Bomba-inyector

El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de

Bosch, se introdujo en el Volkswagen Passat a finales de
1998 con una nueva generación de motores diesel de
inyección directa, que esta teniendo una gran aceptación
debido a las altas prestaciones que dan los motores
alimentados con este sistema de inyección (ejemplo los
150 CV de potencia que alcanzan motores con una
cilindrada menor de 2000 cc), así como alcanzar unos
consumos bajos y una reducción en las emisiones
contaminantes. Este sistema de inyección se utiliza tanto
en motores de turismos como en vehículos comerciales.

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 Esquema de un sistema Bomba-inyector aplicado a un motor TDi.

La característica especial de esta

tecnología es la incorporación de
bomba e inyector en un único
elemento, para conseguir una
presión extremadamente alta de
inyección de hasta 2000 bares, que
por el momento no ha sido superada
por ningún otro sistema.
Combinado con orificios de salida
del combustible en el inyector con
diámetros tan pequeños como es
actualmente posible, esta alta
presión consigue una excepcional
difusión del combustible y por lo Esquema de instalación en el motor: 1.- balancín; 2.- árbol de levas; 3.-
electroválvula;
tanto una combustión muy eficaz. 4.- inyector; 5.- conexión eléctrica; 6.- pistón de bomba; 7.- bomba-inyector;
8.- cámara de combustión.

Cada cilindro del motor tiene su propio inyector en el interior de la culata y actúa por
medio del árbol de levas y los balancines. El control por electroválvula también significa un
caudal de inyección exacto, y un avance correctamente sincronizado incluso bajo reducidas
cargas. La Pre-inyección con pequeñas tolerancias consigue un inicio muy suave de la
combustión, evitando el ruido de golpeteo tan familiar en los motores diesel. Otras
características son el alto par motor conseguido a bajas revoluciones, las prestaciones
máximas y un funcionamiento suave del motor.

Los sistemas de inyección de alta presión, con aporte exacto del caudal inyectado y con
ajuste flexible del comienzo de la inyección son condiciones esenciales para conseguir
motores diesel económicos, limpios, silenciosos y eficientes.

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 Vista en corte del accionamiento de la bomba-inyector: 1.- electroválvula;
muelle 3.- culata; 4.- cuerpo de la bomba-inyector; 5.- cámara de alta pres
6.- aguja; 7.- balancín; 8.- leva (árbol de levas); 9.- sujeción; 10.- retorno d
combustible; 11.- entrada de combustible; 12.- tobera de inyección; 13.-
válvula.

Vista en corte de una Bomba-inyector

Modo de funcionamiento

PMS: Punto muerto superior del motor

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 Elementos que intervienen en el
funcionamiento de un elemento
bomba-inyector:
1.- árbol de levas
2.- pistón de bombeo
3.- muelle
4.- cámara de alta presión
5.- válvula
6.- cámara de baja presión
7.- selenoide o bobina
8.- asiento de la válvula
9.- aguja Detalle de la electroválvula
10.- conexión eléctrica
d.- distancia que se desplaza la aguja

El funcionamiento de la bomba-inyector se puede dividir en cuatro fases:

a.- Carrera de admisión: La fuerza del muelle "3" empuja el pistón de bombeo "4" hacia
arriba llenando la cámara de alta presión "4" de combustible que entra a través de la válvula
"5" y la cámara de baja presión "6".

b.- Inicio de compresión: La leva del árbol de levas "1" en su giro empuja al pistón de
bombeo "2" hacia abajo por lo tanto se comprime el combustible que hay en la cámara de
alta presión "4". Al estar la válvula "5" en posición de reposo, mientras no se active la
bobina "7" de la electroválvula, el combustible se escapa a través de la válvula "5" por el
retorno de combustible al exterior de la bomba-inyector.

c.- Inicio de la inyección: En el momento que la ECU activa la bobina de la electroválvula,

la válvula "5" se desplaza apoyandose sobre el asiento "8" dejando así incomunicado la
cámara de alta presión "4" con la cámara de baja presión "6" por lo que ahora al seguir el
pistón de bombeo "2" desplazandose hacia abajo, la presión del combustible aumenta
considerablemente en todo el circuito también al que rodea a la aguja del inyector "9". La
aguja del inyector se levanta de su asiento cuando la presión alcanza 300 bar aprox. El fuel
es inyectado en la cámara de combustión en el cilindro del motor. A esto se le llama el
comienzo de la inyección. El pistón de bombeo sigue comprimiendo el combustible por lo
que la presión continua aumentado y el proceso de inyección de combustible sigue.

d.- Final de la inyección: Tan pronto como la ECU desactiva la bobina "7" de la
electroválvula y tras un pequeño retardo, la válvula se desplaza separandose de su asiento
"8" y deja otra vez comunicada la cámara de baja presión con la cámara de alta presión.
El valor de máxima presión se consigue durante la transición de la fase de inyección y el
final de la inyección. Dependiendo de la bomba, la presión máxima puede alcanzar de 1800
a 2050 bar. Tan pronto como la válvula "5" abre, la presión baja bruscamente y la aguja "9"
se apoya sobre su asiento, cerrando los orificios de la tobera del inyector. El combustible
sobrante es empujado por el pistón hacia la cámara de baja presión y el retorno de
combustible hasta que deja de ser accionado el pistón de bombeo por la leva del árbol de
levas.

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El dispositivo bomba-inyector es un sistema seguro, en el caso de que se produzca un mal
funcionamiento del dispositivo, lo mas que puede ocurrir es que se produzca una inyección
incontrolada. En caso de que la electrovalvula quede siempre abierta (desactivada), al
actuar el pistón de bombeo no se genera presión ya que el combustible se escapa por la
cámara de baja presión hacia el exterior del dispositivo. En caso de que la electroválvula se
quede siempre cerrada (activada), el combustible no puede entrar en la cámara de alta
presión por lo que solo se puede hacer una primera inyección y ninguna mas.
El sistema bomba-inyector es instalado en la parte superior del motor y esta sometido a
muy altas temperaturas. Para mantener controlada la temperatura lo mas baja posible se
utiliza el mismo combustible que alimenta el sistema y que fluye por su interior.
Especial cuidado se tiene en estos sistemas de inyección en que las diferencias de
temperatura del fuel a inyectar no varié de un cilindro a otro cilindro.

La alimentación de la bomba-inyector se hace por medio de una bomba de alimentación

eléctrica que coge el combustible del deposito y lo bombea haciendolo pasar después por
un filtro para eliminar las impurezas y así llega a la bomba-inyector. Utiliza tambien una
válvula reguladora de presión para mantener una presión constante en todo el circuito de
alimentación.

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 Detalles de los elementos que forman la bomba-inyector

Bomba-tuberia-inyector

Como variante del sistema UIS

(Unit Injector System) que hemos
visto hasta ahora, existe el UPS
(Unit Pump System) que es
utilizado en vehículos comerciales
(camiones, furgonetas.autobuses) y
no en turismos como si se utiliza el
sistema UIS. La diferencia
principal del sistema UPS se
presenta en que la bomba y el
inyector no forman el mismo
conjunto sino que estan separados
por un pequeño tubo que transmite
el combustible a presión de la
bomba al inyector, por eso a este
sistema sele llama tambien
"bomba-tuberia-inyector".

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 Esquema un sistema UPS: 1.- Inyector; 2.- Conexión de entrada al inyector; 3.- Tubo; 4.- Electroválvula; 5.- Válvula;
6.- Pistón de bombeo; 7.- Bobina; 8.- detalle de la válvula; 9.- rodillo empujado por la leva del arbol de levas.

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 Características de los sistemas de inyección UIS y UPS.

Tipo del
sistema
de Potencia
inyección Caudal por Presión Sistema de Tipo de Con pre-
numero numero max.
máxima control de de rpm por
carrera motor inyección
(bar) electrónico cilindros max. cilindro
(kW)

inyección
UIS 30 * 160 1600 electroválvula si 8# 3000 45
directa
inyección
UIS 31 * 300 1600 electroválvula si 8# 3000 75
directa
inyección
UIS 32 * 400 1800 electroválvula si 8# 3000 80
directa
UIS P1 inyección
62 2050 electroválvula si 6# 5000 25
** directa
UPS 12 inyección
150 1800 electroválvula si 8# 2600 35
*** directa
UPS 20 inyección
400 1800 electroválvula si 8# 2600 80
*** directa
UPS inyección
3000 1400 electroválvula no 6....20 1500 500
(PF(R) directa

* Unidad bomba-inyector para vehiculos industriales.

** Unidad bomba-inyector para turismos.
*** Unidad bomba-tuberia-inyector para vehículos indutriales y autobuses.
# Con dos unidades de control es posible controlar mas cilindros.

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