Motores diesel de la serie Toyota GD

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Eugenio, 77

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Oct 2015

Gama de aplicación de
motores GD introducidos en 2015 como el reemplazo de la serie KD obsoleta, los motores diesel más populares de Toyota. Inicialmente instalado para los modelos de familia LC Prado y HiLux. Con

este motor, Toyota regresa los vehículos diesel de pasajeros al mercado nacional. Presupuesto

Desplazamiento, Índice de
Motor Diámetro x carrera, mm Salida, hp Par, Nm -
cm 3 compresión
1GD-FTV 2755 92.0 x 103.6 15.6 177/3400 450 / 1600-2400 -
2GD-FTV 2393 92.0 x 90.0 15.6 150/3400 400 / 1600-2000 -

Nota. Peso del motor con líquidos llenos - 270-300 kg.

Las anteriores series diesel después de quince años de producción se han vuelto obsoletas para una serie de parámetros: economía, ecología, producción, ruido ... y estuvieron involucradas en la

historia infame de los pistones agrietados. Los motores GD son mejores en todos los aspectos, sin embargo, la mejora esperada en el rendimiento dinámico no ocurrió: el par nominal "desapareció"

en algún lugar de los ecosistemas y los entornos ecológicos. La ventaja más notable del nuevo diésel: reducir las vibraciones y el ruido. Motor mecánico La serie ha conservado un bloque de

cilindros de hierro fundido tradicional sin revestimientos.

Nota. "Pero los concesionarios rusos anuncian bloques de aluminio con revestimiento nikasil" : esto es lo que necesita saber sobre el grado de los concesionarios rusos. Mientras que las fuentes

oficiales (toyota-tech.eu) están disponibles para todos:

Las versiones superiores (para Prado) tienen ejes de equilibrio accionados por cadena desde el cigüeñal. A diferencia de KD, los equilibradores se encuentran en un caso separado debajo del

bloque. Las versiones para HiLux tienen no equilibradores (observación para .au - acuerdo con Toyota EPC existe no el equilibrador de GD de Fortuner, de aquí en adelante por "familia Hilux" nos

referimos a la serie Hilux-Fortuner-Innova).

 1 - cadena, 2 - rueda dentada compensadora, 3 - caja superior, 4 - eje de compensación 1, 5
- caja inferior, 6 - eje de compensación 2.

Pistones - aluminio, con falda de cuerpo entero y cámara de combustión avanzada. La ranura para el anillo de compresión superior tiene una inserción ni-resist, hay un canal de enfriamiento dentro

de la cabeza del pistón y se aplica un recubrimiento de polímero reductor de fricción en la falda. El lado superior del pistón recubierto con revestimiento aislante (designación de Toyota - "SiRPA", de

hecho - la película de un óxido de aluminio anódico poroso, endurecido por Perhydropolysilazane). Los pistones están conectados a las varillas con pasadores totalmente flotantes.
Culata de aleación. Hay una punta de boquilla montada verticalmente en el centro de la cámara de combustión y una bujía incandescente entre los puertos de admisión. La cubierta de la cabeza está

hecha de plástico y provista de un tubo de suministro de aceite para la lubricación de los balancines.
Mecanismo de válvula - DOHC 16V: árboles de levas dobles en la cabeza y cuatro válvulas por cilindro. El accionamiento es de "dos pasos", desde el cigüeñal por la cadena de rodillos primaria (paso

9.525 mm) hasta el eje de la bomba de combustible, y luego por la cadena secundaria (paso 8.0 mm) a los árboles de levas. Cadena tensada por un tensor hidráulico forzado por resorte con

mecanismo de trinquete. La bomba de vacío es impulsada por el lado trasero del árbol de levas. Hay ajustadores de válvula y balanceadores de rodillo en el mecanismo de la válvula.
 1 - guía de la cadena 2, 2 - piñón del árbol de levas, tensor de 3 cadenas 2, deslizador tensor de 4 cadenas, tensor de 5 cadenas 1 tensor,
tensor de 6 cadenas 1, amortiguador de 7 cadenas, 8 cadenas 1, 9 - amortiguador de cadena 2, 10 - cadena 2, 11 - válvula de escape, 12 -
válvula de admisión, 13 - árbol de levas de admisión, 14 - árbol de levas de escape, 15 - balancín, 16 - ajustador de pestañas.
1 - guía de cadena 2, tensor de 2 cadenas 2, tensor de cadena 3, 4 tensores de cadena 1,
tensor de cadena 5, cadena de 6 equilibradores, tensor de cadena equilibrador,
amortiguador de 8 cadenas, 9 - cadena 1, 10 - cadena 2 amortiguador, 11 - cadena 2.

Auxiliar accionado por correa común con tensor automático.

 1 - tensor de correa, 2 - bomba de agua, 3 - cigüeñal, 4 - compresor, 5 - alternador, 6 -
bomba de dirección asistida.

Sistema de lubricación La

bomba de aceite trocoidal es accionada por engranajes desde el cigüeñal. Enfriador de aceite instalado en el lado frontal del bloque. Se proporcionan boquillas de aceite que lubrican y enfrían el

pistón.
 1 - enfriador de aceite, 2 - bomba de aceite, 3 - filtro de aceite, 4 - filtro de aceite, 5 - boquilla de aceite.

Sistema de

refrigeración El refrigerante destaca por el número de componentes que requieren refrigeración o calefacción. Impulsión de la bomba y del ventilador - por correa serpentina, termostato - mecánico
 "frío" (80-84 ° C).

1 - tanque de reserva, 2 - radiador, 3 - turboalimentador, 4 - tubo de agua turbo, 5 - termostato, 6 - entrada de agua, 7 - enfriador de
aceite, 8 - cuerpo del acelerador, 9 - Válvula de derivación del enfriador EGR, 10 - EGR válvula de control, 11 - refrigerador EGR, 12 -
salida de agua, 13 - soporte inyector 1.
1 - depósito de reserva, 2 radiadores, 3 inyectores 1 soporte, 4 - salida de agua, 5 - turbocompresor, 6 - enfriador de aceite, 7 - calentador
auxiliar, 8 - bomba de agua, 9 - calentador, 10 - entrada de turbo, 11 - Válvula de control de EGR, 12 - refrigerador EGR, 13 - culata,
bloque de 14 cilindros, 15 - termostato, 16 - entrada de agua, 17 - tubo de ventilación del cárter, 18 - Válvula de derivación del
 refrigerador EGR, 19 - cuerpo del acelerador.

Sistema de admisión

• El motor GD utiliza un turbocompresor con boquilla variable (VGT o VNT) de segunda generación (actuador eléctrico). Ventajas: el mantenimiento de la presión de sobrealimentación óptima en un

amplio rango de revoluciones, la reducción de la contrapresión a alta velocidad, el aumento de la producción a bajas velocidades, sin necesidad de derivación. El turbocompresor tiene refrigeración

por agua.
 1 - turbocompresor, 2 - actuador, 3 - articulación, 4 - rueda del compresor, 5 - anillo unísono, 6 - paleta de la boquilla, 7 - rueda de la
turbina, 8 - brazo de la transmisión, 9 - brazo accionado.

- A baja carga y baja velocidad del motor, el actuador mueve el anillo de control y gira las paletas conectadas pivotalmente a la posición parcialmente cerrada. Esto aumenta la velocidad del gas que

ingresa a la turbina, aumenta la presión de sobrealimentación y aumenta el torque del motor.

- A alta carga y las paletas de alta velocidad se mueven a la posición abierta, lo que permite mantener la presión de sobrealimentación deseada y reducir la resistencia en el escape.
 • Para enfriar el carro de aire de carga está equipado con un intercooler de montaje frontal.

• Hay un acelerador electrónico controlado en el canal de admisión. Se usa para reducir el ruido en ralentí o desaceleración, y para una parada más suave del motor.

• Las aletas de accionamiento neumático con están instaladas en el colector de admisión para cerrar uno de los puertos de entrada, lo que forma un vórtice intensivo en el cilindro y mejora el proceso

de combustión.
 1 - colector de admisión, 2 - actuador, 3 - aletas.

1 - puerto de admisión, 2 - flap, 3 - actuador, 4 - bomba de vacío, 5 - válvula de vacío, 6 -

módulo de control del motor.

Sistema de combustible / control

del motor Sistema de combustible de tipo Common Rail: el combustible se suministra mediante una bomba de alta presión en un raíl común y luego se inyecta en los cilindros a través de los
inyectores controlados electrónicamente. La presión de inyección - 35-220 MPa (registro para el diesel de Toyota). Los componentes hechos por Denso.

Sistema de combustible. 1 - raíl común, 2 - sensor de presión de combustible, 3 - ECM, 4 - sensor de posición del cigüeñal, 5 - sensor de
posición del árbol de levas, 6 - válvula de control (IMV / SCV), 7 - bomba de suministro, 8 - inyector de combustible de escape, 9 - filtro
de combustible presurizado, 10 - filtro de combustible, 11 - tanque de combustible, 12 - inyector, 13 - válvula de descarga de presión. a -
 alta presión, b - presión de alimentación, c - succión, d - retorno.

1 - válvula de descarga de presión, 2 - sensor de posición del árbol de levas, 3 - sensor de temperatura del refrigerante, 4 - turbocompresor (VGT), 5 - bomba de suministro, 6 - cuerpo
del acelerador, 7 - válvula de conmutación de vacío (montajes activos), 8 - EGR VSV, 9 - VSV de control del remolino, 10 - sensor de presión de combustible, 11 - sensor de temperatura
del aire, sensor de presión de 12 - turbo, 13 - válvula de control de EGR, 14 - sensor de posición del cigüeñal, 15 - inyector.

La inyección se puede realizar varias veces en el ciclo: dos piloto corto (antes del PMS de la carrera de compresión), principal (PMS de la carrera de compresión y el comienzo de la carrera de

expansión), después de la inyección (en la carrera de expansión).

Control de presión de combustible llevado a cabo por la válvula de control de la bomba de suministro y por la válvula de descarga de presión.

Hay sensores siguientes en el sistema:

- presión de sobrealimentación - presión de

combustible

- posición del cigüeñal (MRE)

- posición del árbol de levas (MRE)

- sensor de flujo de aire (MAF) / sensor de temperatura del aire

- posición del acelerador (efecto Hall)

- posición del acelerador (efecto Hall )

- presión diferencial DPF

- temperatura del gas de escape - tipo de termistor, ubicado antes del DOC, antes del DPF, después del DPF, después del catalizador SCR

- relación aire-combustible, después del DPF

- NOx, en el tubo de escape central Sistema de combustible / bomba de suministro

Bomba de suministro de alta presión - tipo HP5S, consta de árbol de levas, émbolo, válvula de retención, bomba de alimentación y válvula de control. Las versiones más simples sin DPF no tienen

sección de baja presión adicional.

 1 - válvula de control, 2 - émbolo, 3 - muelle, 4 - seguidor, 5 - rodillo, 6 - árbol de levas, 7 - cámara doble, 8 - bola de verificación. a - para
agotar el inyector de adición de combustible y el filtro de combustible presurizado, b - el puerto de retorno de combustible (al filtro de
combustible presurizado), c - el puerto de entrada de combustible (del tanque de combustible), d - al conjunto de riel común.

La rotación de la leva a través del seguidor mueve el émbolo hacia arriba. Si la válvula de control está cerrada, la presión aumenta y el combustible de la bomba fluye hacia el raíl. El ECM controla el

tiempo de cierre de la válvula de control y, por lo tanto, proporciona un nivel objetivo de presión en el riel de combustible. Si el émbolo no es empujado por la leva, es devuelto hacia abajo por la

fuerza del resorte.

 1 - válvula de control, 2 - émbolo, 3 - muelle, 4 - seguidor, 5 - rodillo, 6 - cámara doble.

El cierre tardío de la válvula de control aumenta la descarga de combustible a la entrada y reduce el volumen de suministro.
El cierre temprano de la válvula de control aumenta el volumen de suministro.
 El filtro de combustible presurizado puede instalarse para proporcionar protección adicional a la bomba, el raíl y los inyectores. Sistema de combustible / Carril

Hay un sensor de presión de combustible y una válvula de descarga de presión en el riel de combustible. La válvula controlada electrónicamente se abre y cierra por una señal de la unidad de control,

además, puede funcionar como alivio de presión de emergencia.

 1 - common-rail, 2 - sensor de presión de combustible, 3 - válvula de descarga de presión. a - al inyector, b - desde la bomba de suministro,
c - al tanque de combustible.

Sistema de combustible / Inyectores

• De acuerdo con las últimas tendencias, la serie GD obtiene inyectores de solenoide (no piezoeléctricos). Datos específicos del inyector (código del modelo, corrección de alimentación individual)

impresos como código QR y asegúrese de programarlos en la unidad de control.

 La operación del inyector tiene alguna diferencia con respecto a los motores diésel Common Rail anteriores de Toyota:

- Cuando está cerrada, la válvula está sujeta por un muelle. La presión en la cámara de control es alta. La presión de combustible que actúa en la parte inferior de la aguja no es suficiente para

abrirla.

- Cuando el suministro de corriente a la bobina, la válvula abre el canal a través del cual el combustible descargado desde la cámara de control. Debido a la diferencia de presión, se abre la aguja del

inyector y se inyecta combustible.

- Después de cerrar la válvula de corte actual. La placa de control se mueve hacia abajo y el combustible a alta presión llena la cámara de control y actúa sobre la aguja. La aguja está cerrada y la

inyección de combustible se detiene. Después de la igualación de presión en la cámara de control, la placa de control se mueve hacia arriba por un resorte.

1 - válvula de control, 2 - orificio de salida, 3 - placa de control, 4 - en el orificio, 5 - cámara de control.

 • El colector de escape tiene un inyector de combustible de baja presión incorporado suministrado directamente desde la bomba para elevar la temperatura del DPF para la combustión de hollín

acumulada. Sistema de control de emisiones Dependiendo del mercado, hay varios niveles: - EGR - Euro 2, para el tercer mundo - EGR + DOC - Euro 4, para el tercer mundo - EGR + DOC + DPF

- Euro 5, para Australia y Rusia - EGR + DOC + DPF + SCR - Euro 6, para Europa y Japón
 1 - inyector de adición de combustible de escape, 2 - sensor de temperatura de gases de escape 3, 3 - convertidor de colector de escape
(DOC - catalizador de oxidación + DPF), 4 - sensor de temperatura de gases de escape 2, 5 - sensor de relación de combustible, 6 - cuerpo
del acelerador, 7 - Válvula de conmutación de vacío, 8 - Válvula de derivación del refrigerador de EGR, 10 - Refrigerador de EGR, 11 -
Sensor de temperatura de los gases de escape 1.

• EGR (recirculación de gases de escape) - puentee una parte de los gases de escape a la admisión para reducir la temperatura máxima en el cilindro y reducir las emisiones de óxidos de
 nitrógeno. Válvula EGR - controlada electrónicamente, con motor DC y sensor de posición sin contacto (efecto Hall).

1 - bloque de cilindros, 2 - colector de escape, 3 - DOC, 4 - bomba de vacío, 5 - válvula de conmutación de vacío, 6 - refrigerador EGR, 7 -
actuador de válvula de derivación del refrigerador EGR, 8 - válvula de derivación del refrigerador EGR, 9 - posición de la válvula EGR
sensor, 10 - motor de válvula de EGR, 11 - válvula de control de EGR, 12 - motor de mariposa, 13 - válvula de mariposa, 14 - sensor de
posición del acelerador, 15 - ECM, 16 - sensor de posición del cigüeñal, 17 - sensor del pedal del acelerador, 18 - temperatura del
refrigerante sensor, 19 - sensor de presión turbo, 20 - sensor de temperatura del aire, 21 - medidor de flujo de aire.

Para evitar el enfriamiento excesivo de los gases de escape a baja carga, la válvula del refrigerador de EGR envía un flujo de gas al exterior del radiador.
 1 - colector de escape, 2 - refrigerador EGR, 3 - cuerpo del acelerador, 4 - colector de admisión, 5 - válvula de derivación del refrigerador
EGR, 6 - válvula de control de EGR. a - admisión de aire, b - EGR gas, c - EGR gas (a través de bypass).

• DOC (catalizador de oxidación) - etapa primaria de limpieza de los gases de escape - oxida los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) en agua (H 2 O) y dióxido de carbono (CO 2 ).
 1 - catalizador DPF, 2 - catalizador de oxidación

• DPF (filtro de partículas diésel): utilizado para la acumulación y combustión de partículas de hollín.
 1 - inyector, 2 - calentador, 3 - medidor de flujo de aire, 4 - turbocompresor, 5 - inyector de adición de combustible de escape, 6 -
catalizador de oxidación (DOC), 7 - sensor de presión diferencial, 8 - filtro de partículas diesel (DPF), 9 - sensor de temperatura de gases
de escape 1, 10 - sensor de temperatura de gases de escape 2, 11 - sensor de temperatura de gases de escape 3, 12 - controlador de bujías
de precalentamiento, 13 - sensor de temperatura del refrigerante, 14 - ECM, 15 - medidor de combinación, 16 , 17 - CAN bus (V).

La regeneración pasiva DPF puede realizarse por sí misma bajo la condición de alta temperatura de los gases de escape. Sin embargo, con el tiempo aumenta la cantidad de hollín en el filtro y se

reduce su capacidad, lo que requiere una regeneración activa. La unidad de control determina la obstrucción del filtro mediante el análisis de las condiciones de manejo, y activa los inyectores, el

inyector de escape, las bujías de precalentamiento y controla la velocidad del motor. La temperatura del material del DPF aumenta y las partículas de hollín se queman.

Pero si las condiciones de manejo no permiten realizar la regeneración activa automáticamente por un tiempo prolongado, la acumulación de hollín puede exceder los límites especificados, entonces

la ECU ilumina la luz de advertencia DPF, ofreciendo al conductor moverse a una velocidad constante por encima de 60 km / h para realizar regeneración activa. Cuando se excede el nivel máximo

de acumulación de hollín, la luz de advertencia parpadea y el conductor se dirige al taller para realizar la regeneración en modo manual. Finalmente, para evitar daños al DPF, la ECU activa el modo a

prueba de fallas con una potencia de salida del motor limitada.

 HiLux tiene un interruptor opcional de regeneración de modo manual.

• SCR (reducción catalítica selectiva): se utiliza para reducir los contenidos de NOx en los gases de escape para las normas de emisión Euro 6 mediante la inyección de solución de urea.

Después de la inyección de la solución, el agua se vaporiza, luego la urea se disocia en ácido isociánico y amoníaco por hidrólisis.

CO (NH 2 ) 2 > NH 3 + HNCO

A alta temperatura, el ácido isociánico a su vez se disocia en dióxido de carbono y amoníaco por hidrólisis.

HNCO + H 2 O> NH 3 + CO 2

El amoníaco se acumula en el catalizador y reacciona con los óxidos de nitrógeno de los gases de escape, dando como resultado un nitrógeno puro y agua.

NO + NO 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O
 1 - inyector de urea, 2 - catalizador SCR, 3 - catalizador ASC, 4 - tubo de urea con calentador, 5 - tanque de urea, 6 - bomba de urea, 7 -
unidad de control de bomba de urea, 8 - ECM, 9 - medidor de combinación, 10 - Sensor de NOx, 11 - sensor de temperatura de los gases de
escape 4, 12 - CAN bus (V), 13 - CAN bus (L).

Las funciones de la bomba de urea son el suministro adecuado de urea en el sistema de escape (presión de aproximadamente 0,5 MPa), calentamiento de la urea (la temperatura de congelación de

la solución es de aproximadamente -11 ° C), filtración y control del nivel de reactivo

 El motor se monta

Motores para Prado equipados con soportes activos para ajustar la fuerza de amortiguación.

1 - bomba de vacío, 2 - soportes activos, 3 - VSV, 4 - ECM, 5 - velocidad del vehículo, 6 - velocidad del motor, 7 - válvula ENCENDIDA, 8
- válvula OFF.
- Con el motor funcionando a ralentí y el vehículo a baja velocidad, aspire la bomba suministrada por VSV al diafragma, que mueve y abre canales adicionales para el fluido dentro del soporte. Esto

permite una amortiguación más eficiente de las vibraciones del motor.

- Excepto en ralentí, el ECM conmuta el VSV eliminando el vacío del diafragma. Entonces, el fluido circula solo a través de un canal con una resistencia relativamente grande.

1 - cámara 1, 2 - canal 1, cámara 2, 4 - diafragma, 5 - canal 2, 6 - diafragma (tirado), 7 - vacío.