Ensayos en

Motores de
Combustión
Interna

MAQUINAS E INSTALACIONES TERMICAS 1 2017 Ing. Guillermo A. Pic

 INTRODUCCIÓN

Las pruebas y ensayos a las cuales son sometidos los motores de

combustión interna varían, tanto en el número de determinaciones
que es necesario efectuar, como en la calidad del instrumental
utilizado.

De acuerdo a la finalidad en que se persigue y al tipo de servicio a que

estarán destinados, estas pruebas pueden dividirse en:

1. Pruebas y ensayos de puesta a punto.

2. Pruebas y ensayos de control.

3. Pruebas y ensayos experimentales.

 TIPOS DE ENSAYOS

1. Pruebas y ensayos de puesta a punto.

Su objetivo es determinar el valor óptimo de ciertos parámetros

regulables, como ser: avance de encendido o inyección, luz de válvulas,
cantidad de combustible inyectada, etc; en función de las variables
operativas del motor.

Además estas pruebas pueden realizarse para estudiar el comportamiento

térmico – mecánico de ciertas partes del motor, determinando el valor
de compromiso más adecuado.

Estas pruebas también pueden realizarse sobre conjuntos parciales del

motor, como ser sistema de alimentación, admisión, distribución, etc.
 TIPOS DE ENSAYOS
2. Pruebas y ensayos de control.

Sirven para definir el material previamente puesto a punto. Por ejemplo

homologación, determinación de características, etc.

Las de homologación tienen como objetivo determinar las características

de un motor prototipo y comprobar la regularidad de su
funcionamiento para todos los regímenes de marcha de utilización
normal.

Debe conocerse la resistencia del conjunto y de sus órganos a la acción de

los esfuerzos térmicos y mecánicos que los solicitan, para verificar sus
condiciones de utilización en condiciones desfavorables.

Estos ensayos están normalizados por diversas entidades oficiales y

privadas de los principales países productores de motores a nivel
mundial.
 TIPOS DE ENSAYOS
3. Pruebas y ensayos experimentales.

Se realizan en laboratorios de investigación y tienen como finalidad probar

prácticamente la validez de algunas hipótesis que explican algunos
fenómenos que se producen en un motor de combustión interna.

También sirven para estudiar mejoras de un nuevo diseño o el empleo de

nuevos materiales.

Estos ensayos se realizan en motores mono cilíndricos por razones de

economía y simplicidad.

La extrapolación a un motor completo no es sencilla, pues la constitución

mecánica de ambos motores es distinta; además las capacidades y
condiciones de operación también son diferentes.
 CURVAS CARACTERÍSTICAS
La capacidad de un motor para desarrollar Par Torsor (Mt) y Potencia (N)
en ciertas condiciones para las cuales el mismo ha sido diseñado,
están representadas gráficamente por las llamadas “CURVAS
CARACTERÍSTICAS”.
CURVAS CARACTERÍSTICAS, EJEMPLO
 ANÁLISIS DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS

La pérdida de potencia al aumentar el número de revoluciones del

cigüeñal se debe a:

• Disminución del rendimiento volumétrico.

• Disminución del rendimiento mecánico.

La disminución del rendimiento volumétrico se debe al llenado

incompleto de los cilindros.

La disminución del rendimiento mecánico se debe al aumento de las

resistencias pasivas (deslizamiento, rodadura y pivotamiento), las
cuales crecen con el cuadrado de la velocidad.
 ANÁLISIS DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS
La velocidad correspondiente a la marcha en vacío tiene como
finalidad mantener el motor en funcionamiento, ya que toda la
potencia generada es absorbida por sus resistencias mecánicas.

Los valores de la cupla motriz pueden calcularse gráficamente o

con la ecuación:

Cuando la variación de potencia respecto a la variación de

velocidad es máxima, obtenemos el par máximo.
 ANÁLISIS DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS

La potencia dependerá del torque y éste del trabajo ejercido por el

émbolo.

El trabajo dependerá de la fuerza con que el sistema émbolo – biela

actúa sobre el brazo del cigüeñal.

La fuerza dependerá de la presión ejercida por la combustión sobre la

parte superior del pistón.

Esta presión dependerá del tipo combustión y de la mezcla formada.

 ANÁLISIS DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS

La mezcla formada dependerá de la cantidad de aire admitido y de la

cantidad de combustible dosificado.

La potencia en particular también dependerá de la velocidad de rotación.

La velocidad de rotación, a partir de cierto valor, reducirá la potencia por

su influencia en las fuerzas pasivas.

El consumo específico está relacionado con el rendimiento volumétrico, o

sea el llenado de los cilindros.
 PÉRDIDAS Y RENDIMIENTOS

La proporción de aire – combustible de la mezcla que alimenta a un motor

real, variará de un ciclo a otro.

Esta mezcla recibirá calor de las paredes con las que entra en contacto.

En motores con aspiración natural, la presión en el cilindro al final de la

carrera de admisión será, por lo general inferior a la atmosférica; en
especial a altas vueltas, donde se necesitan grandes diferencias de
presión para cargar a los cilindros en el menor tiempo posible.

Cuando los motores trabajan a cargas parciales, se modifican: el factor de

dilución, temperatura y presión de la mezcla dentro del cilindro.
 PÉRDIDAS Y RENDIMIENTOS
La válvula de admisión cierra con cierto grado de retardo y abre con
cierta anticipación al PMI, para obtener una buena alimentación a
elevadas velocidades.

Existe transmisión de calor de las paredes del cilindro a los gases

durante la primera parte de la carrera de compresión y devolución por
parte de ellos a las paredes en los procesos restantes.

Existen fugas de gases por válvulas y por aros del pistón tanto en
carrera de compresión como en carrera de expansión.

El proceso de combustión requiere un cierto lapso de tiempo para

completarse; durante el cual el pistón se desplaza y el gas cede calor a
las paredes.
 PÉRDIDAS Y RENDIMIENTOS
La combustión no será del todo completa debido a la mezcla imperfecta
y a la variación de relación de mezcla.

Además durante la carrera de expansión se produce la combustión de la

fracción no quemada (postcombustión).

La válvula de escape abre antes de finalizar la carrera de expansión por

lo que se pierde presión y trabajo negativo de escape.

Éstas pérdidas son muy pequeñas en motores de cuatro tiempos (con un

buen diseño).

Todos estos factores reducen la presión y temperatura máximas y el

rendimiento del proceso real.
 PÉRDIDAS POR COMBUSTIÓN NO INSTANTÁNEA
Como se habló con anterioridad, la forma más conveniente de
contrarrestar en parte la pérdida por combustión no instantánea es con
el avance de encendido (nafta) o de inyección (diesel).

Tanto la presión media como el rendimiento aumentan a medida que lo

hace el avance al encendido, hasta que a partir de cierto valor comienzan
a decrecer.

Para cada estado de carga existe un avance óptimo (recordar

cartografía).

Con respecto a la mezcla no homogénea, pueden existir zonas con

mezcla pobre y zonas con mezcla rica donde no se producirá o será muy
lenta la combustión.

Un diseño adecuado del sistema admisión – cámara hace que se reduzca

al máximo esta pérdida.
 PÉRDIDAS TÉRMICAS
Las altas temperaturas alcanzadas hacen que las pérdidas térmicas sean
un factor inherente a este tipo de máquinas.

Durante la carrera de admisión y primera parte de compresión puede

existir transferencia de calor del cilindro hacia el gas; pero durante la
mayor parte de dicho proceso y hasta el escape, la transferencia de calor
ocurre en sentido contrario.

La transferencia de calor de cilindro a gas durante la compresión reduce

el exponente de la politrópica por lo que la evolución se realiza por
debajo de la adiabática.

Si bien favorece al trabajo de compresión, disminuye la presión

máxima alcanzada y así el nivel energético, por lo que el trabajo de
expansión será menor.
 PÉRDIDAS POR REASOCIACIÓN

Durante la expansión, la politrópica tendría un exponente mayor que el

de la adiabática y en consecuencia se desarrollaría por encima de la
misma.

Esto no es tan así pues efecto como el de la postcombustión y

reasociación de gases, hacen que el exponente sea aún menor que el
de la adiabática.

En conclusión: El trabajo y el rendimiento del ciclo se ven afectados por

las pérdidas de energía utilizable.
 RENDIMIENTO TÉRMICO

La potencia será función de las variables que hacen al comportamiento:

• TÉRMICO (rendimientos térmico y cualitativo);
• NEUMÁTICO (rendimiento volumétrico);
• MECÁNICO (rendimiento mecánico).

Ne = f (t; c; v; m)

Rendimiento Térmico:
En el caso ideal es la relación entre el trabajo útil realizado por ciclo y la
cantidad de calor aportada por el combustible:
 RENDIMIENTOS CUALITATIVO Y VOLUMÉTRICO

El trabajo útil es la diferencia entre el trabajo de expansión y el de

compresión.

Rendimiento cualitativo:
Tienen importancia especial los ángulos de avance al encendido o
inyección y de avance de apertura de la válvula de escape.

Para saber cual es la máxima potencia indicada debe conocerse la

máxima cantidad de aire (Ga) que pueda aspirar. Considerando
constante la relación A/C real.

Rendimiento volumétrico:
Es la relación entre la masa de aire realmente aspirada y la máxima que
podría aspirar.
RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

La masa de aire realmente aspirada difiere de la ideal por:

Los gases residuales, al final de la carrera de barrido, tienen una
presión superior a la ambiente y se expanden durante la primera parte
de la admisión.

Durante la carrera de admisión el aire recibe calor de las partes metálicas

calientes del motor, disminuyendo el peso específico.

La temperatura de los gases residuales no provoca ninguna pérdida,

pues calienta la carga fresca a expensas de una contracción de su
volumen.
 RENDIMIENTO INDICADO

Al final de la carrera de admisión la carga tiene una presión inferior a la

del ambiente y, por ende, un peso específico menor. Esto trata de
remediarse con el retraso al cierre de la válvula de admisión.

Rendimiento Indicado:
Es el correspondiente a la relación trabajo útil y calor entregado por el
combustible según el ciclo indicado (sin considerar rozamientos en
cigüeñal y biela):
 RENDIMIENTO MECÁNICO
Rendimiento mecánico:
El trabajo consumido por el motor para mover sus mecanismos puede
dividirse en tres grupos:

Trabajo perdido por rozamiento en el mecanismo principal (cojinetes,

pistón – cilindro, perno de pistón – biela, etc.).

Trabajo consumido por accionamiento de accesorios (bomba de agua,

aceite, generador, etc.).

Trabajo perdido por rozamiento de las diferentes partes del mecanismo

con el aire que lo rodea.

El conjunto de perdidas mecánicas supone entre un 10 y un 15%.

 RENDIMIENTO EFECTIVO Y CONSUMO ESPECÍFICO

Rendimiento efectivo:
Es el balance entre el total de pérdidas y el 100% de la energía
contenida en el combustible consumido.

Consumo específico:
Relación entre la masa de combustible consumida y la energía
entregada por el motor [gr/kw.h]

La curva de consumo específico tiene una presentación gráfica inversa

a la del rendimiento volumétrico y par del motor, decrece al aumentar
el nivel de revoluciones hasta llegar al valor de menor consumo en un
número determinado de vueltas del motor y a partir de allí empieza a
crecer suave y gradualmente hasta el límite de utilización del motor.
 PÉRDIDAS Y RENDIMIENTOS

Las pérdidas de calor a través de los gases de escape suponen:

• El 35% en motores Otto y
• El 30% en Diesel.

Por el sistema de refrigeración se evacua aproximadamente:

• 30% del calor en ambos tipos de motores.

El 100% de la energía calorífica que posee el combustible, los motores

térmicos de combustión interna solamente son capaces de
transformar entre el 35 y el 50 %
 PÉRDIDAS Y RENDIMIENTOS

RENDIMIENTO TÉRMICO DE LOS MOTORES OTTO: DE 35 A 40%

RENDIMIENTO TÉRMICO DE LOS MOTORES DIESEL: DE 40 a 50%
RENDIMIENTO VOLUMETRICO: Entre el 70% y el 90%.
 COMO INFLUYE LA pme SOBRE LA POTENCIA

De acuerdo con la ecuación vista al principio del cursado:

Según el diagrama anterior, la potencia tendría al principio, una relación

sensiblemente proporcional con las rpm.

Si analizamos la ecuación anterior, se concluye que la pme es constante, ya

que el volumen de la cilindrada Vc es una característica geométrica del
motor y por ende invariable.

Pero a partir de cierto régimen esta relación deja de cumplirse haciéndose

aproximadamente parabólica hasta un máximo y luego comienza a
descender según aumentan las rpm.
COMO INFLUYE LA pme SOBRE LA POTENCIA
 COMO INFLUYE LA pme SOBRE LA POTENCIA

Esto significa que en cierto punto la pme comienza a disminuir hasta

llegar a invertir el sentido de variación de la potencia.
Además la pme está relacionada con el par según la ecuación:

Donde:

De aquí también se desprende que la pme representa una

característica mecánica del motor; pues expresa el trabajo efectivo por
unidad de cilindrada.

Uno de los principales objetivos en todo diseño es construir motores

con elevadas pme.
 Instrumentos usados para determinar las curvas
características de un motor
Los más importantes son:
A.- Curvas de potencia. Frenos dinamométricos.
1). A fricción sólida (Prony o similares). Consisten en un par de
zapatas que se apoyan sobre un disco solidario al volante o cigüeñal.
Instrumentos usados para determinar las curvas
características de un motor

Frenos dinamométricos
 Instrumentos usados para determinar las curvas
características de un motor
2). A fricción fluida o hidráulica. Consisten en un rotor que
gira dentro de una carcasa o estator llena de agua.
Al funcionar el freno, el agua sufre un movimiento
turbulento que produce una gran fricción interna en el líquido y entre
éste y las partes móviles y fijas del freno.
 Instrumentos usados para determinar las curvas
características de un motor
El banco de ensayo dispone de un freno hidráulico de tipo Froude. Los
frenos hidráulicos son adecuados para mediciones de potencia de la
mayor parte de los M.C.I. Se componen de un rotor que gira accionado
por el eje del motor y un estator o carcasa fija al sistema de medida de
fuerza. Entre el rotor y el estator hay una cantidad variable de agua.
 Instrumentos usados para determinar las curvas
características de un motor
En el freno Froude que es el más
comúnmente usado, carcasa (b)
y rotor (c) están provistos de
cavidades y alabes
oportunamente conformados,
que imparten al agua un
movimiento turbulento, que
transforma en calor el trabajo
mecánico desarrollado por el
motor. Las variaciones de carga
se consiguen variando la
cantidad de agua en el interior
del freno.
La resistencia que el agua opone a
la rotación del rotor reacciona
sobre el estator produciendo un
par resistente igual al par motor.
El agua caliente, debido al
trabajo transformado en calor,
es recirculada y enfriada.
 Instrumentos usados para determinar las curvas
características de un motor
Las ventajas de este tipo de freno son:
• Bajo costo para potencias absorbidas importantes.
• Gran duración.
• Reparación rápida y poco costosa.

Como inconvenientes podemos citar:

• Poca versatilidad de las curvas de par resistente.
• Par de frenado fuertemente dependiente de la presión de la red
hidráulica, lo que puede producir inestabilidad.

Estas consideraciones hacen que el freno hidráulico sea el más

utilizado en producción y en ensayos de resistencia.
 Instrumentos usados para determinar las curvas
características de un motor
3) Eléctricos. Consta de una dínamo de inducido anular. La energía
eléctrica resultante de la transformación del trabajo mecánico del motor
se disipa en resistencia (brazo de palanca y peso) o es recuperada en
líneas de alimentación eléctrica.
 Instrumentos usados para determinar las curvas
características de un motor

Para determinar la potencia efectiva se pueden utilizar generadores de

corriente eléctrica. Así por ejemplo si se acopla un motor térmico a
una dinamo conectada a una resistencia eléctrica, la potencia del
motor se utilizará en accionarla.

Esta potencia se puede determinar midiendo con un voltímetro y un

amperímetro la potencia eléctrica suministrada por la dinamo.

En este método debe tenerse en cuenta, que existirán perdidas por

rozamiento, por efecto del aire y pérdidas eléctricas dependientes
de la carga en el generador por lo que la medida no es muy precisa.

Esto hace que sea mucho más común medir la potencia del motor
indirectamente a través del par motor.
 Instrumentos usados para determinar las curvas
características de un motor
4) Aerodinámicos. Son los más económicos y consisten en una hélice o
molinete acoplada al cigüeñal del motor. El par motor es equilibrado por
la resistencia que opone el aire a su rotación (bajas potencias).
 Instrumentos usados para determinar las curvas
características de un motor
B.- Curvas de consumo específico.
El método más simple es medir con un cronómetro el tiempo que tarda
el motor en consumir un volumen dado de combustible.

MEDIDOR VOLUMETRICO MEDICIONES POR PESAS

Instrumentos usados para determinar las curvas
características de un motor

MEDICION FLUJO DE COMBUSTIBLE

 Instrumentos usados para determinar las curvas
características de un motor
C.- Curvas de rendimiento volumétrico.
Para conocer los valores de este rendimiento, es necesario medir los
consumos de aire. Un método utilizado es provocar un estrechamiento
en un tubo (Venturi) que conduce el aire y se mide la diferencia de
presiones en secciones anterior y posterior de la estrangulación.

Flujómetro volumétrico Flujómetro de aire de orificio