fijo similares a una hélice convencional (sin los mecanismos de cíclico
y colectivo). En su lugar, emplean la asimetría de potencia de los motores (incre-
mentando o reduciendo su régimen de giro de manera individual o de forma coor-
pa: dinada) para modificar la actitud del aparato y controlar así sus movimientos. Esto
30 simplifica su diseño, su mantenimiento y ahorra peso.
 SS

ma 1.7, Equipos de a bordo

Desde los comienzos de la aviación hasta nuestros días, las aeronaves han ido incorpo-
rando sistemas de a bordo más complejos y numerosos, a la vez que las operaciones aé-
reas se han vuelto más complejas y exigentes. Este hecho ha llevado a los pilotos a la
necesidad de disponer en sus cabinas de vuelo de más instrumentos que les aporten toda
la información necesaria para realizar los vuelos de manera eficaz y segura. Del mismo
modo, los drones han heredado gran parte de estos sistemas e instrumentos.

ms 1.71. Instrumentación de las aeronaves

Dependiendo de su tamaño o grado de sofisticación, una aeronave puede contar con un

número variable de instrumentos. Todos ellos se pueden clasificar en tres grupos básicos:
"De pilotaje.
Mm De navegación.
mM De control del motor/motores y sistemas.

il lellela) al llola E irtelola)

E Tete lolp de motores
Sl

Figura 1.27. Panel de instrumentos de un avión comercial moderno,

Igualmente, encontraremos este mismo reparto de información en la estación de control

a la hora de operar un dron. Estarán presentados en formato digital por medio de una o
varias pantallas.

m 1.7.2. Sensores de las RPA

La información que recibimos en las pantallas de la estación de control se obtiene de los

numerosos sensores embarcados. Estos sensores aportan la información necesaria para
obtener datos de telemetría (mediciones de altura, velocidad, rumbo, actitud y posición), s
usados también por el sistema de pilotaje automático. 31
 PILOTO DE DRON (RPAS)

O Sensores de altitud y altura

Sensores de presión estática (presión atmosférica). Partiendo de la presión de
referencia que introduzcamos en tierra, sabiendo que la presión atmosférica decae
con la altura a razón de 1 milibar cada 28 ft (8,5 m), se puede deducir fácilmente
la altura de vuelo (distancia al suelo) o la altitud de vuelo (distancia deducida al nivel
del mar). Las distancias medidas por este sensor son distancias barométricas que,
dependiendo de las condiciones atmosféricas, tales como la temperatura, pueden
diferir de las distancias reales.
Radioaltímetro (altura real). Calculan la distancia real hasta el suelo midiendo
el tiempo que tarda una señal electromagnética emitida desde la RPA en llegar
a la superficie y, tras rebotar en esta, volver al aparato. Para ello, un procesador
embarcado en la RPA despeja la distancia de la fórmula matemática Distancia =
Tiempo x Velocidad, donde la velocidad es una constante (valor fijo conocido).
Sensor de régimen de variación de altura
Sensor de régimen de variación de presión estática. Con este sensor se obtiene
el régimen de ascenso y descenso que produce el dron cuando cambia su altura de
vuelo. Este dato lo obtiene al traducir la velocidad con la que se produce la varia-
ción de presión estática al subir o bajar en la atmósfera. Suele representarse este
dato en pies por minuto y su indicador recibe el nombre de variómetro.
Sensores de velocidad
Sensores de presión dinámica (presión del viento relativo). Mide la presión que
ejerce el aire al impactar en la parte frontal de la aeronave como consecuencia de
su desplazamiento. Deduce la velocidad de la misma en relación a la masa de aire
en la que vuela.
Sensores de rumbo
Magnetómetro («brújula», rumbo magnético). Mide la dirección del campo mag-
nético de la Tierra deduciendo así la orientación de la aeronave con respecto al
norte magnético, expresándola en grados azimutales.
Sensores de actitud
Sistema inercial. Aporta la medición en grados de alabeo (inclinación de la aero-
nave sobre su eje longitudinal) y cabeceo (inclinación sobre su eje transversal) res-
pecto al horizonte, gracias a las unidades giroscópicas situadas en estos dos ejes.
Los giróscopos miden aceleraciones angulares y con esos datos es posible repre-
sentar un horizonte artificial.
Sensores de posición
Permiten conocer la posición de la aeronave, proporcionada mediante coordena-
das geográficas expresadas en grados, minutos y segundos de latitud y longitud
(véase el Apartado 4.1.3). Con estas coordenadas podemos conocer la ubicación
de la aeronave en un mapa georreferenciado en tiempo real. La información de
posición se puede obtener de los siguientes equipos:
Equipo GNSS (el más común es el GPS). Gracias a la recepción de señales emiti-
32 das por una constelación de satélites se puede establecer la posición de la aeronave.
 ¡a eS AA ANS

Mediante el principio de trilateración el receptor puede obtener una posición en

tres dimensiones al recibir la señal de, al menos, cuatro satélites válidos. En el
Apartado 4.5 se estudiará todo lo relativo a la navegación por satélite.
Unidad inercial. A diferencia del equipo GPS, la unidad inercial es un sistema au-
tónomo (no requiere ningún tipo de infraestructura externa para funcionar). Este
equipo, además de tener un giróscopo en cada uno de los ejes X, Y, Z del aparato
(de los que obtenemos la actitud de vuelo), incluye tres acelerómetros. Estos senso-
res miden las aceleraciones lineales a las que se expone cada uno de los tres ejes
durante el vuelo. Integrando estas aceleraciones se obtiene la información de ve-
locidad terrestre (velocidad de desplazamiento respecto al suelo) y, conociendo la
duración de estas, se consiguen las distancias. Los vectores (dirección y sentido de
las aceleraciones) se dan por medio de los giróscopos. Sabiendo las distancias re-
corridas y sus vectores se puede deducir la posición de la aeronave siempre que se
parta de una posición inicial conocida. Hay equipos inerciales donde esta posición
inicial debe ser introducida manualmente a modo de coordenadas y otros, más so-
fisticados, la obtienen automáticamente de la unidad GPS).
Con estos dos equipos, tanto con el GPS como con el inercial, además, es posible
obtener información de altura o altitud real, velocidad terrestre (conocida como GS
o Ground Speed), régimen de ascenso o descenso, así como indicación de rumbo.
Además de los anteriores, podemos encontrar en las RPA más modernas otros tipos de
sensores que asisten a la posición y al vuelo, en especial en recintos cerrados o con abun-
dantes obstáculos. Como son:
E Sensores de detección de obstáculos. Son sensores volumétricos que detectan
la presencia y distancia de obstáculos en el entorno cercano empleando un princi-
pio de funcionamiento similar al que vimos con el radioaltímetro.
E Sensores de visión. O sensores ópticos, consistentes en cámaras de vídeo especia-
lizadas en captar píxeles definidos de la imagen obtenida del entorno. Estos son pro-
cesados y referenciados obteniendo así la posición y el movimiento relativo de la RPA
con respecto a ellos. Pierden su eficacia cuando se vuela en condiciones de baja visi-
bilidad o sobre superficies lisas y homogéneas, al no poder estos equipos diferenciar
ni fijar ningún punto en concreto.

m 1.7.3. Pilotos automáticos

Estos dispositivos procesan la información aportada por los sensores anteriores, siendo ca-
paces de pilotar y guiar la aeronave de manera autónoma con gran precisión a través de
los puntos de ruta por coordenadas (waypoints) que se le introduzcan desde el ordenador
de control. Igualmente, seguirá el perfil de vuelo que se programe para cada punto de la
ruta (velocidades, regímenes de ascenso/descenso, altitudes...), aplicando automáticamen-
te las correcciones de deriva necesarias para compensar el desvío producido por el viento.
Este equipo facilita en gran medida la operación del dron, posibilitando que el operador se
centre en el manejo del resto de equipos que lleve instalado tales como las cámaras de ví-
deo o resto de sensores, en lugar de tener que ocuparse completamente del pilotaje.
Otra modalidad de funcionamiento del piloto automático normalmente basada en la asis- e]
tencia de posicionamiento GPS, es el vuelo manual asistido. En este modo de operación, 33
 RS)

el dron se mantendrá autonivelado en el punto en que soltemos los controles de vuelo.

También producirá un desplazamiento muy controlado y estabilizado a la hora de mo-
ver las palancas de mando hasta llevarlo a la nueva posición que deseemos. Para usar
esta función en equipos guiados por GPS es necesario cerciorarse de tener una buena
recepción de los satélites y tener la ubicación exacta conseguida, ya que de otro modo,
es posible que el aparato se descontrole involuntariamente tratando de seguir falsos posi-
cionamientos. En el Apartado 4.5.4 se verán los distintos errores y limitaciones del GPS.
Mientras usemos un modo de vuelo que emplee funciones automáticas, debemos estar
siempre alerta y preparados para recuperar el control manual al instante de producirse
cualquier alteración imprevista en la trayectoria de la RPA. De esta manera, evitaremos
causar cualquier tipo de accidente.

a 1.7.4. Equipos requeridos por la normativa para las operaciones

El Real Decreto 1036/2017 especifica que las aeronaves pilotadas por control remoto
para realizar ciertas operaciones u operar en ciertas condiciones o modalidades tienen la
obligatoriedad de llevar unos equipos específicos. AESA ha desarrollado en el Apéndice
O los medios aceptables de cumplimiento para dichos requisitos de equipos que, depen-
diendo del tipo de operación y escenario, serán más o menos exigentes.

A continuación, se indican los equipos requeridos, así como los apartados de este libro
donde se puede encontrar información más detallada:
Mi Equipo de comunicaciones aeronáuticas. Dependiendo del espacio aéreo
donde se opere, y si así lo determina el estudio aeronáutico de seguridad realizado
al efecto, la aeronave (o la estación de control) deberán contar con un equipo de
comunicaciones adecuado capaz de sostener comunicaciones bidireccionales con
las estaciones aeronáuticas y en las frecuencias indicadas para cumplir los requisi-
tos aplicables al espacio aéreo en que se opere (véase Apartado 7.8. Equipo de co-
municaciones para RPAS).
Ml Sistema para la terminación segura del vuelo. Requerido para todas las ope-
raciones con RPAS (véase el Apartado 1.10.2. Sistema de terminación segura del
vuelo).
m Dispositivo de limitación de energía del impacto. Las operaciones en entorno
34 urbano, que son las que se desarrollan sobre aglomeraciones de edificios en ciudades,
 ¡a eS AA ANS

pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, requieren que la

aeronave esté equipada con un dispositivo de limitación de energía del impacto (véa-
se el Apartado 1.10.3. Sistema de reducción de energía de impacto).
Ñ Equipos para garantizar que la aeronave opere dentro de las limitacio-
nes previstas. Estos equipos, requeridos para todas las operaciones con RPAS,
se alimentan del conjunto de sensores de posición y altitud de la aeronave y deben
impedir que la aeronave exceda las limitaciones previstas, incluyendo los límites
del volumen de espacio aéreo en el que se pretende que quede confinado el vue-
lo, o bien avisar cuando se vaya a infringir alguna limitación (véanse los Apartados
1.7.2. Sensores de las RPA, 1.9. Instrumentos de la estación de control, 4.5. Uso
y limitaciones de sistemas GNSS y 9.2.5. Sistemas electrónicos).
E Medios para que el piloto conozca la posición de la aeronave durante el
vuelo. Requerido para todas las operaciones con RPAS, también se logra median-
te los sensores embarcados en la aeronave cuyos valores se envían a la estación
de control para conocimiento del piloto. Dependiendo del escenario operacional y
aeronave deberán tener una precisión, integridad y fiabilidad concretas (véanse los
Apartados 1.7.2. Sensores de las RPA, 1.9. Instrumentos de la estación de control,
4.5. Uso y limitaciones de sistemas GNSS, 9.2.5. Sistemas electrónicos y 9.2.7.
Sistemas adicionales que forman parte del RPAS).
mM Medios que garanticen la visibilidad de la aeronave. Estos medios son re-
queridos en toda operación con RPAS, principalmente se trata de pintura adecua-
da, luces u otros dispositivos que garanticen su visibilidad. Además, para vuelos
nocturnos las luces deberán cumplir determinados requisitos específicos (véase el
Apartado 5.5.1. Reglas del aire).
mM Luces de navegación y luces anticolisión. Requerido únicamente para vuelos
nocturnos. Como se ha indicado en el punto anterior, las luces deberán cumplir de-
terminados requisitos específicos (véase el Apartado 5.5.1. Reglas del aire).
am Transpondedor modo S. Toda RPA que vaya a volar en espacio aéreo contro-
lado, excepto aquellas operaciones en modalidad VLOS (dentro del alcance vi-
sual del piloto) de aeronaves cuya masa no exceda de 25 kg, debe ir equipada con
un transpondedor modo S, que deberá poder desconectarse cuando lo solicite el
proveedor de servicios de tránsito aéreo (véase el Apartado 7.6.7. Operación del
transpondedor).
A Dispositivo de visión orientado hacia adelante. Todas las operaciones rea-
lizadas en la modalidad BVLOS (más allá del alcance visual del piloto) deben lle-
var un dispositivo de visión orientado hacia delante que tiene que cumplir unos
requisitos diferentes según el riesgo de la operación determinado en el estudio de
seguridad aeronáutico al efecto (véanse los Apartados 1.9. Instrumentos de la es-
tación de control, 7.3.2. Receptores y 9.2.7. Sistemas adicionales que forman
parte del RPAS).
E Sistemas que permitan detectar y evitar a otros usuarios del espacio aé-
reo. Estos sistemas son requeridos para vuelos fuera del alcance visual del pilo- e]
to (BVLOS), excepto para aquellas operaciones realizadas con aeronaves de masa 35
 e do)

inferior a 2 kg con las condiciones que se explican en el Apartado 4.4. Si la ae-

ronave no cuenta con dichos sistemas, solamente podrá operar en la modalidad
BVLOS en espacio aéreo temporalmente segregado (TSA) al efecto. Para la apro-
bación de los sistemas referidos, AESA podrá aprobar medios aceptables de cum-
plimiento que, a la fecha de publicación de este libro, no han sido publicados.

mw 1.8. Sistema de control de la aeronave

En un RPAS debe establecerse una comunicación entre la estación de control en tierra y
la aeronave. Esta comunicación, también llamada enlace de mando y control, se lleva a
cabo mediante ondas de radio.
En el Apartado 7.2 se estudiará todo lo referente a las ondas de radio, pero sirva como
introducción que las ondas de radio son emisiones electromagnéticas, producidas por
movimientos ondulatorios de un campo eléctrico y otro magnético perpendiculares entre
sí, que se generan mutuamente, y pueden propagarse de forma indefinida por el espacio
a la velocidad de la luz (300000 km/s). Este tipo de emisiones electromagnéticas tienen
la particularidad de que pueden transportar información.
Como se verá más adelante, una de las características de las ondas de radio es su fre-
cuencia, a la cual nos referiremos para saber en qué parte de la banda de radiocomunica-
ciones están transmitiendo los equipos de la estación de control y la aeronave.
Por otra parte, para poder «insertar» la información que se desea transmitir en la onda de
radio hay que modularla.
Además, para hacer más robusta la transmisión frente a interferencias y protegerla de
una manipulación deliberada por parte de terceros, se suele codificar la señal utilizando
diferentes técnicas.

m 1.8.1. Señales electromagnéticas. Modulación y codificación

Hasta hace no muchos años las emisoras de radiocontrol, empleadas ampliamente para
aeromodelismo, utilizaban bandas reservadas al respecto modulando en AM (las más an-
tiguas) o en FM.
La modulación en amplitud (AM) altera la amplitud de la onda, mientras que la modula-
ción en frecuencia (FM) varía la longitud de la onda y, por consiguiente, su frecuencia.
Esta última es menos sensible al ruido radioeléctrico, causa de interferencias en las trans-
misiones vía radio.

Dado que las emisoras referidas tenían que transmitir varios tipos de datos a la vez (cada
uno de los canales de la emisora transmitía un dato: ajuste del acelerador, posición del ti-
món de profundidad, del timón de dirección, alerones, etc.), estos datos se codificaban y
ms "modulaban con unas técnicas, PPM y PCM, y, a continuación, se modulaba en frecuen-
36 ciala onda portadora con la señal resultante.
 1 CONOCIMIENTO GENERAL DE LA AERONAVE

Figura 1.28. Las emisoras de radiocontrol actuales permiten recibir datos de telemetría
y mostrárselos al piloto en la pantalla que incorporan gracias a las avanzadas
modulaciones que utilizan.

Cuando hablamos de «canales» en una emisora de radiocontrol o telemando se refiere

a distintos flujos de datos que puede manejar, y no hay que confundir dichos canales
de trabajo de la emisora con «canales de radio» que están determinados por frecuen-
cias de transmisión. Cuando se habla de una emisora de cuatro canales es que puede
transmitir cuatro tipos de datos al receptor, una de diez canales podrá transmitir diez
tipos de datos al receptor.

PPM (Pulse Position Modulation) es un sistema analógico que tiene ya más de 40 años
y fue desarrollado por la NASA. La información se codifica en forma de tren de impulsos
en el que hay tantos impulsos como canales (se requiere un canal para cada parámetro),
más un impulso ancho de sincronismo que resetea al receptor y lo prepara para recibir
el siguiente tren. Cada impulso de canal puede tener una duración de entre 1 y 2 milise-
gundos. Tiene el inconveniente de que, en ausencia de señal correcta, se descontrolan
todos los parámetros ya que, al saltarse un pulso, la información de cada canal se des-
plaza al siguiente canal, dando información errónea a todos ellos hasta que se produzca
la recepción de un nuevo tren de impulsos correcto. Además, el número de canales dis-
ponibles en el telemando es limitado. Como ventaja se puede citar que las emisoras (es-
tación de control) y los receptores embarcados a bordo de la aeronave que utilicen este
sistema serán compatibles aun siendo distintos los fabricantes.
PCM (Pulse Code Modulation) es un sistema digital. Incluye microprocesadores que con-
vierten las tensiones analógicas de las diversas entradas de control en código binario. Tiene
la ventaja de realizar chequeos de los datos emitidos y recibidos de modo que, si se detec-
ta un error en el mensaje o pérdida de señal por un breve período de tiempo, además de
avisar por medio de un indicador en la estación de control de esta situación, se mantiene
enviando la última información válida recibida. Si el error se produce por un período de mw
tiempo mayor o hay pérdida permanente de señal, se puede programar en el receptor un 37
 e do)

modo seguro ante fallos para que automáticamente posicione la aeronave en estacionario
o, en caso de un avión, centre las superficies de control o nivele y reduzca potencia. Otras
ventajas del PCM son que, al ser digital, sufre menos interferencias, además de admitir más
canales que el sistema PPM. Como inconveniente cabe decir que genera más retardo en la
señal (tiempo de latencia mayor). Dicho de otro modo, el sistema va más lento ya que los
paquetes de datos enviados son mucho más largos que los trenes de impulsos que se envían
en el sistema PPM (el cual obtiene una capacidad de refresco de 50 veces por segundo).

Sabías que
Podemos definir el tiempo de latencia como el tiempo que transcurre entre un estímulo y
la respuesta que produce. Aplicado a las radiocomunicaciones, nos referimos con ello a la
suma de retardos temporales que se originan en la cadena de transporte de la información
desde que es producida, procesada, enviada, recibida, interpretada y entregada.

DSS (Dynamic Spread Spectrum) es la modulación que utilizan actualmente casi todas
las emisoras de radiocontrol. En este tipo de modulación la transmisión va saltando de
frecuencia en frecuencia dentro de la banda para evitar interferencias. Habitualmente, las
modulaciones DSS utilizadas son dos:
Mm DSSS (Direct Sequence Spread Spectrum).
m FHSS (Frequency Hopping Spread Sequence).
Además, la información va codificada de forma que solo el receptor que ha sido empare-
jado previamente con el transmisor puede decodificarla. Esto hace que sea prácticamente
imposible de interferir, pero hay que tener en cuenta que, si son muchos los dispositivos
que están haciendo uso de esta banda a la vez en la misma zona, posiblemente esté tan
saturada que la comunicación entre emisor y receptor sea imposible.

1 1.8.2. Bandas de frecuencia empleadas. Rango de frecuencias

Las emisoras de radiocontrol PPM y PCM trabajan en la banda de 35 MHz donde hay dispo-
nibles 17 canales de radio (frecuencias portadoras) con una separación de 10 kHz. El proble-
ma principal es que si hay varias emisoras en un mismo sitio funcionando (por ejemplo, un
campo de vuelo de aeromodelismo) cada una debe utilizar una frecuencia distinta, ya que si no
ocasionarían interferencias mutuas. En equipos antiguos esto se lograba sustituyendo el cristal
de cuarzo que utilizaba el oscilador para generar la frecuencia de trabajo tanto en la emisora
como en el receptor. En equipos más modernos, se puede configurar la frecuencia ya que el
propio equipo tiene la capacidad de sintetizar cualquiera de las frecuencias de la banda.

Sabías que
La banda de trabajo de las emisoras de aeromodelismo depende de cada país, en Es-
paña la banda reservada es la de 35 MHz, aunque también se ha utilizado la banda de
40 MHz, que no es de uso exclusivo de aeromodelismo, sino para telemandos en gene-
38 ral. En otros países hay otras bandas autorizadas, como pueden ser 27, 72 o 75 MHz.
 1. CONOCIMIENTO GENERAL DE LA AERONAVE |

Los aeromodelos y RPAS ligeros que se comercializan hoy en día suelen hacer uso de la
banda de 2,4 GHz.
Actualmente, aunque hay emisoras con modulación FM/PPM y FM/PCM que han sido
actualizadas para operar a frecuencias de 2,4 GHz, la mayor parte de las que trabajan en
esta banda utilizan modulaciones DSS.
La banda de 2,4 GHz está liberalizada por parte de la Unión Internacional de Telecomu-
nicaciones a nivel mundial como banda ICM (para usos industriales, científicos y médicos)
y no es necesario pagar ningún canon por utilizarla, por eso los fabricantes de disposi-
tivos inalámbricos hacen amplio uso de ella: redes Wi-Fi, hornos microondas, teléfonos
inalámbricos, Bluetooth, repetidores de vídeo inalámbricos, etc. y, como hemos visto, fa-
bricantes de emisoras de radiocontrol.
Las únicas condiciones para poder operar en esta banda son el límite de potencia de
emisión (que varía según los países, pero nunca es superior a 1 vatio) y aceptar las posi-
bles interferencias de otros usuarios de la banda (por eso se utilizan modulaciones codifi-
cadas para reducir al mínimo las posibilidades de interferencia).

Figura 1.29. Dron equipado con sistema de transmisión de datos por Wi-Fi
utilizando la banda de 2,4 GHz.

Ñ”m 1.8.3. Uso del espectro radioeléctrico por RPAS

Los enlaces de mando y control de RPAS más avanzados pueden hacer uso de otras ban-
das de radio, que tengan mejores características para el uso que se le va a dar o, simple-
mente, esté reservada para determinados fines (militar, aeronáutico, búsqueda y rescate,
etc.) y, por tanto, no tan saturada como las bandas ICM. Incluso en algunos RPAS el en-
lace de mando y control se realiza vía satélite, para no depender de la posición relativa
entre la aeronave y la estación de control.
En todos estos casos es necesario que los equipos de telecomunicaciones estén homolo-
gados para operar en la banda en cuestión y que se disponga de la autorización corres-
pondiente. 39
 opor dol)

En el Real Decreto 1036/2017 se especifica que las RPAS y los equipos de telecomunica-
ciones que incorpora deben cumplir con la normativa reguladora de las telecomunicaciones
y, en particular, cuando sea necesario, con los requisitos establecidos para la comercializa-
ción, la puesta en servicio y el uso de equipos radioeléctricos, siendo necesaria la obtención
del correspondiente título habilitante cuando sea exigible conforme a la citada normativa.
Esto es extensible a cualquier otro uso que se haga del dominio público radioeléctrico du-
rante la operación (por ejemplo, el enlace de datos para transmisión de señal de vídeo o
de los parámetros recogidos por los sensores destinados a trabajos aéreos).

m4 1.9. Instrumentos de la estación de control

Dentro de la gran variedad de equipos y drones existentes en la actualidad, podemos en-
contrar estaciones de control muy básicas así como otras muy complejas pero todas tie-
nen en común tres elementos fundamentales:

Elemento emisor/receptor
de señal

STAN irlele
ley Elementos de control
CO (mandos de vuelo)

Figura 1.30. Estación de control con los tres elementos integrados en formato maletín.

m 1.9.1. Emisor/receptor de señal

Es el elemento encargado, mediante señales de radio a través de una antena, de enviar a la
RPA la información necesaria para el control del vuelo y la operación del resto de equipos
40 quelleve instalados, así como de recibir los datos procedentes de los sensores embarcados.
 1.9.2. Mandos de vuelo

Los mandos de vuelos son una serie de palancas y elementos de control que nos permi-
ten pilotar de forma manual o semimanual el aparato, dándonos mando sobre los moto-
res, servos y demás sistemas que influyen directamente en el vuelo.

Figura 1.31. Emisora de control.

1.9.3. Visualización y gestión de datos

Por medio de un ordenador es posible procesar los datos telemétricos y de posicionamien-
to, mostrando en una o varias pantallas toda la información necesaria de vuelo, sistemas de
a bordo y navegación, como encontraríamos dentro de la cabina de una aeronave tripulada.

Figura 1.32. Representación sintética mostrando información de vuelo, motores y navegación. 41

 e do)

También permiten mostrar en estas pantallas imágenes de vídeo en tiempo real de las
cámaras embarcadas.
Por medio del software (el programa que utiliza el ordenador de la estación de control en-
lazado a la aeronave) se puede programar el piloto automático gestionando los puntos de
ruta y perfiles de vuelo, además de poder controlar el resto de equipos secundarios que lle-
ve instalado la RPA, tales como cámaras de vídeo orientables, térmicas, equipos para la
medición topográfica, para analizar el aire, etcétera.

mm 1.10. Sistemas de seguridad

Para facilitar el correcto pilotaje de la RPA, y evitar posibles situaciones de peligro que
puedan darse, estas máquinas cuentan con sistemas de seguridad como el de control de
altura y el sistema conocido como «de vuelta a casa» o autohoming. Pasamos a describir
con más detalle en qué consiste cada uno:

mm 110.1. Sistema de control de altura

Debido al reducido margen de seguridad, 100 ft (30 m), que separa la altura máxima de
operación de las RPA (400 ft) con la mínima de vuelo del resto de aeronaves tripuladas
(500 ft), surge la necesidad de equipar a estas máquinas con un sistema que limite la po-
sibilidad de exceder dicha altura. Para ello, el sistema en cuestión obtiene el dato de al-
tura de vuelo del sensor de presión estática, GPS o del radioaltímetro y, cuando detecta
una altura próxima a la máxima programada, automáticamente limita el ascenso gene-
rando una barrera o techo ficticio que será imposible de rebasar. A modo de símil, puede
decirse que funciona a semejanza de un limitador de velocidad instalado en un automóvil.

1 110.2. Sistema de terminación segura del vuelo (vuelta a casa)

Las RPA, al igual que cualquier otra máquina que funcione por control remoto, son sus-
ceptibles de sufrir una interrupción en la señal por diversos motivos. Perder el control
durante un período de tiempo considerable supondría, casi con certeza, terminar en ac-
cidente si no fuera por las funciones a prueba de fallos que equipan a estas aeronaves.
La norma indica que durante toda la operación debe contarse con un sistema de termi-
nación segura del vuelo. Dicho sistema puede activarse de forma automática en caso de
perder comunicación con la estación de control, pero tiene que poder activarse a volun-
tad del piloto en caso necesario y tiene que ser capaz de anular el funcionamiento de los
motores de la aeronave de forma segura.
En determinados escenarios operativos se requiere, además, que funcione a través de un
sistema de comunicaciones encriptado e independiente.
El sistema de terminación segura del vuelo puede tener funciones como las siguientes:
42 EM Vuelta a casa.
 1 CONOCIMIENTO GENERAL DE LA AERONAVE

"Espera en estacionario (helicópteros y multirrotores) o dando vueltas alrededor de

un punto.

Ml Desactivación de motores y activación de paracaídas.

Mm Aterrizaje automático.
El sistema de vuelta a casa (return to home, autohoming) es uno de los más extendidos.
Al activarse, guía a la aeronave hasta el punto de despegue y la posa suavemente en el
suelo con una tasa de descenso fija, gracias a la información obtenida de los inerciales, el
altímetro, el variómetro y el GPS.
El sistema de vuelta a casa se puede programar para que la vuelta se realice a una de-
terminada altura. Esto resulta muy útil, por ejemplo, si se tiene cerca un obstáculo y se
quiere evitar que la RPA impacte contra él, fijándole una altura superior a la de dicho
obstáculo para que regrese con seguridad.

Ñm 1.10.3. Sistema de reducción de energía de impacto

Uno de los requisitos para el vuelo sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pue-
blos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre es que la aeronave cuen-
te con un sistema de limitación de energía de impacto (por ejemplo, un paracaídas o un
conjunto de airbags).
Este sistema de limitación de energía de impacto, que debe ir asociado al sistema de ter-
minación segura del vuelo, tiene que ser capaz de reducir la energía de impacto de la ae-
ronave, desde la altura de vuelo al suelo, en menos de 80 J. Para ello, la altura de vuelo
mínima y la envolvente de vuelo de la operación se deberán calcular en base a la capa-
cidad del sistema para reducir la energía de impacto de la aeronave a menos de 80 J.