Rover 14CUX Hot Wire Mass Flow EFI - Servicio y Solución de Problemas

18/11/2020 Rover 14CUX Hot Wire Mass Flow EFI: servicio y solución de problemas
Una instalación de inyección electrónica de combustible Rover 14CUX (instalada por Glen Towery. Foto de Greg Myer.)
Servicio y solución de problemas de inyección electrónica de combustible Rover 14CUX

The British V8 Newsletter, Volume XV Issue 1
por: Curtis Jacobson
INTRODUCCIÓN
Para aquellos que estén considerando actualizar un motor V8 de aluminio con carburador Buick, Oldsmobile o Rover a inyección electrónica de combustible, el sistema de "cable caliente" de Rover es el
punto de partida más lógico. El sistema de flujo de aire de masa de hilo caliente (MAF) se adapta automáticamente a condiciones como la temperatura, la humedad y la altitud. El sistema también se adapta
automáticamente a las modificaciones del vehículo, como los cambios en el filtro de aire o el sistema de escape, y a las diferencias en la calidad del combustible. ¡No más chorros de carburador y no más
conjeturas! A diferencia de los carburadores, la inyección electrónica de combustible basada en MAF se autoajusta automáticamente.
El objetivo de este artículo es proporcionar información general sobre estos sistemas. Este artículo se enfocará específicamente en la versión "14CUX" de la inyección electrónica de combustible Rover
porque es la más nueva, más desarrollada y más disponible de las tres generaciones de sistemas Rover de cable caliente que son factibles de modernizar.
Un sistema 14CUX completo se puede comprar de segunda mano de forma bastante económica porque se están retirando muchos Range Rover y porque muchas personas de nuestra comunidad de
intercambiadores de motores prefieren la simplicidad de los carburadores. ¡¿Pero qué diablos están pensando ?! El sistema Rover proporcionará típicamente un motor más "manejable", un poco más de
caballos de fuerza, significativamente menos contaminación y ciertamente mejor economía de combustible. Algunos diseños e instalaciones de carburadores se ven afectados negativamente por la
aceleración (incluidas las curvas y el frenado). Las instalaciones de EFI generalmente no tienen problemas con la aceleración radical. Por último, EFI ofrece nuevos desafíos técnicos para que los expertos
en tecnología aprendan y crezcan, y abre nuevas oportunidades de rendimiento para que podamos jugar.
¿Qué hay de encontrar información para solucionar problemas y ajustar? ¿O el costo desconocido y la disponibilidad de repuestos Range Rover? Esas son preguntas justas ... por lo que este artículo
compila y presenta una gran cantidad de información sobre resolución de problemas y ajuste, e incluso incluye consejos sobre repuestos económicos y fuentes alternativas.
INFORMACIÓN DE CONTEXTO
El sensor MAF de cable caliente de Lucas / Hitachi se utilizó en los Range Rovers desde su introducción en el mercado estadounidense en 1987. Los
Range Rovers fabricados para otros mercados mundiales (hasta 1990), los automóviles Rover SD1 y los automóviles Triumph TR8 sin carburador presentaban un tecnología de sensores diferente y más
primitiva. Específicamente, utilizaron el medidor de flujo de aire de "aleta móvil" Bosch L-Jetronic (L para "luft") en el que la corriente en movimiento del aire de inducción pasa por una paleta cargada por
resorte. El sensor Bosch L-Jetronic se remonta aproximadamente a 1974. Algunas de las partes mecánicas de estos sistemas pueden ser interesantes para los cambiadores de motores, pero el sensor y el
sistema de control electrónico analógico de Lucas generalmente no lo son.
El sensor MAF de hilo caliente de Lucas / Hitachi se utilizó con tres generaciones diferentes de unidades de control electrónico. Con cada generación se mejora el hardware electrónico del sistema de
control y su programación, por lo que es preferible la versión final. La versión final de la inyección electrónica de combustible de Lucas se llamó "14CUX". El sistema 14CUX se instaló desde 1990 hasta
1995 en motores con cilindradas de 3.9 y 4.2 litros.
El predecesor inmediato del 14CUX se llamó 14CU. Este sistema se utilizó en los Range Rover de 1989 del mercado estadounidense con motores de 3,9 litros. Es muy similar al sistema 14CUX, pero el
14CUX proporcionó varias características nuevas. En particular, el sistema 14CUX incluyó un módulo auxiliar para ayudar en la resolución de problemas mostrando códigos de falla numéricos (como se
muestra a continuación). Además, el sistema 14CUX vino con una nueva generación de inyectores de combustible Bosch que brindan más potencia y aproximadamente una milla por galón de mejor
economía de combustible. (Los inyectores más nuevos son fáciles de adaptar a los sistemas 13CU y 14CU).
¿Qué vino antes del sistema 14CU? Los Range Rovers de 1987 y 1988 del mercado estadounidense (y suizo) con motores de 3.5L venían con un sistema llamado 13CU. La computadora 13CU es fácil de
diferenciar de las computadoras posteriores porque la carcasa es bastante diferente. Solo busque remaches.
Una de las mejores cosas del sistema Rover 14CUX es que se adaptará automáticamente a muchos de nuestros coches. Por ejemplo, funcionará bien con una amplia gama de relaciones de compresión y
sistemas de escape. Hay un par de excepciones notables. Por ejemplo, el sistema 14CUX tiene dificultades para adaptarse a una leva con un ángulo de separación de lóbulos inferior a 112 grados.
Para aplicaciones especiales como motores con levas agresivas o con desplazamiento aumentado a más de aproximadamente 4.2L (258cid), se debe considerar seriamente comprar chips de control de
reemplazo especialmente programados. Especialmente en Inglaterra, hay bastantes personas que se decantan por los Range Rovers y los deportivos TVR para el rendimiento y la competición todoterreno.
Ciertamente, existe la experiencia para reprogramar una ECU de 14CUX para una buena capacidad de conducción a 4.6L (283cid) e incluso más, pero no es un trabajo de bricolaje.
Otra opción para las personas que desean inyección electrónica de combustible en un Buick, Oldsmobile o Rover V8 de aluminio altamente modificado es usar las partes mecánicas básicas del Rover pero
seleccionar un sistema de control diferente. La opción más obvia se llama "MegaSquirt".
MegaSquirt no requiere un sensor de flujo de aire porque los sistemas Megasquirt no miden el flujo de aire. En su lugar, utilizan un sensor de presión absoluta del colector (MAP), un sensor de temperatura
del aire de admisión (IAT) y, por lo general, uno o más sensores de oxígeno. La extracción del sensor de flujo de aire tiene la ventaja de eliminar algunas restricciones en la ruta del aire de inducción y,
posteriormente, puede facilitar la sobrealimentación, la turboalimentación o la inducción del capó.
La gran desventaja de un sistema EFI basado en MAP como MegaSquirt es que necesita un "mapa" personalizado complejo para relacionar la presión del colector con el flujo másico. El mapa no puede
adaptarse automáticamente a los parámetros operativos cambiantes. Entonces, por ejemplo, si cambia el sistema de escape o filtración de aire en un motor con MegaSquirt, puede esperar pasar algún
tiempo conduciendo con una computadora portátil para modificar el mapa de combustible según la retroalimentación empírica de los sensores de oxígeno de banda ancha. (Me han dicho que este es un
gran ejercicio educativo. Es análogo al reajuste del carburador).
Los motores Rover 4.0L y 4.6L de 1995 a 1999 presentaron la siguiente palabra en los sistemas de gestión del motor Rover. Llamados "GEMS", estos motores son fáciles de identificar por el molde 4.0 o
4.6 en sus cámaras de admisión. Los sistemas de control de 4.0L y 4.6L serán más difíciles de adaptar a motores más antiguos porque, por un lado, controlan tanto el combustible como el encendido desde
una computadora. Aunque muchas de las partes mecánicas son similares, GEMS se diferencia de sus predecesores en que es un sistema secuencial de múltiples puertos: cada inyector se controla
individualmente en lugar de que los inyectores se disparen por lotes en grupos de cuatro. En el lado del encendido, GEMS es un sistema de encendido directo que utiliza cuatro bobinas. (Proporciona chispa
a dos cilindros a la vez utilizando el principio comprobado de "chispa desperdiciada").
Los motores Rover 4.0L y 4.6L de 1999 a 2002 presentaron la última palabra en sistemas de gestión de motores Rover. Denominados "Motronic", estos sistemas de gestión del motor fueron diseñados y
producidos por Robert Bosch GmbH. El sistema de inducción asociado es fácil de identificar, con corredores de admisión de aluminio curvados prominentes. (Estos eran parte de un diseño de doble cámara
www.britishv8.org/Articles/Rover-14CUX-EFI.htm 1/14
con corredores más largos que los sistemas Rover anteriores). El sistema EFI "Motronic" de Bosch no tenía casi nada en común con los sistemas Rover anteriores. En cambio, mostraron la influencia
temporal de BMW en el diseño de Range Rover.
PIEZAS MECÁNICAS BÁSICAS
Múltiple de admisión
Si observa de cerca las fotografías del múltiple de admisión de arriba, verá que los salientes de los inyectores de combustible están en la parte inferior de las guías. Los inyectores rocían directamente en
los puertos de admisión de la culata de cilindros.
El colector de admisión Rover EFI se atornillará directamente en todos los motores V8 de aluminio Buick, Olds y Rover, pero para asegurarse de que los patrones de rociado del inyector no estén
obstruidos, puede ser necesario hacer una muesca en la junta de la bandeja del valle y también presentar pequeños relieves en los bordes. de los puertos de la cabeza en las inmediaciones de los
inyectores. Por otro lado, esto puede NO ser necesario. Jim Stuart informa que su Buick 215 equipado con 14CUX funcionó a la perfección sin ningún espacio entre el puerto de la cabeza y el inyector
agregado. Consulte la sección Inyector de combustible a continuación para obtener una vista de cerca de los puertos del colector.
Junto a cada saliente del inyector de combustible hay una pequeña columna elevada. Cuatro de estas columnas se han perforado y roscado para montar el riel de combustible.
La superficie superior del colector se acopla a la base del plenum. Es interesante notar que la Base del Plenum y la Cámara del Plenum pueden instalarse con el cuerpo del acelerador mirando hacia el
"lado del conductor" o el "lado del pasajero". Estas tres partes principales se mantienen unidas por seis pernos, pero la base del plenum también está alineada por dos pasadores de acero presionados en el
colector.
En la foto de arriba a la izquierda puede ver un orificio roscado donde está instalado el sensor de temperatura del refrigerante. Me han advertido que en algún momento Rover cambió los sensores de uno
con roscas de tubería estándar a uno con roscas métricas, aunque no he podido confirmar esto. Cerca del orificio del sensor puede ver una boquilla donde se puede conectar una manguera para el
calentador del cuerpo del acelerador. (Consulte a continuación para obtener más información).
Base del Plenum (con ocho "trompetas" de acero)
La foto superior izquierda de este conjunto muestra una de las "trompetas" de acero que se inserta en la Base del Plenum y se extiende hacia arriba en la parte inferior de la Cámara del Plenum. Las
trompetas tienen la misma longitud: 100 mm. Cuando los ve instalados, como en la foto superior derecha, parecen tener dos longitudes diferentes, pero de hecho eso es solo porque los orificios en los que
están insertados están mecanizados a diferentes profundidades.
Cuando desmonte el conjunto de la cámara impelente, encontrará que las partes internas están cubiertas con residuos de aceite y combustible, en parte porque el sistema de ventilación del cárter lo
alimenta. Para drenar la condensación resultante, Rover taladró agujeros en la base del Plenum que drenan hacia los canales de admisión debajo de las trompetas.
El sistema de inyección de combustible del Rover 14CUX es relativamente "alto", por lo que sus componentes mecánicos generalmente deben modificarse para colocarlo debajo del capó de un automóvil
deportivo. La forma más fácil y obvia de reducir la altura del sistema es fresando la superficie inferior de la base del pleno. En muchas instalaciones, eso no es suficiente y se requiere fresado adicional en la
superficie superior de la base del pleno y / o la superficie inferior de la cámara del pleno. Algunas o todas las trompetas de acero pueden requerir acortamiento para adaptarse a estos cambios.
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Entonces, el primer paso es quitar las trompetas de la base del pleno. Es posible que se sorprenda al saber que NO son un ajuste de interferencia y, de hecho, se sacarían fácilmente si estuvieran limpios.
Cuando esté listo para desmontar su plenum, es probable que la mayoría o todos estén atascados. Soltar las trompetas es fácil si conoces el truco: ¡calienta las partes en un horno! La base Plenum de
aluminio se expandirá más que las trompetas de acero, y usted podrá simplemente sacar las trompetas con la mano. (Quizás el calor también afloja los depósitos de gasolina / aceite). Obviamente, primero
debe desengrasar las piezas para no apestar la cocina. ¡Use guantes calientes!
Por experiencia personal, puedo aconsejar que las trompetas saldrán fácilmente si las partes están lo suficientemente calientes, ¡pero se enfrían rápidamente! Se requerirán varios ciclos de entrada y salida
de un horno a 400 °. Si obtiene una trompeta particularmente obstinada, puede enfriarla suavemente humedeciendo una tira delgada de tela en agua y metiéndola en el tubo. La tela no tiene que estar
realmente en contacto con la trompeta de acero para tener un efecto de enfriamiento rápido y dramático. Cuando el acero se enfríe, se contraerá. Sin embargo, tenga mucho cuidado, porque el vapor
producido podría quemarle gravemente. ¡Use sus gafas de seguridad!
Cámara
del pleno (con cuerpo de mariposa integrado) Las longitudes y diámetros de los canales en el sistema de admisión, y también el volumen de aire en el pleno del que extraen aire afectarán las
características de rendimiento del sistema en general. Aunque carecemos de los recursos para evaluar exhaustiva y científicamente los efectos en el rendimiento de la modificación de estos componentes,
podemos hacer algunas mediciones físicas y ver cómo se ajustan a las "reglas generales" publicadas por otros.
El diámetro interior de cada trompeta es de 3,81 cm. Las secciones transversales de las guías en las culatas de cilindros son significativamente más pequeñas, pero en el colector de admisión las guías
pasan rápidamente a secciones transversales redondas de aproximadamente 3,8 cm de diámetro cada una. La longitud total media de los ocho corredores medida desde la válvula de admisión hasta el
pleno abierto es de unos 38,75 cm. (Los corredores 1 y 8 miden aproximadamente 41 cm de largo. Los corredores 2 y 7 miden aproximadamente 39 cm de largo. Los corredores 3 a 6 miden
aproximadamente 37,5 cm de largo).
Basándonos en estas mediciones y en los artículos escritos por el gurú de los motores David Vizard que describen el comportamiento de los sistemas de inducción de resonancia de Helmholtz, podemos
calcular que el tracto de inducción del Rover parece estar ajustado para alcanzar el par máximo a aproximadamente 5130 rpm. Además, de acuerdo con la explicación y las fórmulas de David Vizard, si se
acorta la longitud del corredor, la afinación del tracto de inducción se cambiará para lograr el par máximo a una velocidad del motor aún mayor. (Si los corredores acortados promedian 37,95 cm, el sistema
se ajustará para proporcionar un par máximo a aproximadamente 5310 rpm.)
Una revisión rápida y sucia reveló que el volumen total de aire del pleno (base más cámara a la placa del acelerador, menos el trompetas) está en el estadio de béisbol de 3250cc.
El "cuerpo del acelerador" del sistema 14CUX está completamente integrado en la cámara impelente. La mariposa del acelerador tiene un diámetro de 65 mm.
Normalmente, se utiliza un codo de manguera de goma moldeada para conectar el sensor MAF a la cámara impelente. La brida de la manguera en la cámara impelente mide 73 mm de diámetro. (La brida
de la manguera en el sensor MAF es un poco más grande; mide 80 mm de diámetro).
Las dos boquillas de tubo de acero de 5/8 "de diámetro exterior son para la conexión a la válvula de ventilación positiva del cárter y la válvula de derivación de aire inactivo, respectivamente. La
velocidad de ralentí NO es ajustado en el varillaje del acelerador como lo sería para un carburador. Como regla general, el sistema EFI autoajusta la velocidad de ralentí. Para obtener instrucciones sobre
cómo ajustar manualmente la velocidad de ralentí, consulte la sección Sensor de flujo de aire a continuación.
La foto en la parte inferior izquierda muestra una placa que se monta debajo del acelerador y aparentemente está destinada a calentarla para evitar la formación de hielo justo en la mariposa del acelerador.
Una de las mangueras de refrigerante para esta placa se conecta a una boquilla en la parte superior del colector de admisión, cerca del sensor de temperatura del refrigerante. La mayoría de los
intercambiadores de motores desechan estos componentes y tapan sus orificios.
La foto de la derecha muestra la carcasa del termostato, el termostato y un segundo sensor de temperatura del refrigerante que no utiliza el sistema de inyección de combustible. Por cierto, se debe tener
cuidado al instalar el termostato para alinear el orificio de ventilación en el termostato a las "12 en punto".
Riel de combustible y regulador de presión de combustible (también se muestra el sensor de temperatura del combustible)
El riel de combustible proporciona combustible a los ocho inyectores. Para que los inyectores de combustible funcionen correctamente, se requiere una presión de combustible bastante constante, por lo
que se monta un regulador de presión de combustible en el riel de combustible en la parte trasera de la cámara impelente. El regulador es un dispositivo mecánico controlado por vacío de cámara
impelente; asegura que la presión del conducto de combustible se mantenga a una diferencia de presión constante de 2,5 bar por encima de la del colector. Cuando la presión excede el ajuste del regulador,
el exceso de combustible se devuelve al tanque de combustible.
Para comprobar la presión del combustible, se instala un manómetro en la línea de suministro inmediatamente después del filtro de combustible. Se enciende el encendido y se lee el indicador. La lectura de
2
presión debe estar entre 34.0-38.0psi (2.390-2.672 kgf / cm ). A continuación, apague el interruptor de encendido y observe la caída de presión en el sistema. Después de un minuto, la presión no debe
2
bajar más de 10 psi (0,7 kgf / cm ). Para verificar si hay un inyector con fugas, primero verifique las bujías. (Un inyector con fugas generalmente dará como resultado una bujía con hollín). Range Rover
informa que los ocho inyectores se pueden quitar del colector sin desconectarlos del riel de combustible (que presumiblemente todavía está lleno de combustible). Para sacarlos e inspeccionarlos en busca
de fugas, no debe observar más de dos gotas de combustible por minuto de cualquier inyector.
El regulador de presión de combustible de nuestro sistema de ejemplo está marcado como "W. Alemania", "Lucas", "2.5", "8RV", "84924A" y "7.21311.02".
Advertencia: los sintonizadores de rendimiento familiarizados con los sistemas de inyección de combustible más antiguos pueden verse tentados a modificar o reemplazar el regulador de presión de
combustible para lograr aumentos de presión de combustible en los inyectores inmediatamente después de los aumentos en la apertura del acelerador (activados por vacío). Esta técnica de ajuste no es
apropiada para los nuevos sistemas electrónicos. sistemas de inyección de combustible como el 14CUX. ¡Es realmente mejor evitar confundir la ECU!
EL SISTEMA DE CONTROL
Unidad de control electrónico - ECU
La unidad de control electrónico es el "cerebro" del sistema de inyección de combustible. En un Range Rover, la ECU se encuentra debajo del asiento delantero derecho. Se instalan varios sensores en el
motor para medir y comunicar los parámetros operativos a la ECU. La ECU usa estos datos para ajustar rápida y constantemente la cantidad de combustible entregado. La ECU hace esto modulando
pulsos de la corriente eléctrica que abre los inyectores de combustible. Los inyectores de combustible se dividen en dos bancos de cuatro, y la ECU solo tiene dos "salidas" (es decir, una para cada banco
de inyectores). Dentro de la ECU, un microprocesador y otros componentes están montados en placas de circuito impreso. La ECU está conectada al arnés principal mediante un conector de 40 pines. Los
terminales / cavidades del conector en la carcasa de la ECU no están etiquetados.
La ECU de nuestro sistema de ejemplo tiene una etiqueta con las siguientes marcas: "PRC7081", "14CUX", "85007A", "Unidad de control de inyección electrónica de combustible", "Fabricado en el Reino
Unido", "Código de fecha 3689", "Land Rover" (más un código de barras).
Es imposible leer una segunda pegatina más pequeña en la parte frontal de nuestra ECU. Está enmohecido y la impresión está descolorida. Aparentemente había algunas marcas escritas a mano, pero
también son ilegibles ... ¡Razón de más para que tengamos un pico adentro!
¿Primeras impresiones? Bueno, es colorido, ¿no? Sin embargo, desde mi perspectiva, lo primero que hay que tener en cuenta sobre nuestra ECU 14CUX es que representa varias generaciones de
tecnología electrónica. Algunas de las grandes y gordas resistencias, condensadores y diodos de la placa de circuito estarían como en casa en un televisor de los años 60. Los cables de estos
"componentes discretos" atraviesan orificios en la placa y están soldados a trazos en la parte posterior. Curiosamente, entre estos componentes grandes, notará dispositivos montados en superficie (SMD)
más modernos y mucho más miniaturizados. En su mayoría, siguen siendo resistencias, condensadores y diodos individuales, pero no requieren orificios pasantes, por lo que son más económicos de
instalar, admiten una mayor miniaturización en general y, además, ' Son más resistentes a las vibraciones y la fatiga mecánica. Los SMD estaban comenzando a tener un uso automotriz generalizado a fines
de la década de 1980. Hay SMD en ambos lados de la placa principal. Su presencia significa que se necesitaron dos tipos fundamentalmente diferentes de equipos de ensamblaje y soldadura para construir
la placa de circuito principal.
¿Ves el cable de puente verde brillante? Representa un error vergonzoso de algún diseñador, o al menos un cambio de diseño de última hora. ¡Apuesto a que era un alambre caro!
Finalmente, observe cómo todo (incluido el cable) tiene una capa protectora brillante de barniz sobre él. Eso se llama "revestimiento de conformación" y, según mi experiencia, ya no es muy común en los
componentes electrónicos automotrices, excepto en los camiones comerciales. ¡Bien por Rover!
Mire un poco más de cerca y encuentre el misterioso componente negro en el tablero con la etiqueta "Lucas". Bien, no es TAN misterioso: es una cubierta sobre la parte superior del chip que contiene la
programación del mapa de combustible para la ECU. Antes de quitar la cubierta, noté que el revestimiento de conformación en el chip cuadrado a su derecha está rayado ... ¡alguien ha estado aquí antes
que yo! (Y estaban haciendo palanca en partes electrónicas delicadas con un destornillador).
La cubierta "Lucas" se puede quitar con la punta de los dedos (o con unos alicates). Tómate tu tiempo ... se requiere un suave movimiento de balanceo.
¡Mira lo que encontré debajo de la cubierta! Apuesto a que esta ECU no salió de la fábrica del Rover con una etiqueta escrita a mano ("R3362") en su chip de mapa de combustible. ¡Alguien ya ha
"reajustado" esta ECU en particular!
Mucha gente ha informado que el chip no está montado en un zócalo en las primeras ECU de 14CUX, pero nuestra ECU de ejemplo parece argumentar lo contrario. indica que el enchufe NO se agregó
después del montaje de la placa.
Al retirar suavemente la etiqueta escrita a mano, se muestra el código de fecha "9348" y el número de pieza del chip "M27C256B-20B3". El código de fecha indica que este chip es aproximadamente cuatro
años más nuevo que todos los demás componentes con fecha de la ECU (y, por supuesto, más nuevo que el Range Rover del que salió la ECU). El número de pieza identifica el chip como un chip de 256
Kbit (32 Kb x 8) EPROM. ¿Qué es una EPROM? El acrónimo significa "memoria de sólo lectura programable y borrable".
Las siguientes preguntas son: (1) quién programó este chip y (2) ¿cuáles fueron las características del programa que seleccionaron?
Conjunto de arnés de cables EFI El conjunto de arnés de cables
EFI se conecta a la ECU mediante un conector Amphenol de 40 clavijas (número de pieza 143-70011). El conector está sellado, pero se puede desmontar quitando dos tornillos ocultos del lado de la ECU
(están ocultos debajo de un sello de goma). Las posiciones de los pines del cable están etiquetadas en el lado del conector que está oculto por la cubierta de plástico. Las posiciones de los pines se
correlacionan con los códigos de color del aislamiento del cable de la siguiente manera:
"Fila inferior": pines 1 a 13 (están numerados de izquierda a derecha como se muestra en la foto)
1 Rojo verde Válvula de derivación inactiva - circuito 1
2 Marrón / naranja Alimentación de energía al relé principal de inyección de combustible
3 Amarillo Salida / referencia del sensor de posición del acelerador - ver también 20 y 25
4 Negro Sensores de oxígeno (tierra) y al relé que alimenta sus bobinas calefactoras
5 Gris negro Sintonice la resistencia (solo a través del VIN LA451517)
6 Amarillo Entrada de velocidad en carretera
7 Verde azul Sensor de temperatura del refrigerante (entrada) - ver también 25
8 Morado / Amarillo Entrada del desempañador del parabrisas, si está instalado
9 Blanco / Verde claro Salida del conector de diagnóstico
10 Amarillo negro Lámpara "Check Engine"
11 Amarillo blanco Banco derecho de inyectores - cilindros 2, 4, 6 y 8
12 Azul rojo "Solicitud" del relé principal
13 Amarillo azul Banco izquierdo de inyectores - cilindros 1, 3, 5 y 7
"Fila central": pines 14 a 27 (están numerados de derecha a izquierda como se muestra en la foto)
14 Negro Suelo
15 marrón Suministro de "batería"
Azul púrpura "Solicitud" del relé de la bomba de combustible

dieciséis
17 Gris / amarillo Salida de la válvula de control de purga
18 Blanco / rosa Salida del conector de diagnóstico
19 Gris blanco Suministro de "encendido"
20 rojo Sensor de posición del acelerador (entrada) - ver también 3 y 25
21 Amarillo / negro Entrada de termostato de aire acondicionado, si está instalado
22 Azul rojo Sensor de flujo de aire (entrada) - ver también 25
23 Azul Señal del sensor de oxígeno LH
24 Azul Señal del sensor de oxígeno RH
Lado del suelo de los sensores de refrigerante, combustible, flujo de aire y posición del
25 Negro rojo
acelerador
26 Verde blanco Válvula de derivación inactiva - circuito 1
27 Gris oscuro Suelo
"Fila superior": pines 28 a 40 (están numerados de izquierda a derecha como se muestra en la foto)
28 Gris azulado Válvula de derivación inactiva - circuito 2
29 naranja Válvula de derivación inactiva - circuito 2
30 Negro Datos de visualización de fallos
31 Verde negro Entrada "solicitud" del conector de diagnóstico
32 Gris blanco Sensor de temperatura del combustible (entrada) - ver también 25
33 Gris oscuro Relé del embrague del compresor de aire acondicionado, si está instalado
34 Naranja / negro Señal del interruptor de marcha de la transmisión
35 Azul verde Sensor de flujo de aire (entrada) - ver también 25
36 Verde negro Salida del ventilador del condensador del aire acondicionado, si está instalado
37 (No utilizado)
38 Marrón / negro Datos de visualización de fallos
39 Blanco negro Cable de señal de velocidad del motor (el arnés incluye una resistencia de 6,8 k ohmios)
40 Negro Suelo
Nota:
1. Cuando se dan dos colores, el primero es el color básico y el segundo es un color de "raya" o "trazador".
2. Los pines 4, 23, 24, 30 y 31 NO SE UTILIZARON en vehículos que no estaban equipados con convertidores catalíticos.
(Esto NO es un "Tune Resistor".)
Al inspeccionar visualmente el conjunto de mazo de cables EFI, un componente inusual que es particularmente llamativo es la resistencia que Rover incluyó en el circuito de detección de velocidad del
motor. Esta resistencia NO debe confundirse con la resistencia Tune. Este circuito es la única conexión entre el sistema de encendido y el sistema de inyección de combustible. Una resistencia dañada o
flojamente conectada probablemente resultaría en un circuito abierto, dejando a la ECU preguntándose acerca de la velocidad del motor.
En nuestro sistema de ejemplo, esta resistencia está marcada como "Lucas", "RD953066", "83630A" y "892Q". La resistencia debe proporcionar una resistencia de aproximadamente 6,8 k ohmios.
Tune Resistor
Originalmente, se especificó un Tune Resistor en el mazo de cables para que un número de pieza de la ECU pudiera servir a varios mercados de vehículos. (Se podrían almacenar varios programas de
computadora dentro de la ECU, y la ECU podría "decidir" cuál usar en función de la resistencia que detecte.) Una pata del Tune Resister estaba conectada al terminal 5 de la ECU y la otra pata estaba
empalmado al suelo.
En algún momento durante la producción de 14CUX, Rover aparentemente decidió eliminar el Tune Resistor. (De acuerdo con la literatura de servicio de Rover, esto comenzó con el número de VIN
LA451517). No está claro en la literatura si algún sistema 14CUX del mercado de EE. UU. Se vería afectado por tener un resistor de sintonía incorrecto o dañado. ¡El sistema de ejemplo que fotografiamos y
describimos para este artículo NUNCA TENÍA UNA RESISTENCIA TUNE!
La siguiente información sobre Tune Resistors se basa en la documentación de servicio de Rover.
La inspección visual de los códigos de color de los cables le permitirá diferenciar rápidamente entre resistencias.
Blanco 3900 ohmios Vehículos estadounidenses y europeos con convertidores catalíticos
Verde 470 ohmios Vehículos del Reino Unido y Europa sin convertidores catalíticos
Amarillo 910 ohmios Vehículos sauditas (sin convertidores catalíticos).
rojo 180 ohmios Australia y "el resto del mundo".
Nota: los cuatro tipos de resistencias Rover Tune se clasificaron para 0,5 vatios.
Cuando se instaló, el Tune Resistor se conectó a la ECU a través de la posición del terminal 5, y también se conectó a la posición del terminal 27 a través de un empalme. Si desea verificar la resistencia,
primero desconecte la energía del sistema, luego desconecte el conjunto de arnés de cables EFI de la ECU y, finalmente, simplemente mida la resistencia (usando un ohmímetro) desde el pin 5 al pin 27 en
el conector principal de la ECU. (La resistencia no depende de la polaridad).
Inyectores
Los inyectores de combustible son las válvulas de precisión que miden el suministro de combustible. Los ocho inyectores de combustible están instalados entre el riel de combustible presurizado y el
colector de admisión. Cada inyector comprende una válvula de aguja accionada por solenoide con un émbolo móvil unido rígidamente a la válvula de la boquilla. Cuando se energiza el solenoide, el émbolo
se extrae de su asiento y permite que el combustible presurizado ingrese al colector de admisión.
2 2°
El flujo mínimo de combustible por inyector es 160-175 cc por minuto usando alcohol (para prueba), o 180-195 cc por minuto usando gasolina, cuando se prueba a 36,25 psi (2,54 kgf / cm ) a 20 ° C +/-
C.
Las fallas de cableado en los circuitos de los inyectores (y dentro de los inyectores) se pueden probar en el conector de la ECU. Apague el encendido y desconecte el conector de la ECU. Compruebe el
banco derecho de inyectores midiendo la resistencia entre los terminales 2 y 11. Compruebe el banco izquierdo de inyectores midiendo la resistencia entre los terminales 2 y 13. En ambos casos, se espera
una lectura del ohmímetro de 4-4,5 ohmios. Si la lectura es de 5-6 ohmios, sospeche que hay un inyector de combustible defectuoso. Una lectura de 8-9 ohmios podría indicar dos inyectores defectuosos, y
una lectura de 16-17 ohmios podría indicar tres inyectores defectuosos. En cualquier caso, si la resistencia general del circuito no es de 4-4,5 ohmios, proceda a verificar si hay fallas de cableado o
inyectores de circuito abierto.
Los inyectores de nuestro sistema de ejemplo están marcados con una franja verde pintada alrededor de su circunferencia.
Comprar inyectores de combustible Bosch originales (número de pieza ERR722, nominal de 23,67 libras / hora) en el concesionario Rover no es barato. De hecho, incluso en su tienda local de repuestos
para automóviles con descuento, puede esperar pagar casi $ 100 por inyector. (Auto Zone enumera el número de pieza GP-Sorenson 800-1151N a $ 96.99 c / u. Vienen con un año de garantía).
Principalmente por esta razón, los propietarios de Range Rover han estado buscando referencias cruzadas a otros inyectores utilizables durante años. Los tableros de mensajes de Internet contienen varias
referencias cruzadas (por lo general, mucho menos costosas) (por ejemplo, Bosch / Ford 0280150561, Accel 158021, etc.)
Dado que es mucho más probable que la falla del inyector se deba a una obstrucción que a problemas eléctricos, es posible que desee considerar la posibilidad de limpiar sus inyectores por un profesional.
Uno de nuestros lectores, Tony Bates, advierte que esto se puede hacer por tan solo $ 90 el juego. (Él recomienda "Inyección de combustible asequible" en Elsie Michigan). El servicio del inyector de
combustible debe incluir pruebas eléctricas exhaustivas, limpieza ultrasónica, instalación de nuevas canastas de filtro y tapas de pivote, nuevas juntas tóricas, pruebas de fugas, análisis del patrón de
rociado y flujo pruebas. (Pregunte por los resultados de la prueba y asegúrese de que todos los inyectores estén funcionando de manera similar).
Válvula de aire de derivación
El propósito de la válvula de aire de derivación es proporcionar un mecanismo mediante el cual el sistema de inyección de combustible puede alterar la cantidad de aire entregado al motor, especialmente
cuando el motor está en ralentí. La "válvula de aire de derivación" es en realidad un motor de solenoide con un émbolo que actúa como una válvula junto con una fundición de aluminio en la que se monta.
La fundición del cuerpo de la válvula está montada en la superficie trasera de la cámara impelente mediante tres pernos. La válvula está conectada por una manguera de goma al tracto de admisión por
delante de la mariposa del acelerador. La válvula incluye un motor paso a paso integral, con dos devanados que son controlados por la ECU, por lo que la ECU puede controlar la apertura de la válvula. Por
ejemplo, la válvula proporciona aire adicional para mantener la velocidad de ralentí cuando el motor está sometido a una mayor carga mecánica, como cuando se activa el compresor de aire acondicionado.
La válvula de aire de derivación tiene cuatro terminales, pero en nuestra válvula de ejemplo no están marcados en la carcasa de la válvula. Para identificarlos, consulte el conector de acoplamiento. Puede
verificar la continuidad en los devanados midiendo a través del par de terminales cavidad-A (cable naranja) y cavidad-B (cable azul / gris), y luego midiendo a través del par de terminales cavidad-C (cable
verde / blanco) y cavidad-D (cable rojo / verde); en ambas pruebas, las lecturas del ohmímetro deben mostrar una resistencia de 40 a 60 ohmios. Si lo prefiere, puede tomar estas medidas desde el conector
de la ECU midiendo en el par de terminales 1 y 26 o en el par de terminales 28 y 29.
Según se informa, la válvula de aire de derivación es uno de los eslabones más débiles del sistema Rover 14CUX. Puede pegarse, y se nos dice que el síntoma más típico de esto es un ralentí rápido de
aproximadamente 1,500 rpm, y también una velocidad de ralentí "buscando" al descender colinas. A veces, el WD40 puede despegar la válvula temporalmente. La válvula de aire de derivación en nuestro
sistema de ejemplo está marcada como "73312A" y "82494". La primera marca es ciertamente un número de pieza, y sospecho que la segunda marca es un código de fecha que indica que la válvula ha
sido reemplazada en algún momento. Si está familiarizado con el cableado automotriz, probablemente reconocerá que el conector y los terminales de esta válvula son componentes Packard Weather-Pack.
("Packard Electrical Division" era parte de General Motors y se escindió para convertirse en parte de "
Pantalla de
falla de inyección de combustible La pantalla de falla de inyección de combustible proporciona códigos de diagnóstico de dos dígitos de una manera que es muy fácil de leer: la pantalla tiene una caja de
plástico moldeado transparente de color rojo oscuro. Los diodos emisores de luz se pueden ver a través del costado de la caja cuando se muestra un código de falla. ¡Hábil!
Si existen múltiples fallas, la pantalla muestra la que la ECU cree que es de mayor prioridad. Las fallas de mayor prioridad deben "borrarse" antes de que se muestren las fallas de menor prioridad. Una
pantalla "en blanco" (oscura) generalmente indica que no hay fallas.
Use este procedimiento para borrar fallas:

1. Encienda el encendido.
2. Desconecte el enchufe de acoplamiento del enlace serie, espere cinco segundos y vuelva a conectarlo.
3. Apague el encendido,
4. Encienda "el encendido". La pantalla ahora debería reiniciarse.
Nota: Debería mostrar un código de falla de menor prioridad o aparecer oscuro.
Códigos de diagnóstico ("avería") del móvil
12 Sensor de flujo de aire masivo (MAF) o circuito del sensor MAF
14 Sensor de temperatura del refrigerante (CTS)
15 Sensor de temperatura del combustible (FTS)
17 Sensor de posición del acelerador (TPS)
21 Sintonizar resistencia (circuito abierto)
23 Presión del sistema de combustible
25 Fallo de encendido
28 Fuga de aire
29 Comprobación de la memoria del módulo de control electrónico (ECM)
34 Inyector (o su cableado) - bloque de cilindros "A"
36 Inyector (o su cableado) - bloque de cilindros "B"
40 Fallo de encendido - banco de cilindros "A"
44 Sensor de oxígeno - bloque de cilindros "A"
45 Sensor de oxígeno - bloque de cilindros "B"
Válvula de control de aire en ralentí (también verifique el sensor de velocidad de ralentí y de velocidad en la
48
carretera)
50 Fallo de encendido - banco de cilindros "B"
59 "falla de grupo" (es una fuga de aire o un problema de suministro de combustible)
68 Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
69 Interruptor selector de marchas
88 Fuga de la válvula solenoide del filtro de carbón ("válvula de purga")
Nota: El código de falla "02" aparecerá después de que se vuelva a conectar una ECU desconectada. Simplemente encienda el encendido para borrar la pantalla.
La pantalla de falla de inyección de combustible en nuestro sistema de ejemplo está marcada como "Land Rover", "Pantalla de diagnóstico a bordo de Range Rover", "PRC", "7067", "17EM", "85008A" y
"3589". Tiene un cable flexible de 4
conductores que mide aproximadamente 18 "de largo, y el conector de 5 pines en el extremo del cable flexible no está marcado, excepto por los números de cavidad del terminal. Los cables se conectan de
la siguiente manera: 1 - Marrón / Naranja, 2 - Negro / Gris, 3 - Rosa, 4 - No utilizado y 5 - Marrón / Blanco.
SENSORES
Sensor de flujo de masa de aire
El sensor de flujo de aire masivo (MAF) consta de un cuerpo de aluminio fundido a través del cual fluye el aire. Una parte de este flujo de aire se conduce desde la corriente de aire principal hacia un lado
hacia una abertura en la que están situados dos elementos de alambre: uno es un alambre sensor y el otro es un alambre compensador. Un módulo electrónico integral controla una corriente de electricidad
medida a través del cable sensor para producir un efecto de calentamiento. El cable de compensación también está conectado al módulo pero no se calienta. El aire de admisión del motor pasa sobre los
dos cables causando un efecto de enfriamiento y, a medida que se enfrían, su resistencia eléctrica cambia ligeramente. El módulo electrónico monitorea el cambio de resistencia (y corriente) a través de los
cables y, al compararlos, puede proporcionar una señal de salida que es proporcional al "caudal másico" de aire.
A medida que el aire fluye a través del sensor MAF y específicamente sobre sus elementos de alambre, inevitablemente se acumula algo de suciedad. Aunque el kilometraje entre limpiezas parece variar
ampliamente, el sensor MAF deberá limpiarse ocasionalmente. Es posible comprar "Limpiador de sensor MAF" en una lata de aerosol. El viejo "limpiador de sintonizador y contactos eléctricos" también
funcionará. Si se limpia como parte del mantenimiento de rutina, generalmente no es necesario desmontar el cuerpo del sensor.
El sensor MAF proporciona una disposición para el ajuste manual de la velocidad de ralentí del motor. Esta disposición no se discute ampliamente, y ciertamente no pretende ser parte del mantenimiento de
rutina, porque el sistema electrónico de inyección de combustible puede ajustar automáticamente la velocidad de ralentí por sí solo. El ajuste manual tiene el potencial (si no la probabilidad) de afectar
negativamente el rendimiento de todo el sistema. Sin embargo, lo que es apropiado para el Range Rover de su vecino puede no serlo tanto para su pequeño hot-rod. El ajuste manual de la velocidad de
ralentí puede ser particularmente útil si no está utilizando un sensor de velocidad del vehículo.
Por diseño, bajo la administración de la ECU, la válvula de aire de derivación mantiene automáticamente la velocidad de ralentí en caliente dentro de un rango de 665-735 RPM. (La ECU también está
programada para aumentar la velocidad de ralentí un poco más cuando el sistema de aire acondicionado está en funcionamiento). Si parece que el ralentí aumenta o proporciona una velocidad de ralentí
fuera de las especificaciones, lo más probable es que surjan los siguientes problemas:
1. Bypass defectuoso Válvula de aire.

2. Sensor de velocidad del vehículo defectuoso / desconectado.
3. Posición incorrecta de la placa del acelerador / palanca del acelerador.
4. Ajuste incorrecto del sensor de posición del acelerador.
5. Ajuste incorrecto del cable del acelerador.
6. La sincronización del encendido no está dentro de las especificaciones.
7. Fugas de vacío.
8. Presión de combustible incorrecta.
9. Sello inadecuado en el tapón de llenado de aceite o en la varilla de nivel.
Si las reparaciones o ajustes básicos no resuelven el problema, se debe ajustar la velocidad de ralentí base.
El sensor de flujo de aire de nuestro sistema de ejemplo está marcado como "Lucas", "medidor de flujo de aire 3AM", "Made in Japan", "Service No. 73242A", "Mfg Date 2389", "AFH55-1" e "Hitachi". Tiene
un conector de 6 clavijas, con posiciones de terminales etiquetadas como "12", "9", "8", "7", "6" y "36" (de izquierda a derecha).
Sensor de posición del acelerador
El sensor de posición del acelerador está montado en el costado del cuello de entrada de la cámara impelente y está directamente acoplado al eje de la válvula del acelerador. El potenciómetro es un
dispositivo resistivo alimentado con un voltaje de la ECU. El movimiento del pedal del acelerador hace que la válvula del acelerador se abra, girando así el brazo del limpiaparabrisas dentro del
potenciómetro que a su vez varía la resistencia en proporción a la posición de la válvula. La ECU alarga el tiempo de apertura del inyector cuando detecta un cambio en el voltaje de salida (aumento) del
potenciómetro. Además, la ECU debilitará la mezcla cuando detecte que el voltaje de salida del potenciómetro está disminuyendo con la desaceleración y acortará el tiempo que los inyectores están
abiertos. Cuando el acelerador está completamente abierto, la ECU detectará el voltaje del potenciómetro del acelerador correspondiente y aplicará el enriquecimiento a plena carga. Este es un porcentaje
fijo y es independiente de la temperatura. El enriquecimiento a plena carga también se logra ajustando la longitud del tiempo de apertura del inyector. Cuando el acelerador está cerrado, el corte de
combustible por inercia o el control de la velocidad de ralentí se pueden facilitar dependiendo de otras entradas a la ECU. El sensor de posición del acelerador está diseñado para ser autoadaptativo. (Al
menos en teoría, el ajuste no es posible ni necesario. Esta es una pequeña ventaja del sistema 14CUX sobre el sistema 14CU). El corte de combustible por inercia o el control de la velocidad de ralentí
pueden facilitarse dependiendo de otras entradas a la ECU. El sensor de posición del acelerador está diseñado para ser autoadaptativo. (Al menos en teoría, el ajuste no es posible ni necesario. Esta es
una pequeña ventaja del sistema 14CUX sobre el sistema 14CU). El corte de combustible por inercia o el control de la velocidad de ralentí pueden facilitarse dependiendo de otras entradas a la ECU. El
sensor de posición del acelerador está diseñado para ser autoadaptativo. (Al menos en teoría, el ajuste no es posible ni necesario. Esta es una pequeña ventaja del sistema 14CUX sobre el sistema 14CU).
Para solucionar problemas del sensor de posición del acelerador, primero desconecte la alimentación del sistema y luego desconecte el arnés de cables EFI de la ECU. Con un ohmímetro, verifique que la
resistencia entre los terminales 3 y 25 esté entre 4000 y 6000 ohmios. A continuación, vuelva a conectar el arnés de cables EFI a la ECU y encienda el interruptor de la llave de encendido. Tome las lecturas
del voltímetro desde la patilla 20 a tierra. Con el sensor en la posición de acelerador cerrado, debe leer de 0.085 a 0.545 voltios. Con el sensor en la posición del acelerador abierto, debe leer de 4,2 a 4,9
voltios. Entre estos extremos, girar el sensor de posición del acelerador debe producir un barrido suave de las lecturas de voltaje.
El sensor de posición del acelerador en nuestro sistema de ejemplo está marcado como "215SA", "84925A", "Lucas", "Fabricado en el Reino Unido" y "2499". Tiene un cable flexible de 3 derivaciones que
mide aproximadamente 6 "de largo, y el conector de 3 pines en el extremo del cable flexible está marcado como" Rists ". Los tres cables del cable flexible están codificados por colores" amarillo "," rojo "y
"verde" respectivamente.
Transductor de velocidad en carretera (foto aún no disponible)
En los Range Rovers, el transductor de velocidad en carretera está montado en un soporte en el riel izquierdo del bastidor junto al soporte del motor. El transductor proporciona datos de velocidad de la
carretera a la ECU (y en los Range Rovers también es necesario para el velocímetro). Basándose en la información del transductor de velocidad en carretera, la ECU selecciona un mapa de combustible
apropiado. Cuando el transductor de velocidad de carretera se omite o no funciona, la ECU nunca sale del "modo inactivo". No está claro en la literatura del Rover que hayamos encontrado exactamente
cuántos otros modos podría ingresar la ECU si tuviera un transductor de velocidad en carretera operativo. En realidad, puede conducir en modo inactivo, especialmente si reajusta manualmente la velocidad
inactiva en el sensor MAF, pero la economía de combustible de crucero debería ser mejor con una señal del transductor de velocidad en carretera que llega correctamente a la ECU.
Por razones de seguridad, los Range Rover tienen una función "kill-joy" integrada en el programa de la ECU. Si el transductor de velocidad en carretera proporciona una señal demasiado rápida, el vehículo
dejará de acelerar.
Nuestro sistema de ejemplo no nos llegó con un transductor de velocidad en la carretera, pero nos gustaría tener uno para poder analizar cómo funciona y determinar qué tan factible es proporcionar una
señal de velocidad en la carretera a la ECU desde otra fuente. (Por ejemplo, cualquier persona que se adapte a un velocímetro electrónico del mercado de accesorios también se adapta a un transductor de
velocidad del mercado de accesorios. No sabemos si un transmisor de velocímetro del mercado de accesorios también se puede utilizar para el sistema de inyección de combustible).
Sensores de oxígeno (también conocidos como "Sensores Lambda" o "sensores de O2")
Los sensores de oxígeno proporcionan un circuito de retroalimentación. Según sus señales, la ECU puede determinar si la relación aire / combustible es pobre, rica o correcta. En los Range Rovers, los
sensores de oxígeno están ubicados en los tubos de escape, justo debajo de los colectores de escape. Debido a que los sensores de oxígeno son más precisos cuando están calientes (es decir, más de
600 ° F), los sensores de oxígeno están equipados con elementos calefactores integrales.
Los sensores de oxígeno fueron una invención de Volvo Car Corporation a mediados de la década de 1970. El elemento sensor en el que Volvo fue pionero consistía en una bombilla de cerámica de
"zirconia" (óxido de circonio) recubierta con una fina capa de platino. Más del noventa y cinco por ciento de todos los automóviles que usan sensores de oxígeno usan circonio, ¡pero el sistema Rover
14CUX NO usa sensores de circonio! En su lugar, utiliza sensores de "titania" (dióxido de titanio). Aunque técnicamente son más precisos y reaccionan más rápido, los sensores de titania tienen un precio
superior. Muchos Nissan y algunos Toyota también han sido equipados con sensores de titania.
Los sensores de oxígeno de zirconia proporcionan una salida de voltaje fluctuante entre 0,50 V y 1,00 V. Los sensores de Titania no crean una señal de voltaje, sino que brindan una señal de resistencia
entre aproximadamente 20 kilohmios (para una mezcla pobre) y aproximadamente 1 kilohmio (para una mezcla rica). La ECU del Rover 14CUX proporciona a los sensores un suministro de 5 voltios de baja
corriente y mide la caída de voltaje resultante en los sensores. Por lo tanto, si mide el voltaje de CC a través de los sensores de oxígeno mientras el vehículo está en marcha (conectando un voltímetro entre
el terminal 4 y los terminales 23 y 24 respectivamente), debe esperar ver lecturas de voltaje que varían entre 0.50V y 1.00V. Curiosamente, la lectura de voltaje se verá similar a lo que vería con los
sensores de oxígeno de zirconia. Sin embargo, hay una sutil diferencia. En un vehículo Rover 14CUX, una lectura de 0 voltios significa "
Las lecturas de voltaje promedio inesperadamente bajas pueden indicar una fuga de aire, un inyector contaminado o baja presión de combustible. Las lecturas inesperadas de alto voltaje pueden indicar una
presión de combustible demasiado alta, un inyector o inyectores con fugas o un cartucho de carbón saturado. Si su medidor tiene una función "min-max", también puede usarla para verificar el rango de
lecturas del sensor de oxígeno, que en realidad es una mejor prueba. Reemplace un sensor que no descienda por debajo de 0.300 voltios o por encima de 0.700 voltios.
Nota: Los sensores de oxígeno deben calentarse antes de que se puedan probar de manera significativa.
Por supuesto, los gases de escape son liberados por el motor en pulsos rápidos. Cuando funciona correctamente, un sensor de oxígeno debe poder detectar e informar los cambios en los niveles de
oxígeno muy rápidamente. La rapidez con que un sensor de oxígeno cambia de alto voltaje a bajo se mide en "recuentos cruzados" (por segundo). Cuanto mayor sea el número de recuentos cruzados,
mejor. Las computadoras EFI suelen esperar ver de ocho a diez recuentos cruzados a 2000 RPM. Si no ven suficientes recuentos cruzados, generalmente encienden una luz de "revisar motor".
También puede inspeccionar visualmente la punta de un sensor de oxígeno de forma muy similar a como lo haría con una bujía. Los depósitos de hollín negro indican una mezcla rica. Los depósitos de tiza
blanca indican contaminación por sílice. (Esto a menudo se debe al uso de un tipo incorrecto de sellador de juntas RTV al volver a ensamblar un motor después de una reparación. El sellador emite un gas
que es reciclado a la cámara de combustión por el sistema PCV). Los depósitos de arena blanca (o depósitos verdes) indican anticongelante contaminación que puede ser causada por un cabezal soplado o
una junta del colector de admisión. Los depósitos de color marrón oscuro son una indicación de un consumo excesivo de aceite (ya sea por una válvula PCV defectuosa o por un problema mecánico, como
guías de válvula o anillos de pistón desgastados).
Los sensores de oxígeno de nuestro sistema de ejemplo están marcados como "Lucas", "3LS" y "NTK D3G". Tienen coletas de 3 cables que miden 17 "de largo y el conector de 3 clavijas en el extremo del
cable flexible no está marcado. Los tres cables están codificados por colores" rojo "," blanco "y" negro ", respectivamente.
Los sensores Lucas 3LS son fabricados por NTK Technical Ceramics; aparentemente el único fabricante de repuestos en el mundo que fabrica sensores de oxígeno con roscas de 12 mm x 1,25. Los
sensores NTK totalmente intercambiables están disponibles en Nissan por un precio mucho más bajo que en el concesionario Rover; la única diferencia es que debe modificar su cableado para conectarlos.
¡No hay problema! Te acostumbrarás a modificar el mazo de cables del Rover. Cualquiera de los siguientes números de pieza de Nissan funcionará: "22690-88G01", "226A0-40U60", "22690-61A00" o
"22960-M210". (Los diversos sensores de Nissan tienen diferentes trenzas).
Mi Auto Zone local indexa los sensores Rover / Lucas a Bosch (número de pieza 13946) a $ 138.99. No se almacenan en la tienda, pero se pueden pedir.
Si está soldando nuevos tapones de sensor en sus cabezales de todos modos, tiene disponibles algunas opciones de sensor de oxígeno más.
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (también conocido como "termistor" o "resistencia térmica")
El sensor de temperatura del refrigerante del motor está enroscado en un saliente en el colector de admisión. Nota: este sensor entra en contacto con el líquido refrigerante y, por lo tanto, sus roscas deben
sellarse adecuadamente. Cuando el motor está "frío", según lo determina este sensor, la ECU enriquece la mezcla de combustible alargando el tiempo que los inyectores permanecen abiertos. La ECU
reduce la duración de los pulsos de combustible cuando el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento.
El sensor de temperatura del refrigerante debe cambiar la resistencia con el calor, según las siguientes especificaciones.
10C (14 ° F) 9100-9300 ohmios
0C (32 ° F) 5700-5900 ohmios
20C (68 ° F) 2400-2600 ohmios
40C (104 ° F) 1100-1300 ohmios
60C (140 ° F) 500-700 ohmios
80C (176 ° F) 300-400 ohmios
100C (212 ° F) 150-200 ohmios
El sensor de temperatura del refrigerante del motor en nuestro sistema de ejemplo está marcado como "73355A", "Lucas" y "Made in UK". Tiene un conector sellado integral de 2 pines. Mi zona automática
local enumera este sensor como número de pieza SU5133 a $ 26.99, y lo mantienen en stock. Aunque no he podido verificarlo, también me han dicho que este sensor es intercambiable con el sensor en un
VW Golf de finales de los 80.
Me han dicho que estos sensores son una causa relativamente frecuente de problemas en los sistemas de inyección de combustible Rover más antiguos. Un instalador me dijo que reemplaza el sensor de
temperatura del refrigerante del motor cada vez que cambia el motor.
Sensor de temperatura del combustible (también conocido como "termistor" o "resistencia térmicamente sensible") (vea la foto del riel de combustible arriba)
El sensor de temperatura del combustible está enroscado en un saliente en el riel de combustible, adelante del pleno. (Vea la fotografía del riel de combustible arriba). Nota: este sensor NO hace contacto
con el combustible y, por lo tanto, se puede quitar sin que se produzcan fugas de gasolina. La información proporcionada por este sensor es principalmente de interés cuando se arranca el motor. Si el
combustible en el riel de combustible ya está caliente, la ECU "sabe" que se está reiniciando un motor caliente y puede ajustar la mezcla en consecuencia.
El sensor de temperatura del combustible de nuestro sistema de ejemplo está marcado como "Lucas", "Fabricado en el Reino Unido" y "73273D". Tiene dos terminales.
INFORMACIÓN ADICIONAL
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4 MG RV8 con motor Rover de Mark Mallaby
5 MG RV8 con motor Rover de Scott Miller
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7 El Rover de Jim Stuart impulsado 1966 MGB
8 Rover 1974 MGB / GT de Glen Towery
9 Rover de Barry Yardley impulsado 1977 MGB
10 El Rover de Edd Weninger impulsado por 1977 MGB
UNA PALABRA DE GRACIAS
Este artículo no se habría elaborado sin un generoso regalo de uno de los lectores de nuestro boletín. Alex Manelis de Lindenwold, Nueva Jersey, amablemente nos dio el sistema de inyección de
combustible Rover que veis fotografiado aquí. Alex es simplemente un chico muy agradable apasionado por nuestro hobby. Él no nos pidió que promocionáramos su tienda, ¡pero le daremos un "saludo"
aquí de todos modos! Lindenwold se encuentra en los suburbios del este de Filadelfia. Si se encuentra en algún lugar cerca de Filadelfia, esperamos que considere la posibilidad de que sus autos sean
reparados por: RAM Auto Repair, Inc. 110A N. White Horse Pike, Lindenwold, NJ 08021. Teléfono: (856) 435-2200
Exención de responsabilidad: Esta página fue investigado y compilado por Curtis Jacobson. Las opiniones expresadas son las del autor y se proporcionan sin garantía ni garantía.
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Rover 14CUX Hot Wire Mass Flow EFI - Servicio y Solución de Problemas

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18/11/2020 Rover 14CUX Hot Wire Mass Flow EFI: servicio y solución de problemas

Servicio y solución de problemas de inyección electrónica de combustible Rover 14CUX

por: Curtis Jacobson

PIEZAS MECÁNICAS BÁSICAS

Base del Plenum (con ocho "trompetas" de acero)

Unidad de control electrónico - ECU

Conjunto de arnés de cables EFI El conjunto de arnés de cables

Azul púrpura "Solicitud" del relé de la bomba de combustible

(Esto NO es un "Tune Resistor".)

La siguiente información sobre Tune Resistors se basa en la documentación de servicio de Rover.

Válvula de aire de derivación

Use este procedimiento para borrar fallas:

Sensor de flujo de masa de aire

1. Bypass defectuoso Válvula de aire.

Sensor de posición del acelerador

Transductor de velocidad en carretera (foto aún no disponible)

Sensores de oxígeno (también conocidos como "Sensores Lambda" o "sensores de O2")

UNA PALABRA DE GRACIAS

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