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Este capítulo trata de aire, combustible, y el movimiento del gas de escape que se produce

dentro de los cilindros durante la carrera de compresión, combustión y carrera de trabajo del
ciclo. Es
importante tener este movimiento para acelerar la evaporación del combustible, para
mejorar la mezcla de aire-combustible, y para aumentar la velocidad de combustión y la
eficiencia. Además de la turbulencia deseada normal, un movimiento de rotación llamado
remolino se genera en la mezcla de aire-combustible durante la ingesta. Cerca del final
de la carrera de compresión, dos masa adicional
movimientos se generan: aplastar y secadora. Squish es un movimiento radial hacia la
línea central del cilindro, mientras que de tambor es un movimiento de rotación alrededor
de un eje circunferencial. se discutirá un movimiento flujo adicional: el de flujo grieta y
blowby. Este es el flujo en las muy pequeñas grietas de la cámara de combustión debido
a las muy altas presiones generadas durante la compresión y la combustión.

6-1 TURBULENCE

Debido a las altas velocidades implicadas, todos los flujos dentro, fuera de, y dentro de
motor de cilindros son flujos turbulentos. La excepción a esto son los flujos en las esquinas
y pequeña
grietas de la cámara de combustión donde la proximidad de las paredes amortigua a cabo
turbulencia. Como resultado de la turbulencia, las tasas de transferencia termodinámicas
dentro de un motor se incrementan en un orden de magnitud. La transferencia de calor,
la evaporación, la mezcla,
206
Segundo. 6-1 Turbulencia 207
y la combustión tarifastodo aumento. Como
motor velocidad aumenta, caudales incrementar,
con un correspondienteincrementaren remolino, desplazamiento de la mezcla, y la
turbulencia. esto aumenta el
tiempo realvelocidad de evaporación de combustible, la mezcla del vapor de combustible
y aire, y la combustión.
Cuando el flujo es turbulento, las partículas experimentan fluctuaciones aleatorias
en movimiento superpuesta sobre su velocidad principal a granel. Estas fluctuaciones se
producen en todas las direcciones,
perpendicular al flujo y en la dirección de flujo. Esto hace que sea imposible predecir las
condiciones de flujo exactas en cualquier momento y posición dada. promedio estadístico
lo largo de muchos ciclos de motor proporciona condiciones de flujo promedio precisos,
pero no puede predecir el flujo exacto de ciclo de nadie. El resultado es variaciones
cíclicas en la operación de paráme-
tros dentro de un motor (por ejemplo, la presión del cilindro,temperatura,quemar ángulo, etc.).
Un número de diferentes modelos de turbulencia se puede encontrar en la literatura
de mecánica de fluidos, que puede ser usado para predecir las características de flujo
[59]. Un modelo simple utiliza velocidades de fluctuación de u 'en la X dirección de
coordenadas, v' en la dirección Y, y W' en la dirección Z. Estos se superponen a las
velocidades aparente media de
u, v, y w en la X, Y, y Z, respectivamente. El nivel de turbulencia A continuación se
calcula tomando el promedio de la raíz cuadrada media de u 'v' y w'. El promedio lineal
de u 'v', o w' será cero.
Hay muchos niveles de turbulencia dentro de un motor. turbulencias a gran escala
se produce con remolinos en el orden del tamaño del paso de flujo (por ejemplo, abertura
de la válvula, diame ~ r de conducto de admisión, la altura del volumen de holgura, etc.).
Estas fluctuaciones son
azar, pero tienen una direccionalidad controlada por el paso del flujo. En el otro extremo,
la turbulencia más pequeña escala es totalmente al azar y homogénea, sin direccionalidad
y controlado por disipación viscosa. Hay todos los niveles de turbulencia
Entre estos extremos, con características que van desde los de turbulencia de pequeña
escala a los de turbulencias a gran escala. Referencia [58] examina el papel de la
turbulencia en motores de combustión interna en gran detalle y es muy recomendable
para una mayor profundidadestudio de este tema.
La turbulencia en un cilindro es alta durante la ingesta, pero luego disminuye a
medida que la velocidad de flujo disminuye cerca de BDC. Aumenta de nuevo durante la
compresión como remolino, desplazamiento de la mezcla, y de la caída aumento de cerca
del TDC. Remolino hace turbulencia más homogénea en todo el cilindro.
La alta turbulencia cerca del TDC cuando se produce la ignición es muy deseable
para la combustión. Se rompe y se propaga el frente de llama muchas veces más rápido
que el de una
llama laminar. El aire-combustible se consume en un tiempo muy corto, y la auto-ignición
y llamo se evitan. velocidad de la llama local depende de la turbulencia inmediatamente
delante de la llama. Esta turbulencia se ve reforzada por la expansión de los gases de
cilindro durante el proceso de combustión. La forma de la cámara de combustión es
extremadamente importante en la generación de turbulencia máxima y el aumento de la
deseada
combustión rápida.
intensidad de la turbulencia es una función fuerte de la velocidad del motor (Fig. 6-
1). Como la velocidad se incrementa, aumenta la turbulencia, y esto aumenta la velocidad
de evaporación, la mezcla y la combustión. Un resultado de esto es que todas las
velocidades del motor tienen aproximadamente la misma
quemar ángulo (es decir, el ángulo de calado a través del cual el motor gira como tiene
lugar la combustión). La una fase de este proceso que no se cambió totalmente por el
aumento de

turbulencia es de retardo del encendido. Esto es compensado por el avance de tiempo de


encendido por chispa (iniciar-la chispa antes) a medida que aumenta la velocidad del motor.
Para maximizar la eficiencia volumétrica, la superficie interior de la mayoría de los
colectores de admisión sean lo más cómodos posible. Una excepción a este concepto se
aplica a los colectores de admisión de los motores de la economía en algunos vehículos
que no se desea alta potencia. Las superficies interiores de estos colectores se desbastadas
para promover niveles de turbulencia más altas para mejorar la evaporación y aire
combustible de mezcla.
Un lugar turbulencia es perjudicial está en el proceso de eliminación de un motor
de ciclo de dos tiempos. Debido a la turbulencia, el aire de entrada se mezcla más con los
gases de escape, y una mayor residual de escape permanecerá en el cilindro. Otro
resultado negativo se produce durante la combustión cuando la alta turbulencia mejora la
transferencia de calor por convección a las paredes en la cámara de combustión. Esta
pérdida de calor más alta reduce la eficiencia térmica del motor.
6-2 REMOLINO

El principal movimiento macro masa dentro del cilindro es un movimiento de rotación


llamado remolino. Es generado por la construcción del sistema de admisión para dar una
componente tangencial a la del flujo de admisión, ya que entra en el cilindro (véase Fig.
6-2). Esto se realiza mediante la conformación y contornear el colector de admisión,
puertos de la válvula, y a veces incluso la cara del pistón. Remolino mejora en gran
medida la mezcla de aire y combustible para dar una mezcla homogénea en el muy corto
tiempo disponible para esta en los motores modernos de alta velocidad. También es un
mecanismo principal para la propagación muy rápida del frente de llama durante el
proceso de combustión.
relación de torbellino es un parámetro adimensional que se utiliza para cuantificar el
movimiento de rotación dentro del cilindro. Se define de dos maneras diferentes en la literatura
técnica:
(SR) l = (angularvelocidad) j (motorvelocidad) = wjN (6-1)
(SR) z = (remolino tangencialvelocidad) j (promedio velocidad del (6-
émbolo) 2)
= uti Arriba
Los valores medios de o bien la velocidad angular o la velocidad tangencial se
deben utilizar en estas ecuaciones. movimiento angular es muy no uniforme dentro del
cilindro, siendo un máximo de distancia de las paredes y de ser mucho menos cerca de
las paredes debido al arrastre viscoso. La no uniformidad es tanto en la dirección radial,
debido a arrastrar con las paredes del cilindro, y en la dirección axial, debido a la
resistencia con la cara del pistón y la culata.
Figura6-3 se muestracómoremolino proporcióncambios medianteun ciclo del
motor.
Duranteconsumoes high, disminuyendodespuésBDC en el compresión carrera debido a

Figura 6 · 3 Relación media remolino cilindro como una función de ángulo del cigüeñal
para un motor de SI típico. Remolino es alta durante el proceso de admisión, con un
máximo cerca del TDC. A continuación, se reduce por arrastre viscoso durante la carrera
de compresión. Hay un segundo máximo cerca de ~ e final de la compresión cuando el
radio de giro se reduce cerca del TDC y la expansión de la combustión se produce. arrastre
viscoso con las paredes del cilindro durante la carrera de expansión reduce rápidamente
esto de nuevo antes de que ocurra de purga.
arrastre viscoso con las paredes del cilindro. La combustión se expande los gases y
aumenta remolino a otra forma máxima parte en la carrera de potencia. La expansión de
los gases y arrastre viscoso reducir rápidamente esto de nuevo antes de que ocurra de
purga. relación de torbellino máxima tal como se define por la ecuación. (6-1) puede ser
del orden de 5 a 10 para un motor moderno. Un cuarto a un tercio del momento angular
se perderá durante la carrera de compresión.
Una manera simple de remolino cilindro modelado es el modelo de rueda de paletas
[58]. El volumen dentro del cilindro es idealizado para contener una rueda de paletas
imaginario que no tiene masa. A medida que la rueda de paletas gira, el gas entre las
cuchillas gira con él, lo que resulta en un cilindro de gas todo que gira a una velocidad
angular. El momento de inercia de masa de este cilindro de gas es:
1 = mB2j8 (6-
3)
, donde: m = masa de la mezcla de gas en el cilindro
B = diámetro interior = diámetro de masa giratoria
El momento angular es:

(6-
r = Iw 4)
donde w = de cuerpo sólidovelocidad angular

Figura 6 · 4 Combustion geometría de la cámara de motores de automóviles modernos,


con la mayor parte del volumen de holgura, cerca de la línea central del cilindro. Esto
aumenta desplazamiento de la mezcla y de tambor, y disminuye la distancia de recorrido
de la llama para la mayor parte del proceso de combustión. Los motores pueden ser
construidas con (a) el volumen de holgura en el cilindro
cabeza, (b) como un tazón de la corona de la cara del pistón, o como una combinación de estos.

Las cámaras de combustión de la mayoría de los motores modernos tienen la forma


de aquellos en la Fig. 6-4, con la mayor parte del volumen de holgura cerca de la línea
central del cilindro. La razón de esto es reducir la distancia de recorrido de la llama para
la mayor parte de la mezcla de aire-combustible que arde cerca del TDC. El volumen de
separación puede estar en la culata de cilindro como en la Fig.
6-4 (a), en la corona del pistón como en la Fig. 6-4 (b), o en una combinación de los dos.
Con este tipo de cámara de combustión, como el pistón se acerca a TDC el radio del
cilindro giratorio de aire-combustible es de repente reduce considerablemente. Esto da
lugar a un gran aumento en la velocidad angular debido a la conservación del momento
angular. Es común tener aumento de velocidad angular por un factor de tres a cinco en
punto muerto superior, a pesar de que arrastre viscoso con las paredes es muy grande en
este punto. Alta velocidad angular en el PMS es muy deseable, ya que se propaga el frente
de llama a través de la cámara de combustión muy rápidamente. En algunos motores, el
tiempo de funcionamiento se reduce mediante el posicionamiento del
la bujía de manera que está desplazado del centrotomar ventaja de alta turbulencia.
En motores de ciclo de dos tiempos con puertos de admisión en las paredes del
cilindro, remolino se genera mediante la conformación de los bordes de los puertos y la
dirección de los conductos de admisión. Remolino reduce en gran medida los puntos
muertos en el proceso de barrido, pero también aumenta la mezcla de la carga de entrada
con escape residual. La conformación de los orificios de entrada y corredores para
promover la turbulencia reduce el rendimiento volumétrico de todos los motores.
6-3 y caer SQUISH

Cuando el pistón se acerca al TDC al final de la carrera de compresión, el volumen


alrededor de los bordes exteriores de la cámara de combustión se reduce de repente a un
valor muy pequeño. Muchos diseños modernos de cámara de combustión tienen la mayor
parte del volumen de holgura, cerca de la línea central del cilindro (Fig. 6-4). A medida
que el pistón se acerca al TDC, la mezcla de gas que ocupa el volumen en el radio exterior
del cilindro es forzado radialmente hacia el interior ya que este volumen exterior se reduce
a cerca de cero. Este radial hacia el interior de movimiento de la mezcla de gas se
denomina desplazamiento de la mezcla. Se suma a otros movimientos de masa dentro del
cilindro para mezclar el aire y el combustible, y se extendió rápidamente el frente de
llama. velocidad máxima de desplazamiento de la mezcla normalmente se produce a
aproximadamente 10 ° BTDC.
Durante la combustión, la carrera de expansión comienza y el volumen de los
aumentos de la cámara de combustión. A medida que el pistón se mueve lejos de TDC,
los gases de combustión son impulsados radialmente hacia fuera para llenar el volumen
exterior ahora creciente a lo largo de la
cilindro. paredes. Este desplazamiento de la mezcla inversa ayuda a difundir el frente de
llama durante la última parte de la combustión.
A medida que el pistón se acerca a TDC, movimiento desplazamiento de la mezcla
genera un flujo rotacional secundario llamado de tambor. Esta rotación se produce
alrededor de un eje circunferencial cerca del borde exterior de la taza del pistón como se
muestra en la Fig. 6-6.
214 El movimiento del fluido dentro de la cámara de combustión cap.6

6-4 COMBUSTION DIVIDIDA CHAMBERS

Algunos motores han dividido cámaras de combustión, por lo general con


aproximadamente 80% del volumen de holgura en la cámara principal por encima del
pistón y alrededor del 20% del volumen como una cámara secundaria conectada a través
de un pequeño orificio (Fig. 6-7). La combustión se inicia en la pequeña cámara
secundaria, y la llama pasa entonces a través del orificio, donde enciende la cámara
principal. remolino de admisión no es tan importante en la cámara principal de este tipo
de motor, por lo que el sistema de admisión puede ser diseñado para una mayor eficiencia
volumétrica. Es deseable que tenga muy alta remolino en la cámara secundaria, y el
orificio entre las cámaras está conformada para suministrar este; a menudo, la cámara
secundaria se llama una cámara de turbulencia. Como los gases en la cámara secundaria
se consumen por la combustión, la presión se eleva y llameante gas se expande de nuevo
a través del orificio y actúa como un encendido de la antorcha de la cámara principal. El
gas en expansión corriendo hacia atrás a través del orificio crea un gran remolino
secundario en la cámara principal, lo que mejora la combustión allí. La creación de un
orificio que se puede hacer todo esto es un gran desafío de diseño.
A menudo, un motor de cámara dividida también será un motor de carga estratificada. El
sistema de admisión está diseñado para suministrar una mezcla rica en la cámara secundaria y
una
Figura 6-7 cámara de combustión dividida de un motor de SI. cámara secundaria
típicamente contendrá aproximadamente 20% del volumen total de espacio libre. La
combustión se inicia generalmente en la cámara secundaria mediante el posicionamiento
de la bujía. La mezcla principal airfuel en la cámara primaria es encendido por encendido
de la antorcha como la llama se expande a través del orificio entre las cámaras. A menudo,
los motores de la cámara de combustión dividida también se estratifican motores de carga,
con una carga rica en la cámara secundaria para una buena ignición y una carga magra de
la cámara primaria para una buena economía de combustible.
Segundo. 6-5 Flujo grieta y blowby 215

mezcla pobre en la cámara principal. La mezcla rica con muy alta turbulencia en la
cámara secundaria se enciende fácilmente y quemar muy rápidamente. Los gases de fuego
en expansión de vuelta a través del orificio A continuación, encender la mezcla magra de
la principal
cámara, una mezcla a menudo tan magra que sería difícil de encender con una bujía de
encendido solo. El resultado neto es un motor que tiene una buena ignición y combustión,
sin embargo, funciona sobre todo magra para dar una buena economía de combustible.
La colocación y el momento de válvulas de admisión y los inyectores para suministrar el
aire adecuada y combustible a todas las partes de este motor son extremadamente
importantes.
Una variación de este tipo de cámara de combustión en algunos motores de
encendido es uno con una cámara secundaria totalmente pasiva, con todas las válvulas y
los inyectores situados en la cámara principal. Cuando se produce la combustión en la
cámara principal, las fuerzas de alta presión de gas a través del orificio muy pequeño y
eleva la presión en la cámara secundaria también. Cuando la presión en la cámara
principal se reduce durante la carrera de trabajo, los gases de alta presión en la cámara
secundaria fluyen de nuevo en la cámara principal. Esto se mantiene la presión en la
cámara principal a un nivel superior por un corto tiempo y da un ligeramente mayor fuerza
suave, sobre el pistón durante la carrera de potencia. Este tipo de cámara secundaria por
lo general se compone de aproximadamente 5-10% del volumen de holgura.
6-5 CREVICE ahora Y blowby

En la cámara de combustión de un motor hay pequeñas grietas que se llenan de aire,


combustible, y el gas de escape durante el ciclo del motor. Estas grietas incluyen la
holgura entre el pistón y las paredes del cilindro (cerca de 80% del total), ajuste imperfecto
en la rosca de la bujía de encendido o inyector de combustible (5%), huecos en la junta
entre la cabeza y el bloque (10-15%) y esquinas redondeadas en el borde de la cámara de
combustión y alrededor de los bordes de las caras de la válvula. Aunque este volumen es
del orden de sólo el 1-3%
del volumen aclaramiento total, el flujo dentro y fuera de la misma afecta en gran medida
el ciclo global del motor.
En un motor de SI mezcla de aire-combustible es forzado en estas grietas, primero
durante la compresión y luego más aún durante la combustión cuando se aumenta la
presión del cilindro. Durante la combustión, cuando la presión del cilindro es muy alta,
los gases son forzados en las grietas y la presión será aproximadamente la misma que la
presión del cilindro. En aquellas regiones de distancia de la bujía delante del frente de
llama (aclaramiento de pistón-cilindro), una mezcla de aire y combustible se verá obligado
en la grieta. Detrás de la llama
delantera (roscas de la bujía), los gases forzados en la grieta será productos de escape.
Debido a que el volumen de grieta es tan pequeña y está rodeada por una gran masa de
metal en la temperatura de la pared de la cámara de combustión, los gases forzados en
la grieta
también se mantendrá a aproximadamente la temperatura de la pared. El aire-combustible
dentro de la grieta no se quema debido a la proximidad de las paredes. La llama no puede
propagarse a través de pasajes de metal diminutas. El calor liberado por la llama se lleva
a cabo fuera de las paredes de metal más rápido de lo que puede ser generado por el frente
de llama pequeña. No hay suficiente energía para mantener la combustión que ocurre, y
muere la llama.
216 El movimiento del fluido dentro de la cámara de combustión Cap. 6

Dado que la presión en las grietas es alta y la temperatura es aproximadamente la


misma que la de las paredes mucho más frías, la densidad en las grietas es muy alta. Por
lo tanto, incluso con el volumen grieta igualando sólo un pequeño porcentaje del volumen
total, tanto como 20% de la masa total de aire-combustible puede ser atrapado en las
grietas en la presión pico (ver el comentario Problema 6-3). Como se produce la carrera
de trabajo y la presión se reduce en el cilindro, el alto grieta fuerzas de presión de gases
en la grieta de nuevo en la cámara de combustión, donde se quema una parte del
combustible atrapado. Una parte del flujo invertido grieta ocurre más tarde en la carrera
de trabajo, después de la combustión se ha detenido, y este combustible no se queme.
Parte del combustible, por lo tanto, termina en el escape del motor, contribuyendo a las
emisiones de hidrocarburos y la reducción de la eficiencia de combustión y la eficiencia
térmica del motor.
La mayoría de los pistones tienen dos o más anillos de compresión y al menos un
anillo de aceite. anillos de compresión sellan el espacio de separación entre las paredes
de pistón y cilindro. Están hechas de acero al cromo altamente pulido y son por resorte
contra las paredes del cilindro, pulido duros. Como el pistón se mueve hacia TDC en la
carrera de compresión, los anillos de compresión se ven obligados a la superficie inferior
de las ranuras anulares, y algunos gases se escapan en la ranura en la parte superior (Fig.
6-8). Entonces, como el pistón cambia de dirección y se inicia en la carrera de trabajo,
los anillos de compresión se ven obligados a la parte superior de las ranuras de los anillos,
y el gas atrapado puede fluir hacia fuera de la ranura y más a lo largo del pistón. El
segundo anillo de compresión es dejar de algunos de los gases que se han filtrado a pasar
el primer anillo. Otra ruta desde la que se escapan los gases más allá de la Pl =

Figura 6-8 Esquema que muestra cómo se produce blowby cuando los gases de la cámara
de combustión son forzados más allá de los anillos de compresión de un pistón. A medida
que el pistón se mueve hacia arriba en la carrera de compresión los anillos de compresión
se ven obligados a la parte inferior de las ranuras en el anillo, y el gas es forzado en el
volumen grieta entre las paredes de pistón y cilindro y en las ranuras del anillo del pistón.
Cuando el pistón invierte la dirección para la carrera de potencia los anillos del pistón
son forzados a la parte superior de las ranuras y el gas en las ranuras puede fluir pasado
el pistón. Gas también fugas más allá de los anillos de pistón a través de la brecha donde
los extremos se encuentran.
anillos de toneladas es la brecha en los dos extremos se encuentran. La figura 6-9 muestra
varias configuraciones para minimizar este flujo. El anillo de aceite es para la lubricación
y no ofrece resistencia a las fugas de gas. Sin embargo, además de lubricación, la película
de aceite entre el pistón y las paredes del cilindro es un importante sellador gas restringir
el flujo de gas pasado el pistón. El gas que se pone totalmente más allá del pistón y
termina en el cárter se llama blowby.
Figura 6-10 muestra cómo la presión en la cámara de combustión, entre los anillos
de compresión, y en el cárter varía con el ángulo de cigüeñal en un ciclo de motor. Hay
un retardo de tiempo en el cambio de presión de una cámara a la siguiente debido al paso
de flujo restringido creado por los anillos de compresión. Al final de la carrera de
potencia, cuando la válvula de escape se abre, la presión entre los anillos de compresión
será mayor que en la cámara de combustión, y algunos gases será forzada hacia atrás en
la cámara. Esto se llama blowby inversa.
Idealmente, el volumen de la grieta debe mantenerse a un mínimo. Los motores
modernos con tolerancias más estrechas y mejor control de calidad tienen volúmenes más
pequeños resquicios. Al mismo tiempo, sin embargo, los volúmenes de despacho son
también más pequeños debido a altas relaciones de compresión, y el volumen grieta por
ciento sigue siendo aproximadamente el mismo. pistones de hierro pueden tener
tolerancias más estrechas que los pistones de aluminio debido a su expansión térmica más
baja. El anillo de pistón de compresión superior debe estar tan cerca como
estructuralmente sea posible a la parte superior del pistón.
Blowby eleva la presión en el cárter y contamina el aceite con gases combustibles
y de escape. Por mucho que 1% del combustible es forzado en el cárter en algunos
motores. Para mantener la presión del cárter hacia abajo, debe ser ventilado. En los
motores más antiguos
el cárter se ventiló a los alrededores, desperdiciando combustible y contaminando el
entorno con vapor de combustible. Todos los motores de los automóviles modernos
ventilar el cárter de nuevo en el sistema de admisión, evitando estos problemas. Algunos
motores pequeños todavía tienen ventilación del cárter al aire circundante. Debido a la
contaminación del aceite causada por blowby, los sistemas de filtro de aceite y cambios
de aceite más frecuentes son necesarios.
Figura 6-10 presiones motor como una función del ángulo del cigüeñal, que muestra la
presión del cilindro (PI), la presión entre los anillos de compresión del pistón (PZ), y la
presión en el crank.case (P3). Hay un retardo de tiempo para el cambio de presión de una
cámara a la siguiente debido al paso de flujo restringido más allá de los pistones. Cuando
la válvula de escape se abre y se produce la purga, la presión en la cámara de combustión
disminuye de forma rápida y Pz> puede ocurrir PI. Esto es cuando se produce blowby
inversa. La necesidad de ventilación del cárter puede ser visto por el aumento de presión
en el cárter. Adaptado de [105].
6-6 MATEMÁTICO MODELOS Y ORDENADOR SIMULACIÓN

Math.nnatical modelos

Muchos modelos matemáticos han sido desarrollados para ayudar a entender,


correlacionar y analizar el funcionamiento de los ciclos del motor. Estos incluyen modelos
de combustión, modelos de propiedades físicas, y los modelos de flujo en, a través y fuera
de los cilindros. A pesar de que los modelos a menudo no pueden representar los procesos
y propiedades a los detalles más finos, que son una herramienta poderosa en la
comprensión y el desarrollo de motores y ciclos del motor. Con el uso de modelos y
ordenadores en el diseño de nuevos motores y componentes, grandes ahorros se realizan
en tiempo y costo. Históricamente, el nuevo diseño era un costoso, consume mucho
tiempo la práctica de prueba y error, lo que requiere la construcción de nuevas partes y
las pruebas para cada cambio. Ahora cambios de motor y los nuevos diseños se
desarrollaron por primera vez en la computadora usando los muchos modelos que existen.
A menudo, sólo después de que un componente se optimiza en el equipo es una parte
realmente construido y probado. En general, sólo pequeñas modificaciones deben hacerse
entonces al componente real.
Los modelos van desde la simple y fácil de usar, a muy complejo y que requiere el
uso de equipo importante. En general, los modelos más útiles y precisos son bastante
complejos. Modelos para ser utilizados en el análisis del motor se desarrollan utilizando
relaciones empíricas y aproximaciones, y a menudo tratan ciclos como procesos
estacionario cuasi-estatales. A menudo se utilizan ecuaciones de flujo de fluidos
normales.
Algunos modelos tratar todo el flujo a través del motor como una unidad, algunos
dividir el motor en secciones, y algunos subdividir cada sección (por ejemplo, dividir la
cámara de combustión en varias zonas-quemado y sin quemar, de la capa límite cerca de
la pared, etc. .). La mayoría de los modelos se ocupan sólo de un cilindro, lo que elimina
cualquier interacción de multicylinders que pueden ocurrir, principalmente en el sistema
de escape.
220 El movimiento del fluido dentro de la cámara de combustión cap.6

Modelos para la dirección de ignición proceso de combustión, propagación de la


llama, de terminación de la llama, la velocidad de combustión, quemado y zonas no
quemados, de transferencia de calor, la generación de emisiones, toc, y la cinética
químicas [51, 85, 114]. Están disponibles para los motores SI y CI, ya sea con inyección
directa o inyección indirecta. Los valores de propiedades se obtienen a partir de
ecuaciones termodinámicas estándar de estado y las relaciones de las propiedades
termofísicas y de transporte.
Los modelos están disponibles para el flujo en, dentro de, y fuera de la cámara de
combustión. Estos incluyen modelos de turbulencia [16, 91, 118, 119, 127]; modelos del
flujo de remolino, aplastan, y caen en los cilindros [6, 18, 21, 54, 55, 60, 66, 72, 109, 128,
129, 134,142]; y los modelos de pulverización de inyección de combustible [7, 17, 53,
137].

Computadora Simulación

Al menos tres métodos de uso del ordenador se utilizan en la operación, pruebas y


desarrollo de motores. motores de automóviles están equipados con su propio ordenador
de control que optimiza la suavidad de funcionamiento, el consumo de combustible,
control de emisiones, diagnósticos, y una serie de otras facetas de la operación. Esto se
hace como una respuesta a las entradas desde térmica, eléctrica, química, mecánica y
sensores ópticos situados a lo largo del motor.
Las pruebas para el mantenimiento o la experimentación se realiza conectando el
motor a un ordenador externo, a menudo más grande y con equipo de detección más
elaborado y instt:! L mentación. Esto se puede hacer con el motor montado en el
automóvil o en un banco de pruebas externo. La cantidad y la utilidad de la información
obtenida depende de muchos factores. Estos incluyen el número de canales en el equipo
de adquisición de datos, resolución de los datos, la frecuencia de muestreo, y la cantidad
de datos (tamaño de ordenador).
Para el trabajo de desarrollo, los modelos matemáticos elaborados a menudo se
utilizan en los ordenadores para simular el funcionamiento real del motor. La complejidad
y la precisión del modelo a menudo depende del tamaño del modelo, algunos modelos
requieren unidades muy grandes. El software comercial está disponible para muchas
operaciones dentro de un motor, algunos hechos específicamente para motores de
combustión interna y otros desarrollados para un uso más general (por ejemplo,
transferencia de calor, la cinética química, los valores de característica, análisis de
combustión [6,49,52,54, 67, 75 , 96, 117]). Con un ordenador tamaño adecuado y el
software disponibles, análisis de combustión detallada se puede hacer, incluyendo el
análisis de la velocidad de combustión, la disociación, el cambio de composición, el
análisis de liberación de calor, transferencia de calor, el equilibrio químico, y las
propiedades termodinámicas y de transporte precisa de gases no quemados quemadas y.
Las empresas de automóviles utilizan programas muy elaborados en su trabajo de
desarrollo de motores. Por lo general, éstos han sido generados internamente y son
altamente confidenciales. Permiten para el desarrollo mucho más rápido de nuevos
motores y modificaciones y mejoras en los diseños existentes. Como un ejemplo de lo
que estos programas son capaces de hacer, uno de esos programas se discute en la
siguiente sección. Esta es una versión reducida de un programa utilizado por General
Motors que se ha liberado para su uso por las instituciones educativas. Una cita de la guía
del usuario para este motor de simulación
Sec.6-7 Programa de Simulación de motor de combustión interna 221

programa pone el modelado y el uso del ordenador en su perspectiva adecuada [87]:


"Algunas personas no creen modelos de ordenador en absoluto Confío en que no es uno
de ellos Otras personas creen modelos de ordenador completamente Confío en que no es
uno de ellos.... la simulación del motor es sólo tan buena como sus supuestos y los datos
de entrada suministrados por el usuario. sea siempre sospechoso de los datos de entrada,
siempre hacer la pregunta "¿es este un buen problema para tratar con la simulación? Y,
sobre todo, asegúrese de hacer estas preguntas antes de sacar conclusiones. El mayor
peligro de complejos modelos informáticos es que pueden dar resultados plausibles pero
incorrectas ".

6-7 de combustión interna para motores PROGRAMA

El programa de simulación motor de combustión interna de General Motors analiza lo


que ocurre dentro de la cámara de combustión y sistema de escape durante un ciclo de
motor, comenzando en el cierre de la válvula de admisión y de proceder a través de la
compresión, combustión, y en el proceso de escape. Es aplicable a los motores de un solo
cilindro que operan en una de cuatro tiempos, encendido por chispa, el ciclo de carga
homogénea. Tiene capacidad limitada de analizar los efectos de diversas geometrías de
la cámara de combustión. Siendo escrito para motores de un cilindro no lo permite para
estudiar los efectos de sintonía en el exhau ~! sistema de interacciones entre múltiples
cilindros.

Ámbito de aplicación del Programa

El programa utiliza la primera ley de la termodinámica mediante la integración de varios


modelos para la combustión, transferencia de calor, y las tasas de flujo de la válvula,
utilizando métodos de integración de [111]. Integración procede por la posición de ángulo
del cigüeñal, lo que permite diversos combustibles, proporciones de aire-combustible,
EGR u otro gas inerte para la dilución de carga, y / o de apertura de válvula
perfiles. El programa se divide en tres secciones principales: compresión, combustión, y
el intercambio de gases.
Compresión: La integración se inicia en el cierre de la válvula de admisión y
continúa hasta que se alcanza el ángulo de calado de ignición. los gases residuales de la
ciclo anterior se incluyen en la mezcla de gas del cilindro, y un número de iteraciones se
realizan hasta que el porcentaje y química contenido de los gases residuales permanecer
en un valor de estado estacionario después de cada ciclo.
Combustion: Se asume que un frente de llama esférica, extendiéndose hacia fuera
desde el punto de ignición. Esto divide el cilindro en zonas quemadas y no quemadas. La
zona quemada se divide además en un núcleo adiabática y una subzona de la capa límite
donde se produce la transferencia de calor. La transferencia de calor a las paredes también
se produce desde la zona no quemada. Cuando la válvula de escape se abre, las dos zonas
ya no se distinguen y todos los gases se consideran mixto. Como continúa la integración,
los valores de las propiedades se encuentran utilizando los métodos para cálculos de
combustión de [96].
Intercambio de Gases: Tres masas de control se consideran durante este proceso:
los gases en botella, gases de escape aguas abajo de la válvula de escape, y los gases que
el reflujo en el sistema de admisión a través de la válvula de admisión abierta. Cuando los
gases de reflujo son car-
222 El movimiento del fluido dentro de la cámara de combustión cap.6

Ried de nuevo en la cámara de combustión, que de nuevo se convierten en parte de los


gases del cilindro. Bajo algunas condiciones que no hay flujo de retorno. Estos cálculos
requieren coeficientes de descarga de la válvula y elevación de la válvula frente a los
datos del ángulo del cigüeñal.

Las cantidades de entrada

El programa lee un archivo de entrada de datos de los parámetros del motor y de operación.
Esta lista muestra la amplia gama de lo que puede ser seleccionado para la ejecución simulada:

Sección de entrada de 1:La identificación de la línea de títuloMotor Geometría

Carrera
diámetro
pasador de pistón
compensado de
conexión ángulos de
asiento barra de
longitud de
compresión de la
válvula relación de
diámetros de cabeza
de la válvula
superficie pistón de área / área
taladro superficie del cabezal
de área / zona de orificio área
TDC Wail / área de orificio
identificación de combustible mesa de combustión calor
selección cálculo de transferencia de zona límite
multiplicador factor de pondera para de tres zonas
modelo de entrada Sección 2: Tablas

relación de eje de balancín para la ingesta


posición de apertura de la válvula de
admisión del tren de válvulas
cierre de la válvula ángulos de posición del cigüeñal de admisión frente leva
de admisión ascensores relación basculante para la válvula de escape del tren
de válvulas de escape abriendo ángulos posición posición de cierre de la
válvula de escape de manivela frente a la leva de escape levanta elevación de
la válvula / diámetro frente a coeficiente de descarga para elevación de la
válvula de admisión / diámetro frente a coeficiente de descarga para el
volumen de escape quemado relaciones frente a relaciones de área mojada
(véanse las ecuaciones después de lista) fracción de combustión de ángulo
del cigüeñal frente a la fracción de masa quemados
Sec.6-7 Programa de Simulación de motor de combustión interna 223

Entrada de la Sección 3: operating condiciones

relación aire-
combustible de
velocidad del motor
pasos de integración ángulo de tolerancia de
manivela para el número de salida de ciclos
para ejecutar elevaciones de válvula de
admisión de cambio de presión de escape de
presión de admisión cambian válvula de
escape eleva la temperatura de admisión de
temperatura de la mezcla de aire-combustible
de fracción de masa EGR de ángulo de EGR
del cigüeñal en la combustión de encendido
duración de la combustión eficiencia en
grados del ángulo del cigüeñal
de tiro o de automovilismodel motor •
• ....
pistón temperatura de la
superficie temperatura de
la pared del cilindro
temperatura de la cabeza
relación de volumen quemado temperatura válvula de admisión temperatura de la
válvula de escape = (volumen quemado detrás de la llama) j (volumen total del
cilindro) humedecido relación de área = (área de superficie del cilindro detrás de la
llama) j (superficie total del cilindro)
Archivo de salida

Las variables de salida de interés, tales como temperatura, presión, volumen, masa
quemado, etc., son todos enumeran en función del ángulo del cigüeñal. El usuario puede
especificar el tamaño de paso de ángulo del cigüeñal para la salida excepto durante la
combustión, cuando se utilizan pasos unidad de ángulo de manivela (cada grado). En
ciertos ángulos de cigüeñal, el programa se enumeran los componentes de los gases de
combustión. CO y NO se dan datos para cuando la válvula de admisión se cierra y cuando
la válvula de escape se abre. Indicado, freno, y el poder de fricción se dan. Como
referencia, el archivo de salida también incluye el archivo de entrada.
El archivo de salida se puede leer en una hoja de cálculo que se puede utilizar para
generar tablas o el trazado de curvas. Las figuras 6-11 a 6-14 muestran los resultados de
una prueba de demostración. Figura 6-11 muestra el efecto de cambiar la presión de
admisión en el diagrama indicador de presión-volumen resultante. Figura 6-12 muestra
cómo la generación de NO y CO se ven afectados por la relación de entrada de aire-
combustible. Figura 6-13 parcelas
6-8 CONCLUSIONES

El funcionamiento eficiente de un motor depende de la alta turbulencia en los flujos de


aire-combustible, además de los principales flujos granel generados de remolino,
desplazamiento de la mezcla, desplazamiento de la mezcla inversa, y secadora. La
turbulencia aumenta la mezcla, evaporación, transferencia de calor, y la combustión. Alta
turbulencia durante la combustión es deseable, y parte del diseño de combustión
geometría de la cámara es promover esto. Remolino es el movimiento de rotación
generada en el cilindro durante la ingesta y compresión, desplazamiento de la mezcla es
la radial hacia el interior de movimiento que se produce cuando el pistón se acerca a TDC,
y de tambor se crea por el movimiento desplazamiento de la mezcla y la forma de la
volumen de holgura. Todos estos movimientos mejorar el funcionamiento correcto del
motor.
flujo Crevice es otro flujo de movimiento que se produce durante motor operación
el flujo en las pequeñas grietas de la cámara de combustión. Aunque el volumen grieta es
sólo un pequeño porcentaje del volumen total de la cámara de combustión, el flujo dentro
y fuera de que afecta a motores de explosión y las emisiones. Algunos de flujo de gas en
la grieta entre las paredes de pistón y cilindro consigue pasado el pistón en el cárter. Aquí
se plantea la presión del cárter y contamina el aceite lubricante.
Cap. 6 Problemas 227

Calcular: (un) Angularvelocidad de remolino en el PMS. [rev / ver]


(segundo) velocidad tangencial en el borde exterior de la cubeta en el PMS.
[Rn / seg](do) relación de remolino tal como se define por la ecuación. (6-
2) en el PMS.
6-2. A 150-in.3, de cuatro cilindros, de cuatro tiempos, el motor de CI de alta remolino está
funcionando a 3600 RPM. Diámetro y carrera están relacionadas por S= 0.95 SEGUNDO.
Durante la carrera de compresión, el aire del cilindro tiene una relación de remolino, tal como
se define por la ecuación. (6-2), de 8. Calcular:(un) Agitar la velocidad tangencial. [Ft / sec]
(segundo) La velocidad angular de aire del cilindro usando el modelo de rueda
de paletas. [Rev / ver](do) relación de remolino tal como se define por la
ecuación. (6-1).
6-3. A 3,3 litros, motor V6 SI con una relación de compresión de 10,9: 1 opera en un ciclo Otto en
2600 RPM usando gasolina estequiométrica. volumen Grieta, que es igual a 2,5% del
volumen de holgura, tiene una presión igual a la presión en la cámara de combustión pero
se mantiene en la temperatura de la pared del cilindro de 190 ° C. Las condiciones en el inicio
de la compresión son 65 ° C y 98 kPa. Supongamos combustión completa.
Calcular: (un) Porcentaje de masa de la mezcla de gas que se encuentra en el volumen grieta
en el inicio de la combustión.
(segundo) Porcentaje de masa de la mezcla de gas que se encuentra en el volumen
grieta en el extremo de la combustión.
6-4. A 6,8 litros, en línea, motor de CI de ocho cilindros tiene una relación de compresión rc = 18,5
y un volumen de hendidura igual a 3% del volumen de holgura. Durante el ciclo del motor
presión enfermo. el volumen grieta es igual a presión de la cámara de combustión sin dejar de
ser a la temperatura de la pared del cilindro de 190 ° C. condiciones de cilindro en el inicio
de la compresión son 75 ° C y 120 kPa, y la presión pico es 11.000 kPa. proporción de corte
es f3= 2.3. Calcular:(un) volumen grieta de un cilindro. [Em3]
(b) Porcentaje de la mezcla de aire-combustible en el volumen grieta al final de
la compresión. [%]
(c) Porcentaje de la mezcla de aire-combustible en el volumen grieta en el
extremo de la combustión. [%]
6-5. A 292-in.3, V8, motor de cuatro tiempos de ciclo CI funciona a 1800 RPM, usando
combustible ligero diesel en AF= 24 y una eficiencia volumétrica del 94%. Regulación de la
inyección es de 22 ° BTDC a 4 ° ATDC. relación de remolino, tal como se define por la
ecuación. (6-1), es igual a 2,8 durante la inyección de combustible. Calcular:(un) Tiempo de
una inyección. [ver]
(b) Período de remolino (una rotación). [ver]
(c) Número de agujeros de orificio necesario en cada inyector, con un
inyector por cilindro.
6-6. A 2,6 litros, de cuatro cilindros, de carga estratificada motor SI con una relación de compresión
de 10,5: 1 opera en un ciclo Otto. El motor ha dividido cámaras de combustión, con una
cámara secundaria que contiene de 18% del volumen de holgura en cada cilindro. Un orificio
1-cm2 conecta la cámara secundaria con la cámara de combustión principal. AF = 13.2 en la
cámara secundaria donde se encuentra la bujía, y AF= 20.8 en la cámara principal. El
combustible es gasolina con una eficiencia de combustión 98%. Cuando se opera a
2600 RPM, las condiciones en ambas cámaras en el inicio de la combustión son 700 K y
2100 kPa. La combustión puede ser modelado como una adición instantánea de calor en la
cámara secundaria, seguido de una expansión de gas en la cámara principal, que dura
alrededor de 7 ° de rotación del motor. A continuación se añade calor adicional de la
combustión en el principal
cámara.
Calcular: (un) AF en general.
(segundo) temperatura pico y la presiónen el secundario cámara. ROC, kPa]
228 El movimiento del fluido dentro de la cámara de combustión cap.6

(C) velocidad aproximada de flujo de gas en la cámara principal inmediatamente


después de la combustión en la cámara secundaria. [M / seg]

DISEÑO PROBLEMAS

6-10. Un automóvil tiene un niño de tres litros V6 SI. A velocidades bajas del motor que se desea
tener remolino bajo cilindro para reducir la velocidad de la llama durante la combustión. A
velocidades de motor rápido se desea una alta turbulencia. Para lograr esto, los cilindros
tendrán cada uno dos (o tres) válvulas de admisión, utilizando sólo uno a bajas velocidades
y todas las válvulas a altas velocidades. Diseñar el colector de admisión, sistema de válvulas,
cámaras de combustión, y del árbol de levas (s) para este motor. Describir el funcionamiento
a velocidades bajas y altas.
6-20. Se ha sugerido que para reducir el volumen grieta en un cilindro, el anillo de compresión del
pistón superior debe estar situado en la parte superior del pistón (es decir, la parte superior
del anillo de compresión está a ras con la cara del pistón). Diseño de un sistema de pistón-
ring-ranura en la que esto es posible. Prestar mucha atención a la reducción del volumen para
rincones y blowby.
6-30. Diseñar un método para medir remolino en el cilindro de un operativo motor.

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