GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO

MUNICIPAL DE
SAN MIGUEL DE URCUQUÍ
ADMINISTRACIÓN 2023 - 2027

“CONSTRUCCIÓN DEL ADOQUINADO EN LA

CALLE CARLOS HUMBERTO DE LA TORRE,
UBICADO EN LA PARROQUIA URCUQUÍ, CANTÓN
SAN MIGUEL DE URCUQUÍ – PROVINCIA DE
IMBABURA”

FECHA:
ENERO 2024

PRESUPUESTO REFERENCIAL:
$26,611.83 sin I.V.A.
 CONTENIDO
1. ANTECEDENTES:......................................................................................................................3
2. JUSTIFICATIVOS:......................................................................................................................3
2.1. MARCO LEGAL:.................................................................................................................3
2.2. JUSTIFICACIÓN TÉCNICA:...............................................................................................5
3. OBJETIVOS:................................................................................................................................5
3.1. OBJETIVO GENERAL:.......................................................................................................5
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:...............................................................................................5
4. ALCANCE DEL PROYECTO:...................................................................................................6
5. METODOLOGÍA:.......................................................................................................................6
6. FASE I:.........................................................................................................................................6
6.1. GENERALIDADES:.............................................................................................................6
6.1.1. ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO:...............................................................6
6.1.2. UBICACIÓN:....................................................................................................................6
6.1.3. TOPOGRAFÍA DEL SITIO:.............................................................................................7
6.1.4. ESTADO ACTUAL DE LA VÍA:.....................................................................................7
6.2. INFRAESTRUCTURA BÁSICA:.......................................................................................10
6.2.1. AGUA POTABLE:..........................................................................................................10
6.2.2. ALCANTARILLADO SANITARIO:.............................................................................10
6.2.3. EXTENSIÓN:..................................................................................................................10
6.2.4. POBLACIÓN:.................................................................................................................10
6.2.5. TRANSPORTE:..............................................................................................................10
6.2.6. VIALIDAD:....................................................................................................................10
7. BASES DE DISEÑO:................................................................................................................10
7.1. DISEÑO GEOMÉTRICO:..................................................................................................10
7.2. VELOCIDAD DE DISEÑO:...............................................................................................11
7.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL:...................................................................................12
7.3.1. RADIO MÍNIMO DE CURVATURA:............................................................................12
7.3.2. ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR:.............................................................13
7.3.3. CURVAS DE TRANSICIÓN O ESPIRAL:....................................................................14
7.4. ALINEAMIENTO VERTICAL:.........................................................................................15
7.4.1. GRADIENTES:...............................................................................................................15
7.4.2. CURVAS VERTICALES:...............................................................................................16
7.4.2.1. CURVAS VERTICALES CONVEXAS:......................................................................16

1
 7.4.3. CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS:.........................................................................17
7.5. SECCIÓN TRANSVERSAL:.............................................................................................19
7.5.1. ANCHO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA:................................................19
7.5.2. SUPERFICIE DE RODADURA:....................................................................................20
8. PRESUPUESTO GENERAL:....................................................................................................20
9. ANEXOS:...................................................................................................................................21
9.1. PRESUPUESTO REFERENCIAL......................................................................................21
9.2. ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS.............................................................................21
9.3. CRONOGRAMA VALORADO..........................................................................................21
9.4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS....................................................................................21
9.5. PLANOS DE CONSTRUCCIÓN.......................................................................................21

2
 1. ANTECEDENTES:
Con la finalidad de mejorar la infraestructura vial en el cantón, se ha realizado inspecciones a las
parroquias del cantón para determinar el estado actual de las vías que componen la zona rural en
cada una de estas, evidenciando que no cuentan con las condiciones geométricas adecuadas que
deben mantener estas, para un traslado seguro entre las diferentes parroquias.
Se ha realizado inspecciones, levantamientos topográficos y los correspondientes diseños desde el
mes de septiembre del 2023, con la finalidad de cubrir con las vías de los sectores urbanos para de
esta manera poder analizar la inversión total necesaria, que ayude a realizar un Plan Maestro vial en
el cantón, que permita mejorar la vialidad y de esta manera las condiciones de vida de sus
habitantes.

2. JUSTIFICATIVOS:
La realización de este proyecto se lo hace en base al requerimiento por parte del Director de Obras
Públicas, con la finalidad de mejorar la vialidad en el cantón y la condición de vida de sus
habitantes.

2.1. MARCO LEGAL:

Considerando que se deberá respetar la jerarquía de la normativa nacional e internacional, en base a
lo que estipula la pirámide de Kelsen, se justifica la realización de este proyecto, en base a los
estipulado en la siguiente normativa:
CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR
Articulo 14.- Se reconoce el derecho de la población a vivir en un ambiente sano y ecológicamente
equilibrado, que garantice la sostenibilidad y el buen vivir, sumak Kawsay.
Se declara de interés público la preservación del ambiente, la conservación de los ecosistemas, la
biodiversidad y la integridad del patrimonio genético del país, la prevención del daño ambiental y
la recuperación de los espacios naturales degradados.
Artículo 260.- El ejercicio de las competencias exclusivas no excluirá el ejercicio concurrente de la
gestión en la prestación de servicios públicos y actividades de colaboración y complementariedad
entre los distintos niveles de gobierno.
Articulo 263.- los gobiernos provinciales tendrán las siguientes competencias exclusivas, sin
perjuicio de las otras que determine la ley:
1. Planificar el desarrollo provincial y formular los correspondientes planes de
ordenamiento territorial, de manera articulada con la planificación nacional, regional,
cantonal y parroquial.
2. Planificar, construir y mantener el sistema vial de ámbito provincial, que no incluya las
zonas urbanas.

3
Artículo 264.- Los gobiernos municipales tendrán las siguientes competencias exclusivas sin
perjuicio de otras que determine la ley:
3. Planificar, construir y mantener la vialidad humana.,
4. Prestar los servicios públicos de agua potable, alcantarillado, depuración de aguas
residuales, manejo de desechos sólidos, actividades de saneamiento ambiental y aquellos
que establezca la ley.
Artículo 267.- Los gobiernos parroquiales rurales ejercerán las siguientes competencias
exclusivas, sin perjuicio de las adicionales que determine la ley:
1. Planificar el desarrollo parroquial y su correspondiente ordenamiento territorial, en
coordinación con el gobierno cantonal y provincial.
3. Planificar y mantener, en coordinación con los gobiernos provinciales, la vialidad
parroquial rural.

CÓDIGO ORGÁNICO DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL, AUTONOMÍA Y

DESCENTRALIZACIÓN - COOTAD
Articulo 55.- Competencias exclusivas del gobierno autónomo descentralizado municipal.- Los
gobiernos autónomos descentralizados municipales tendrán las siguientes competencias exclusivas
sin perjuicio de otras que determine la ley;
c) Planificar, construir y mantener la vialidad urbana;
Artículo 65.- Competencias exclusivas del gobierno autónomo descentralizado parroquial rural.-
Los gobiernos autónomos descentralizados parroquiales rurales ejercerán las siguientes
competencias exclusivas, sin perjuicio de otras que se determinen:
c) Planificar y mantener, en coordinación con los gobiernos provinciales, la vialidad
parroquial rural;
e) Gestionar, coordinar y administrar los servicios públicos que le sean delegados o
descentralizados por otros niveles de gobierno;
Artículo 129.- Ejercicio de la competencia de vialidad.-El ejercicio de la competencia de vialidad
atribuida en la Constitución a los distintos niveles de gobierno, se cumplirá de la siguiente
manera:
Al gobierno central le corresponde las facultades de rectoría, normativa, planificación y ejecución
del sistema vial conformado por las troncales nacionales y su señalización.
Al gobierno autónomo descentralizado regional le corresponde las facultades de planificar,
construir regular, controlar y mantener el sistema vial de ámbito regional en concordancia con las
políticas nacionales.
Al gobierno autónomo descentralizado provincial le corresponde las facultades de planificar,
construir y mantener el sistema vial de ámbito provincial, que no incluya las zonas urbanas.

4
Al gobierno autónomo descentralizado municipal le corresponde las facultades de planificar,
construir y mantener la vialidad urbana. En el caso de las cabeceras de las parroquias rurales, la
ejecución de esta competencia se coordinará con los gobiernos parroquiales rurales.
Al gobierno autónomo descentralizado parroquial rural le corresponde las facultades de planificar
y mantener, en coordinación con el gobierno autónomo descentralizado provincial la vialidad
parroquial y vecinal, para el efecto se establecerán convenios entre ambos niveles de gobierno,
donde se prevean las responsabilidades correspondientes de cada uno de ellos. Las tareas y obras
de mantenimiento se ejecutarán mediante gestión directa, a través de empresas públicas, o la
delegación a empresas de la economía popular y solidaria y la cogestión comunitaria.
2.2. JUSTIFICACIÓN TÉCNICA:
En base a la inspección realizada, se pudo evidenciar que la calle San Ramón, tiene una longitud
total L=74.71m, misma que cuenta con una superficie de rodadura de tierra, no posee aceras y
bordillos, cuenta con redes de agua potable y alcantarillado en las calles Julio María Matovelle y
Guzmán, mismas que están de forma perpendicular a esta, se deberá generar el proyecto de
prolongación de estas redes.
Esta calle es una prolongación que se está realizando para empatar con otras vías como lo son la
Eugenio Espejo, Julio María Matovelle, Guzmán, San Eloy, con esto a su vez se pretende conectar
varios barrios o sectores ubicados en la cabecera parroquial de Urcuquí, esto permitirá la creación
de nuevas rutas para mejorar la movilidad en la parroquia, lo cual beneficiará a los habitantes del
sitio y a los usuarios de otras parroquias.
Además, como competencias de los GAD Municipal y Parroquial, los cuales persiguen desempeñar
sus funciones, buscando de esta manera mejorar la calidad de vida de los habitantes del territorio y
principalmente en este caso del sitio donde se quiere llevar a cabo este proyecto, es por este motivo
que se plantea el siguiente estudio, en base a la necesidad y requerimiento por parte de los actores
involucrados, para dar seguimiento y cumplimiento con cada actividad necesaria para cumplir con
lo antes mencionado.

3. OBJETIVOS:
3.1. OBJETIVO GENERAL:
 Realizar el diseño vial para la construcción del adoquinado en la calle Carlos Humberto de
la Torre, parroquia Urcuquí, cantón San Miguel de Urcuquí de la provincia de Imbabura.
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Realizar una inspección visual y recorrido en campo para verificar el estado y
características actuales de la vía.
 Realizar el levantamiento topográfico en la vía, con lo cual servirá de base para el diseño
vial a proponer.
 Considerar los criterios y parámetros para el diseño vial, estipulados en la normativa legal
vigente nacional.
 Mejorar las condiciones de vida de los habitantes y ocupantes de esta vía, buscando de esta
manera dar solución a la problemática presente.
5
 4. ALCANCE DEL PROYECTO:
El alcance del proyecto estará orientado a la realización del diseño vial definitivo para la calle
Carlos Humberto de la Torre, ubicado en la parroquia Urcuquí, cantón San Miguel de Urcuquí de la
provincia de Imbabura.

5. METODOLOGÍA:
La metodología empleada para el diseño vial, será en función de los parámetros y criterios
estipulados en las “NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS – 2023” del
MTOP y “NORMA ECUATORIANA VIAL NEVI – 12 – MTOP”
6. FASE I:
6.1. GENERALIDADES:
6.1.1. ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO:
El proyecto se encuentra ubicado en la parroquia Urcuquí, cantón san Miguel de Urcuquí, provincia
de Imbabura, en la actualidad se encuentra catastrado un total de 65 predios que serán beneficiados
en el primer tramo y 100 en el tramo 02, por el mejoramiento de estas vías.
Se debe considerar que el área donde se está desarrollando el proyecto, es un sector urbano, donde
se pretende dar el mejoramiento de las condiciones geométricas de la vía, para de esta manera
mejorar la calidad de vida de los habitantes del sitio, además que está vía es de mucha importancia
debido a que esta conecta las parroquias de Urcuquí y San Blas y tiene varios empates de vías
colectoras que descargan el trafico hacia esta y a su vez a la Avenida Arcángel San Miguel.
6.1.2. UBICACIÓN:
La ubicación de este proyecto es en la parroquia Urcuquí, cantón san Miguel de Urcuquí, provincia
de Imbabura, considerando las siguientes coordenadas de inicio y de fin, en el sistema UTM
WGS84 – 17N:
Tabla N° 01: “Coordenadas de Ubicación del Proyecto”
TRAMO PUNTO ABSCISA ESTE NORTE
CALLE INICIAL 0 + 000.00 812049.79 E 10045458.74 N
01
CARLOS FINAL 0 + 729.41 811268.02 E 10045533.31 N
HUMBERTO
DE LA TRAMO PUNTO ABSCISA ESTE NORTE
TORRE INICIAL 0 + 000.00 812071.35 E 10045460.64 N
02
FINAL 0 + 841.51 812878.36 E 10045366.03 N

Elaborado por: Autor

6
Imagen N° 01 y 02: “Ubicación del Proyecto”

Fuente: GOOGLE EARTH

7
 6.1.3. TOPOGRAFÍA DEL SITIO:
La topografía del sitio donde se pretende realizar el mejoramiento de la Vía S/N, corresponde a una
topografía Ondulada, la cual en la normativa NEVI – 12, señala que “Se caracteriza por tener
pendientes transversales a la vía del 6% al 12%. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que
permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación, así como pendientes longitudinales típicamente del 3% al 6%.”.
6.1.4. ESTADO ACTUAL DE LA VÍA:
Actualmente la vía está comprendida por una calzada de tierra, el ancho de la misma tiene una
longitud de 10.00 metros, no existen cruces o pasos de agua pertenecientes a acequias, por lo que no
es necesario realizar obras de arte menor, se debe considerar que en esta vía si cuenta con redes de
agua potable y alcantarillado en las vías perpendiculares a esta, por lo que será necesario generar la
prolongación de estas en la vía.
Las conexiones con las calles Julio María Matovelle y Guzmán, se lo realizará mediante una berma
que separe el adoquinado nuevo del existente y el pavimento con esta última, además que esta
permitirá un mejor anclaje de la estructura del pavimento.
6.2. INFRAESTRUCTURA BÁSICA:
Mediante la inspección realizada al sitio se pudo determinar las condiciones que posee el sitio, en lo
que hace referencia a servicio básicos.
6.2.1. AGUA POTABLE:
En la vía que se está proyectando la construcción del adoquinado, no cuenta con redes de agua
potable ya que la red más cercana son en las vías perpendiculares Julio María Matovelle y Guzmán,
por lo cual será necesario su prolongación en esta calle.
6.2.2. ALCANTARILLADO SANITARIO:
En las vías perpendiculares y de empate de esta calle, existen redes de alcantarillado sanitario, se
debe proyectar para esta calle, con la finalidad de recolectar las aguas residuales producidas por los
usuarios directos de manera adecuada.
6.2.3. EXTENSIÓN:
El área de influencia para este proyecto estimada es de 0.50 ha, la cual corresponde a los predios
que se van a beneficiar con el mejoramiento de esta vía.
6.2.4. POBLACIÓN:
La población a beneficiarse de manera indirecta será en gran parte los habitantes de la parroquia
Urcuquí, ya que se van a implementar de nuevas rutas en la movilización, de forma directa se
estarán beneficiando una población de 35 habitantes aproximadamente, la cual corresponde a
aquellos que viven en el sitio de implementación de este proyecto.
6.2.5. TRANSPORTE:
Los habitantes aledaños al sector del proyecto, utilizan transporte privado (camionetas 4x4), para el
ingreso hacia sus propiedades y transporte público.

8
 6.2.6. VIALIDAD:
La vía actualmente es de tierra y las vías aledañas al sitio están conformadas por un pavimento
articulado o calzada de adoquín en la vía Julio María Matovelle y pavimento asfáltico en la
Guzmán.

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 7. BASES DE DISEÑO:
7.1. DISEÑO GEOMÉTRICO:
Para el diseño geométrico se debe estimar el TPDA, mismo que se lo analiza en función del conteo
vehicular, es decir el tráfico que circula por la vía a diario y se realiza la proyección para el año
horizonte de estudio, para el caso de esta, al tener poca concurrencia vehicular, debido a las
actividades que se desarrollan en el sitio, según la normativa nos indica que corresponde a “CLASE
III – 300 – 1000 TPDA”, presentando las siguientes características:
Tabla N° 01: “Valores de diseño recomendados para carreteras de dos carriles y caminos vecinales de
construcción”
VALORES DE DISEÑO RECOMENDADOS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES Y CAMINOS VECINALES DE
CONSTRUCCIÓN
CLASE I CLASE II CLASE III CLASE IV CLASE V
3000 - 8000 TPDA 1000 - 3000 TPDA 300 - 1000 TPDA 100 - 300 TPDA MENOS DE 100 TPDA
NORMAS RECOMENDABLE ABSOLUTA RECOMENDABLE ABSOLUTA RECOMENDABLE ABSOLUTA RECOMENDABLE ABSOLUTA RECOMENDABLE ABSOLUTA
LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M
Velocidad de diseño (K. P. H.) 110 100 80 100 80 60 100 90 70 90 80 50 90 80 60 80 60 40 80 60 50 60 35 25 60 50 40 50 35 25
Radio minimo de curvas horizontales (m) 430 350 210 350 210 110 350 275 160 275 210 75 275 210 110 210 110 42 210 110 75 110 30 20 110 75 42 75 30 20
Distancia ed visibilidad para parada (m) 180 160 110 160 110 70 160 135 90 135 110 55 135 110 70 110 70 40 110 70 55 70 35 25 70 55 40 55 35 25
Distancia de visibilidad para rebasamiento (m) 830 690 565 690 565 415 690 640 490 640 565 345 640 565 415 565 415 270 480 290 210 290 150 110 290 210 150 210 150 110
Peralte Máximo = 10% 10% (Para V > 50 K.P.H.) 8% (Para V < 50 K.P.H.)
Coeficiente "K" para:
Curvas verticales convexas (m) 80 60 28 60 28 12 60 43 19 43 28 7 43 28 12 28 12 4 28 12 7 12 3 2 12 7 4 7 3 2
Curvas verticales cóncavas (m) 43 38 24 38 24 13 38 31 19 31 24 10 31 24 13 24 13 6 24 13 10 13 5 3 13 10 6 10 5 3
Pendiente longitudinal máxima (%) 3 4 6 3 5 7 3 4 7 4 6 8 4 6 7 6 7 9 5 6 8 6 8 12 5 6 8 6 8 14
Pendiente longitudinal mínima (%) 0.50%
Ancho de pavimento (m) 7.30 7.30 7.00 6.70 6.70 6.00 6.00 4.00
Carpeta Asfáltica y Carpeta Asfáltica o D.T.S.B, Capa Granular o Capa Granular o
Clase de pavimento Carpeta Asfáltica
Hormigpon D.T.S.B. Empedrado Empedrado
Ancho de espaldones estable (m) 3.0 2.5 2.0 2.5 2.0 1.5 3.0 2.5 2.0 2.5 2.0 1.5 2.0 1.5 1.0 1.5 1.0 0.1 0,60 (C.V. Tipo 6 y 7) ----
2,5 (C.V. Tipo 6 y 7)
Gradiente transversal para pavimento (%) 2.0 2.0 2.0 4.0
4,0 (C.V. Tipo 5 y 5E)
Gradiente transversal para espaldones (%) 2.0 - 4.0 2.0 - 4.0 2.0 - 4.0 4,0 (C.V. Tipo 5 y 5E) ----
Curva de transición USENSE ESPIRALES CUANDO SEA NECESARIO
Carga de diseño HS - 20 - 44; HS - MOP; HS - 25
Puentes Ancho de calzada (m) SERÁ LA DIMENSIÓN DE LA CALZADA DE LA VÍA INCLUIDOS LOS ESPALDONES
Ancho de aceras (m) 0.50 m mínimo a cada lado
Mínimo derecho de via (m) Según el Art. 3º de la Ley de Caminos y el Art. 4º del Reglamento aplicativo de dicha Ley

Fuente: (MOP, 2003)

Elaborado por: Autor

Considerando los parámetros obtenidos en la Tabla N° 01 y las condiciones del sitio donde se está
ejecutando este proyecto (topografía, actividad económica del sitio), se pueden tomar otros valores
para el diseño en lo que respecta a las pendientes del diseño vertical y los radios de curvatura en el
diseño horizontal, esto debido a que se tiene una vía consolidada como tal y lo que se pretende
realizar con este proyecto es el mejoramiento de la misma.
7.2. VELOCIDAD DE DISEÑO:
Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un camino
cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son favorables. Esta velocidad se elige en
función de las condiciones físicas y topográficas del terreno, de la importancia del camino, los
volúmenes del tránsito y uso de la tierra, tratando de que su valor sea el máximo compatible con la
seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de los vehículos. Con esta velocidad se calculan
los elementos geométricos de la vía para su alineamiento horizontal y vertical. (MOP, 2003)
En base a lo antes citado, se puede observar que en la Tabla N° 01, se ha seleccionado una
velocidad de diseño igual a 60 km/h, según las condiciones topográficas, de tráfico y social

10
económicas del sitio de estudio, en función de esto además, se toma en consideración que la
normativa nos expone la velocidad de circulación, la cual es aquella en la que un vehículo circulará
sobre una sección específica de la vía, esta a su vez se determina en función de la distancia que el
vehículo recorre considerando el tiempo empleado en esto.
Considerando que la vía a lo largo de su trayectoria no es una sección constante, es decir consta de
curvas y de tangentes, a través de estudios se ha determinado la equivalencia o relación entre estas
dos velocidades, para lo cual el MOP expresa la siguiente tabla con dichos valores:
Tabla N° 02: “Velocidad de circulación”

VELOCIDAD VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN EN km/h

VOLUMEN DE
DE DISEÑO VOLUMEN DE VOLUMEN DE
TRÁNSITO
km/h TRÁNSITO BAJO
INTERMEDIO
TRÁNSITO ALTO

25 24 23 22
30 28 27 26
40 37 35 34
50 46 44 42
60 55 51 48
70 63 59 53
80 71 66 57
90 79 73 59
100 86 79 60
110 92 85 61
Fuente: (MOP, 2003)
Elaborado por: Autor

7.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL:

7.3.1. RADIO MÍNIMO DE CURVATURA:
Este parámetro es el valor mínimo para un radio de curvatura que garantice una libre circulación
con seguridad, para la determinación del radio mínimo de curvatura, se lo realiza a partir de la
siguiente expresión:
2
V
R=
127∗( e +f )
Dónde:
R = Radio Mínimo de Curvatura horizontal (m),
V = Velocidad de Diseño (Km/h),
e = Peralte de la curva (m/m),
f = Coeficiente de Fricción Lateral.

11
La velocidad de diseño estará dada por la clasificación de la vía según el TPDA, de igual forma el
peralte de la curva “e”, está determinado por dicha clasificación, en la cual se ha determinado que
para la CLASE III, presentará un peralte máximo de 10.00%.
En lo que refiere al coeficiente de fricción lateral, el MOP, a través de su manual “NORMAS DE
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS - 2003”, propone una tabla que muestra los valores
de f en función de la velocidad de diseño, teniendo así:
Tabla N° 03: “Coeficiente de fricción lateral f”
Velocidad de diseño
(Km/h)
20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 110 120
Coeficiente de Fricción
Lateral "f"
0.350 0.315 0.284 0.255 0.221 0.200 0.190 0.165 0.150 0.140 0.134 0.130 0.124 0.120

Fuente: (MOP, 2003)

Elaborado por: Autor
Con estos datos se obtiene los valores para los radios de curvatura mínimos en función del peralte
mínimos como se presente en la siguiente tabla tomada del MTOP:
Tabla N° 04: “Radios mínimos de curvatura en función del peralte e y el coeficiente de fricción lateral f”

Velocidad Coeficiente RADIO MÍNIMO CALCULADO RADIO MÍNIMO RECOMENDADO

de Diseño de fricción e (%) e (%)
(km/h) lateral "f" 10% 8% 6% 4% 10% 8% 6% 4%
20 0.35 7.32 7.68 8.08 18 20 20
25 0.32 12.46 13.12 13.86 20 25 25
30 0.28 19.47 20.60 21.87 25 30 30
35 0.26 28.79 30.62 32.70 30 35 35
40 0.22 41.86 44.83 48.27 42 45 50
45 0.20 56.95 61.33 66.44 58 60 65
50 0.19 72.91 78.74 85.59 75 80 90
60 0.17 106.97 115.70 125.98 138.28 110 120 130 140
70 0.15 154.33 167.75 183.73 203.07 160 170 185 205
80 0.14 209.97 229.06 251.97 279.97 210 230 255 280
90 0.13 272.56 298.04 328.76 366.55 275 300 330 370
100 0.13 342.35 374.95 414.42 463.18 350 375 415 465
110 0.12 425.34 467.04 517.80 580.95 430 470 520 585
120 0.12 515.39 566.93 629.92 708.66 520 570 630 710
Fuente: (MOP, 2003)
Elaborado por: Autor

7.3.2. ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR:

A continuación, a manera de resumen se presenta una tabla con las ecuaciones de cálculo para los
diferentes elementos de las curvas circulares en el alineamiento horizontal, con la finalidad de
presentar una pequeña definición, misma que sirven para determinar las características de cada una
de las curvas presentes en el diseño geométrico:

12
 Tabla N° 05: “Elementos de la Curva Circular, definición y ecuaciones para su cálculo”

ELEMENTO DEFINICIÓN ECUACIÓN

૚૚૝૞Ǥૢ૛
Grado de Curvatura Ángulo formado por un arco de 20m. ࡳࢉ ൌ
ࡾ
Radio de la curva circular, calculado en función del grado de ૚૚૝૞Ǥૢ૛
Radio de Curvatura ࡾൌ
curvatura. ࡳࢉ
Valor mínimo que posibilita la seguridad en el tránsito a una
Radio Mínimo de ࢂ૛
velocidad de diseño dada en función del máximo peralte e y el ࡾ ࢓ À࢔ ൌ
Curvatura ૚૛ૠ‫ ࢋ כ‬൅ ࢌ
coeficiente de fricción lateral f.
Ángulo formado por la curva circular, siempre en las curvas
Ángulo Central ࢻ
circulares este valor es igual a la deflexión de las tangentes.
࣊ ‫ࢻ כ ࡾכ‬
Longitud de la Curva Longitud del arco formado entre el PC y el PT. ࡸࢉ ൌ
૚ૡ૙
Distancia entre el PI y el PC ó PT, medida sobre la ࢻ
Tangente de la Curva ࢀൌ ࡾ ‫࢔ࢇ࢚ כ‬
prolongación de las tangentes. ૛
ࢻ
External Distancia mínima entre el PI y la curva. ࡱൌ ࡾ ‫ࢉࢋ࢙ כ‬ െ૚
૛
ࢻ
Ordenada Media Longitud de la flecha en el punto medio de la curva. ࡹ ൌ ࡾ െࡾ ‫࢙࢕ࢉ כ‬
૛
Deflexión en un punto Ángulo entre la prolongación de la tangete en el PC y la ࡳࢉ ‫ כ‬૚
ࣂൌ
cualquiera de la Curva tangente en el punto considerado. ૛૙
ࣂ
Cuerda Recta comprendida entre dos puntos de la curva. ࡯ൌ૛‫࢔ࢋ࢙ כ ࡾ כ‬
૛
ࢻ
Cuerda Larga Recta comprendida entre el PC y PT de la curva. ࡯ࡸ ൌ૛‫࢔ࢋ࢙ כ ࡾ כ‬
૛
Ángulo comprendido entre la prolongación de la tangente de la ࣂ ࡳࢉ ‫ כ‬૚
Ángulo de la Cuerda ‫׎‬ൌ Ǣ‫׎‬ൌ
vía y la curva. ૛ ૝૙

Fuente: (MOP, 2003)

Elaborado por: Autor

7.3.3. CURVAS DE TRANSICIÓN O ESPIRAL:

Este tipo de curvas están destinadas para unir tramos tangentes con una curva circular de forma
gradual, teniendo en su desarrollo el cambio del radio de curvatura desde el infinito hasta llegar al
radio de curvatura generado por la curva circular, a su vez este tipo de curvas se diseñan para
garantizar mayor seguridad y confort en la circulación de los vehículos sobre estas, dando un
adecuado ingreso y salida, permitiéndolos mantenerse sobre su carril en todo el trayecto descrito
por la transición.
De igual forma que se realizó para las curvas circulares en el diseño horizontal, se presenta los
elementos para curvas de transición o espirales que se han empleado en el diseño:

13
 Tabla N° 06: “Elementos de la Curva Espiral, definición y ecuaciones para su cálculo”

ELEMENTO DEFINICIÓN ECUACIÓN

Longitud medida sobre la curva entre el ࣂࢋ ‫࢘ כ ࣊ כ‬

Longitud de la Espiral ࡸࢋ ൌ
TE y EC o del CE al ET. ૢ૙
ࡸࢋ ‫ૢ כ‬૙
ࣂࢋ ൌ ሺ͑ ሻ
࣊‫ࡾכ‬
Ángulo comprendido entre las tangentes a
Deflexión de la Espiral
la espiral en sus puntos extremos. ࡸࢋ
ࢾࢋ ൌ ሺ࢘ࢇࢊሻ
૛

Parámetro de la Espiral ࡭ ࡭ ൌࡸࢋ ‫ࡾ כ‬

ࢄࢋ ࢾࢋ૛ ࢾࢋ૝ ࢾࢋ૟ ࢾࢋૡ

ࢄࢋ ൌࡸࢋ ૚ െ ൅ െ ൅
૚૙ ૛૚૟ ૢ૜૟૙ ૟ૡ૞૝૝૙

ࢅࢋ ࢾࢋ ࢾࢋ૜ ࢾࢋ૞ ࢾࢋૠ

Coordenadas de ࢅࢋ ൌࡸࢋ െ ൅
૜ ૝૛ ૚૜૛૙ ૠ
െ
૞૟૙૙

EC ࢀ࡯ ࢀ࡯ ൌ
ࢅࢋ
ࡿࢋ࢔ ࣂࢋ

ࢀࡸ ࢀࡸ ൌࢄࢋ െࡾ ‫ࢋࣂ ࢔ࢋࡿ כ‬

Retranqueo; "P" ࡼ ൌࢅࢋ െࡾ ‫ כ‬૚ െ࡯࢕࢙ ࣂࢋ

Coordenadas de
PC Abscisa del PC desplazado, medido desde
ࡷ ൌࢄࢋ െࡾ ‫ࢋࣂ ࢔ࢋࡿ כ‬
TE; "K"

Fuente: (MOP, 2003)

Elaborado por: Autor

7.4. ALINEAMIENTO VERTICAL:

El alineamiento vertical tiene la misma importancia que el alineamiento horizontal ya que el diseño
de estos dos va relacionado, además que se debe considerar la velocidad de diseño en ambos casos.
Es importante este diseño ya que se puede especificar los parámetros adecuados en el perfil vertical
o altimétrico, en función de la topografía del sitio, velocidad de diseño y el tipo de vía que se está
diseñando.
7.4.1. GRADIENTES:
Como se mencionó en el anunciado anterior, cada parámetro de diseño de la vía se lo selecciona en
base a la topografía del sitio del proyecto y al TPDA, el cual brinda la velocidad de diseño para todo
el proyecto, por tal motivo se especifica de igual manera los valores para gradiente máxima y
mínima, en función del tipo de vía obtenida en base a los criterios anteriores.
En base a lo antes mencionado y verificando los valores presentados en la Tabla N° 01, para el tipo
de vía de este proyecto se debe considerar una gradiente máxima del 7.00% y mínima del 0.50%,
con lo cual se procede a realizar el diseño vertical de la misma.

14
Para este caso particular hay que considerar que se tiene establecida una vía, la cual el objeto de
este estudio es realizar el mejoramiento sobre la misma, motivo por el cual en ciertos tramos de esta
la pendiente no cumple de manera estricta lo enunciado en la normativa, por lo cual se da paso a
tomar valores superiores a lo antes mencionado, dado que sus condiciones de operación garantizan
condiciones de seguridad en el transito sobre esta vía.
7.4.2. CURVAS VERTICALES:
Las curvas verticales son aquellos tramos de vía en donde se unen dos tangentes que tienen
diferentes pendientes, es decir en un cambio de pendiente, para el desarrollo de una adecuada
circulación, se desarrollan estas curvas dependiendo de su sentido, es decir, si son curvas cóncavas
o convexas.
Dichas curvas a su vez tienen una longitud de desarrollo calculada a partir de sus parámetros y
como se ha venido describiendo en enunciados anteriores, estos se los determina a partir del tipo de
vía y la velocidad de diseño del proyecto.
En el diseño geométrico vertical de un proyecto vial se consideran dos tipos de curvas verticales los
cuales son:
7.4.2.1. CURVAS VERTICALES CONVEXAS:
La longitud mínima de las curvas verticales se determina en base a los requerimientos de la
distancia de visibilidad para parada de un vehículo, considerando una altura del ojo del conductor
de 1,15 metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0,15 metros. Esta
longitud se expresa por la siguiente fórmula: (MOP, 2003)
2
A∗S
L=
426
Donde:
L = longitud de la curva vertical convexa (m),
A = diferencia algebraica de gradientes (%), y
S = distancia de visibilidad para la parada de un vehículo (m).
También esta misma expresión se la puede reducir a una más simple descrita a continuación como:
L=K∗A
A=|m1−m2|
Donde:
K = coeficiente de la curva vertical (Adimensional),
m1 = pendiente de la tangente al ingreso hacia la curva vertical (%), y
m2 = pendiente de la tangente de salida de la curva vertical (%).

15
Para poder obtener la Longitud de la curva vertical convexa, se presenta a continuación los valores
para K, en función de la velocidad de diseño del proyecto:
Tabla N° 07: “Valor del coeficiente K para curvas verticales convexas mínimas”

CURVAS VERTICALES CONVEXAS MÍNIMAS

Velocidad Distancia de Visibilidad
Coeficiente K = S²/426
de diseño para parada
(kph) (m) Calculado Redondeado
20 20 0.94 1
25 25 1.47 2
30 30 2.11 2
35 35 2.88 3
40 40 3.76 4
45 50 5.87 6
50 55 7.10 7
60 70 11.50 12
70 90 19.01 19
80 110 28.40 28
90 135 42.78 43
100 160 60.09 60
110 180 76.06 80
120 220 113.62 115

Fuente: (MOP, 2003)

Elaborado por: Autor

Para la determinación y comprobación de las longitudes de las curvas verticales convexas en el

diseño, se presenta la siguiente ecuación, la cual implica la velocidad de diseño del proyecto, con la
cual se determinará la longitud mínima que se debe aplicar al diseño:
Lmín =0 . 60∗V

Donde:
V = velocidad de diseño (Km/h).
Para poder verificar que el diseño es el correcto, se estima dos condiciones las cuales deben cumplir
y corroborar con los cálculos antes mencionados, las mismas son:
K calc ≥ K mín

L ≥ Lmín

7.4.3. CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS:

Por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales cóncavas sean lo suficientemente
largas, de modo que la longitud de los rayos de luz de los faros de un vehículo sea
aproximadamente igual a la distancia de visibilidad necesaria para la parada de un vehículo. (MOP,
2003).

16
A su vez este tipo de curvas para determinar la longitud que deben tener, en función de sus
parámetros como la diferencia de pendientes o gradientes y la distancia de visibilidad de parada,
expresa la siguiente ecuación:
2
A∗S
L=
122+3.5∗S
Donde:
L = longitud de la curva vertical convexa (m),
A = diferencia algebraica de gradientes (%), y
S = distancia de visibilidad para la parada de un vehículo (m).
Luego de aplicar la ecuación antes mencionada y en función de la velocidad de diseño, se obtienen
los valores para el parámetro K, con el cual se realiza el diseño vertical del proyecto, obteniendo
como resultados los siguientes valores para cada una de las velocidades de diseño admisibles por la
normativa nacional vigente emitida por el MOP, teniendo así:
Tabla N° 08: “Valor del coeficiente K para curvas verticales cóncavas mínimas”

CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS MÍNIMAS

Velocidad Distancia de Visibilidad Coeficiente
de diseño para parada K = S²/122+3,5S
(kph) (m) Calculado Redondeado
20 20 2.08 2
25 25 2.98 3
30 30 3.96 4
35 35 5.01 5
40 40 6.11 6
45 50 8.42 8
50 55 9.62 10
60 70 13.35 13
70 90 18.54 19
80 110 23.87 24
90 135 30.66 31
100 160 37.54 38
110 180 43.09 43
120 220 54.26 54

Fuente: (MOP, 2003)

Elaborado por: Autor
De igual manera que en las curvas verticales convexas, se utiliza la expresión para determinar la
longitud L y de esta forma poder aplicar las condiciones que nos ayudarán a verificar si el diseño de
las mismas es el correcto.
Lmín =0 . 60∗V

Donde:
V = velocidad de diseño (Km/h).

17
 K calc ≥ K mín

L ≥ Lmín

7.5. SECCIÓN TRANSVERSAL:

La sección transversal típica a considerar depende siempre del volumen de tráfico que esta va a
soportar, de la topografía del sitio de implantación del proyecto y la velocidad de diseño del mismo,
todo esto para poder brindar una circulación óptima y segura de los ocupantes de esta carretera. Un
factor importante de la sección transversal es los costos de mantenimiento que se debe asignar para
evitar el deterioro rápido de la capa de rodadura aplicada sobre la calzada de la vía, garantizando
con esto comodidad y confort a la hora de circular sobre la vía.
7.5.1. ANCHO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA:
El ancho de la sección transversal para este proyecto se lo ha determinado en función del tipo de vía
obtenida de la clasificación del TPDA y mediante las directrices viales aprobadas en el GADM
Urcuquí, en la Tabla N° 01, nos indica que pertenece a la Clase III 300 – 1000 TPDA, en ella nos
dice que se deberá adoptar un ancho mínimo de 6.00m, para el caso del mejoramiento de este
camino se ha adoptado las siguientes dimensiones:
CALLE ABELARDO MONCAYO:
 Ancho total de calzada = 7.00m
 Ancho de carril = 3.50m
 Ancho vereda (lado izquierdo y derecho) = 1.50m
A continuación, se presenta un gráfico donde se especifica la sección transversal de la vía:
Imagen N° 02: “Sección Transversal Típica”

Elaborado por: Autor

18
 7.5.2. SUPERFICIE DE RODADURA:
En función de la clasificación de la vía, según la Tabla N° 01, en donde se especifica que para la
Clase III 300 – 1000 TPDA”, se deberá conformar una capa de rodadura de tipo Bajo grado
estructural: Doble Tratamiento Superficial Bituminoso D.T.S.B., para este proyecto se ha
considerado emplear un pavimento articulado (adoquinado).
De igual manera la normativa vigente, dictamina los parámetros que deberán tener la sección
transversal en función de su clasificación vial por el TPDA, con los cuales además se puede
comprobar que se está cumpliendo con la normativa con este diseño adoptado e implementado en
este proyecto, para lo cual se presenta la siguiente tabla a continuación:
Tabla N° 09: “Clasificación de Superficie de Rodadura”

CLASIFICACIÓN DE SUPERFICIES DE RODADURA

Clase de Carretera Tipo de Superficie Gradiente Transversal (%)
R-I o R-II > 8000 TPDA Alto grado estructural: concreto asfáltico u hormigón. 1,5 - 2,0
I 3000 - 8000 TPDA Alto grado estructural: concreto asfáltico u hormigón. 1,5 - 2,0
II 1000 - 3000 TPDA Grado estructural intermedio. 2,0
Bajo grado estructural: Doble Tratamiento Superficial Bituminoso
III 300 - 1000 TPDA 2,0
D.T.S.B.
IV 100 - 300 TPDA Grava o D.T.S.B. 2,5 - 4,0*
V Menos de 100 TPDA Grava, Empedrado o Tierra. 4,0
* Para caminos vecinales tipo 5 y 5E

Fuente: (MOP, 2003)

Elaborado por: Autor

8. PRESUPUESTO GENERAL:
Para la elaboración del presupuesto referencial se ha procedido a obtener las cantidades de obra de
cada rubro necesario para la ejecución de este proyecto, con ello y con la obtención de los diferentes
APU (Análisis de Precios Unitarios), se obtiene el valor final.

Presupuesto Referencial del Proyecto: $26,611.83

Se anexa a continuación los documentos necesarios que hacen referencia a los APU, Cronograma
Valorado, Presupuesto Referencial, considerando además que se aplicó el 15% de Costos Indirectos
para la ejecución de esta obra.
Para la ejecución de este proyecto se ha programado un total de 4 semanas (30 días calendario).

19
 9. ANEXOS:

9.1. PRESUPUESTO REFERENCIAL

9.2. ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS

9.3. CRONOGRAMA VALORADO

9.4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

9.5. PLANOS DE CONSTRUCCIÓN

Elaborado por: Revisado y aprobado por:

__________________________________ ___________________________________
Ing. Civil Andrés Cevallos Escalante Ing. Civil Julio Lluma Q.
TOPÓGRAFO – GADMU JEFE DE CONSTRUCCIONES –GADMU

Aprobado por:

________________________________________
Arq. Bladimir Morales
DIRECTOR DE OBRAS PÚBLICAS - GADMU

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