Manual O&M

275GL + con ESM
Operación y
mantenimiento
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DECLARACIÓN SOBRE ELIMINACIÓN:

Requisitos de eliminación para equipo eléctrico y electrónico de desecho:
AVISO
Los equipos eléctricos y electrónicos pueden contener sustancias dañinas que pueden afectar el medio ambiente
y la salud humana.
Símbolo WEEE (Residuos de Equipo Eléctrico y Electrónico): El símbolo para eliminación por separado de equipos
eléctricos y electrónicos es un contenedor de desechos con ruedas tachado (Directiva 2012/19/EU, Residuos de
equipos eléctricos y electrónicos).
No debe eliminar ningún equipo eléctrico y electrónico que esté marcado con este símbolo (aparatos eléctricos
operados a batería, equipo de medición, focos, etc.) con los desperdicios domésticos sino que debe eliminarlos por
separado. Siempre utilice los sistemas de retorno y recolección de desechos disponibles a nivel local y contribuya a
la reutilización, reciclaje y todas las otras formas de uso para equipos eléctricos y electrónicos de desecho.
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CÓMO UTILIZAR ESTE MANUAL UBICACIÓN DE LOS CÁNCAMOS DE

ELEVACIÓN ......................................... 1.10-2
APAREJOS Y PROCEDIMIENTO DE
CAPÍTULO 1 – SEGURIDAD Y TÉRMINOS ELEVACIÓN ......................................... 1.10-2
GENERALES
Sección 1.15 – INFORMACIÓN GENERAL
Sección 1.00 – ETIQUETAS DE INFORMACIÓN GENERAL ............................ 1.15-1
SEGURIDAD Y CARACTERÍSTICAS Y BENEFICIOS DEL
UBICACIONES MOTOR ..................................................... 1.15-1
Sección 1.05 – SEGURIDAD PLACA DE IDENTIFICACIÓN Y NÚMEROS DE SERIE
INTRODUCCIÓN A SEGURIDAD .................... 1.05-1 DEL MOTOR ............................................... 1.15-2
ETIQUETAS DE SEGURIDAD......................... 1.05-5 DESCRIPCIÓN BÁSICA DEL MOTOR .............. 1.15-2
REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE CÁRTER DE CIGÜEÑAL ......................... 1.15-2
EQUIPOS ................................................... 1.05-5 CIGÜEÑAL ........................................... 1.15-3
ÁCIDOS ..................................................... 1.05-5 BIELAS ................................................ 1.15-3
BATERÍAS .................................................. 1.05-5 PISTONES............................................ 1.15-3
PROTECCIÓN PARA EL CUERPO .................. 1.05-6 CAMISAS DEL CILINDRO........................ 1.15-3
PRODUCTOS QUÍMICOS.............................. 1.05-6 ÁRBOL DE LEVAS ................................. 1.15-3
GENERAL ............................................ 1.05-6 ESM .................................................... 1.15-3
PRODUCTOS DE LIMPIEZA .................... 1.05-6 CABEZAL DE CILINDROS Y
NITRÓGENO LÍQUIDO............................ 1.05-6 VÁLVULAS ........................................... 1.15-4
COMPONENTES ......................................... 1.05-6 TURBOCOMPRESOR ............................ 1.15-4
CALIENTES O CONGELADOS ................. 1.05-6 ENFRIADOR INTERMEDIO...................... 1.15-4
AJUSTE POR INTERFERENCIA ............... 1.05-6 CARBURADOR ..................................... 1.15-4
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO ....................... 1.05-6 MÚLTIPLE DE ADMISIÓN........................ 1.15-4
ELÉCTRICA ................................................ 1.05-6 MÚLTIPLE DE ESCAPE .......................... 1.15-4
GENERAL ............................................ 1.05-6 MONITOREO DEL MOTOR...................... 1.15-4
IGNICIÓN ............................................. 1.05-7 DEFINICIONES ..................................... 1.15-5
PARADA DE EMERGENCIA........................... 1.05-7 WKI ..........................................................1.15-11
ESCAPE..................................................... 1.05-7 MARCAS REGISTRADAS.............................1.15-12
PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS .............. 1.05-7 ACRÓNIMOS .............................................1.15-12
COMBUSTIBLES ......................................... 1.05-7 LISTA DE SELLADORES, ADHESIVOS, LUBRICANTES
GENERAL ............................................ 1.05-7 Y LIMPIADORES.........................................1.15-13
GASEOSOS.......................................... 1.05-7 VISTAS PARA LA IDENTIFICACIÓN DEL
LÍQUIDOS ............................................ 1.05-7 MOTOR ....................................................1.15-15
ESTUPEFACIENTES Y NARCÓTICOS............. 1.05-7 NIVEL MÁXIMO DE PRESIÓN SONORA .........1.15-24
LÍQUIDOS/GASES/AIRE PRESURIZADOS ....... 1.05-7 ESPECIFICACIONES DEL MOTOR ................1.15-24
GUARDAS DE PROTECCIÓN ........................ 1.05-8 LISTADO DE HERRAMIENTAS .....................1.15-26
RESORTES ................................................ 1.05-8 CONVERSIONES MÉTRICAS/ INGLESA .........1.15-27
HERRAMIENTAS ......................................... 1.05-8 VALORES DE TORSIÓN ..............................1.15-29
ELÉCTRICA .......................................... 1.05-8 VALORES CRÍTICOS DE LA TORSIÓN DEL
HIDRÁULICA ........................................ 1.05-8 MOTOR ..............................................1.15-29
NEUMÁTICA ......................................... 1.05-8 RECOMENDACIONES GENERALES DE
PESO ........................................................ 1.05-8 TORSIÓN ............................................1.15-30
SOLDADURAS ............................................ 1.05-8 DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD..............1.15-35
DECLARACIÓN DE INCORPORACIÓN ...........1.15-36
Sección 1.10 – APAREJOS Y ELEVACIÓN
DE MOTORES
APAREJOS Y ELEVACIÓN DE MOTORES........ 1.10-1
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Sección 1.20 – DESCRIPCIÓN GENERAL DINÁMICA ALTERNA (CONTROL DEL

DEL SISTEMA DE SINCRONIZADOR) ................................ 2.00-6
CONTROL ESM MOMENTO DE INERCIA ROTACIONAL/AJUSTE DE
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ESM ................ 1.20-1 GANANCIAS ............................................... 2.00-6
COMPONENTES DEL ESM ........................... 1.20-2 Sección 2.05 – DESCRIPCIÓN DEL
ECU .................................................... 1.20-2 SISTEMA DE
HMI (INTERFAZ HOMBRE-MÁQUINA) ....... 1.20-2 COMBUSTIBLE
CAJA DE EMPALMES DE DISTRIBUCIÓN
DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL
ELÉCTRICA .......................................... 1.20-3
SISTEMA DE COMBUSTIBLE ........................ 2.05-1
IPM-D .................................................. 1.20-3
REGULADOR DE GAS COMBUSTIBLE
NCM.................................................... 1.20-4
PRINCIPAL ........................................... 2.05-1
MOTOR A PASOS (ARG, ACTUADOR DEL
CARBURADOR ..................................... 2.05-2
REGULADOR DE GAS)........................... 1.20-4
VÁLVULA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DE
ACTUADOR DE LA VÁLVULA
LA PRECÁMARA ................................... 2.05-3
MARIPOSA........................................... 1.20-4
REGULADOR DE COMBUSTIBLE DE LA
ACTUADOR DE LA VÁLVULA DE
PRECÁMARA........................................ 2.05-3
DESCARGA.......................................... 1.20-4
MÚLTIPLE DE LA PRECÁMARA ............... 2.05-3
ACTUADOR DE DERIVACIÓN.................. 1.20-4
CABEZAL DE CILINDRO ......................... 2.05-4
SENSORES DE ESM .................................... 1.20-5
PRECÁMARAS...................................... 2.05-4
PANELES DE INTERFAZ DEL USUARIO .......... 1.20-7
E-HELP ...................................................... 1.20-7 Sección 2.10 – DESCRIPCIÓN DEL
DIAGNÓSTICO DE ESM................................ 1.20-8 CONTROL DE
PARADAS DE SEGURIDAD ........................... 1.20-8 PROPORCIÓN AIRE/
ESP........................................................... 1.20-9 COMBUSTIBLE DE NOX
DESCRIPCIÓN DE OPERACIÓN....................1.20-10 DESCRIPCIÓN ............................................ 2.10-1
CONTROL DE ARRANQUE-PARADA .......1.20-10 COMPONENTES ......................................... 2.10-1
SISTEMA DE IGNICIÓN .........................1.20-10 FUNCIONAMIENTO ..................................... 2.10-1
DETECCIÓN DE DETONACIÓN ..............1.20-10 SENSOR DE NOX ........................................ 2.10-2
SISTEMA DE CONTROL DE NOX ............1.20-10 Motor a pasos.............................................. 2.10-3
CONTROL DEL TURBOCOMPRESOR DEL CABLEADO DEL SISTEMA ............................ 2.10-3
ESM ...................................................1.20-10 TEORÍA DEL FUNCIONAMIENTO DE LA
REGULACIÓN DE VELOCIDAD DEL PROPORCIÓN AIRE/COMBUSTIBLE DE
ESM ...................................................1.20-10 NOX .......................................................... 2.10-3
USER SETTINGS (configuraciones del
CAPÍTULO 2 – SISTEMAS DEL MOTOR: usuario)...................................................... 2.10-4

CONFIGURACIÓN DE ESP...................... 2.10-4
Sección 2.00 – DESCRIPCIÓN DE LA CONFIGURACIÓN DE HMI ...................... 2.10-4
REGULACIÓN DE
VELOCIDAD DEL ESM Sección 2.15 – DESCRIPCIÓN DEL
FUNCIONAMIENTO ..................................... 2.00-1
SISTEMA DE IGNICIÓN
ENTRADAS Y CALIBRACIONES GOBERNADORAS DE DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE
VELOCIDAD ............................................... 2.00-1 IGNICIÓN ................................................... 2.15-1
MODOS DE GOBIERNO DE VELOCIDAD......... 2.00-2 IPM-D .................................................. 2.15-1
MODO DE CONTROL DE VELOCIDAD ...... 2.00-2 BOBINAS DE IGNICIÓN .......................... 2.15-2
MODO DE CONTROL DE CARGA............. 2.00-5 EXTENSIÓN DE LA BUJÍA ....................... 2.15-2
CONTROL DE ALIMENTACIÓN ANTICIPADA BUJÍAS ................................................ 2.15-2
(CONTROL DE APROXIMACIÓN DE TEORÍA DE LA IGNICIÓN .............................. 2.15-4
CARGA) ............................................... 2.00-6 CONTROL DE DETECCIÓN DE DETONACIÓN DEL
ESM .......................................................... 2.15-4
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TEORÍA DE LA DETECCIÓN DE DETONACIÓN Sección 2.35 – DESCRIPCIÓN DEL

POR EL ESM......................................... 2.15-5 SISTEMA DE
DETECCIÓN DE DETONACIÓN Y CONTROL DE LUBRICACIÓN
REGULACIÓN DE ENCENDIDO POR EL DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE
ESM .................................................... 2.15-6 LUBRICACIÓN ............................................ 2.35-1
DIAGNÓSTICO DE IGNICIÓN......................... 2.15-7 COLECTOR Y LÍNEA DE SUCCIÓN DE ACEITE
MONITOREO DEL CAMPO DE ENERGÍA DE (RECOLECCIÓN/ SUMINISTRO) .............. 2.35-1
IGNICIÓN ............................................. 2.15-7 BOMBA DE ACEITE Y VÁLVULA REGULADORA
MONITOREO DEL NÚMERO DE REFERENCIA DE DE PRESIÓN ........................................ 2.35-1
CHISPA ............................................... 2.15-8 SISTEMA DE RETROALIMENTACIÓN DE
Sección 2.20 – DESCRIPCIÓN DEL ACEITE ................................................ 2.35-2
SISTEMA DE ADMISIÓN DE VÁLVULA DE ALIVIO DE ACEITE FRÍO ...... 2.35-2
AIRE FILTROS DE ACEITE DE FLUJO

TOTAL ................................................. 2.35-2
DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA
VÁLVULAS DE ALIVIO DEL FILTRO .......... 2.35-2
ADMISIÓN DE AIRE ..................................... 2.20-1
VÁLVULA DE CONTROL DE TEMPERATURA DE
SISTEMA DE FILTRACIÓN DEL AIRE ........ 2.20-1
ACEITE ................................................ 2.35-3
ENFRIADOR INTERMEDIO...................... 2.20-1
ENFRIADOR DE ACEITE......................... 2.35-3
SISTEMA DE FILTRACIÓN DEL AIRE
TEORÍA DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN ....... 2.35-4
OPCIONAL ........................................... 2.20-1
SISTEMA DE PRELUBRICACIÓN/
CARBURADOR Y MÚLTIPLE DE
POSLUBRICACIÓN ...................................... 2.35-5
ADMISIÓN............................................ 2.20-2
ESPECIFICACIONES DE PRELUBRICACIÓN/
Sección 2.25 – DESCRIPCIÓN DEL POSLUBRICACIÓN ................................ 2.35-5
TURBOCOMPRESOR SISTEMA DE FILTRADO DE ACEITE LIMPIADO POR
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA CENTRIFUGADORA..................................... 2.35-5
TURBOCOMPRESOR .................................. 2.25-1
Sección 2.40 – DESCRIPCIÓN DEL
CONTROL DEL TURBOCOMPRESOR DEL
SISTEMA DEL MÚLTIPLE
ESM .................................................... 2.25-1
DE ESCAPE
TURBOCOMPRESORES......................... 2.25-5
VÁLVULA DE DESCARGA DEL
SISTEMA DE ESCAPE .................................. 2.40-1
TURBOCOMPRESOR ............................ 2.25-5
SEGMENTOS DEL MÚLTIPLE DE
Sección 2.30 – DESCRIPCIÓN DEL ESCAPE............................................... 2.40-1
SISTEMA DE TERMOPARES DE ESCAPE .................... 2.40-1
ENFRIAMIENTO AISLAMIENTO DEL SISTEMA DE
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE ESCAPE............................................... 2.40-1
ENFRIAMIENTO .......................................... 2.30-1 TUBERÍAS DE ESCAPE Y CONEXIONES
BOMBA DE AGUA DE CHAQUETA ........... 2.30-1 FLEXIBLES........................................... 2.40-1
PASAJES DE AGUA DE CHAQUETA ......... 2.30-1
SISTEMA DE
AGUA DE CHAQUETA ............................ 2.30-1
RESPIRADERO DEL
ENFRIADOR SUMINISTRADO POR EL
CÁRTER DE CIGÜEÑAL
CLIENTE .............................................. 2.30-2
BOMBA DE AGUA AUXILIAR ................... 2.30-2
SISTEMA DE VENTILACIÓN .......................... 2.45-1
SOPLADOR CON MOTOR
AGUA AUXILIAR .................................... 2.30-2
ELÉCTRICO.......................................... 2.45-1
TEORÍA DEL SISTEMA DE
VÁLVULA DE RESTRICCIÓN ................... 2.45-1
ENFRIAMIENTO ......................................... 2.30-3
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TUBERÍAS SUMINISTRADAS POR EL IMAT ALTA ........................................... 2.60-2
CLIENTE .............................................. 2.45-1 ALTA TEMPERATURA DE ACEITE............ 2.60-2
VÁLVULA DE RETENCIÓN ...................... 2.45-2 FALLA DEL CAPTADOR MAGNÉTICO....... 2.60-3
VÁLVULAS DE ALIVIO DE PRESIÓN DEL CÁRTER OVERCRANK (SOBREGIRO DE
DE CIGÜEÑAL ...................................... 2.45-2 ARRANQUE)......................................... 2.60-3
AHOGAMIENTO DEL MOTOR.................. 2.60-3
FALLAS INTERNAS DE ECU.................... 2.60-3
SISTEMA DE CONTROL DE
SECURITY VIOLATION (VIOLACIÓN DE
ARRANQUE-PARADA
SEGURIDAD) ........................................ 2.60-3
DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE ARRANQUE-
CONTROLES DE PARADA SUMINISTRADOS POR EL
PARADA .................................................... 2.50-1
CLIENTE .................................................... 2.60-3
SECUENCIA DE ARRANQUE................... 2.50-1
CONEXIONES DE TERMOPAR ...................... 2.60-3
SECUENCIA DE PARADA NORMAL.......... 2.50-2
ALARMAS .................................................. 2.60-3
SECUENCIA DE PARADA DE
EMERGENCIA....................................... 2.50-2
PRELUBRICAR EL MOTOR SIN CAPÍTULO 3 – FUNCIONAMIENTO
ARRANCARLO...................................... 2.50-6 Sección 3.00 – PUESTA EN MARCHA Y
MARCHA DE ARRANQUE DEL MOTOR SIN PARADA DEL MOTOR
ARRANCAR Y SIN COMBUSTIBLE ........... 2.50-6 CONFIGURACIÓN INICIAL DEL MOTOR.......... 3.00-1
ARRANCADOR DE AIRE............................... 2.50-7 CONFIGURACIÓN DE ESP............................ 3.00-1
VÁLVULA DE CIERRE DE GAS CONFIGURACIÓN DEL CONTROL DE NOX USANDO
PRINCIPAL ........................................... 2.50-7 LA HMI....................................................... 3.00-2
Sección 2.55 – DESCRIPCIÓN DEL INSPECCIÓN PREVIA AL ARRANQUE ............ 3.00-3
SISTEMA DE ARRANQUE AJUSTE DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE ........................................... 3.00-4
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE INICIAL ...... 3.00-5
SISTEMA DE ARRANQUE ............................. 2.55-1
FALLAS POR ALTA PRESIÓN DE ACEITE
TEORÍA DEL SISTEMA DE ARRANQUE........... 2.55-2
DURANTE ARRANQUES EN FRÍO DE ESM
Sección 2.60 – DESCRIPCIÓN DE ECU .................................................... 3.00-8
ALARMAS Y PARADA DE VERIFICACIONES DEL MOTOR DURANTE SU
SEGURIDAD DE FUNCIONAMIENTO ....................................3.00-10
EMERGENCIA PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE DE
DESCRIPCIÓN GENERAL ............................. 2.60-1 RUTINA ....................................................3.00-10
PARADAS DE SEGURIDAD ........................... 2.60-1 PROCEDIMIENTOS DE PARADA DE
BOTONES DE PARADA DE EMERGENCIA (E- MOTOR ....................................................3.00-11
STOP) ................................................. 2.60-1 PARADA DE RUTINA.............................3.00-11
BAJA PRESIÓN DE ACEITE..................... 2.60-1 PARADA DE EMERGENCIA....................3.00-11
SOBREVELOCIDAD DEL MOTOR ............ 2.60-2 REGISTRO DEL RENDIMIENTO DEL
PARADA DE EMERGENCIA ACTIVADO POR EL MOTOR ....................................................3.00-12
CLIENTE .............................................. 2.60-2
Sección 3.05 – PROCEDIMIENTO DE
SOBRECARGA DEL MOTOR ................... 2.60-2
ASENTAMIENTO LUEGO
DETONACIÓN INCONTROLABLE DEL
DE LA MANTENIMIENTO
MOTOR ............................................... 2.60-2
MAYOR
ALTA TEMPERATURA DE AGUA DE
PROCEDIMIENTO DE ASENTAMIENTO .......... 3.05-1
REFRIGERANTE DE CHAQUETA DE ALTA
TEMPERATURA .................................... 2.60-2 Sección 3.10 – INTRODUCCIÓN AL
BAJA PRESIÓN DE AGUA DE REFRIGERANTE DE PROGRAMA
CHAQUETA DE ALTA
TEMPERATURA .................................... 2.60-2
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ELECTRÓNICO DE PROGRAMAR EL VALOR WKI ......................3.25-15

SERVICIO (ESP) PROGRAMAR VALORES DE AJUSTE DE ALARMA Y
DESCRIPCIÓN DEL ESP............................... 3.10-1 PARADA ...................................................3.25-17
PANELES DE INTERFAZ DEL USUARIO .......... 3.10-1 PROGRAMACIÓN DEL IPM-D .......................3.25-18
OTRAS VENTANAS DEL ESP ........................ 3.10-5 PROGRAMACIÓN DEL NIVEL DE NOX...........3.25-18
FAULT LOG (REGISTRO DE FALLAS) ....... 3.10-5 REGISTRAR LOS PARÁMETROS DEL
E-HELP ................................................ 3.10-5 SISTEMA ..................................................3.25-20
VERSION DETAILS (DETALLES DE LA CREAR UN ARCHIVO DE TEXTO ............3.25-21
VERSIÓN) ............................................ 3.10-5 CREAR ARCHIVOS .TSV .......................3.25-22
NAVEGAR POR LOS PANELES DEL ESP......... 3.10-7 PROGRAMACIÓN REMOTA DE ECU VÍA
CARACTERÍSTICAS COMUNES............... 3.10-7 MÓDEM ..............................................3.25-24
CAMPOS DE VISUALIZACIÓN ................. 3.10-8 CONFIGURACIÓN INICIAL DEL MÓDEM ........3.25-24
BARRA DE BOTONES ...........................3.10-10 CONEXIONES DEL MÓDEM ...................3.25-27
DESCRIPCIONES DEL REGISTRO DE USO DE MÓDEM PARA MONITOREO
FALLAS ..............................................3.10-12 REMOTO ..................................................3.25-29
INICIAR ESP PARA ACCEDER A TRAVÉS DE
Sección 3.15 – INTRODUCCIÓN A HMI MÓDEM ....................................................3.25-30
HMI (INTERFAZ HOMBRE-MÁQUINA) ............. 3.15-1 CONEXIÓN DEL MÓDEM A ECU Y PC............3.25-32
ICONOS DE LA HMI ..................................... 3.15-1
CONVENCIONES PARA LA HMI ..................... 3.15-2
Sección 3.30 – PROGRAMACIÓN DE LA
DESCRIPCIONES DE LA PANTALLA......... 3.15-3
HMI
NAVEGACIÓN DE HMI.................................. 3.15-4 CONTROLADOR DEL MOTOR A PASOS ......... 3.30-1
FAULTS (Fallas) .......................................... 3.30-5
Sección 3.20 – DESCRIPCIONES DE LOS OPCIONES ................................................. 3.30-7
CAMPOS DE HMI Y ESP AJUSTE DE LUZ TRASERA/DE
PANELES DEL ESP...................................... 3.20-1 CONTRASTE .............................................3.30-10
PANTALLAS DE LA HMI................................ 3.20-7
DESCRIPCIÓN DEL CAMPO.........................3.20-11
CAPÍTULO 4 – MANTENIMIENTO
Sección 3.25 – PROGRAMACIÓN DE ESP Sección 4.00 – MANTENIMIENTO DEL
REQUISITOS RECOMENDADOS DEL SISTEMA DE CONTROL
SISTEMA ................................................... 3.25-1 DEL ESM
INSTALACIÓN DE ESP DESDE UNA
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO DEL ACTUADOR
DESCARGA................................................ 3.25-1
DE LA VÁLVULA MARIPOSA, DE DERIVACIÓN Y A
INSTALACIÓN DE ESP DESDE UN CD ............ 3.25-3
VÁLVULA DE DESCARGA............................. 4.00-1
CONECTAR PC A ECU ................................. 3.25-3
MANTENIMIENTO DEL COMPONENTE DEL
INICIO DE ESP ............................................ 3.25-4
ESM .......................................................... 4.00-3
ESTADO DE CONEXIÓN......................... 3.25-5
SENSORES DE DETONACIÓN ................ 4.00-3
PROGRAMACIÓN BÁSICA EN EL ESP ............ 3.25-5
ARG (Motor a pasos) .............................. 4.00-5
GUARDAR EN LA MEMORIA
CABLEADO DEL SISTEMA ESM............... 4.00-5
PERMANENTE ............................................ 3.25-6
MANTENIMIENTO DE LA BATERÍA........... 4.00-6
SALIR DEL ESP SIN GUARDAR ............... 3.25-7
MANTENIMIENTO DE LA CAJA DE EMPALMES DE
ENVIAR CALIBRACIONES A LA ECU .............. 3.25-9
DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA .......................... 4.00-8
CALIBRACIÓN DEL ACTUADOR .................... 3.25-9
INSTALACIÓN DE LA TAPA DE LA PDB (caja de
RESTABLECER LOS LED DE ESTADO EN
empalmes de distribución eléctrica por sus siglas en
ECU .........................................................3.25-11
Inglés).................................................. 4.00-8
CAMBIO DE UNIDADES DE MEDIDA – SISTEMA
INGLÉS O MÉTRICO ...................................3.25-12
PROGRAMAR LA INERCIA DE LA CARGA ......3.25-12
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Sección 4.05 – MANTENIMIENTO DEL Sección 4.20 – MANTENIMIENTO DEL

SISTEMA DE SISTEMA DE
COMBUSTIBLE ENFRIAMIENTO
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LLENADO INICIAL DEL CIRCUITO DE ENFRIAMIENTO
COMBUSTIBLE ........................................... 4.05-1 DE LA CHAQUETA....................................... 4.20-1
VÁLVULA DE ADMISIÓN............................... 4.05-2 LLENADO DEL CIRCUITO DE ENFRIAMIENTO
RETIRO DE LA VÁLVULA DE AUXILIAR ................................................... 4.20-2
ADMISIÓN............................................ 4.05-2
Sección 4.25 – MANTENIMIENTO DEL
MANTENIMIENTO MAYOR DE LA VÁLVULA DE
SISTEMA DE
ADMISIÓN............................................ 4.05-3
LUBRICACIÓN
INSTALACIÓN DE LA VÁLVULA DE
AJUSTE DE LA PRESIÓN DE ACEITE.............. 4.25-1
ADMISIÓN............................................ 4.05-5
LLENADO INICIAL DEL SISTEMA DE
AJUSTE DEL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN ............................................ 4.25-1
COMBUSTIBLE ........................................... 4.05-6
CAPACIDADES DE ACEITE ..................... 4.25-1
VÁLVULA DE CIERRE DE GAS PRINCIPAL ...... 4.05-6
TIPO.................................................... 4.25-1
SENSOR DE NOX ........................................ 4.05-7
PROCEDIMIENTO DE LLENADO .............. 4.25-2
LIMPIEZA DEL BLOQUE ......................... 4.05-7
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE
Sección 4.10 – MANTENIMIENTO DEL LUBRICACIÓN ............................................ 4.25-2
SISTEMA DE IGNICIÓN CAMBIO DE ACEITE .............................. 4.25-2
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIADOR DE ACEITE MONTADO EN EL
IGNICIÓN ................................................... 4.10-1 MOTOR ............................................... 4.25-4
BUJÍAS ................................................ 4.10-1 REEMPLAZO DEL ELEMENTO DE LOS FILTROS
EXTENSIÓN DE LA BUJÍA ....................... 4.10-3 DE ACEITE ........................................... 4.25-4
BOBINAS DE IGNICIÓN .......................... 4.10-4 FILTRO DE ACEITE CENTRÍFUGO ................. 4.25-5
AJUSTE DEL CAPTADOR MAGNÉTICO .......... 4.10-5 DESCRIPCIÓN ...................................... 4.25-5
CAPTADOR MAGNÉTICO DEL ENGRANAJE DEL LIMPIEZA ............................................. 4.25-6
ÁRBOL DE LEVAS ................................. 4.10-5 SISTEMA DE PRELUBRICACIÓN/
CAPTADOR MAGNÉTICO DEL POSLUBRICACIÓN ...................................... 4.25-7
CIGÜEÑAL ........................................... 4.10-5 ESPECIFICACIONES DE PRELUBRICACIÓN/
MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN GENERAL DEL POSLUBRICACIÓN ................................ 4.25-7
SISTEMA DE IGNICIÓN ................................ 4.10-6
Sección 4.15 – MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ESCAPE
SISTEMA DEL MEDICIÓN DE LA CONTRAPRESIÓN.............. 4.30-1
TURBOCOMPRESOR Y LA INSPECCIÓN DEL SISTEMA DE ESCAPE ........ 4.30-2
ADMISIÓN DE AIRE AISLAMIENTO DE PANEL DURO DEL SISTEMA DE
MANTENIMIENTO DE LA ADMISIÓN DE ESCAPE..................................................... 4.30-2
AIRE.......................................................... 4.15-1
MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE
TURBOCOMPRESOR .................................. 4.15-3
RESPIRADERO DEL
INSPECCIÓN DEL
CÁRTER DE CIGÜEÑAL
TURBOCOMPRESOR ............................ 4.15-3
VENTILACIÓN............................................. 4.35-1
TURBOCOMPRESOR Y DERIVACIÓN DE
VERIFICACIÓN DE LA PRESIÓN DEL CÁRTER DEL
AIRE.................................................... 4.15-3
CIGÜEÑAL ................................................. 4.35-1
LUBRICACIÓN DEL
MANTENIMIENTO DE LA VÁLVULA DE ALIVIO DE
TURBOCOMPRESOR ............................ 4.15-3
PRESIÓN ................................................... 4.35-2
OPERACIÓN DEL TURBOCOMPRESOR ......... 4.15-4
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Contenidos
VÁLVULA DE ALIVIO Y REMOCIÓN DE LA MODBUS PARA PLC .............................. 5.05-2

PUERTA .............................................. 4.35-3 COMPUTADORAS PERSONALES ............ 5.05-3
DESMONTAJE DE LA VÁLVULA DE COMPORTAMIENTO DE CÓDIGO DE
ALIVIO ................................................. 4.35-4 FALLA ................................................. 5.05-3
CÓDIGOS DE FUNCIÓN ............................... 5.05-4
LEER DIRECCIONES MODBUS................ 5.05-4
SISTEMA DE ARRANQUE
RESPUESTAS DE EXCEPCIÓN DE
MODBUS ............................................. 5.05-6
ARRANQUE................................................ 4.40-1
TABLAS DE CÓDIGO DE FUNCIÓN .......... 5.05-6
INSPECCIÓN DEL ARRANCADOR ........... 4.40-1
INFORMACIÓN ADICIONAL SOBRE LAS
MANTENIMIENTO DEL ARRANCADOR ........... 4.40-2
DIRECCIONES MODBUS 30038 Y
Sección 4.45 – AJUSTE DE LA VÁLVULA 30041 .................................................5.05-17
AJUSTE DE LA VÁLVULA DE ESCAPE Y DE PANEL DE CONTROL LOCAL .......................5.05-20
ADMISIÓN.................................................. 4.45-1 ENTRADAS DIGITALES DEL
USUARIO ............................................5.05-20
Sección 4.50 – PROGRAMA DE
MANTENIMIENTO
CAPÍTULO 6 – DIAGNÓSTICO DE FALLAS
INSPECCIÓN DE RUTINA ............................. 4.50-1
Y ALMACENAMIENTO
MANTENIMIENTO DE RUTINA....................... 4.50-2
Sección 6.00 – DIAGNÓSTICO DE FALLAS
USANDO EL ESM
CAPÍTULO 5 – EMPAQUETADO DEL ESM
POR DÓNDE EMPEZAR ............................... 6.00-1
Sección 5.00 – ALIMENTACIÓN Y ASISTENCIA ADICIONAL .............................. 6.00-1
CABLEADO DEL SISTEMA DETERMINAR EL CÓDIGO DE FALLA USANDO EL
REQUERIMIENTOS DE ALIMENTACIÓN ESP........................................................... 6.00-1
ELÉCTRICA ................................................ 5.00-1 DETERMINAR EL CÓDIGO DE FALLA USANDO LA
REQUERIMIENTOS DE BATERÍA ................... 5.00-2 HMI ........................................................... 6.00-2
ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA SUMINISTRADA FALLAS DE ESM ................................... 6.00-3
POR BATERÍAS..................................... 5.00-3 FALLAS DE NOX ................................... 6.00-3
ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA SUMINISTRADA DETERMINAR EL CÓDIGO DE FALLAS LEYENDO LOS
POR UNA FUENTE DE 24 VCC ................ 5.00-4 LED DE ESTADO DE ECU ............................. 6.00-3
CAJA DE EMPALMES DE DISTRIBUCIÓN USO DE LOS CÓDIGOS DE FALLA PARA
ELÉCTRICA ................................................ 5.00-5 DIAGNÓSTICO DE FALLAS ........................... 6.00-3
CABLEADO RECOMENDADO.................. 5.00-5 E-HELP ...................................................... 6.00-3
CONECTAR LA TOMA A TIERRA Y LA USO DE E-HELP.................................... 6.00-4
ALIMENTACIÓN A LA CAJA DE EMPALMES DE DESCRIPCIÓN DE LA VENTANA E-
DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA .................... 5.00-7 HELP................................................... 6.00-5
CONEXIÓN A TIERRA .................................. 5.00-8 CÓDIGOS DE FALLA DEL ESM ...................... 6.00-7
ARNÉS DE INTERFAZ DEL CLIENTE ........ 5.00-8 DIAGNÓSTICO DE FALLAS DE ALM555 .........6.00-15
CONEXIONES NECESARIAS..................5.00-13 DIAGNÓSTICO DE FALLAS SIN CÓDIGO DEL
CONEXIONES OPCIONALES..................5.00-16 ESM .........................................................6.00-17
ARNÉS DE OPCIÓN DE CONTROL CAJA DE EMPALMES DE DISTRIBUCIÓN
LOCAL................................................5.00-18 ELÉCTRICA ...............................................6.00-19
ENCENDER Y APAGAR LA ALIMENTACIÓN A LA CAJA
Sección 5.05 – COMUNICACIONES DEL
DE EMPALMES DE DISTRIBUCIÓN
ESM
ELÉCTRICA ...............................................6.00-19
COMUNICACIONES MODBUS (RS-485) .......... 5.05-1
DIAGNÓSTICO DE FALLAS SIN CÓDIGO .......6.00-20
CABLEADO .......................................... 5.05-2
RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS..............6.00-20
PROTOCOLO ....................................... 5.05-2
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Contenidos
Sección 6.05 – ALMACENAMIENTO

ALMACENAMIENTO DEL MOTOR -
GENERALIDADES ....................................... 6.05-1
ACEITE CONSERVANTE DE INNIO
WAUKESHA ............................................... 6.05-1
OTROS MATERIALES Y ACEITES
CONSERVANTES ........................................ 6.05-4
MOTORES REGRESADOS A SERVICIO DESPUÉS DEL
ALMACENAMIENTO .................................... 6.05-5
APÉNDICE A - GARANTÍA
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CÓMO UTILIZAR ESTE MANUAL
La compra del motor 12V/16V 275GL + Waukesha ha Capítulo 3 – Operación – Ofrece los procedimientos de
sido una buena inversión. Gracias por su pedido. Para inspección previa al arranque, arranque de rutina y
la industria del motor, el nombre Waukesha es sinónimo parada, y describe la operación del motor.
de calidad y durabilidad. Dándole un uso y un cuidado
Capítulo 4 – Mantenimiento - Ofrece información a los
normal, este equipo le proporcionará años de buen
operarios para el cuidado de los motores INNIO
funcionamiento.
Waukesha.
ANTES DE PONER EN MARCHA EL MOTOR, LEA
Capítulo 5 – Empaquetado del ESM – Ofrece los
CUIDADOSAMENTE Y COMPRENDA LOS
requisitos de alimentación y las comunicaciones del
CAPÍTULOS 1, 2 Y 3. ESTOS CAPÍTULOS CUBREN
sistema ESM para el empaquetado.
LA INFORMACIÓN DE SEGURIDAD, GENERAL Y DE
OPERACIÓN DEL MOTOR. Capítulo 6 – Resolución de problemas y
almacenamiento - Ofrece procedimientos básicos de
No pase nunca por alto las advertencias que figuran en
diagnóstico y procedimientos de solución de fallas del
el manual. Estas advertencias preceden a la
motor usando el ESM y procedimientos de
información que es crucial para su seguridad así como
almacenamiento.
para el personal que trabaja en o cerca del motor.
El manual está compuesto por 6 capítulos con una o más
Sección 1.00 – Etiquetas de seguridad y ubicaciones -
secciones en cada uno de ellos. El nombre de cada
Incluye la ubicación de las etiquetas de advertencia y
capítulo figura en la parte superior de cada página. Si
una ilustración visual de todas, en caso de pérdida o
necesita buscar datos específicos sobre un tema en
daño de las mismas.
concreto, consulte el índice al comienzo del manual.
Sección 1.05 - Seguridad – Proporciona una lista de las
NO PASE NUNCA POR ALTO LAS ADVERTENCIAS
advertencias, precauciones y avisos para alertarle de
QUE FIGURAN EN EL MANUAL. ESTAS
los riesgos presentes durante el funcionamiento y el
ADVERTENCIAS PRECEDEN A LA INFORMACIÓN
mantenimiento del motor. LEA CUIDADOSAMENTE Y
QUE ES CRUCIAL PARA SU SEGURIDAD ASÍ
SIGA ESTAS ADVERTENCIAS AL PIE DE LA LETRA.
COMO PARA EL PERSONAL QUE TRABAJA EN O
Sección 1.10 - Aparejos y elevación de motores- Ofrece CERCA DEL MOTOR. LAS PRECAUCIONES,
información relativa al peso del motor y a los AVISOS Y NOTAS CONTIENEN INFORMACIÓN
procedimientos de elevación apropiados. RELACIONADA CON LOS DAÑOS QUE SE
PODRÍAN ORIGINAR EN EL PRODUCTO MOTOR Y
Sección 1.15 – Información general - Ofrece información
EN LAS PIEZAS DEL MISMO MIENTRAS EL MOTOR
sobre los datos básicos del motor (datos de la placa de
ESTÉ EN FUNCIONAMIENTO O EN
identificación, peso de las piezas, especificaciones de
MANTENIMIENTO.
torsión y espacios libres). En esta sección también
aparecen los valores de torsión de los tornillos de Las recomendaciones y datos contenidos en el manual
casquete en el sistema métrico y estándar, así como los son la última información disponible al momento de esta
datos de conversión. publicación y están sujetos a cambios sin previo aviso.
Consulte con su distribuidor local o departamento de
Sección 1.20 – Descripción general del sistema de
operaciones de mantenimiento de INNIO Waukesha
control ESM – Ofrece datos básicos sobre el sistema
para información actualizada así como también
ESM, como la descripción del sistema, la teoría del
información sobre temas más allá del alcance de este
funcionamiento y los componentes.
manual.
Capítulo 2 – Sistemas del motor – Ofrece información
del ESM (Gestor del sistema del motor por sus siglas en
inglés) e información básica sobre cada sistema de
motor.
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SEGURIDAD Y TÉRMINOS GENERALES
SECCIÓN 1.00
ETIQUETAS DE SEGURIDAD Y UBICACIONES
! ADVERTENCIA NÚMERO DE PIEZA DESCRIPCIÓN

211297G Etiqueta de identificación
Las etiquetas de seguridad Placa de etiqueta de
deben ser totalmente legibles
!
211782B seguridad (utilizada para
de modo que el personal esté instalar 211911T)
alerta de los riesgos. Etiqueta peligro de la válvula
Reemplace inmediatamente 211900C
de cierre de gas
cualquier etiqueta ilegible o
Advertencia - Etiqueta del
faltante. Las etiquetas de 211911T
dispositivo de bloqueo
seguridad que se hayan quitado
debido al mantenimiento Etiqueta de advertencia de la
211911X
deberán volver a ocupar su válvula de alivio
posición original antes de Etiqueta de advertencia de
211911Y
volver a poner el motor en enganche en equipos
funcionamiento. No opere el Etiqueta de advertencia por
motor si alguna de las etiquetas 211912
voltaje
de seguridad falta o está
Etiqueta de advertencia de
desgastada. 211912K
presión de gas
Etiqueta de advertencia de
211912L
NOTA: Las etiquetas que se muestran en este manual guarda de seguridad
son para el motor de producción actual. Etiqueta de advertencia de
211912M
Las etiquetas de seguridad sobre el motor tienen una válvulas de alivio
ubicación específica y deben reemplazarse si son Etiqueta advertencia de
ilegibles o se han quitado por cualquier razón. Figura 211912R máxima presión del
1.00-1 hasta la Figura 1.00-4 muestran la ubicación arrancador
exacta de cada etiqueta. Las etiquetas de reemplazo Etiqueta de precaución,
211920K
deben ordenarse a través de INNIO Waukesha. superficie caliente
Etiqueta interna -
211920L Precaución, superficie
caliente
Etiquetas de precaución por
211920M
seguridad auditiva y ocular
Etiqueta de precaución,
211930F
consultar manual
Etiqueta de advertencia,
211930G
levantamiento del motor
211930K Etiqueta de conexión a tierra
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NÚMERO DE PIEZA DESCRIPCIÓN

Información de control de
211930R
emisiones
Placa de identificación del
214145L
motor (16V 275GL +)
Placa de identificación del
296514C
motor (12V 275GL +)
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211900C
211912L
211911Y
211912R 211912R
Figura 1.00-1: 16V 275GL + Ubicaciones de las etiquetas de seguridad
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211920L
211930G 211930G
211920K
211912K
211930K
211297G
211911X 214145L
211912M 211930F 211930R 211920M 211912
211930G 211920L
211930G
211920K
211782B
211912 211930K 211912M 211930F 211911X 211911T
Figura 1.00-2: 16V 275GL + Ubicaciones de las etiquetas y placas de seguridad de advertencia del motor
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211900C
211912L
211911Y
211912R
Figura 1.00-3: 12V 275GL + Ubicaciones de las etiquetas de seguridad
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211930G 211920L
211930G
211920K
211782B
211911T
211912 211930K 211930F 211912M 211911X
211920L
211930G 211930G
211920K
211912K
211930K
211297G
211912M 211930F 211930R 296514C 211920M 211912
Figura 1.00-4: 12V 275GL + Ubicaciones de las etiquetas y placas de seguridad de advertencia del motor
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211297G
211911T
211911X
211782B
211911Y
211900C
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Engines, Inc.
211912 211912R
211912K
211920K
211912L
211920L
211912M
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Engines, Inc.
211920M 211930F
211930G
211930K
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211930R
SAA# SERVICE TYPE

MODEL 12V275GL+
SERIAL
NUMBER
DATE
COMP.
RATIO
PRIMARY SECONDARY FT/ m

FUEL
. WKI * °F / °C
NOx
1R-1L-5R-5L-3R-3L-6R-6L-2R-2L-4R-4L 296514G
IN/mm
INTAKE EXHAUST INNIO WAUKESHA
275GL+*
GAS ENGINES INC.
1101 W. ST. PAUL AVE.
WAUKESHA, WI 53188 USA
*TRADEMARK OF INNIO WAUKESHA GAS ENGINES INC.
296514G (12V 275GL +)
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SAA# SERVICE TYPE

MODEL 16V275GL+
SERIAL
NUMBER
DATE
COMP.
RATIO

FUEL
. WKI * °F / °C
NOx
296514H
1R-1L-4R-4L-7R-7L-6R-6L-8R-8L-5R-5L-2R-2L-3R-3L IN/mm
275GL+*
GAS ENGINES INC.
294514H (16V 275GL +)
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SECCIÓN 1.05
SEGURIDAD
INTRODUCCIÓN A SEGURIDAD Este símbolo de alerta de seguridad

aparece junto a casi todas las
!
Las siguientes precauciones de seguridad han sido
publicadas para su información. Por la publicación de declaraciones de seguridad. Hace
hincapié en que prestemos atención
estas precauciones, INNIO Waukesha no implica ni de
ya que ponemos en peligro nuestra
ninguna manera afirma que son la suma de todos los
seguridad. Deberá leer con atención
riesgos presentes cerca de los motores industriales.
y acatar el mensaje que figura tras el
Si está instalando, operando o dando mantenimiento a símbolo de alerta.
un producto INNIO Waukesha, es su responsabilidad
asegurarse de cumplir íntegramente con todos los ! PELIGRO
códigos y requisitos de seguridad aplicables. Todos los
requerimientos de la Ley Federal de Salud y Seguridad Indica una situación riesgosa, la cual si no se
Ocupacional deben cumplirse cuando los productos de evita podría resultar en un daño grave o incluso
INNIO Waukesha sean operados en zonas bajo la muerte.
jurisdicción de los Estados Unidos de América. Los
productos de INNIO Waukesha operados en otros
países, deben instalarse, operarse y mantenerse en ! ADVERTENCIA
cumplimiento con cualquiera y todos los requisitos de
seguridad aplicables en dicho país. Se debe cumplir con Indica una situación riesgosa, la cual si no se
los requisitos de bloqueo / etiquetado del sitio al dar evita podría resultar en un daño grave o incluso
mantenimiento al equipo. la muerte.
Para detalles sobre las reglas y regulaciones de
seguridad en los Estados Unidos, póngase en contacto
con su oficina local de la OHSA (Administración de ! PRECAUCIÓN
Seguridad y Salud Ocupacionales por sus siglas en
inglés) Indica una situación riesgosa, la cual si no se
evita podría provocar lesiones leves o
Las palabras PELIGRO, ADVERTENCIA, moderadas.
PRECAUCIÓN y AVISO se utilizan a lo largo de este
manual para destacar información importante.
Asegúrese de que todos quienes trabajan en o cerca del
equipo conozcan los significados de estas alertas. AVISO
Siga la información de seguridad que figura en este Indica una situación que podría daños en el motor, en
manual así como las políticas y procedimientos de las inmediaciones o en el medio ambiente. También
seguridad de su empresa. podría evitar que el producto funcionase
correctamente.
NOTA: Indica que se deberá poner en práctica un

procedimiento, práctica o condición dados para que el
motor o el componente en cuestión funcionen
correctamente.
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SEGURIDAD
Tabla 1.05-1: Definiciones de los símbolos de seguridad
Símbolo Descripción
Un símbolo gráfico negro dentro de un Riesgo de explosión por presión

triángulo amarillo con una banda
triangular negra define un signo de
seguridad que indica peligro.
Un símbolo gráfico negro dentro de una

banda circular roja con una barra Riesgo de aplastamiento (mano)
diagonal roja define un signo de
seguridad que indica que no se tomará o
que se detendrá una acción.
Un símbolo gráfico blanco dentro de un Riesgo de aplastamiento (parte lateral)

círculo azul define un signo de seguridad
que indica que se tomará una acción para
evitar un peligro.
Advertencias
Riesgo de aplastamiento (parte lateral
con pasador)
! Símbolo de alerta de seguridad
Riesgo de aplastamiento (parte superior)
Riesgo de asfixia
Riesgo de descarga eléctrica
Riesgo de quemadura
Riesgo de enredo
Riesgo de quemadura (productos

químicos)
Riesgo de explosión
Riesgo de quemadura (líquidos

calientes)
Riesgo de incendios
Riesgo de quemadura (vapor)
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SEGURIDAD
Símbolo Descripción Símbolo Descripción
Riesgo de objetos volantes Elemento filoso
Prohibiciones
Productos químicos peligrosos

No opere con las guardas quitadas
Riesgo por presión alta

No deje herramientas en el área
Riesgo de impacto
El consumo de drogas y alcohol está
prohibido
Riesgo de punto de enganche

Solo podrá hacer izamientos/transporte
el personal calificado
Riesgo por presión

Solo podrá hacer soldaduras el personal
calificado al respecto
Acciones obligatorias
Riesgo de perforación
Leer las instrucciones del fabricante
Riesgo de amputación
Utilice un traje para el medio
Riesgo de amputación (cuchilla giratoria)
Utilizar protección para los ojos
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SEGURIDAD
Utilice Equipo de protección personal

(EPP)
Utilice guantes de protección para evitar

cortes y quemaduras
Misceláneos
ERGENC
M
E
Parada de emergencia (Emergency

Stop)
STOP
Toma de tierra
PE Tierra física
Utilice la parada de emergencia (E-Stop);

pare el motor
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SEGURIDAD
! ADVERTENCIA Permita que el motor se enfríe a

temperatura ambiente, antes de
Los siguientes mensajes de seguridad limpiarlo, repararlo o prestarle un servicio
de mantenimiento. Algunas partes del
pertenecen al nivel ADVERTENCIA.
motor y algunos líquidos están
extremadamente calientes, incluso
después de apagar el motor. Permita un
ETIQUETAS DE SEGURIDAD tiempo suficiente para que todos los
componentes y fluidos del motor se
Las etiquetas de seguridad deben ser enfríen a temperatura ambiente antes de
totalmente legibles de modo que el intentar cualquier procedimiento de
! personal esté alerta de los riesgos.

Reemplace inmediatamente cualquier
etiqueta ilegible o faltante. Las etiquetas
mantenimiento.
Extreme precauciones al momento de
mover el motor o sus componentes. No
de seguridad que se hayan quitado
camine ni se coloque directamente por
debido al mantenimiento deberán volver
debajo de un motor o componente
a ocupar su posición original antes de
mientras que el mismo esté suspendido.
volver a poner el motor en
Al seleccionar las cadenas de izado y el
funcionamiento.
equipo de levantamiento siempre
considere el peso del motor o de los
REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE componentes involucrados. Esté seguro
con respecto a la capacidad nominal del
EQUIPOS
equipo de elevación. Utilice únicamente
equipo de izado mantenido de manera
Pare el motor y cualquier otro equipo que
apropiada con una capacidad de izado
funcione gracias a este antes de
que exceda el peso conocido del objeto a
limpiarlos, repararlos o prestarles un
levantar.
servicio de mantenimiento. Asegúrese de
seguir los procedimientos listados a Asegúrese de que el personal en sitio que
continuación y aplique los requisitos de estará a cargo de la instalación, puesta en
Bloqueo/Etiquetado del sitio.
• Asegúrese de que todos los controles
están en la posición de OFF
! servicio y mantenimiento haya sido
capacitada apropiadamente con
respecto a los procedimientos en sitio
(APAGADO) y desconecte o bloquee para trabajar con y alrededor de equipo
los arrancadores para evitar suministrado por INNIO Waukesha según
rearranque accidental. las prácticas seguras para trabajo en
• Si es posible, bloquee todos los sitio.
controles en la posición de OFF
(APAGADO) y quite la llave. ÁCIDOS
• Ponga un cartel en el panel de control,
que indique que el motor se está Lea y asegúrese de cumplir las
reparando. recomendaciones del fabricante de
• Cierre todas las válvulas de control ácidos respecto al uso y al manejo
manual. apropiado de los mismos.
• Desconecte y bloquee las fuentes de
energía del motor, incluyendo el
combustible y las conexiones
eléctricas, hidráulicas y neumáticas. BATERÍAS
• Desconecte y bloquee cualquier
equipo que funcione mediante este
Siempre lea y cumpla con las
motor para evitar que dicho equipo
recomendaciones del fabricante de la
haga girar el motor deshabilitado.
batería en cuanto a procedimientos
relacionados al uso y mantenimiento
apropiados de la batería.
Las baterías contienen ácido sulfúrico y

generan mezclas explosivas de gases de
hidrógeno y oxígeno. Mantenga la batería
alejada de cualquier dispositivo que
provoque chispas o llamas para evitar
explosiones.
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SEGURIDAD
Al trabajar con baterías utilice siempre AJUSTE POR INTERFERENCIA

gafas o lentes de protección y ropas de
protección. Debe seguir las instrucciones Utilice siempre un equipo de protección
sobre seguridad, mantenimiento y al instalar o retirar componentes con un
procedimientos de instalación del ajuste por interferencia. La instalación o
fabricante de la batería. remoción de componentes ajustados por
interferencia puede originar residuos
volantes.
PROTECCIÓN PARA EL CUERPO
Utilice siempre un sistema de protección SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
corporal, visual, auditivo y respiratorio,
que haya sido aprobado por la OSHA. No Siempre utilice equipo de protección al
debe llevar nunca ropa ancha ni bisutería ventilar, vaciar o inyectar aire a presión en
ni tampoco deberá dejarse el pelo suelto el sistema de enfriamiento. Las
cuando esté alrededor de un motor. temperaturas operativas de refrigerante
pueden variar de 180° a 250° F (82° a
121° C).
PRODUCTOS QUÍMICOS
No realice un mantenimiento del sistema
de enfriamiento mientras que el motor
GENERAL
esté en funcionamiento o cuando el
refrigerante o vapor estén calientes. Las
Lea y cumpla siempre las etiquetas de
temperaturas operativas de refrigerante
seguridad de los contenedores. No quite
pueden variar de 180° a 250° F (82° a
ni borre las etiquetas del contenedor.
121° C).
ELÉCTRICA
PRODUCTOS DE LIMPIEZA GENERAL
Lea y asegúrese siempre de cumplir las
La conexión a tierra del equipo debe
recomendaciones del fabricante de los
hacerla un técnico calificado al respecto
productos respecto al uso y al manejo de
y en cumplimiento del Código Eléctrico
los mismos. No utilice gasolina,
Internacional y de los códigos eléctricos
adelgazadores de pintura u otros fluidos
locales.
altamente volátiles como producto de
limpieza.
No instale, configure, mantenga ni opere
ningún componente eléctrico a menos
NITRÓGENO LÍQUIDO esté técnicamente calificado y
familiarizado con los elementos
Lea y cumpla siempre con las eléctricos involucrados.
recomendaciones del fabricante de
nitrógeno líquido en cuanto al uso y Desconecte todas las tomas de corriente
manejo apropiados del nitrógeno líquido. eléctrica antes de hacer cualquier
conexión o de dar mantenimiento al
sistema eléctrico.
COMPONENTES
Coloque un cartel de “Alto voltaje” en
CALIENTES O CONGELADOS cualquier equipo que esté conectado al
motor y que utilice más de 24V de voltaje
Utilice siempre un equipo de protección nominal.
al instalar o retirar componentes
calentados o congelados. Algunos
componentes se calientan o enfrían a
temperaturas extremas para la debida
instalación o remoción.
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SEGURIDAD
IGNICIÓN GASEOSOS
Evite el contacto con las unidades de No inhale los combustibles gaseosos.

ignición y cableado. Los componentes Algunos de los compuestos de los
del sistema de ignición pueden combustibles gaseosos son inodoros,
almacenar energía eléctrica, y si se entra insípidos y muy tóxicos.
en contacto con ellos, pueden causar una
descarga eléctrica.
Cierre el suministro de combustible si el
Descargue de manera apropiada
motor a gas ha estado en marcha de
cualquier componente eléctrico que
arranque excesivamente sin arrancar.
tenga capacidad de almacenar energía
Ponga el motor en marcha de arranque
eléctrica antes de conectar o dar
para purgar los cilindros y el sistema de
mantenimiento a dicho componente.
escape del combustible no quemado
acumulado. En caso de no eliminar el
combustible no quemado que se haya
PARADA DE EMERGENCIA acumulado en el motor y en el sistema de
escape de gases, se podría originar una
No utilice nunca el sistema de Parada de explosión.
Emergencia para un paro normal de
motor. Al hacer esto puede resultar en
combustible no quemado en el múltiple
LÍQUIDOS
de escape. No cumplir con esta
instrucción aumenta el riesgo de Al trabajar con líquidos y componentes
explosión de escape. relacionados utilice equipo de protección.
Los líquidos pueden ser absorbidos por el
cuerpo.
ESCAPE
No inhale los gases de escape del motor.
Asegúrese de que no haya fugas en el ESTUPEFACIENTES Y NARCÓTICOS
sistema de escape de gases y de que
todos los gases salgan del edificio en el No permita que nadie que haya
que se encuentre. consumido estupefacientes y/o
narcóticos trabaje alrededor de un motor
No toque ni dé mantenimiento a los industrial. Si ha consumido
componentes de escape mientras estén estupefacientes y/o narcóticos,
calientes. Permita un tiempo suficiente representa un peligro para usted mismo y
para que los componentes de escape se para sus compañeros.
enfríen a temperatura ambiente antes de
intentar cualquier tarea de servicio.
LÍQUIDOS/GASES/AIRE PRESURIZADOS
PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS No utilice nunca líquidos/gases/aire
presurizados para limpiar una prenda o
Consulte las regulaciones locales y alguna parte del cuerpo. Nunca utilice
federales sobre incendios para la partes del cuerpo para verificar si hay
protección adecuada contra incendios fugas o corrientes de flujos. Cumpla todas
del sitio. las regulaciones locales y federales
aplicables relacionadas a líquidos/gases/
aire presurizados.
COMBUSTIBLES
GENERAL
Asegúrese de que no haya fugas en el

sistema de suministro del combustible.
Los combustibles del motor son
altamente inflamables y pueden
encenderse o explotar.
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SEGURIDAD
GUARDAS DE PROTECCIÓN PESO

Proporcione los equipos que sean Siempre tenga en cuenta el peso del
necesarios para proteger a los objeto izado y utilice únicamente el
trabajadores/instalaciones de partes equipo de levantamiento evaluado
giratorias o calientes. Es responsabilidad apropiadamente y los métodos de izado
del propietario del motor especificar o aprobados.
proporcionar protección. Consulte las
normas OSHA sobre “guardas de No camine ni se posicione nunca debajo
protección de máquinas” para detalles de un motor o de una parte del mismo
sobre reglamentos y regulaciones de mientras este esté suspendido.
seguridad sobre técnicas de protección
por guardas.
RESORTES SOLDADURAS
Utilice el equipo y ropa de protección
Cumpla con las recomendaciones del
adecuados al dar mantenimiento o utilizar
fabricante del soldador con respecto a los
productos que contengan resortes. Los
procedimientos relacionados al uso
resortes bajo tensión o compresión,
apropiado del soldador.
pueden ser expulsados en caso de usar
equipos o procedimientos inadecuados.
HERRAMIENTAS
ELÉCTRICA
No instale, ponga a punto, dé

mantenimiento ni ponga en
funcionamiento ninguna herramienta
eléctrica a menos que tenga una
calificación técnica al respecto y las
conozca.
HIDRÁULICA

hidráulica a menos que sea un técnico
calificado y esté familiarizado con ellas.
Las herramientas hidráulicas utilizan
presión hidráulica extremadamente alta.
Siempre siga los procedimientos
recomendados al utilizar dispositivos
tensores hidráulicos.
NEUMÁTICA

neumática a menos que tenga una
calificación técnica al respecto y las
conozca. Las herramientas neumáticas
utilizan aire presurizado.
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SEGURIDAD
! PRECAUCIÓN AVISO
El siguiente mensaje de seguridad pertenece al Los siguientes mensajes de seguridad pertenecen al
nivel de PRECAUCIÓN. nivel de AVISO.
Asegúrese de retirar de la unidad todas Asegúrese de que el soldador esté apropiadamente

las herramientas y otros objetos y conectado a tierra antes de intentar soldar un motor o
cualquier equipo operado antes de volver cerca de un motor.
a encender la unidad.
Desconecte el arnés de ignición y los dispositivos
controlados electrónicamente antes de soldar con una
soldadora de arco eléctrico un motor o cerca de un
motor. Si no desconecta los arneses y los dispositivos
controlados electrónicamente, pueden resultar daños
graves en el motor.
Inspeccione el equipo en búsqueda de pintura
descascarada o metal expuesto y mantenga las
superficies pintadas para tener una adecuada
resistencia a la corrosión, especialmente en
aplicaciones en alta mar.
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SEGURIDAD
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SECCIÓN 1.10
APAREJOS Y ELEVACIÓN DE MOTORES
APAREJOS Y ELEVACIÓN DE MOTORES Tabla 1.10-1: Pesos secos del motor – 16V 275GL +
DESCRIPCIÓN
! ADVERTENCIA DEL ÍTEM
kg lb
Con plataforma de
Extreme precauciones al 31501 69460
embarque
momento de mover el motor o
sus componentes. No camine ni Sin plataforma de
29624 65320
se coloque directamente por embarque
debajo de ningún objeto que
Plataforma de
esté suspendido. Siempre 1878 4141
embarque
considere el peso total del
motor, de los componentes y el Volante 817 1800
dispositivo de levantamiento Cabezal de
que están siendo levantados cilindro
204 450
para seleccionar la capacidad
adecuada de las cadenas de Cigüeñal
2993 6597
izado y el dispositivo de con contrapesos
levantamiento. Esté seguro con Turbocompresor 318 700
respecto a la capacidad nominal
del equipo de elevación. Utilice Intercambiador sin
507 1117
únicamente equipo de izado tubería
mantenido de manera
Tabla 1.10-2: Pesos secos del motor – 12V 275GL +
apropiada con una capacidad
de izado que exceda el peso DESCRIPCIÓN
conocido del objeto a levantar. kg Lb
DEL ÍTEM
Siempre eleve el motor Con plataforma de
mediante los cáncamos de 25174 55500
embarque
elevación adecuados. Los
motores 12V/16V 275GL + Sin plataforma de
23541 51900
están equipados con dos pares embarque
de cáncamos de elevación. Los Plataforma de
cáncamos de elevación están 1633 3600
embarque
destinados únicamente para
elevar el motor. No los utilice Volante 817 1800
para elevar equipos impulsados Cabezal de
204 450
o auxiliares que puedan estar cilindro
acoplados al motor.
Cigüeñal
2341 5109
con contrapesos
Tabla 1.10-1 y Tabla 1.10-2 muestra el peso seco Turbocompresor 260 573
aproximado de los motores y sus componentes
Intercambiador sin
principales. 501 1105
tubería
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UBICACIÓN DE LOS CÁNCAMOS DE ELEVACIÓN
! ADVERTENCIA
NOTA: Para instalar los cáncamos de elevación, los
sensores de detonación en los cabezales de cilindro 2I, Calcule que el peso que se va a
8I, 1D y 7D de 16 V 275GL + DEBEN ser removidos. elevar no supera la capacidad
En 12V 275GL +, los sensores de detonación en los de elevación del equipo e
cabezales de cilindro 2I, 6I 1D y 5D DEBEN ser incluya el peso del motor, las
removidos. piezas y el equipo de elevación.
Los cáncamos de elevación en el motor
16V 275GL + son instalados entre los cabezales de
Tabla 1.10-3: Especificaciones del dispositivo de
cilindro 1D y 2I y en los cabezales de cilindro 7D y 8I en elevación certificado
ambos lados del motor.
DESCRIPCIÓN DISPOSITIVO DE
Vea SENSORES DE DETONACIÓN en la página 4.00- ELEVACIÓN
3 para instalación y torsión.
85000 lb
Los cáncamos de elevación en el motor Capacidad máxima
(38555 kg)
12V 275GL + son instalados entre los cabezales de
7000 lb
cilindro 1D y 2I y en los cabezales de cilindro 5D y 6I en Peso (aproximado)
(3175 kg)
ambos lados del motor.
Ajustes
El motor está equipado con una abrazadera, una placa 108.75 pulg. (2762.25 mm)
de la barra transversal
y cuatro tuercas que se utilizan junto con el dispositivo
Cáncamo de elevación
de elevación (vea Figura 1.10-1 hasta la Figura 1.10-4). al motor:
Torsión de apriete
150 – 175 pie-lb
APAREJOS Y PROCEDIMIENTO DE ELEVACIÓN (203 – 237 N·m)
! ADVERTENCIA 9.5 pulg. (241.3 mm) total en

Ajuste del asa incrementos de
4.75 pulg. (120.65 mm)
Siga los procedimientos de
Prueba de aceptación: Inspección visual
aparejos autorizados para
asegurar que no ponga tensión Prueba de carga: Carga nominal + 50 % una vez al año
indebida en los cáncamos,
cadenas o cables de elevación
al momento de elevar el motor.
Utilice el dispositivo de
elevación adecuado para evitar
daños en los pernos del cabezal
del cilindro.
NOTA: Utilice un dispositivo de elevación certificado

(Herramienta especial Núm./pieza 295174E) al elevar el
motor 12V 275GL + o 16V 275GL +. El dispositivo de
elevación del estilo actual proporciona el ángulo de
elevación requerido de 27° desde la línea central del
motor. La capacidad máxima de elevación del
dispositivo de elevación es de 85000 lb (38555 kg).
Vea Tabla 1.10-3 para especificaciones de elevación.
Vea Figura 1.10-1 hasta la Figura 1.10-4 para el método
adecuado de izado de un motor.
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! ADVERTENCIA
Extreme precauciones al
momento de mover el motor. 54°
Siempre eleve el motor
mediante los cáncamos de 27°
elevación y vigas de suspensión
adecuadas. Los cáncamos de
elevación y las vigas de
suspensión están destinadas
únicamente para elevar el
motor. No los utilice para elevar
equipos impulsados o
auxiliares que puedan estar
acoplados al motor. Siga los
procedimientos de aparejos
autorizados para asegurar que
no ponga tensión indebida en
los cáncamos de elevación y
cadenas de izado al momento
de elevar el motor. No camine ni
se coloque directamente por
debajo de un motor mientras
que el mismo esté suspendido.
Utilice únicamente equipo de Figura 1.10-1: Vista frontal – 16V 275GL +
izado mantenido de manera
apropiada con una capacidad
de izado que exceda el peso
conocido del objeto a levantar.
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54°
27°
Figura 1.10-3: Vista frontal – 12V 275GL +

Figura 1.10-2: Vistas laterales – 12V 275GL +
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Figura 1.10-4: Vistas laterales – 12V 275GL +
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SECCIÓN 1.15
INFORMACIÓN GENERAL
INFORMACIÓN GENERAL CARACTERÍSTICAS Y BENEFICIOS DEL

El motor INNIO Waukesha 12V/16V 275GL + es un MOTOR
motor de configuración en V de cuatro ciclos, con Las características de diseño de los motores incluyen:
precámara, de mezcla pobre. El 16 V 275GL + tiene un
• Nivel alto de caballos de fuerza
desplazamiento del cilindro total de 17,398 pulg. cú.
(285 L) y el 12 V 275GL + tiene un desplazamiento del • Construcción robusta, resistente y compacta
cilindro total de 13048 pulg. cú. (214 L). Para más • Emisiones bajas del escape
especificaciones, vea ESPECIFICACIONES DEL
• Fácil acceso a todos los componentes principales, lo
MOTOR en la página 1.15-24.
que resulta en una buena capacidad de recibir
Los motores 12V/16V 275GL + funcionan con gas mantenimiento
natural y están diseñados para un consumo bajo de • Complejidad mínima y eficiente del sistema de
combustible y emisiones reducidas del escape. Esto se combustible
logra a través de una cámara de combustión de "carga
estratificada" en la que se quema una mezcla de • El ESM de INNIO Waukesha, un sistema de gestión
combustible muy pobre. El concepto de combustión completa del motor diseñado para optimizar el
pobre requiere cabezales de cilindro de tipo precámara rendimiento y maximizar el tiempo de funcionamiento
que permitan que el motor funcione a un AFR de gas Para las vistas de identificación del motor
natural de una proporción aproximadamente 32:1 en los 16V 275GL +, vea Figura 1.15-2 hasta la Figura
modelos actuales (Spindt). Spindt es un método para 1.15-6.
medir AFR (Relación Aire Combustible). Es una AFR
calculada a partir de la composición química del aire, el Para las vistas de identificación del motor
combustible y los componentes de los gases de escape 12V 275GL +, vea Figura 1.15-7 hasta la Figura
medidos. 1.15-10.
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PLACA DE IDENTIFICACIÓN Y NÚMEROS DE SERIE DEL MOTOR
SAA# SERVICE TYPE

MODEL 16V275GL+
SERIAL
NUMBER
DATE
COMP.
RATIO

FUEL
. WKI * °F / °C
NOx
296514H
1R-1L-4R-4L-7R-7L-6R-6L-8R-8L-5R-5L-2R-2L-3R-3L IN/mm
275GL+*
GAS ENGINES INC.
Figura 1.15-1: Placa de identificación del motor (16V 275GL + mostrado)
Para facilitar la identificación, el modelo del motor, los DESCRIPCIÓN BÁSICA DEL MOTOR
números de serie y la especificación están estampados
en cada placa de identificación. (Vea Figura 1.15-1). La CÁRTER DE CIGÜEÑAL
placa de identificación se encuentra en la parte inferior
derecha del cárter de cigüeñal. El cárter de cigüeñal está hecho de una sola pieza de
hierro fundido gris con un ángulo de banco de 54°. Para
La siguiente información está estampada en cada placa aumentar la rigidez del montaje, las tapas de los
de identificación: número de modelo, número de serie, cojinetes principales están unidas al cárter de cigüeñal
número de homologación especial (autorización de con pernos verticales y pernos de sujeción laterales.
potencia), holgura de la válvula, relación de compresión, Esta característica hace que el ensamble del cárter de
orden de encendido, velocidad de régimen, límite de cigüeñal sea más rígido y extiende la vida de los
altitud al cual el motor derratea, calificación de cojinetes principales. El 16 V 275GL + tiene ocho
combustible primaria y secundaria, valor WKI mínimo, puertas de alivio de presión del cárter de cigüeñal, y el
potencia nominal en caballos de potencia y kilovatios. 12 V 275GL + tiene siete puertas de alivio de presión
Al solicitar información, necesitará hacer referencia del cárter de cigüeñal.
tanto al modelo del motor como a los números de serie. Para facilitar la operación y la capacidad de recibir
En caso de que la placa de identificación sea ilegible o mantenimiento en general, las partes laterales del motor
esté desprendida, podrá obtener el número de serie están libres de componentes y tuberías. Las cubiertas
directamente del cárter de cigüeñal. Para localizar el del cigüeñal pueden ser removidas fácilmente.
número de serie, mire directamente debajo de la
ubicación de la placa de identificación en el cárter de El nivel de aceite en el colector de aceite está por debajo
cigüeñal. de las cubiertas del cigüeñal, por lo que las cubiertas se
pueden quitar rápidamente y el cigüeñal puede ser
inspeccionado o las tapas del cojinete colocadas sin
vaciar el aceite.
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CIGÜEÑAL Los motores INNIO Waukesha 12V/16V 275GL +
tienen cuatro anillos de pistón: dos anillos de
El cigüeñal es un eje de baja aleación, forjado y
compresión superior de corte recto, con cara de barril,
completamente mecanizado. Los cojinetes son de alta
un anillo rascador y un anillo de control de aceite que
resistencia, reemplazables, de tipo de aluminio de
proporcionan sellado de combustión y control de aceite.
precisión. Hay 16 contrapesos utilizados en el cigüeñal
Las dos fajas de corte superiores del anillo de
de 16V 275GL + y 12 contrapesos en el cigüeñal de
compresión están coladas en acero Ni-Resist (aleación
12V 275GL +.
de níquel) para reducir el desgaste en las ranuras
superiores del anillo, las áreas expuestas a la
BIELAS
temperatura, a la presión y a la abrasión más altas.
Las bielas están maquinadas para garantizar una fuerza
máxima, un equilibrio preciso y un peso consistente CAMISAS DEL CILINDRO
entre los cilindros. Están hechos de acero forjado de
Las camisas del cilindro son de tipo “húmedo”, ya que
baja aleación y alta resistencia a la tensión, y tienen
la instalación en el cárter de cigüeñal es tal que el
orificios perforados con canales para suministrar aceite
reborde de la camisa descansa sobre una guía de agua
presurizado desde el cigüeñal a los bujes del perno de
separada sobre la cubierta del cárter de cigüeñal. La
pistón.
guía de agua permite que el refrigerante de alta
La línea divisora de la biela y la tapa está a un ángulo de velocidad fluya alrededor de la cámara de combustión
35° para permitir la remoción del ensamble de biela a y también garantiza una distorsión mínima del diámetro
través del diámetro interior de la camisa del cilindro. La interior.
división diagonal de ángulo alto también permite el
mayor diámetro de cojinete posible, lo que es ÁRBOL DE LEVAS
especialmente importante para motores con mucha El diseño de las levas y del árbol de levas minimiza el
carga. empalme de válvulas y reduce el flujo de gases entre los
Esta línea divisoria dentada garantiza una alineación puertos de admisión y escape. Esto mejora la eficiencia
precisa y la transferencia de las cargas. La biela y las del combustible y reduce las emisiones de escape.
tapas están numeradas para asegurar que cada tapa Para facilitar la extracción y el reemplazo, el árbol de
corresponde con la biela adecuada durante el levas se compone de secciones individuales
reensamble. atornilladas, una sección para cada cilindro. Este diseño
Los sujetadores de la tapa de la biela se estiran modular permite el reemplazo de una sola sección, en
utilizando herramientas tensoras hidráulicas lugar de todo el árbol de levas
especiales.
ESM
PISTONES El sistema ESM integra el control de sincronización de
Los pistones son maquinados de una sola pieza fundida encendido de las bujías, control de velocidad, detección
de aluminio. Cada pistón tiene forma de leva. Forma de de detonación, control de arranque-parada, control de
leva significa que la dimensión de la falda del pistón a aire/combustible, herramientas de diagnóstico, registro
temperatura ambiente es ligeramente más grande en un de fallas y dispositivos de protección del motor. El
punto a 90° respecto al diámetro interior del perno del monitoreo y automatización del sistema ESM ofrece:
pistón. Esta característica de forma ovalada permite que • Rendimiento mejorado del motor
el pistón se expanda a lo largo del eje del pasador
• Diagnóstico del sistema extenso
cuando la falda se comprime 90° respecto al eje del
pasador debido a cargas de empuje. Las faldas de • Diagnóstico de fallas rápido del motor
pistón están recubiertas de grafito para proporcionar • Capacidad de monitoreo local y remoto para seguir el
excelentes cualidades anti-rasguños y de rendimiento del motor.
asentamiento.
• Integración en un amplio sistema de adquisición de
Una bobina de enfriamiento es colada en la cabeza del datos
pistón. El aceite a presión fluye desde el área del
La interfaz del usuario para el sistema ESM puede ser
casquillo del pasador del pistón a través de la bobina de
tan simple como interruptores, potenciómetros y bulbos
enfriamiento para controlar la temperatura y la
de iluminación o tan sofisticada como un PLC con una
dimensión del pistón.
pantalla táctil y adquisición de datos remota controlada
vía satélite.
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Adicionalmente, el sistema ESM cuenta con un sistema MÚLTIPLE DE ESCAPE
de parada de seguridad en caso de baja presión de
El múltiple del motor 16V 275GL + consta de ocho
aceite, sobrevelocidad del motor, alta temperatura del
segmentos individuales de hierro fundido en cada lado,
múltiple de admisión, alta temperatura de salida de
un segmento de múltiple de escape por cilindro. En el
refrigerante y detonación descontrolada.
múltiple del motor 12V 275GL + hay seis segmentos
Vea DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE individuales de hierro fundido en cada lado, un
CONTROL ESM en la página 1.20-1. segmento de múltiple de escape por cilindro. Entre cada
uno de estos segmentos de hierro fundido hay un fuelle.
CABEZAL DE CILINDROS Y VÁLVULAS Todos los componentes de escape están cubiertos de
Cada cabezal de cilindro tiene cuatro válvulas, dos de una forma para adaptarse al aislamiento del panel duro.
Este múltiple es un múltiple seco y no utiliza enfriamiento
admisión y dos de escape, con un balancín elevado y
por agua.
brazos del actuador y una precámara ubicada en el
centro.
MONITOREO DEL MOTOR
El cabezal del cilindro es “enfriado por diámetro interior”
Los sensores para la temperatura del refrigerante de la
para reducir la deformación por calor durante el proceso
chaqueta, la temperatura del múltiple de admisión, la
de combustión. Los pasajes con orificios dirigen el
temperatura del aceite, la presión del colector de
refrigerante hacia los asientos de las válvulas y la
admisión, la presión del aceite, la presión de entrada al
precámara. La longitud de la camisa del detonador
regulador de gas y la presión del refrigerante de la
también se enfría por agua.
chaqueta están conectados al ESM para un control
Las guías de la válvula son de hierro fundido. Los constante del motor. Se puede llevar a cabo un
vástagos de la válvula están cromados. Se usa un monitoreo adicional a través del arnés del interfaz del
recubrimiento especial en los cabezales de las válvulas, cliente y del arnés de control local. El monitoreo de las
una característica que proporciona resistencia adicional temperaturas de escape, previas y posteriores a
y resistencia al desgaste. Los asientos de las válvulas turbocompresor y las temperaturas del cojinete principal
son de acero endurecido para herramientas, enfriado se puede hacer a través de arneses de conexión
por agua para minimizar la distorsión y la corrosión a opcionales del cliente.
altas temperaturas.
TURBOCOMPRESOR
Dos turbocompresores de flujo radial de alta eficiencia,
uno para cada banco, están montados en la parte
delantera del motor y generan los niveles de refuerzo
requeridos para el motor.
ENFRIADOR INTERMEDIO
Hay un solo enfriador intermedio de tipo caja montado
en la parte frontal del motor. El enfriador intermedio
recibe aire de los turbocompresores, lo enfría y lo
suministra al carburador.
CARBURADOR
El carburador consiste en el mezclador, la válvula
mariposa, el tornillo de ajuste principal y los tubos y
codos necesarios para conectarlo al sistema. El
carburador y sus partes asociadas están montados en
la guía en V del cárter de cigüeñal. La conexión del
gobernador va hacia la válvula mariposa.
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
La mezcla de aire/combustible pasa a través del único
múltiple de admisión, donde es distribuida a los cilindros
individuales.
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DEFINICIONES Calibración:
NOTA: Los términos definidos en este manual se El sistema ESM está diseñado para ser usado con varias
definen SOLAMENTE como se aplican al ESM de configuraciones y familias de INNIO Waukesha, y cada
INNIO Waukesha. Las definiciones no son definiciones ECU está calibrado de fábrica para funcionar con un
generales aplicables a todas las situaciones. modelo específico de motor. La ECU contiene miles de
calibraciones, tales como el número de cilindros, la
Actuador del regulador de gas (ARG) sincronización, los valores predeterminados del sensor,
Un actuador está instalado en el regulador para ajustar las limitaciones altas/bajas y los filtros necesarios.
el flujo de combustible al motor. Dentro del actuador hay
RCA:
un motor a pasos que ajusta la configuración del
regulador al aumentar o disminuir la presión del resorte Una red de bus en serie de microcontroladores que
que actúa sobre el diafragma del regulador. En diversos conecta dispositivos, sensores y actuadores en un
documentos, el término “motor a pasos” significa lo sistema para aplicaciones de control en tiempo real
mismo que “actuador”. como el ESM. Dado que los mensajes en un RCA se
envían a través de la red con identificadores únicos (no
Dinámica alterna se utiliza ningún esquema de direccionamiento), esto
El ajuste utilizado en cargas y velocidades bajas, el cual permite una transmisión ininterrumpida si se detecta un
reduce la ganancia de la válvula mariposa para error de señal.
proporcionar una mejor estabilidad de velocidad.
CD-ROM:
Señales analógicas: Un formato de CD utilizado para almacenar texto,
Una señal de voltaje o corriente proporcional a una gráficos y audio. Es como un CD de audio, pero utiliza
cantidad física. un formato diferente para la grabación de datos. El
software ESM de ESP (incluyendo E-Help) está
Tasa de baudios: disponible en formato CD-ROM.
La tasa de baudios es el número de elementos de Control de circuito cerrado:
señalización que ocurren cada segundo. Los baudios
indican el número de bps que se transmiten. El control de circuito cerrado es un método para
controlar un proceso. Un controlador manipula las
Presión de refuerzo: entradas a un sistema de acuerdo con algún proceso
preprogramado para obtener el efecto deseado en la
Presión del aire entrante en la válvula mariposa.
salida del sistema. Con el control de la relación aire/
Bus: combustible de NOx, el sensor de NOx proporciona
retroalimentación respecto al NOx real en la corriente de
Una colección de cables a través de los cuales se escape y cierra el circuito para un control preciso de la
transmiten los datos de una parte de un sistema proporción aire/combustible.
computarizado a otra. Un bus es un camino común, o
canal, entre múltiples dispositivos. Límite de estabilidad de combustión:
Derivación: A medida que la carga del motor se reduce de la carga

nominal del fabricante, la presión de combustión dentro
La derivación dirige el aire desde la salida del compresor del motor disminuye. Por debajo de algunas potencias
del turbocompresor a la entrada de la turbina del de salida, la combustión ya no es estable, y el oxígeno
turbocompresor. Cuando en condiciones de sobrecarga de escape no es un buen indicador de AFR (relación
probables (baja velocidad o carga parcial), la apertura aire/combustible). Este es el límite de estabilidad de
de la derivación aumentará el flujo a través del combustión. Los límites de desplazamiento del actuador
compresor, lo que ayuda a alejar el compresor de la (límites ricos y pobres) se emplean en cargas por debajo
línea de sobrecarga y hacia la isla de eficiencia pico. de este punto para evitar que el motor llegue a un fallo
de encendido rico o pobre.
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Conector DB: ESP:
Una familia de enchufes y conectores ampliamente El programa de servicio electrónico (ESP) es un
utilizados en comunicaciones y dispositivos programa de servicio (Software) el cual es el medio
informáticos. Los conectores DB vienen en tamaños de principal para obtener información sobre el estado del
9, 15, 25, 37 y 50 patillas. El conector DB define la ESM. El ESP proporciona una interfaz gráfica (visual) y
estructura física del conector, no el propósito de cada es el medio por el cual se puede leer la información
línea. registrada en los registros de fallas de ECU. ESP viene
instalado en el ECP, o el ESP se puede instalar en una
Banda muerta: PC con el sistema operativo Microsoft Windows XP. La
La banda muerta evita el desplazamiento excesivo del PC en la que se instale el software del ESP debe
motor a pasos bajo pequeñas variaciones en las conectarse a la ECU mediante un cable serie RS-232.
condiciones.
ECU:
Detonación: La Unidad de control del motor (ECU) es el módulo
Vea Detonación: en la página 1.15-7. central o “concentrador” del ESM El ESM entero se
interconecta con ECU. Todos los componentes del
Señales digitales: ESM, la PC con el software ESP y los dispositivos de
adquisición de datos suministrados por el cliente están
Señales que representan datos en forma binaria que
conectados a la ECU.
una computadora puede entender. La señal es 0 o 1
(apagado o encendido). Falla:
“Droop” (caída de velocidad): Una “falla” es cualquier condición detectada por el ESM
que está fuera de rango, es inusual o fuera de las
Cuando un gobernador opera en modo de caída,
condiciones operativas normales. Se incluyen las
significa que el gobernador permitirá que el motor
siguientes:
reduzca ligeramente su velocidad bajo carga. La caída
de velocidad se utiliza para simular una situación con los • SH: Una señal de falla SH indica que el valor del
gobernadores mecánicos donde el motor funcionará sensor es mayor que el rango operativo normal.
con rpm ligeramente mayor que el valor de ajuste • SL: Una señal de falla SL indica que el valor del sensor
cuando no hay carga puesta en el motor. es menor que el rango operativo normal.
E-Help: • Corto circuito o circuito abierto: Un circuito corto o
abierto indica que el valor del sensor está fuera del
E-Help es el nombre del archivo de ayuda electrónica rango de operación válido y probablemente se deba
incluido con el software ESP. E-Help proporciona a un sensor o cableado dañado.
información sobre la solución de problemas del código
de fallas. Registro de fallas:
ESM: El ECU registra las fallas en el registro de fallas a medida

que ocurren. El registro de fallas se visualiza utilizando
El gestor del sistema del motor (ESM) es un sistema el software del ESP del sistema ESM y la HMI.
diseñado para optimizar el rendimiento del motor y
maximizar el tiempo de funcionamiento El sistema ESM Control de alimentación anticipada:
integra el control de sincronización de encendido de las
El control de alimentación anticipada, también conocido
bujías, control de velocidad, detección de detonación,
como control de aproximación de carga es una
control de arranque-parada, control de aire/
característica reguladora que permite que el motor
combustible, herramientas de diagnóstico, registro de
admita adiciones de carga mayor que las que el motor
fallas y dispositivos de protección del motor.
admitiría normalmente.
Diodo de libre circulación:

Un diodo de “libre circulación” es agregado a lo largo de
las bobinas de un relé o solenoide para suprimir los altos
voltajes inducidos que pueden ocurrir cuando se apaga
el equipo.
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Teclas de funciones: IMAP:
Un conjunto de teclas en un teclado de una La presión del aire del múltiple de admisión (IMAP) es
computadora que están numeradas F1 – F12 que la presión del aire aguas abajo de la válvula mariposa y
realizan funciones especiales, dependiendo del se utiliza para medir la carga en el motor.
programa de aplicación en uso.
Isócrono:
IGU:
Cuando el control del gobernador es isócrono, significa
Una interfaz que se considera fácil de usar porque las que el gobernador controlará una velocidad constante
imágenes (o iconos) se muestran junto a las palabras en del motor, independientemente de la carga (estado
la pantalla. El uso de iconos, menús desplegables y el estable).
ratón hacen que el software con una IGU sea más fácil
de utilizar y aprender. Detonación:
La detonación es la autoignición del gas residual
Disco duro:
después de que se haya encendido la bujía durante un
El medio de almacenamiento de la computadora ciclo de combustión normal de un motor. Si esto ocurre,
primaria normalmente sellado internamente dentro de la presión en la cámara subirá, causando que la
una PC. Por lo general, los programas de software y los estructura del motor resuene, y se escuche un “golpe
archivos se instalan en el disco duro de una PC para su metálico” o “detonación”.
almacenamiento. También se le conoce como disco
duro. Frecuencia de la detonación:
La vibración o frecuencia única que exhibe un motor
Señal alta:
mientras está en detonación.
Una señal digital enviada a la ECU que es de entre 8.6
y 36 voltios. Sensor de detonación:
Convierte la vibración del motor en una señal eléctrica
HMI:
para ser utilizada por la ECU para aislar la frecuencia de
La interfaz hombre-máquina (HMI) es un dispositivo de la “detonación”.
interfaz que obtiene información del sistema ESM y
mostrará esta información en una pantalla. La HMI Umbral de detonación:
permite al usuario ver y ajustar los parámetros del motor. El umbral de detonación es un límite de autocalibración
para determinar si un cilindro está detonando. Una vez
Posición de inicio:
que un cilindro excede el umbral de detonación, el ESM
La posición de inicio es donde la tuerca del motor a retrasa el tiempo de ignición para el cilindro en
pasos está en la posición completamente retraída. detonación.
Icono: LED:
Una pequeña imagen en una pantalla de PC que Semiconductores que emiten luz. Los LED se utilizan
representa archivos y programas. Los archivos y como indicadores de encendido, alarma y parada
programas se abren cuando el usuario hace doble clic ubicados en la parte frontal de la ECU.
en el icono.
Aproximación de carga:
IPM-D:
Vea Control de alimentación anticipada: en la página
El IPM-D es un módulo de ignición de estado sólido con 1.15-6.
capacidad de descarga y alta eficiencia energética. La
ECU indica al IPM-D cuándo encender cada bujía. Vea Control de carga:
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE IGNICIÓN en la El modo de control de carga del ESM se utiliza cuando
página 2.15-1 para más información sobre el IPM-D un motor está sincronizado a una red y/o a otras
o el sistema de ignición. unidades. En este caso, la red controla la velocidad.
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Inercia de carga: NVRAM:
Programar la inercia de carga o el momento de inercia Este es un tipo de memoria RAM que conserva su
rotacional de masa del equipo impulsado, ajusta la contenido cuando se apaga la alimentación. Cuando se
ganancia del gobernador correctamente, ayudando a guardan nuevos valores en el ESP, se guardan
una configuración rápida del motor. Si el campo está permanentemente en la NVRAM dentro de la ECU. Los
programado correctamente, no debe haber necesidad valores que se guardan en la NVRAM no se pierden
de programar ninguno de los campos de ajustes de cuando la ECU se desconecta de la corriente eléctrica.
ganancia. El momento de inercia rotacional de masa El usuario puede almacenar un número ilimitado de
debe ser conocido para cada equipo impulsado y luego veces en la memoria NVRAM (permanente) de la ECU.
agregado en conjunto.
Circuito abierto:
Procesador del archivo de registro:
Un circuito abierto indica que la señal recibida por la
Un programa de procesamiento que se carga con la ECU está fuera del rango de operación válido y
instalación de ESP para convertir archivos de registro probablemente se deba a un sensor o cableado dañado.
binarios guardados por la ECU (extensión .AClog) en un
archivo .TSV o un archivo de texto (.TXT). Panel:
El ESP muestra el estado y la información del motor en
Señal baja:
varios paneles: Motor, Arranque-Parada, Gobernador,
Una señal digital enviada a la ECU menor que 3.3 Ignición, Configuración de la AFR, Estado y Avanzado.
voltios. Estos paneles muestran el estado del sistema y de los
componentes, lecturas de presión y temperatura actual,
Captador magnético: alarmas, estado de ignición, estado del gobernador,
Un dispositivo eléctrico de dos cables que produce un estado del control aire-combustible y ajustes
flujo de voltaje y corriente en forma de dientes de acero programables.
o agujeros que se mueven por la cara del captador.
PC:
MODBUS: Una PC utilizada para ejecutar el software ESP, la cual
MODBUS es un protocolo o un conjunto de reglas que se conecta a la ECU a través de un cable serie RS-232.
rigen el formato de los mensajes que se intercambian
PLC:
entre computadoras, utilizado ampliamente para
establecer la comunicación entre dispositivos. Un microprocesador utilizado en aplicaciones de control
MODBUS define la estructura de mensajes que el ESM de procesos. Los microprocesadores del PLC están
y los controladores del cliente reconocerán y utilizarán, diseñados para ambientes industriales de alta
independientemente del tipo de redes a través de las velocidad, en tiempo real y difíciles.
cuales se comunican. El protocolo describe el proceso
que utiliza un controlador para solicitar acceso a otro PWM:
dispositivo, cómo responderá a las solicitudes de los Una técnica empleada para regular la energía
otros dispositivos y cómo se detectarán e informarán los encendiendo y apagando una señal (ver onda cuadrada
errores. MODBUS establece un formato común para el a continuación).
diseño y el contenido de los mensajes.
Módem:
Modulador Demodulador. Un dispositivo que convierte RAM:
los datos de las señales digitales de la computadora en Cuando se edita un valor programable en ESP, se
señales analógicas que pueden enviarse a través de almacena en la memoria temporal de la ECU, es decir
una línea telefónica. A esto se le llama modulación. Las la memoria de acceso aleatorio (RAM). Esto permite al
señales analógicas son convertidas de nuevo en datos usuario evaluar los cambios realizados en la ECU antes
digitales por el módem receptor. A esto se le llama de guardar los valores en la memoria permanente de la
demodulación. ECU, la NVRAM. El contenido de la RAM se perderá si
la ECU pierde energía, pero no se verá afectada si la PC
pierde energía o se desconecta de la ECU.
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RS-232: Posición de arranque:
Uno de los conjuntos de estándares de la Asociación de Esta es una posición de motor a pasos programable
Industrias Electrónicas para dispositivos de hardware y (actuador) utilizada para establecer el gas/aire en un
sus interfaces. RS-232 es un estándar bien conocido valor que es favorable para el arranque. Requiere
para transmitir datos en serie entre computadoras y iniciación remota o manual antes de comenzar. La
dispositivos periféricos (módem, ratón, etc.). En el caso posición de arranque está programada en el panel de
del ESM, un cable RS-232 transmite datos desde la configuración [F8] de la AFR.
ECU a la PC y viceversa.
Paso:
RS-485:
Un “paso” del motor a pasos dentro del actuador
Uno de los conjuntos de estándares de la Asociación de equivale a 1/400 de 1 revolución del motor a paso. Este
Industrias Electrónicas para dispositivos de hardware y pequeño cambio de posición da como resultado
sus interfaces. RS-485 se utiliza para líneas de 0.000025 pulg. (0.0006 mm) de recorrido lineal de la
comunicaciones con múltiples puntos y es una interfaz tuerca de ajuste dentro del actuador. Esto aumenta o
especializada. El uso típico de RS-485 es una sola PC disminuye la presión del resorte del regulador de
conectada a varios dispositivos direccionables que combustible y, en consecuencia, cambia la presión de
comparten el mismo cable. gas/aire hacia el carburador.
Ventana de muestra: Ganancia del motor a pasos:

Una hora predeterminada de inicio y finalización en la La ganancia del motor a pasos influye en qué tan grande
que cada cilindro se revisará en busca de detonaciones. se realiza un cambio en la posición del actuador cuando
La ventana se usa para que la detonación se busque la señal del sensor de oxígeno no está dentro de la
solo durante el evento de combustión. tolerancia especificada del objetivo del sensor (valor de
ajuste). Una ganancia mayor resultará en un cambio
SH: mayor.
Una señal de falla SH indica que el valor del sensor es
Límite pobre del motor a pasos:
mayor que el rango operativo normal.
La posición del actuador más “retraída” o el nivel de gas/
SL: aire más bajo que está programado en el que el motor
Una señal de falla SL indica que el valor del sensor es puede ser operado de forma segura. Una posición más
menor que el rango operativo normal. retraída del actuador permite que pase menos
combustible al motor. Por lo tanto, la posición de
SC: “combustible mínimo” se denomina “límite pobre”. Se
utiliza para prevenir la falta de combustible del motor. El
Un SC indica que el valor del sensor está fuera del rango
funcionamiento del actuador solo está permitido entre
de operación válido y probablemente se deba a un
los límites ricos y pobres.
sensor o cableado dañado.
Límite rico del motor a pasos:
Comunicaciones esclavas:
La posición del actuador más “avanzada” o el nivel de
Una computadora o dispositivo periférico controlado por
gas/aire más alto que está programado en el que el
otra computadora. Por ejemplo, dado que el ESM tiene
motor puede ser operado de forma segura. Dado que
capacidad de comunicaciones esclavas MODBUS, una
una posición más extendida del actuador da como
computadora “maestra” o PLC podría comunicarse con
resultado que se suministre más combustible al motor,
múltiples esclavos MODBUS ESM a través de la red
esta es la posición de “combustible máximo” o “límite
RS-485 de dos cables.
rico”. El límite rico es programable con una PC y se utiliza
Control de velocidad: para evitar errores de encendido y detonación en el
motor. El funcionamiento del actuador solo está
El modo de control de velocidad del ESM permite que permitido entre los límites ricos y pobres.
el operador del motor seleccione un valor de ajuste de
velocidad, y el gobernador mantendrá el motor a esa
velocidad. El control puede ser fijo o variable.
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Motor a pasos: Turbocompresor:
Este motor eléctrico especialmente diseñado que reside Un dispositivo de carga por aire que utiliza la energía de
en el actuador produce una rotación precisa “a pasos” los gases de escape para comprimir el aire de admisión.
del eje del motor en lugar de la rotación continua Un turbocompresor consiste en una rueda de
“tradicional” de la mayoría de los motores eléctricos. compresor y una rueda de turbina que están en
carcasas individuales, pero que están montados en un
Control del sincronizador: eje común. Una carcasa central enfría, lubrica y soporta
El control sincronizador es una dinámica de gobernador el eje. El turbocompresor gira cuando los gases de
usada para sincronizar rápidamente un generador de escape fluyen a través de un lado del turbocompresor
motor con la red de alimentación eléctrica. (carcasa de la turbina y rueda). Dado que la rueda de
escape (turbina) y la rueda de admisión (compresor)
Compensación de temperatura: están montadas en un eje común, los gases de escape
giran la rueda de escape, que a su vez impulsa la rueda
Una configuración que ajusta las posiciones de la
del compresor, forzando el aire hacia el múltiple de
válvula de descarga y la válvula de derivación para
admisión.
compensar los cambios en la temperatura ambiente.
Una temperatura de entrada del compresor de 77° F Reflujo del turbocompresor:
(25° C) es el punto de línea base. A 77° F (25° C) no
habrá cambios en la posición de la válvula, El reflujo del turbocompresor es el “golpe” o “sacudida”
independientemente de cuál sea la compensación de que se escucha ocasionalmente en los
temperatura. El cambio en las posiciones deseadas de turbocompresores del motor. El reflujo del
la válvula aumenta a medida que la temperatura turbocompresor generalmente ocurre a una carga
aumenta o disminuye a medida que la temperatura parcial, cuando el volumen de aire requerido por el
disminuye. motor es sustancialmente menor que el requerido por el
turbocompresor para evitar la inversión del flujo
Reserva de la válvula mariposa: (sobrecarga). Los cambios frecuentes en los requisitos
de relación de temperatura y presión también pueden
La presión estática disminuye a través de la válvula de
desencadenar un reflujo del turbocompresor.
mariposa principal y el carburador. La presión aguas
arriba (refuerzo) es mayor que la presión aguas abajo Interfaz de usuario:
(IMAP). Reserva de la válvula mariposa = Refuerzo –
IMAP. También conocido como “presión diferencial” o Los medios por los cuales un usuario interactúa con una
como “delta P”. computadora. La interfaz incluye dispositivos de
entrada como un teclado o ratón, la pantalla de la
Herramienta de capacitación: computadora y lo que aparece en ella, y los iconos de
programa/archivo.
Un programa de software, separado del ESP, que se
carga en una PC durante la instalación del ESP y es solo Ventaneo:
para usarse en capacitaciones. Una ECU no se puede
programar usando la herramienta de capacitación, pero Una técnica que permite que el ESM busque
permite al usuario abrir ESP sin una ECU conectada. detonaciones únicamente durante el tiempo de
combustión cuando la detonación se puede presentar.
Válvula de descarga:
La válvula de descarga proporciona el flujo de escape
del motor alrededor de la turbina del turbocompresor y
dirige el exceso de escape directamente a la chimenea
de descarga. La válvula de descarga se utiliza para
controlar la reserva de la válvula mariposa en el control
de circuito cerrado.
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WKI*: WKI
Es una herramienta analítica, desarrollada por INNIO WKI* es una herramienta analítica que ha desarrollado
Waukesha para calcular el grado antidetonante de los el departamento INNIO Waukesha Gas Engines para
combustibles gaseosos. Es un valor numérico calculado calcular el grado antidetonante de los combustibles
usado para determinar el ajuste óptimo del motor gaseosos. Es un valor numérico calculado usado para
basado en la composición de gas combustible del sitio determinar el ajuste óptimo del motor basado en la
específico. composición de gas combustible del sitio específico.
* Marca registrada de INNIO Waukesha Gas Engines, El valor WKI se puede determinar usando el programa
Inc. de computadora WKI para el sistema operativo
Microsoft Windows que es distribuido a los usuarios del
Espacio de trabajo:
Libro de Datos Técnicos de INNIO Waukesha Gas
El archivo que contiene paneles de ESP se denomina Engines, el cual también está disponible al contactar al
espacio de trabajo. El archivo del espacio de trabajo se Distribuidor o al Departamento de Ventas e Ingeniería
guarda en el disco duro después de la instalación del de INNIO Waukesha Gas Engines, o descargándolo
software. Cuando se abre ESP, el espacio de trabajo desde el portal del cliente (www.innio.com).
correcto para el motor se abre automáticamente.
El programa WKI también está integrado en
EngCalc3.3, el cual es un programa de computadoras
basado en Microsoft Excel que permite a los usuarios
obtener datos del motor específicos al sitio basados en
las condiciones del sitio introducidas y en el análisis del
combustible. El programa WKI calculará el valor WKI
desde el desglose del análisis de combustible del
cliente. EngCalc3.3 expande el programa WKI para
permitir la introducción de contaminantes de
combustible, tales como H2S y siloxanos, para
determinar si están dentro de los límites de
contaminantes de combustibles.
Cuando conozcamos el valor WKI, podremos
introducirlo en la ECU con el software del Programa de
servicios electrónicos (ESP). Esto es importante, ya que
la sincronización de encendido de bujías y las curvas de
derrateo del motor se ajustan con base en el valor del
WKI almacenado en el ECU.
Para aplicaciones con condiciones de combustible
cambiantes, tales como plantas de tratamiento de
aguas residuales con respaldo de gas natural, el ESM
puede recibir señal acerca del valor WKI cambiante de
combustible en tiempo real usando los dos cables de
entrada analógicos del WKI en el arnés de la interfaz del
cliente. La calibración de los cables de la interfaz del
cliente, WKI+ y WKI-, figura en Tabla 1.15-1. Una
entrada menor que 2mA o mayor que 22mA indica una
falla en el cableado, por lo que se utiliza el valor WKI por
defecto.
Tabla 1.15-1: Calibración de la entrada WKI remota
ENTRADA ANALÓGICA DEL

4 mA 20 mA
USUARIO
Señal de calidad del combustible
(WKI) 20 WKI 135 WKI
* Marca registrada de INNIO Waukesha Gas Engines,

Inc.
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MARCAS REGISTRADAS ECU: Unidad de control del motor
A continuación, se muestra una lista de marcas ECP: Tablero de control del motor
registradas de productos y equipos que pudiesen ser ESM: Administrador del sistema del motor
usados en este manual. Para obtener información sobre
marcas registradas de adhesivos, selladores, ESP: Programa de servicios electrónicos
lubricantes y limpiadores, vea Tabla 1.15-3 Selladores, IGU: Interfaz gráfica de usuario
adhesivos y lubricantes en la página 1.15-13. Donde
sea posible, los nombres de marca se listan en el HMI: Interfaz hombre-máquina
procedimiento. HSD: Accionador de lado alto
Tabla 1.15-2: Marcas registradas IMAP: Presión del aire del múltiple de admisión
Control de aire/combustible personalizado (CAFC) IMAT: Temperatura del aire del múltiple de admisión
Control de catalizador personalizado (CCC) IPM-D: Módulo de ignición con capacidad de
Control de combustión pobre personalizado (CLBC) diagnóstico
Deutsch kW: Kilovatio
Lookout LED: Diodo emisor de luz
Productos Magnaflux: Penetrante (SKL-HF/S) Desarrollador MB: Megabyte
(SKD-NF-ZP-9B) Limpiador/Removedor (SKC-NF/ZC-7B)
(EE.UU. 847-657-5300) (Reino Unido +44 0 1793 524566) MHz: Megahercio
Microsoft Windows NCM: Módulo de control de NOx
MODBUS NOx: Óxido de nitrógeno (NO) y dióxido de nitrógeno
National Instruments (NO2)
Permatex Non Drying Prussian Blue (agente azul) (Fab. por NVRAM: Memoria de acceso aleatorio no volátil
Loctite Corporation) (877-376-2839)
CA: Circuito abierto
Plastigage – usado para medir holguras pequeñas
(248-354-7700) PC: Computadora personal
Stellite es una marca registrada de Stoody Deloro Stellite, PWM: Modulación por ancho de pulso
Inc.
PLC: Controlador lógico programable
Índice de detonación de INNIO Waukesha/WKI
RAM: Memoria de acceso aleatorio
Woodward
RPM: Revoluciones por minuto
ACRÓNIMOS RS: Estándar recomendado
CA: Corriente alterna: SC: Corto circuito
DPMS: Después del punto muerto superior SH: Alta escala
bps: bits por segundo SL: Baja escala
RCA: Red de controlador de área TSV: Valores separados por tabulaciones
CD-ROM: Disco compacto - Memoria de solo lectura WKI*: Índice de detonación de INNIO Waukesha
CSA: Asociación canadiense de estándares * Marca registrada de INNIO Waukesha Gas Engines,
E-Help: Ayuda del programa de servicios electrónicos Inc.
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LISTA DE SELLADORES, ADHESIVOS, ! ADVERTENCIA

LUBRICANTES Y LIMPIADORES
La siguiente es una lista de selladores, adhesivos y Lea las instrucciones y
advertencias del fabricante en
!
lubricantes que pueden ser necesarios para realizar las
tareas en este manual. Donde sea posible, los nombres el recipiente a la hora de utilizar
de marca se listan en el procedimiento. En caso de que selladores, adhesivos,
no se proporcione la marca comercial, se utilizarán lubricantes y otros
nombres en general. El objetivo de esta lista es complementos de ayuda.
emparejar descripciones generales con productos
específicos o sus equivalentes (p. ej.: sellador de
conductos = sellador de tuberías de alta resistencia con
teflón Perma Lok o un equivalente). INNIO Waukesha
no tiene preferencias con respecto a las marcas. Se
podrá reemplazar los productos de marcas comerciales
con productos equivalentes. Los códigos de cada
artículo se corresponden con los códigos de los
fabricantes.
Tabla 1.15-3: Selladores, adhesivos y lubricantes
NOMBRE QUE SE LE DA EN EL MANUAL NOMBRE COMERCIAL/DESCRIPCIÓN

Disolvente dieléctrico Actrel 3338L, fabricado por Exxon Mobil Corp. y
Actrel 3338L
distribuido por Safety-Kleen Corp. (800-669-5750)
FEL-PRO C5-A, Núm./pieza: # 51005 (248-354-7700) o Loctite Anti-Seize
Anti-agarrotamiento (Alta temperatura) 767/Compuesto antiagarrotamiento hecha con cobre (EE.UU.: 800-
Loctite/Alemania: +49-89-92 68-0)
Bostik Never Seez/Compuesto anti-agarrotamiento y de lubricación
Pasta anti-agarrotamiento
(987-777-0100)
G.E. Silmate* Hule de silicio (EE.UU. 800-255-8886) (Europa
Silicona negra 00.800.4321.1000)
* Marca registrada de General Electric Company
Permatex Non Drying Prussian Blue (Fabricado por Loctite Corporation)
Agente azul
(877-376-2839)
Disolvente de limpieza/Trementina mineral Solvente Amisol (fabricado por Standard Oil) (905-608-8766)
Grasa de silicona dieléctrica Dow Corning DC-200, G.E. G-624, GC Electronics 25 (989-496-4400)
Scotch Weld Núm. 270 B/A Black Epoxy Potting Compound/Adhesive,

Sellador epóxico
Núm./pieza A y B (ID de 3M No. 62-3266-7430-6 PA) (800-362-3550)
Scotch-Grip 847, adhesivo de caucho y empaquetaduras, (fabricado por
Adhesivo de empaquetaduras
3M), ID de 3M No. 62-0847-7530-3 (800-362-3550)
Aceite para engranes Vactra 80W90 (fabricado por Exxon Mobil Corp.)
Aceite para engranes
(800-662-4525)
Krytox GPL-206 Grasa para temperaturas altas (Núm./pieza 489341)
Krytox GPL-206
(EE.UU. 800-424-7502) (Europa +32.3.543.1267)
Grasa Lithoplex CITGO NLGI Núm. 2 Código del producto 55-340/a grasa
Grasa de litio
de molibdeno o pasta G Dow Corning Molykote (800-248-4684)
Núm. artículo 74756 (fabricado por Loctite Corporation) (EE.UU.
Imprimador «T» Locquic de Loctite
800-562-8483/Alemania +49-89-92 68-0)
Loctite Núm. artículo 22220/Sellador de roscas de baja resistencia
Loctite 222
(EE.UU. 800-562-8483/Alemania +49-89-92 68-0)
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Loctite Núm. artículo 24241/Componente extraíble sellador de rosca de
Loctite 242
color azul (EE.UU. 800-562-8483/Alemania +49-89-92 68-0)
Loctite Núm. artículo 2422/Sellador azul de resistencia media para
temperaturas muy altas y tornillos de rosca de sellos o cierres expuestos
Loctite 2422
a temperaturas máximas de 650º F (343° C). (fabricado por Loctite
Corporation) (EE.UU. 800-562-8483/ Alemania +49-89-92 68-0)
Loctite Núm. artículo 37419/Sellador de roscas de resistencia media
Loctite 243
(EE.UU. 800-562-8483/Alemania +49-89-92 68-0)
Loctite Núm. artículo 27141/Componente sellador de rosca de color rojo
Loctite 271
(EE.UU. 800-562-8483/Alemania +49-89-92 68-0)
Loctite Núm. artículo 56931 Sellador de rosca/Sellador hidráulico (EE.UU.
Loctite 569
800-562-8483/Alemania +49-89-92 68-0)
Loctite Núm. artículo 18581/Fabricante de empaques de silicona RTV de
Loctite 5699 gris
alto rendimiento (EE.UU. 800-562-8483/Alemania +49-89-92 68-0)
Loctite Núm. artículo 59675/Silicona RTV roja para temperaturas altas
Loctite 59675
Superflex (EE.UU. 800-562-8483/Alemania +49-89-92 68-0)
Loctite Núm. artículo 64832/Componente de retención de alta resistencia
Loctite 648
y de curado rápido (EE.UU. 800-562-8483/Alemania +49-89-92 68-0)
Loctite Núm. artículo 64041/Componente de retención 40 para altas
Loctite componente 40
temperaturas (EE.UU. 800-562-8483/Alemania +49-89-92 68-0)
Loctite Núm. de artículo 56941 (EE.UU. 800-562-8483/Alemania
Sellador hidráulico de Loctite
+49-89-92 68-0)
Loctite Núm. artículo 7471/Producto anaeróbico imprimador/activador
Imprimador 7471 de Loctite (fabricador por Loctite Corporation) (EE.UU. 800-562-8483/Alemania
+49-89-92 68-0)
Loctite Núm. de artículo 60931 (EE.UU. 800-562-8483/Alemania
Loctite RC 609
+49-89-92 68-0)
Lube-Lok 1000 o lubricante de película sólida para adhesión de cerámica
Lube-Lok
de alta temperatura (800-242-1483)
Loctite Núm. artículo 620-40/Componente de retención para altas
Loctite 620
temperaturas (EE.UU. 800-562–8483/Alemania +49-89-92 68-0)
Lubriplate Núm. 105 Lubriplate No. 105/grasa lubricante (800-347-5343)
Productos Magnaflux: Penetrante (SKL-HF/S) Desarrollador (SKD-NF-
Magnaflux ZP-9B) Limpiador/Removedor (SKC-NF/ZC-7B) (EE.UU. 847-657-5300)
(Reino Unido +44 0 1793 524566)
Grasa multiusos/Grasa de aceite mineral Moly fortificada Dow Corning
Molykote BR-2 Plus
(989-496-4400)
Molykote G-N Lubricante para presiones extremas/Dow Corning (989-496-4400)
Pasta para ensamblaje e inserción de componentes/Dow Corning
Molykote G-Rapid Plus
(989-496-4400)
Sellador que no se endurece/Componente de sellado ORAPI: Canadá
OraSeal Service Núm. pieza 495407
(514-735-3272)
Parker Super O-Lube/Lubricante de silicona seca (EE. UU. 800-272-7537)
Lubricante para juntas tóricas
(Europa 00800 27 27 5374)
Líquido sellador Permatex Aviation Form-A-Gasket Loctite Núm. artículo 3D (877-376-2839)
Sellador No. 2 Permatex Form-A-Gasket Loctite Núm. artículo 2C (877-376-2839)
Permatex High Tack Spray-A-Gasket Sellador Loctite Núm. artículo 99MA (877-376-2839)
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Sellador de tubería de alta resistencia con teflón Perma Lok, artículo Núm.
Sellador de tuberías
LH050 (EE.UU. 800-714-0170) (Reino Unido +44 0 1962 711661)
Platigage/Calibrador plástico para medir pequeños claros de lubricación
Plastigage
(248-354-7700)
RTV Dow Corning RTV #734 o GE Red RTV 106 (989-496-4400)
Slide Rite 220 CITGO/Aceite lubricante (800-248-4684)
Superior Industries/Lubricante y sellador de alta temperatura
Superior Seal & Assist #5000
(423-899-0467 o www.superior-industries.com)
WD-40 WD-40 es una marca registrada de WD-40 Company (888-324-7596)
VISTAS PARA LA IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR
16
1 2
18
4
17
15
6
20
14 13 19 12 11 10 9 8 7
Figura 1.15-2: Vista lateral izquierda – 16V 275GL +
1 - Válvula MAS 11 - Conexión de respiradero

2 - Cáncamos de elevación del motor 12 - ECU
3 - Filtro de aceite centrífugo 13 - Bomba de prelubricación
4 - Conexión de sangrado de aire y agua auxiliar 14 - Caja de empalmes de distribución eléctrica
(enfriador de aceite) 15 - Botón de Parada de emergencia (E-Stop)
5 - Dispositivo de bloqueo 16 - Conexión de sangrado de aire de la chaqueta de
6 - Conexión de entrada de aire/gas del motor de agua
arranque 17 - Sensor del captador magnético del cigüeñal
7 - Drenaje de agua del motor 18 - Válvula de alivio de aceite
8 - Conexión de escape de aire/gas del motor de 19 - Drenaje de agua auxiliar
arranque 20 - HMI
9 - Varilla de nivel de aceite de lubricante
10 - Llenador de aceite lubricante
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11
1 2
10
9 8 7 13 6 12 5
Figura 1.15-3: Vista lateral derecha – 16V 275GL +
1 -
Filtros de aceite lubricante 8 - Conexión de salida de aire/gas del motor de
2 -
Cáncamos de elevación del motor arranque
3 -
Botón de Parada de emergencia (E-Stop) 9 - Drenaje de agua del motor
4 -
Motor a pasos 10 - Conexión de entrada de aire/gas del motor de
5 -
Módulo de control de NOx (NCM) arranque
6 -
Módulo de ignición – con capacidad de diagnóstico 11 - Sensor de NOx
(IPM-D) 12 - Drenaje de agua auxiliar
7 - Puerta de alivio de presión del cárter de cigüeñal 13 - Conexión a tierra
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1 2 3 4 5 7
Figura 1.15-4: Vista superior – 16V 275GL +
1 - Sensor de temperatura del múltiple de admisión 5 - Sensor de presión de refuerzo

(IMAT) 6 - Sensor de la temperatura de refrigerante
2 - Sensor de presión del múltiple de admisión trasero 7 - Sensor de temperatura ambiente del aire
(IMAP)
3 - Sensor de presión del múltiple de admisión
delantero (IMAP)
4 - Sensores de detonación (uno por cilindro)
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3
2
1 1
15
4
4
14
5
6
6
13
7
12
8
11
9
10
1 - Salida de escape 9 - Entrada de agua auxiliar

2 - Actuador de derivación 10 - Drenaje de aceite lubricante
3 - Conexión de sangrado de aire de la chaqueta de 11 - Entrada de la chaqueta de agua del motor
agua 12 - Sensor de presión del combustible
4 - Entrada de aire del motor 13 - Entrada de gas natural
5 - Salida de agua auxiliar 14 - Salida de la chaqueta de agua del motor
6 - Botón de Parada de emergencia (E-Stop) 15 - Sensor de NOx
7 - Conexiones de interfaz del cliente
8 - Sensor de presión barométrica (no mostrado)
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2
1
7
5
7
11 8
10
Figura 1.15-6: Vista trasera – 16V 275GL +
1 - Actuador de la válvula mariposa 7 - Conexión de sangrado de aire y agua auxiliar

2 - Actuador de la válvula de descarga 8 - Captador magnético del árbol de levas
3 - Enfriador del aceite lubricante 9 - Volante
4 - Sensor de la temperatura del aceite 10 - Drenaje de aceite lubricante
5 - Sensor de presión de aceite postfiltro 11 - Conexiones del arnés del puente de la interfaz del
6 - Sensor de presión de aceite prefiltro cliente
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4
5
15
6
17
14
7
8
13 12 11 10 16 9
Figura 1.15-7: Vista lateral izquierda – 12V 275GL +
1 - Cáncamos de elevación del motor 10 - Conexión de respiradero

2 - Filtro de aceite centrífugo 11 - ECU
3 - Válvula de alivio de aceite 12 - Bomba de prelubricación
4 - Conexión de sangrado de aire y agua auxiliar 13 - Caja de empalmes
5 - Drenaje de agua del motor 14 - HMI
6 - Dispositivo de bloqueo 15 - Botón de Parada de emergencia (E-Stop)
7 - Entrada de aire/gas del motor de arranque 16 - Llenador de aceite lubricante
8 - Salida de aire/gas del motor de arranque 17 - Sensor del captador magnético del cigüeñal
9 - Varilla de nivel de aceite de lubricante
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2
12
10
1
7 8 13 11 6 5
Figura 1.15-8: Vista lateral derecha – 12V 275GL +
1 -
Filtros de aceite lubricante 8 - Puerta de alivio de presión del cárter de cigüeñal
2 -
Válvula MAS 9 - Conexión de sangrado de agua auxiliar
3 -
Botón de Parada de emergencia (E-Stop) 10 - Sensor de NOx
4 -
Motor a pasos 11 - Drenaje de agua auxiliar
5 -
NCM 12 - Cáncamos de elevación del motor
6 -
Módulo de ignición – con capacidad de diagnóstico 13 - Conexión a tierra
(IPM-D)
7 - Drenaje de agua del motor
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3
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1 1
15
4
14
5
6 6
13 7
8
12
11
9
10
1 - Salida de escape 9 - Entrada de agua auxiliar

2 - Actuador de derivación 10 - Drenaje de aceite lubricante
3 - Conexión de sangrado de aire de la chaqueta de 11 - Entrada de la chaqueta de agua del motor
agua 12 - Sensor de presión del combustible
4 - Entrada de aire del motor 13 - Entrada de gas natural
5 - Salida de agua auxiliar 14 - Salida de la chaqueta de agua del motor
6 - Botón de Parada de emergencia (E-Stop) 15 - Sensor de NOx
7 - Conexiones de interfaz del cliente
8 - Sensor de presión barométrica (no mostrado)
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2
1
4
5
7
7
8
11
10
Figura 1.15-10: Vista trasera – 12V 275GL +
1 - Actuador de la válvula mariposa 7 - Conexión de sangrado de aire y agua auxiliar

2 - Actuador de la válvula de descarga 8 - Captador magnético del árbol de levas
3 - Enfriador del aceite lubricante 9 - Volante
4 - Sensor de la temperatura del aceite 10 - Drenaje de aceite lubricante
5 - Sensor de presión de aceite postfiltro 11 - Conexiones del arnés del puente de la interfaz del
6 - Sensor de presión de aceite prefiltro cliente
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NIVEL MÁXIMO DE PRESIÓN SONORA
! ADVERTENCIA
Utilice siempre el EPP (Equipo

de protección personal) en
conformidad con la Directiva
89/686/EEC sobre EPP.
Tabla 1.15-4: Nivel máximo de presión sonora
MODELO dB(A)
16V275GL+ 112
12V 275GL + 121
NOTA: Niveles de presión sonora medidos a

aproximadamente 3.3 pies (1 m) de distancia del motor
a una altura de 5.2 pies (1.6 m) desde la parte inferior
de la base.
Nivel máximo medido en el frente del motor cerca del
turbocompresor.
ESPECIFICACIONES DEL MOTOR

NOTA: Utilice siempre herramientas métricas y mediciones para piezas, componentes y especificaciones. Cualquier
medición estándar de los Estados Unidos que aparezca a continuación entre paréntesis es SOLAMENTE para
referencia, ya que el redondeo puede haber sido utilizado en la conversión.
Tabla 1.15-5: Especificaciones del motor
Especificaciones del motor

DESCRIPCIÓN 16V 275GL + 12V 275GL +
Tipo 4-ciclos, mezcla pobre, precámara
Aspiración Turbocomprimido y con enfriador intermedio
Número de cilindros 16 12
10.83 x 11.81 pulg.
Diámetro x Carrera
(275 x 300 mm)
Desplazamiento 17398 pulg. cú. (285 L) 13048 pulg. cú. (214 L)
Índice de compresión 9.0:1
Rango de velocidad 750 a 1000 rpm
Marcha en vacío baja 750 rpm
1D-1I-4D-4I-7D-7I-6D-6I 1D-1I-5D-5I-3D-3I
Orden de encendido
8D-8I-5D-5I-2D-2I-3D-3I 6D-6I-2D-2I-4D-4I
SISTEMA DE ACEITE
Capacidad del colector, incluidos el filtro
275 galones (1041 L) 220 galones (833 L)
y el enfriador*
Filtro principal 26 micrones a una eficiencia absoluta del 98.6 %
Presión normal del aceite 60 – 65 psi (415 – 450 kPa)
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Especificaciones del motor

Valor de ajuste de parada por baja presión
45 psi (310 kPa)
de aceite
Valor de ajuste de parada por
197° F (92° C)
temperatura alta de aceite
Duración de la prelubricación 90 segundos antes del arranque del motor
Presión de prelubricación (en frío) 25 psi (172 kPa)
Flujo de prelubricación 30 gpm (115 L/min.)
Poslubricación (luego de parada en
1 minuto (recomendado)
caliente)
Temperatura normal del cabezal de
165° – 172° F (74° – 78° C)
aceite
SISTEMA RESPIRADOR DEL CÁRTER DE CIGÜEÑAL
120 pies cúbicos estándar por minuto 90 pies cúbicos estándar por minuto
Flujo de volumen
(56.7 L/segundo) (42.5 L/segundo)
Vacío del cárter de cigüeñal -1 a -3 pulg.-H2O (-25.4 a –-76.2 mm-H2O)
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Capacidad de refrigerante del agua de
chaqueta, solo el motor
Capacidad de refrigerante auxiliar,
solo el motor
Intervalo de temperatura normal fuera
180° F (82° C)
del motor
Parada en caso de alta temperatura de
200° F (93° C)
refrigerante de la chaqueta
Entrada máxima de la bomba de agua
50 pie-H2O (15.2 m-H2O)
del cabezal
Entrada mínima del cabezal de la bomba
14.1 pie-H2O (4.3 m-H2O)
de agua
* Capacidad total del sistema de aceite. Llene el depósito de aceite, filtro, refrigerante, etc., ponga en marcha el motor, luego
añada la cantidad de aceite necesaria para regresar el nivel de aceite en el depósito hasta la marca más alta. Registre la
cantidad total para futura referencia.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Presión de gas natural en el regulador 45 – 60 psi (310 – 414 kPa)
SISTEMA DE ESCAPE (SALIDA DE LA TURBINA)
Contrapresión permisible máxima 20.0 pulg.-H2O (508 mm-H2O)
SISTEMA DE INDUCCIÓN DE AIRE (CONDUCTOS Y FILTRO)
Máxima restricción permitida 15 pulg.-H2O (381 mm-H2O)
Parada por alta temperatura del múltiple
165° F (74° C)
de admisión
SISTEMA DE ARRANQUE
Arranque de presión de aire 125 – 150 psi (862 – 1034 kPa)
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Tabla 1.15-6: Aplicación del aceite conservante de INNIO Waukesha
CILINDRO SUPERIOR CÁRTER DE CIGÜEÑAL TOTAL DEL

MOTOR
Cantidad
MODELO Cantidad Cantidad total
de aceite Capacidad Cantidad
de aceite de aceite
conservante estándar del de aceite
conservante conservante
para todos los cárter de aceite conservante
por cilindro requerido
cilindros
6.08 galones
12V 275GL + 5 oz (150 cc) 60 oz (1800 cc) 220 galones (833 L) 5.6 galones (21.2 L)
(23.00 L)
275 galones 7.60 galones
16V 275GL + 5 oz (150 cc) 80 oz (2400 cc) 7 galones (26.5 L)
(1041 L) (28.90 L)
LISTADO DE HERRAMIENTAS
Necesitará las siguientes herramientas especiales para
realizar las tareas del operador en los motores
12V/16V 275GL +(vea Tabla 1.15-7). Utilice
únicamente piezas de sustitución aprobadas por INNIO
Waukesha. Para solicitar estas herramientas
especiales, póngase en contacto con su distribuidor
local de INNIO Waukesha.
Tabla 1.15-7: Herramientas de servicio
NÚM./PIEZA DE LA DESCRIPCIÓN DE
HERRAMIENTA LA HERRAMIENTA
475007 Analizador de oxígeno
Conjunto de accesorios del
494360
analizador
475037 Receptáculo de la bujía
494338 Luz de sincronización
475072 Manómetro digital
475066 Conjunto de llave inglesa
Analizador de combustión
472102
Testo 335
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CONVERSIONES MÉTRICAS/ INGLESA

Tabla 1.15-8: Diámetro métrico para tabla de conversión de tamaño de llave de cabeza hexagonal
DIÁMETRO EN MEDIDA MÉTRICA DIÁMETRO EN MEDIDA MÉTRICA

MEDIDA MÉTRICA ESTÁNDAR DE LLAVE MEDIDA MÉTRICA ESTÁNDAR DE LLAVE
M3 6 mm M18 27 mm
M4 7 mm M20 30 mm
M5 8 mm M22 32 mm
M6 10 mm M24 36 mm
M7 11 mm M27 41 mm
M8 13 mm M30 46 mm
M10 16 o 17 mm M33 50 mm
M12 18 o 19 mm M36 55 mm
M14 21 o 22 mm M39 60 mm
M16 24 mm M42 65 mm
Tabla 1.15-9: Tabla de conversión del sistema inglés al métrico
CONVERSIÓN FÓRMULA EJEMPLO

Pulgadas y cualquier fracción en equivalente
Pulgadas a milímetros decimal multiplicado por 25.4 es igual a 2-5/8 pulg. = 2.625 x 25.4 = 66.7 mm
milímetros.
Pulgadas cúbicas multiplicadas por 0.01639
Pulgadas cúbicas a litros 9388 pulg³ = 9388 x 0.01639 = 153.9 L
es igual a litros.
Onzas multiplicadas por 28.35 es igual a
De onzas a gramos 21 oz = 21 x 28.35 = 595.4 gramos
gramos.
Libras multiplicadas por 0.4536 es igual a
Libras a kilos 22550 lb = 22550 x 0.4536 = 10228.7 kg
kilogramos.
Pulgadas libras a Newton Pulgadas libras multiplicadas por 0.11298
360 pulg.-lb = 360 x 0.11298 = 40.7 N·m
metros es igual a Newton-metros.
Pie libras multiplicado por 1.3558 es igual a
Pie libras a Newton metros 145 pie-lb = 145 x 1.3558 = 196.6 N·m
Newton-metros.
Libras por pulgada Libras por pulgada cuadrada multiplicadas
9933 psi = 9933 x 0.0690 = 685 bares
cuadrada a bares por 0.0690 es igual a bares.
De libras por pulgada Libras por pulgada cuadrada multiplicadas
cuadrada a kilos por por 0.0703 es igual a kilogramos por 45 psi = 45 x 0.0703 = 3.2 kg/cm2
centímetro cuadrado centímetro cuadrado.
Libras por pulgada Libras por pulgada cuadrada multiplicadas
45 psi = 45 x 6.8947 = 310.3 kPa
cuadrada a kilopascales por 6.8947 es igual a kilopascales.
Onzas líquidas a Onzas líquidas multiplicadas por 29.57 es
8 oz = 8 x 29.57 = 236.6 cc
centímetros cúbicos igual a centímetros cúbicos.
Galones multiplicados por 3.7853 es igual
Galones a Litros 148 gal = 148 x 3.7853 = 560.2 L
a litros.
Grados Fahrenheit a grados Grados Fahrenheit menos 32 dividido por

(212° F - 32) ÷ 1.8 = 100° C
Centígrados 1.8 es igual a grados Centígrados.
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Tabla 1.15-10: Tabla de conversión de fórmula del sistema métrico al inglés
CONVERSIÓN FÓRMULA EJEMPLO

Milímetros multiplicados por 0.03937 es igual
Milímetros a pulgadas 67 mm = 67 x 0.03937 = 2.6 pulg.
a pulgadas.
Litros multiplicados por 61.02 es igual a
Litros a pulgadas cúbicas 153.8 L = 153.8 x 61.02 = 9384.9 pulg. cúbicas
pulgadas cúbicas.
Gramos multiplicados por 0.03527 es igual
Gramos a onzas 595 g = 595 x 0.03527 = 21 oz
a onzas.
Kilogramos multiplicados por 2.205 es igual
Kilogramos a libras 10228 kg = 10228 x 2.205 = 22552.7 lb
a libras.
Newton metros a Newton metros multiplicados por 8.85 es igual

40.7 N·m = 40.7 x 8.85 = 360 pulg.-lb
Pulgada-libras a pulgada-libras.
Newton metros multiplicados por 0.7375 es

Newton metros a pie-libras 197 N·m = 197 x 0.7375 = 145 pie-lb
igual a pie-libras.
Bares a libras por pulgada Bares multiplicados por 14.5 es igual a libras
685 bares = 685 x 14.5 = 9932.5 psi
cuadrada por pulgada cuadrada.
Kilogramos por centímetro Kilogramos por centímetro cuadrado
cuadrado a libras por multiplicados por 14.22 es igual a libras por 3.2 kg/cm2 = 3.2 x 14.22 = 45.5 psi
pulgada cuadrada (psi) pulgada cuadrada.
Kilopascales a libras por Kilopascales multiplicados por 0.145 es igual
310 kPa = 310 x 0.145 = 45 psi
pulgada cuadrada (psi) a libras por pulgada cuadrada.
Centímetros cúbicos a Centímetros cúbicos multiplicados por 0.0338
236 cc = 236 x 0.0338 = 7.98 oz
onzas líquidas equivalen a onzas líquidas.
Litros multiplicados por 0.264 es igual a
Litros a galones 560 L = 560 x 0.264 = 147.8 galones
galones.
Grados Centígrados a Grados Centígrados multiplicados por 1.8
100° C = (100 x 1.8) + 32 = 212° F
grados Fahrenheit más 32 es igual a grados Fahrenheit.
Tabla 1.15-11: Fórmula para la conversión de BHP o kWb a BMEP
CONVERSIÓN FÓRMULA
BHP (Caballos de fuerza al freno) para BMEP
BMEP (psi) = [BHP x 792000] dividido entre [desplazamiento (pulg.3) x
(Potencia promedio efectiva al freno) en libras por
rpm]
pulgada cuadrada (psi)
Kilovatios (kWb) a potencia promedio efectiva al
BMEP (bar) = [kWb x 1200] dividido entre [desplazamiento (L) x rpm]
freno (BMEP) en bares
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VALORES DE TORSIÓN
VALORES CRÍTICOS DE LA TORSIÓN DEL MOTOR
NOTA: Utilice siempre herramientas métricas y mediciones para piezas, componentes y especificaciones. Cualquier
medición estándar de los Estados Unidos que aparezca a continuación entre paréntesis es SOLAMENTE para
referencia, ya que el redondeo puede haber sido utilizado en la conversión.
Tabla 1.15-12 provee las especificaciones críticas de torsión y tensado del sujetador para los motores
12V/16V 275GL +. Los sujetadores no listados en el presente deben ajustar en conformidad con las especificaciones
generales de torsión listadas en otra parte de este manual.
Tabla 1.15-12: Tensión hidráulica y valores de torsión
DESCRIPCIÓN bar N·m pie-libra

185 y luego 675
Pernos de cubierta principal N/A N/A
(685 para remover)
185 y luego 675
Pernos del cabezal del cilindro N/A N/A
(685 para remover)
185 y luego 550
Pernos de biela N/A N/A
(560 para remover)
Tornillos de casquete Inicial: 50 Inicial: 37
N/A
cruzados* Final: Gire 58 – 60° Final: Gire 58 – 60°
Tornillos de casquete del
contrapeso del cigüeñal – N/A 712 – 813 525 – 600
Torsión en tres pasos
N/A 883 – 932 651 – 687
amortiguador de vibración
N/A 1177 868
volante**
N/A 54 – 64 40 – 47
colector de aceite
Tornillos de casquete de la
N/A 60 – 65 44 – 48
sección del árbol de levas
cojinete de soporte del árbol N/A 98 – 118 72 – 87
de levas
Tornillos de casquete de
montaje del múltiple de N/A 136 – 149 100 – 110
escape***
Tornillos de casquete del eje
de extensión a eje N/A 483 – 508 356 – 374
intermedio**
Tuercas de precámara N/A 22 16
Portador de bujía - Tuerca
N/A 68 – 71 50 – 52
completa
Portador de bujía - Tuerca
N/A 41 – 43 30 – 32
partida
Tuercas de soporte del
N/A 235 – 255 173 – 188
balancín
Bujías N/A 43 – 52 32 – 38
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DESCRIPCIÓN bar N·m pie-libra

* Al apretar tornillos de casquete cruzados, siga este FINAL
INICIAL
procedimiento. Apriete inicialmente el tornillo de casquete a 60°
37 pie-lb (50 N·m). Utilice un rotulador para hacer un total de
tres marcas: una en la cabeza del tornillo de casquete y dos en
el codo del contrapeso del cárter de cigüeñal o el cigüeñal.
Apriete el tornillo de casquete 58 a 60°, lo que se indica
alineando la marca de la cabeza hexagonal con la segunda
marca del cárter de cigüeñal o del contrapeso.
** Utilice pasta Molykote G o grasa equivalente en todo el
volante y el tornillo de casquete de acoplamiento.
*** Cubra todos los vástagos de los tornillos y las roscas con
protector de rosca (anti-agarrotamiento) o equivalente.
RECOMENDACIONES GENERALES DE TORSIÓN

Los valores especificados en las siguientes tablas se
utilizan únicamente en ausencia de instrucciones de
torsión específicas y no se deben interpretar como una
autoridad para cambiar los valores de par de motor
existentes. Se permite una tolerancia de ±3 por ciento
en estos valores, que son para roscas aceitadas.
Tabla 1.15-13: Valores de torsión para tornillos de casquete de métrica estándar (Acabado negro sin tratamiento)
TORNILLOS DE CASQUETE DE ROSCA GRUESA (ACABADO EN NEGRO Y SIN TRATAMIENTO)
CLASE DE
PROPIEDA 5.6 8.8 10.9 12.9
D ISO
VALOR DE TORSIÓN VALOR DE TORSIÓN VALOR DE TORSIÓN VALOR DE TORSIÓN

TAMAÑO pulgada- pulgada- pulgada- pulgada-
N·m N·m N·m N·m
libra libra libra libra
M3 0.6 5 1.37 12 1.92 17 2.3 20
M4 1.37 12 3.1 27 4.4 39 5.3 47
M5 2.7 24 6.2 55 8.7 77 10.4 92
M6 4.6 41 10.5 93 15 133 18 159
M7 7.6 67 17.5 155 25 221 29 257
M8 11 97 26 230 36 319 43 380
M10 22 195 51 451 72 637 87 770
N·m pie-libra N·m pie-libra N·m pie-libra N·m pie-libra
M12 39 28 89 65 125 92 150 110
M14 62 45 141 103 198 146 240 177
M16 95 70 215 158 305 224 365 269
M18 130 95 295 217 420 309 500 368
M20 184 135 420 309 590 435 710 523
M22 250 184 570 420 800 590 960 708
M24 315 232 725 534 1020 752 1220 899
M27 470 346 1070 789 1510 1113 1810 1334
M30 635 468 1450 1069 2050 1511 2450 1806
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TORNILLOS DE CASQUETE DE ROSCA GRUESA (ACABADO EN NEGRO Y SIN TRATAMIENTO)
CLASE DE
PROPIEDA 5.6 8.8 10.9 12.9
D ISO

N·m N·m N·m N·m
M33 865 637 1970 1452 2770 2042 3330 2455
M36 1111 819 2530 1865 3560 2625 4280 3156
M39 1440 1062 3290 2426 4620 3407 5550 4093
TORNILLOS DE CASQUETE DE ROSCA FINA (ACABADO EN NEGRO Y SIN TRATAMIENTO)
CLASE DE
8.8 10.9 12.9
PROPIEDAD ISO
VALOR DE TORSIÓN VALOR DE TORSIÓN VALOR DE TORSIÓN

TAMAÑO
N·m pie-libra N·m pie-libra N·m pie-libra
M8 x 1 27 19 38 28 45 33
M10 x 1.25 52 38 73 53 88 64
M12 x 1.25 95 70 135 99 160 118
M14 x 1.5 150 110 210 154 250 184
M16 x 1.5 225 165 315 232 380 280
M18 x 1.5 325 239 460 339 550 405
M20 x 1.5 460 339 640 472 770 567
M22 x 1.5 610 449 860 634 1050 774
M24 x 2 780 575 1100 811 1300 958
NOTA: Los factores de conversión utilizados en estas tablas son los siguientes: Un N·m es igual a 0.7375 pie-lb y un pie-lb es
igual a 1.355818 N·m.
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Tabla 1.15-14: Valores de fijación para tornillos de casquete de métrica estándar (galvanizados eléctricamente)
TORNILLOS DE CASQUETE DE ROSCA GRUESA (GALVANIZADOS)
CLASE DE
PROPIEDA 5.6 8.8 10.9 12.9
D ISO

N·m N·m N·m N·m
M3 0.56 5 1.28 11 1.8 16 2.15 19
M4 1.28 11 2.9 26 4.1 36 4.95 44
M5 2.5 22 5.75 51 8.1 72 9.7 86
M6 4.3 38 9.9 88 14 124 16.5 146
M7 7.1 63 16.5 146 23 203 27 239
M8 10.5 93 24 212 34 301 40 354
M10 21 186 48 425 67 593 81 717
N·m pie-libra N·m pie-libra N·m pie-libra N·m pie-libra
M12 36 26 83 61 117 86 140 103
M14 58 42 132 97 185 136 220 162
M16 88 64 200 147 285 210 340 250
M18 121 89 275 202 390 287 470 346
M20 171 126 390 287 550 405 660 486
M22 230 169 530 390 745 549 890 656
M24 295 217 675 497 960 708 1140 840
M27 435 320 995 733 1400 1032 1680 1239
M30 590 435 1350 995 1900 1401 2280 1681
M33 800 590 1830 1349 2580 1902 3090 2278
M36 1030 759 2360 1740 3310 2441 3980 2935
M39 1340 988 3050 2249 4290 3163 5150 3798
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TORNILLOS DE CASQUETE DE ROSCA FINA (GALVANIZADOS)
CLASE DE
PROPIEDAD 8.8 10.9 12.9
ISO
VALOR DE TORSIÓN VALOR DE TORSIÓN VALOR DE TORSIÓN

TAMAÑO
N·m pie-libra N·m pie-libra N·m pie-libra
M8 x 1 25 18 35 25 42 30
M10 x 1.25 49 36 68 50 82 60
M12 x 1.25 88 64 125 92 150 110
M14 x 1.5 140 103 195 143 235 173
M16 x 1.5 210 154 295 217 350 258
M18 x 1.5 305 224 425 313 510 376
M20 x 1.5 425 313 600 442 720 531
M22 x 1.5 570 420 800 590 960 708
M24 x 2 720 531 1000 737 1200 885
NOTA: Los factores de conversión utilizados en estas tablas son los siguientes: Un N·m es igual a 0.7375 pie-lb y un pie-lb es
igual a 1.355818 N·m.
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Tabla 1.15-15: Normativa de EE.UU. de Valores de torsión estándar de los tornillos de casquete
NÚMERO
DE
GRADO
SAE GRADO 1 o 2 GRADO 5 GRADO 8
TAMAÑO/
ROSCAS
TORSIÓN pulg.-lb (N·m) TORSIÓN pulg.-lb (N·m) TORSIÓN pulg.-lb (N·m)
POR
PULG.
NO NO NO
LUBRICA RECUBIE LUBRICA RECUBIE LUBRICA RECUBIE
ROSCAS LUBRICA LUBRICA LUBRICA
DAS RTAS DAS RTAS DAS RTAS
DAS DAS DAS
1/4 – 20 62 (7) 53 (6) 44 (5) 97 (11) 80 (9) 73 (8) 142 (16) 133 (15) 124 (14)
1/4 – 28 71 (8) 62 (7) 53 (6) 124 (14) 106 (12) 97 (11) 168 (19) 159 (18) 133 (15)
5/16 – 18 133 (15) 124 (14) 106 (12) 203 (23) 177 (20) 168 (19) 292 (33) 265 (30) 230 (26)
5/16 – 24 159 (18) 142 (16) 124 (14) 230 (26) 203 (23) 177 (20) 327 (37) 292 (33) 265 (30)
3/8 – 16 212 (24) 195 (22) 168 (19) 372 (42) 336 (38) 301 (34) 531 (60) 478 (54) 416 (47)
pie-lb (N·m) pie-lb (N·m) pie-lb (N·m)
3/8 – 24 20 (27) 18 (24) 16 (22) 35 (47) 32 (43) 28 (38) 49 (66) 44 (60) 39 (53)
7/16 – 14 28 (38) 25 (34) 22 (30) 49 (56) 44 (60) 39 (53) 70 (95) 63 (85) 56 (76)
7/16 – 20 30 (41) 27 (37) 24 (33) 55 (75) 50 (68) 44 (60) 78 (106) 70 (95) 62 (84)
1/2 – 13 39 (53) 35 (47) 31 (42) 75 (102) 68 (92) 60 (81) 105 (142) 95 (129) 84 (114)
1/2 – 20 41 (56) 37 (50) 33 (45) 85 (115) 77 (104) 68 (92) 120 (163) 108 (146) 96 (130)
9/16 – 12 51 (69) 46 (62) 41 (56) 110 (149) 99 (134) 88 (119) 155 (210) 140 (190) 124 (168)
9/16 – 18 55 (75) 50 (68) 44 (60) 120 (163) 108 (146) 96 (130) 170 (230) 153 (207) 136 (184)
5/8 – 11 83 (113) 75 (102) 66 (89) 150 (203) 135 (183) 120 (163) 210 (285) 189 (256) 168 (228)
5/8 – 18 95 (129) 86 (117) 76 (103) 170 (230) 153 (207) 136 (184) 240 (325) 216 (293) 192 (260)
3/4 – 10 105 (142) 95 (130) 84 (114) 270 (366) 243 (329) 216 (293) 375 (508) 338 (458) 300 (407)
3/4 – 16 115 (156) 104 (141) 92 (125) 295 (400) 266 (361) 236 (320) 420 (569) 378 (513) 336 (456)
7/8 – 9 160 (217) 144 (195) 128 (174) 429 (582) 386 (523) 343 (465) 605 (820) 545 (739) 484 (656)
7/8 – 14 175 (237) 158 (214) 140 (190) 473 (461) 426 (578) 379 (514) 675 (915) 608 (824) 540 (732)
1.0 – 8 235 (319) 212 (287) 188 (255) 644 (873) 580 (786) 516 (700) 910 (1234) 819 (1110) 728 (987)
1.0 – 14 250 (339) 225 (305) 200 (271) 721 (978) 649 (880) 577 (782) 990 (1342) 891 (1208) 792 (1074)
NOTA:
• Los valores de torsión no lubricados están basados en el uso de roscas limpias y secas.
• Los valores de torsión lubricados se han reducido en un 10 % cuando se utiliza el aceite del motor como un lubricante.
• Los valores de torsión galvanizados se han reducido en un 20 % para tornillos de casquete galvanizados nuevos.
• Los valores de torsión lubricados se deben reducir en un 10 % a partir de los no lubricados al utilizar un compuesto
antiagarrotamiento basado en níquel como lubricante.
• Los tornillos de casquete que se roscan con aluminio pueden necesitar de una reducción de torsión del 30 % o más.
• El factor de conversión de pie-libra a pulgada-libra es pie-libra x 12 es igual a pulgada-libra.
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DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD
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DECLARACIÓN DE INCORPORACIÓN
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SECCIÓN 1.20
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL ESM
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ESM Vea Figura 1.20-1 para una visión general de las
entradas y salidas del sistema ESM.
El ESM de INNIO Waukesha es un sistema diseñado
para optimizar el rendimiento del motor y maximizar el A medida que avanza por este manual, será necesario
tiempo de funcionamiento El sistema ESM integra el familiarizarse con la ubicación de todos los
control de sincronización de encendido de las bujías, componentes individuales que componen el sistema
control de velocidad, detección de detonación, control ESM. Vea Figura 1.15-2 hasta la Figura 1.15-10 para ver
de arranque-parada, control de aire/combustible, las ubicaciones de los componentes.
herramientas de diagnóstico, registro de fallas y
dispositivos de protección del motor.
Adicionalmente, el sistema ESM cuenta con un sistema
de parada de seguridad en caso de baja presión de
aceite, sobrevelocidad del motor, alta temperatura del
aire en el múltiple de admisión, alta temperatura de la
salida de refrigerante y detonación descontrolada.
Bobinas de
24 VCC
Computadora RCA (toda la
ignición personal
información de NCM
desde y hacia el HMI) HMI
MODBUS fuera
Módulo de
ignición con
Caja de
empalmes de Programa
de servicio
para el cliente
capacidad de
diagnóstico
distribución
eléctrica electrónico ESM MODBUS IN
(toda la información)
Control de la ESM NCM

válvula de
descarga
Motor a pasos
Sensor de NOx
con ARG
Válvula mariposa
integrada Presión del Sensores de
• Actuador de la válvula mariposa múltiple de detonación
Control de admisión (2)
• Posición de la válvula mariposa
derivación • Partes electrónicas Presión de
Temperatura del agua
de alta temperatura
de la válvula mariposa aceite
• Prefiltro
Temperatura
Presión de aceite
barométrica
Temperatura del
Captador magnético múltiple de admisión
del cigüeñal y
el árbol de levas Temperatura
ambiente del aire
Presión de
combustible
Presión del
refrigerante de
alta temperatura
Figura 1.20-1: Diagrama de bloques del sistema del 12V/16V 275GL +
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COMPONENTES DEL ESM HMI (INTERFAZ HOMBRE-MÁQUINA)

La HMI proporciona la interfaz para el módulo de control
ECU de NOx (NCM) así como también permite al usuario ver
La Unidad de control del motor (ECU) es el módulo el estado general del sistema ESM. La HMI es una
central o “concentrador” del sistema ESM. La unidad pantalla FSTN de alta resolución de 160 x 180 píxeles
ECU es el único punto de entrada del control del sistema (vea Figura 1.20-3) con el montaje sobre el motor
para facilidad de interfaz y uso. El sistema ESM entero (montaje opcional fuera del motor disponible). La HMI
se interconecta con ECU. Basado en las entradas del sirve de interfaz con el NCM a través de la comunicación
sistema, todo el circuito y sistema lógico de ECU maneja RCA para mostrar valores, fallas y calibraciones del
todos los sub-sistemas independientes. motor a pasos del ESM. La HMI proporciona la salida
del MODBUS para su uso por el cliente. El sistema ESM
La ECU es un módulo sellado con cinco puntos de continuará controlando el motor sin la HMI conectada,
conexión. La ECU cumple con la regulación de riesgos pero la HMI debe estar presente para la configuración y
de Clase I, División 2 y Grupos A, B, C, y D (índice de supervisión del NCM y las comunicaciones MODBUS.
temperatura T4) de la Asociación Canadiense de
Estándares.
Todas las piezas del sistema ESM, la PC con el software
ESP suministrado por el cliente y los dispositivos de
adquisición de datos suministrados por el cliente están
conectados a la ECU. La comunicación se establece por
medio de:
• LED de estatus que indican con intermitencia los
códigos de alarma/parada en el frente de ECU
• Señales analógicas y digitales de entrada/salida hacia
el panel local o PLC del cliente
• Red de comunicación entre el RS-485 (MODBUS
secundario) y el panel local o PLC del cliente
(MODBUS maestro)
• ESP del ESM para PC a través de una conexión
RS-232 Figura 1.20-3
Figura 1.20-2: ECU
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CAJA DE EMPALMES DE DISTRIBUCIÓN IPM-D
ELÉCTRICA
El IPM-D es utilizado para encender la bujía al voltaje
La caja de empalmes de distribución eléctrica se usa requerido (vea Figura 1.20-5).
para proteger y distribuir la alimentación de 24 VCC a
todos los componentes en el motor que requieren
alimentación, tal como la ECU, IPM-D y los actuadores;
no se necesitan otras conexiones de alimentación. Este
también comporta el funcionamiento de dispositivos
controlados como el motor de prelubricación y la válvula
de combustible. La caja de empalmes de distribución
eléctrica contiene los circuitos para limitar los picos de
voltaje de entrada a un nivel seguro antes de la
distribución. Deshabilitará los circuitos de salida
independientes en casos de alta corriente, tal como un 1 2
cortocircuito. Además, los LED en el interior de la caja
de empalmes de distribución eléctrica ayudan en el
diagnóstico de fallas de los circuitos de salida
independientes.
Figura 1.20-5: IPM-D
1 - IPM-D 2 - NCM
Figura 1.20-4: Caja de empalmes de distribución

eléctrica
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NCM ACTUADOR DE LA VÁLVULA MARIPOSA
El NCM determina el ajuste de la AFR monitoreando Un actuador eléctrónico de la válvula mariposa se usa
continuamente la concentración de oxígeno y NOx en el para ajustar la cantidad de aire y combustible
escape. El NCM señala al motor a pasos del regulador suministrada al motor a través de la válvula mariposa
de presión de combustible para que ajuste la presión de (vea Figura 1.20-7).
gas/aire, lo que resulta en cambios en la AFR. Los
límites del motor a pasos son programables por el
usuario. (Vea Figura 1.20-5). 2
MOTOR A PASOS (ARG, ACTUADOR DEL
1
REGULADOR DE GAS)
Un motor a pasos está montado en el regulador de gas
y se utiliza para ajustar el gas/aire en la dirección del 3
NCM. La cubierta superior tiene componentes
electrónicos incorporados para comunicarse (vea
Figura 1.20-6).
El motor a pasos se maneja mediante señales
transmitidas a través del bus de comunicación RCA, lo
que minimiza el cableado de control. La información de
diagnóstico del motor a pasos se retransmite al NCM a
través del bus RCA.
Figura 1.20-7
1 - Actuador de la 3 - Actuador de la
válvula mariposa válvula de
2 - Actuador de descarga
derivación
ACTUADOR DE LA VÁLVULA DE DESCARGA

El actuador de la válvula de descarga controla el flujo de
escape a través del lado de la turbina del
turbocompresor. Su función principal es mantener la
reserva de la válvula mariposa, dirigiendo una parte del
flujo del escape alrededor del turbocompresor (vea
Figura 1.20-7).
Figura 1.20-6: Motor a pasos ACTUADOR DE DERIVACIÓN

La válvula de derivación controla el flujo de aire a través
del lado del compresor del turbocompresor. La función
principal de la válvula de derivación es prevenir el reflujo
del turbocompresor aumentando el flujo a través del
compresor, que redirige el aire desde la salida del
compresor a la entrada de la turbina, que “se desvía” del
motor (vea Figura 1.20-7). El exceso de aire es dirigido
aguas arriba de la turbina para mantener la velocidad
del turbocompresor y el flujo de aire a través del
compresor sin aumentar el flujo de aire al motor.
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SENSORES DE ESM
Una amplia variedad de sensores se usa para
proporcionar datos operativos críticos a la ECU. Si un
sensor proporciona una señal fuera del rango normal
por un tiempo determinado, ECU activará una bandera
de una alarma o parada, dependiendo de qué tanto se
desvía el valor de lo normal o si los valores exceden los
valores de ajuste programados en ESP. Los sensores
normalmente no requieren de mantenimiento ni ajuste.
Vea Figura 1.15-4 hasta la Figura 1.15-6 para ver las
ubicaciones del sensor y vea Figura 1.20-8 hasta la
Figura 1.20-20 para ver imágenes de cada uno.
Figura 1.20-10: Sensor de detonación

1
Figura 1.20-8
1 - Sensor de presión 2 - Sensor de

del múltiple de temperatura del
admisión trasero múltiple de Figura 1.20-11: Sensor de presión de refuerzo
(IMAP) admisión (IMAT)
Figura 1.20-9: Sensor de presión del múltiple de Figura 1.20-12: Sensor de presión de refrigerante
admisión delantero (IMAP)
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Figura 1.20-13: Sensor de la temperatura de refrigerante Figura 1.20-16: Sensor de presión del combustible
Figura 1.20-14: Sensor de NOx Figura 1.20-17: Sensor de presión barométrica (detrás de
la cubierta)
Figura 1.20-15: Sensor de temperatura ambiente del aire

Figura 1.20-18: Captador magnético del cigüeñal
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[F10] Status panel (panel de estado)
[F11] Advanced Panel (panel avanzado)
Estos paneles muestran el estado del sistema y de los
componentes, lecturas de presión y temperatura actual,
alarmas, estado de ignición, estado del gobernador,
estado del control aire-combustible y ajustes
1
programables.
Cada uno de los paneles se ve al hacer clic en la pestaña
correspondiente o al presionar la tecla de función
correspondiente ([F#]) en el teclado.
2 3 E-HELP
ESP contiene un archivo de ayuda denominado E-Help,
que proporciona información de resolución de
Figura 1.20-19 problemas del código de falla cuando se utiliza un PC
con el software ESP (vea Figura 1.20-21 para una
1 - Sensor de presión 3 - Sensor de presión
prefiltro postfiltro pantalla de ejemplo). El usuario puede moverse fácil y
2 - Sensor de la rápidamente alrededor de E-Help a través de vínculos
temperatura del de hipertexto de un tema a otro. E-Help se instala
aceite automáticamente cuando se instala ESP. Para acceder
al archivo de ayuda en cualquier momento mientras usa
el software ESP, presione la tecla de función [F1] en el
teclado o seleccione “Help” (Ayuda) desde la barra del
menú y seleccione “Help Contents…” (Contenido de
ayuda).
Figura 1.20-20: Captador magnético del árbol de levas
PANELES DE INTERFAZ DEL USUARIO

NOTA: Las descripciones completas del panel de la
interfaz de usuario del ESP se proporcionan en
DESCRIPCIONES DE LOS CAMPOS DE HMI Y ESP
en la página 3.20-1.
El software ESP del ESM muestra el estado y la Figura 1.20-21: Muestra de la pantalla de E-Help
información del motor en los siguientes paneles: (16V 275GL + mostrado)
[F2] Engine panel (panel del motor)

[F3] Start-Stop Panel (panel de Arranque-Parada)
[F4] Governor Panel (panel del gobernador)
[F5] Ignition Panel (panel de ignición)
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DIAGNÓSTICO DE ESM PARADAS DE SEGURIDAD

El ESM lleva a cabo una serie de autodiagnósticos a El ESM proporciona numerosos paradas de seguridad
partir de los valores de entrada y salida de la ECU, de del motor para proteger el motor. Estas paradas de
los sensores y de rendimiento del motor. La ECU seguridad del motor incluyen:
detecta sensores y cables defectuosos comprobando • Botón de parada de emergencia (E-Stop) en cada
las lecturas del sensor que están fuera de los límites lado del motor
programados.
• Baja presión de aceite
Cuando ocurre una falla, como resultado puede dar
• Sobrevelocidad del motor
lugar a varias acciones. Una falla puede tener tanto
acciones internas como efectos visibles externos. Cada – 10% de sobrevelocidad instantánea
falla detectada causará una o más de las siguientes – Calibrado de fábrica para funcionar a no más de la
acciones: velocidad nominal
• La alarma es registrada por ECU y aparece en el – Sobrevelocidad de equipo impulsado calibrado por
registro de fallas del ESP. el usuario
• Los LED de estado en amarillo en el frente de la ECU • Parada de emergencia activado por el cliente
se encenderán y comenzarán a parpadear un código
• Sobrecarga del motor (basada en el porcentaje de
de falla.
torsión del motor)
• La parada ocurre y el LED de estado en rojo en el
• Detonación incontrolable
frente de ECU se enciende y parpadea un código.
• Alta temperatura de agua de refrigerante
• Los sensores y el actuador cambian a un “estado
predeterminado” donde el actuador/sensores operan • Presión agua de refrigerante a alta temperatura
a valores normales esperados o a valores que ponen • IMAT alta
el motor en un estado seguro. Cuando el estado
• Sobregiro de arranque
predeterminado toma el control, una alarma es
indicada y la falla es registrada pero el motor se • Ahogamiento del motor
mantiene funcionando (excepto cuando, como • Violación de seguridad
resultado de la falla, ocurra una falla de parada).
• Alta temperatura de aceite
• La señal de parada o alarma es transmitida a través
• Falla del captador magnético
de la interfaz del cliente (RS-485 MODBUS y la salida
digital). • Internas de ECU
• La señal de falla parpadea en la pantalla de la HMI.
• Registro de fallas disponible desde la HMI.
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ESP
Figura 1.20-22: IGU del ESP (16V 275GL + mostrado)
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DESCRIPCIÓN DE OPERACIÓN SISTEMA DE CONTROL DE NOX
El ESP basado en PC es el medio principal para obtener El sistema de control de NOx está diseñado para
información sobre el estado del sistema. El ESP ofrece controlar valores de NOx extremadamente bajos
una interfaz gráfica para el entorno del sistema operativo mientras que toma en cuenta el desgaste del motor, la
Microsoft Windows XP (vea Figura 1.20-22). El ESP humedad, los cambios de combustible y los cambios
también incluye E-Help, que proporciona información ambientales. Este sistema utiliza un sensor de NOx que
de resolución de problemas. permite un control riguroso y preciso de las emisiones
de NOx específicas en diferentes condiciones del motor
El ESP es una herramienta de diagnóstico por medio de y del medio ambiente.
la cual se puede leer la información registrada en los
registros de fallas de ECU. Es necesario tener nociones El sistema de control de NOx está completamente
básicas de programación. integrado en el sistema ESM, con todas las entradas de
sensores, algoritmos de control y acciones de salida
Este es el acceso directo de ESP que manejadas por el módulo de control de NOx (NCM)
aparecerá en el escritorio después de funcionando en paralelo con la ECU del ESM.
haber cargado el software en su PC. Para Esencialmente, el ESM funciona con el NCM como un
abrir el software ESP, haga doble clic en sistema completo de gestión del motor.
el acceso directo.
CONTROL DEL TURBOCOMPRESOR DEL ESM
CONTROL DE ARRANQUE-PARADA
El control del turbocompresor del ESM está diseñado
El ESM maneja las secuencias de arranque, parada para controlar los caudales a través del lado del
normal y parada de emergencia del motor incluida la compresor y de la turbina de los turbocompresores para
prelubricación y poslubricación. Se informa al usuario evitar reflujos y exceso de velocidad, manteniendo al
de cualquier parada o alarma a través de una serie de mismo tiempo una reserva adecuada de la válvula
LED parpadeantes en la ECU o mediante la supervisión mariposa. El flujo a través del compresor se controla a
del ESM con el ESP o la señal parpadeante de la HMI. través de la derivación, mientras que el flujo a través de
Vea DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL DE la turbina se controla a través de la válvula de descarga.
ARRANQUE-PARADA en la página 2.50-1 para más
información. El control del turbocompresor del ESM consiste en la
ECU y dos actuadores de control del turbocompresor
SISTEMA DE IGNICIÓN que controlan la válvula de descarga y las válvulas de
derivación del escape. El control del turbocompresor
El ESM controla la sincronización de encendido de la monitorea cuatro áreas en el motor para determinar la
bujía con un sistema de ignición de descarga capacitiva posición de la válvula de derivación y la válvula de
digital. Juntos, la ECU y el IPM-D proporcionan una descarga.
sincronización de ignición precisa y confiable, lo que
resulta en un funcionamiento óptimo del motor. Para Para más información sobre el turbocompresor, vea
más información sobre el sistema de ignición. Vea DESCRIPCIÓN DEL TURBOCOMPRESOR en la
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE IGNICIÓN en la página 2.25-1.
página 2.15-1.
REGULACIÓN DE VELOCIDAD DEL ESM
DETECCIÓN DE DETONACIÓN La regulación de la velocidad se integra totalmente en
El ESM incluye protege los motores a gas encendidos el ESM; la ECU contiene la electrónica y el software del
por chispa INNIO Waukesha de daños usando regulador que controlan el actuador. El sistema
detección de detonación. Esto se logra al monitorear gobernador de velocidad del ESM le permite al cliente
vibraciones en cada cilindro con sensores de llevar a cabo todos los ajustes de control en un sitio y en
detonación montados en el motor. un solo tablero. Este sistema regulador proporciona los
siguientes beneficios:
Para obtener más información sobre la detección de
detonación, vea TEORÍA DE LA DETECCIÓN DE • La capacidad de responder a mayores oscilaciones
DETONACIÓN POR EL ESM en la página 2.15-5. de carga
• Estabilidad mejorada del motor
• Configuración más sencilla
• Diagnóstico de operación integrado
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Para obtener más información sobre la regulación de
velocidad, vea DESCRIPCIÓN DE LA REGULACIÓN
DE VELOCIDAD DEL ESM en la página 2.00-1.
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SISTEMAS DEL MOTOR:
SECCIÓN 2.00
DESCRIPCIÓN DE LA REGULACIÓN DE VELOCIDAD DEL ESM
FUNCIONAMIENTO
Para poder controlar la velocidad del motor, la ECU
necesita conocer lo siguiente:
• Velocidad del motor actual
• Velocidad del motor deseada
• Error de velocidad
Para determinar la velocidad del motor actual, ECU
utiliza el captador magnético del cigüeñal para detectar
los 36 orificios de referencia en el volante. Cuando los
orificios pasan por el extremo del sensor magnético, se
genera una onda de señal. La frecuencia de la señal es
proporcional a la velocidad del motor.
La velocidad del motor deseada se establece por medio
de calibraciones y/o entradas externas a ECU. ECU
calcula la diferencia entre la velocidad actual y la
velocidad deseada para determinar el error de Figura 2.00-1: Actuador electrónico de la válvula
velocidad. mariposa
El actuador eléctrico se usa para convertir la señal

eléctrica de la ECU en movimiento para variar la ENTRADAS Y CALIBRACIONES
cantidad de aire y combustible suministrado al motor a GOBERNADORAS DE VELOCIDAD
través de la válvula mariposa (vea Figura 2.00-1). Figura 2.00-2 ilustra los tipos de entradas al sistema
ESM para el control gobernador de velocidad. Las
entradas reales requeridas para ECU dependen del
control gobernador deseado.
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ENTRADA DEL CLIENTE ENTRADAS CALIBRADAS DEL ESP

• VELOCIDAD REMOTA/CONFIGURACIÓN DE CARGA • INERCIA DE CARGA
• HABILITAR CONFIGURACIÓN DE VELOCIDAD REMOTA • IVELOCIDADES BAJAS/ALTAS
• SEÑAL DE MARCHA EN VACÍO/ DE MARCHA EN VACÍO
VELOCIDAD NOMINAL • ICAÍDA
• Load coming signal • IAJUSTES DE GANANCIA
• CONFIGURACIÓN DEL • IVELOCIDAD DE SINCRONIZACIÓN
MODO SINCRONIZADOR • IAJUSTES DE LA ALIMENTACIÓN
ANTICIPADA
SISTEMA DE GOBIERNO
DE VELOCIDAD DEL ESM
(DENTRO DE LA ECU)
ENTRADA DEL SENSOR MODIFICACIÓN DE LA TORSIÓN DEL MOTOR

CAPTADOR MAGNÉTICO
Figura 2.00-2: Entradas al sistema gobernador de velocidad del ESM
NOTA: Las entradas reales requeridas para ECU Al introducir el momento de inercia rotacional del equipo
dependen del control gobernador deseado. impulsado, la ganancia se preajusta correctamente,
ahorrando tiempo durante la instalación del motor. El
Las entradas externas requeridas son programadas en
momento de inercia rotacional del motor y el equipo
la ECU a través del panel de control local del cliente.
impulsado se utilizan en la predicción de la sensibilidad
Estas entradas incluyen la configuración de la carga y
del gobernador. Vea MOMENTO DE INERCIA
velocidad remotas, habilitación de la configuración de la
ROTACIONAL/AJUSTE DE GANANCIAS en la página
velocidad remota, la velocidad nominal/marcha en vacío
2.00-6 para más información.
y una entrada de rpm auxiliar para el control de carga.
Usando estas entradas del cliente, el sistema NOTA: Las entradas reales requeridas para ECU
gobernador de velocidad del ESM se establece para dependen del control gobernador deseado.
funcionar en modo de control de velocidad o en modo
de control de carga. MODOS DE GOBIERNO DE VELOCIDAD
El control gobernador se personaliza aún más conforme Mediante el uso de entradas desde el panel del usuario
a los requerimientos de la ubicación a través de o PLC, el ESM se establece para funcionar en uno de
parámetros seleccionados por el usuario que describen dos modos de control:
la carga impulsada. Los ajustes de control
personalizados para el sistema gobernador de • Modo de control de velocidad
velocidad del ESM se realizan con el ESP. – Velocidad fija
El momento de inercia rotacional del equipo hidráulico – Velocidad variable
debe programarse en el ESP. La ganancia correcta del • Modo de control de carga
gobernador depende del momento de inercia rotacional
del motor y del equipo hidráulico. Se pueden hacer más MODO DE CONTROL DE VELOCIDAD
calibraciones de ganancia a través del ESP.
El modo de control de velocidad permite que el operador
del motor seleccione un valor de ajuste de velocidad, y
el ECU controlará el motor a esa velocidad. El control
puede ser de velocidad fija o variable.
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Velocidad fija Cuando se pone en funcionamiento un motor con
aplicaciones de velocidad variable, las conexiones del
AVISO usuario determinan el valor de ajuste de las rpm.
Cuando la señal de entrada de selección de velocidad
No configure nunca la velocidad alta de la marcha en remota es alta (8.6 a 36 V), el campo “Remote RPM” en
vacío por encima del límite de funcionamiento seguro el panel del gobernador [F4] está en verde e indica “ON”
del equipo impulsado. Si la señal GOVREMSP sale (ENCENDIDO).
fuera de rango o la señal GOVREMSEL se pierde,
entonces el motor funcionará a la velocidad
determinada por el estado de GOVHL IDL y a
velocidad calibradas de marcha en vacío baja o alta.
Al conectar la entrada digital GOVREMSEL a ECU a +24

Cuando se selecciona el control de velocidad fija con el VCC nominal se habilita el modo de velocidad variable.
ESP, la ECU mantendrá rpm de motor constantes El valor de ajuste de velocidad puede variar con una
independientemente de la carga (dentro de la entrada de 4 – 20 mA o 0.875 a 4.0 V (vea Tabla
capacidad del motor). 2.00-1).
Hay dos velocidades fijas disponibles: marcha en vacío Tabla 2.00-1: Rango de velocidad del motor
baja y alta. La velocidad de marcha en vacío baja es la
predeterminada y la velocidad de marcha en vacío alta RANGO DE VELOCIDAD
se obtiene al conectar una entrada digital de la ECU a (RANGO 4 – 20 mA)
una fuente de +24 VCC nominal. La velocidad de 750 a 1005 rpm
marcha en vacío baja está preestablecida para cada
familia de motor, pero al usar el ESP, la velocidad de
marcha en vacío baja se puede desajustar más baja o
más alta que el valor preestablecido. La velocidad de
marcha en vacío alta también puede ajustarse en el
ESP, pero está forzada a ser más alta que la velocidad El ESM verifica si hay una entrada fuera de rango que
de marcha en vacío baja y no más alta que la velocidad sea menor que 2 mA, mayor que 22 mA, menor que 0.45
nominal máxima del motor. V o mayor que 4.3 V. Si se detecta un valor de ajuste de
la velocidad fuera de rango, el motor funcionará a la
La entrada de la señal digital a la ECU debe estar
velocidad indicada en el estado de la entrada digital de
conectada a +24 VCC (8.6 a 36 V) para la velocidad
marcha en vacío alta/marcha en vacío baja. El valor de
nominal, circuito abierto para marcha en vacío y la
ajuste de la velocidad del motor viene previamente
habilitación del ajuste de velocidad remota
ajustado para ir de velocidad mínima a máxima del
(GOVREMSEL) debe ser un circuito abierto. Al usar la
motor usando la entrada de 4 – 20 mA o 0.875 a 4.0 VCC.
configuración de velocidad/carga remota, GOVHL IDL
debe estar establecido a modo seguro. “Modo seguro”
significa que si el cable que habilita la operación remota
de rpm (GOVREMSEL) falla, el valor de ajuste de
velocidad se predeterminará al valor de marcha en vacío
GOVHL IDL. Tenga en cuenta todos los requerimientos
del proceso o equipo impulsado al programar los
requerimientos de marcha en vacío.
Velocidad variable
La velocidad variable se usa para sincronizar la salida
de múltiples generadores que alimentan una red
eléctrica aislada. La ECU permitirá que el motor se
desacelere ligeramente bajo carga. La velocidad
variable se utiliza para simular una situación con los
gobernadores mecánicos donde el motor funcionará
rpm ligeramente mayores que el valor de ajuste cuando
no hay carga puesta en el motor.
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SEÑAL + de 4 a 20 mA
SEÑAL - de 4 a 20 mA
ARNÉS DE LA INTERFAZ DEL CLIENTE
PUENTEAR
SIN CONEXIÓN
ARNÉS DE LA INTERFAZ DEL CLIENTE

0.875 – 4.0 V SEÑAL +
0.875 – 4.0 V SEÑAL -
Figura 2.00-3: Opciones de conexión para entrada de configuración de velocidad variable
ENTRADA DIGITAL DE LA SELECCIÓN CAÍDA DE RPM

DE VELOCIDAD REMOTA
RPM RPM
ENTRADA MODIFICADA
ANALÓGICA INICIAL
DE VELOCIDAD
REMOTA
CONSULTE
LA NOTA:
LIMITAR EL
VALOR DE RPM
APLICACIONES TÍPICAS = COMPRESIÓN

DE GAS Y ACCIONADORES MECÁNICOS LIMITAR (RAMPA)
EL CAMBIO
DE RPM
TIEMPO CALIBRADO
DE RAMPA
VALOR DE RPM FINAL QUE SE

UTILIZARÁ EN EL CÁLCULO
DEL GOBERNADOR
Figura 2.00-4: Diagrama lógico de velocidades variables

NOTA: Si la entrada digital de selección de velocidad remota está en circuito abierto, el motor funcionará a las rpm
calibradas de marcha en vacío alta o baja dependiendo del estado de la entrada digital de marcha en vacío alta/baja.
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APLICACIONES TÍPICAS = ISLA O RED DE GENERACIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA
CAÍDA DE RPM
WOODWARD™
Módulo De Reparto
De Carga P/N 9907-173
RPM RPM
INICIAL MODIFICADA
RPM OBJETIVO
ENTRADA
DIGITAL DE FUNCIÓN LIMITAR EL
MARCHA EN DE RAMPA VALOR DE RPM
VACÍO ALTO/BAJO
RPM DE MARCHA
EN VACÍO BAJO LIMITAR (RAMPA)
CALIBRADO EL CAMBIO
RPM DE MARCHA DE RPM
TIEMPO
an AD
EN VACÍO ALTO
)
CALIBRADO
de
gr LO
CALIBRADO
ga G
DE RAMPA
ar LR
(c VALOR DE RPM FINAL QUE
SE UTILIZARÁ EN EL CÁLCU-
LO DEL GOBERNADOR
ENTRADA DIGITAL
DE DINÁMICA
“SYNC RPM” (RPM DE SINCRONIZACIÓN)
Figura 2.00-5: Diagrama lógico de velocidades fijas
MODO DE CONTROL DE CARGA La carga del motor podrá controlarse entonces con un
sistema de control de carga externo como el
El modo de control de carga se utiliza cuando un
Woodward.™ Módulo de reparto de carga (Woodward
generador está sincronizado a una red. En este caso, la
Núm./pieza 9907-173) a través de la entrada de -2.5 a
red controla la velocidad y el sistema gobernador de
+2.5 voltios GOVAUXSIG y GOVAUXGND del ESM
velocidad del ESM controla la carga del motor usando
(vea Figura 2.00-6).
señales emitidas desde un dispositivo externo.
SYNC rpm se ajusta de modo que el valor de ajuste de
velocidad del motor real sea de aproximadamente 0.2
% mayor que la velocidad sincronizada. Por ejemplo, si
la frecuencia de red eléctrica es de 50 Hz (1000 rpm), la
marcha en vacío alta se ajusta de modo que el valor de
ajuste de velocidad del motor sea 1.002 veces 1000
rpm, lo cual es 1002 rpm. Esto asegura que la fase
eléctrica de la red y el motor sean diferentes para que
las fases se “deslicen” pasándose entre sí. Cuando un
sincronizador externo determina que el voltaje y la fase
de un generador combinan con la red eléctrica, el
interruptor está cerrado. Cuando un sincronizador
externo determina que el voltaje y la fase de un
generador combinan con la red eléctrica, el interruptor
está cerrado.
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ARNÉS DE INTERFAZ DEL CLIENTE CONTROL DE ALIMENTACIÓN ANTICIPADA

(CONTROL DE APROXIMACIÓN DE CARGA)
El control de alimentación anticipada (o de
aproximación de carga) es una característica proactiva
en lugar de ser reactiva que permite que el motor admita
adiciones de carga mayor que las que el motor admitiría
normalmente. El control de alimentación anticipada
funciona inmediatamente al abrir la válvula mariposa en
una cantidad calibrada por el usuario, cuando una
entrada digital es alta (8.6 a 36 V). Por ejemplo, cuando
UTILICE EL CABLE arranca un motor eléctrico grande que está funcionando
PAR TRENZADO en modo de generación de energía eléctrica aislada, en
BLINDADO el momento en que el motor eléctrico arranca, o un
segundo o dos antes, la entrada digital de alimentación
anticipada se hace alta, y el ESM abre la válvula
mariposa para generar más potencia. Al contrario de lo
que ocurre con el gobernador estándar, el ESM debe
SALIDA
esperar a que caiga la velocidad del motor antes de abrir
la válvula mariposa.
MÓDULO DE REPARTO DE CARGA WOODWARD NOTA: El control de alimentación anticipada no es
usado actualmente en el motor 275GL +.
Figura 2.00-6: Control de carga externo - Módulo de
reparto de carga Woodward DINÁMICA ALTERNA (CONTROL DEL
SINCRONIZADOR)
La salida de polarización de velocidad de la mayoría de
los dispositivos de carga compartida se puede La dinámica alterna es un ajuste utilizado en cargas y
configurar para emparejarse con el rango de entrada de velocidades bajas, el cual reduce la ganancia de la
-2.5 a +2.5 V de las entradas GOVAUXSIG y válvula mariposa para proporcionar una mejor
GOVAUXGND del ESM. Consulte el Manual del estabilidad de velocidad. Al hacer una entrada digital
dispositivo de distribución de carga para obtener más alta (8.6 a 36 V) al ECU pone el sistema gobernador de
información acerca de cómo configurar el rango y la velocidad del ESM en dinámica alterna.
compensación de la salida de polarización de velocidad Durante el tiempo en que la entrada de dinámica alterna
de su dispositivo de distribución de carga. A es alta, el campo se ilumina verde e indica “ON”
continuación, arranque el motor y ajuste las ganancias (ENCENDIDO). Durante el tiempo en que la entrada de
proporcional e integral del dispositivo de distribución de dinámica alterna es baja, el campo se ilumina gris e
carga para obtener un funcionamiento estable de la indica “OFF” (APAGADO).
salida de potencia del motor. Consulte el Manual del
dispositivo de distribución de carga para más
MOMENTO DE INERCIA ROTACIONAL/
información sobre cómo establecer las ganancias del
dispositivo. AJUSTE DE GANANCIAS
AVISO
Asegúrese de que ha programado correctamente en
el ESP el momento de inercia rotacional (inercia de
carga) para el equipo impulsado del motor. No cumplir
con programar el momento de inercia para el equipo
impulsado en el motor en ESP causará un estado de
estabilidad pobre y estabilidad de velocidad
transitoria.
Las ganancias correctas para un modelo de motor están

precargadas en el ECU. Al tener las ganancias
precargadas reduce enormemente el tiempo de
arranque.
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Para que esto funcione, la ECU necesita un dato
importante del usuario: el momento de inercia rotacional
o la inercia de carga del equipo impulsado.
El momento de inercia rotacional es la diferencia en la
facilidad o dificultad para establecer cualquier objeto en
movimiento alrededor de un eje de rotación definido.
Entre más alto sea el momento de inercia de un objeto,
mayor será la fuerza que tendrá que ser aplicada para
poner ese objeto en movimiento giratorio. A la inversa,
entre más bajo es el momento de inercia, menor es la
fuerza necesaria para hacer que el objeto gire sobre su
eje.
NOTA: El momento de inercia rotacional no es el peso
ni la masa de los equipos que estén conectados al
motor.
Con este dato, la ECU calcula los cambios de carga
reales en el motor, en función de los cambios de
velocidad. El momento de inercia rotacional es
necesario para todos los equipos impulsados.
El ajuste del momento de inercia rotacional (o inercia de
carga) con ESP es la primera tarea a realizar cuando se
configura un motor y debe hacerse con el motor sin
rotación.
El valor del momento de inercial rotacional debe
programarse en el panel Gobernador [F4] del ESP.
Vea PROGRAMAR LA INERCIA DE LA CARGA en la
página 3.25-12 para los pasos de programación.
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SECCIÓN 2.05
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES REGULADOR DE GAS COMBUSTIBLE PRINCIPAL

DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE El regulador de gas combustible principal está montado
El de sistema de combustible consta de los siguientes en el lado frontal derecho del motor (vea Figura
elementos: 2.05-1). El regulador reduce la presión del suministro de
combustible del cliente que entra al carburador de 45 –
• Válvula de cierre de combustible principal 60 psi (310 – 414 kPa) a aproximadamente 0 – 20 pulg.-
• Regulador de gas combustible principal H2O (0 – 508 mm-H2O) por arriba de la presión de aire
• Carburador del carburador, medido en la entrada del carburador.
Desde el regulador de presión de gas combustible
• Válvula MAS (tornillo de ajuste de combustible principal, el combustible fluye hacia el carburador,
principal) donde se mezcla con el aire.
• Válvula de suministro de combustible de la precámara
• Regulador de combustible de la precámara
• Múltiple de la precámara
• Ensamble de la válvula de admisión (un ensamble por
cilindro)
• Precámara (una por cilindro)
• Tubos necesarios
• Motor a pasos 1
! ADVERTENCIA
2
No inhale los combustibles
gaseosos. Algunos de los
componentes de los
combustibles gaseosos son
Figura 2.05-1: Regulador de gas combustible principal
inodoros e insípidos.
instalado
Cuando la válvula de cierre de
gas principal está abierta, y el 1 - Regulador de gas 2 - Motor a pasos
motor no está en marcha, el gas principal
fluye hacia el escape y a través NOTA: La presión real del combustible de entrada del
del purificador de aire. El carburador dependerá del valor calorífico del
sistema de combustible debe combustible.
tener una válvula de cierre de
gas principal positiva que abre
en el arranque y cierra cuando
se detiene la rotación del motor.
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CARBURADOR
3
4
6
7
1
2
Figura 2.05-2: Vista de despiece del carburador Venturi (16V 275GL + mostrado)
1 - Junta 6 - Mezclador
2 - Tubo de entrada al mezclador 7 - Junta
3 - Juntas tóricas 8 - Codo de inducción
4 - Transición 9 - Junta
5 - Junta tórica
El 12V/16V 275GL + utiliza un sistema de carburación
Venturi que tiene una baja restricción de entrada para
un máximo rendimiento. La alineación plana del
carburador ofrece un desempeño deseable y emisiones
bajas (vea Figura 2.05-2).
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El carburador Venturi no contiene partes móviles. El El flujo de aire hacia el motor es controlado por la válvula
carburador consiste de un cuerpo principal de mezclado mariposa operada por el actuador localizada aguas
con un inserto de Venturi perforado que permite que se abajo del carburador. La válvula mariposa está montada
extraiga gas combustible al flujo de aire. El tamaño y en el codo de inducción en el múltiple de admisión en la
número de los agujeros controla la mezcla de aire/ guía en V del motor. (Vea Figura 2.05-3).
combustible. El tornillo de ajuste principal situado en la
línea antes que el cuerpo del mezclador controla el gas VÁLVULA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DE
combustible al carburador (vea Figura 2.05-3). LA PRECÁMARA
La válvula de suministro de combustible de la
precámara se encuentra en el lado izquierdo del motor
(vea Figura 2.05-4). La apertura de la válvula suministra
combustible a los múltiples de la precámara. La válvula
de suministro de combustible funciona con un solenoide
eléctrico. Las válvulas accionadas por solenoide son
accionadas por la velocidad del motor (200 – 400 rpm),
la velocidad es determinada por el ESM.
2
2
3
1
4
Figura 2.05-4: Válvula de suministro de combustible de

la precámara (16V 275GL + mostrado)
1 - Válvula de 2 - Regulador de gas

suministro de de la precámara
combustible
REGULADOR DE COMBUSTIBLE DE LA
PRECÁMARA
La función del regulador de combustible de la
precámara, ubicado en la parte delantera izquierda del
motor, es controlar la cantidad de combustible
disponible a la precámara.
Figura 2.05-3: Sistema del carburador Venturi MÚLTIPLE DE LA PRECÁMARA

(16V 275GL + mostrado)
Los múltiples de la precámara están situados a ambos
1 - Tornillo de ajuste 3 - Válvula mariposa lados del motor. El múltiple de la precámara suministra
principal (MAS) 4 - Codo de inducción combustible a las precámaras a través del ensamble de
2 - Cuerpo del la válvula de admisión. Se proporciona una toma de
mezclador del presión para verificar la presión del regulador de la
carburador precámara.
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CABEZAL DE CILINDRO PRECÁMARAS
El cabezal del cilindro incluye el conjunto de la válvula La mezcla aire/combustible en la cámara de combustión
de admisión, el soporte de la bujía y la camisa del principal es tan pobre que no se puede encender de la
detonador (vea Figura 2.05-5). manera típica. Con el diseño de la precámara, esta
recibe una rica mezcla de combustible que hace ignición
fácilmente. El frente de llama resultante enciende la
mezcla pobre en la cámara principal, que también se
enciende.
1 La mitad superior de la precámara se encuentra en la
2 parte inferior del soporte de la bujía. La parte inferior de
la precámara es una pieza separada con una boquilla
de seis orificios (vea Figura 2.05-6).
4
3
Figura 2.05-5
1 - Porta bujía 3 - Camisa del

2 - Ensamble de la detonador Figura 2.05-6
válvula de admisión 4 - Precámara
1 - Porta bujía 3 - Camisa del
El ensamble de la válvula de admisión, que está 2 - Precámara detonador
montado en un ángulo de 90° con el soporte de la bujía
El combustible pasa a través de un orificio axial en la
dentro del cabezal del cilindro, dirige el flujo de
pared del soporte de la bujía hacia la precámara. La
combustible a la precámara a través de la perforación
carga de combustible de la precámara fluye hacia fuera
del soporte de la bujía. Durante el recorrido de
por el flujo de aire en la precámara durante el recorrido
compresión, el aire fluye hacia la precámara a través de
de compresión. Este proceso está diseñado para ser
los orificios de la antorcha de la precámara y se mezcla
altamente turbulento, asegurando una buena mezcla de
con el gas de la precámara. La bujía enciende la mezcla
cada carga de la precámara. La bujía luego enciende la
cuasi-estequiométrica.
mezcla de la precámara, que dirige una llama a través
de los orificios de la boquilla hacia la mezcla pobre en la
cámara de combustión principal. Entonces la carga de
combustible de la cámara principal se enciende.
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SECCIÓN 2.10
DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE PROPORCIÓN AIRE/
COMBUSTIBLE DE NOX
DESCRIPCIÓN FUNCIONAMIENTO
El sistema de control de proporción aire/combustible de El sensor de NOX informa continuamente la
NOx está diseñado para controlar la proporción aire/ concentración de NOx en el escape a la rutina de
combustible de los motores 12V/16V 275GL +. Al proporción aire/combustible de NOx en el NCM. En
controlar la proporción aire/combustible de un motor las base a esta señal, el NCM determina si se requiere una
emisiones de NOx son minimizadas mientras que se corrección a la proporción aire/combustible. Si se
mantiene el rendimiento máximo del motor. necesita un cambio, se envía un comando al motor a
pasos (montado en el regulador de combustible), que
El control de NOx es un sistema secundario del ESM.
ajusta el flujo de combustible al motor.
La información del sensor de la ECU será alimentada al
NCM por MODBUS. La rutina de control de la proporción La rutina de control NCM determina si se requiere una
aire/combustible de NOx se maneja dentro del NCM. El corrección y ajusta el motor a pasos en consecuencia
NCM controlará el movimiento del motor a pasos, que para mantener el valor de ajuste de NOx adecuado.
ajustará la proporción aire/combustible. Toda la interfaz
El sensor tiene capacidades de autodiagnóstico y envía
para el control de proporción aire/combustible de NOx
su información de falla al NCM. La información de falla
se realiza a través de la HMI.
del sensor se registra en el NCM y se muestra en la HMI.
COMPONENTES
El control de proporción aire/combustible de NOx se
basa en la configuración básica del ESM agregando
lo siguiente:
• NCM
• HMI
• Sensor de NOx
• Bloque del sensor
• Motor a pasos para el regulador de gas
• Arnés de cableado
• Entradas de sensor desde la ECU a través de
MODBUS
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DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE PROPORCIÓN AIRE/COMBUSTIBLE DE NOX
2
3 1
4
10
5
6
11
9
MODBUS 7 MODBUS
RCA 1
14
RCA 2
8
12
13
Figura 2.10-1: Componentes de control de aire-combustible de NOx
1 - ECU 8 - NCM
2 - Sensor de entrada de rpm del motor 9 - Conexión bidireccional de RCA
3 - Entrada del sensor de temperatura ambiente 10 - Sensor de NOx
4 - Entrada del sensor de presión barométrica 11 - HMI
5 - Entrada del sensor IMAP 12 - Conexión bidireccional de RCA
6 - Entrada del sensor IMAT 13 - Motor a pasos
7 - Conexión del MODBUS al NCM 14 - Al arnés de interfaz del cliente
AVISO SENSOR DE NOX

La aplicación del control de NOx en la ignición pobre de
Utilice siempre materiales de junta de RTV “SENSOR 12V/16V 275GL + depende del sensor de NOx que se
DE OXÍGENO SEGURO/NEUTRO” en motores con colocará en la corriente de escape. El sensor está
sensores de oxígeno/NOx. Ignorar esta información montado en un bloque y los gases de escape se
podría resultar en reducción de la vida útil o la falla del suministran desde un tubo de suministro colocado antes
sensor. de la derivación de escape y la válvula de descarga.
A medida que el gas de escape se pasa a través del
elemento de detección del sensor de NOx, una barrera
! PRECAUCIÓN
de difusión desorbe primero el gas en contacto con el
elemento hasta NOx y O2. El gas restante se bombea a
Compre siempre todos los través de electrodos en dos cámaras que miden y
sensores de INNIO Waukesha. eliminan el oxígeno. La concentración de NOx y O2 y la
Los sensores INNIO Waukesha
información de diagnóstico del sensor, se envía al
están calibrados
módulo de control de NOx (NCM) a través del bus de
específicamente para los
comunicación RCA.
requisitos del motor, y los
objetivos de rendimiento del
sistema no se pueden alcanzar
sin utilizar los sensores
especificados de INNIO
Waukesha.
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Los sensores NOx tienen una vida útil prolongada (vea
INSPECCIÓN DE RUTINA en la página 4.50-1); sin
embargo, los aditivos de aceite, los contaminantes de
combustible, los compuestos liberados de ciertos
selladores RTV, los elementos anti-agarrotamiento
aplicados incorrectamente y la temperatura excesiva
pueden acortar la vida útil del sensor (vea Figura
2.10-2).
Figura 2.10-3: Motor a pasos
CABLEADO DEL SISTEMA

Todo el cableado relacionado con el control de NOx está
Figura 2.10-2: Sensor de NOx (12V 275GL + mostrado)
integrado en el arnés de cableado del ESM. El sensor
de NOx, NCM y HMI cuentan con conectores en los
componentes para facilitar el reemplazo y la resolución
MOTOR A PASOS de problemas. Además, la HMI se puede montar sobre
Un motor a pasos se utiliza para influir en la presión de el motor o remotamente usando un cable de extensión
salida del regulador de gas. Todos los elementos HDMI.
electrónicos están empaquetados con el motor a pasos Opciones del cable de extensión de HMI:
en una carcasa integral. El interruptor de proximidad se
encuentra dentro de la carcasa del motor a pasos para • 25 pies (7.6 m) – A740980
evitar roturas accidentales, y no se agrega cableado • 50 pies (15.2 m) – A740980A
externo para el interruptor. El motor a pasos se maneja • 100 pies (30.48 m) – A740980B
mediante señales transmitidas a través del bus de
comunicación RCA (Red de controlador de área) del
NCM. La información de diagnóstico del motor a pasos
TEORÍA DEL FUNCIONAMIENTO DE LA
se retransmite al NCM a través del bus RCA. PROPORCIÓN AIRE/COMBUSTIBLE DE
NOX
El control de NOx AFR es un control de circuito cerrado
que utiliza información del sensor de NOx y la ECU. La
rutina observa las entradas del sistema desde el sensor
de NOx y la ECU y ajusta la salida a través del motor a
pasos utilizando una rutina de control calibrada.
Además, la información del sistema de la ECU y NCM
se puede supervisar usando la HMI.
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El control de NOx funciona mediante el monitoreo del
NOx de escape real y O2 del sensor de NOx junto con la
recepción de información crítica del motor desde la
ECU. El control de NOx convierte el valor de NOx y O2
junto con otras entradas de la ECU a un valor NOx
calculado g/hp-hr o (g/Nm3). El control compara el
cálculo de gramos para el escape del motor hacia la
entrada de NOx ajustable por el usuario a la ECU. Si la
medida de gramos del sensor es diferente al nivel de
gramos de NOx deseado, el control dirige al motor a
pasos para que ajuste la presión de gas/aire del
ensamble piloto del regulador de presión de
combustible.
El motor a pasos ajusta el regulador de presión de Figura 2.10-4: [F5] Panel de estado operativo de ignición
combustible dentro de los límites programables por el
usuario establecidos a través de la HMI. El motor a CONFIGURACIÓN DE HMI
pasos aumenta o disminuye la presión del resorte que Las entradas de HMI requeridas para el control de la
actúa sobre el ensamble del piloto del regulador, proporción aire/combustible de NOx son control
haciendo que el regulador aumente o disminuya el gas/ automático/manual, posición de inicio, límite alto y límite
aire al carburador. Aumentar o disminuir el gas/aire al bajo. Estas entradas están protegidas contra
carburador enriquece o empobrece la proporción aire/ manipulaciones y deben estar protegidas entrando en
combustible. el modo de edición antes de modificar las entradas. Vea
La salida deseada de gramos de NOx del motor se DESCRIPCIONES DE LOS CAMPOS DE HMI Y ESP
puede modificar para cumplir con los requisitos de en la página 3.20-1 y PROGRAMACIÓN DE LA
salida del motor o para cumplir con las condiciones HMI en la página 3.30-1.
específicas del sitio. La salida de NOx deseada se ajusta
a través del campo Ajuste de NOx en el panel de ignición
[F5] en el ESP. Este valor de ajuste de NOx se envía
desde la ECU al NCM mediante comunicaciones
MODBUS. El valor de ajuste de NOx, junto con la
entrada WKI, determina el valor de ajuste de NOx que
se muestra en la HMI.
USER SETTINGS (CONFIGURACIONES

DEL USUARIO)
Se requiere un mínimo de ajustes de usuario para la
entrada a la HMI y el ESP para una configuración exitosa
del control de la proporción aire/combustible de NOx.
CONFIGURACIÓN DE ESP
Las únicas entradas del ESP necesarias para la
configuración de control de la proporción aire/
combustible de NOx son el ajuste de NOx en la pantalla Figura 2.10-5: Control del motor a pasos de la HMI
de ignición [F5] y el valor WKI del usuario en la pantalla
de ignición [F5]. El valor de NOx se verá limitado dentro
de la aplicación y el modelo específicos del motor.
Ejemplo; un motor con un límite de 0.5 g/hp-hr (2.0 g/
Nm3) normalmente tendrá un valor de ajuste de 0.35 –
0.45 g/hp-hr (1.4 – 1.8 g/Nm3 ) (vea PROGRAMACIÓN
DEL NIVEL DE NOX en la página 3.25-18 y
PROGRAMAR EL VALOR WKI en la página 3.25-
15).
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SECCIÓN 2.15
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE IGNICIÓN
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE • Bobinas de ignición (una por cilindro)

IGNICIÓN • Extensión de la bujía (una por cilindro)
El sistema de ignición consiste de los siguientes • Bujías (una por cilindro)
componentes: • Arnés de cableado
• ECU
• IPM-D
CAPTADOR MAGNÉTICO DEL ÁRBOL DE LEVAS

POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
BOBINAS
IPM-D DE IGNICIÓN
BUJÍAS
CAPTADOR MAGNÉTICO DEL CIGÜEÑAL

POSICIÓN ANGULAR DEL VOLANTE
VELOCIDAD DEL MOTOR
Figura 2.15-1: Diagrama del sistema de ignición del ESM
El ESM controla la sincronización de encendido de la IPM-D

bujía con un sistema de ignición de descarga capacitiva
El IPM-D es necesario para encender la bujía al voltaje
digital de alta energía. El sistema de ignición utiliza el
requerido (vea Figura 2.15-2). El IPM-D es aprobado por
principio de descarga del capacitor que proporciona una
CSA para Clase I, División 2, Grupo D (rango de
chispa regulada a precisión de alta energía variable para
temperatura T4), requerimientos de sitios peligrosos.
máximo rendimiento del motor.
El sistema de ignición del ESM utiliza la ECU como su
procesador central. Dos captadores magnéticos son
utilizados para introducir información a la ECU. Uno de
los captadores lee un imán del árbol de levas y el otro
percibe los orificios. Vea Figura 2.15-1 para el diagrama
del sistema de ignición del ESM.
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EXTENSIÓN DE LA BUJÍA
La extensión de la bujía se compone de una junta tórica
de silicona, una funda de goma de silicona de alta
temperatura roja y un conector de teflón blanco. (Vea
Figura 2.15-5).
BUJÍAS
Todos los motores 12V/16V 275GL + están equipados
con bujías de equipo estándar (Núm./pieza 69919D).
Hay un solo electrodo/bujía protegida contra arco
eléctrico proporcionada para cada uno de los cilindros.
La bujía tiene un solo electrodo y un terminal de poste
sólido (vea Figura 2.15-4). El centro de la bujía y los
electrodos de tierra están hechos de iridio. Está
diseñada para tener una rosca larga con un rendimiento
Figura 2.15-2: Ubicación del IPM-D mejorado para motores operados a BMEP muy alta.
BOBINAS DE IGNICIÓN
Se proporciona una bobina de ignición para cada
cilindro. Cada bobina está conectada a la parte superior
de la cubierta de la válvula (vea Figura 2.15-3).
AVISO
Los tres tornillos de casquete deben estar puestos en Figura 2.15-4: Bujía
su lugar para retener apropiadamente cada bobina.
Usando solo una o dos de los tres tornillos de Cada bujía está alojada dentro de un soporte de bujía y
casquete proporcionados puede resultar en falla enciende la mezcla rica de combustible en la precámara
prematura de la bobina. respectiva. La llama resultante enciende la mezcla
pobre en la cámara de combustión principal.
Las cubiertas del balancín tienen etiquetas que indican
qué bujías están instaladas en el motor específico.
Figura 2.15-3: Bobinas de ignición
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1 2 3
4
4
Figura 2.15-5: Extensión de la bujía
1 - Funda 3 - Junta tórica

2 - Conector: 4 - Grasa dieléctrica
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TEORÍA DE LA IGNICIÓN
La ECU está calibrada para controlar la regulación de
encendido. La regulación puede variar con la velocidad
del motor, la presión del múltiple de admisión, los
sensores de detonación montados en el motor y otras
diferentes variables que optimizan el rendimiento del
motor.
Cuando una señal de detonación excede el umbral de
detonación, la ECU retarda la regulación de encendido
de manera gradual en un cilindro individual para
mantener el motor fuera de la detonación. Vea
DETECCIÓN DE DETONACIÓN Y CONTROL DE
REGULACIÓN DE ENCENDIDO POR EL ESM en la
página 2.15-6 para más información.
Basado en la calibración y lecturas, la ECU envía una Figura 2.15-6: Ubicación del captador del árbol de levas
señal electrónica a IPM-D que energiza las bobinas de
ignición para “encender” la bujía. El IPM-D proporciona El captador magnético del cigüeñal se usa para detectar
niveles de voltaje dual controlados automáticamente los 36 orificios de referencia en el volante (vea Figura
dependiendo de las condiciones operativas. Vea 2.15-7). Este captador magnético emite señal a la ECU
DIAGNÓSTICO DE IGNICIÓN en la página 2.15-7 de la posición angular del cigüeñal y velocidad del motor
para más información. (rpm).
El IPM-D es un módulo de ignición sólido con capacidad

de descarga y alta eficiencia energética. El voltaje de
alimentación se usa para cargar el capacitor de
almacenamiento de energía. El voltaje es entonces
elevado por las bobinas de ignición. La ECU lanzará una
señal que hará que el IPM-D libere la energía que se ha
almacenado en el condensador. Cuando el IPM-D
recibe tal señal, la energía de la bobina de ignición se
utiliza para encender la bujía.
Los motores equipados con ESM cuentan con un disco
índice montado en el engrane del árbol de levas y un
captador magnético montado en la cubierta de
engranes del motor (vea Figura 2.15-6). El disco índice
siempre se fija en la misma ubicación angular en todos
los motores con sistema ESM. El disco índice cuenta
con un captador: el captador índice. El captador
Figura 2.15-7: Ubicación del captador magnético del
magnético del árbol de levas determina la parte del ciclo
cigüeñal
de cuatro tiempos en que está el motor.
Debido a que el disco del árbol de levas gira a la mitad
de la velocidad del motor, el cigüeñal debe girar dos
veces para que el ciclo del motor termine.
CONTROL DE DETECCIÓN DE
DETONACIÓN DEL ESM
El sistema ESM incluye detección de detonación y
protege los motores a gas encendidos por chispa INNIO
Waukesha de los daños ocasionados por la detonación.
La detonación es la ignición del gas residual después
de que ha ocurrido la ignición por chispa ocurrida
durante la combustión normal.
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La detonación puede ser causada por las condiciones TEORÍA DE LA DETECCIÓN DE DETONACIÓN POR
del sitio, combustible o depósitos de la cámara de EL ESM
combustión.
Durante la combustión normal el límite de avance del
El sistema ESM detecta la detonación al monitorear las combustible de combustión se llama “frente de llama”.
vibraciones en cada cilindro con sensores de La combustión en una mezcla homogénea de aire-
detonación montados en el motor. (Vea Figura 2.15-8). combustible gaseoso encendido por chispa se
Cuando una señal excede un umbral de detonación, el caracteriza por el rápido desarrollo de una llama que
sistema ESM retarda la sincronización de encendido inicia desde el punto de ignición y se esparce
basado en cada cilindro para mantener el motor y cada continuamente hacia afuera. Cuando este
cilindro sin “detonación”. esparcimiento continúa hasta el extremo de la cámara
sin cambios abruptos en su velocidad o forma, la
combustión se considera “normal”.
La detonación se debe a la ignición del gas residual
después de que ha ocurrido la ignición por chispa. El
gas residual es esa parte de la carga de aire/
combustible que aún no se ha consumido en la reacción
normal en el frente de llama. Cuando la mezcla del gas
residual más allá del límite del frente de llama se somete
a una combinación de calor y presión de la combustión
normal, ocurre la detonación. Si la detonación tiene
suficiente fuerza, la presión en la cámara subirá,
causando que la estructura del motor resuene, y se
escuche un “golpe metálico” o “detonación”.
La detonación dependerá de la humedad en el aire de
admisión y de la temperatura y presión del gas residual
en la cámara de combustión. Cualquier cambio en las
Figura 2.15-8: Sensor de detonación características de funcionamiento del motor que afecte
Las siguientes son las características principales de la la temperatura del gas residual determinará si ocurrirá
detección de detonación del ESM: la detonación. Entre mayor sea la presión y temperatura
del gas residual y el tiempo en que se exponga a esta
• El sistema del ESM monitorea para la detonación tensión severa, mayor será la tendencia de que el
durante cada evento de combustión. combustible detone.
• Una medición por cada evento del nivel de detonación
Si después de un tiempo predeterminado, las
se compara con el nivel de referencia para determinar
condiciones no permiten que la regulación de
si hay una detonación presente.
encendido avance desde la posición de regulación más
• Las acciones tomadas por el ESM cuando se detecta retardada, el motor se apagará. Ya sea uno o ambos
una detonación son proporcionales a la intensidad de códigos de falla pueden ocurrir:
la detonación identificada.
• ESD224 está registrado.
• El ESM no requiere de calibración del sistema de
• ESD 335 con detonación severa (no controlada).
detección de detonación por personal en sitio. El
sistema de detección de detonación del sistema ESM Evitar las condiciones de detonación es crítico ya que la
se calibra automáticamente. detonación generalmente destruye los componentes
• Cuando se detecta una detonación y el motor se del motor. La detonación severa frecuentemente daña
apaga, la ECU registra en el registro de fallas que ha los pistones, cabezas de cilindros, válvulas y anillos de
ocurrido la detonación, aun cuando la PC no esté pistón. Los daños causados por la detonación
conectada. eventualmente llevarán a una falla total de la pieza
afectada. La detonación se puede prevenir; no obstante,
Cuando una PC está conectada a la ECU y el software las condiciones que promueven la detonación son
del ESP está activo, el software del ESP indica cuando extremadamente complejas y muchas variables pueden
la detonación está ocurriendo. Si el motor se apaga promover la detonación en cualquier momento.
debido a la detonación, la parada y el número de
cilindros con detonación se registran en el registro de
fallas.
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Tabla 2.15-1: Promotores y reductores de detonación
PRESIÓN, PSIA
PROMOTORES REDUCTORES
INICIO DE VENTANA
Temperatura del cilindro Temperaturas del cilindro DE MUESTRA
más alta más bajas DETONACIÓN
Combustibles con WKI Combustibles con WKI

más bajos más altos FIN DE LA VENTANA
DE MUESTRA
Regulación de encendido Regulación de encendido CHISPA DE
más avanzada menos avanzada IGNICIÓN
Índices de compresión Índice de compresión
más altos más bajos
Presión de admisión Presión de admisión
más alta más baja
Temperaturas de Temperaturas de refrigerante
refrigerante más altas más bajas
IMAT más alta IMAT más baja
PMS
Velocidades de motor Velocidades de motor
más bajas más altas
Figura 2.15-9: Gráfica de ventaneo
Humedad atmosférica Humedad atmosférica
más baja más alta Durante la detonación, se produce una vibración única
Carga de motor más alta Carga de motor más baja
llamada “frecuencia de detonación”. La frecuencia de
detonación es una de las muchas frecuencias creadas
Relación de aire- Relación de aire-combustible en un cilindro durante el funcionamiento del motor. Los
combustible estequiométrica pobre o rica sensores de detonación montados en cada cilindro
(motor de combustión rica) (sin sobrecarga del motor)
convierten las vibraciones del motor en señales
Relación de aire- eléctricas que están encaminadas a la ECU.
Relaciones de aire-
combustible rica (motor de
combustible pobres La ECU elimina las señales eléctricas que no están
combustión pobre)
asociadas con la detonación mediante un filtro
Falla de encendido del
– integrado. Cuando la señal filtrada excede el límite
cilindro en cilindros vecinos
predeterminado (umbral de detonación), el sistema
ESM retarda la regulación de encendido para el cilindro
DETECCIÓN DE DETONACIÓN Y CONTROL DE
asociado con ese sensor al comunicarse internamente
REGULACIÓN DE ENCENDIDO POR EL ESM
con el circuito de ignición que controla el IPM-D. La
El ESM detecta la detonación con una técnica llamada cantidad de retardo de la regulación de encendido es
“ventaneo”. Esta técnica permite que el ESM busque directamente proporcional a la intensidad de la
detonaciones únicamente durante el tiempo de detonación. Por lo tanto, cuando la intensidad
combustión cuando la detonación se puede presentar. (sonoridad) es alta, la regulación de encendido se
retarda más que cuando la intensidad de la detonación
La “ventana” se abre por un breve periodo después de
es baja.
que la bujía enciende para eliminar los efectos del ruido
de ignición. Este ruido lo origina el encendido de la bujía El ESM controla la regulación de encendido entre dos
y el "anillado" de las bobinas. Esta ventana de “muestra” límites: Regulación de encendido máxima avanzada y
se cierra cerca del final del evento de combustión en un Regulación de encendido más retardada.
DPMS de ángulo predeterminado en grados del
La regulación de encendido máxima avanzada es
cigüeñal (vea Figura 2.15-9).
variable y depende de las RPM, de la carga y del valor
WKI. La regulación de encendido más retardada es un
límite predeterminado.
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El valor de regulación de encendido máxima avanzada • Alto voltaje: Indica que una bujía se está
se utiliza de dos diferentes maneras. Primero, bajo desgastando y necesitará ser reemplazada. Cuando
cargas normales, la regulación de encendido máxima se excede este límite, la “Energía de ignición” se eleva
avanzada es el límite de regulación de encendido. a nivel 2. Vea MONITOREO DEL CAMPO DE
Segundo, cuando el motor está bajo carga ligera y no ENERGÍA DE IGNICIÓN en la página 2.15-7.
puede hacer detonaciones, se utiliza como la regulación • Sin chispa: Indica que una bujía está desgastada y
de encendido para todos los cilindros. debe ser reemplazada.
En caso de que el ESM detecte que la detonación Cuando el número de referencia de chispa alcanza
excede el umbral de detonación, la regulación de alguno de los cuatro umbrales programados, se activa
encendido se retarda en una cantidad proporcional a la la alarma. Tres de estos umbrales (bajo voltaje, alto
intensidad de la detonación detectada. La regulación de voltaje y sin ignición) han sido diseñados para que el
encendido se retardará hasta que la señal del sensor de usuario pueda personalizar el diagnóstico predictivo del
detonación caiga por debajo del umbral de detonación IPM-D y cubrir las necesidades de cada motor. En el
o hasta que alcance la posición de regulación de panel [F5] Ignition (ignición) del ESP, el usuario puede
encendido más retardada. Tan pronto como las ajustar las alarmas de falla y el valor de ajuste para
condiciones lo permitan, el sistema ESM avanzará la compensar las condiciones del lugar y las variaciones
regulación de encendido hasta el valor de ajuste menores en los números de referencia de chispa entre
máximo a un índice predeterminado. las bobinas individuales.
Si después de un tiempo predeterminado, las Vea PROGRAMACIÓN DEL IPM-D en la página 3.25-
condiciones no permiten que la regulación de 18 para más información sobre la programación.
encendido avance desde la posición de regulación más
retardada, la ECU realizará las siguientes acciones: NOTA: Los valores predeterminados del IPM-D son
apropiados para todas las aplicaciones de motor.
• El motor se apagará después de un periodo de tiempo
predeterminado, y registrará ESD224. NOTA: El uso inadecuado de tales ajustes podría
• El LED de estado rojo en la ECU parpadeará el código limitar la efectividad de la función de diagnóstico del
de falla por detonación. IPM-D.
• ESD 335 con detonación severa (no controlada). MONITOREO DEL CAMPO DE ENERGÍA DE
IGNICIÓN
DIAGNÓSTICO DE IGNICIÓN El campo “Ignition Energy” (Energía de ignición) en el
El IPM-D proporciona información de diagnóstico para panel de ignición [F5] indica en qué nivel de energía está
ambos lados primario y secundario de la bobina de encendiendo el IPM-D las bujías: Nivel 1 (BAJO) Nivel
ignición. El IPM-D detecta bujías y cables de ignición 2 (ALTO). El campo rosa “Ignition Energy” (energía de
defectuosos, así como bujías que necesitan un aporte ignición) indicará al usuario si el nivel de ignición es
extra de energía para encender o no encender. La LEVEL 1 (NIVEL 1) o LEVEL 2 (NIVEL 2).
información de diagnóstico es proporcionada a través
Durante el funcionamiento normal del motor, el IPM-D
de RCA entre la ECU y el IPM-D, y luego al ESP y al
enciende a un Nivel 1 (normal) de energía de ignición.
panel de control local del cliente a través del MODBUS.
El IPM-D enciende a un Nivel 2 (ALTO) de energía de
Para activar los cuatro niveles de alarma, INNIO ignición en el arranque del motor o como resultado de
Waukesha ha programado en la ECU cuatro umbrales: un desgaste de la bujía. Cuando se detecta suficiente
• Primary (primaria): Indica una bobina de ignición desgaste de bujía, el IPM-D aumentará el nivel de
fallida o cableado de ignición defectuoso. potencia de la bobina de ignición. Si la energía de
ignición alcanza un nivel 2 (excepto en el arranque), se
NOTA: Otra causa potencial para la activación de la activará una alerta que prevendrá al operario.
alarma primaria sería la puesta en marcha del interruptor
de parada de emergencia, situado en la parte lateral del Una vez que se aplica el Nivel 2 de energía, el número
motor, mientras que el motor está en funcionamiento. de referencia de chispa disminuirá inicialmente, pero el
registro de fallas indicará el número del cilindro de la
• Low Voltage (bajo voltaje): Indica una condición de bujía que se está desgastando.
demanda de bajo voltaje que puede haber resultado
de una bobina o terminal secundaria cortada,
acumulación de depósitos o una bujía defectuosa
(falla relacionada a “redondeo” o cortocircuito).
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MONITOREO DEL NÚMERO DE REFERENCIA DE
CHISPA
El diagnóstico predictivo basado en un número de
referencia de chispa para cada cilindro se utiliza para
monitorear la vida de cada una de las bujías. El número
de referencia de chispa es un número arbitrario basado
en la demanda de voltaje relativa en la bujía y es
calculado cada vez que el cilindro enciende. El número
de referencia de chispa se muestra para cada cilindro
en el panel de ignición [F5] en ESP.
Los números de referencia de chispa se pueden usar
para representar el desgaste del electrodo de la bujía
(abertura de electrodos) y se puede monitorear (por
ejemplo, con MODBUS) y trazar la tendencia para
predecir el momento de la falla de la bujía. La utilidad del
número de referencia de chispa se basa en cuánto
cambia un número en la medida en que la bujía se
desgasta. Basado en un análisis de tendencia completo
de los números de referencia de chispa, el usuario
puede optar por ajustar los límites de voltaje alto, bajo o
sin chispa. Será necesario realizar algunas pruebas y
ajustes para obtener los umbrales que optimicen el uso
de estas funciones. Para obtener máximo beneficio, el
número de referencia de chispa para cada cilindro debe
ser registrado a la carga operativa normal con bujías
nuevas instaladas y luego monitoreados por un periodo
de tiempo para los cambios.
Los campos de número de referencia de chispa en el
panel de ignición [F5] muestran el número de referencia
de chispa para cada cilindro. En la medida en que el
voltaje se incrementa, el número de referencia de chispa
también se incrementa. Con el tiempo y a medida que
las bujías se desgastan, se espera un aumento gradual
en el número de referencia de chispa. Entre más cerca
está el fin de vida de la bujía, más rápido se incrementará
el número de referencia de chispa.
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SECCIÓN 2.20
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE
DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES

3
DE LA ADMISIÓN DE AIRE 2
El sistema de admisión de aire se compone de los 1
siguientes componentes:
• Sistema de filtración del aire (opcional o suministrado
por el cliente)
• Turbocompresor
(vea DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
TURBOCOMPRESOR en la página 2.25-1)
• Enfriador intermedio
• Carburador
• Múltiple de admisión
SISTEMA DE FILTRACIÓN DEL AIRE

El sistema de filtración de aire suministrado por el cliente
debe ser eficiente en un 99.7 % (polvo grueso según ISO
5011). La restricción máxima admisible de entrada de
aire es 15 pulg.-H2O (381 mm-H2O) medido fuera del
motor dentro de unos 2 pies (61 cm) de la entrada del Figura 2.20-1: Enfriador intermedio
compresor. Servicio al sistema de filtración de aire de 1 - Ventilación 3 - Enfriador
acuerdo con las instrucciones del fabricante. 2 - Tapón intermedio
ENFRIADOR INTERMEDIO
SISTEMA DE FILTRACIÓN DEL AIRE OPCIONAL
El enfriador intermedio está montado en la parte frontal
del motor. (Vea Figura 2.20-1). El aire caliente El sistema de filtración de aire opcional utilizado en el
comprimido de los turbocompresores ingresa al 12V/16V 275GL + se envía suelto junto con el motor y
enfriador intermedio y fluye sobre unos tubos por los que es configurado por el cliente en el área del motor
circula el refrigerante auxiliar. Esto reduce la montado.
temperatura del aire comprimido. Al reducir la Cada ensamble de purificador de aire consta de tres
temperatura del aire que ingresa al motor, la densidad conjuntos de filtros. Cada conjunto se compone de un
de carga se incrementa y una carga más densa de aire/ prefiltro y un elemento de filtro principal. El prefiltro
combustible ingresa a los cilindros. Como resultado se elimina partículas grandes y grandes concentraciones
producen más caballos de fuerza por un de suciedad del aire. El filtro principal elimina las
desplazamiento dado del cilindro, el cual aumentará el partículas más finas.
desempeño y reducirá los niveles de emisión.
El prefiltro es una almohadilla de fibra de vidrio
desechable sujeta en un marco galvanizado. Es un filtro
de caída de baja presión, altamente eficiente y con alta
capacidad de contención de polvo, adecuado para su
uso como prefiltro de la admisión del motor.
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DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE
La almohadilla de fibra de vidrio se comprime en el Un solo múltiple de admisión conecta los puertos de
marco de retención, y la densidad de la almohadilla admisión de todos los cilindros y distribuye la mezcla de
aumenta su eficiencia. El tamaño nominal del elemento aire/combustible de forma equitativa en cada uno de
es de 24 pulg. x 24 pulg. x 2 pulg. (610 mm x 610 mm x ellos. La temperatura de entrada al múltiple de admisión
51 mm). puede alcanzar un máximo de 18° F (10° C) por encima
de la temperatura de diseño de la entrada de agua al
El elemento principal del filtro de aire es un elemento
enfriador intermedio.
desechable que es de un tipo resistente, de gran
eficacia, seco que es conveniente para volúmenes de El 12V/16V 275GL + utiliza un sistema de carburación
aire variables. El paquete de medios filtrantes consiste Venturi que consiste en un mezclador Venturi, una
en medios filtrantes de vidrio de densidad graduada que válvula mariposa, un tornillo de ajuste principal, un codo
garantizan una carga de profundidad completa. El de inducción y los codos y tubos necesarios para
medio filtrante se pliega entre separadores de aluminio permitir que el sistema funcione. La válvula mariposa
en un diseño plegado. El medio de avance consiste en operada por el regulador controla el flujo de aire. El
fibras de vidrio diminutas finamente tejidas en una cuerpo del carburador permite que se extraiga gas
estera de vidrio que es capaz de soportar temperaturas combustible al flujo de aire. El tornillo de ajuste controla
de hasta 300° F (148° C). el gas combustible al cuerpo del mezclador. El sistema
está instalado en la guía en V del cárter de cigüeñal (vea
CARBURADOR Y MÚLTIPLE DE ADMISIÓN Figura 2.20-2).
El carburador y el múltiple de admisión están localizados Si se necesitan ajustes al sistema de combustible, vea
en la guía en V del cárter de cigüeñal (vea Figura MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE
2.20-2). El carburador produce una mezcla del COMBUSTIBLE en la página 4.05-1.
combustible al mezclar automáticamente el aire y el
combustible en las proporciones adecuadas.
Figura 2.20-2: Carburador – (16V 275GL + mostrado)
1 - Tornillo de ajuste 3 - Válvula mariposa

principal (MAS) 4 - Codo de inducción
2 - Cuerpo del
mezclador del
carburador
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SECCIÓN 2.25
DESCRIPCIÓN DEL TURBOCOMPRESOR
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA El control del turbocompresor del ESM está diseñado
TURBOCOMPRESOR para controlar los caudales a través del lado del
compresor y de la turbina de los turbocompresores para
Dos turbocompresores están montados en un soporte evitar reflujos y exceso de velocidad, manteniendo al
en la parte delantera de los motores 12V/16V275GL+ mismo tiempo una reserva adecuada de la válvula
(vea Figura 2.25-1). Aunque el lado de la turbina del mariposa. El flujo a través del compresor se controla a
compresor del turbocompresor es parte del sistema de través de la derivación, mientras que el flujo a través de
escape, el lado del compresor es parte del sistema de la turbina se controla a través de la válvula de descarga.
admisión de aire; un eje conecta ambos. Cuando la
turbina gira mediante la expansión de los gases de La válvula de derivación controla el flujo de aire a través
escape que salen del motor, el movimiento de la rueda del lado del compresor del turbocompresor. Su función
del compresor hace que el aire que pasa a través del principal es evitar el reflujo del turbocompresor, que se
purificador de aire se dirija al carburador para ser refiere a la inversión del flujo a través del lado del
comprimido. compresor del turbocompresor. Esto ocurre si el
compresor suministra un flujo de aire relativamente bajo
al motor mientras tiene una relación de presión (presión
de refuerzo/presión de entrada) que es demasiado alta.
Para contrarrestar este problema, el flujo puede ser
incrementado a través del compresor al abrir la válvula
de derivación, que redirige el aire desde la salida del
compresor a la entrada de la turbina, que “se desvía” del
motor (vea Figura 2.25-2). El exceso de aire es dirigido
aguas arriba de la turbina para mantener la velocidad
del turbocompresor y el flujo de aire a través del
compresor sin aumentar el flujo de aire al motor.
Figura 2.25-1: Turbocompresor (16V275GL+ mostrado)
CONTROL DEL TURBOCOMPRESOR DEL ESM

El control del turbocompresor está completamente
integrado en el ESM. El control del turbocompresor del
ESM consiste en la ECU y dos actuadores de control del
turbocompresor que controlan las válvulas de descarga
y las válvulas de derivación de aire del escape.
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CILINDRO
DEL MOTOR
FLUJO DE ESCAPE AIRE AL MOTOR

SALIDA DE AIRE DE LA
CHIMENEA DE DESCARGA
VÁLVULA DE VÁLVULA
DESCARGA MARIPOSA
ENFRIADOR
VÁLVULA DE INTERMEDIO
DERIVACIÓN
ENTRADA DE AIRE
TURBINA COMPRESOR
TURBOCOMPRESOR
Figura 2.25-2: Válvula de derivación y válvula de descarga del turbocompresor del ESM
La válvula de descarga controla el flujo de escape a La tercera área que se controla es la temperatura del
través del lado de la turbina del turbocompresor. Su aire de admisión del compresor. Cuanto más frío es el
función principal es mantener la proporción de presión aire, más denso se vuelve; cuanto más caliente es el
a través del compresor dirigiendo una parte del flujo de aire, menos denso se vuelve. La derivación tiene una
escape alrededor del turbocompresor (vea Figura rutina de compensación de temperatura que ajusta la
2.25-2). posición para compensar los cambios en la temperatura
de entrada.
Descripción del control del turbocompresor del
ESM La cuarta área monitoreada es la velocidad de
funcionamiento del motor, que se utiliza para los mapas
El control del turbocompresor del ESM consiste en la de reserva de la derivación, válvula de descarga y la
ECU y dos actuadores de control del turbocompresor válvula mariposa.
que controlan la válvula de descarga y las válvulas de
derivación del escape. El control del turbocompresor
monitorea cuatro áreas en el motor para determinar la
posición de la válvula de derivación y la válvula de
descarga. La primera área que monitorea es el
diferencial de presión, o reserva de la válvula mariposa,
a través del carburador y la placa del acelerador. El
diferencial de presión está determinado por la diferencia
de presión entre dos puntos. El primer punto se conoce
como la presión de refuerzo, que mide la presión en la
salida del compresor del turbocompresor. El sensor de
presión de refuerzo se encuentra antes del carburador,
aguas arriba de la válvula mariposa.
La segunda área que monitorea el control del
turbocompresor es la presión del múltiple de admisión,
conocida como IMAP. La IMAP se calcula tomando el
promedio de dos sensores ubicados en el múltiple de
admisión, aguas abajo de la válvula mariposa.
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Mapas de reserva de la válvula mariposa, la válvula Hay ciertas condiciones en las que la funcionalidad del
de descarga y la derivación aprendizaje puede aprender un valor inadecuado. Esto
puede ocurrir si el motor está falto de combustible o en
La posición de la válvula de derivación está controlada
alguna condición que hace que la reserva de la válvula
por un mapa de derivación. Este mapa de derivación
mariposa cambie (fugas de escape, cambios
representa la posición en la que la válvula de derivación
significativos en el combustible o las condiciones
debe estar a una rpm determinada y la IMAP. Para un
ambientales, etc.). El control de la válvula de descarga
determinado rpm y una IMAP, se asigna una posición
comenzaría a cerrarse para aumentar la reserva (o
de derivación para garantizar que el motor esté
abrirse para disminuir la reserva), y esa posición de la
funcionando en el punto óptimo en el mapa del
válvula de descarga podría convertirse en el valor
turbocompresor.
aprendido para esa velocidad y IMAP dadas. Cuando el
La válvula de descarga es controlada a través de un problema que causó que la válvula mariposa se abriera
mapa de posición de válvula de descarga programado completamente es fijo o las condiciones ambientales
y un mapa de reserva de la válvula mariposa vuelven a un estado más normal, el mapa puede tener
programada. El mapa de posición de la válvula de un valor incorrecto en ese lugar en particular. Si el motor
descarga se utiliza para proporcionar una posición vuelve a ese valor, puede volverse inestable y sería
inicial de la válvula de descarga, basada en la velocidad necesario restablecer la tabla de aprendizaje IMAP de
de la IMAP. El mapa de reserva de la válvula mariposa BYC. Vea Restablecimiento de las tablas de
representa cuál debe estar la presión de reserva aprendizaje en la página 2.25-4 para más
deseada a una determinada rpm y una IMAP. Si la información.
reserva de válvula mariposa que resulta de esa posición
inicial de la válvula de descarga no coincide con la
reserva deseada del mapa de reserva de la válvula
mariposa, la posición de la válvula de descarga
cambiará hasta que la reserva medida coincida con la
reserva deseada. La válvula de descarga se abrirá para
disminuir la reserva y se cerrará para aumentar la
reserva. Para que el control de la válvula de descarga
aprenda una nueva posición, la velocidad del motor y la
válvula mariposa deben ser estables.
Una vez que la válvula de descarga aprende la nueva
posición que proporciona una reserva de la válvula
mariposa adecuada para una velocidad determinada y
la IMAP, esa posición se utiliza como la nueva posición
inicial en el mapa de posición de la válvula de descarga.
Este mapa de posición de la válvula de descarga
“aprendida” es almacenada en la ECU y se conserva
incluso si el motor se apaga y se reinicia.
Hay un límite fijo y calibrado en el motor y se permite que
la posición de la válvula de descarga se desvíe de su
mapa de posición inicial desaprendida, mientras el
motor está en marcha.
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Restablecimiento de las tablas de aprendizaje Reflujo del turbocompresor
1. Apague el motor. El término reflujo del turbocompresor se utiliza para
2. En ESP, vaya al panel [F11] Advanced (funciones describir el “golpe” o “sacudida” que se escucha
avanzadas) (vea Figura 2.25-3). ocasionalmente en el turbocompresor del motor. El
reflujo del turbocompresor comúnmente ocurre a una
carga parcial y una baja velocidad, cuando el volumen
de aire requerido por el motor es sustancialmente menor
que el requerido por el turbocompresor para evitar la
inversión del flujo, que es lo que ocurre cuando hay
reflujo en un turbocompresor.
Aunque normalmente no es perjudicial para los
componentes del motor, el reflujo del turbocompresor
produce un rendimiento deficiente del motor. Las
proporciones de presión pueden aumentar
drásticamente al perder la carga del motor, debido al
cierre rápido de la válvula mariposa para evitar que el
motor tenga exceso de velocidad. Cuando la válvula
mariposa se cierra rápidamente, el volumen de aire
aguas arriba de la válvula mariposa puede experimentar
Figura 2.25-3: Panel de funciones avanzadas
un fuerte aumento de la presión, lo que puede causar un
reflujo del turbocompresor.
3. Haga clic en “Reset Wastegate Learning Table...”
(Restablecer tabla de aprendizaje de la válvula de El control del turbocompresor del ESM es un método
descarga) para abrir la ventana emergente “Reset flexible y electrónico de control del turbocompresor que
Learning Tables” (Restablecer tablas de es capaz de responder a estas condiciones que
aprendizaje) (vea Figura 2.25-4). cambian frecuentemente, lo que resulta en una mejora
de la eficiencia del turbocompresor y el rendimiento del
motor. El control del turbocompresor ESM permite la
mejor combinación entre el motor y el turbocompresor
bajo una amplia gama de altitudes y condiciones
ambientales cambiantes al controlar electrónicamente
los ajustes de derivación y la válvula de descarga.
Figura 2.25-4: Ventana de restablecimiento de las tablas

de aprendizaje
4. Haga clic en los tres botones para restablecer la
tabla de aprendizaje. El control del turbocompresor
funcionará ahora con la tabla original desde el
momento en que se construyó el motor.
5. Reinicie el motor y permita que el control vuelva a
aprender sus posiciones.
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TURBOCOMPRESORES
El motor utiliza dos turbocompresores montados en un
soporte en la parte delantera del motor (vea Figura
2.25-5) . El lado de la turbina del turbocompresor es
parte del sistema de escape y el lado del compresor es
parte del sistema de admisión. Los detalles específicos
sobre el funcionamiento y el mantenimiento de los
turbocompresores se detallan en MANTENIMIENTO
DEL TURBOCOMPRESOR en la página 4.15-3.
Figura 2.25-5

TURBOCOMPRESOR
La válvula de descarga está ubicada a la salida de cada
múltiple de escape. La válvula de descarga controla el
flujo de escape a través del lado de la turbina del
turbocompresor. Su función principal es mantener la
proporción de presión a través del compresor dirigiendo
una parte del flujo de escape alrededor del
turbocompresor.
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SECCIÓN 2.30
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE VÁLVULA DE CONTROL DE TEMPERATURA DE

ENFRIAMIENTO AGUA DE CHAQUETA
El sistema de enfriamiento está formado por los Las válvulas termostáticas mantienen la temperatura de
siguientes componentes: chaqueta de agua a 180° F (82° C). Las válvulas
termostáticas están encerradas en una carcasa del
• Bomba de agua de chaqueta termostato (vea Figura 2.30-1). Las válvulas
• Pasajes de agua de chaqueta termostáticas mantienen la temperatura del motor
• Válvula de control de temperatura de agua de uniforme al mezclar el refrigerante circulante.
chaqueta
• Enfriador suministrado por el cliente
• Bomba de agua auxiliar
BOMBA DE AGUA DE CHAQUETA

Impulsada por engranes por el cigüeñal, la bomba de
agua de chaqueta de refrigerante está montada en la
parte delantera del motor directamente encima de la
bomba de aceite. El agua que sale de la bomba se
canaliza en la entrada del motor para proporcionar un
suministro de refrigerante para los cabezales de cilindro
y las camisas de los cilindros. El lado de admisión de la
bomba está bridado para la conexión del cliente.
PASAJES DE AGUA DE CHAQUETA

El múltiple de suministro de agua está colocado
integralmente como parte del cárter de cigüeñal y recibe
refrigerante de la bomba de agua de chaqueta. El Figura 2.30-1
refrigerante pasa a la chaqueta de agua, donde se hace Las válvulas termostáticas permanecen cerradas
circular alrededor de la camisa del cilindro y hacia arriba mientras el motor se está calentando, así que la bomba
a través de la camisa guía en el cabezal del cilindro. El de agua circula refrigerante únicamente a través de la
múltiple de suministro funciona en conjunto con la chaqueta de agua de enfriamiento del motor. La
chaqueta de agua y el múltiple de recolección de agua chaqueta de agua contiene una pequeña cantidad de la
para hacer circular el refrigerante por todo el motor. solución total de refrigerante. Esto da como resultado
Tanto el cárter de cigüeñal como el cabezal del cilindro un rápido calentamiento del motor cuando el termostato
contienen pasadizos a través de los cuales el está cerrado y un enfriamiento eficiente cuando el
refrigerante fluye alrededor de las camisas de los termostato se abre. El termostato se abre a medida que
cilindros y los asientos de las válvulas. Juntos, estos el motor se calienta hasta su temperatura normal de
pasajes forman el sistema de la chaqueta de agua. La funcionamiento. El refrigerante fluye entonces del motor
capacidad de la chaqueta de agua es: al dispositivo de transferencia de calor.
• 133 galones (503 L) para el 16V 275GL +
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ENFRIADOR SUMINISTRADO POR EL CLIENTE BOMBA DE AGUA AUXILIAR
El dispositivo de transferencia de calor puede ser un La bomba de agua auxiliar es impulsada por engranes
radiador, torre de enfriamiento, intercambiador de calor por el cigüeñal y está ubicada en la parte delantera del
o cualquier otro dispositivo. motor junto a la bomba de agua de chaqueta. (Vea
Figura 2.30-2).
5
2 4
Figura 2.30-2: Conexiones de agua auxiliar y de chaqueta (16V 275GL + mostrado)
1 - Salida de agua de chaqueta 4 - Entrada de agua auxiliar

2 - Bomba de agua de chaqueta 5 - Entrada de agua de chaqueta
3 - Salida de agua auxiliar 6 - Bomba de agua auxiliar
La descarga de la bomba de agua auxiliar fluye a través VÁLVULA DE CONTROL DE TEMPERATURA DE
del enfriador intermedio y el enfriador de aceite. El AGUA AUXILIAR
refrigerante que sale del enfriador de aceite fluye a un
La válvula auxiliar de control de la temperatura del agua
enfriador suministrado por el cliente antes de que vuelva
está montada en la parte frontal de la bomba de agua
a la válvula de control de temperatura de la bomba de
auxiliar. La válvula mantiene la temperatura del agua
agua auxiliar para completar el circuito.
auxiliar en la entrada del enfriador intermedio en 130° F
(54° C) dependiendo del uso en el 12V/16V 275GL +.
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TEORÍA DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

1 2
El refrigerante del dispositivo de transferencia de calor
entra en la bomba de agua de chaqueta montada en la
parte delantera del motor.
El refrigerante se dirige entonces al múltiple de agua.
Después de que el líquido refrigerante haya circulado
alrededor de las camisas del cilindro, pasa hacia el
cabezal del cilindro a través de la camisa guía (vea
Figura 2.30-3).
2
4 3
Figura 2.30-4: Cabezal de cilindro enfriado por orificio

3 1 - Cabezal de cilindro 3 - Asiento de la
2 - Entrada de agua válvula enfriado por
agua
4 4 - Camisa del
detonador
Figura 2.30-3: Camisa del cilindro/Ensamble de la guía

de agua
1 - Camisa de la guía 3 - Camisa del cilindro

de agua 4 - Cárter de cigüeñal
2 - Guía de agua
El refrigerante fluye alrededor de los asientos de la
válvula y el cabezal del cilindro (vea Figura 2.30-4 y Figura 2.30-5: Cabezal del cilindro y enfriamiento de la
Figura 2.30-5). camisa del detonador
El múltiple de escape es un múltiple seco y no tiene un
flujo de refrigerante a través de él. El flujo de líquido
refrigerante se dirige de nuevo al dispositivo de
transferencia de calor después de que fluye a través de
los cabezales de cilindro.
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SECCIÓN 2.35
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE BOMBA DE ACEITE Y VÁLVULA REGULADORA DE

LUBRICACIÓN PRESIÓN
El sistema de lubricación está formado por los La bomba de aceite está montada externamente en la
siguientes componentes: parte delantera del motor y es impulsada por engranes
por el cigüeñal. La bomba contiene una válvula
• Colector y línea de succión de aceite reguladora de presión de tipo carrete integral (vea
• Bomba de aceite Figura 2.35-1).
• Válvula reguladora de presión
• Sistema de retroalimentación de aceite
• Válvula de alivio de aceite frío
• Filtros de aceite de flujo total
1
• Válvulas de alivio del filtro
• Válvulas de control de temperatura de aceite
• Enfriador de aceite
NOTA: Consulte la última edición del Formulario 1091,
Manual de Instalación de Motores y Sistemas Enginator
de INNIO Waukesha, para los requerimientos de
lubricación en aplicaciones auxiliares.
COLECTOR Y LÍNEA DE SUCCIÓN DE ACEITE 2

(RECOLECCIÓN/ SUMINISTRO)
El fondo del cárter de cigüeñal está encerrado por un
colector de aceite de chapa de acero soldada. Las Figura 2.35-1: Regulador de la presión de la bomba de
aceite
placas perforadas separan el colector de aceite del
cárter de cigüeñal para evitar que entre materia extraña 1 - Bomba de aceite 2 - Válvula reguladora
en el lubricante. Un tubo de succión aspira el aceite de presión
desde el punto más bajo en el colector. En la parte
Cuando la presión del aceite excede el ajuste de la
delantera hay conexiones de brida para la bomba de
válvula, la válvula se abre y el exceso de aceite se
aceite principal, la bomba de aceite prelubricante y las
devuelve al colector. La válvula mantiene la presión del
líneas de entrada y descarga de aceite. En la parte
aceite, independientemente de la velocidad del motor o
inferior del colector hay aberturas de limpieza selladas
la temperatura del aceite.
con bridas ciegas.
NOTA: La presión del aceite debe ajustarse a 60 – 65
Capacidad del colector, incluidos los filtros y
psi (415 – 450 kPa) con la temperatura del aceite a 172°
enfriadores:
F (78° C) y el motor funcionando a 900 – 1000 rpm.
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SISTEMA DE RETROALIMENTACIÓN DE ACEITE FILTROS DE ACEITE DE FLUJO TOTAL
El sistema de retroalimentación de aceite permite El motor 12V/16V 275GL + utiliza un sistema de filtrado
ajustar la presión de aceite según la especificación de de aceite que consta de seis cartuchos de filtro
alta presión de aceite de INNIO Waukesha y reemplazables montados en una carcasa de filtro
autocompensar la restricción del filtro de aceite. ubicada en el extremo del volante del motor (vea Figura
2.35-3). Los filtros de aceite son tipo flujo total. Cada
La válvula reguladora de presión se ajusta en el exterior
cartucho del filtro contiene una válvula de derivación que
del motor mediante el uso de un tornillo de ajuste. El
evita la pérdida de la circulación de aceite provocada
tornillo está ubicado detrás del tapón de sellado en la
por la suciedad del filtro.
válvula reguladora de presión.
VÁLVULA DE ALIVIO DE ACEITE FRÍO

Además de la válvula reguladora de presión en la bomba
de aceite, hay una válvula de alivio de presión de aceite
frío ubicada en la carcasa del filtro de aceite en el
extremo del volante del motor. Esta válvula reguladora
proporciona una capacidad de alivio adicional para
evitar que la presión del aceite supere los 120 psig
(827 kPa) al arrancar el motor con aceite frío oil (mínimo
de 60° F [15.5° C]).
Figura 2.35-3: Filtro de aceite
VÁLVULAS DE ALIVIO DEL FILTRO

Figura 2.35-2
Con nuevos elementos filtrantes, la caída de presión a
través del filtro es mínima. Sin embargo, si los elementos
se obstruyeran, la alta presión diferencial abriría las
válvulas de alivio y el aceite evitaría los elementos
filtrantes en camino hacia el motor. Actuando como un
dispositivo de seguridad, las válvulas de alivio aseguran
que el motor reciba un suministro de aceite lubricante,
aunque sin filtrar. Las válvulas de alivio internas se
ajustan a 30 psi (208 kPa). ESM emitirá una alarma si el
diferencial de alta presión de aceite llega a 24 psi (165
kPa).
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ACEITE 1
La temperatura de admisión de aceite medida en el
cabezal de aceite típicamente es de 172° F (78° C) (vea
Tabla 2.35-1 y Tabla 2.35-2). Las válvulas termostáticas
están encerradas en una base del filtro de aceite 4
Tabla 2.35-1: Temperatura de la entrada de aceite
TEMPERATURA DE ADMISIÓN DE ACEITE EN EL 2

CABEZAL DE ACEITE
Normal Alarma Parada 3
(172° F) (187° F) (197° F)
78° C 86° C 92° C Figura 2.35-4: Válvula de control de temperatura de
aceite
Tabla 2.35-2: Presión de entrada de aceite
1 - Base del filtro de 3 - Entrada de aceite
PRESIÓN DEL CABEZAL DE ACEITE aceite desde la bomba de
Normal Alarma Parada 2 - Salida de aceite a aceite
los filtros 4 - Salida de aceite del
60 – 80 psi 50 psi 45 psi enfriador de aceite
(415 – 450 kPa) (345 kPa) (310 kPa)
Las válvulas termostáticas se abren a medida que el
Al funcionar, las válvulas termostáticas permanecen motor se calienta hasta su temperatura normal de
completamente cerradas mientras el motor se está funcionamiento. Las válvulas se comienzan a abrir a
calentando. El flujo de la bomba de aceite entra en el 168° F (76° C) y están completamente abiertas a 180°
puerto de entrada de aceite de la válvula de control de F (82° C). La apertura gradual de las válvulas
temperatura del aceite (vea Figura 2.35-4). El aceite que termostáticas desvía el flujo de aceite a través del
ha pasado a través del enfriador de aceite entra en la enfriador de aceite.
válvula de control en el aceite del enfriador de aceite en
el puerto y se mezcla con el aceite caliente del puerto El resultado de esta actividad es un rápido
de entrada de aceite. Este aceite mezclado pasa a calentamiento cuando las válvulas termostáticas están
través del puerto de salida de aceite al filtro de aceite y cerradas y un enfriamiento eficiente una vez que las
a los coladores de aceite en el camino al cabezal de válvulas se abren.
aceite. La temperatura del refrigerante que pasa a través del
enfriador de aceite está controlada por un dispositivo de
transferencia de calor. El rango de temperatura del
aceite es de 160 – 180° F (71 – 82° C).
ENFRIADOR DE ACEITE
El enfriador de aceite está montado en la base del filtro
de aceite en el extremo del volante del motor (vea Figura
2.35-5). El enfriador es un mecanismo de tipo placa. El
aceite fluye a través de las placas, mientras que el
refrigerante pasa alrededor de las placas.
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Figura 2.35-5: Enfriador de aceite (16V 275GL +

mostrado)
TEORÍA DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN Figura 2.35-7: Enfriamiento del pistón
La bomba de aceite extrae aceite del colector y lo dirige 1 - Suministro de 2 - Bobina de

al enfriador y a los filtros de aceite de flujo total. Después aceite enfriamiento
de pasar a través de los filtros, el flujo se dirige al sistema El aceite también pasa de la galería principal de aceite
interno de distribución de aceite. a través del sistema de tuberías de distribución interna
El aceite fluye desde los cojinetes principales a través a las líneas de alimentación individuales en cada
de perforaciones en el cigüeñal hasta los cojinetes de cilindro, donde se dirige a los soportes del árbol de
biela. El flujo pasa a través de perforaciones en las levas, los ejes de balancín, los balancines y los
bielas a los bujes del perno del pistón. El aceite a presión turbocompresores. Este aceite luego vuelve al colector
fluye desde el área de los bujes del perno del pistón a de aceite por flujo de gravedad a través de los espacios
una cámara abierta colocada en el cabezal del pistón libres alrededor de los tubos de la varilla de empuje.
(vea Figura 2.35-6 y Figura 2.35-7). Desde el tubo de distribución de aceite ubicado en el
extremo del volante del cárter de cigüeñal, el aceite es
suministrado por tuberías internas a las boquillas
pulverizadoras que lubrican el accionamiento del árbol
de levas. El aceite también se suministra a los cojinetes
1 2
del engrane de transmisión del árbol de levas mediante
tuberías externas que están conectadas a los orificios
en la carcasa del motor. En la parte delantera del motor,
las tuberías externas se ramifican desde el cabezal de
aceite para proporcionar un suministro de aceite a los
puntos de lubricación de la bomba de agua y a las
3 boquillas de pulverización que lubrican los engranes de
transmisión auxiliares.
Un anillo anti-pulido en el interior de la camisa limpia el
carbono de la faja de corte superior del pistón,
permitiendo más presión de combustión a lo largo del
pistón para asentar los anillos del pistón.
Figura 2.35-6: Enfriamiento del pistón
1 - Drenaje de aceite 3 - Suministro de

2 - Bobina de aceite
enfriamiento
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SISTEMA DE PRELUBRICACIÓN/ SISTEMA DE FILTRADO DE ACEITE

POSLUBRICACIÓN LIMPIADO POR CENTRIFUGADORA
La función de prelubricación es necesaria para purgar El sistema de filtrado de aceite de centrifugador consta
el aire del sistema de lubricación y para asegurar que de un centrifugador que utiliza un inserto de papel
todas las partes móviles, especialmente los desmontable (vea Figura 2.35-8). El centrifugador está
turbocompresores, están lubricados correctamente instalado en un sistema de derivación, que trabaja junto
antes de arrancar el motor. La función del con el filtro de flujo completo. La presión del aceite del
poslubricación asegura que se haya removido suficiente motor acciona el centrifugador. El movimiento giratorio
calor del motor después de pararlo. Es importante en la del ensamble de la turbina interna del centrifugador
prevención de daños a los turbocompresores. desarrolla una fuerza superior a 2000 G, que comprime
los agentes contaminantes contra la cubierta de la
ESPECIFICACIONES DE PRELUBRICACIÓN/ turbina. El centrifugador eliminará las partículas
POSLUBRICACIÓN contaminantes del aceite tan pequeñas como 0.5
NOTA: La prelubricación y poslubricación automáticas micrones. Los elementos del filtro de flujo completo
son obligatorias. eliminarán las partículas restantes tan pequeñas como
25 micrones absolutos.
1. Ponga en marcha el sistema de prelubricación
durante 90 segundos completos antes de que cada
motor arranque para asegurarse de que todas las
partes móviles, especialmente los
turbocompresores están lubricados correctamente
(se debe prestar atención especial a los
turbocompresores nuevos o a aquellos que hayan
estado almacenados).
2. Poslubrique el motor por hasta 60 segundos (es lo
recomendado) después de cada parada.
AVISO
Una poslubricación excesiva puede inundar los 1
turbocompresores.
Figura 2.35-8: Ensamble de la centrífuga montada en el

motor
1 - Válvula de cierre 2 - Soporte del filtro
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SECCIÓN 2.40
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DEL MÚLTIPLE DE ESCAPE
DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES AISLAMIENTO DEL SISTEMA DE ESCAPE

DEL SISTEMA DE ESCAPE El múltiple de escape y el tubo del turbocompresor están
El sistema de escape está formado por las siguientes cubiertos con un aislamiento de panel duro del escape.
piezas: Este aislamiento especial para altas temperaturas está
formado para encajar de forma segura en las secciones
• Segmentos del múltiple de escape (uno por cilindro) del múltiple y los tubos del turbocompresor.
• Termopares de escape
– 16V 275GL + (20)
– 12V 275GL + (16)
• Mantas de aislamiento del sistema de escape
• Tuberías de escape y conexiones flexibles
(suministrado por el cliente)
SEGMENTOS DEL MÚLTIPLE DE ESCAPE

El múltiple del motor 16V 275GL + consta de ocho
un segmento de múltiple de escape por cilindro. El
múltiple del motor 12V 275GL + consta de seis
un segmento de múltiple de escape por cilindro. Los
fuelles se instalan entre cada segmento. Este múltiple
es un múltiple seco y no utiliza enfriamiento por agua
Figura 2.40-1: Aislamiento de panel duro del escape
TERMOPARES DE ESCAPE
TUBERÍAS DE ESCAPE Y CONEXIONES
Los termopares se utilizan para monitorear las FLEXIBLES
temperaturas de escape del motor. El motor
Todas las tuberías de escape y conexiones flexibles son
16V 275GL + tiene 20 termopares y el motor
suministradas por el cliente.
12V 275GL + tiene 16 termopares. Se proporciona un
termopar para cada uno de los cilindros y estos miden
las temperaturas de escape dentro del respectivo puerto
de escape del cabezal del cilindro. También hay un
termopar pos-turbina y uno pre-turbina para cada
turbocompresor. El termopar de escape de pre-turbina
solo está diseñado para ser utilizado como una
indicación general de la temperatura relativa del
escape.
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DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DEL MÚLTIPLE DE ESCAPE
2
3 4
3
3
3 5
Figura 2.40-2: Componentes del sistema de escape (16V 275GL + banco izquierdo mostrado)
1 - Conexión del turbocompresor 4 - Montaje de los fuelles

2 - Segmento múltiple de escape 5 - Tapa de extremo del ramal de escape
3 - Junta en espiral 6 - Soporte de apoyo del múltiple de agua
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SECCIÓN 2.45
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE RESPIRADERO DEL CÁRTER DE
CIGÜEÑAL
DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES

DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN
El sistema de ventilación del cárter de cigüeñal libra al 1
motor de vapores y gases nocivos. El tubo de ventilación
montado en el motor está diseñado para su conexión al 2
equipo de ventilación del cárter de cigüeñal. Los
componentes consisten en los siguientes:
• Soplador con motor eléctrico
• Válvula de restricción
• Tuberías suministradas por el cliente
• Válvula de retención 3
• Válvulas de alivio de presión del cárter de cigüeñal 4
5
SOPLADOR CON MOTOR ELÉCTRICO
6
El soplador ventila el cárter de cigüeñal para mantener
7
una presión negativa del cárter de cigüeñal (vea Figura
2.45-1).
Figura 2.45-1: Sistema de ventilación del cárter de

cigüeñal recomendado
1 - Cárter de cigüeñal 5 - Salida de descarga

2 - Conexión del cárter 6 - Soplador de
de cigüeñal ventilación
3 - Válvula de 7 - Ménsula de
retención montaje del
4 - Válvula de soplador
restricción
VÁLVULA DE RESTRICCIÓN
La válvula de restricción se utiliza para ajustar y
mantener la presión del cárter de cigüeñal según las
especificaciones recomendadas.
TUBERÍAS SUMINISTRADAS POR EL CLIENTE

Tubería instalada por el cliente para descargar gases
según el código local.
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DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE RESPIRADERO DEL CÁRTER DE CIGÜEÑAL
VÁLVULA DE RETENCIÓN Ejercite e inspeccione anualmente las válvulas de alivio
de presión del cárter de cigüeñal para asegurarse de
La válvula de retención evita que el aire fluya hacia el
que se encuentran en condiciones adecuadas de
cárter de cigüeñal, al tiempo que permite el movimiento
trabajo. Vea MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE
del aire hacia el soplador.
RESPIRADERO DEL CÁRTER DE CIGÜEÑAL en la
VÁLVULAS DE ALIVIO DE PRESIÓN DEL CÁRTER página 4.35-1 para información adicional.
DE CIGÜEÑAL
Las válvulas de alivio de presión del cárter de cigüeñal
se proporcionan como precaución de seguridad (vea
Figura 2.45-2). Las válvulas se abren completamente
cuando la presión en el cárter del cigüeñal supera 1 psi
(6.9 kPa) y se cierran rápida y herméticamente para
evitar la entrada de aire después de que se ha liberado
la presión interna. De esta manera, la posibilidad de una
explosión secundaria se reduce considerablemente.
Las válvulas no impiden la combustión en el cárter de
cigüeñal, pero reducen los picos de presiones durante
la combustión, minimizando así los daños.
Figura 2.45-2: Válvula de alivio de presión del cárter de

cigüeñal
Dado que no siempre hay llamas presentes durante una
explosión, la válvula está equipada con una trampa para
llamas para retardar la emisión de la llama cuando la
válvula está venteando. La trampa para llamas está
diseñada con una tela metálica humedecida con aceite.
La capacidad de enfriamiento de la malla se duplica
cuando está en contacto con aceite, una condición que
se produce por la niebla de aceite presente en el cárter
de cigüeñal o por el aceite pulverizado de los cojinetes
de las bielas. La válvula incorpora la trampa para llamas
como una única unidad y la junta tórica elimina la fuga
de aceite.
NOTA: El motor 16 V 275GL + está equipado con ocho
válvulas de alivio del cárter de cigüeñal, y el motor
12 V 275GL + está equipado con siete válvulas de alivio
del cárter de cigüeñal.
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SECCIÓN 2.50
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL DE ARRANQUE-
PARADA
DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE SECUENCIA DE ARRANQUE

ARRANQUE-PARADA Vea Figura 2.50-3 para el diagrama de flujo de arranque.
El ESM maneja las secuencias de arranque, parada y Durante la secuencia de “arranque”, el ESM realiza los
parada de emergencia del motor incluida la siguientes pasos:
prelubricación y poslubricación. La lógica para el
• Prelubrica el motor (programable de 0 a 10800
arranque y parada del motor se crea en la ECU, pero el
segundos desde el campo Tiempo de prelubricación
cliente suministra la interfaz del usuario (panel del
ubicado en el panel de arranque-parada [F3])
usuario) (botones de panel de control interruptores,
pantalla táctil) al ESM. • Engancha el motor arrancador (rango de rpm
programable usando el software ESP)
El proceso de arranque-parada del ESM se controla
mediante las siguientes entradas digitales: • Activa la ignición (después del tiempo de purgado
calibrado por el usuario usando el software ESP)
• Señal de arranque: una entrada momentánea “alta”
(8.6 a 36 voltios) a la ECU que indica que se debe • Activa el flujo de combustible principal (programable
arrancar el motor. La duración mínima de la señal es por arriba de rpm determinadas y después de un
de 1/2 segundo, pero no debe exceder 1 minuto. tiempo de purgado calibrado por el usuario usando el
software ESP).
• Señal de arranque/parada: una entrada continua
“alta” (8.6 a 36 voltios) a la ECU que indica que el • Activa el flujo de combustible a la precámara
motor debe estar en marcha. Cuando esta entrada (programable por arriba de rpm determinadas y
cambia a “baja” (menos de 3.3 voltios), la ECU realiza después de un tiempo de purgado calibrado por el
una parada normal. usuario usando el software ESP).
• Señal de parada de emergencia: una entrada Cuando el usuario activa un arranque desde el panel de
continua “alta” (8.6 a 36 voltios) a la ECU que indica usuario, se envía una señal a la ECU para comenzar el
que el motor se encuentra bien para arrancar. Cuando procedimiento de arranque. Después de recibir una
la entrada es “baja” (menos de 3.3 voltios), la ECU señal de arranque y confirmar que las señales de parada
realiza una parada de emergencia. de emergencia y arranque/parada son altas, la ECU
prelubrica el motor por un periodo de tiempo calibrado
• Para el arranque del motor, la señal de arranque debe
por el usuario.
ser configurada como evento momentáneo de tal
modo que pase a “alta” (8.6 a 36 voltios) durante al
menos 1/2 segundo (que no exceda 1 minuto).
Adicionalmente, para arrancar el motor, las señales
de parada ambas deben ser “alta” (8.6 a 36 V).
Aunque la señal de arranque debe pasar a “baja”
(< 3.3 voltios) después del arranque, las señales de
parada deben permanecer altas para que el motor
funcione. Si la señal de parada pasa a baja, aún
durante una fracción de segundo, el motor se
detendrá.
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DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL DE ARRANQUE-PARADA
Cuando se haya completado el proceso de SECUENCIA DE PARADA DE EMERGENCIA
prelubricación, se activará el arrancador. La ignición es
energizada después de que el motor ha girado por un ! ADVERTENCIA
mínimo de dos revoluciones de motor completas y el
temporizador de purga calibrado por el usuario ha Use una parada de emergencia
caducado. Cuando la velocidad del motor alcanza rpm para parar el motor y evitar
determinadas por INNIO Waukesha, la válvula de cierre lesiones personales o daños en
de gas principal se energiza. Después de que la propiedad inminentes. Nunca
velocidad del motor exceda una rpm ligeramente use una parada de emergencia
superior, la válvula de cierre de gas principal de la para parar el motor bajo
precámara se energiza a una rpm calibrada por INNIO circunstancias normales, ya
Waukesha, teniendo en cuenta el valor ubicado en el que esto puede resultar en
campo “Starter OFF RPM adj” (Ajuste de arrancador combustible no quemado en el
desactivado por rpm) ubicado en el panel de arranque- sistema de escape, el cual se
parada [F3]. El motor aumentará entonces su velocidad puede encender.
hasta alcanzar las rpm necesarias.
Cuando se haya activado el arrancador, comienza un
circuito de sincronización. Si el motor no alcanza unas NOTA: El botón de parada de emergencia debe estar
rpm mínimas dentro de un periodo de tiempo calibrado, hacia afuera (posición de OFF [APAGADO]) en todo
la ECU iniciará una parada y desenergizará el momento, excepto cuando ocurra una situación de
arrancador. emergencia que requiera la parada inmediata del motor.
Vea Figura 2.50-5 para ver el diagrama de flujo de
SECUENCIA DE PARADA NORMAL parada de emergencia.
Vea Figura 2.50-4 para el diagrama de flujo de parada.
Durante la secuencia de parada normal, el ESM realiza
los siguientes pasos:
• Comienza el período de enfriamiento (programable
con el software ESP)
• Corta el combustible
• Detiene la ignición cuando el motor deja de girar
• Poslubrica el motor (programable de 0 a 10800
segundos usando el panel de arranque-parada [F3])
NOTA: El llevar a cabo una parada normal del motor,
este deberá detenerse causando que la entrada de
parada normal (o arranque/paro) pase a “baja”. Esto
cortará el suministro de combustible antes de que la
ignición pare, con lo que se eliminará el combustible que
no se haya quemado. Pone en marcha el proceso de Figura 2.50-1: Botón de parada de emergencia
poslubricación, al proporcionar aceite a los
componentes vitales del motor.
Cuando la entrada digital de arranque/paro a la ECU
baja (menos de 3.3 voltios) y se cumple un periodo de
enfriamiento calibrado por el usuario, la ECU detiene el
motor. Esto se logra desenergizando primero la válvula
de cierre de gas principal y la válvula de cierre de gas
principal de la precámara y luego, cuando la velocidad
del motor baje a cero, desenergizando la ignición. Si el
motor falla en parar en un periodo de tiempo
preprogramado (típicamente menor que 1 minuto)
después de que la válvula de cierre de gas principal se
ha desenergizado, la ignición se desenergiza, forzando
una parada.
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Después de que una parada de emergencia por el
cliente ESD222 CUST ESD es iniciado (patilla 15 de
ESD baja), la patilla 15 de ESD de entrada de parada de
emergencia debe pasar a “alta”. Al subir la patilla 15 del
ESD a alta permite que la ECU pase a reinicio. Un intento
de arranque subsecuente puede fallar si se inicia en
menos de 60 segundos después de poner la patilla 15
de ESD alta debido a que la ECU se está reiniciando.
Si el ESM detecta una falla grave en el motor lo apagará
y activará una salida digital desde ECU de modo que los
controles del usuario se percaten que el ESM ha
apagado el motor. Es sumamente importante no utilizar
ESD222 CUST ESD para apagado normal ya que la
poslubricación no ocurrirá y el riesgo de una explosión
en el escape aumentará.
Figura 2.50-2: Botón de parada de emergencia Si el ESM detecta una falla en el motor o en alguno de
los componentes del propio ESM que no sea lo
Cuando se activa una parada de emergencia, las
suficientemente grave como para apagar el motor, se
válvulas de cierre de gas principal se cierran y la ignición
activará una salida digital diferente para que el usuario
se desenergiza inmediatamente.
esté a tanto de la alarma.
AVISO
Los siguientes apagados de emergencia críticos
previenen que ocurra la función de poslubricación:
• ESD222 CUST ESD (PARADA DE EMERGENCIA
PERSONALIZADA)
• ESD223 LOW OIL PRESS (BAJA PRESIÓN DE
ACEITE)
• ESD313 LOCKOUT/IGNITION (BLOQUEO/
IGNICIÓN)
Todos los demás apagados de emergencia permiten
que ocurra la poslubricación.
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ARRANQUE > 8.6 V

POR MÁS DE SÍ
1/2 SEGUNDO
¿EL TIEMPO
DEL CIGÜEÑAL
ES > QUE EL TIEMPO DE PURGA
DEL ESP SEGÚN LO PROGRAMADO ¿EL TIEMPO DE CIGÜEÑAL
EN EL PANEL DE ARRANQUE- ES > 20 SEGUNDOS?
¿ESD es > 8.6V? PARADA [F3] EN
EL ESP?
SÍ SÍ
SÍ
IGNICIÓN HABILITADA
¿Arranque/
Para da es > 8.6V?
SÍ
¿LAS RPM
SON > 40 + EL COMBUSTIBLE ¿EL TIEMPO DE CIGÜEÑAL
DEL ESP EN LOS AJUSTES ES > 20 SEGUNDOS?
DE RPM?
¿ESTÁ ACTIVA
UNA ESD? SÍ SÍ SÍ
COMBUSTIBLE V = 24 VCC
(LA VÁLVULA DE COMBUSTIBLE
ESTÁ ENCENDIDA)
¿ESTÁ
PRESIONADO EL
INTERRUPTOR DE PARADA SÍ
MANUAL ROJO AL LADO SÍ
DEL MOTOR?
¿LAS RPM
SON > 200 RPM +
ARRANCADOR DEL ESPPARADA
RPM PROGRAMADAS EN EL PANEL ¿EL TIEMPO DE CIGÜEÑAL
[F3] DE ARRANQUE-PARADA ES > 20 SEGUNDOS?
EN EL ESP?
PMR = 24 VCC (MOTOR SÍ

DE PRELUBRICACIÓN
ENCENDIDO)
COMBUSTIBLE V = 0 VCC
(ARRANCADOR DESACOPLADO)
¿EL TIEMPO
DE ENCENDIDO
DEL PMR ES > QUE EL TIEMPO
DE PRELUBRICACIÓN DEL ESP SEGÚN LO RPM > 300 RPM + PRECÁMARA
PROGRAMADO EN EL PANEL DEL ESP (COMBUSTIBLE DE
DE ARRANQUE-PARADA LA PRECÁMARA ENCENDIDO) PROCESO DE PARADA DE
[F3] EN EL ESP?
EMERGENCIA DEBIDO A
ESD231 (SOBREGIRO)
SÍ
¿EL
PMR = 0 VCC MOTOR ESTÁ EN PROCESO DE PARADA DE
(PRELUBRICACIÓN FUNCIONAMIENTO? EMERGENCIA DEBIDO A
PARADA) ESD232 (MOTOR AHOGADO)
SÍ
ASV = 24 VCC
(ARRANCADOR
ACTIVADO)
SECUENCIA COMPLETA CONSULTE EL DIAGRAMA DE FLUJO
DE PARADA DE EMERGENCIA
LA ETIQUETA DEL CABLE SE

MUESTRA EN NEGRITA
Figura 2.50-3: Diagrama de flujo de arranque

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EL ARRANQUE/PARADA
BAJA A MENOS DE 3.3 V
¿SE
VENCIÓ EL TIEMPO
DEL TEMPORIZADOR DE
ENFRIAMIENTO SEGÚN LO
PROGRAMADO EN EL PANEL DE
ARRANQUE-PARADA [F3]
NO
EN EL ESP?
SÍ
PMR = 24 VCC
(MOTOR DE
POSLUBRICACIÓN
PREGASSOL Y COMBUSTIBLE V = 0 VCC ENCENDIDO)
(LA PRECÁMARA Y LA VÁLVULA PRINCIPAL
DE COMBUSTIBLE ESTÁN APAGADAS)
¿EL TIEMPO
NO DE ENCENDIDO DEL
PMR ES > QUE EL TIEMPO DE
POSLUBRICACIÓN DEL ESP SEGÚN
¿LA VELOCIDAD NO ¿PASARON LOS LO PROGRAMADO EN EL PANEL DE
DEL MOTOR ES 30 SEGUNDOS DEL ARRANQUE-PARADA [F3]
DE 0 RPM? TEMPORIZADOR? EN EL ESP?
SÍ SÍ
PMR = 0 VCC
ENG ALM VA (MOTOR DE
DE CIRCUITO ABIERTO POSLUBRICACIÓN
A 24 VCC APAGADO)
LA ECU REGISTRA ALM222

(VÁLVULA PRINCIPAL DE
COMBUSTIBLE)
SECUENCIA
IGNICIÓN COMPLETA
APAGADA
LA ETIQUETA DEL CABLE

SE MUESTRA EN NEGRITA
Figura 2.50-4: Diagrama de flujo de parada
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PRELUBRICAR EL MOTOR SIN ARRANCARLO
NOTA: El motor se puede prelubricar sin arrancar
FALLA DE ESD
utilizando el arnés de control local. Vea
ALIMENTACIÓN Y CABLEADO DEL SISTEMA en la
A continuación, se describe cómo prelubricar el motor
LA ECU REALIZA UN
PARADA DE INMEDIATO sin arrancarlo. Vea PROGRAMACIÓN BÁSICA EN EL
ESP en la página 3.25-5 para instrucciones de
programación.
1. Usando el ESP, programe el campo “Pre Lube Time”
(tiempo de prelubricación) en el panel de arranque-
parada [F3] a tiempo máximo de 10800 segundos
PREGASSOL Y
(180 minutos).
IGNICIÓN
APAGADA COMBUSTIBLE V 2. Inicie la secuencia de arranque.
van de 24 VCC a 0
3. Después de que el motor se prelubrica por un
periodo de tiempo suficiente y antes de cumplir 180
minutos, realice una secuencia de parada normal
para cancelar el intento de arranque.
4. Vuelva a programar el tiempo de prelubricación al
valor anterior y guarde el valor en la memoria
ENG ESD VA DE
CIRCUITO ABIERTO A 24 VCC permanente.
MARCHA DE ARRANQUE DEL MOTOR SIN

ARRANCAR Y SIN COMBUSTIBLE
Lo siguiente describe cómo poner en marcha de
arranque el motor sin arrancarlo y sin combustible. Vea
PROGRAMACIÓN DE ESP en la página 3.25-1 para
ENG ALM VA DE CIRCUITO instrucciones de programación.
ABIERTO A 24 VCC
1. Usando el ESP, programe el campo “Purge Time”
(tiempo de purgado) en el panel de arranque-parada
[F3] al tiempo máximo de 1800 segundos (30
minutos).
2. Inicie la secuencia de arranque.
LA FALLA ES
3. El motor arrancará hasta que se active la falla de
REGISTRADA EN LA ECU parada por sobregiro de arranque ESD231,
momento en el que el motor detendrá su marcha de
arranque.
4. Repita los pasos 1 – 3 si es necesario.
5. Vuelva a ajustar el tiempo de purgado según el valor
previo y guarde tal valor en la memoria permanente.
SECUENCIA COMPLETA
La poslubricación no funcionará si
ocurren los siguientes ESD críticos:
ESD222 CUST ESD
ESD223 BAJA PRESIÓN DE ACEITE
ESD313 BLOQUEO/IGNICIÓN
LA ETIQUETA DEL CABLE SE

MUESTRA EN NEGRITA
Figura 2.50-5: Diagrama de flujo de parada de

emergencia
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ARRANCADOR DE AIRE La válvula de cierre de gas principal debe conectarse

directamente a la caja de empalmes de distribución
Cuando el ESM recibe una señal de arranque del motor eléctrica, con los cables finalizando en el bloque de
por parte del usuario, este se encarga de controlar el terminales que se muestra en Figura 2.50-6. La posición
proceso de arranque al completo, incluyendo la FUEL V SW es la conexión (+), y FUEL V GND es la
secuencia de acontecimientos que figura en Figura conexión (-). Un conducto, un conducto flexible
2.50-3. Parte del proceso de arranque incluye el hermético u otro del estándar industrial debe usarse
enganche del arrancador. Cuando el solenoide en la junto con los accesorios correctos según corresponda
válvula de aire de arranque recibe la señal electrónica para mantener la resistencia a la intrusión de líquidos.
de voltaje desde la ECU, la válvula de aire de arranque
permite que el aire fluya al arrancador.
La válvula de aire de arranque usa una entrada de brida
de 1.5 NPT 150#. El sistema debe ser venteado para
cumplir con los códigos aplicables. La falla de
interconexión a través de la válvula de aire de arranque
resultará en códigos de falla del ESM.
VÁLVULA DE CIERRE DE GAS PRINCIPAL
AVISO
Conecte la válvula de cierre de gas principal
suministrada de modo que sea controlada por el ESM.
Si la válvula de cierre de gas principal es controlada
de manera independiente del sistema ESM, los
códigos de falla ocurrirán cuando la válvula de cierre
de gas principal no sea accionada en secuencia por Figura 2.50-6: Caja de empalmes de distribución
eléctrica
el sistema ESM.
Consulte la última edición del S-6656-23, “Límites de
presión de gas natural al regulador montado en el
El cliente debe instalar la válvula de cierre de gas motor” en el Manual de Datos Técnicos de INNIO
principal (vea ALIMENTACIÓN Y CABLEADO DEL Waukesha (volumen general) para la presión mínima de
SISTEMA en la página 5.00-1 para el diagrama de combustible requerida para su aplicación.
cableado). Si la válvula de cierre de gas principal es
controlada de manera independiente del sistema ESM,
los códigos de falla ocurrirán cuando la válvula de cierre
de gas principal no sea accionada en secuencia por el
sistema ESM.
La caja de empalmes de distribución eléctrica (PDB)
suministra hasta 15 amperios a la válvula utilizando
circuitos de estado sólido con una protección contra
cortocircuitos incorporada.
AVISO
Todas las cargas inductivas, tales como una válvula
de cierre de gas principal, deben tener un diodo de
supresión instalado a lo largo de la bobina de la válvula
lo más cercano a la válvula como sea conveniente.
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SECCIÓN 2.55
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE ARRANQUE
DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES Este arrancador de turbina es accionado por un motor

DEL SISTEMA DE ARRANQUE de turbina de dos etapas, el cual está diseñado para
operar con aire o con gas. (Vea Figura 2.55-2). La
Dos arrancadores de turbina TDI son estándar en todos lubricación del motor y del engrane intermedio se realiza
los motores 12V/16V 275GL +(vea Figura 2.55-1). El mediante una lubricación incorporada del baño de
motor de arranque de la turbina está formado por las aceite. Por lo tanto, no se requiere un lubricante de
siguientes piezas: aceite en este arrancador.
• Motor arrancador El engrane intermedio reduce la velocidad de salida de
• Entrada y salida de aire/gas la turbina. La salida del engrane intermedio acciona el
• Válvula de relé del motor de arranque engrane de transmisión principal lubricado con grasa,
que gira el eje de salida del arrancador.
• Colador
El extremo del eje del engrane de transmisión se desliza
sobre el eje de transmisión y está soportado por un
cojinete de bolas de doble blindaje. El extremo del eje
2 del engrane de transmisión está también soportado en
1 la caja de engranes por un cojinete de bolas de doble
blindaje.
Las ranuras en el cubo del eje de transmisión delantero
enganchan las ranuras de acoplamiento en el piñón de
3 transmisión. El eje de transmisión está soportado por un
cojinete de bolas de doble blindaje en el extremo
delantero, y el pistón y un cojinete de bolas de doble
blindaje en el extremo trasero.
Figura 2.55-1: Arrancador de aire/gas
1 - Salida de aire/gas 3 - Entrada de aire/gas

2 - Arrancador de aire 4 - Válvula de relé del
motor de
arrancador de aire
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DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE ARRANQUE
4
3
1 2
5
6
Figura 2.55-2: Arrancador de turbina
1 - Desplazamiento del piñón 4 - Carcasa del motor

2 - Carcasa de la transmisión 5 - Codo de escape
3 - Carcasa del engrane intermedio 6 - Desplazamiento de la carcasa de engranes
TEORÍA DEL SISTEMA DE ARRANQUE Para información sobre reparación y servicio del
arrancador de turbina, contacte a:
Cuando se abre la válvula de control, el aire fluye a
través del puerto roscado trasero y acciona el pistón. El TDI Tech Development
pistón comprime el resorte del pistón y mueve el piñón 6800 Poe Avenue
de transmisión hacia adelante para enganchar el PO Box 13557
volante. Esto ocurre antes de la admisión de aire o gas Dayton, OH 45413-0557
al motor de la turbina.
Una vez que el piñón de transmisión y el volante estén
totalmente enganchados, el puerto de avance se
destapa permitiendo que el aire pase a la válvula de relé.
La válvula de relé se abre en este punto y fuerza el aire
al motor, lo cual inicia el ciclo de arranque. El arrancado
continuará mientras que la válvula de control
permanezca abierta.
Si el motor arranca pero el arrancador todavía está
enganchado, el embrague con sobrecarga debe evitar
que el volante transfiera una velocidad excesiva al
motor. Esto evitará daños o desgaste en el motor y los
engranes.
Una vez que la válvula de control está cerrada, el aire se
descarga desde detrás del pistón, y el resorte del pistón
devuelve el pistón y el eje de transmisión a la posición
desacoplada.
Se requiere una presión de suministro de aire/gas
regulada de 150 psi (1034 kPa) para el arrancador de la
turbina.
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SECCIÓN 2.60
DESCRIPCIÓN DE ALARMAS Y PARADA DE SEGURIDAD DE
EMERGENCIA
• Violación de seguridad
AVISO
• Alta temperatura de aceite
Las siguientes ESD críticas evitarán que ocurra la • Falla del captador magnético
función de posapagado:
• Internas de ECU
PERSONALIZADA) Cuando ocurre una parada de seguridad, ocurren varias
• ESD223 LOW OIL PRESS (BAJA PRESIÓN DE acciones internas y efectos externos visibles. Cada
ACEITE) parada de seguridad causará que ocurran las siguientes
acciones:
IGNICIÓN) • La chispa de ignición se detiene instantáneamente
• La válvula de combustible se cierra
• La salida digital que conecta la ECU con el usuario
DESCRIPCIÓN GENERAL
cambiará para indicar al equipo impulsado del cliente
El ESM proporciona numerosos paradas de seguridad o al PLC que el ESM ha parado el motor y que algo no
del motor para proteger el motor. Estas paradas de está funcionando como se
seguridad del motor incluyen: • El LED de estado en rojo, en el frente de ECU,
• Botones de parada de emergencia (E-Stop) en cada parpadea el código de falla de la parada
lado del motor • La señal de parada es transmitida a través de la
• Baja presión de aceite interfaz del cliente (RS-485 MODBUS y la salida
• Sobrevelocidad del motor digital)
– 10 % de sobrevelocidad instantánea • Una falla aparecerá en la pantalla de la HMI.
– Calibrado por INNIO Waukesha para funcionar a no
más de la velocidad nominal PARADAS DE SEGURIDAD
– Sobrevelocidad de equipo impulsado calibrado por BOTONES DE PARADA DE EMERGENCIA (E-STOP)
el usuario
Cuando se presiona un botón de parada de emergencia,
• Parada de emergencia activado por el cliente el motor hace una parada de emergencia (vea
• Sobrecarga del motor (basada en el porcentaje de SECUENCIA DE PARADA DE EMERGENCIA en la
torsión del motor) página 2.50-2).
• Detonación incontrolable
BAJA PRESIÓN DE ACEITE
• Alta temperatura de agua de refrigerante de chaqueta
de alta temperatura El ESM es calibrado por INNIO Waukesha para la
alarma y parada por baja presión de aceite. El ESM
• Baja presión de agua de refrigerante de chaqueta de
utiliza varias técnicas para evitar el disparo en falso por
alta temperatura
baja presión de aceite cuando el motor arranca o se
• IMAT alta detiene. Los valores de ajuste de la alarma y parada por
• Sobregiro de arranque baja presión de aceite son una función de la velocidad
del motor.
• Ahogamiento del motor
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DESCRIPCIÓN DE ALARMAS Y PARADA DE SEGURIDAD DE EMERGENCIA
Además, la alarma y paradas por baja presión de aceite DETONACIÓN INCONTROLABLE DEL MOTOR
están desactivadas durante un período de tiempo
Una detonación incontrolable del motor apagará el
posterior al arranque del motor. Los valores de ajuste de
motor después de un periodo de tiempo calibrado por
alarma y parada por baja presión de aceite se pueden
INNIO Waukesha. Una de las salidas digitales de la ECU
modificar en el panel avanzado [F11]. Los valores de
indicará que se está produciendo una detonación
ajuste solo se pueden modificar en un sentido seguro y
incontrolable del motor con el propósito de que el
no deben exceder los límites de fábrica.
usuario pueda poner en práctica alguna estrategia de
reducción de la detonación, por ejemplo, reducir la
SOBREVELOCIDAD DEL MOTOR
carga del motor.
El ESM es calibrado por INNIO Waukesha (no
programable por el usuario) para realizar una parada de ALTA TEMPERATURA DE AGUA DE
emergencia inmediato al detectar una velocidad de REFRIGERANTE DE CHAQUETA DE ALTA
motor mayor que 10 % de las rpm nominales. Por TEMPERATURA
ejemplo, operar un motor a 1000 rpm a 1100 rpm o un
El ESM es calibrado por INNIO Waukesha para alarma
motor de 1200 rpm a 1320 pm ocasionará una parada.
y apagado al momento de detectar alta temperatura de
Adicionalmente a la calibración de la sobrevelocidad del refrigerante. Los valores de ajuste de alarma y parada
motor, el usuario tiene la opción de programar una por temperatura de refrigerante se pueden modificar en
parada por sobrevelocidad para proteger el equipo el panel avanzado [F11]. Los valores de ajuste solo se
impulsado de situaciones donde dicho equipo está pueden modificar en un sentido seguro y no deben
clasificado a una velocidad menor que la del motor. exceder los límites de fábrica.
PARADA DE EMERGENCIA ACTIVADO POR EL BAJA PRESIÓN DE AGUA DE REFRIGERANTE DE

CLIENTE CHAQUETA DE ALTA TEMPERATURA
Si el circuito de parada de emergencia del cliente se El ESM es calibrado por INNIO Waukesha para alarma
abre debido a un problema del equipo accionado, del y apagado al momento de detectar baja presión del
cableado o presionando el botón de parada de refrigerante.
emergencia (E-Stop), el sistema realizará una parada
de emergencia. IMAT ALTA
El ESM es calibrado por INNIO Waukesha para alarma
! ADVERTENCIA
y apagado al momento de detectar alta temperatura del
múltiple de admisión. La alarma y parada por alta
Nunca presione el botón de temperatura del múltiple de admisión son inhibidos por
parada de emergencia para un periodo de tiempo que es calibrado por INNIO
apagar el motor normalmente. Waukesha después del arranque o parada del motor.
Al hacer esto puede resultar en Los valores de ajuste de alarma y parada por alta
combustible no quemado en el temperatura del múltiple de admisión se pueden
múltiple de escape. No cumplir modificar en el panel avanzado [F11]. Los valores de
con esta instrucción aumenta el ajuste solo se pueden modificar en un sentido seguro y
riesgo de explosión de escape. no deben exceder los límites de fábrica.
ALTA TEMPERATURA DE ACEITE

SOBRECARGA DEL MOTOR
El sistema ESM es calibrado por INNIO Waukesha para
Si el motor se opera a más de su potencia nominal por la alarma y apagado por alta temperatura de aceite. La
un porcentaje determinado por INNIO Waukesha, este cantidad de tiempo que se permite al motor funcionar a
se parará transcurrido un período de tiempo dado. alta temperatura es determinado por INNIO Waukesha.
INNIO Waukesha determinará el tiempo que el motor Los valores de ajuste de alarma y parada por alta
podrá funcionar con sobrecarga. temperatura de aceite se pueden modificar en el panel
avanzado [F11]. Los valores de ajuste solo se pueden
modificar en un sentido seguro y no deben exceder los
límites de fábrica.
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FALLA DEL CAPTADOR MAGNÉTICO CONEXIONES DE TERMOPAR
La falla de los captadores magnéticos o del cableado La función de las conexiones de termopar es
del árbol de levas o del cigüeñal disparan una parada proporcionar al cliente un punto fácil para conectar el
de emergencia del motor. cableado entre los termopares del motor y el panel de
control del cliente. La conexión de los termopares se
OVERCRANK (SOBREGIRO DE ARRANQUE) realiza a través de las conexiones de la interfaz del
Si el motor se mantiene en marcha de arranque por un cliente (vea Figura 2.60-1).
periodo de tiempo mayor que el tiempo calibrado por
INNIO Waukesha, el intento de arranque termina, la
ignición y el combustible se cortan y el arrancador se
desenergiza.
AHOGAMIENTO DEL MOTOR

Si el motor deja de girar sin que la ECU haya recibido
una señal de parada procedente del equipo del cliente,
el ESM realizará una parada de emergencia. Una de las
causas de un ahogamiento del motor sería la falla de la
válvula de combustible aguas arriba que no suministra
combustible al motor causando una parada. El ESM
luego apaga la válvula de combustible y detiene la
ignición.
FALLAS INTERNAS DE ECU

Determinadas fallas internas de ECU disparan la parada Figura 2.60-1: Conexiones de interfaz del cliente
de emergencia del motor.
ALARMAS
SEGURIDAD) El ESM podrá informar al usuario de una serie de
alarmas, que no activarán de por sí la parada del motor.
La ECU incluye un sistema de protección en caso de Una señal digital de la ECU irá de circuito abierto a +24
que se intente una reprogramación no autorizada. VCC nominal. La causa de la alarma se puede ver con
Adicionalmente, las calibraciones programadas en ECU el código de parpadeo de LED, con ESP y a través de
son específicas al motor. Si el usuario intenta calibrar el la HMI (vea DIAGNÓSTICO DE FALLAS USANDO EL
ESM con datos de motor incorrectos, ocurrirá una falla ESM en la página 6.00-1 para una lista de códigos
de seguridad. de alarma y de parada).
Si el usuario quiere parar el motor debido a una alarma
CONTROLES DE PARADA en el sensor o en el cableado del sensor de presión del
SUMINISTRADOS POR EL CLIENTE aceite (ALM211) o en el sensor o en el cableado del
Los termopares se utilizan para monitorear las sensor de la temperatura del refrigerante (ALM333),
temperaturas de escape del motor. El motor deberá utilizar una salida analógica de 4 – 20 mA o los
12V/16V 275GL + utiliza un termopar para cada uno de valores en MODBUS. Es responsabilidad del cliente
los cilindros y miden las temperaturas de escape dentro suministrar un dispositivo de un tercero (como un PLC)
del múltiple de escape del cilindro respectivo. para leer la señal de 4 – 20 mA de presión de aceite y/o
temperatura de refrigerante o salidas de MODBUS y
Si el cliente desea apagar el motor debido a un elemento generar una señal de parada.
no monitoreado por el ESM (p. ej., temperatura del
termopar de escape), es responsabilidad del cliente NOTA: Algunas fallas tienen tanto una alarma como
integrar el circuito a la lógica del ESM. una parada asociado a ellas.
Vea EMPAQUETADO DEL ESM en la página 5.00-

1 para información adicional.
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FUNCIONAMIENTO
SECCIÓN 3.00
PUESTA EN MARCHA Y PARADA DEL MOTOR
Antes de poner en marcha el motor, revise 3. Usando un voltímetro digital, mida el voltaje entre los
SEGURIDAD en la página 1.05-1. terminales de alimentación en la caja de empalmes
de distribución eléctrica. Verifique que el voltaje de
CONFIGURACIÓN INICIAL DEL MOTOR alimentación esté dentro de la especificación
proporcionada en ALIMENTACIÓN Y CABLEADO
Cuando se está preparando un motor para su uso por DEL SISTEMA en la página 5.00-1.
primera vez, se debe realizar el siguiente procedimiento
4. Instale el ESP a la PC que se conectará a la ECU.
de programación en el orden indicado.
Vea INSTALACIÓN DE ESP DESDE UN CD en la
NOTA: Lea y comprenda toda la información página 3.25-3.
ALIMENTACIÓN Y CABLEADO DEL SISTEMA en la 5. Conecte la PC al ECU e inicie el ESP. Vea
página 5.00-1, INTRODUCCIÓN AL PROGRAMA CONECTAR PC A ECU en la página 3.25-3.
ELECTRÓNICO DE SERVICIO (ESP) en la página 3.10-
1 y DESCRIPCIONES DE LOS CAMPOS DE HMI Y 6. Reinicie todos los botones de parada de
ESP en la página 3.20-1 antes de comenzar el emergencia (E-Stop).
arranque inicial del motor. 7. Verifique los LED de estado de parada y de alarma
de la unidad de control del motor (ECU) ubicados en
! ADVERTENCIA el frente del ECU. Los LED amarillos y rojos
parpadean códigos cuando ocurre una alarma o
No instale, configure, mantenga parada.
ni opere ningún componente NOTA: Los LED de estado permanecerán
eléctrico a menos esté parpadeando a menos que sean restablecidos usando
técnicamente calificado y el ESP o que el motor se vuelva a arrancar.
eléctricos involucrados.
CONFIGURACIÓN DE ESP
1. Inicie el ESP y revise cada panel del ESP. Determine
1. Inspeccione visualmente la instalación del ESM los campos que necesitan ser programados basado
para asegurarse de que todo el cableado cumple en las preferencias de usuario y en el rendimiento
con los requisitos de este manual, los códigos del motor (tales como la prelubricación/
locales y los organismos reguladores. Vea poslubricación, marcha en vacío alta y baja).
ALIMENTACIÓN Y CABLEADO DEL SISTEMA en 2. Revise la lista de fallas activas en el ESP. Si hay
la página 5.00-1 para especificaciones de alguna falla presente, corríjalas antes de proceder.
cableado y alimentación.
3. Programe el campo “Load Inertia” (inercia de carga)
2. Conecte la alimentación eléctrica al ESM. en el panel del gobernador [F4] en ESP. Este campo
debe ser programado para el funcionamiento
correcto del motor. Vea PROGRAMAR LA INERCIA
DE LA CARGA en la página 3.25-12.
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4. Programe los siguientes campos en el panel del 2. Establezca la posición de INICIO del motor a pasos,
gobernador [F4]: el límite alto y bajo desde la pantalla de CONTROL
• “High Idle” (marcha en vacío alta) DEL MOTOR A PASOS DE LA HMI usando los
valores indicados a continuación. Vea
• “Low Idle” (marcha en vacío baja) CONTROLADOR DEL MOTOR A PASOS en la
NOTA: No todos los campos pueden necesitar ser página 3.30-1.
programados dependiendo del modo de regulación de • Posición de ARRANQUE: 800
la velocidad. Vea DESCRIPCIÓN DE LA
• Límite alto: 2000
REGULACIÓN DE VELOCIDAD DEL ESM en la página
2.00-1 para obtener más información sobre los modos • Límite bajo: 100
de regulación. 3. Envíe el motor a pasos a la posición de ARRANQUE
5. Programe el campo “User WKI” (WKI del usuario) en a través del comando ENVIAR A INICIO. Vea
el panel de ignición [F5]. Este campo debe ser CONTROLADOR DEL MOTOR A PASOS en la
programado para el funcionamiento correcto del página 3.30-1.
motor. Vea PROGRAMAR EL VALOR WKI en la
6. Programe el campo nivel de “NOx” en el panel de
ignición [F5]. Vea PROGRAMACIÓN DEL NIVEL
DE NOX en la página 3.25-18 para más
información.
7. Programe los siguientes campos de diagnóstico del
IPM-D en el panel de ignición [F5]. (Vea
PROGRAMACIÓN DEL IPM-D en la página 3.25-
18):
• “Ajuste de alto voltaje”
• “Ajuste de bajo voltaje”
• “Ajuste sin chispa”
8. Programar valores de ajuste de alarma y parada en
el panel avanzado [F11]. Vea PROGRAMAR
VALORES DE AJUSTE DE ALARMA Y PARADA
<1> <4>
9. Lleve a cabo una calibración manual del actuador.
Vea CALIBRACIÓN DEL ACTUADOR en la página Figura 3.00-1
3.25-9.
4. Verifique que no haya fallas activas. (Vea Figura
10. Guarde los valores en la memoria permanente. Si se 3.00-2). Si hay alguna falla activa, registre
corta la alimentación sin guardar los valores, estos manualmente y corrija todas las fallas antes de
se eliminarán. Vea GUARDAR EN LA MEMORIA continuar Siga los pasos de E-Help para corregir
PERMANENTE en la página 3.25-6. cualquier falla relacionada con el control de ESM o
11. Ver lista de fallas y registre cualquier falla en el ESM. NOx.
Si hay alguna falla presente, corríjalas antes de
continuar.
CONFIGURACIÓN DEL CONTROL DE NOX

USANDO LA HMI
1. Antes de programar la HMI, verifique que no haya
fallas activas. Para acceder a la lista de fallas, pulse
el botón <1> y luego pulse el botón <4> para
seleccionar el icono ALARM (alarma) (vea Figura
3.00-1).
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4. Inspeccione el filtro de aire y el indicador de
restricción.
5. Verifique que todas las guardas y cubiertas
protectoras en el motor y en el equipo impulsado
estén puestas y aseguradas en su lugar. Quite las
herramientas, trapos, accesorios u otros objetos
que puedan quedar atrapados en las piezas
giratorias.
! ADVERTENCIA
Asegúrese de que el dispositivo

de bloqueo esté
desenganchado del volante
antes de arrancar el motor.
Retire todas las llaves del
dispositivo de bloqueo antes de
enganchar el arrancador.
Figura 3.00-2
INSPECCIÓN PREVIA AL ARRANQUE 6. Para el arranque inicial y luego de la revisión, de

vuelta al motor dos revoluciones en sentido
! ADVERTENCIA contrario al de las manecillas del reloj y verifique que
nada interfiera con la rotación. (Vea Figura 3.00-3).
Asegúrese de desconectar el
embrague, interruptor
automático o cualquier otro
dispositivo de transmisión de
energía principal.
1. Inspeccione todo el sistema de enfriamiento para

verificar que todas las válvulas de control estén
abiertas correctamente y que todas las llaves de
drenaje (si están equipadas) estén completamente
cerradas.
! ADVERTENCIA
Afloje poco a poco la llave de

sangrado de aire para
descargar el exceso de presión.
Figura 3.00-3: Dispositivo de bloqueo del motor
7. La hoja de la varilla de nivel tiene dos muescas (vea
Siempre use ropa de protección Figura 3.00-4). Mantenga el nivel de aceite en la
cuando purgue el sistema de muesca superior de la varilla de nivel. Compruebe
enfriamiento en un motor el nivel de aceite cuando la bomba prelubricante
caliente. está en marcha. Verifique el nivel de aceite de nuevo
cuando el motor está en marcha a una temperatura
normal de funcionamiento.
2. Revise el nivel de refrigerante. Agregue refrigerante,

si es necesario.
3. Revise que no haya fugas de refrigerante y/o aceite.
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AJUSTE DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El tornillo de ajuste principal de 3 pulg. (7.6 cm) se
encuentra entre el regulador de combustible y el
carburador en la guía en V del motor. La válvula del
tornillo de ajuste principal se utiliza para ajustar el flujo
de combustible a la velocidad y la carga nominal, con el
Figura 3.00-4
control de NOx funcionando en modo automático, hasta
8. Revise el estado de la base del motor, pernos de que el actuador del regulador esté en los pasos
sujeción bien apretados y alineación general del adecuados.
equipo impulsado.
2
1
Figura 3.00-5: Tornillo de ajuste principal Venturi
1 - Llave inglesa 2 - Tornillo de ajuste

principal
La contratuerca del tornillo de ajuste principal requiere
el uso del conjunto de llave ajustable (Núm./pieza
474028).
Ajuste el sistema de combustible antes de la puesta en
marcha del motor.
La válvula del tornillo de ajuste principal se ajusta
inicialmente para el combustible 900 BTU/SCF LHV en
la fábrica de INNIO Waukesha. Si el combustible del sitio
es inferior a 850, o superior a 950 BTU/SCF LHV, ajuste
el tornillo de ajuste principal de acuerdo con Figura
3.00-6 y Figura 3.00-7:
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PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE INICIAL

16
NOTA: Los motores que requieren ser arrancados a
14
temperaturas por debajo de 60° F (16° C) tienen que
12
estar equipados con calentadores. Verifique que el
10 motor esté lo suficientemente caliente antes de intentar
1 8 el arranque.
6
4 NOTA: En el arranque inicial o luego de un
2 mantenimiento mayor, verifique que el ESM controla la
0 válvula de cierre de combustible principal.
23.5 27.5 31 35 NOTA: En el arranque inicial o después de un
(600) (700) (800) (900) mantenimiento mayor, verifique la sincronización de la
2 ignición con una luz de sincronización y compare el valor
de sincronización con el valor del panel de ignición del
ESP [F5].
Figura 3.00-6: 16V 275GL + Configuración inicial de la
NOTA: El ESM es calibrado por INNIO Waukesha para
válvula del tornillo de ajuste principal (P/N 296349E)
la alarma y parada por baja presión de aceite. Sin
1 - El tornillo de ajuste 2 - Valor de embargo, la alarma y paradas por baja presión de aceite
principal gira desde calefacción más están desactivadas durante un período de tiempo
la posición de bajo MJ/Nm3 (BTU/ posterior al arranque del motor.
completamente SCF)
cerrado ! ADVERTENCIA
8 Siempre purgue el motor y su

7 sistema de escape poniendo en
6 marcha el motor durante varios
5 segundos antes de que se
1 4 encienda la ignición y se abran
3 las válvulas de cierre de gas
2 principal.
1
0 El volumen que se purga es
varias veces mayor que el
31
(800)
46.5
(1200)
62
(1600)
77.5
(2000)
93
(2400) ! volumen del sistema de escape.
Este volumen de purga es
aproximadamente el
2 desplazamiento del motor
durante dos revoluciones.
Figura 3.00-7: 16V 275GL + Configuración inicial de la En caso de que el volumen del
válvula del tornillo de ajuste principal (P/N 296349F) sistema de escape sea de tal
1 - El tornillo de ajuste 2 - Valor de
manera que no sea purgado por
principal gira desde calefacción más la puesta en marcha del motor,
la posición de bajo MJ/Nm3 (BTU/ el cliente debe usar un medio
completamente SCF) alternativo para purgar el
cerrado sistema de escape.
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AVISO AVISO
Apague el motor inmediatamente si el monitor de Si el motor no ha alcanzado la temperatura de
presión de aceite no indica que la presión es la funcionamiento adecuada de 170 – 180° F (76 – 82°
adecuada en 15 segundos. No ponga en C), la presión de aceite podría ser de hasta 110 psi
funcionamiento el motor si la presión de aceite no es (758 kPa). Una vez que el motor ha alcanzado la
la adecuada. temperatura de funcionamiento adecuada, la presión
del aceite debe cumplir con las especificaciones
anteriores.
1. Complete todas las actividades y controles previos
al arranque, incluida la comprobación de los niveles Los motores de turbocompresor no deben ser
de aceite y refrigerante, las válvulas de ajuste (si es operados en marcha en vacío por periodos de tiempo
necesario), la alineación y la deflexión del cigüeñal, prolongados. El carbono acumulado podría dañar el
el engrasado del balancín, las pruebas de tuberías, turbocompresor.
etc.
9. Si el motor no logra arrancar, confirme que el
2. Ajuste la velocidad a 750 rpm.
combustible está llegando al motor y que la ignición
3. Confirme que el refrigerante del motor y el aceite está activa.
lubricante estén al menos a 60° F (16° C) para un
Usando la HMI:
arranque seguro.
• Reduzca la posición ARRANQUE en incrementos
4. Con la válvula de cierre manual de combustible
de 200 pasos y vuelva a intentarlo.
cerrada, inicie la secuencia de prelubricación/
arranque y confirme que la presión del aceite • Aumente la posición ARRANQUE en incrementos
prelubricante está entre 5 psi (35 kPa) y 30 psi (200 de 200 pasos y vuelva a intentarlo.
kPa). Permita que el motor arranque durante 15 • Las repetidas fallas en los intentos de arranque
segundos para verificar que haya una purga pueden hacer que la humedad se acumule en las
adecuada. bujías. Arranque varias veces con el suministro de
5. Abra la válvula de corte manual de gas. combustible cortado para “secar” las bujías y
repita los intentos de arranque.
6. Inicie el ciclo de arranque/prelubricación
Para ajustar los pasos, vaya a la pantalla de control
7. Haga funcionar el motor por un máximo de 20
del motor a pasos y mantenga pulsado el botón
segundos. El motor debe arrancar en los primeros 7
EDIT MODE (modo de edición) <3> durante 10
a 8 segundos del ciclo de arranque. (Un retraso de
segundos hasta que se muestre EDIT MODE en la
5 segundos desde el inicio del arranque hasta la
parte superior de la pantalla. Mueva las flechas
apertura de la válvula de cierre de gas principal está
hacia arriba y hacia abajo a la posición ARRANQUE
programado en ESM para purgar el combustible no
y ajuste los pasos según se desee para el siguiente
quemado de los intentos anteriores de arranque del
intento de arranque. Guarde el ingreso pulsando el
motor y el sistema de combustible)
botón <5> (vea Figura 3.00-8).
8. Verifique que la presión correcta del aceite esté a
1000 rpm y que el motor esté a una temperatura de
operación, en el panel del motor [F2] del ESP. La
presión normal del aceite es 60 – 65 psi
(415 – 450 kPa).
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<5> Figura 3.00-9

12. Aumente lentamente la velocidad y la carga del
Figura 3.00-8 motor. Mientras aumenta la carga y la velocidad,
10. Una vez iniciado, usando la HMI, coloque el control observe la “Reserva de la válvula mariposa” en el
de NOx en AUTO y cargue el motor a un punto donde panel [F2] del ESP. Si la reserva excede las 14 pulg.
la IMAP esté constantemente por encima de 31 Hg (47 kPa), o cae debajo de las 8 pulg. Hg (27 kPa),
pulg.-HgA (105 kPa) (aproximadamente 35 % de la mantenga la carga y la velocidad constantes hasta
torsión nominal). que la reserva se acerque a 12 pulg. Hg (40 kPa).
Este es un proceso de “aprendizaje” por el que pasa
NOTA: El control de NOx se inicializa 1 minuto después
el control de la válvula de descarga. Una vez que se
de superar las 750 rpm y 31 pulg.-HgA (105 kPa) de
haya completado este proceso de “aprendizaje”, la
presión IMAP. Después de ese tiempo, se completa el
velocidad y la carga del motor se pueden cambiar
calentamiento del sensor de NOx y el sensor se activará.
más rápidamente en este reinicio y otros
El control se activará en este momento si el CONTROL
posteriores.
DEL MOTOR A PASOS está en AUTO.
13. Con una carga del 75 % o superior, ajuste el
11. Permita que el motor alcance la temperatura de
regulador de la precámara de acuerdo con Figura
funcionamiento y que el control de NOx comience a
3.00-10.
funcionar. El control está en funcionamiento cuando
se mueve la POSICIÓN ACTUAL.
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16. Si está equipado con instrumentos de medición de
NOx externos, confirme que el motor funciona a 0.35
– 0.45 g/bhp-hr NOx (0.14 – 0.18 g/Nm
3, 45 – 60 ppmv @ 11.5 % O ).
2
17. Configure el ajuste de NOx en el ESP según sea

necesario para cumplir con los requisitos del sitio.
AVISO
El valor de ajuste de NOx de la HMI es un valor
calculado basado en la entrada de NOx del panel [F5]
del ESP, WKI, la velocidad del motor, IMAP y rpm. Por
lo tanto, habrá un retraso de hasta 1 minuto en la
actualización del valor de NOx mostrado en la HMI
cuando se modifique la entrada de NOx del ESP y el
Figura 3.00-10: 16V 275GL + Configuración del regulador valor de ajuste de NOx resultante puede no coincidir
de la precámara exactamente con el valor de NOx en el ESP. El valor
de ajuste de NOx leerá 0 (cero) cuando el motor no
1 - Configuración del 2 - Valor de
esté en marcha.
regulador de la calefacción más
precámara bajo MJ/Nm3 (BTU/
(pulg.-Hg de la SCF) FALLAS POR ALTA PRESIÓN DE ACEITE
precámara sobre el DURANTE ARRANQUES EN FRÍO DE ESM ECU
múltiple de
admisión) Cuando arranque el motor con aceite frío, existe la
posibilidad de que ECU muestre temporalmente una
14. Siga aumentando la velocidad y la carga hasta advertencia y lectura de presión de aceite
alcanzar 1000 rpm y la carga nominal, 100 % de predeterminada de 7.1 psia (49 kPa), lo cual puede
torsión. resultar en una alarma.
15. Ajuste lentamente la válvula del tornillo de ajuste La válvula de alivio de presión de la bomba de aceite
principal hasta que la posición del motor a pasos tiene una configuración no ajustable de 100 a 110 psi
actual sea de 1200 ± 200. Esto se puede ver en la (689.5 a 758.5 kPa) y la válvula de ajuste de presión de
pantalla de control del motor a paso de la HMI que aceite debe establecerse a 50 a 60 psi (345 a 415 kPa)
aparece como POSICIÓN ACTUAL. a temperatura operativa de aceite normal. Con el aceite
frío, la presión puede exceder este ajuste y ser
suficientemente alta para disparar el límite calibrado de
100 psia (689.5 kPa) del transductor de presión de
aceite (Núm. de pieza 740118).
Si la presión de aceite excede la presión operativa del
transductor de presión de aceite, el panel [F2] del motor
de la ECU mostrará un valor predeterminado de 7.1 psia
(49 kPa) (vea Figura 3.00-12) y comunicado a través de
MODBUS.
Figura 3.00-11
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Si lo desea, el cable de salida analógica “PROG OP 2”,
4 – 20 mA (presión de aceite), puede ser usado para
apagar el motor al configurar el panel suministrado por
el cliente para iniciar una parada de emergencia
(ESD222 CUST ESD) cuando ECU pase a un estado de
7.1 psia (49 kPa).
Figura 3.00-12: Panel [F2] Engine (motor) – Advertencia

de presión de aceite
El punto de quiebre de sobrepresión en la calibración
C13H**** es 71.4 psi (492 kPa) y 88.9 psi (613 kPa) en
las calibraciones C15H**** y C 17 H****.
En el estado de sobrepresión, el ESM no apagará el
motor. La presión en la pantalla F2 bajará al valor
predeterminado de 7.1 psia (49 kPa) con el campo de
mensaje debajo en amarillo y mostrando “FIX SENSOR/
WIRING” (arreglar sensor/cableado) (vea Figura
3.00-12). Transcurridos 30 segundos en esta situación
de sobrepresión, se registrará la alarma “ALM211 Oil
Pressure SC”. Esto se puede ver en la pantalla de fallas
activas en el panel [F10] Status (Estado) (vea Figura
3.00-13).
Figura 3.00-13: Panel Estado [F10] - Alarma “ALM211 OIL

PRESS SC”
A medida que el motor se calienta, la presión debe bajar
por debajo del punto de disparo por límite alto calibrado
y la pantalla F2 regresará a la lectura de la real presión
del aceite del motor, despejando la alarma.
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VERIFICACIONES DEL MOTOR DURANTE ! ADVERTENCIA

SU FUNCIONAMIENTO
Siempre purgue el motor y su
! PRECAUCIÓN
sistema de escape poniendo en
marcha el motor durante varios
Pare el motor inmediatamente si segundos antes de que se
la presión de aceite es baja o encienda la ignición y se abran
fluctuante. Operar el motor sin las válvulas de cierre de gas
la presión de aceite adecuada principal.
podría provocar daños en este.
El volumen que se purga es
varias veces mayor que el
1. Observe las lecturas del sistema para la presión de
aceite, temperatura de aceite y temperatura de agua
en el panel del motor [F2] del ESP.
! volumen del sistema de escape.
aproximadamente el
desplazamiento del motor
2. Verifique el estado del motor usando el ESP. Estos durante dos revoluciones.
paneles muestran el estado del sistema y de los
componentes, lecturas de presión y temperatura En caso de que el volumen del
actual, alarmas, estado de ignición, estado del sistema de escape sea de tal
gobernador, estado del control de aire/combustible manera que no sea purgado por
y ajustes programables. la puesta en marcha del motor,
el cliente debe usar un medio
3. Escuche el motor. Algunos problemas, como la falla
alternativo para purgar el
de encendido ocasional, falla del cojinete del
sistema de escape.
turbocompresor o problemas con la bomba de agua,
pueden notarse primero con el sonido del motor.
4. Observe la válvula mariposa. La falla de encendido
del motor se puede ver como una “sacudida”
AVISO
ocasional de la válvula mariposa.
Solo el personal capacitado debe programar el ESM.
5. Examine visualmente las líneas de combustible,
agua y lubricación para detectar signos de fugas,
daños o corrosión. 1. Completar todas las actividades y verificaciones
previas al arranque.
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE DE 2. Restablezca todos los interruptores y dispositivos
RUTINA de protección del motor.
3. Ajuste la velocidad a 750 rpm.
temperaturas por debajo de 60° F (16° C) tienen que 4. Confirme que el refrigerante del motor y el aceite
estar equipados con calentadores. Verifique que el lubricante estén al menos a 60° F (16° C) para un
motor esté lo suficientemente caliente antes de intentar arranque seguro.
el arranque. 5. Abra la válvula de cierre de gas manual, si está
NOTA: El ESM es calibrado por INNIO Waukesha para cerrada.
la alarma y parada por baja presión de aceite. Sin 6. Inicie el ciclo de arranque/prelubricación
embargo, la alarma y paradas por baja presión de aceite 7. El motor debe arrancar en los primeros 7 a 8
están desactivadas durante un período de tiempo segundos del ciclo de arranque. (Un retraso de 5
posterior al arranque del motor. segundos desde el inicio del arranque hasta la
Siga estas instrucciones para el arranque normal del apertura de la válvula de cierre de gas principal está
motor. programado en el ESM para purgar el combustible
no quemado de los intentos anteriores de arranque
NOTA: Contacte con el Departamento de Ventas e del motor y el sistema de combustible)
Ingeniería de INNIO Waukesha para obtener
información adicional o si tiene alguna pregunta sobre Cuando arranque el motor, escuche atentamente
un motor o una instalación específicos. para ver si hay ruidos inusuales. Si se sospecha un
problema, pare el motor inmediatamente.
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Después de arrancar el motor, verifique que no PROCEDIMIENTOS DE PARADA DE
haya fugas de gas, aire, refrigerante o aceite.
MOTOR
Preste especial atención a los múltiples de gas y las
tuberías. PARADA DE RUTINA
AVISO ! ADVERTENCIA
Si el manómetro de presión de aceite no indica
suficiente presión de aceite en 15 segundos, pare el Deje que el motor se enfríe al
menos 10 minutos después de
!
motor inmediatamente. No ponga en funcionamiento
el motor si la presión de aceite no es la adecuada. la parada. No arranque el motor
sobrecalentado, ni un motor
Si el motor no ha alcanzado la temperatura de que se haya apagado por medio
funcionamiento adecuada de 165° – 172° F (74° – 78° del sistema de protección del
C), la presión de aceite podría ser de hasta 110 psi motor hasta que se haya
(758 kPa). Una vez que el motor ha alcanzado la determinado y corregido la
temperatura de funcionamiento adecuada, la presión causa del problema.
del aceite debe cumplir con las especificaciones
previas.
1. Reduzca de forma gradual la carga del motor.
! ADVERTENCIA 2. Opere el motor sin carga durante 5 minutos para
bajar las temperaturas del motor.
Nunca opere en marcha en ! ADVERTENCIA
vacío los motores de
! turbocompresor por periodos

prolongados. El carbono
acumulado podría dañar el
Siempre asegúrese de que la
válvula(s) de gas combustible
turbocompresor. En lugar de esté cerrada después de la
operar en marcha en vacío el parada del motor.
motor, apague y vuelva a
arrancar como sea necesario.
3. Postlubrique el motor durante 90 segundos. El
sistema ESM está programado para postlubricar el
8. Caliente el motor poniéndolo en marcha con poca o motor automáticamente.
ninguna carga hasta que la presión de aceite sea
60 – 65 psi (415 – 450 kPa) y la temperatura del 4. Apague el motor mediante el panel de control
múltiple de admisión excede 100° F (38° C). Para suministrado por el usuario.
unidades en espera, el calentamiento de la
chaqueta de agua a 110° F (43° C) es necesario.
AVISO
9. Aplique gradualmente la carga para evitar Cubra el tubo de escape, si el motor va a estar parado
sobrecarga del motor. durante un período prolongado de tiempo, para evitar
10. Si el motor tiene dificultades para arrancar, o si no que entre humedad y agentes contaminantes al
funciona correctamente, vea DIAGNÓSTICO DE motor.
FALLAS Y ALMACENAMIENTO en la página 6.00-
1 para el diagnóstico y corrección de fallas.
PARADA DE EMERGENCIA
Al presionar el botón de parada de emergencia rojo
situado a cada lado del motor, el motor se detendrá.
(Vea Figura 3.00-14 y Figura 3.00-15).
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! ADVERTENCIA REGISTRO DEL RENDIMIENTO DEL

MOTOR
Use una parada de emergencia La información de la operación del motor, registrada
para parar el motor y evitar durante las inspecciones regulares, es necesaria para
lesiones personales o daños en aplicar programaciones apropiados de mantenimiento
propiedad inminentes. Nunca de rutina. Los registros precisos ayudan a controlar
use una parada de emergencia costos evitando trabajos de servicio innecesarios,
para parar el motor bajo asegurando el servicio necesario y proporcionando
circunstancias normales, ya datos de “tendencia” sobre el estado general del motor.
que esto puede resultar en Vea PROGRAMA DE MANTENIMIENTO en la página
combustible no quemado en el 4.50-1 para información adicional.
sistema de escape, el cual se
puede encender.
Figura 3.00-14: Botón de parada de emergencia
Figura 3.00-15: Botón de parada de emergencia
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SECCIÓN 3.05
PROCEDIMIENTO DE ASENTAMIENTO LUEGO DE LA
MANTENIMIENTO MAYOR
Antes de realizar cualquier procedimiento de servicio, 8. Quite las herramientas, trapos, accesorios y
mantenimiento o reparación, revise SEGURIDAD en la cualquier otro objeto que pueda quedar atrapado en
página 1.05-1 y APAREJOS Y ELEVACIÓN DE las piezas giratorias.
MOTORES en la página 1.10-1. 9. De vuelta al motor dos revoluciones en sentido
Todos los motores nuevos se ponen en marcha en la contrario al de las manecillas del reloj y verifique que
fábrica antes del envío y, por lo tanto, no requieren nada interfiera con la rotación. (Vea Figura 3.05-1).
asentamiento. Sin embargo, después de un
mantenimiento mayor en el sitio, se deben seguir ciertos
procedimientos de asentamiento para permitir que las
piezas críticas del motor se asienten correctamente.
PROCEDIMIENTO DE ASENTAMIENTO
! ADVERTENCIA
Asegúrese de desconectar el
!
embrague, interruptor
automático o cualquier otro
dispositivo de transmisión de
energía principal.
1. Inspeccione el sistema de enfriamiento para

Figura 3.05-1
verificar que todas las válvulas de control estén
abiertas correctamente y que todas las llaves de
! ADVERTENCIA
drenaje (si están equipadas) estén completamente
cerradas.
Asegúrese de que el dispositivo
2. Revise el nivel de refrigerante; y de ser necesario
!
de bloqueo esté
agregue refrigerante.
desenganchado del volante
3. Revise que no haya fugas de refrigerante y/o aceite. antes de arrancar el motor.
4. Inspeccione el filtro de aire y el indicador de Retire todas las llaves del
restricción. dispositivo de bloqueo antes de
enganchar el arrancador.
5. Verifique el nivel de aceite del cárter de cigüeñal
6. Ajuste las válvulas. Vea AJUSTE DE LA VÁLVULA
en la página 4.45-1. 10. Revise el estado de la base del motor para constatar
7. Verifique que las guardas y cubiertas protectoras en que los pernos de sujeción estén bien apretados y
el motor y en el equipo impulsado estén puestas y una alineación general del equipo impulsado.
aseguradas en su lugar.
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PROCEDIMIENTO DE ASENTAMIENTO LUEGO DE LA MANTENIMIENTO MAYOR
NOTA: Antes de activar el sistema ESM y de arrancar
! ADVERTENCIA
el motor, complete la preprogramación inicial del ESM.
Todos los valores de ajuste de parada de seguridad se
ingresan en el ESM usando una computadora personal. Siempre purgue el motor y su
Los valores de ajuste alarma/parada por presión y sistema de escape poniendo en
temperatura de aceite, temperatura de la chaqueta de marcha el motor durante varios
agua y la temperatura del múltiple de admisión son segundos antes de que se
ajustables por el usuario. Esto permite que el usuario encienda la ignición y se abran
afine y ajuste la configuración de alarma y parada o las las válvulas de cierre de gas
medidas de seguridad de prueba. Los valores de ajuste principal.
se ajustan únicamente en sentido seguro; las El volumen que se purga es
configuraciones de fábrica no deben excederse. varias veces mayor que el
temperaturas por debajo de 50° F (10° C) tienen que
estar equipados con calentadores. Verifique que el
! volumen del sistema de escape.
aproximadamente el
motor esté lo suficientemente caliente antes de intentar desplazamiento del motor
el arranque. durante dos revoluciones.
11. Reinicie todos los interruptores de parada de
emergencia.
! ADVERTENCIA
12. Verifique los LED de estado de parada y de alarma
de la unidad de control del motor (ECU) ubicados en
el frente de la ECU. Los LED amarillos y rojos En caso de que el volumen del
parpadean códigos cuando ocurre una alarma o sistema de escape sea de tal
parada. manera que no sea purgado por
la puesta en marcha del motor,
13. Conecte la PC a la ECU y ejecute el software del
el cliente debe usar un medio
programa de servicio electrónico (ESP).
alternativo para purgar el
14. Revise el historial completo de fallas del ESP en el sistema de escape.
panel de estado [F10] y verifique que todas las fallas
se hayan restablecido.
NOTA: Los LED de estado permanecerán 17. Arranque el motor y verifique la presión correcta del
parpadeando a menos que sean restablecidos usando aceite en el panel del motor [F2] del ESP.
el ESP o que el motor se vuelva a arrancar.
AVISO
15. Verifique que el ESM controla la válvula de cierre de
combustible principal. Los motores de turbocompresor no deben ser
16. Active el sistema de prelubricación durante 90 operados en marcha en vacío por periodos de tiempo
segundos completos. prolongados. El carbono acumulado podría dañar el
turbocompresor. Párelo y vuelva a activarlo cuando
NOTA: El ESM es calibrado por INNIO Waukesha para
sea necesario.
la alarma y parada por baja presión de aceite. Sin
embargo, la alarma y paradas por baja presión de aceite
están desactivadas durante un período de tiempo 18. Haga funcionar el motor con poca o ninguna carga
posterior al arranque del motor. hasta que se alcance la temperatura de
funcionamiento normal.
AVISO 19. Aplique gradualmente la carga para evitar
sobrecarga del motor.
Apague el motor inmediatamente si el monitor de
20. Compruebe si hay fugas, ruidos inusuales y
presión de aceite no indica que la presión es la
vibraciones.
adecuada en 15 segundos. No ponga en
funcionamiento el motor si la presión de aceite no es 21. Apague el motor.
la adecuada.
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! ADVERTENCIA
La puerta del árbol de levas

pesa 190 lb (86 kg). Solo eleve
utilizando un dispositivo de
elevación y aparejos
correctamente calificado.
22. Desmontar las cubiertas de acceso del cárter de

cigüeñal y las cubiertas del árbol de levas.
23. Con el uso de un pirómetro infrarrojo, verifique los
cojinetes del árbol de levas, las tapas de biela y las
tapas de los cojinetes principales para detectar
“puntos calientes”.
24. Inserte una barra entre las bielas adyacentes y
verifique si hay un desplazamiento libre.
25. Reinstale las cubiertas de acceso del cárter de
cigüeñal y las cubiertas del árbol de levas.
26. Complete las verificaciones del motor del ESM.
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SECCIÓN 3.10
INTRODUCCIÓN AL PROGRAMA ELECTRÓNICO DE SERVICIO
(ESP)
DESCRIPCIÓN DEL ESP [F2] Motor:
El ESP basado en PC es el medio principal para obtener

información sobre el estado del sistema. El ESP ofrece
una interfaz gráfica para el entorno del sistema operativo
Microsoft Windows XP. Si el usuario necesita
información del diagnóstico de fallas mientras utiliza el
software ESP, se incluye un archivo electrónico de
ayuda.
El ESP es también una herramienta de diagnóstico por
medio de la cual se puede leer la información registrada
en los registros de fallas de ECU.
PANELES DE INTERFAZ DEL USUARIO

El software ESP muestra el estado y la información del
Figura 3.10-1: Panel del motor (16V 275GL + mostrado)
motor en siete paneles:
[F2] Engine panel (panel del motor) Lecturas y configuraciones:
• Temperatura ambiente del aire
• Presión barométrica
[F4] Governor Panel (panel del gobernador)
• Presión del múltiple de admisión trasero
[F5] Ignition Panel (panel de ignición)
• Presión de refuerzo
[F10] Status panel (panel de estado) • Presión del refrigerante
[F11] Advanced Panel (panel avanzado) • Temperatura del refrigerante
Estos paneles muestran el estado del sistema y de los • Valor de ajuste del motor
componentes, lecturas de presión y temperatura actual, • Velocidad del motor
alarmas, estado de ignición, estado del gobernador,
estado del control aire-combustible y ajustes • Barra de estado del motor
programables. • Potencia estimada
Cada uno de los paneles se ve al hacer clic en la pestaña • Presión delantera del múltiple de admisión
correspondiente o al presionar la tecla de función • Presión de combustible
correspondiente ([F#]) en el teclado.
• Temperatura del múltiple de admisión
NOTA: La tecla de función [F1] muestra el • Presión del aceite
archivo de ayuda electrónica de ESP llamado “E-Help”.
E-Help proporciona información sobre la solución de • Temperatura del aceite
problemas del código de fallas. Vea E-HELP en la • Percent Rated Load (porcentaje de carga nominal)
página 6.00-3 [F1] no se encuentra en la pantalla de • Presión del aceite prefiltro
la PC como un panel; es sólo una tecla de función en el
teclado. • Reserva de la válvula mariposa
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INTRODUCCIÓN AL PROGRAMA ELECTRÓNICO DE SERVICIO (ESP)
[F3] Arranque-parada: • Posición en % de la válvula mariposa
• Reserva de la válvula mariposa
• User ESD (apagado de emergencia por el usuario)
• User RUN/STOP (funcionar/parar por el usuario)
• Posición en % de la válvula de descarga
Figura 3.10-2: Panel del arranque-parada (16V 275GL +

mostrado)
Campos programables por el usuario:
• Enfriamiento
• Combustible principal en ajuste de RPM
• Tiempo de poslubricación
• Combustible de la precámara en ajuste de RPM
• Tiempo de prelubricación
• Tiempo de purga
• Starter Off RPM Adjustment (ajuste de arrancador
desactivado por RPM)
Lecturas y configuraciones:
• Presión de refuerzo
• Posición en % de la derivación
• Temperatura del refrigerante
• Apagado de emergencia de equipo impulsado
• Velocidad del motor
• Ignición habilitada
• Presión del múltiple de admisión
• Temperatura del múltiple de admisión
• Combustible principal en RPM
• Válvula principal de combustible
• Presión del aceite
• Pre/Post Lube (prelubricación/poslubricación)
• Combustible de la precámara en RPM
• Válvula de combustible de la precámara
• Temporizador de prelubricación
• Starter (arrancador)
• Starter Off RPM (arrancador desactivado por RPM)
• Starting Signal (señal de arranque)
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[F4] Governor operating status (estado operativo [F5] Estado operativo de ignición:
del gobernador):
Figura 3.10-4: Panel del estado operativo de ignición

Figura 3.10-3: Panel del estado operativo del gobernador (16V 275GL + mostrado)
Campos programables por el usuario:
Campos programables por el usuario: • Ajuste de alto voltaje
• Ajuste de ganancia diferencial • Ajuste de bajo voltaje
• “Droop” (caída de velocidad) • Ajuste sin chispa
• Marcha en vacío alta • NOx
• Ajuste de ganancia integral • WKI del usuario
• Inercia de carga
• Ajuste de marcha en vacío baja
• Ajuste de ganancia proporcional
• Límite de alto voltaje
• Sincronización proporcional
• RPM sincronizadas
• Energía de ignición
Lecturas y configuraciones: • Sincronización de encendido (banco izquierdo)
• Alternate Dynamics (dinámica alterna) • Sincronización de encendido (banco derecho)
• Presión promedio del múltiple de admisión • Presión del múltiple de admisión
• Posición en % de la derivación • Knocking (detonación)
• Valor de ajuste del motor • Límite de bajo voltaje
• Velocidad del motor • Retardo máximo
• Velocidad del motor (Indicador) • Límite sin chispa
• Marcha en vacío • N.° de referencia de chispa (banco izquierdo)
• Marcha en vacío baja • N.° de referencia de chispa (banco derecho)
• Remote RPM (rpm remotas) • User ESD (apagado de emergencia por el usuario)
• Remote RPM Setpoint (valor de ajuste de rpm • User WKI in Use (WKI del usuario en uso)
remotas)
• Throttle Error (error de válvula mariposa)
• Throttle Feedback (retroalimentación de válvula
mariposa)
• Posición en % de la válvula mariposa
• Reserva de la válvula mariposa
• Posición en % de la válvula de descarga
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[F10] Estado del sistema/parada: [F11] Funciones avanzadas:
Figura 3.10-5: Placa de estado del sistema/de parada Figura 3.10-6: Panel de funciones avanzadas
(16V 275GL + mostrado) (16V 275GL + mostrado)
Lecturas y configuraciones: Campos programables por el usuario:

• Active Faults (fallas activas) • Compensación de la temperatura del refrigerante
• Alternate Dynamics (dinámica alterna) • Compensación de la temperatura del múltiple de
• Battery Voltage (voltaje de la batería) admisión
• Cal Loaded (calibraciones cargadas) • Tasa de baudios de MODBUS
• ECU Hours (horas de ECU) • Compensación de la presión de aceite
• Temperatura de la ECU • Compensación de la temperatura del aceite
• Valor de ajuste del motor • Slave ID (identificación de esclavo)
• Detonación del motor • Reset Wastegate Learning Table (Restablecer tabla

de aprendizaje de la válvula de descarga)
• Faults Loaded (fallas cargadas)
• Valor de ajuste de la alarma de presión de aceite
• Marcha en vacío
• Valor de ajuste de la alarma de temperatura de
• Alarma de ignición
refrigerante
• Valor de ajuste de la alarma de temperatura del
• Energía de ignición múltiple de admisión
• Válvula principal de combustible • Valor de ajuste de la alarma por temperatura de aceite
• Retardo máximo • Valor de ajuste de parada por presión baja de aceite
• Válvula de combustible de la precámara • Valor de ajuste de parada por temperatura de
• Remote RPM (rpm remotas) refrigerante
• Stats Loaded (estadísticas cargadas) • Valor de ajuste de parada por temperatura del múltiple
de admisión
• System (sistema)
• Valor de ajuste de parada por temperatura de aceite
• User ESD (apagado de emergencia por el usuario)
• Identificador de falla del ESP
• User RUN/STOP (funcionar/parar por el usuario)
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OTRAS VENTANAS DEL ESP

FAULT LOG (REGISTRO DE FALLAS)
El ESM ofrece una gran capacidad de diagnóstico para
el motor. ECU registra las fallas del sistema a medida
que ocurren. Una “falla” es cualquier condición que
puede ser detectada por el ESM que se considera fuera
de rango, inusual o fuera de las condiciones operativas
normales. Un método para obtener información de
diagnóstico es viendo Fault Log (registro de fallas) en el
ESP (vea Figura 3.10-7). El registro de fallos del ESP
muestra los datos proporcionados por ECU.
Figura 3.10-8: Pantalla principal de E-Help

Para acceder al archivo de ayuda en cualquier momento
mientras usa el software ESP, presione la tecla de
función [F1] en el teclado o seleccione Help
Contents… (Contenido de ayuda) desde el menú
Help (Ayuda). Como ayuda adicional en el diagnóstico
y solución de fallas, si hace doble clic en una falla listada
Figura 3.10-7: Ventana del registro de fallas en el Registro de fallas, se abrirá E-Help directamente
en la información de diagnóstico de fallas para dicha
El registro de fallas se puede ver al seleccionar el botón falla. Vea E-HELP en la página 6.00-3 para más
“View Faults” (Ver fallas) en la barra de botones. Vea información.
DESCRIPCIONES DEL REGISTRO DE FALLAS en la
página 3.10-12 para más información. VERSION DETAILS (DETALLES DE LA VERSIÓN)
E-HELP
El ESP contiene un archivo de ayuda electrónico
llamado E-Help. (Vea Figura 3.10-8). E-Help
proporciona información sobre la solución de problemas
al usar el ESP. El usuario puede moverse fácil y
rápidamente alrededor de E-Help a través de vínculos
de hipertexto de un tema a otro. E-Help se instala
automáticamente cuando se instala ESP.
Figura 3.10-9: Version Details (detalles de la versión)

La ventana Detalles de la versión muestra los números
de serie, la calibración y la versión del software, y otra
información sobre la configuración actual del ESM.
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Será necesario suministrar esta información a INNIO Para acceder a los detalles de la versión, haga clic en el
Waukesha si surgen problemas con la ECU. botón “Version Details” (detalles de la versión) en la
barra de botones en el ESP.
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NAVEGAR POR LOS PANELES DEL ESP

El ESP consta de paneles agrupados por funcionalidad de motor común. Cada uno de los paneles muestra el estado
del motor e información del funcionamiento en campos de texto codificados por colores, indicadores y barras de
estado. Es posible configurar los paneles del ESP de manera que se muestren las unidades de medida según el
sistema métrico o el sistema propio de los EE. UU.
CARACTERÍSTICAS COMUNES
1
2
3 4
5
Figura 3.10-10
1 - Barra de título 5 - Icono de comunicaciones

2 - Barra de menú 6 - Campos de visualización
3 - Título de panel 7 - Barra de botones
4 - Alarma del motor
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Barra de título Campo de texto
La barra de título del ESP presenta el número de versión Este tipo de campo muestra un valor del funcionamiento
del ESP. el número de serie de la ECU, el número de del motor.
serie del motor y el número de pieza de calibración.
Barra de menú
La barra de menú del ESP consta de los menús Archivo
y Ayuda.
• Archivo: Se utiliza para abrir y cerrar archivos del
espacio de trabajo (solo en modo de capacitación) y Figura 3.10-11: Campo de texto
para salir del programa ESP.
Campo de texto con barra de estado
• Ayuda: Se utiliza para acceder a E-Help y ver la
información “Acerca de”. Este tipo de campo muestra un valor del funcionamiento
del motor con una barra de estado debajo que muestra
Título de panel información de la alarma. Si se detecta un problema, la
barra de estado bajo el sensor afectado cambiará de
Muestra el título del panel ESP actual que se está
color verde a un color amarillo y aparecerá un mensaje
visualizando.
en la barra de estado informándole al usuario que un
Alarma del motor problema con el campo asociado necesita ser corregido
para un correcto funcionamiento. Hasta que se corrija el
Este campo proporciona una descripción general del error, el campo mostrará un valor predeterminado, no el
estado de la alarma. Cuando la alarma no está activa, valor real (vea Figura 3.10-12).
el campo es de color gris. Si ocurre una alarma, el campo
se pone amarillo e indica que “YES” (SÍ) al menos una
alarma está activa. 1 2
Icono de comunicaciones
Muestra el estado de comunicación entre el ESP y la
ECU. Vea ESTADO DE CONEXIÓN en la página 3.25-
5.
3
Campos de visualización
Campos de texto codificados por colores, barras de Figura 3.10-12: Campo de texto con barra de estado
estado, indicadores y recuerdos de edición
programables. Vea CAMPOS DE VISUALIZACIÓN en 1 - Normal 3 - Barra de estado
la página 3.10-8 para más información. 2 - Problema
detectado
Barra de botones
Todos los paneles de ESP comparten una barra de
botones común que permite un fácil acceso a las
funciones de uso frecuente. Vea BARRA DE
BOTONES en la página 3.10-10 para más
información.
CAMPOS DE VISUALIZACIÓN
El ESP muestra la información del motor en varios tipos
de campos de visualización.
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Campo programable por el usuario
Estos campos permiten al usuario ajustar los
parámetros del motor o establecer límites
operacionales. Vea PROGRAMACIÓN BÁSICA EN EL
ESP en la página 3.25-5 para más información. Posición de la válvula mariposa 69 %
Figura 3.10-15: Manómetro
Recuadros de edición
Los campos del cuadro de edición abren una ventana
Figura 3.10-13: Campo programable por el usuario de Edición rápida que permite al usuario introducir
varios parámetros en una cuadrícula de datos. La
Campo de estado cuadrícula de datos se puede ver en su eje horizontal o
vertical. En la parte inferior de la ventana de edición
Los campos de estado se utilizan para identificar los
rápida se muestran la unidad de medida y los valores
diferentes estados en los que se encuentra actualmente
mínimos y máximos programables.
un motor o componente de la ECU. Los campos tienen
una barra de título gris en la parte inferior y un campo
codificado por colores encima que muestra un breve
mensaje sobre el estado actual del elemento.
2
3
4
5
1
Figura 3.10-14: Campo de estado
1 - Barra de título 4 - Rosa: Bajo, en

2 - Gris: Inactivo (sin calentamiento o en
alarmas) marcha en vacío
3 - Verde: Encendido o 5 - Rojo: Advertencia o
normal parada
Manómetros
Figura 3.10-16: Recuadro de edición
Los manómetros utilizan una aguja para mostrar un valor
aproximado del motor con el valor real que se muestra
en el título a continuación.
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BARRA DE BOTONES
La barra de botones se encuentra en la parte inferior de cada panel del motor del ESP y proporciona acceso a las
funciones de uso común, o para elementos no específicos de cualquier panel de motor.
1 2 3 5 7 9 11
4 6 8 10 12
Figura 3.10-17: Barra de botones
1 - View Faults (Ver fallas) 7 - Send Calibration to ECU (Enviar calibración a la

2 - Manual Actuator Calibration (Calibración manual del ECU)
actuador) 8 - Change Units (Cambiar unidades)
3 - Reset Status LEDs (Restablecer LED de estado) 9 - Save to ECU (Guardar en la ECU)
4 - Version Details (Detalles de la versión) 10 - Iniciar edición/Detener edición - Edición en proceso
5 - Start Logging All (Comenzar a registrar todo) 11 - Undo Last Change (Deshacer el último cambio)
6 - Stop Logging All (Dejar de registrar todo) 12 - Undo All Changes (Deshacer todos los cambios)
“View Faults” (Ver fallas) Vea REGISTRAR LOS PARÁMETROS DEL SISTEMA
en la página 3.25-20 para más información.
Este botón muestra la ventana del registro de fallas. Vea
DESCRIPCIONES DEL REGISTRO DE FALLAS en la “Send Calibration to ECU” (Enviar calibración a
página 3.10-12 para más información. ECU)
“Manual Actuator Calibration” (Calibración manual Haga clic en este botón para enviar un archivo de
del actuador) calibración a ECU.
Haga clic en este botón para calibrar de forma manual “Change Units” (Cambiar unidades)
el actuador de la válvula de descarga. Vea
CALIBRACIÓN DEL ACTUADOR en la página 3.25- Este botón permite al usuario cambiar todos los campos
9 para más información. del panel ESP para mostrar unidades de EE.UU. o
unidades del sistema métrico. Vea CAMBIO DE
“Reset Status LEDs” (Restablecer LED de estado) UNIDADES DE MEDIDA – SISTEMA INGLÉS O
MÉTRICO en la página 3.25-12 para más información.
Este botón permite al usuario restablecer los LED de
estado en la ECU. Vea RESTABLECER LOS LED DE “Save to ECU” (Guardar en la ECU)
ESTADO EN ECU en la página 3.25-11 para más
información. Este botón se utiliza para guardar los valores
programados en la memoria permanente en la ECU. Los
“Version Details” (Detalles de la versión) cambios guardados en la memoria permanente no se
perderán en caso de desconectar la alimentación
Este botón permite a los usuarios ver el(los) número(s)
eléctrica de ECU. Vea GUARDAR EN LA MEMORIA
de serie y el número de calibración de ECU y del motor.
PERMANENTE en la página 3.25-6 para más
Con ésta información podrá verificar que la ECU se haya
información.
calibrado correctamente con respecto al motor en el que
se haya instalado.
“Start Logging All” (Comenzar a registrar todo) y

“Stop Logging All” (Dejar de registrar todo)
Estos botones se usan para registrar todos los
parámetros activos del sistema durante un periodo de
tiempo determinado por el usuario. El archivo
almacenado es un archivo binario (extensión .AClog) el
cual debe ser extraído a un formato de archivo útil.
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“Iniciar edición”/“Detener edición - Edición en “Undo Last Change” (Deshacer el último cambio) y
proceso” “Undo All Changes” (Deshacer todos los cambios)
Este botón se utiliza para alternar entre los modos de Estos botones permiten al usuario restablecer el último
edición en el ESP. Cuando se hace clic en este botón y cambio de programación o todos los cambios de
el título dice “Stop Editing - Currently Editing” (Detener programación realizados. Solo puede deshacer los
edición - Edición en proceso), el modo de edición está cambios desde el último “Save to ECU” (Guardar en la
activo y el usuario puede editar los campos ECU).
programables en el ESP. Cuando se hace clic en este
botón y el título dice “Start Editing” (Iniciar edición), el
modo de edición está inactivo y el usuario no será capaz
de editar los campos programables en el ESP. Vea
PROGRAMACIÓN BÁSICA EN EL ESP en la página
3.25-5 para más información.
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DESCRIPCIONES DEL REGISTRO DE FALLAS Las fallas listadas en el registro de fallas se pueden
clasificar haciendo clic en un nombre de columna. Por
Un método para obtener información de diagnóstico es
ejemplo, si hace clic en “Fault” (Falla), se ordenarán
viendo Fault Log (registro de fallas) en el ESP. El registro
todas las alarmas/paradas por orden numérico y
de fallas muestra los datos proporcionados por la ECU
basados en el código de falla. Al hacer clic en “First
y se puede mostrar para listar únicamente las fallas
Occurrence” (Primera incidencia) clasifica las alarmas/
activas o el historial de todas las fallas ocurridas durante
paradas en orden de ocurrencia.
la vida útil de la ECU.
NOTA: Como ayuda adicional en el diagnóstico y
El registro de fallas muestra el nombre de la falla, la
solución de fallas, si hace doble clic en una falla listada
primera vez que ocurrió la falla desde que la falla se
en el Registro de fallas, se abrirá E-Help directamente
restableció (en horas:minutos:segundos de ECU), la
en la información de diagnóstico de fallas para dicha
última vez que ocurrió la falla desde que se restableció,
falla.
el número de veces que ocurrió la falla desde que se
restableció y el número total de veces que ocurrió la falla
durante el tiempo de vida de la ECU. Toda la información
de la falla se puede reajustar, excepto el número total
de veces que ocurrió la falla durante la vida útil de ECU.
1 2 3 4 5
Fault First Occurrence Last Occurrence Total Since Reset Lifetime To tal
ALM212 IMAP LB/BK OC 8079:12:10 8164:09:25 20 20
13 ould double-click the fault description.
6 7 8 9 10 11 12
List Active Total Fault Reset Copy To
Selected Fault Help Refresh Close
Faults History Clipboard
Fault
Figura 3.10-18: Ventana del registro de fallas
1 - Falla 8 - Reset Selected Fault (Restablecer falla

2 - First Occurrence (Primera incidencia) seleccionada)
3 - Last Occurrence (Última incidencia) 9 - Fault Help (Ayuda para fallas)
4 - Total Since Reset (Total desde restablecer) 10 - Refresh (Actualizar)
5 - Lifetime Total (Total de vida) 11 - Copy to Clipboard (Copiar al portapapeles)
6 - List Active Faults (Lista de fallas activas) 12 - Close (Cerrar)
7 - Total Fault History (Historial total de fallas) 13 - Esta es la única falla “activa” listada en el registro de
fallas. Esta condición de la alarma está indicada en
el panel de motor [F2] y con los LED parpadeando
en ECU. Para diagnosticar la falla para esta alarma,
el usuario tendría que hacer doble clic en la
descripción de falla.
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“Fault” (Falla) “Fault Help” (Ayuda para fallas)
Este campo muestra el código de falla y la descripción Este botón permite al usuario abrir E-Help (Ayuda).
para la condición de alarma o parada existente. Los
códigos de alarma en el ESP son identificados con las “Refresh” (Actualizar)
letras “ALM” que preceden a un código de alarma de 3 Este botón permite al usuario actualizar el registro de
dígitos. fallas. Cuando el registro de fallas se abre, la
Los códigos de parada de emergencia son identificados información no se actualiza automáticamente. Por
con las letras “ESD” precedentes a un código de parada ejemplo, si el registro de fallas aparece en pantalla, y
de 3 dígitos. Al hacer doble clic en una falla listada en el una falla es corregida, el registro de fallas no se
registro de fallas abrirá E-Help (Ayuda) directamente a actualizará por sí mismo para reflejar el cambio en las
la información de diagnóstico de fallas para dicha falla. fallas activas. El usuario debe actualizar el registro de
fallas para ver la información actualizada.
“First Occurrence” (Primera incidencia)
Este campo muestra la primera vez en que la falla listada “Copy to Clipboard” (Copiar al portapapeles)
ocurrió desde que la falla fue restablecida (en Este botón copia la información del registro de fallas en
horas:minutos:segundos de ECU). Este campo se el portapapeles de la computadora. La información
puede restablecer. puede ser pegada en forma de texto en un programa
procesador de palabras o de hojas de cálculo.
“Last Occurrence” (Última incidencia)
NOTA: El texto copiado está delimitado por
Este campo muestra la última vez que la falla listada
tabuladores y deberá formatearse después de pegarlo
ocurrió desde que fue restablecida (en
en la hoja de cálculo o en el programa de procesamiento
horas:minutos:segundos de ECU). Este campo se
de palabras para alinear columnas y mostrar la
puede restablecer.
información como se desee.
“Total Since Reset” (Total desde restablecer)
“Close” (Cerrar)
En este campo se indica el número de veces que ocurrió
Este botón cierra el registro de fallas.
una falla desde la última vez que fue restablecida. Este
campo se puede restablecer.
«Total»
Este campo muestra el número total de veces que la falla
ocurrió en el tiempo de vida de la ECU. Este campo no
se puede restablecer.
“List Active Faults” (Listar fallas activas) y “Total

Fault History” (Historial de fallas totales)
Estos botones permiten al usuario ver la lista de fallas
activas o el historial de fallas totales. El registro de fallas
activas lista únicamente las fallas activas indicadas por
los LED de estado intermitentes y los campos de alarma
en los paneles del ESP. El Historial de fallas totales lista
todas las fallas que ocurrieron en el tiempo de vida de
la ECU.
“Reset Selected Fault” (R establecer falla

seleccionada)
Este botón restablece la “First Occurrence” (Primera
incidencia), “Last Occurrence” (Última incidencia) y
“Total Since Reset” (Total desde restablecer) a cero de
la falla seleccionada (o resaltada) que aparece en el
registro.
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SECCIÓN 3.15
INTRODUCCIÓN A HMI
HMI (INTERFAZ HOMBRE-MÁQUINA) DESCRIPCIÓN ICONO

La HMI proporciona la interfaz para el módulo de control
de NOx (NCM) así como también permite al usuario ver Flecha hacia arriba: Utilizada para
el estado general del sistema ESM. La HMI es una desplazarse hacia arriba.
pantalla FSTN de alta resolución de 160 x 180 píxeles
(vea Figura 1.20-3) con el montaje sobre el motor
(montaje opcional fuera del motor disponible). La HMI Flecha hacia abajo: Utilizada para
sirve de interfaz con el NCM a través de la comunicación desplazarse hacia abajo.
RCA para mostrar valores, fallas y calibraciones del
motor a pasos del ESM. La HMI proporciona la salida
del MODBUS para su uso por el cliente. El sistema ESM Flecha izquierda: Utilizada para
continuará controlando el motor sin la HMI conectada, desplazarse hacia la izquierda.
pero la HMI debe estar presente para la configuración y
supervisión del NCM y las comunicaciones MODBUS.
Flecha derecha: Utilizada para
desplazarse hacia la derecha.
Puerta de salida: Utilizada para

salir de la pantalla y volver a la
pantalla predeterminada.
Alarma con nota: Utilizada para

acceder a las alarmas y paradas.
Fallas activas A: Aparecerán en la

esquina superior derecha cuando
hay una falla activa.
Figura 3.15-1
Alarma: Se utiliza para reconocer
ICONOS DE LA HMI una falla activa.
Tabla 3.15-1: ICONOS DE LA HMI
DESCRIPCIÓN ICONO Inicio: Se utiliza para enviar el motor

a pasos a la posición de INICIO.
Flecha hacia arriba y hacia
abajo: Utilizadas para desplazarse
hacia arriba y hacia abajo por las
pantallas del cuadrante y el menú de
control del motor a pasos.
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INTRODUCCIÓN A HMI
DESCRIPCIÓN ICONO
Flecha única izquierda: Utilizada
para mover el motor a pasos o sus
límites hacia abajo en pequeños
incrementos.
Flecha única derecha: Utilizada
límites hacia arriba en pequeños
incrementos.
Doble flecha izquierda: Utilizada
límites hacia abajo en grandes
incrementos.
Doble flecha derecha: Utilizada
límites hacia arriba en grandes <1> <2> <3> <4> <5>
incrementos.
Figura 3.15-2
Flecha de regreso: Utilizada para
guardar cualquier cambio que se 1 - Botón 1 4 - Botón 4
haya realizado en la posición del 2 - Botón 2 5 - Botón 5
motor a pasos.
3 - Botón 3
Flechas únicas opuestas: Se Al pulsar cualquiera de los botones <1> – <4> aparecerá
utiliza para introducir ajustes el menú emergente (vea Figura 3.15-3).
pequeños.
NOTA: El menú desplegable desaparecerá después
de 5 segundos si no pulsa ningún botón.
Flechas dobles opuestas: Se
utiliza para introducir ajustes Para ver las pantallas del cuadrante <Q2> y <Q3>, pulse
grandes. el botón <1> (vea Figura 3.15-3). Esto lo desplazará por
las tres pantallas del cuadrante.
Error de comunicaciones: No hay

una comunicación entre la HMI y la
ECU.
CONVENCIONES PARA LA HMI

Hay cinco botones en la parte frontal de la pantalla de la
HMI. De izquierda a derecha se identifican como
botones <1>, <2>, <3>, <4> y <5 (vea Figura 3.15-2).
Cuando se enciende, aparecerá por defecto en esta
pantalla, el Cuadrante 1 <Q1>, que muestra las rpm del
motor, la presión del aceite, la temperatura del
refrigerante y la presión absoluta del múltiple de
admisión.
<1> <2> <3> <4> <5>
Figura 3.15-3
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INTRODUCCIÓN A HMI
Presione cualquiera de los botones <1> – <4> para abrir DESCRIPCIONES DE LA PANTALLA
el menú desplegable. Presione el botón <2>. (Vea
Figura 3.15-4). Esto mostrará la pantalla datos del motor Pantallas de cuadrante
1 <ED1>. Las pantallas del cuadrante <Q1> a <Q3> contienen la
información más común necesaria durante el
funcionamiento del motor. <Q1> y <Q2> muestran los
parámetros del motor, mientras que <Q3> muestra la
información de la proporción aire/combustible.
Pantallas de datos del motor

Las pantallas <ED1> a <ED 7> muestran la información
del sensor del motor junto con los valores de ajuste de
control y la información de control de la proporción aire/
combustible.
Pantallas de control del motor a paso

La pantalla <ST1> se utiliza para configurar el sistema
de control de la proporción aire/combustible de NOx del
motor y para realizar ajustes manuales del motor a
pasos.
<1> <2> <3> <4> <5> Pantallas de falla

Las pantallas <FLT 1> se utilizan para monitorear las
Figura 3.15-4 fallas del sistema de control de la proporción aire/
Utilice los botones <1> y <2> para desplazarse por la combustible de NOx y del ESM.
información de datos del motor. Presione el botón <5> NOTA: La pantalla de fallas de la HMI proporciona el
para volver a la pantalla <Q1>. Para obtener más único acceso a las fallas de control de la proporción aire/
información sobre la programación utilizando la HMI, combustible de NOx. Las fallas de la proporción aire/
vea NAVEGACIÓN DE HMI en la página 3.15-4. combustible de NOx no están disponibles a través del
registro de fallas del ESP.
Pantallas de opciones
La pantalla <OP 1> se utiliza para cambiar unidades,
establecer pitidos, cambiar la configuración de
comunicaciones y recuperar información del software
HMI.
Figura 3.15-5
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INTRODUCCIÓN A HMI
NAVEGACIÓN DE HMI
CUADRANTE
<Q1> <Q2> <Q3>
DATOS <ED1> <ED2> <ED7>

DEL
MOTOR
CONTRO-
LADOR DEL <ST1> <ST2> <ST3>
MOTOR
PASO A
PASO
<FLT1> <FLT2> <FLT3>

FALLA
<OP1> <OP2> <OP3>

OPCIONES
Figura 3.15-6
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SECCIÓN 3.20
PANELES DEL ESP

[F2] Engine Panel (Panel del motor)
[F2] Engine panel (Panel del motor) contiene la información más común necesaria durante el funcionamiento del
motor.
1 6 14
15
2
16
3
7 8 9
17
4
10
5 11 12 13 18
Figura 3.20-1: [F2] Engine panel (Panel del motor) (16V 275GL + mostrado)
1 - Presión delantera del múltiple de admisión 10 - Barra de estado del motor

2 - Presión del múltiple de admisión trasero 11 - Temperatura del aceite
3 - Presión de refuerzo 12 - Presión del aceite prefiltro
4 - Reserva de la válvula mariposa 13 - Presión del aceite
5 - Temperatura del múltiple de admisión 14 - Temperatura del refrigerante
6 - Velocidad del motor 15 - Presión del refrigerante
7 - Valor de ajuste del motor 16 - Presión de combustible
8 - Percent Rated Load (porcentaje de carga nominal) 17 - Presión barométrica
9 - Potencia estimada 18 - Temperatura ambiente del aire
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El panel [F3] Start-Stop (Arranque-Parada) contiene los campos que afectan el arranque y parada del motor.
1 2 3 4
13
14
15
5 6 7 8 9 10 11 12
16
17 19 21 23 25 26 27
18 20 22 24 28 29 30
Figura 3.20-2: Panel [F3] Start-Stop (Arranque-Parada) (16V 275GL + mostrado)
1 - Velocidad del motor 16 - Presión del aceite

2 - Posición en % de la válvula mariposa 17 - Tiempo de prelubricación
3 - Posición en % de la derivación 18 - Temporizador de prelubricación
4 - Posición en % de la válvula de descarga 19 - Combustible principal en ajuste de RPM
5 - Starting Signal (señal de arranque) 20 - Combustible principal en RPM
6 - Pre/Post Lube (Prelubricación/Poslubricación) 21 - Combustible de la precámara en ajuste de RPM
7 - Starter (Arrancador) 22 - Combustible de la precámara en RPM
8 - Ignición habilitada 23 - Starter Off RPM Adjustment (Ajuste de arrancador
9 - Válvula principal de combustible desactivado por RPM)
10 - Válvula de combustible de la precámara 24 - Starter Off RPM (Arrancador desactivado por RPM)
11 - User RUN/STOP (FUNCIONAR/PARAR por el 25 - Tiempo de poslubricación
usuario) 26 - Enfriamiento
12 - User ESD (apagado de emergencia por el usuario) 27 - Temperatura del refrigerante
13 - Presión promedio del múltiple de admisión 28 - Apagado de emergencia de equipo impulsado
14 - Presión de refuerzo 29 - Tiempo de purga
15 - Reserva de la válvula mariposa 30 - Temperatura del múltiple de admisión
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[F4] Panel de estado operativo de regulación
El panel [F4] Governor Operating Status (Estado operativo del gobernador) contiene los campos que monitorean o
ajustan los parámetros para gobernar la velocidad por el ESM.
7 8 11
1
2 12
3 9 10
13
5
14 16 18 20 22
6
15 17 19 21 23
Figura 3.20-3: Panel [F4] de estado operativo de regulación (16V 275GL + mostrado)
1 - Velocidad del motor 13 - Marcha en vacío

2 - Valor de ajuste del motor 14 - Marcha en vacío alta
3 - Remote RPM Setpoint (Valor de ajuste de rpm 15 - Inercia de carga
remotas) 16 - Ajuste de marcha en vacío baja
4 - Throttle Feedback (Retroalimentación de válvula 17 - Marcha en vacío baja
mariposa) 18 - Rpm sincronizadas
5 - Presión promedio del múltiple de admisión 19 - Ajuste de ganancia proporcional
6 - Reserva de la válvula mariposa 20 - Sincronización proporcional
7 - Posición en % de la válvula mariposa 21 - Ajuste de ganancia integral
8 - Velocidad del motor (Indicador) 22 - “Droop” (caída de velocidad)
9 - Posición en % de la derivación 23 - Ajuste de ganancia diferencial
10 - Posición en % de la válvula de descarga
11 - Remote RPM (RPM remotas)
12 - Alternate Dynamics (Dinámica alterna)
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[F5] Panel de estado operativo de ignición
El panel [F5] Ignition Operating Status (Estado operativo de ignición) contiene los campos necesarios para ajustar y
monitorear el sistema de ignición.
12 13
1 2 3 4
14 15
16 17
18
NOx BHP-hr
5 6
19
7 8 9 10 11 20
Figura 3.20-4: Panel [F5] del estado operativo de ignición (16V 275GL + mostrado)
1 - Sincronización de encendido (banco izquierdo) 11 - User ESD (Apagado de emergencia por el usuario)
2 - N.° de referencia de chispa (banco izquierdo) 12 - Ajuste de alto voltaje
3 - N.° de referencia de chispa (banco derecho) 13 - Límite de alto voltaje
4 - Sincronización de encendido (banco derecho) 14 - Ajuste de bajo voltaje
5 - Presión promedio del múltiple de admisión 15 - Límite de bajo voltaje
6 - Velocidad del motor 16 - Ajuste sin chispa
7 - Energía de ignición 17 - Límite sin chispa
8 - Ignición habilitada 18 - Ajuste del NOx
9 - Retardo máximo 19 - WKI del usuario
10 - Knocking (Detonación) 20 - User WKI in Use (WKI del usuario en uso)
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Panel [F10] del estado del sistema/parada
El panel [F10] del estado del sistema/parada muestra los campos que afectan el funcionamiento de la ECU.
1 4 7 10 14 19
2 5 8 11 15 20
3 6 9 12 16 21
13 17 22
18 23
Figura 3.20-5: Panel [F10] del estado del sistema/parada (16V 275GL + mostrado)
1 - User ESD (apagado de emergencia por el usuario) 13 - Alternate Dynamics (Dinámica alterna)
2 - User RUN/STOP (FUNCIONAR/PARAR por el 14 - Remote RPM (RPM remotas)
usuario) 15 - Marcha en vacío
3 - System (Sistema) 16 - Starter (Arrancador)
4 - ECU Hours (Horas de ECU) 17 - Válvula principal de combustible
5 - Velocidad del motor 18 - Válvula de combustible de la precámara
6 - Temperatura de la ECU 19 - Ignición habilitada
7 - Active Faults (Fallas activas) 20 - Energía de ignición
8 - Valor de ajuste del motor 21 - Alarma de ignición
9 - Battery Voltage (Voltaje de la batería) 22 - Retardo máximo
10 - Cal Loaded (Calibraciones cargadas) 23 - Detonación del motor
11 - Faults Loaded (Fallas cargadas)
12 - Stats Loaded (Estadísticas cargadas)
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Panel [F11] Advanced Functions (Funciones
avanzadas)
El panel [F11] Advanced Functions (Funciones avanzadas) permite al usuario ajustar los valores de ajuste de alarma
y parada y muestra un gráfico de cilindros para identificar el cilindro correcto en ciertos mensajes de código de falla.
5
1 3
2
Figura 3.20-6: Panel [F11] Advanced Functions (Funciones avanzadas) (16V 275GL + mostrado)
1 - Tasa de baudios 4 - Valores de ajuste de alarma y parada

2 - Slave ID (Identificación de esclavo) 5 - Identificación de cilindros/orden de encendido
3 - Reset Wastegate Learning Table (Restablecer tabla
de aprendizaje de la válvula de descarga)
AVISO
Para poder prevenir falsas alarmas y fallas de parada en los arranques y las paradas por el cliente, el ESM utiliza
tablas de rpm programadas de fábrica para ajustar la alarma de presión de aceite y valores de ajuste de parada
mientras el motor está por debajo de la marcha en vacío mínima.
Los campos de alarma de presión de aceite y valor de ajuste de parada ubicados en el panel [F11] Advanced
Functions (Funciones avanzadas) se actualizan en tiempo real para reflejar estos valores.
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PANTALLAS DE LA HMI Cuadrante 3 <Q3>
Cuadrante 1 <Q1>
1 2
1 2
4 3
4 3
Figura 3.20-9
Figura 3.20-7 1 - Valor de ajuste de 3 - Nivel de NOx en

NOx partes por millón del
1 - Velocidad del motor 3 - Presión absoluta 2 - Nivel de NOx en escape
2 - Presión del aceite del múltiple de gramos del escape 4 - Nivel de O2 de
admisión escape
4 - Temperatura del
refrigerante
Cuadrante 2 <Q2>
1 2
4 3
Figura 3.20-8
1 - Temperatura del 3 - Valor de ajuste del

aceite RPM del motor
2 - Temperatura del 4 - Posición en % de la
múltiple de válvula mariposa
admisión
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Datos del motor 1 <ED1> Datos del motor 2 <ED2>
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
Figura 3.20-10 Figura 3.20-11
1 - Velocidad del motor 6 - Temperatura del 1 - Posición de la 6 - Presión absoluta

2 - Temperatura del aceite válvula mariposa frontal del múltiple
refrigerante 7 - Valor de ajuste del 2 - Posición de la de admisión
3 - Presión del aceite RPM del motor válvula de 7 - Presión absoluta
4 - Presión absoluta 8 - Temperatura descarga trasera del múltiple
del múltiple de ambiente del aire 3 - Posición de la de admisión
admisión 9 - Presión derivación 8 - Presión diferencial
5 - Temperatura del barométrica 4 - Carga real del de aceite
múltiple de motor 9 - Presión de
admisión 5 - Carga del motor combustible
deseada
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1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
7
1 - Válvula principal de 4 - Regulación de 1 - Nivel de 5 - Voltaje (Voltios)

combustible encendido alimentación de 6 - Valor de ajuste de
2 - Válvula de deseado ignición NOx
combustible de la 5 - Sincronización de 2 - Sin chispa 7 - Nivel de NOx en
precámara chispa por cada 3 - Iniciar cuenta gramos del escape
3 - WKI cilindro regresiva
4 - Horas del motor
Datos del motor 4 <ED4>
Figura 3.20-13
1 - Sincronización de
chispa por cada
cilindro
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1
2
1
3 2
4
3
5
6
7
8
9
1 - Nivel de NOx en 6 - Límite alto del motor 1 - Entrada de parada 3 - Salida de parada
partes por millón del a pasos normal del motor
escape 7 - Límite bajo del 2 - Entrada de parada
2 - Nivel de O2 de motor a pasos de emergencia
escape 8 - Salida de falla del
3 - Modelo motor
4 - Posición actual del 9 - Detonación del
motor a pasos motor
5 - Posición de
arranque del motor
a pasos
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DESCRIPCIÓN DEL CAMPO “AVERAGE INTAKE MANIFOLD PRESSURE”

(PRESIÓN PROMEDIO DEL MÚLTIPLE DE
Vea PANELES DEL ESP en la página 3.20-1 y ADMISIÓN)
PANTALLAS DE LA HMI en la página 3.20-7 para ver la
ubicación de cada campo. • Paneles ESP: [F3], [F4], [F5]
• Pantallas de la HMI: <Q1>, <ED1>
“ACTIVE FAULTS” (FALLAS ACTIVAS)
• Panel del ESP: [F10] Este campo muestra el promedio de las presiones
delanteras y traseras del múltiple de admisión. Las
Muestra el número de fallas activas de la ECU. Consulte unidades están en pulg.-Hg (kPa) absolutos. Si uno de
el registro de fallas para una lista detallada de las fallas los sensores de presión del múltiple de admisión falla,
activas. Vea DESCRIPCIONES DEL REGISTRO DE el campo muestra únicamente la lectura del sensor que
FALLAS en la página 3.10-12 para más información. está funcionando. Si ambos sensores fallan, el campo
“ACTUAL ENGINE LOAD” (CARGA REAL DEL no puede mostrar el valor real y en cambio se muestra
MOTOR) un valor predeterminado.
Consulte “PERCENT RATED LOAD” (PORCENTAJE NOTA: Cuando se detecta una falla de sensor o
DE CARGA NOMINAL) en la página 3.20-19. cableado, el campo muestra un valor predeterminado y
no el valor real.
• Pantalla de la HMI: <ED2>
“BAROMETRIC PRESSURE” (PRESIÓN
“DINÁMICA ALTERNA” BAROMÉTRICA)
• Panel del ESP: [F4] • Paneles de ESP: [F2]
Este campo indica cuando la entrada digital de dinámica • Pantalla de la HMI: <ED1>
alterna de gobernador es alta (8.6 a 36 V) o baja (< 3.3
V). Muestra la presión barométrica ambiental del motor. Las
Durante el tiempo en que la entrada de dinámica alterna unidades están en pulg.-Hg (kPa) absolutos. Si ocurre
es alta, el campo se ilumina verde e indica “ON” una falla de cableado o del sensor de presión
(ENCENDIDO). Durante el tiempo en que la entrada de barométrica, la barra de estado debajo de este campo
dinámica alterna es baja, el campo se ilumina gris e se pone amarilla y proporciona un mensaje para arreglar
indica “OFF” (APAGADO). Cuando la dinámica el sensor o el cableado.
alternativa está habilitada, la ganancia de la válvula NOTA: Cuando se detecta una falla de sensor o
mariposa se reduce, lo que proporciona una mejor cableado, el campo muestra un valor predeterminado y
estabilidad de velocidad a cargas y velocidades bajas. no el valor real.
“AMBIENT AIR TEMPERATURE” (TEMPERATURA “BK INTAKE MANIFOLD PRESSURE” (PRESIÓN
AMBIENTE DEL AIRE) TRASERA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN)
• Panel del ESP: [F2] • Panel del ESP: [F2]
• Pantalla de la HMI: <ED1> • Pantalla de la HMI: <ED2>
Este campo muestra la temperatura del aire de entrada Este campo muestra la presión trasera del múltiple de
de combustión. Si ocurre una falla del sensor de admisión del motor. Las unidades están en pulg.-Hg
temperatura ambiente del aire o en el cableado, la barra (kPa) absolutos. Si ocurre una falla del sensor de
de estado debajo de este campo indica una alarma (se presión del múltiple de admisión o en el cableado, la
pone amarilla) y proporciona al usuario un mensaje para barra de estado debajo de este campo indica una
arreglar el sensor o el cableado. alarma (se pone amarilla) y proporciona al usuario un
NOTA: Cuando se detecta una falla de sensor o mensaje para arreglar el sensor o el cableado.
cableado, el campo muestra un valor predeterminado y NOTA: Cuando se detecta una falla de sensor o
no el valor real. cableado, el campo muestra un valor predeterminado y
no el valor real.
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“BATTERY VOLTAGE” (VOLTAJE DE BATERÍA) “COOL DOWN” (ENFRIAMIENTO)
• Panel del ESP: [F10] • Panel del ESP [F3]
• Pantalla de la HMI: <ED5> Este campo permite al usuario programar el
Indica el voltaje actual de la batería. Si el voltaje de la enfriamiento del motor. El enfriamiento es la cantidad de
batería cae por debajo de 21 VCC, la barra de estado tiempo en que el motor continuará funcionando después
debajo del campo advertirá al usuario al volverse de que se activa una parada normal. El enfriamiento se
amarilla e indicar el mensaje “TOO LOW” (DEMASIADO puede programar de 0 a 10800 segundos (0 a 180
BAJO). El campo “Battery Voltage” (Voltaje de la minutos). El enfriamiento se pasa por alto cuando se
batería) no muestra el voltaje real si queda fuera del realiza una parada de emergencia.
rango aceptable de 21 a 32 voltios. La alarma ALM454 “COOLANT PRESSURE” (PRESIÓN DE
se activará si el voltaje de la batería se mantiene por REFRIGERANTE)
debajo de 21 VCC durante más de 30 segundos. Si el
• Panel del ESP: [F2]
voltaje de la batería cae por debajo de 18 VCC, el motor
se apagará. Vea MANTENIMIENTO DE LA BATERÍA Este campo muestra la presión del refrigerante del
en la página 4.00-6 para más información. motor. Las unidades están en psi (kPa). Si ocurre una
falla de cableado o del sensor de presión de
“BAUD RATE” (TASA DE BAUDIOS)
refrigerante, la barra de estado debajo de este campo
• Panel del ESP: [F11] se pone amarilla y proporciona un mensaje para arreglar
Este campo permite al usuario programar la tasa de el sensor o el cableado.
baudios de MODBUS a 1200, 2400, 9600 o 19200 bps NOTA: Cuando se detecta una falla de sensor o
(bits por segundo). Para el 12V/16V 275GL +, este cableado, el campo muestra un valor predeterminado y
campo debe establecerse en 19,200. Vea no el valor real.
COMUNICACIONES DEL ESM en la página 5.05-1.
“COOLANT TEMP” (TEMPERATURA DEL
“BOOST PRESSURE” (PRESIÓN DE REFUERZO) REFRIGERANTE)
• Paneles del ESP: [F2], [F3] • Paneles del ESP: [F2], [F3]
Este campo indica la presión de refuerzo. Si ocurre una • Pantallas de la HMI: <Q1>, <ED1>
falla de cableado o del sensor de presión de refuerzo, la
Muestra la temperatura del refrigerante del motor en la
barra de estado debajo de este campo se pone amarilla
salida del motor. Las unidades están en ° F (° C). Si
y proporciona un mensaje para arreglar el sensor o el
ocurre una falla de cableado o del sensor de
cableado.
temperatura de refrigerante, la barra de estado debajo
NOTA: Cuando se detecta una falla de sensor o de este campo se pone amarilla y proporciona un
cableado, el campo muestra un valor predeterminado y mensaje para arreglar el sensor o el cableado.
no el valor real.
NOTA: Cuando se detecta una falla de sensor o
“BYPASS POSITION %” (POSICIÓN EN % DE LA cableado, el campo muestra un valor predeterminado y
DERIVACIÓN) no el valor real.
• Paneles del ESP: [F3], [F4] “DESIRED ENGINE LOAD” (CARGA DEL MOTOR
• Pantalla de la HMI: <ED2> DESEADA)
Este campo muestra el porcentaje en que la válvula de • Pantalla de la HMI: <ED2>

derivación está abierta. El objetivo principal del control Un valor de la ECU que representa la torsión de
de la derivación es evitar el reflujo del turbocompresor. funcionamiento deseada del motor a menos que haya
El control de la derivación no es ajustable una falla del motor, como una detonación incontrolable.
“CAL LOADED” (CALIBRACIONES CARGADAS)
Muestra si la calibración está cargada para la ECU. El
campo “Calibration Loaded” (Calibración cargada)
siempre deberá estar de color verde e indicar “OK”. Si
este campo está rojo e indica “NO”, contacte a su
distribuidor local de INNIO Waukesha para soporte
técnico.
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“DESIRED SPARK TIMING” (SINCRONIZACIÓN DE “DROOP (Caída de velocidad, en %)”
ENCENDIDO DESEADA) • Panel del ESP: [F4]
Campo programable por el usuario para ajustar el
El campo muestra el tiempo de encendido del motor porcentaje de caída. La caída permite que la velocidad
para todos los cilindros sin ningún retraso/ estable caiga en la medida en que la carga es aplicada.
compensación para detonación. La caída se expresa en porcentaje de velocidad
promedio normal. La caída se puede programar de 0 a
“DIFFERENTIAL GAIN ADJ” (AJUSTE DE
5 %.
GANANCIA DIFERENCIAL)
• Panel del ESP: [F4] “ECU HOURS” (HORAS DE ECU)
Campo programable por el usuario que sirve para
ajustar la ganancia diferencial por un multiplicador de 0 Muestra el número de horas que la ECU conectada ha
a 1.100. La ganancia diferencial es una función de estado realmente en funcionamiento.
corrección del error de velocidad que se basa en la
NOTA: Este valor no representa necesariamente la
dirección y relación de cambio. Cuando se produce un
cantidad de horas que el motor ha estado en
error entre la velocidad real del motor y el valor de ajuste
funcionamiento.
de la velocidad del motor, se debe multiplicar la
ganancia diferencial, calibrada por INNIO Waukesha, “ECU TEMP” (TEMPERATURA DE ECU)
por la derivada del error de velocidad. Esto se hace para • Panel del ESP: [F10]
incrementar o disminuir la respuesta de la válvula
mariposa para corregir o reducir el error de velocidad. Indica la temperatura interna de la ECU. Las unidades
Aunque el usuario puede programar el multiplicador de están en ° F (° C). Si la temperatura de la ECU es muy
la ganancia diferencial con este campo para “afinar” la alta, la barra de estado debajo del campo se vuelve
respuesta de la válvula mariposa, generalmente no se amarilla e indica el mensaje “HIGH” (ALTA). Si la
ajusta. “Integral Gain Adj” (Ajuste de ganancia temperatura de la ECU aumenta más allá de la
proporcional) y “Integral Gain Adj” (Ajuste de ganancia temperatura operativa máxima recomendada, la alarma
integral) también se utilizan para corregir el error de ALM455 se activará.
velocidad. ”ENTRADA DE PARADA DE EMERGENCIA”
“DRIVEN EQUIPMENT ESD” (APAGADO DE • Paneles ESP: [F3], [F5], [F10]
EMERGENCIA DE EQUIPO IMPULSADO)
• Panel del ESP [F3]
Este campo indica que una parada de emergencia está
Campo programable por el usuario para establecer un en proceso basado en una entrada de datos por el
valor de parada de exceso de velocidad para proteger cliente. Durante una parada de emergencia, el campo
el equipo impulsado. La sobrevelocidad del equipo está en rojo e indica al usuario que hay una parada de
impulsado se puede programar de 0 a 2200 rpm. Si la emergencia activa al indicar “OK”. Cuando muestra
sobrevelocidad programada del equipo impulsado “OK”, el motor no puede volver a arrancar. Cuando el
excede la sobrevelocidad del motor, el valor de motor no está en modo de parada de emergencia, el
sobrevelocidad del motor toma precedencia. campo está en gris e indica “SHUTDOWN” (PARADA).
Por ejemplo, un motor de 1500 rpm tendrá un punto de SALIDA DE LA ALARMA DEL MOTOR
disparo de sobrevelocidad del motor programado de
fábrica de 1605 rpm. Si la sobrevelocidad del equipo
impulsado se establece a 1700 rpm, y la velocidad del • Pantalla de la HMI: <ED6>
motor excede 1605 rpm, el motor se apagará. Si la Este campo proporciona una descripción general del
sobrevelocidad del equipo impulsado se establece a estado de la alarma. Cuando no hay alarmas activas, el
1100 rpm y la velocidad del motor excede 1100 rpm, campo indica “OFF” (APAGADO). Si ocurre una alarma,
pero es menor que 1605 rpm, el motor se apagará. se indicará *****.
“HORAS DEL MOTOR”
Consulte “HORAS DE LA ECU” en la página 3.20-13.
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“ENGINE KNOCKING” (DETONACIÓN DEL “ENGINE STATUS BAR” (BARRA DE ESTADO DEL
MOTOR) MOTOR)
• Panel del ESP: [F10] • Panel del ESP: [F2]
• Pantalla de la HMI: <ED6> Este campo indica al usuario que hay una parada de
Este campo alerta al usuario cuando hay una emergencia en proceso. Cuando el motor está en
detonación presente en un cilindro, cuando la funcionamiento o esté apagado, el campo estará
sincronización está totalmente retardada. Cuando se desactivado (en gris). Si el motor se para debido a una
detecta una detonación en al menos uno de los cilindros, emergencia, este campo se pondrá en rojo y mostrará
el campo se vuelve amarillo e indica “YES” (SÍ). El un mensaje indicando que una parada de emergencia
usuario puede determinar cuál cilindro está detonando está en proceso. Cuando el motor se ha terminado de
al ver las regulaciones de encendido de cada cilindro apagar, el campo se desactivará (se pone gris) y la
mostradas en el panel [5] Ignition (Ignición). Si no hay parada es registrado en el historial del registro de fallas.
una detonación presente, el campo está gris e indica Sin embargo, el campo permanece activo (en el modo
“NO”. de parada) si se presiona cualquier botón de parada de
emergencia en el motor o si se activa un interruptor de
“ENGINE SETPOINT RPM” (VALOR DE AJUSTE DE emergencia suministrado por el cliente.
RPM DEL MOTOR)
“ESTIMATED POWER” (POTENCIA ESTIMADA)
• Paneles del ESP: [F2], [F4], [F10]
Este campo presenta una aproximación (±5 %) de la
Muestra el valor de ajuste de velocidad (rpm) del motor. potencia actual del motor en kW (BHP). Dicha
El valor de ajuste de velocidad del motor es determinado aproximación se basa en los datos que se introduzcan
por la entrada de datos del usuario y no por en la ECU. Se asume un funcionamiento correcto del
calibraciones internas. Vea REGULACIÓN DE motor.
VELOCIDAD DEL ESM en la página 1.20-10 para
obtener más información sobre los valores de ajuste del “NIVEL DE ESCAPE DE NOx EN GRAMOS”
motor. • Pantallas de la HMI: <Q3>, <ED5>
“ENGINE SHUTDOWN OUTPUT” (SALIDA DE La salida de NOx de escape está en g/BHP-hr o g/Nm3.
PARADA DEL MOTOR) Calculado desde la entrada de NOx, O2, IMAP, rpm y
• Panel del ESP: [F10] otras entradas.
• Pantalla de la HMI: <ED7> “EXHAUST NOX LEVEL IN PPM” (NIVEL DE NOX EN
Este campo alerta al usuario cuando el ESM activa una EL ESCAPE EN PPM)
parada. Durante una parada del ESM, el campo se • Pantallas de la HMI: <Q3>, <ED6>
vuelve rojo e indica “OK”. Cuando este campo indica
El nivel real de escape de NOx en rpm medido por el
“OK”, una señal de 24 VCC al cliente es proporcionada
sensor de NOx ubicado en el bloque de sensores.
a través del arnés de interfaz del cliente. Cuando el
motor no está en modo de parada de emergencia, el “EXHAUST O2 LEVEL” (NIVEL DE O2 EN EL
campo está en gris e indica “SHUTDOWN” (PARADA). ESCAPE)
“ENGINE SPEED RPM” (RPM DE VELOCIDAD DEL • Pantallas de la HMI: <Q3>, <ED6>
MOTOR)
Este campo muestra el valor en % del O2seco, derivado
• Paneles del ESP: [F2], [F3], [F4], [F5], [F10] del valor en % del O2 húmero medido.
“FAULTS LOADED” (FALLAS CARGADAS)
Este campo muestra la velocidad actual del motor en
rpm.
Campo de estado que muestra si la ECU tiene fallas
cargadas. El campo “Faults loaded” (Fallas cargadas)
siempre deberá estar de color verde e indicar “OK”. Si
este campo está rojo e indica “NO”, contacte a su
distribuidor local de INNIO Waukesha para soporte
técnico.
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“FT INTAKE MANIFOLD PRESSURE” (PRESIÓN “HIGH VOLTAGE ADJ.” (AJUSTE DE ALTO
DELANTERA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN) VOLTAJE) Y “HIGH VOLTAGE LIMIT” (LÍMITE DE
• Panel del ESP: [F2] ALTO VOLTAJE)
• Pantalla de la HMI: <ED2> • Panel del ESP: [F5]
Este campo muestra la presión delantera del múltiple Estos campos permiten al usuario ver y ajustar la
de admisión del motor. Las unidades están en pulg.-Hg configuración del límite de alarma de alto voltaje. Vea
(kPa) absolutos. Si ocurre una falla del sensor de DIAGNÓSTICO DE IGNICIÓN en la página 2.15-7 y
presión del múltiple de admisión o en el cableado, la PROGRAMACIÓN DEL IPM-D en la página 3.25-18
barra de estado debajo de este campo indica una para más información.
alarma (se pone amarilla) y proporciona al usuario un “HOME POSITION” (POSICIÓN DE INICIO)
mensaje para arreglar el sensor o el cableado.
Envíe el motor a pasos a la posición de INICIO y luego
NOTA: Cuando se detecta una falla de sensor o vuelva a la posición ARRANQUE. Esto solo se puede
cableado, el campo muestra un valor predeterminado y solicitar cuando el motor no esté funcionando.
no el valor real.
• Pantalla de la HMI: <ST1>
“FUEL PRESSURE” (PRESIÓN DE COMBUSTIBLE)
“IDLE” (MARCHA EN VACÍO)
• Paneles del ESP: [F4], [F10]
Este campo indica si las rpm de marcha en vacío baja o
Este campo muestra la presión del riel de combustible marcha en vacío alta están activadas. Las rpm de
del motor. Las unidades están en pulg.-Hg (kPa) marcha en vacío baja o alta son determinadas por la
absolutos. Si ocurre una falla de cableado o del sensor entrada digital del cliente. Cuando la entrada es baja (<
de presión del riel de combustible, la barra de estado 3.3 voltios), el campo indicará “LOW” (BAJO). Cuando
debajo de este campo se pone amarilla y proporciona la entrada es alta (8.6 a 36 voltios), el campo indicará
un mensaje para arreglar el sensor o el cableado. “HIGH” (ALTO). Consulte “HIGH IDLE RPM” (RPM de
NOTA: Cuando se detecta una falla de sensor o marcha en vacío alta) en la página 3.20-15 y “LOW IDLE
cableado, el campo muestra un valor predeterminado y RPM” (RPM de marcha en vacío baja) y “LOW IDLE
no el valor real. ADJ” (Ajuste de marcha en vacío baja) en la
página 3.20-17 para los valores de marcha en vacío
“HIGH IDLE RPM” (RPM DE MARCHA EN VACÍO alta y baja.
ALTA)
“IGNITION ALARM” (ALARMA DE IGNICIÓN)
Campo programable por el usuario para ajustar el rpm
Este campo muestra si la ECU conectada
de marcha en vacío alta. El ajuste de marcha en vacío
actualmente está recibiendo una alarma del IPM-D
alta se usa cuando la entrada digital de velocidad
debido a uno de los siguientes:
nominal/velocidad de marcha en vacío es alta (8.6 a
36 V) y “Remote RPM” (RPM remotas) está – Uno o ambos de los botones de parada de
desactivado. Las rpm de marcha en vacío alta se emergencia en el lado del motor están activados.
pueden programar de 800 a 2200 rpm (no deben – El IPM-D no está recibiendo 24 voltios.
exceder una velocidad máxima preprogramada). Las
– El IPM-D no está funcionando correctamente.
calibraciones internas previenen que el motor funcione
más rápido que la velocidad nominal +10 %. Si se presenta una de estas condiciones, el campo se
volverá amarillo e indicará “ALARM” (ALARMA). Si no
NOTA: A pesar de que las conexiones del usuario
hay problemas, el campo será de color gris e indicará
determinen el valor de ajuste de las rpm en aplicaciones
“OK”.
de velocidad variable, la configuración de marcha en
vacío alta deberá programarse según un valor “seguro”
por si se detecta un valor de ajuste de velocidad fuera
de alcance o por si el cableado que permite el
funcionamiento de las rpm remotas falla.
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“IGNITION ENABLE” (IGNICIÓN HABILITADA) “IMAP FRONT” (IMAP DELANTERA)
• Paneles ESP: [F3], [F5], [F10] • Panel del ESP: [F2]
Este campo indica cuando el IPM-D está habilitado y • Pantalla de la HMI: <ED2>
listo para recibir una señal desde la ECU para encender CONSULTE “FT INTAKE MANIFOLD PRESSURE”
cada bujía. Durante el tiempo en que el IPM-D está (PRESIÓN DELANTERA DEL MÚLTIPLE DE
habilitado, el campo está verde e indica al usuario que ADMISIÓN) en la página 3.20-15.
está “ON” (ENCENDIDO). Durante el tiempo en que la
ignición está deshabilitada, el campo está gris e indica “INTAKE MNFLD TEMP” (TEMPERATURA DEL
que está “OFF” (APAGADA). MÚLTIPLE DE ADMISIÓN)
“IGNITION ENERGY” (ENERGÍA DE IGNICIÓN) • Paneles del ESP: [F2], [F3]
• Paneles del ESP: [F5], [F10] • Pantallas de la HMI: <Q2>, <ED1>
Este campo indica el nivel de energía en que el IPM-D Este campo muestra la temperatura del múltiple de
está encendiendo las bujías. El nivel de encendido admisión del motor. Las unidades están en ° F (° C). Si
estará en “Level 1” (Nivel 1) (BAJO/NORMAL) o en ocurre una falla del sensor de temperatura del múltiple
“Level 2” (Nivel 2) (ALTO). Vea MONITOREO DEL de admisión o en el cableado, la barra de estado debajo
CAMPO DE ENERGÍA DE IGNICIÓN en la página 2.15- de este campo indica una alarma (se pone amarilla) y
7 para más información. proporciona al usuario un mensaje para arreglar el
sensor o el cableado.
“IGNITION POWER LEVEL” (NIVEL DE
ALIMENTACIÓN DE IGNICIÓN) NOTA: Cuando se detecta una falla de sensor o
cableado, el campo muestra un valor predeterminado y
Consulte “IGNITION ENERGY” (ENERGÍA DE no el valor real.
IGNICIÓN) en la página 3.20-16.
“INTEGRAL GAIN ADJ” (AJUSTE DE GANANCIA
“IGN TIMING” (SINCRONIZACIÓN DE IGNICIÓN) INTEGRAL)
(BANCO IZQUIERDO)
Campo programable por el usuario para ajustar la
• Pantallas de la HMI: <ED3>, <ED4>, <ED5> ganancia integral mediante un multiplicador entre 0 y
Este campo muestra la regulación de encendido del 1.102. La ganancia integral es una función de corrección
cilindro individual en °APMS. del error de velocidad, que se basa en el tiempo en el
que el error está activo. Cuando se produce un error
“IGN TIMING” (SINCRONIZACIÓN DE IGNICIÓN) entre la velocidad real del motor y el valor de ajuste de
(BANCO DERECHO) la velocidad del motor, se debe multiplicar la ganancia
• Panel del ESP: [F5] integral, calibrada por INNIO Waukesha, por la integral
• Pantallas de la HMI: <ED3>, <ED4>, <ED5> del error de velocidad. Esto se hace para incrementar o
disminuir la respuesta de la válvula mariposa para
Estos campos muestran la regulación de encendido del corregir o reducir el error de velocidad. Aunque el
cilindro individual (°APMS). usuario puede programar el multiplicador de la ganancia
“IMAP AVG” (PROMEDIO DE IMAP) diferencial con este campo para afinar la respuesta del
inyector, generalmente no se ajusta. “Proportional Gain
• Pantallas de la HMI: <Q1>, <ED1> Adj” (Ajuste de ganancia proporcional) y “Differential
Consulte “AVERAGE INTAKE MANIFOLD Gain Adj” (Ajuste de ganancia diferencial) también se
PRESSURE” (PRESIÓN PROMEDIO DEL MÚLTIPLE utilizan para corregir el error de velocidad. Consulte la
DE ADMISIÓN) en la página 3.20-11. ecuación de corrección de error de velocidad bajo la
descripción “Proportion Gain Adj” (Ajuste de ganancia
“IMAP REAR” (IMAP TRASERA) proporcional).
“KNOCKING” (DETONACIÓN)
Consulte “BK INTAKE MANIFOLD PRESSURE” • Pantalla de la HMI: <ED6>
(PRESIÓN TRASERA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN)
en la página 3.20-11. Consulte “ENGINE KNOCKING” (DETONACIÓN DEL
MOTOR) en la página 3.20-14.
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“LOAD INERTIA” (INERCIA DE CARGA) “LOW VOLTAGE ADJ.” (AJUSTE DE ALTO
• Panel del ESP: [F4] VOLTAJE) Y “LOW VOLTAGE LIMIT” (LÍMITE DE
BAJO VOLTAJE)
Campo programable por el usuario para programar el
valor de inercia de carga. Al programar la inercia de
carga o el momento de inercia rotacional de masa del Estos campos permiten al usuario ver y ajustar la
equipo impulsado, la ganancia del gobernador se configuración del límite de alarma de alto voltaje. Vea
preajusta correctamente, ayudando a un arranque DIAGNÓSTICO DE IGNICIÓN en la página 2.15-7 y
rápido del motor. Si este campo está programado PROGRAMACIÓN DEL IPM-D en la página 3.25-18
correctamente, no debería ser necesario programar para más información.
ajustes de ganancia (“Proportional Gain Adj” [Ajuste de
“MAIN FUEL ON RPM” (COMBUSTIBLE PRINCIPAL
ganancia proporcional], “Integral Gain Adj” [Ajuste de
EN RPM) Y “MAIN FUEL ON RPM ADJ”
ganancia integral] y “Differential Gain Adj” [Ajuste de
(COMBUSTIBLE PRINCIPAL EN AJUSTE DE RPM)
ganancia diferencial]). El momento de inercia rotacional
de masa debe ser conocido para cada equipo • Panel del ESP [F3]
impulsado y luego agregado en conjunto. Vea Inercia Estos campos permiten al usuario ver y programar las
de carga: en la página 1.15-8 para más información. rpm a las cuales la válvula de cierre de gas principal se
NOTA: El momento de inercia rotacional no es el peso activa. El campo verde azulado “Fuel On RPM”
ni la masa de los equipos que estén conectados al (Combustible en rpm) muestra el ajuste real de rpm
motor. Es una propiedad inherente al equipo que esté programado. El campo azul “Fuel On RPM Adj” (Ajuste
conectado al motor y no cambia con la velocidad o la de combustible en rpm) permite al usuario realizar el
carga del motor. Contacte al fabricante del ajuste real al introducir un valor de -50 a +100 rpm.
acoplamiento y/o del equipo impulsado para el valor del Cuando se introduce un ajuste, el “Fuel On RPM”
momento de inercia. (Combustible activado por RPM) real se actualiza para
reflejar el ajuste.
“LOW IDLE RPM” (RPM DE MARCHA EN VACÍO
BAJA) Y “LOW IDLE ADJ” (AJUSTE DE MARCHA EN “MAIN FUEL VALVE” (VÁLVULA PRINCIPAL DE
VACÍO BAJA) COMBUSTIBLE)
• Panel del ESP: [F4] • Paneles del ESP: [F3], [F10]
Estos campos permiten al usuario ver y programar el • Pantalla de la HMI: <ED3>

ajuste de rpm de marcha en vacío bajo. El ajuste de Este campo indica cuando la válvula de cierre de gas
marcha en vacío baja se utiliza cuando la entrada digital principal es activada por la ECU. Durante el tiempo en
de velocidad nominal/velocidad de marcha en vacío es que la válvula de combustible principal está activada, el
baja (< 3.3 V) y “Remote RPM” (RPM remotas) está campo está verde e indica que está “ON”
desactivado. El campo “Low Idle RPM” (RPM de marcha (ENCENDIDA). Durante el tiempo en que la válvula de
en vacío baja) muestra el ajuste de rpm de marcha en cierre de gas principal está deshabilitada, el campo está
vacío baja programado. El campo azul “Low Idle Adj” gris e indica que está “OFF” (APAGADA).
(Auste de marcha en vacío baja) permite al usuario
realizar el ajuste real al introducir un valor de -50 a +100 “MAX RETARD” (RETARDO MÁXIMO)
rpm. Cuando se introduce un ajuste, el “Low Idle RPM” • Paneles del ESP: [F5], [F10]
(RPM de marcha en vacío baja) real se actualiza para
Este campo alerta al usuario cuando la regulación de
reflejar el ajuste.
encendido del cilindro ha alcanzado el retardo máximo
NOTA: Las rpm de marcha en vacío baja no se pueden en la regulación de encendido permitida. Si cualquier
establecer por arriba de las rpm de marcha en vacío alto. cilindro está en el retardo máximo, el campo se vuelve
amarillo e indica “YES” (SÍ). El usuario puede determinar
NOTA: A pesar de que las conexiones del usuario
cuál cilindro(s) está en retardo máximo al observar la
determinen el valor de ajuste de las rpm en aplicaciones
regulación de encendido más baja de cada ignición de
de velocidad variable, la configuración de marcha en
cilindro mostrada en el panel [5] Ignition (Ignición).
vacío baja deberá programarse según un valor “seguro”
Cuando ninguno de los cilindros está en retardo
por si se detecta un valor de ajuste de velocidad fuera
máximo, el campo está gris e indicará “NO”.
de alcance o por si el cableado que permite el
funcionamiento de las rpm remotas falla.
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“MODBUS ADDR” (DIRECCIÓN MODBUS) “NORMAL SHUTDOWN INPUT” (ENTRADA DE
• HMI (vea OPCIONES en la página 3.30-7) PARADA NORMAL)
Este campo permite al usuario programar un número de
identificación único para cada HMI (hasta 32) en un sitio • Pantalla de la HMI: <ED7>
conectado en red de múltiples HMI. El número de Este campo indica que hay una parada normal en
identificación que puede ser programado puede variar proceso basado en la entrada del cliente. Durante una
de 1 a 247. Al programar un número de identificación, el parada normal, el campo está en rojo e indica “OK”.
usuario puede comunicarse con una HMI específica a Cuando muestra “OK”, el motor no puede volver a
través del MODBUS usando un solo MODBUS maestro arrancar. Cuando el motor no está en modo de
cuando haya múltiples HMI conectadas en red. PARADA, el campo está en gris e indica “SHUTDOWN”
“MODE” (MODO) (PARADA).
• Panel del ESP: [F8] “NOX ADJUST” (AJUSTE DE NOX)
“START” (ARRANQUE) - Indica que el motor a pasos • Panel del ESP: [F5]
está en la posición de arranque según lo establecido por Este campo permite al usuario establecer el nivel de
el usuario para el arranque del motor. Cuando el motor emisiones NOx deseado (salida del motor en la
pasa del estado de arranque al estado de chimenea de descarga) bajo el cual funcionará el motor.
funcionamiento, este indicador se apagará. El motor a El campo muestra el nivel NOx programado, no el nivel
pasos permanecerá en la posición de arranque si está real. Vea PROGRAMACIÓN DEL NIVEL DE NOX en la
en modo manual, o hasta que el controlador vaya a ciclo página 3.25-18 para más información.
cerrado en el modo automático.
NOTA: Para corregir las diferencias entre las
“Automatic” (Automático) - Indica que el control está en emisiones reales de NOx del motor y las del nivel de
modo automático (“Manual Mode Check Box” [Casilla NOx programado, la entrada del usuario debe ajustarse
de verificación del modo manual] no está marcada) y el en el sentido correcto hasta que las emisiones del motor
motor a pasos estará activo cuando se cumplan los reales alcancen el nivel deseado del usuario (p. ej. el
requisitos de circuito cerrado. campo NOx puede requerir un valor de 1.5 g/BHP-hr [0.6
“Manual” - Indica que el control está en modo manual mg/m3] para alcanzar 1.0 g/BHP-hr [0.4 mg/m3] de
(“Manual Mode Check Box” [Casilla de verificación de emisiones de NOx en la chimenea de descarga).
modo manual] está marcada) y el motor a pasos solo se “NOX SETPOINT” (VALOR DE AJUSTE DE NOX)
moverá cuando el usuario solicite un movimiento
usando los botones de movimiento de posición del • Pantallas de la HMI: <Q3>, <ED5>
motor a pasos. El modo manual solo funcionará cuando Este es el valor de ajuste para el control de AFR de NOx
el motor esté en marcha.
NOTA: Las unidades están en g/BHP-hr o g/Nm3. Este
“NO SPARK” (SIN CHISPA) es un valor calculado de ESM y puede tardar hasta 1
• Pantalla de la HMI: <ED5> minuto en actualizarse. El valor ESP introducido y el
valor visualizado por la HMI pueden no coincidir
Este campo alerta al usuario cuando un cilindro tiene exactamente debido al redondeo en el cálculo entre el
una condición sin chispa. Consulte “NO SPARK ADJ.” ESM y el control de NOx. El valor de ajuste es cero con
(AJUSTE SIN CHISPA) Y “NO SPARK LIMIT” (LÍMITE el motor apagado.
SIN CHISPA) 3.20-18 para ver los límites.
“OIL PRESSURE” (PRESIÓN DE ACEITE)
“NO SPARK ADJ.” (AJUSTE SIN CHISPA) Y “NO
SPARK LIMIT” (LÍMITE SIN CHISPA) • Paneles del ESP: [F2], [F3]
• Panel del ESP: [F5] • Pantallas de la HMI: <Q1>, <ED1>
Estos campos permiten al usuario ver y ajustar la Este campo indica la presión del aceite del motor en el
configuración del límite de alarma de alto voltaje. Vea cabezal de aceite. Las unidades están en psi (kPa).
DIAGNÓSTICO DE IGNICIÓN en la página 2.15-7 y
PROGRAMACIÓN DEL IPM-D en la página 3.25-18
para más información.
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“OIL PRESSURE DIFFERENTIAL” (DIFERENCIAL “POST LUBE TIME” (TIEMPO DE
DE PRESIÓN DE ACEITE) POSLUBRICACIÓN)
• Pantalla de la HMI: <ED2> • Panel del ESP [F3]
La presión diferencial del filtro de aceite, derivada de las Este campo permite al usuario programar el tiempo de
presiones de aceite pre y post-filtro. poslubricación del motor. Las unidades son en
segundos. El tiempo de poslubricación se puede
“OIL PRESSURE PRE-FILTER” (PREFILTRO DE
programar de 0 a 10800 segundos (0 a 180 minutos).
PRESIÓN DE ACEITE)
• Panel del ESP: [F2] “PRE/POST LUBE” (PRE/POSLUBRICACIÓN)
Este campo muestra la presión de aceite del prefiltro del
motor. Las unidades están en pulg.-Hg (kPa) absolutos. Este campo indica que la bomba de aceite está
Si ocurre una falla de cableado o del sensor de presión enganchada y en proceso de prelubricación o
de aceite prefiltro, la barra de estado debajo de este poslubricación. Durante el tiempo en que la bomba de
campo se pone amarilla y proporciona un mensaje para aceite de prelubricación está enganchada, el campo
arreglar el sensor o el cableado. está verde e indica que está “ON” (ENCENDIDO).
Durante el tiempo en que la bomba de aceite de
NOTA: Cuando se detecta una falla de sensor o
prelubricación está deshabilitada, el campo está gris e
cableado, el campo muestra un valor predeterminado y
indica que está “OFF” (APAGADO).
no el valor real.
“PRECH FUEL ON RPM” (COMBUSTIBLE DE LA
“OIL TEMP” (TEMPERATURA DEL ACEITE)
PRÉCAMARA EN RPM) Y “PRECH FUEL ON RPM
• Panel del ESP: [F2] ADJ” (AJUSTE DE COMBUSTIBLE DE LA
• Pantallas de la HMI: <Q2>, <ED1> PRÉCAMARA EN RPM)
Este campo indica la temperatura del aceite en el • Panel del ESP [F3]
colector principal. Las unidades están en ° F (° C). Si Estos campos permiten al usuario ver y programar las
ocurre una falla del sensor de temperatura de aceite o rpm a las cuales la válvula de cierre de gas principal de
en el cableado, la barra de estado debajo de este campo la precámara se activa. El campo verde “PreCh Fuel On
indica una alarma (se pone amarilla) y proporciona al RPM” (Combustible de la précamara en rpm) muestra el
usuario un mensaje para arreglar el sensor o el ajuste real de rpm programado. El campo azul “PreCh
cableado. On RPM Adj” (Ajuste de la précamara en rpm) permite
NOTA: Cuando se detecta una falla de sensor o al usuario realizar el ajuste real al introducir un valor de
cableado, el campo muestra un valor predeterminado y -50 a +300 rpm. Cuando se introduce un ajuste, el valor
no el valor real. real de “Pre Ch On RPM” (Combustible de la précamara
en rpm) se actualiza para reflejar el ajuste.
“PERCENT RATED LOAD” (PORCENTAJE DE
CARGA NOMINAL) “PRECHAMBER FUEL VALVE” (VÁLVULA DE
COMBUSTIBLE DE LA PRECÁMARA)
Este campo muestra una aproximación del porcentaje
de carga nominal (torsión). El aproximado se basa en Este campo indica cuando la válvula de cierre de gas
las entradas de datos de ECU y en factores operativos principal de la precámara es activada. Durante el tiempo
del motor. en que la válvula de cierre de gas principal está activada,
el campo está verde e indica que está “ON”
(ENCENDIDA). Durante el tiempo en que la válvula de
cierre de gas principal de la precámara está
deshabilitada, el campo está gris e indica que está
“OFF” (APAGADA).
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“PRELUBE TIME” (TIEMPO DE PRELUBRICACIÓN) “PROPORTIONAL SYNC” (SINCRONIZACIÓN
Y “PRELUBE TIMER” (TEMPORIZADOR DE PROPORCIONAL)
PRELUBRICACIÓN) • Panel del ESP: [F4]
Campo programable por el usuario para ajustar la
El campo “PreLube Time” (Tiempo de prelubricación) ganancia proporcional sincronizada mediante un
permite al usuario programar el tiempo de prelubricación multiplicador de 0.500 a 1.050. La ganancia
del motor. Las unidades son en segundos. El tiempo de proporcional sincronizada es una función de corrección
prelubricación se puede programar de 0 a 10800 para el error de velocidad que es proporcional a la
segundos (0 a 180 minutos). cantidad de error. La ganancia proporcional
El campo “PreLube Timer” (Temporizador de sincronizada es un multiplicador más bajo que la
prelubricación) mostrará el tiempo restante para un ganancia proporcional debido a la necesidad de
evento de prelubricación. sincronizarse con la red eléctrica. Cuando se produce
un error entre la velocidad real del motor y el valor de
Por ejemplo, si se ha introducido 300 segundos en el
ajuste de la velocidad del motor, se debe multiplicar la
campo “Pre Lube Time” (Tiempo de prelubricación), el
ganancia proporcional sincronizada, calibrada por
campo “Pre Lube Timer” (Temporizador de
INNIO Waukesha, por el error de velocidad. Esto se
prelubricación) mostrará cero hasta que se solicite un
hace para incrementar o disminuir la respuesta de la
inicio. Después de la solicitud de inicio, el temporizador
válvula mariposa para corregir o un error de velocidad.
de prelubricación iniciará la cuenta regresiva desde 300
Aunque el usuario puede programar el multiplicador de
segundos.
la ganancia proporcional sincronizada con este campo
“PROPORTION GAIN ADJ” (AJUSTE DE GANANCIA para afinar la respuesta de la válvula mariposa,
PROPORCIONAL) generalmente no se ajusta. “Integral Gain Adj” (Ajuste
• Panel del ESP: [F4] de ganancia integral) y “Differential Gain Adj” (Ajuste de
ganancia diferencial) también se utilizan para corregir el
Campo programable por el usuario para ajustar la error de velocidad.
ganancia proporcional mediante un multiplicador de
0.500 a 1.050. La ganancia proporcional es una función “PURGE TIME” (TIEMPO DE PURGADO)
de corrección para el error de velocidad que es • Panel del ESP [F3]
proporcional a la cantidad de error. Cuando se produce
Este campo permite al usuario programar la cantidad de
un error entre la velocidad real del motor y el valor de
tiempo después de la primera rotación del motor que
ajuste de la velocidad del motor, se debe multiplicar la
debe pasar antes de que se enciendan la válvula de
ganancia proporcional, calibrada por INNIO Waukesha,
cierre de gas principal y la ignición. Las unidades son en
por el error de velocidad. Esto se hace para incrementar
segundos.
o disminuir la respuesta de la válvula mariposa para
corregir o un error de velocidad. Aunque el usuario NOTA: Aunque el tiempo de purgado puede ser
puede programar el multiplicador de la ganancia programado de 0 a 1800 segundos (30 minutos), un
proporcional con este campo para afinar la respuesta tiempo de purgado mayor que 20 segundos impedirá
del inyector, generalmente no se ajusta. “Integral Gain que el motor arranque.
Adj” (Ajuste de ganancia integral) y “Differential Gain
“REMOTE RPM” (RPM REMOTAS)
Adj” (Ajuste de ganancia diferencial) también se utilizan
para corregir el error de velocidad. • Paneles del ESP: [F4], [F10]
Este campo indica si una rpm remota están activa
actualmente. Las rpm remotas son determinadas por la
entrada digital del cliente. Cuando la entrada es alta (8.6
a 36 V), la rpm remota está activada, lo que cambia este
campo a verde e indicando “ON” (ENCENDIDO).
Durante el tiempo en que la entrada de rpm remota es
baja (< 3.3 V), la rpm está inactiva, lo que cambia este
campo a gris e indica “OFF” (APAGADO). Cuando la
rpm remota está desactivada, la velocidad del motor se
basa en el estado actual de “Marcha en vacío” y los
valores correspondientes en los campos “High Idle
RPM” (rpm de marcha en vacío alta) y “Low Idle RPM”
(RPM de marcha en vacío baja).
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“REMOTE RPM SETPOINT” (VALOR DE AJUSTE DE “START COUNTDOWN” (SECUENCIA DE
RPM REMOTAS) ARRANQUE)
• Panel del ESP: [F4] • Pantalla de la HMI: <ED5>
Este campo indica el valor de ajuste de rpm remota si la Consulte “PRELUBE TIME” (TIEMPO DE
entrada de rpm remotas de 4 – 20 mA (0.875 a 4.0 V) PRELUBRICACIÓN) y “PRELUBE TIMER”
está activa. El valor de ajuste solo se muestra en mA. (TEMPORIZADOR DE PRELUBRICACIÓN) en la
página 3.20-20.
“RESET WASTEGATE LEARNING TABLE”
(RESTABLECER TABLA DE APRENDIZAJE DE LA “STARTER” (ARRANCADOR)
VÁLVULA DE DESCARGA) • Paneles del ESP: [F3], [F10]
Este campo indica cuando el motor de arranque está
Este botón abre un cuadro de diálogo que permite al enganchado. El motor de arranque está enganchado
usuario restablecer las tablas de aprendizaje de la basado en los ajustes de “Starter Off RPM” (Arrancador
válvula de descarga. apagado por RPM) y “Purge Time” (Tiempo de
purgado). Durante el tiempo en que el motor de
“SLAVE ID” (IDENTIFICACIÓN DE ESCLAVO)
arranque está enganchado, el campo está verde e
• Panel del ESP: [F11] indica que está “ON” (ENCENDIDO). Durante el tiempo
Este campo permite al usuario programar un número de en que el motor de arranque está desenganchado, el
identificación único para cada ECU (hasta 32) en un sitio campo está gris e indica que está “OFF” (APAGADO).
conectado en red de múltiples ECU. El número de “STARTER OFF RPM ADJ AND STARTER OFF RPM”
identificación que puede ser programado puede variar (AJUSTE DE ARRANCADOR DESHABILITADO POR
de 1 a 247. Al programar un número de identificación, el RPM Y ARRANCADOR DESHABILITADO POR RPM)
usuario puede comunicarse con una ECU específica a
través del MODBUS usando un solo MODBUS maestro
cuando haya múltiples ECU conectadas en red. El ID de Estos campos permiten al usuario ver y programar las
esclavo debe establecerse a 1. Vea rpm en las cuales el motor de arranque se apaga. El
COMUNICACIONES DEL ESM en la página 5.05-1. campo “Starter Off RPM” (Arrancador deshabilitado por
RPM) muestra el ajuste real de rpm programadas. El
“SPARK REF #” (NÚMERO DE REFERENCIA DE LA
campo azul “Starter Off RPM Adj” (Ajuste de arrancador
CHISPA)
deshabilitado por RPM) permite al usuario realizar el
• Panel del ESP: [F5] ajuste real al introducir un valor de 0 a +100 rpm. Cuando
En estos campos se indica el número de referencia de se introduce un ajuste, el “Starter Off RPM” (Arrancador
chispa de cada cilindro. Los números de referencia de deshabilitado por RPM) real se actualiza para reflejar el
chispa se pueden usar para representar el desgaste del ajuste.
electrodo de la bujía (abertura de electrodos) y se puede “STARTING SIGNAL” (SEÑAL DE ARRANQUE)
monitorear y trazar la tendencia para predecir el
momento de la falla de la bujía. Vea DIAGNÓSTICO DE
IGNICIÓN en la página 2.15-7 para más información. Este campo muestra el estado actual de la señal de
inicio digital, una entrada digital a la ECU. Cuando la
NOTA: Al verificar las fallas en el ESP, el número de
señal de arranque es alta (8.6 a 36 V), el campo está de
cilindro estará en el orden de encendido. Por ejemplo,
color verde e indica “ON” (ENCENDIDO). Cuando la
si el cilindro número 5 dispara una alarma por tener una
señal de arranque es baja (<3. 3 voltios), este campo es
bujía desgastada, el usuario debe revisar la bujía del 5°
gris e indica que está “OFF” (APAGADO).
cilindro en el orden de encendido. Consulte el panel de
funciones avanzadas [F11] para ver información sobre “STATS LOADED” (ESTADÍSTICAS CARGADAS)
el orden de encendido. • Panel del ESP: [F10]
“SPARK TIMING” (SINCRONIZACIÓN DE LA Campo de estado que muestra si la ECU tiene
CHISPA) estadísticas cargadas. El campo “Stats Loaded”
• Pantallas de la HMI: <ED3>, <ED4>, <ED5> (Estadísticas cargadas) siempre deberá estar de color
verde e indicar “OK”. Si este campo está rojo e indica
Consulte “SINCRONIZACIÓN DE IGNICIÓN (BANCO
“NO”, contacte a su distribuidor local de INNIO
IZQUIERDO)” en la página 3.20-16.
Waukesha para soporte técnico.
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“STEPPER CURRENT POSITION” (POSICIÓN “SYSTEM” (SISTEMA)
ACTUAL DEL MOTOR A PASOS) • Panel del ESP: [F10]
• Pantallas de la HMI: <ED6>, <ST1>
Este campo alerta al usuario cuando el ESM activa una
Este campo indica la posición actual del motor a pasos. parada. Durante una parada del ESM, el campo se
Bajo este campo se encuentran los botones utilizados vuelve rojo e indica “E-SHUTDOWN” (PARADA DE
para ajustar la posición del motor a pasos mientras el EMERGENCIA). Cuando este campo indica E-
motor está en marcha. Vea CONTROLADOR DEL SHUTDOWN (PARADA DE EMERGENCIA, una señal
MOTOR A PASOS en la página 3.30-1. de 24 VCC al cliente es proporcionada a través del arnés
de interfaz del cliente. Cuando el motor no está en modo
“STEPPER HIGH LIMIT” (LÍMITE ALTO DEL MOTOR
de parada de emergencia, el campo está en gris e indica
A PASOS)
“OK”.
• Pantallas de la HMI: <ED6>, <ST1>
“THROTTLE FEEDBACK” (RETROALIMENTACIÓN
Este campo permite al usuario programar el límite alto DE LA VÁLVULA MARIPOSA)
del motor a pasos. Al definir el rango de ajuste del motor
a pasos, el usuario puede mantener un funcionamiento
estable del motor y establecer límites para la resolución Este campo muestra la posición del actuador de la
de problemas. Vea CONTROLADOR DEL MOTOR A válvula mariposa en mA. 4 mA = 0 %; 20 mA = 100 %.
PASOS en la página 3.30-1.
“THROTTLE POSITION %” (POSICIÓN EN % DE LA
“STEPPER LOW LIMIT” (LÍMITE BAJO DEL MOTOR VÁLVULA MARIPOSA)
A PASOS) • Paneles del ESP: [F3], [F4]
• Pantallas de la HMI: <ED6>, <ST1> • Pantallas de la HMI: <Q3>, <ED2>
Este campo permite al usuario programar el límite bajo Este campo indica la posición de la válvula mariposa en
del motor a pasos. Al definir el rango de ajuste del motor cuanto al porcentaje de abertura de la válvula mariposa.
a pasos, el usuario puede mantener un funcionamiento
estable del motor y establecer límites para la resolución “THROTTLE RESERVE” (RESERVA DE LA
de problemas. Vea CONTROLADOR DEL MOTOR A VÁLVULA MARIPOSA)
PASOS en la página 3.30-1. • Paneles del ESP: [F2], [F3], [F4]
“POSICIÓN DE ARRANQUE DEL MOTOR A PASOS” Este campo muestra el diferencial de presión del motor
• Pantallas de la HMI: <ED6>, <ST1> a través del carburador y la placa de la válvula mariposa.
Las unidades están en pulg.-Hg (kPa) absolutos.
Campo programable por el usuario para establecer los
pasos del ARG durante el arranque. Vea “USER ADJUSTABLE ALARM AND SHUTDOWN
CONTROLADOR DEL MOTOR A PASOS en la página SETPOINTS” (VALORES DE AJUSTE DE ALARMA
3.30-1. Y PARADA AJUSTABLES POR EL USUARIO)
“SYNC RPM” (RPM SINCRONIZADAS) • Panel del ESP: [F11]
• Panel del ESP: [F4] Estos campos permiten al usuario ajustar los valores de
ajuste de alarma y parada de la presión del aceite, la
Este campo permite al usuario programar las rpm temperatura del refrigerante, la temperatura del múltiple
sincronizadas para facilitar la sincronización con la red de admisión y la temperatura del aceite. El ajuste de
eléctrica. Las rpm programadas en este campo se estos valores de ajuste permite al usuario ajustar con
agregan a las rpm del valor de ajuste del motor. Las rpm precisión cuando se produzca una alarma o parada o se
sincronizadas se pueden programar de 0 a 64 rpm. puede usar para realizar pruebas. Los valores de ajuste
se ajustan únicamente en un sentido seguro de la
configuración de fábrica. Vea PROGRAMAR
VALORES DE AJUSTE DE ALARMA Y PARADA en la
página 3.25-17 para obtener más información sobre
la programación de estos campos.
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“USER ESD” (APAGADO DE EMERGENCIA POR EL “VOLTAGE (VOLT)” (VOLTAJE)
USUARIO) • Pantalla de la HMI: <ED5>
• Paneles ESP: [F3], [F5], [F10]
Consulte “BATTERY VOLTAGE” (VOLTAJE DE LA
Este campo indica que una parada de emergencia está BATERÍA) en la página 3.20-12.
en proceso basado en una entrada de datos por el
“% DE POSICIÓN DE LA VÁLVULA DE DESCARGA”
cliente. Durante una parada de emergencia, el campo
está en rojo e indica al usuario que hay una parada de • Paneles del ESP: [F3], [F4]
emergencia activa al indicar “E-STOP” (parada de • Pantalla de la HMI: <ED2>
emergencia).
Cuando aparece en pantalla “E-STOP” (parada de Este campo muestra el porcentaje en que la válvula de
emergencia, el motor no puede arrancar. Cuando el descarga está abierta.
motor no está en modo de parada de emergencia, el “WKI”
campo está en gris e indica “RUN” (FUNCIONAR).
“USER RUN/STOP” (FUNCIONAR/PARAR POR EL
Consulte “User WKI” (WKI del usuario) en la
USUARIO)
página 3.20-23.
Este campo indica que hay una parada normal en
proceso basado en la entrada del cliente. Durante una
parada normal, el campo está en rojo e indica “STOP”
(PARADA). Cuando muestra “STOP” (PARADA), el
motor no puede arrancar. Cuando el motor no está en
modo de parada, el campo está en gris e indica “RUN”
(FUNCIONAR).
“USER WKI” (WKI DEL USUARIO)
Campo programable por el usuario para introducir el
valor del índice de detonación (WKI) de INNIO
Waukesha del combustible. Este campo debe ser
programado por el usuario para la operación apropiada
del motor.
“USER WKI IN USE” (WKI DE USUARIO EN USO)
Este campo muestra el valor del índice de detonación
de INNIO Waukesha (WKI) e indica si el valor WKI
utilizado por el ESM se basa en el valor definido por el
usuario programado en “User WKI” (Índice de
detonación de INNIO Waukesha programado por el
usuario) o se introduce de forma remota a la ECU
utilizando una entrada de usuario opcional de 4 – 20 mA.
Cuando el valor WKI está programado en el ESP, el
campo indica “User WKI in Use” (WKI de usuario en
uso). Cuando el valor WKI se introduce en tiempo real a
través de una entrada de usuario analógica opcional, el
campo indica “Remote WKI in Use” (WKI remoto en
uso).
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SECCIÓN 3.25
PROGRAMACIÓN DE ESP
REQUISITOS RECOMENDADOS DEL INSTALACIÓN DE ESP DESDE UNA

SISTEMA DESCARGA
El software ESP con E-Help se puede instalar desde un NOTA: Antes de descargar el ESP desde WEDlink.net
CD-ROM suministrado por INNIO Waukesha o se verifique que tiene derechos de administrador en su
puede descargar desde WEDlink. computadora, o pida al departamento de TI que
descargue e instale el programa.
Los requerimientos mínimos de la PC son:
1. Inicie sesión en www.WEDlink.net y seleccione
• Procesador de 700 MHz
“Productos” ubicado en la barra lateral izquierda.
• 128 MB RAM
• 200 MB de espacio libre en disco duro Acerca de
• Sistema operativo Microsoft Windows XP Administración
• Microsoft Internet Explorer 5.0 Directorio

Documentación
• Monitor VGA a color de 1024 x 768
Centro de medios
• Puerto serie RS-232
Productos
• Unidad de CD-ROM Registro y capacitación
• Ratón u otro dispositivo cursor recomendado, pero no Información de capacitación
requerido
Un cable serie RS-232 (Núm. pieza: 740269),
proporcionado por INNIO Waukesha, es utilizado para
conectar la PC a la ECU. Vea CONECTAR PC A ECU
en la página 3.25-3 para más información. Figura 3.25-1: Página de inicio de WEDlink
2. Seleccione “Controles del motor” ubicado en la
barra lateral izquierda.
Productos CFR
Controles del motor
Familias de motores
Aplicaciones del producto
Soporte del producto
Figura 3.25-2: Página de productos de WEDlink
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3. Seleccione “ESM” ubicado en la barra lateral
izquierda. LA VERSIÓN ACTUALIZADA
DEL ESP ESTÁ DISPONIBLE
PARA DESCARGAR
ESM
AFM (MÓDULO DE AIRE/COMBUSTIBLE)
DSM (MÓDULO SENSOR DE DETONACIÓN)
IM (MÓDULO DE IGNICIÓN)
Figura 3.25-5: Página del ESM de WEDlink (parte inferior)

5. Haga clic derecho en el enlace y seleccione “Save
Target As” (Guardar objetivo como).
Figura 3.25-3: Página de control del motor en WEDlink 6. Guarde el programa en una carpeta de fácil acceso.
Por ejemplo, guarde el archivo en su escritorio.
NOTA: La página del ESM contiene la descarga del
ESP. 7. Guarde el archivo en su computadora (el tiempo de
descarga puede alargarse dependiendo de la
4. Desplácese hacia abajo hasta que encuentre velocidad de su conexión a Internet).
“Current Version” (La versión actual) del ESP
disponible para descargar. 8. Una vez completada la descarga, haga doble clic en
el archivo comprimido.
9. En la ventana que aparece, haga clic en “Extract all
files” (Extraer todos los archivos) para abrir el
asistente de extracción.
DESPLAZARSE
HACIA ABAJO
Figura 3.25-4: Página del ESM de WEDlink (parte

superior)
Figura 3.25-6: Extraer archivos

10. Siga los procedimientos del asistente de extracción.
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11. Después de extraer el archivo, abra la carpeta que 8. Cuando haya finalizado la instalación, aparecerán
extrajo y ejecute el programa setup.exe y siga el en su escritorio 4 accesos directos relacionados al
asistente de instalación para instalar ESP. ESP.
Tabla 3.25-1: Accesos directos de ESP en el escritorio
DESCRIPCIÓN ACCESO DIRECTO
ESP DEL ESM: Hacer doble clic en

este icono hace que se abra el
programa estándar ESP.
Herramienta de entrenamiento
de ESP: Haga doble clic en este
icono de acceso directo para abrir
una versión del ESP, que se utilizará
únicamente para entrenamiento.
Este programa se ejecuta incluso si
la ECU no está conectada.
Acceso mediante módem del
Figura 3.25-7: Archivo Setup.Exe ESP: Haga doble clic en este icono
de acceso directo para abrir una
INSTALACIÓN DE ESP DESDE UN CD versión del ESP que le permite
utilizar el ESP con un módem y
El CD ESM contiene un programa asistente de requiere cables de módem para
instalación para cargar automáticamente el ESP en el usarse. ( Vea USO DE MÓDEM
disco duro de su PC. Lleve a cabo los siguientes pasos PARA MONITOREO REMOTO en
para cargar el software ESP usando el programa de la página 3.25-29 ).
instalación. Procesador del archivo de
1. Asegúrese de que su PC cumple con los registro: Al hacer doble clic en este
requerimientos mínimos del sistema indicados al icono de acceso directo se abre un
programa que convierte los archivos
comienzo de esta sección.
de registro de ESP en un formato de
2. Inicie el sistema operativo Microsoft Windows XP en archivo utilizable ( Vea REGISTRAR
su PC. LOS PARÁMETROS DEL
SISTEMA en la página 3.25-20 ).
3. Cierre todas las aplicaciones que estén abiertas en
el escritorio.
4. Inserte el CD del ESP en el lector de CD de su PC.
CONECTAR PC A ECU
• Si se ha habilitado el modo de ejecución Un cable serie RS-232 (Núm. pieza: 740269),
automática en su PC, la instalación comenzará proporcionado por INNIO Waukesha, es utilizado para
automáticamente unos 30 segundos después de conectar la PC a la ECU. Este cable cuenta con una
insertar el CD. Continúe con el Paso 7. conexión RS-232 de 9 patillas, que se conecta a la PC,
y con un conector Deutsch de 8 patillas, que se conecta
• Si la instalación no inicia automáticamente luego a la ECU. (Vea Figura 3.25-8).
de 30 segundos, continúe con el Paso 5.
1. Localice el cable serie RS-232 proporcionado por
5. Desde el menú Inicio seleccione Ejecutar.... INNIO Waukesha.
6. Tipo d:\setup.exe y haga clic en “OK” (si “d” no es 2. Conecte el extremo de 9 patillas del cable serie
la letra de su unidad CD, escriba la letra RS-232 al puerto de comunicación de la PC.
correspondiente). Generalmente, este es el puerto 1 (también
7. Complete la instalación siguiendo las instrucciones conocido como COM 1, serie a, o serie 1).
proporcionadas por el asistente de instalación. 3. Conecte el conector de 8 patillas del cable serie a la
NOTA: Por valor predeterminado, el software ESP se conexión de “Service Interface” (Interfaz de servicio)
instala en C:\Program Files\ESM. en el lado de la ECU. (Vea Figura 3.25-8).
4. Verifique que todas las conexiones sean seguras.
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NOTA: El ordenador puede conectarse a la ECU INICIO DE ESP
mediante un módem. Vea USO DE MÓDEM PARA
MONITOREO REMOTO en la página 3.25-29 para Cuando se haya conectado el PC a la ECU, podrá poner
más información sobre las conexiones del módem e en marcha el ESP en el ordenador.
información de inicio del ESP. 1. Conecte la alimentación eléctrica al ECU.
NOTA: Si el software ESP y los archivos relacionados 2. Inicie el ESP mediante uno de los siguientes
no se han guardado en el disco duro del ordenador, métodos:
deberá seguir los pasos que figuran en INSTALACIÓN • Haga doble clic en el icono ESM ESP en su
DE ESP DESDE UN CD en la página 3.25-3 O escritorio.
INSTALACIÓN DE ESP DESDE UNA DESCARGA en
la página 3.25-1.
1 2
• Desde la barra de tareas de Windows (esquina

inferior izquierda de su escritorio), haga clic en
Start (Inicio) → All Programs (Todos los
programas) → INNIO Waukesha Engine
Controls (Controles de motor INNIO
Waukesha) → Engine System Manager
(Administrador del sistema del motor) → ESP.
3. Si ocurre un error de comunicación con el ESP,
revise las conexiones de cable serie a la PC y ECU.
Haga clic en “Retry” (Reintentar).
3
Figura 3.25-8: Conexión del cable serie
1 - Conector Deutsch 3 - Cable serie

de 8 patillas (P/N: 740269)
2 - Conexión de 4 - Conector de 9 pines
“Interfaz de Figura 3.25-9: Cuadro de diálogo de error de
servicio” comunicación
4. Si, tras comprobar la conexión del cable serie y
reintentar la conexión, el error persiste, haga clic
“Select Com Port” (Seleccionar Puerto Com).
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5. En el cuadro de diálogo Communications Settings PROGRAMACIÓN BÁSICA EN EL ESP
(Configuración de Comunicaciones), seleccione el
puerto de comunicación que esté utilizando para El ESM está diseñado para ser usado con varias
establecer comunicación con la ECU y seleccione configuraciones y familias de INNIO Waukesha. Por lo
“OK”. tanto, debe personalizarse para que funcione con los
datos específicos del motor en cuestión. Esto se
consigue al calibrar (programar) la ECU con información
específica para el motor y el lugar en el que se
encuentre.
La ECU se programa para el motor mediante el software
ESP, en una PC que se encuentre en las mismas
instalaciones que el motor. Aunque el ESP se almacena
en una PC, toda la información programada se
almacena en, y reside en, la ECU. No necesita tener
una PC conectada con ESP en ejecución para
operar un motor con el ESM.
La programación en ESP se realiza colocando el ESP
en un modo de edición. Una vez en el modo de edición,
el usuario puede editar los campos programables
(azules).
El siguiente procedimiento detalla una sesión de edición
típica:
Figura 3.25-10: Cuadro de diálogo de configuraciones de
comunicaciones 1. Haga clic en el botón “Start Editing” (Iniciar edición)
ubicado en la barra de botones. Mientras está en
ESTADO DE CONEXIÓN modo de edición, el botón indicará “Stop Editing –
Currently Editing” (Parar edición, actualmente en
Cuando el ESP esté abierto, podrá verificar que la edición).
conexión entre la ECU y el ordenador es buena a través
del icono “conexión”, situado en la esquina superior
derecha de la interfaz del ESP Reset Status LEDs Start Logging All
Send Calibration to
Save to ECU Undo Last Change
ECU
Manual Actuator
NOTA: Que el icono indique que no hay conexión

View Faults Calibration
Version Details Stop Logging All Change Units Start Editing Undo All Changes
puede deberse a que la ECU no recibe corriente

eléctrica, a que el cable serie no está conectado
correctamente a la ECU o al PC o que el cable está
defectuoso. Figura 3.25-11: Botón de iniciar edición
Tabla 3.25-2: Iconos de estado de conexión 2. Localice el campo programable a cambiar y haga
doble clic en el campo o resalte el valor que desea
DESCRIPCIÓN ICONO editar.
Búsqueda: Este icono indica que 3. Introduzca el nuevo valor. Tenga en cuenta que:
ESP está buscando actualmente • La mayoría de los campos se programan al
una conexión entre la ECU y el ESP introducir el valor deseado dentro del rango
y su PC. comprendido entre el valor permitido más alto/
más bajo para ese campo. Si el valor introducido
Conexión: Este icono indica que la excede los límites programables, el campo se
conexión entre la ECU y el ESP, predeterminará al valor permitido más alto/más
instalado en su PC, es buena. bajo para ese campo.
No Connection: (sin conexión)

Este icono indica que no hay una
conexión entre ECU y ESP en su PC.
Consulte Nota a continuación.
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• Algunos de los campos se programan al introducir 5. Edite los demás campos según sea necesario.
un valor de ajuste (±) al valor predeterminado. El 6. Cuando haya introducido todos los valores, haga
campo inferior (verde) muestra el valor clic en el botón “Stop Editing” (Finalizar edición).
programado real. El campo superior (azul) le Cuando el modo edición está desactivado, el botón
permite al operador ajustar el valor actual al indicará el mensaje “Start Editing” (Iniciar edición).
introducir una compensación negativa o positiva.
Cuando se introduce un ajuste, el campo Send Calibration to
predeterminado se actualiza y refleja tal ajuste. Si

Reset Status LEDs Start Logging All Save to ECU Undo Last Change
ECU
Manual Actuator
View Faults Calibration Stop Editing -
Version Details Stop Logging All Change Units Currently Editing Undo All Changes
desea regresar al valor predeterminado original,

programe el campo de ajuste a cero.
Figura 3.25-14: Detener edición - Botón de edición en

proceso
7. Observe el rendimiento del motor. Haga las
modificaciones necesarias.
8. Guarde los cambios en la memoria permanente si
así lo desea. Vea GUARDAR EN LA MEMORIA
PERMANENTE en la página 3.25-6 para
consultar las instrucciones.
GUARDAR EN LA MEMORIA
Figura 3.25-12: Ejemplo de programación de una
compensación
PERMANENTE
Una vez realizada toda la programación, será necesario
NOTA: El contenido que guarde en la memoria
guardar los valores editados en la memoria permanente
temporal se perderá en caso de que la ECU deje de
de la ECU.
recibir corriente eléctrica o en caso de que el motor se
apague. La ECU contiene ambas memorias de acceso aleatorio
(RAM) volátil (no permanente) y memoria de acceso
NOTA: Debido a que el valor introducido se activa tan
aleatorio no volátil (NVRAM) (permanente).
pronto como presiona [Enter] (intro), es posible que
observe una breve perturbación en el motor mientras el Cuando se edita un valor programable en ESP, se
motor se ajusta al nuevo valor. Si el nuevo valor puede almacena en la memoria temporal de la ECU. Esto
causar una breve perturbación en el motor, aparecerá permite al usuario evaluar los cambios realizados en la
un cuadro de diálogo solicitando confirmación de que ECU antes de guardar los valores en la memoria
esto es aceptable. Si esto es aceptable, haga clic en permanente de la ECU. El contenido de la RAM se
“OK” para continuar. Si una breve interrupción del motor perderá si la ECU pierde energía, pero no se verá
no es aceptable, haga clic en “Cancel” (Cancelar) para afectada si la PC pierde energía o se desconecta de la
volver al ESP con el campo ajustado al valor anterior. ECU.
Para almacenar permanentemente los valores
programados, el usuario debe iniciar la opción
“Almacenar en la ECU”. Estos valores se guardarán en
la NVRAM. Los valores que se guardan en la NVRAM
no se pierden cuando la ECU se desconecta de la
corriente eléctrica. Una vez que los valores son
almacenados en la memoria permanente, el
almacenamiento anterior en la memoria permanente no
Figura 3.25-13: Cuadro de diálogo de la herramienta de
calibración WED se puede recuperar. El usuario puede almacenar un
número ilimitado de veces en la NVRAM de la ECU.
4. Una vez que introduzca el nuevo valor, presione
[Enter] (Intro). Una vez que presione [Enter] (Intro),
el nuevo valor pasa a estado “activo”, lo cual
significa que la ECU está usando el nuevo valor para
operar el ESM. No obstante, el nuevo valor se
guarda temporalmente en la ECU.
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Para guardar en la memoria permanente: SALIR DEL ESP SIN GUARDAR
1. Haga clic en el botón “Save to ECU” (Guardar en la Si sale de ESP sin guardar los cambios en la ECU,
ECU) en la barra de botones. aparecerá el cuadro de diálogo “Shutting Down ESP...”
(Cerrar ESP) con cuatro opciones:
• “Save Changes to ECU” (Guardar cambios en ECU)
Reset Status LEDs Start Logging All
Send Calibration to
ECU Save to ECU Undo Last Change • “Keep Changes in Temporary Memory” (Mantener los
cambios en la memoria temporal)
Manual Actuator
• “Discard All Changes Since Last Save” (Descartar

todos los cambios desde la última vez que se
Figura 3.25-15: Botón guardar en la ECU
guardaron)
2. Seleccione la respuesta adecuada en el cuadro de
• “Cancel” (Cancelar)
diálogo “Commit To Permanent Memory” (Confirmar
en la memoria permanente). Haga clic en “Yes” (Sí)
para guardar en la memoria permanente, o haga clic Shutting Down ESP....
en “No” para volver a ESP sin guardar en la memoria
permanente.
Save Changes to ECU
Commit T o Permanent Memory
Are you sure you want to save changes to permanent memory?
Keep Changes in Temporary Memory

Yes No
Figura 3.25-16: Recuadro de diálogo de confirmar en la Discard All Changes Since Last Save
memoria permanente
Cancel
Figura 3.25-17: Cuadro de diálogo cerrar ESP
Save Changes to ECU (Guardar cambios en ECU)

Haga clic en el botón “Save Changes to ECU” (Guardar
cambios en ECU) para guardar todos los cambios en la
memoria permanente de la ECU antes de salir. Cuando
se le pregunte si desea “Commit To Permanent
Memory”, (Confirmar en la memoria permanente) haga
clic en “Yes” (Sí) si esta es la acción deseada; de lo
contrario, haga clic en “No” para volver al ESP.
Commit T o Permanent Memory
Yes No
Figura 3.25-18: Recuadro de diálogo de confirmar en la

memoria permanente
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Keep Changes in Temporary Memory (Mantener Discard All Changes Since Last Save (Descartar
los cambios en la memoria temporal) todos los cambios desde la última vez que se
guardaron)
Haga clic en el botón “Keep Changes in Temporary
Memory” (Mantener los cambios en la memoria Haga clic en el botón “Discard All Changes Since Last
temporal) para guardar todos los cambios en la memoria Save” (Descartar todos los cambios desde la última vez
temporal en la ECU. Podrá cerrar el ESP y desconectar que se guardaron) para restablecer ECU conforme a los
el PC de la ECU y seguir manteniendo los cambios. No parámetros programados que se guardaron la última
obstante, si la ECU se desconecta de la corriente o si el vez en la memoria permanente de la ECU. Debido a que
motor se apaga, los cambios se perderán. Lea la todos los valores “activos” usados por ECU se
información en el cuadro de diálogo que aparece y haga restablecerán a aquellos guardados por última vez, es
clic en “Continue” (Continuar) si esta es la acción posible que observe una breve perturbación del motor
prevista; de lo contrario, haga clic en “Cancel” mientras el motor se ajuste a los nuevos valores.
(Cancelar) para volver a ESP. Cuando se le pregunte si desea descartar todos los
cambios, haga clic en “Continue” (Continuar) si esta es
la acción prevista; de lo contrario, haga clic en “Cancel”
IMPORTANT!
Shutting Down ESP.... (Cancelar) para volver a ESP.
Changes kept in temporary memory will re-
set on engine shutdown. It is not recom-
IMPORTANT!
Shutting Down ESP....
mended to keep changes in temporary
memory when the engine is running unat-
Discarding all changes could temporarily
tended. When temporary memory is reset,
affect the operation of the engine
the values in ECU permanent memory are
activated.
Continue Cancel
Continue Cancel
Figura 3.25-19: ¡IMPORTANTE! Cuadro de diálogo de
advertencia de la memoria temporal
Figura 3.25-20: ¡IMPORTANTE! Cuadro de diálogo de

descartar cambios
Cancelar
Haga clic en el botón “Cancel” (Cancelar) para cancelar
la salida del ESP. Los valores que estén en la memoria
temporal permanecerán en la memoria temporal.
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ENVIAR CALIBRACIONES A LA ECU

1. Guarde la calibración enviada por correo electrónico
en la carpeta del disco duro local en la computadora
utilizada para la comunicación del ESP con la ECU.
2. Iniciar el ESP.
3. En la barra de botones, haga clic en “Version Details”
(Detalles de la versión) y verifique que la versión del
software y el tipo de motor coincidan con la
información proporcionada con la calibración
descargada.
Send Calibration to
ECU
Manual Actuator
Figura 3.25-21: Botón de detalles de la versión Figura 3.25-22: Pantalla Version Details (Detalles de la
versión)
AVISO 5. Cierre la ventana de detalles de la versión y en la
barra de botones, haga clic en “Send Calibration to
Si alguno de los números de versión proporcionados ECU” (Enviar calibración a ECU).
difiere de la ventana detalles de la versión, no continúe
6. Vaya a la ubicación donde se guardó la nueva
y póngase en contacto con INNIO Waukesha para
calibración desde el paso 1. Haga clic en el nombre
recibir la calibración correcta para su motor. Si la
de archivo y seleccione “Open” (Abrir) para enviar la
versión de software y el tipo de motor de la calibración
nueva calibración a la ECU.
no coinciden, enviarlo a la ECU dará lugar a una ECU
no funcional. No existe la opción deshacer con este 7. Una vez finalizada la calibración, cierre ESP.
procedimiento y la única manera de corregir la 8. Reinicie el ESP, y en la barra de título (parte superior
calibración es obtener una calibración de reemplazo de la ventana), verifique que el “Calibration Part
de INNIO Waukesha que sea compatible con la ECU. Number” (Número de pieza de calibración}) que se
está utilizando actualmente para la ECU haya sido
actualizado.
NOTA: Se recomienda guardar una captura de pantalla
de la pantalla de detalles de la versión antes de enviar 9. Verifique las fallas para asegurarse de que no haya
una nueva calibración a la ECU. nuevas alarmas o paradas activadas.
4. En la barra de título (parte superior de la ventana), o

en la pantalla de detalles de la versión, anote el
CALIBRACIÓN DEL ACTUADOR
“Calibration Part Number” (número de pieza de Para funcionar correctamente, el ESM debe conocer los
calibración) que se está utilizando actualmente para puntos finales totalmente cerrado y totalmente abierto
la ECU. del movimiento del actuador de la válvula mariposa, el
actuador de derivación y la válvula de descarga. Para
establecer los puntos finales totalmente abiertos y
totalmente cerrados, el actuador debe ser calibrado.
NOTA: Lleve a cabo una calibración manual del
actuador cuando arranque el motor por primera vez.
Se puede realizar una calibración manual cuando el
motor no esté girando, después de la poslubricación y
cuando el posprocesamiento del ESM se haya
completado. Si se activa una parada de emergencia, no
se puede realizar la calibración manual.
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Para realizar una calibración manual del actuador, 5. Haga clic en “Yes” (Sí) en el cuadro de diálogo de
complete lo siguiente: confirmación para iniciar el procedimiento de
1. Apague el motor, pero no desconecte la calibración automática.
alimentación de la ECU.
2. Revise cada uno de los paneles del ESP. Si alguno
de los campos de parada de emergencia o apagado
están activos (en rojo), usted no podrá realizar una
calibración manual hasta que haya sido corregidos.
Vea DIAGNÓSTICO DE FALLAS USANDO EL
ESM en la página 6.00-1 para información sobre
cómo diagnosticar fallas del ESM.
3. Vea el panel [F4] Governor (Gobernador) en el ESP. Figura 3.25-25
6. Cuando el motor se para y finaliza el proceso de
poslubricación, aparece un cuadro de diálogo que
verificará que el ESM está preparado para llevar a
cabo la calibración. Haga clic en “OK” (Aceptar).
Figura 3.25-26
Figura 3.25-23: F4] Panel del gobernador (16V 275GL +
mostrado) NOTA: Si el motor no se ha detenido o si no está
4. Haga clic en el botón “Manual Actuator Calibration” preparado para una calibración manual, aparecerá un
(Calibración manual del actuador) en la barra de cuadro de diálogo con la razón por la que no se puede
botones. hacer la calibración manual. Haga clic en “OK”
(Aceptar). Espere unos minutos antes de intentar la
calibración manual.
Send Calibration to
Manual Actuator ECU
Figura 3.25-24: Botón de calibración manual del actuador
Figura 3.25-27
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7. Durante el proceso de calibración, aparecen varios • Si la aguja del campo “Throttle Position” (Posición
mensajes, indicando que los actuadores están de válvula mariposa) se mueve, pero el actuador
siendo calibrados. en el motor no, puede ser un error interno en ECU
o una ESP corrupta. Póngase en contacto con su
NOTA: Los manómetros de “Bypass Position%”
distribuidor INNIO Waukesha si necesita
(Posición en % de la derivación) y “Wastegate Position
asistencia técnica.
%” (Posición en % de la válvula de descarga) no se
moverán en la pantalla durante la autocalibración. NOTA: Si el ESM detecta una falla en el actuador, el
8. Observe la palanca del actuador y del eje del campo “Throttle Error” (Error de la válvula mariposa) en
actuador mientras el campo “Throttle Position” el panel del gobernador [F4] debe estar en amarillo e
(Posición de válvula mariposa) muestra el indicar “YES” (SÍ), lo que indica un error del actuador.
movimiento del actuador. Vea E-HELP en la página 6.00-3 para información
sobre cómo diagnosticar fallas del ESM usando E-Help.
9. Cuando se haya completado la calibración,
aparecerá un mensaje de confirmación. Haga clic en
"OK" (Aceptar) para continuar.
Posición de la válvula mariposa 69 %
Figura 3.25-28
Lo que se observe en el motor deberá casar con lo
que se muestre en dicho campo. Debe observar
que la aguja de posición de la válvula mariposa se
Figura 3.25-29
mueve de 0 a 100 % en pasos grandes.
Tenga en cuenta que: NOTA: Esta confirmación únicamente significa que el
ESM ha completado la calibración del actuador. No
• Si el movimiento del actuador no sigue el obstante, no indica si la calibración ha sido exitosa o si
movimiento de la aguja indicado, proceda con el no. Deberá observar el movimiento real del actuador.
diagnóstico de fallas del ESM, siguiendo las
soluciones proporcionadas en E-Help.
Vea E-HELP en la página 6.00-3 para RESTABLECER LOS LED DE ESTADO EN
información sobre cómo diagnosticar fallas del ECU
ESM usando E-Help. Cuando una falla del ESM es corregida, la falla
• Si sus observaciones no muestran ningún desaparece del registro de fallas activas de ESP y las
movimiento con el actuador o ESP, proceda con pantallas de ESP dejan de indicar la alarma.
el diagnóstico de fallas del ESM siguiendo las
No obstante, los LED amarillos y/o rojos en ECU
soluciones proporcionadas en E-Help.
permanecerán parpadeando el código(s) de falla aún
Vea E-HELP en la página 6.00-3 para
después de que la falla se haya(n) borrado.
información sobre cómo diagnosticar fallas del
ESM usando E-Help. El código continuará parpadeando en la ECU hasta que
• Si la aguja en el campo “Throttle Position” se lleve a cabo una de las siguientes acciones:
(Posición de válvula mariposa) no se mueve, pero • Restablezca los LED usando el ESP
el actuador en el motor sí, el campo “Throttle Error” • Reinicie el motor
(Error de la válvula mariposa) en el panel del
gobernador [F4] debe estar en amarillo e indicar
“YES” (SÍ), lo que indica un error del actuador. Vea
E-HELP en la página 6.00-3 para información
sobre cómo diagnosticar fallas del ESM usando
E-Help.
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Para restablecer el(los) LED(s) usando ESP, haga clic PROGRAMAR LA INERCIA DE LA CARGA
en “Reset Status LEDs” (Restablecer LED de estado)
ubicado en la barra de botones. Normalmente, el campo “Load Inertia” (Inercia de carga)
del panel del gobernador [F4] en ESP es programado
por el operador para una operación adecuada del motor.
Al programar la inercia de carga o el momento de inercia
View Faults
Send Calibration to
ECU Save to ECU Undo Last Change rotacional del equipo impulsado, la ganancia del
gobernador se preajusta correctamente, ayudando a un
Manual Actuator
Calibration Stop Editing -
arranque rápido del motor.

Figura 3.25-30: Botón de restablecer LED de estado El momento de inercia rotacional debe ser conocido
para cada equipo impulsado y debe agregarse en
CAMBIO DE UNIDADES DE MEDIDA – conjunto. El momento de inercia rotacional es necesario
SISTEMA INGLÉS O MÉTRICO para todos los equipos impulsados. El momento de
inercia rotacional no es el peso ni la masa de los
Las unidades en ESP se pueden ver en unidades de equipos que estén conectados al motor.
medida del sistema inglés o métrico. Para convertir las
unidades que figuran en los paneles del ESP, siga las NOTA: El momento de inercia rotacional del equipo
siguientes instrucciones: impulsado es una propiedad inherente del mismo y no
cambia con la velocidad o carga del motor. Contacte al
1. En ESP, haga clic en el botón “Change Units”
fabricante del acoplamiento o del equipo impulsado
(Cambiar unidades) en la barra de botones.
para el valor del momento de inercia.
View Faults
Manual Actuator
Calibration
Send Calibration to
ECU Save to ECU
Stop Editing -
Undo Last Change AVISO
No cumplir con programar el momento de inercia para

el equipo impulsado en el motor en ESP causará un
estado de estabilidad pobre y estabilidad de velocidad
Figura 3.25-31: Botón de cambiar unidades transitoria.
2. Seleccione el tipo de unidades a mostrar en ESP:
“Metric” (Sistema métrico) o “US” (Sistema Inglés)
Para determinar el momento de inercia rotacional de
TODOS los equipos impulsados, debe determinar el
momento de inercia rotacional de cada equipo
impulsado (siendo consistente con las unidades del
sistema EE.UU./Inglés y métrico). Una vez que tenga el
valor para cada equipo impulsado, sume todos los
valores. El valor total es lo que debe programar en el
panel Gobernador [F4] del ESP.
NOTA: Verifique los modelos de equipos impulsados
antes de ingresar esta información en el ESP. En la
fabricación de INNIO Waukesha se pueden utilizar
modelos adicionales no publicados en el momento de
esta impresión. Para obtener información adicional
sobre inercia no contenida en estas tablas, póngase en
Figura 3.25-32: Cuadro de diálogo de seleccionar contacto con su distribuidor local de INNIO Waukesha
unidades para obtener asistencia técnica.
3. Haga clic en “OK” (Aceptar). Todos los valores de El siguiente procedimiento describe cómo programar la
campos en cada panel indicarán las unidades de inercia de carga.
medida seleccionadas.
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Tabla 3.25-3: Fabricante del generador
INERCIA TOTAL
INERCIA TOTAL DEL
FABRICANTE DEL MODELO DEL NÚMERO DE VELOCIDAD DEL
GENERADOR
GENERADOR GENERADOR COJINETES (rpm) GENERADOR
(lb-pulg.-s2)
(kg-m2)
Baylor G842 UNT-533 2 900 206.9 1831
Baylor G855 PNT-502 2 900 425.9 3770
AMG 560 S8
ABB 2 900 186 1649
BAMC
ABB AMG 560 M8 2 900 195.9 1734
AVK DSG 99 M1-6 2 1000 164.8 1459
Leroy Somer LSA 54 UL 105/6 2 1000 211.7 1874
Leroy Somer LSA 56 BM65 2 1000 357.7 3166
Kato 6P9-3400 2 1000 234.5 2076
Kato 6P10.5-3000 2 1000 289.9 2645
Kato 6P10.5-3300 2 1000 649.7 5750
Kato 6P10.5-3700 2 1000 358.4 3172
Kato 8P7-3300 2 900 263.7 2334
Kato 8P10.5-2700 2 900 331.6 2935
Kato 8P10.5-3800 2 900 448.8 3972
Kato 8P10.5-4200 2 900 560.2 4958
WEG SPW 710 2 900 810.3 7172
SPW 710 (rotor
WEG 2 900 560.2 4959
ligero)
Tabla 3.25-4: Fabricante del compresor
INERCIA TOTAL DEL

FABRICANTE DEL MODELO DEL INERCIA TOTAL DEL
VELOCIDAD (rpm) COMPRESOR
COMPRESOR COMPRESOR COMPRESOR (kg-m2)
(lbf-pulg.-s2)
Ariel JGC/4 900 14.9 132
Ariel JGC/6 900 22.3.9 197
Ariel JGD/4 900 12.3 109
Cooper-Superior MH64 900 8.5 75
Cooper-Superior WH64 1000 8.8 78
Superior WH66 1000 9.8 87
Superior WG72 1000 12.2 108
Dresser-Rand HOS6 1000 35.6 315
Dresser-Rand 6HOS4 1000 31.9 283
Dresser-Rand 7HOS6 900 13.8 122
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Tabla 3.25-5: Fabricante del acoplamiento
INERCIA TOTAL DEL

FABRICANTE DEL MODELO DEL INERCIA TOTAL DEL
ACOPLAMIENTO
ACOPLAMIENTO ACOPLAMIENTO ACOPLAMIENTO (kg-m2)
(lbf-pulg.-s2)
Renold DCB GS645.5 27.6 245
Renold DCB 828 SM50 61.8 547
Renold DCB 828 SM70 61.2 541
Renold DCB 837.5 SM70 59.7 529
Renold DCB 845.5 SM60 16.9 149
Rexnord Thomas CMR 750 10.0 88
T.B. Woods FSH-70 10.8 95
T.B. Woods FSH-75 14.1 125
T.B. Woods FSH-80 19.2 170
T.B. Woods FSH-85 24.3 215
T.B. Woods FSH-92 35.9 318
Reich AC 10D 6.4 57
Reich Inserto de grado AC 11D SN 24.4 216
Vulcan RATO 3318 G 65.3 578
NOTA: Todos los acoplamientos con un adaptador de 28.875
Ejemplo 2. Determine el momento de inercia rotacional de cada

equipo impulsado. Vea Tabla 3.25-3,
El siguiente ejemplo utilizando valores de Tabla 3.25-3
Tabla 3.25-4 y Tabla 3.25-5.
y Tabla 3.25-5 muestra el momento total de inercia para
un generador utilizando un acoplamiento. 3. Sume los valores de los momentos de inercia del
equipo impulsado para determinar el valor del
Aplicación del motor: Compresor momento de inercia que deberá programar en el
ESP.
Generador: Ariel JGC/4
4. Vea el panel [F4] Governor (Gobernador) en el ESP.
Acoplamiento: Renold DCB GS645.5
lbf-pulg.-
kg*m2
s2
Momento de inercia del compresor
14.9 132
=
Momento de inercia del
27.6 245
acoplamiento =
Momento de inercia rotacional
42.5 377
total del equipo impulsado =
La inercia de carga total, 42.50 kg*m2 (377 lbf-pulg.-s2) es
entonces programada en el panel del gobernador [F4] en el
ESP.
1. Apague el motor pero no desconecte la alimentación

de la ECU. Figura 3.25-33: F4] Panel del gobernador (16V 275GL +
mostrado)
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5. Haga clic en el botón “Start Editing” (Iniciar edición). El valor WKI se puede determinar usando el programa
Mientras está en modo de edición, el botón indicará de computadora WKI para el sistema operativo
“Stop Editing – Currently Editing” (Parar edición, Microsoft Windows que es distribuido a los usuarios del
actualmente en edición). Libro de Datos Técnicos INNIO Waukesha y que está
6. Haga doble clic en el campo “Load Inertia” (Inercia también disponible al contactar al Distribuidor, al
de carga) o resalte el valor de inercia de carga Departamento de ventas e ingeniería de INNIO
programado actualmente. Waukesha, o descargándolo desde WEDlink.
7. Introduzca la suma de los valores de momento de El programa WKI calculará el valor WKI desde el
inercia de todos los equipos impulsados. desglose del análisis de gas del cliente. Cuando
conozcamos el valor WKI, podremos introducirlo en la
ECU con el software del Programa de servicios
electrónicos (ESP). Esto es importante, ya que la
sincronización de encendido de bujías y las curvas de
derrateo del motor se ajustan con base en el valor del
WKI almacenado en la ECU.
8. Pulse [Enter] (Intro). Una vez que presione [Enter]
Para aplicaciones con condiciones de combustible
(Intro), el nuevo valor pasa a estado “activo”, lo cual
cambiantes, tales como plantas de tratamiento de
significa que la ECU está usando el nuevo valor para
aguas residuales con respaldo de gas natural, el ESM
operar el ESM. El valor nuevo se guardará de forma
puede recibir señal acerca del valor WKI cambiante de
temporal en la ECU.
combustible en tiempo real usando los dos cables de
NOTA: El contenido que guarde en la RAM (memoria entrada analógicos del WKI en el arnés de la interfaz del
temporal) se perderá en caso de que la ECU deje de cliente. La calibración de los cables de la interfaz del
recibir corriente eléctrica. cliente, WKI+ y WKI-, figura en Tabla 3.25-6. Una
9. Haga clic en el botón “Stop Editing” (Finalizar entrada menor que 2mA o mayor que 22mA indica una
edición). Cuando el modo edición está desactivado, falla en el cableado, por lo que se utiliza el valor WKI por
el botón indicará el mensaje “Start Editing” (Iniciar defecto.
edición). Tabla 3.25-6: Calibración de la entrada WKI remota
10. Guarde el valor en la memoria permanente. Haga
ENTRADA ANALÓGICA
clic en el botón “Save to ECU” (Guardar en la ECU). 4 mA 20 mA
DEL USUARIO
11. Cuando se le pregunte si está seguro de que desea
Señal de calidad del combustible
guardar los cambios en ECU, haga clic en “Yes” (Sí).
(WKI) 20 WKI 135 WKI
PROGRAMAR EL VALOR WKI Una entrada del valor WKI precisa es importante ya que
la sincronización de la chispa, las curvas de derrateo del
AVISO motor y los puntos de ajuste de NOx se ajustan en
función del valor del WKI introducido.
Asegúrese de que el valor WKI correcto está
Hay dos métodos para programar el nivel de WKI:
programado en ESP. No cumplir con programar el
Entrada del usuario de WKI del ESP y Entrada 4 –
valor WKI correctamente puede causar un
20 mA del usuario.
rendimiento deficiente del motor y detonación
potencial. Una detonación podría resultar en daños en
el producto.
WKI es una herramienta analítica, desarrollada por

INNIO Waukesha para calcular el grado antidetonante
de los combustibles gaseosos. Es un valor numérico
calculado usado para determinar el ajuste óptimo del
motor basado en la composición de gas combustible del
sitio específico.
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Entrada del usuario de WKI del ESP 4. Introduzca el valor WKI del combustible. El valor
WKI debe basarse en la composición de la muestra
El campo “User WKI” (Índice de detonación de INNIO
de combustible tomada desde el sitio de instalación
Waukesha programado por el usuario) en el panel [F5]
del motor y debe ser analizada usando el programa
Ignition (Ignición) en ESP debe ser programado por el
de aplicación o como sea indicado por la
usuario para el funcionamiento correcto del motor. El
Autorización de Aplicación Especial (SAA).
usuario debe introducir el valor WKI del combustible. El
Contacte a su distribuidor local para obtener más
valor WKI puede ser determinado usando un programa
información.
de aplicación para el sistema operativo Microsoft
Windows XP. El programa de computadora calculará el 5. Pulse [Enter] (Intro). Una vez que presiona [Enter]
valor WKI desde el desglose del análisis de gas del (Intro), el nuevo valor pasa a estado “activo”, lo cual
cliente. El valor WKI debe basarse en la composición de significa que la ECU está usando el nuevo valor para
la muestra de combustible tomada desde el sitio de operar el sistema ESM. El valor nuevo se guardará
instalación del motor y debe ser analizada usando el de forma temporal en la ECU.
programa de aplicación o como sea indicado por la NOTA: El contenido que guarde en la RAM (memoria
Autorización de Aplicación Especial (SAA). Contacte a temporal) se perderá en caso de que la ECU deje de
su distribuidor local para obtener más información. recibir corriente eléctrica.
Siga los siguientes pasos para programar el valor WKI. 6. Haga clic en el botón “Stop Editing” (Finalizar
1. Vea el panel [F5] Ignition (Ignición) en ESP. edición). Cuando el modo edición está desactivado,
el botón indicará el mensaje “Start Editing” (Iniciar
edición).
Stop Editing -
Currently Editing
7. Guarde el valor en la memoria permanente. Haga

clic en el botón “Save to ECU” (Guardar en la ECU).
Save to ECU
2. Haga clic en el botón “Start Editing” (Iniciar edición). 8. Cuando se le pregunte si está seguro de que desea
Mientras está en modo de edición, el botón indicará guardar los cambios en ECU, haga clic en “Yes” (Sí).
“Stop Editing – Currently Editing” (Parar edición,
actualmente en edición). Commit To Permanent Memory

Start Editing
Yes No
3. Haga doble clic en el campo “User WKI” (WKI del

usuario) o resalte el valor WKI actualmente 9. El valor resultante se mostrará en el campo “User
programado. WKI in Use” (WKI de usuario en uso).
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Entrada 4 – 20 mA del usuario.
TEMPERATURA TEMPERATURA
Se puede utilizar una conexión opcional desde el arnés
PRESIÓN TEMPERATURA
DEL DEL MÚLTIPLE
DE ACEITE DEL ACEITE
REFRIGERANTE DE ADMISIÓN
de interfaz del cliente de 4 – 20 mA de entrada para
cambiar el valor WKI en tiempo real. Utilizar 4 – 20 mA “OFFSET”
(COMPENSACIÓN)
anulará el valor introducido en el panel [F5]. Vea Tabla
50.04 psi 189.5 °F 149.9 °F 186.8 °F
5.00-4 Identificación de cables sueltos del arnés de ALARMA (345 kPa) (87.5 °C) (65.5 °C) (86 °C)
interfaz del cliente en la página 5.00-9 para cableado 44.96 psi 199.4 °F 154.85 °F 197.6 °F
APAGADO
y vea Tabla 1.15-1 Calibración de la entrada WKI (310 kPa) (93 °C) (68.25 °C) (92 °C)
remota en la página 1.15-11 para el rango de

CAMBIO DE
calibración. COMPENSACIÓN:
El valor resultante de la entrada de 4 – 20 mA se
mostrará en el campo “User WKI in Use” (WKI de usuario PRESIÓN
TEMPERATURA TEMPERATURA
TEMPERATURA
DEL DEL MÚLTIPLE
en uso). DE ACEITE
REFRIGERANTE DE ADMISIÓN
DEL ACEITE
“OFFSET”
PROGRAMAR VALORES DE AJUSTE DE (COMPENSACIÓN)
ALARMA Y PARADA ALARMA 50.76 psi

(350 kPa)
180.5 °F
(82.5 °C)
140.9 °F
(60.5 °C)
177.8 °F
(81 °C)
Lleve a cabo los siguientes pasos para ajustar los APAGADO

45.68 psi
(315 kPa)
190.4 °F
(88 °C)
145.85 °F
(63.25 °C)
188.6 °F
(87 °C)
valores de ajuste programados de alarma y parada. Los
valores de ajuste de alarma y parada están configurados
de fábrica; sin embargo, se pueden ajustar, pero solo en Figura 3.25-34: Ejemplo de cambio de compensaciones
una dirección segura. de alarma/parada
NOTA: La alarma de presión de aceite y los valores de NOTA: Una vez que presione [Enter] (Intro) para cada
ajuste de parada indicarán “zero” (cero) cuando el motor nuevo valor, este pasa a estado “activo”, lo cual significa
no esté en marcha. que la ECU está usando el nuevo valor para operar el
ESM. No obstante, este valor se guardará de forma
NOTA: Cuando pruebe las alarmas o paradas, siempre temporal en la RAM de la ECU.
opere el motor sin carga.
4. Una vez que introduzca el nuevo valor, presione
1. Ver el panel [F11] Advanced Functions (Funciones [Enter] (Intro).
avanzadas) en el ESP.
NOTA: El contenido que guarde en la RAM (memoria
2. Entre en el modo de edición, si es necesario. temporal) se perderá en caso de que la ECU deje de
3. Introduzca los valores de compensación para cada recibir corriente eléctrica o en caso de que el motor se
alarma/parada. Tenga en cuenta que: apague. Esto incluye un motor que ha sido apagado
• Si el valor introducido excede los límites mientras se probaba un valor de ajuste de apagado de
programables, el campo se predeterminará al seguridad.
valor permitido más alto/más bajo para ese 5. Edite los demás campos según necesite.
campo. 6. Cuando haya introducido todos los valores, haga
• Las compensaciones de presión de aceite clic en el botón “Stop Editing” (Finalizar edición) en
pueden ser programadas a ser entre 0 – 50 psi (0 la barra de botones.
– 345 kPa). Los valores de alarma/parada por 7. Observe el rendimiento del motor. Haga las
presión de aceite nunca pueden ser menores que modificaciones necesarias.
los configurados de fábrica.
• Las tres compensaciones de temperatura se
pueden programar entre 0° y -54° F (0° y -30° C).
Los valores de alarma/parada por temperatura de
agua de refrigerante nunca pueden ser mayores
que los establecidos de fábrica.
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PROGRAMACIÓN DEL IPM-D Los campos de límite verdes tienen un rango mínimo y
máximo definido que está configurado de fábrica. SI el
Hay tres configuraciones disponibles en el panel de usuario programa una compensación positiva o
ignición [F5] para ajustar cuándo se activarán las negativa que supere dicho rango definido, el campo de
alarmas para el IPM-D: límite mostrará solamente la configuración máxima o
Tabla 3.25-7: Campos programables del IPM-D mínima, incluso aunque se dé el caso de que el ajuste
introducido resulte ser diferente. (Vea Figura 3.25-36).
RANGO DE
NOMBRE DEL CAMPO
COMPENSACIÓN
Ajuste de alto voltaje -30 a +30
Ajuste de bajo voltaje -30 a +30
Ajuste sin chispa -25 a +25
1
Vea DIAGNÓSTICO DE IGNICIÓN en la página 2.15-7
para obtener información detallada sobre la
funcionalidad de diagnóstico del IPM-D.
Cada configuración tiene un campo programable azul
para ajustar la compensación y un campo de Límite
verde que muestra el valor ajustado.
Figura 3.25-36: Ejemplo de exceder el límite predefinido

1 1 - Compensación +30
2 Para determinar el valor predeterminado de un límite,

establezca el valor de compensación en cero.
3
NOTA: El uso inadecuado de tales ajustes podría
limitar la efectividad de la función de diagnóstico del
IPM-D.
NOTA: Límite de bajo voltaje: Valor predeterminado =
100; Valor máximo = 120
NOTA: No se pueden realizar ajustes para superar los
Figura 3.25-35: Panel de ignición [F5] (16V 275GL + límites preestablecidos.
mostrado)
PROGRAMACIÓN DEL NIVEL DE NOX
1 - Ajuste de alto 3 - Ajuste sin chispa
voltaje Usando el ESP, el usuario puede programar el nivel de
2 - Ajuste de bajo emisiones NOx deseado (salida del motor en la
voltaje chimenea de descarga) bajo el cual funcionará el motor.
El campo NOx del panel de ignición [F5] del ESP
muestra el ajuste de entrada de NOx programado, no el
nivel real.
Basado en la entrada de NOx programada, el sistema
ESM ajustará la sincronización de ignición y enviará el
valor de ajuste de NOx al NCM. El valor de ajuste de
NOx resultante se muestra en la HMI en la pantalla
<Q3>. El valor de entrada de NOx introducido en el ESP
puede no coincidir exactamente con el valor de ajuste
de NOx que se muestra en la HMI. ESM calcula el valor
de ajuste de NOx basándose en una combinación de
lecturas del sensor y la entrada WKI además del valor
de entrada de NOx introducido en el panel de ignición
[F5] del ESP.
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El NCM controlará la proporción aire/combustible para 4. Introduzca el nivel de emisiones de NOx deseado.
cumplir con el valor de ajuste de NOx resultante según El campo de NOx muestra el nivel de NOx
se muestra en la HMI. Sin embargo, debido a las programado, no el nivel real. El rango en que NOx
condiciones ambientales y de combustible, la salida real puede ser programado es típicamente de 1.4 – 1.8
de la chimenea de descarga de NOx puede no siempre g/Nm3 (0.35 – 0.45 g/BHP-hr)
coincidir con el valor de ajuste de NOx resultante que se
NOTA: La emisión real de NOx del motor no siempre
muestra en la HMI. Modifique la entrada de NOx en el
se ajustará al nivel de NOx programado. Para corregir
panel de ignición [F5] del ESP para satisfacer el requisito
las diferencias entre las emisiones reales de NOx del
real de escape del motor.
motor y las del nivel de NOx programado, la entrada del
Siga los siguientes pasos para programar el nivel de usuario debe ajustarse en el sentido correcto hasta que
NOx. las emisiones del motor reales alcancen el nivel
1. Vea el panel [F5] Ignition (Ignición) en ESP. deseado del usuario (p. ej. el campo NOx puede requerir
un valor de 1.6 g/Nm3 para alcanzar 1.7 g/Nm3 (0.41 g/
BHP-hr para alcanzar 0.42 g/BHP-hr) de emisiones de
NOx en la chimenea de descarga).
Pulse [Enter] (Intro).
AVISO
El valor de ajuste de NOx de la HMI es un valor
calculado basado en la entrada de NOx del panel [F5]
del ESP, WKI, la velocidad del motor, IMAP y rpm. Por
lo tanto, habrá un retraso de hasta 1 minuto en la
actualización del valor de NOx mostrado en la HMI
cuando se modifique la entrada de NOx del ESP y el
valor de ajuste de NOx resultante puede no coincidir
exactamente con el valor de NOx en el ESP. El valor
Figura 3.25-37: Panel de ignición [F5] (16V 275GL + de ajuste de NOx leerá 0 (cero) cuando el motor no
mostrado) esté en marcha.
2. Desde la barra de botones, haga clic en el botón
“Start Editing” (Iniciar edición). Mientras está en 5. Desde la barra de botones, haga clic en el botón
modo de edición, el botón indicará “Stop Editing – "Stop Editing" (Finalizar edición). Cuando el modo
Currently Editing” (Parar edición, actualmente en edición está desactivado, el botón indicará el
edición). mensaje “Start Editing” (Iniciar edición).
Send Calibration to Send Calibration to

Reset Status LEDs Reset Status LEDs Start Logging All Save to ECU Undo Last Change
Start Logging All ECU Save to ECU Undo Last Change ECU
Manual Actuator Manual Actuator
View Faults View Faults Calibration
Calibration Stop Editing -
Version Details Stop Logging All Change Units Start Editing Undo All Changes Version Details Stop Logging All Change Units Currently Editing Undo All Changes
Figura 3.25-38: Botón de iniciar edición Figura 3.25-40: Detener edición - Botón de edición en
proceso
3. Haga doble clic en el campo “NOx” o resalte el valor
de NOx actualmente programado. 6. Guarde el valor en la memoria permanente. Haga
clic en el botón “Save to ECU” (Guardar en la ECU).
Send Calibration to
ECU
Manual Actuator
Figura 3.25-41: Botón guardar en la ECU

Figura 3.25-39: Campo de NOx
NOTA: El contenido que guarde en la RAM (memoria
temporal) se perderá en caso de que la ECU deje de
recibir corriente eléctrica.
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7. Cuando se le pregunte si está seguro de que desea 3. Abra el procesador de archivos de registro del ESP
guardar los cambios en ECU, haga clic en “Yes” (Sí). de cualquiera de las siguientes formas.
• Haga doble clic en el acceso directo del
REGISTRAR LOS PARÁMETROS DEL procesador de archivos de registro en su
SISTEMA escritorio. Si ESP está abierto, deberá minimizar
la pantalla para acceder al acceso directo.
Todos los parámetros activos del sistema se pueden
registrar utilizando ESP durante un período de tiempo
determinado por el usuario. El archivo que se va a
procesar es un archivo en código binario (extensión del
archivo .AClog), que deberá convertirse o extraerse en
un archivo útil. Al usar el programa Log File Processor
(procesador de archivos de registro) instalado con ESP, • En la barra de tareas de Windows, haga clic en
el archivo binario puede convertirse en un archivo de Start (Inicio) → All Programs (Todos los
valores separados por pestañas (.TSV) que se puede programas) → INNIO Waukesha Engine
leer con Microsoft Excel o un archivo que puede Controls (Controles de motor INNIO
convertirse en un archivo de texto (.TXT). Cuando el Waukesha) → Engine System Manager
usuario cuenta con un archivo de lectura en .TSV o .TXT, (Administrador del sistema del motor)
este podrá utilizar los datos registrados con arreglo a lo →Procesador del archivo de registro.
que necesite. Siga las siguientes instrucciones:
4. Decida si le gustaría convertir el archivo a uno en
1. En el ESP, haga clic en el botón “Start Logging All” formato .TXT, que podrá abrirse con Microsoft Word
(Comenzar a registrar todo) ubicado en la barra de o cualquier otro procesador de textos, o si le gustaría
botones. Se creará automáticamente un archivo en extraerlo en formato .TSV, que podrá abrirse con
el disco duro de la PC con los datos del motor que Microsoft Excel o cualquier otro programa de hojas
se está registrando. de cálculo.
NOTA: El botón “Start Logging All” (Comenzar a • Si desea crear un archivo en .TXT, continúe con
registrar todo) y el botón “Stop Logging All” (Dejar de CREAR UN ARCHIVO DE TEXTO en la página
registrar todo) no pueden estar activos al mismo tiempo. 3.25-21.
Cuando uno está activo, el otro se desactiva.
• Si desea crear un archivo .TSV file, continúe con
CREAR ARCHIVOS .TSV en la página 3.25-22.
Send Calibration to
ECU
Manual Actuator
Figura 3.25-42: Botón de comenzar a registrar todo

NOTA: Permita que el motor funcione mientras se
están registrando los datos. Se recomienda un máximo
de 1 a 2 horas para la introducción de datos para evitar
crea run archivo que sea demasiado grande para abrirlo
con aplicaciones que tienen un número mínimo de
columnas/filas, tales como Microsoft Excel.
2. Cuando quiera dejar de registrar datos, haga clic en
“Stop Logging All” (Finalizar registro).
Send Calibration to
ECU
Manual Actuator
Figura 3.25-43: Botón de dejar de registrar todo
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CREAR UN ARCHIVO DE TEXTO 3. Seleccione el archivo .AClog que se convertirá y
haga clic en “Open” (Abrir). Esto iniciará el proceso
A continuación se indica cómo extraer un archivo de
de conversión.
registro (un archivo con la extensión .AClog) en
formato .TXT, que podrá abrir con Microsoft Word o
cualquier otro procesador de texto.
1. Inicie el programa procesador de archivos de
registro y haga clic en el botón “Create Text File”
(Crear un archivo de texto).
Figura 3.25-46: Cuadro de diálogo Abrir archivo

4. Consulte el cuadro “Status Information”
(Información de estado) y verifique que la
conversión se ha realizado correctamente (vea
Figura 3.25-47).
Figura 3.25-44: Procesador del archivo de registro

2. Seleccione la carpeta que contiene el archivo de
registro a convertir y haga clic en el botón “Open”
(Abrir).
NOTA: Todos los archivos de registro se guardan en
un directorio. Normalmente, este directorio se ubica en
la dirección C:\Program Files\Esm\Logs. Dentro del
directorio “Logs” (Registros) hay un subdirectorio (o
subdirectorios) nombrado con el número de serie del
motor. El archivo de registro se guardará en el
subdirectorio del motor respectivo.

5. Cierre el cuadro de diálogo Log File Format
Extractor (extractor de formato del archivo de
registros) haciendo clic en “X” en la esquina superior
derecha. El programa Log File Processor
(procesador de archivos de registro) ahora está
cerrado.
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6. Con Microsoft Word u otro programa de CREAR ARCHIVOS .TSV
procesamiento de textos, abra el archivo .TXT que
A continuación se indica cómo extraer un archivo de
se ha creado. El archivo de texto estará en el mismo
registro (un archivo con la extensión .AClog) en
subdirectorio que el archivo .AClog. Seleccione el
formato .TSV, que podrá abrir con Microsoft Excel.
archivo .TXT que se abrirá y haga clic en “Open”
(Abrir). 1. Inicie el programa procesador de archivos de
registro y haga clic en el botón “Create Excel
NOTA: Si el programa de procesamiento de textos que Column” (Crear una columna de Excel).
se está utilizando no muestra el archivo .TXT, intente
cambiar el valor “Files of type:” (archivos de tipo) para
que lea “All Files.” (Todos los archivos).
7. Revise los datos de registro.

2. Seleccione la carpeta que contiene el archivo de
registro a convertir y haga clic en el botón “Open”
(Abrir).
NOTA: Todos los archivos de registro se guardan en
un directorio. Normalmente, este directorio se ubica en
la dirección C:\Program Files\Esm\Logs. Dentro del
directorio “Logs” (Registros) hay un subdirectorio (o
subdirectorios) nombrado con el número de serie del
motor. El archivo de registro se guardará en el
subdirectorio del motor respectivo.
Figura 3.25-48: Archivo de texto de muestra de datos
registrados
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3. Seleccione el archivo .AClog que se convertirá y 6. Con Microsoft Excel u otro programa de software de
haga clic en “Open” (Abrir). Esto iniciará el proceso hojas de cálculo, abra el archivo .TSV que se acaba
de conversión. de crear. El archivo. TSV se encontrará en el mismo
subdirectorio que el archivo en .AClog. Seleccione
el archivo .TSV que se abrirá y haga clic en “Open”
(Abrir).
NOTA: Si el programa de hojas de cálculo que se está
utilizando no muestra el archivo .TSV, intente cambiar
el valor “Files of type:” (Archivos de tipo) para que lea
“All Files.” (Todos los archivos).
Figura 3.25-53: Archivo .TSV de muestra de datos

registrados
Figura 3.25-51: Cuadro de diálogo Abrir archivo 7. Usando Microsoft Excel, puede marcar o poner en
4. El procesador del archivo de registro extraerá los gráfica los parámetros registrados. Consulte la
documentos. El cuadro de diálogo Log File Format documentación del software de Microsoft Excel para
Extractor (Extractor de formato del archivo de obtener instrucciones sobre cómo crear tablas y
registros) le indicará cuando la extracción haya gráficos.
finalizado.
Figura 3.25-54: Ejemplo de datos registrados graficados

5. Cierre el cuadro de diálogo Log File Format
Extractor (Extractor de formato del archivo de
registros) haciendo clic en “X” en la esquina superior
derecha. El programa Log File Processor
(Procesador de archivos de registro) ahora está
cerrado.
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PROGRAMACIÓN REMOTA DE ECU VÍA MÓDEM CONFIGURACIÓN INICIAL DEL MÓDEM
Introducción NOTA: La configuración inicial del módem requerida
previo a su primer uso. La programación remota NO
En el siguiente procedimiento se explica cómo se debe
funcionará si esto no se ha realizado.
conectar un módem a una ECU para crear un programa
remoto. Necesitará el conjunto de herramientas del El módem conectado a ECU requiere de una
módem de programación remota de INNIO Waukesha programación de configuración especial para que
(Núm./pieza 495676). La ECU se programa de forma funcione con ECU. El módem debe establecerse en
remota utilizando dos módems: un módem debe estar modo “auto answer” (respuesta automática), una
en la fábrica y el otro en su casa. Este procedimiento característica del módem que acepta una llamada
funciona para ECU en blanco (no programada) o para telefónica y establece la conexión, y que debe ajustarse
una ECU programada anteriormente. Una vez que sus a 38,400 baudios. El modo de respuesta automática y
conexiones han terminado, el Departamento de Piezas la tasa de baudios se programan usando
de INNIO Waukesha descargará el programa en la ECU. HyperTerminal. HyperTerminal es un software de
administración de terminales que permite al módem
NOTA: Necesitará una línea de teléfono analógica para
conectarse correctamente con la ECU. HyperTerminal
la programación remota de la ECU. Es imposible
se incluye como parte del sistema operativo Microsoft
programar de forma remota a través de líneas
Windows XP.
telefónicas digitales.
NOTA: Windows 7 NO incluye HyperTerminal. Es
Tabla 3.25-8: Programación remota ESM (P/N: 495676) posible adquirirlo de forma separada y también es
CAN- posible utilizar otros programas.
DESCRIPCIÓN Núm./pieza
TIDAD NOTA: En caso de que su computadora NO incluya un
Módem Modelo U.S. Robotics puerto serie, un convertidor de RS-232 a USB será
3453C con cable de alimentación y necesario para la conexión.
1 740299B
cable serie de PC a módem (vea
Figura 3.25-64) Lleve a cabo los siguientes pasos:
Cable de módem 1. Saque el módem del empaque.
1 740269A
(conecta a ECU) 2. Ajuste el interruptor DIP 5 a posición OFF
1 Cable de alimentación de ECU 740299 (APAGADO). Todos los demás interruptores DIP
deben estar en posición OFF (apagado), excepto
Tabla 3.25-9: Equipo no proporcionado con el conjunto los números 3, 8 y 9. Vea Figura 3.25-55
(interruptores).
CAN-
DESCRIPCIÓN
TIDAD
1 ECU que requiere programación o reprogramación
Líneas de teléfono: una línea analógica para
conectar el módem y descargar y otra para llamar
2
a INNIO Waukesha cuando haya completado la
instalación en su sitio.
Puede que sea necesario disponer de un
3 adaptador internacional para la fuente de Figura 3.25-55
alimentación.
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3. Usando un cable de PC-a-módem, conecte 9. Cuando seleccione el puerto COM, los demás
temporalmente una PC al módem externo que será campos en el cuadro de diálogo se desactivan (en
conectado a la ECU. gris). Haga clic en “OK” (Aceptar).
4. Inicie el software HyperTerminal. En la barra de
tareas de Windows, haga clic en Start (Inicio) → All
Programs (Todos los programas) →
Accessories (Accesorios) → Communications
(Comunicaciones) →HyperTerminal (Hiper
terminal).
5. Proporcione un nombre de usuario de
HyperTerminal.
Figura 3.25-57: HyperTerminal – Cuadro de diálogo

"Connect to" (Conectar con)
NOTA: Para evitar restablecer la tasa de baudios, el
módem que está configurando debe ser un módem
“dedicado” y usado únicamente con la ECU. Si el
módem va a ser usado con otro dispositivo, la
Figura 3.25-56: HyperTerminal – Cuadro de diálogo de configuración de la tasa de baudios puede ser
descripción de la conexión sobrescrita.
6. Seleccione un icono.
7. Haga clic en “OK” (Aceptar).
8. Haga clic en la flecha de selección en el menú
desplegable “Connect using:” (Conectar usando) y
seleccione el puerto COM al cual está conectado su
módem (no el nombre del módem).
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10. En el cuadro de diálogo Properties (Propiedades), NOTA: Si no es posible introducir el comando AT en la
establezca la tasa de baudios entre la PC y el ventana de sesión de HyperTerminal ni aparece el
módem a 38400 Bits por segundo. Haga clic en “OK” mensaje “OK”, es que existe un problema de conexión
(Aceptar). entre el equipo y el módem. Verifique que el puerto de
comunicación y la configuración sean correctos.
NOTA: Para las siguientes instrucciones, escriba
siempre el número cero (“0”) y no la letra “O”.
Active el modo de respuesta automática
escribiendo: “ATS0=1” y presione [Enter] (Intro).
12. Establezca el tiempo de espera para el tono de
marcación, escribiendo: “ATS06=010” y presione
[Enter] (Intro).
13. Guarde los cambios en NVRAM escribiendo
“AT&W” y presione [Enter] (Intro).
14. Desactive el módem y luego actívelo nuevamente.
15. Tipo “ATI4”.
16. La respuesta del módem será varias líneas similares
a las siguientes:
Figura 3.25-58: HyperTerminal – Ventana "COM1

Properties" (Propiedades de COM1)
11. Después de que la ventana de HyperTerminal se
abre (permitiendo que controle el módem con
comandos), escriba “AT” y presione [Enter] (Intro).
El módem debe responder “OK” (Aceptar).
17. Aunque las líneas en el Paso 16 pueden no ser

exactamente como se muestran en su PC,
asegúrese de que el parámetro S00=001 esté
listado. El parámetro S00=001 es el código de
programación para que el módem habilite el modo
de respuesta automática. Asegúrese también de
S06=010. Esto incrementa el tiempo de espera para
el tono de marcación a 10 segundos.
18. Salga de HyperTerminal.
Figura 3.25-59: HyperTerminal – Ventana de sesión
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19. Haga clic en “Yes” (Sí) para desconectarse. NOTA: Únicamente los interruptores 3, 8 y 9 deben
estar en la posición ON (ON [ACTIVADO] está abajo en
Figura 3.25-62).
Figura 3.25-60: Cuadro de diálogo de aviso de

desconexión
20. Haga clic en “Yes” (Sí) para guardar la sesión de
HyperTerminal.
Figura 3.25-61: Cuadro de diálogo «Guardar sesión»

21. Continúe con CONEXIÓN DEL MÓDEM A ECU Y
PC en la página 3.25-32.
CONEXIONES DEL MÓDEM

1. Verifique la configuración del interruptor según Figura 3.25-62: Configuración de los interruptores DIP en
Figura 3.25-62. Si no es correcto, vea el módem
CONFIGURACIÓN INICIAL DEL MÓDEM en la
página 3.25-24. Lleve a cabo todos los pasos en
esta sección antes de proceder.
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NOTA: Vea Figura 3.25-63 y Figura 3.25-64 para 5. Enchufe el conector de 8 patillas del cable del
conocer los siguientes pasos. módem en la conexión “Service Interface” (interfaz
de servicio) en el lado de ECU.
4 6. Enchufe el conector de 25 patillas del cable del

1 2 3 módem a la parte trasera del módem (llamada
PUERTO COM [COM PORT]).
NOTA: Si el cable entre ECU y el módem no está
conectado correctamente o está defectuoso, el módem
no se conectará (vea Figura 3.25-63).
7. Conecte el cable de alimentación el módem de
regreso al módem (etiquetado “POWER”
[ALIMENTACIÓN]). El cable de alimentación del
módem se puede conectar en una alimentación
eléctrica de 100 a 240V, 50/60 Hz. No obstante,
Figura 3.25-63: Vista posterior del módem puede necesitar de un adaptador de conexión.
8. Conecte el cable de alimentación del módem a un
1 - Encendido/ 3 - Entrada
tomacorriente.
apagado 4 - Puerto COM
2 - Alimentación 9. Conecte el cable de teléfono al módem (vea Figura
eléctrica 3.25-63). Asegúrese de que la línea telefónica esté
conectada al puerto etiquetado “JACK” (entrada,
etiqueta ubicada en la parte inferior del módem).
NOTA: NO conecte la línea telefónica a la conexión
llamada “PHONE” (TELÉFONO), ya que NO podrá
establecer la conexión (vea Figura 3.25-63).
10. Conecte el otro extremo del cable de teléfono a la
entrada telefónica en la pared.
1 2
NOTA: La entrada telefónica debe ser un puerto
analógico. Las líneas digitales no funcionarán
Figura 3.25-64: Frente del módem correctamente.
1 - LED indicadores 2 - Botón de voz/datos 11. Encienda el módem (con el botón en la parte
posterior del módem).
2. Enchufe la conexión circular del cable de
alimentación de la ECU (Núm. pieza: 740299) a la 12. Asegúrese de que los indicadores LED AA, MR y
conexión Alimentación/Salida [Power/Outputs], CTS en el módem están encendidos (vea Figura
situada en el lateral de la ECU. 3.25-64).
3. Enchufe el otro extremo del cable de alimentación NOTA: Si AA no se ilumina, presione el botón Voice/
ECU a una salida. Podrá enchufar el cable de Data (voz/datos) en el frente del módem.
alimentación de la ECU a una fuente de alimentación NOTA: Si los indicadores LED correctos en el módem
de 100 - 240 V, 50/60 Hz. no se iluminan, revise todas las conexiones y los LED.
4. No obstante, es posible que necesite un adaptador. Las conexiones deben ser correctas. Si aun así los LED
Asegúrese de que el indicador LED de alimentación, no se iluminan, contacte al Departamento de Piezas de
situado en la parte frontal de la ECU, está INNIO Waukesha para recibir asistencia.
encendido. Si el LED en ECU no se ilumina, 13. La conexión ha finalizado y usted está listo para
asegúrese de que el cable de alimentación de ECU iniciar la descarga. Contacte a su Representante de
esté conectado correctamente a la conexión de Servicio al cliente de INNIO Waukesha para
“Power/Outputs” (alimentación/salidas) en el lado completar la programación remota. INNIO
de ECU y asegúrese de que la salida tenga Waukesha descargará el programa ECU desde la
alimentación eléctrica. fábrica a su sitio a través de un módem.
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NOTA: Después de que el representante de INNIO 14. Durante la descarga, todos los LED se iluminan,
Waukesha establece la conexión con su módem, pero excepto RD, SD y SYN. RD y SD estarán
antes de que inicie la descarga real. Todos los LED se parpadeando. La descarga tomará
iluminan, excepto el RD, SD y SYN. RD y SD pueden aproximadamente de 10 a 20 minutos. Cuando
parpadear. termine, el representante de INNIO Waukesha
verificará que la descarga ha finalizado
correctamente.
1 2
9
3
5
6
4
Figura 3.25-65: Esquema de programación remota de la ECU
1 - Módem 6 - Cable de alimentación de módem

2 - Cable de módem (P/N 740269A) 7 - Entrada telefónica
3 - ESM ECU 8 - Cable de entrada telefónica
4 - Cable de alimentación de la ECU (P/N: 740299) 9 - Conexión del cable de entrada
5 - Salida
USO DE MÓDEM PARA MONITOREO AVISO

REMOTO
Este manual asume que usted ya está familiarizado
NOTA: Para que la comunicación entre módems sea
con los dispositivos módem, con las secuencias de
perfecta, los dos deberán ser de la misma marca.
inicialización de módem y otros conceptos de módem
El monitoreo remoto temporal de un motor con el ESM así como con el software HyperTerminal. Si necesita
es posible mediante el uso de un módem. Un módem es más información sobre estos temas, consulte el
un dispositivo que permite que un ordenador transmita manual del usuario del módem o contacte al
datos a través de la línea telefónica. Usando el ESP y un fabricante de este.
módem, usted puede “marcar” a la ECU para monitorear
el estado del ESM y hacer los cambios de programación
de manera remota.
NOTA: Los módem de satélite y con cable de alta
velocidad no funcionarán con la función del módem del
ESM.
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Para monitorear de manera remota un motor a través de • Conexión “PC to Modem” (PC-Módem)
un módem, se requieren los siguientes recursos: – Módem externo/interno
• Conexión “Modem to ECU” (Módem a ECU) – Cable RS-232 (si se utiliza un módem externo, este
– Cable serie RS-232 (Núm./pieza 740269A), conecta el módem con el PC)
disponible en INNIO Waukesha
– Módem externo
2 4
Figura 3.25-66: Conexiones de módem de ECU a PC
1 - Conexión de “Interfaz de servicio” 4 - Módem interno/externo (a la vista)

2 - Cable serie (Núm./pieza: 740269A) 5 - Cable serie
3 - Módem externo
NOTA: El cable serie (Núm. pieza: 740269A) está • Desde la barra de tareas de Windows (esquina
disponible en INNIO Waukesha. Cable de módem PC- inferior izquierda de su escritorio), haga clic en
a-módem y PC suministrados por el cliente. Start (Inicio) → All Programs (Todos los
programas) → INNIO Waukesha Engine
INICIAR ESP PARA ACCEDER A TRAVÉS Controls (Controles de motor INNIO
Waukesha) → Engine System Manager
DE MÓDEM
(Administrador del sistema del motor) →ESP
1. Conecte la alimentación eléctrica al ECU. (Acceso mediante módem).
2. Encienda la PC. 4. Al iniciar el programa, el ESP intentará detectar el
3. Inicie ESP para usar el módem por medio de uno de módem. Cuando el ESP encuentre un módem
los siguientes métodos: conectado al ordenador, aparecerá un cuadro de
diálogo en la pantalla que le preguntará si quiere
• Haga doble clic en el icono “ESP (Modem
conectarse. Haga clic en “Yes” (Sí)
Access)” (ESP [Acceso mediante módem]) del
escritorio.
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5. Introduzca el número telefónico para el módem del 7. Revise el número telefónico introducido en el cuadro
motor que desea conectar en el cuadro de diálogo de diálogo del Asistente de conexión de módem.
del Asistente para la conexión del módem. 8. Intente de nuevo la conexión. Haga clic en “Connect”
Introduzca el número telefónico sin espacios ni (Conectar).
guiones.
9. El asistente para el módem volverá a intentar
“marcar” al módem. Tenga en cuenta que:
• Si la conexión se establece sin problemas, el ESP
se pondrá en funcionamiento y se lanzarán los
diferentes paneles. La instalación ha finalizado.
Monitoree la operación del motor o programe el
ESP como sea necesario.
• Si no es posible establecer la conexión, haga clic
en “Cancel” (Cancelar). Continúe con el Paso 10.
10. Si el módem marca pero no se conecta con el
módem receptor, o si tiene problemas para
conectarse o para mantenerse en línea, tendrá que
ajustar la cadena de inicialización del módem. Haga
clic en la casilla “Advanced Settings” (Opciones
avanzadas) del cuadro de diálogo del asistente de
instalación.
NOTA: Si el cable entre ECU y el módem no está
conectado correctamente o está defectuoso, el módem
no se conectará.
Figura 3.25-67: Asistente para la conexión del módem

NOTA: Cambie “Connect Time in Seconds” (Tiempo
de conexión en segundos) a 300 para evitar que el
software se desconecte prematuramente.
6. El asistente para el módem de ESP intentará
diferentes paneles. La configuración habrá
finalizado. Monitoree la operación del motor o
programe el ESP como sea necesario.
• Si no puede establecer la conexión, haga clic en
“Retry” (Intentar de nuevo). Si aun así no es
posible establecer la conexión, continúe con el
Paso 7.
Figura 3.25-69: Asistente para la conexión del módem

NOTA: Utilice siempre letras MAYÚSCULAS en la
cadena de inicialización del módem, situada en la casilla
“Advanced Settings” (Opciones avanzadas).
Figura 3.25-68: Cuadro de diálogo de conexión fallida
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11. Introduzca la cadena de inicialización del módem 4. Conecte la PC al módem (vea Figura 3.25-66 para
(comando) en letras MAYÚSCULAS. La mayoría de la configuración de muestra).
los problemas de conexión se solucionan al 5. Asegúrese de que todas las conexiones sean
introducir una cadena de inicialización correcta. La seguras.
secuencia de inicialización proporciona al módem
un conjunto de instrucciones para saber cómo
operar durante una llamada. Casi todas las marcas
y modelos de módem tienen su propia variante de
configuraciones “ATCommand Set” y “S-register”.
NOTA: Este manual no incluye más información acerca
de las cadenas de inicialización. Puede obtener una
secuencia de inicialización en el manual del usuario
incluido con el módem, por parte del fabricante del
módem o desde una variedad de sitios web en Internet.
12. Haga clic en “Connect” (Conectar).
13. El asistente para el módem de ESP intentará
diferentes paneles. La instalación ha finalizado.
Monitoree la operación del motor o programe el
ESP como sea necesario.
• Si no puede establecer la conexión, haga clic en
“Retry” (Intentar de nuevo).
14. Si la conexión sigue sin establecerse, consulte el
manual del usuario del módem o contacte al
fabricante de este.
15. Asegúrese de que todas las conexiones sean
seguras.
CONEXIÓN DEL MÓDEM A ECU Y PC

Para conectar el módem a la ECU, deberá utilizar el
cable serie RS-232 (Núm. pieza: 740269A), disponible
en INNIO Waukesha. Este cable cuenta con una
conexión RS-232 de 25 patillas, que se conecta al
módem, y con un conector Deutsch de 8 patillas, que se
conecta a la ECU.
Siga las siguientes instrucciones:
1. Adquiera un cable serial RS-232 (Núm. pieza:
740269A) de INNIO Waukesha para módem.
2. Conecte el extremo de 25 patillas del cable serie
RS-232 al módem externo (vea Figura 3.25-66).
Conéctelo al módem que haya dispuesto para su
uso con la ECU, según las instrucciones que se
indican en CONFIGURACIÓN INICIAL DEL
MÓDEM en la página 3.25-24.
3. Conecte el conector Deutsch de 8 patillas del cable
serie a la conexión de “Service Interface” (Interfaz
de servicio) en el lado de la ECU.
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SECCIÓN 3.30
PROGRAMACIÓN DE LA HMI
Presione cualquiera de los botones <1> – <4> para abrir

el menú desplegable (vea Figura 3.30-1).
Figura 3.30-2
Cuando esté en el Modo de edición, aparece un cartel
<1> <2> <3> <4> <5>
en la parte superior que dice Modo de edición. Presione
Figura 3.30-1
el botón <4> para cambiar de modo Auto a Manual (vea
Figura 3.30-3).
1 - Desplácese por las 4 - Pantalla de falla
pantallas del 5 - Pantalla de
cuadrante opciones
2 - Pantallas de datos
del motor
3 - Pantallas de control
del motor a paso
CONTROLADOR DEL MOTOR A PASOS

Pulse el botón <3> para ver la pantalla de control del
motor a pasos <ST1> (vea Figura 3.30-1).
Presione el botón <1> para desplazarse por la
información del control del motor a pasos. Esto mostrará
la posición actual del motor a pasos, la posición del
motor a pasos en el arranque y los límites altos y bajos
preestablecidos. Para cambiar estos ajustes, mantenga
pulsado el botón <3> durante 10 segundos para
ingresar al Modo de edición (vea Figura 3.30-2).
Figura 3.30-3
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Cuando esté en modo manual, se mostrará en el lado Este menú desplegable aparecerá al cambiar la
derecho de la pantalla (vea Figura 3.30-4). configuración del motor a pasos.
Los ajustes del motor a pasos se realizan en esta
pantalla. Para mover el motor a pasos en pequeños
incrementos (normalmente en 25 pasos), utilice los
botones de flecha individuales <2> y <3> (vea Figura
3.30-6).
Figura 3.30-4
Pulse el botón <1> para desplazarse a la posición
actual. Esto mostrará la posición actual del motor a
pasos (vea Figura 3.30-5).
NOTA: La posición actual sólo se puede modificar <1> <2> <3> <4>
usando las flechas con el motor en marcha y en modo
manual. Figura 3.30-6
1 - Flechas hacia 3 - Flecha única

arriba y hacia abajo derecha
2 - Flecha única 4 - Flechas dobles
izquierda opuestas
Figura 3.30-5
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Para mover el motor a pasos en grandes incrementos Para guardar los cambios que se hayan realizado en la
(normalmente en 200 pasos), utilice los botones de posición del motor a pasos, presione el botón <5> (vea
flecha doble <2> y <3> (vea Figura 3.30-7). Cada vez Figura 3.30-8).
que se realicen cambios en la posición del motor a
pasos, aparecerá la flecha de retorno o intro.
Figura 3.30-8
<1> <2> <3> <4> Para cambiar la posición de ARRANQUE, límite alto o
bajo del motor a pasos, pulse el botón <1> para
Figura 3.30-7 desplazarse hacia arriba o hacia abajo (vea Figura
1 - Flechas hacia 3 - Flecha doble 3.30-9).
arriba y hacia abajo derecha
2 - Flecha doble 4 - Flechas únicas
izquierda opuestas
Figura 3.30-9
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Una vez que el motor a pasos se ha cambiado a la Una vez realizados los cambios, para salir del Modo de
configuración deseada, presione el botón <5>. Esto edición, desplácese hacia abajo. Presione el botón <5>
guardará la posición del motor a pasos en la nueva para salir del control del motor a pasos. La pantalla
configuración (vea Figura 3.30-10). <Q1> aparecerá ahora (vea Figura 3.30-12).

Para enviar el motor a pasos a la posición INICIO, vaya
a ENVIAR A INICIO. Presione el botón <2> y esto
enviará el motor a pasos a la posición de INICIO y luego
de vuelta a la posición ARRANQUE. (Vea Figura
3.30-11). Esta función solo se puede llevar a cabo
cuando el motor no esté funcionando.
Figura 3.30-11
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FAULTS (FALLAS) Cuando un fallo se activa por primera vez, la señal de

falla parpadeará y la A se mostrará en la esquina
superior derecha. Se debe reconocer una falla activa.
Esta pantalla se mostrará hasta que se reconozca la falla
activa. Para confirmar una falla activa, pulse cualquiera
de los botones <1> – <4> para abrir el menú desplegable
<1> <2> <3> <4> <5>
Figura 3.30-13
1 - Desplácese por las 4 - Pantalla de falla

pantallas del 5 - Pantalla de
cuadrante opciones
2 - Pantallas de datos Figura 3.30-15
del motor
del motor a paso
Desde la pantalla <Q1> pulse el botón <1> para abrir el
menú desplegable.
Presione el botón <4>. Si no hay fallas activas,
aparecerá esta pantalla (vea Figura 3.30-14).
Figura 3.30-14
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Si hay una falla activa, esta se mostrará. Una falla activa Al verificar si hay fallas, aparecerá esta ventana
tendrá un fondo negro. Para reconocer una falla activa, emergente.
presione el botón <3>. Esta pantalla aparecerá hasta
que se reconozca la falla activa. (Vea Figura 3.30-16).
<3> <4> <5>
Figura 3.30-18
• Botón <3>: Restablecer fallas – Cambiará las
ocurrencias y horas del motor a 0 (cero).
• Botón <4>: Fallas activas – Mostrará una lista de fallas
activas.
• Botón <5>: Historial total – Mostrará todas las fallas
Figura 3.30-16
que ocurrieron.
Después de reconocer una falla activa, se eliminará el Al presionar el botón <3> se mostrarán las fallas que se
fondo negro. Para ver el historial de fallas, presione el hayan producido desde la última vez que se
botón <5> (vea Figura 3.30-17). restablecieron las fallas. (Vea Figura 3.30-18).
Figura 3.30-17
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Si hay varias fallas, use los botones <1> y <2> para OPCIONES
desplazarse por las fallas. Para volver a la pantalla de
fallas activas, presione el botón <4> (vea Figura Presione cualquiera de los botones <1> – <4> para abrir
3.30-19). el menú desplegable. Presione el botón <5>.
<1> <2> <3> <4> <5>

Figura 3.30-19
Figura 3.30-21
Aparecerá la pantalla de falla activa. Presione el botón
<5> para volver a la pantalla <Q1> (vea Figura 1 - Desplácese por las 4 - Pantalla de falla
3.30-20). pantallas del 5 - Pantalla de
cuadrante opciones
2 - Pantallas de datos
del motor
del motor a paso
Figura 3.30-20
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La pantalla de configuraciones aparecerá ahora. Para Presione los botones <1> o <2> para desplazarse hacia
cambiar los ajustes, mantenga pulsado el botón <3> arriba y hacia abajo. Presione el botón <4> para cambiar
durante 10 segundos para ingresar a MODO DE esa unidad de medida específica al sistema inglés o
EDICIÓN (vea Figura 3.30-22). métrico. Para cambiar todas las unidades al sistema
inglés o métrico, desplácese hasta Restaurar valores
predeterminados y presione el botón <4> (vea Figura
3.30-24).
Figura 3.30-22
Cuando esté en el MODO DE EDICIÓN, el cartel de
Modo de edición aparecerá en la parte superior. Para
Figura 3.30-24
editar las unidades, presione el botón <4> (vea Figura
3.30-23). Cambie todas las unidades al sistema inglés o métrico
presionando el botón <2> para el sistema inglés o el
botón <3> para el sistema métrico (vea Figura
3.30-25). Presione el botón <5> para guardar su
selección y volver a la pantalla de Unidades. Presione
el botón <5> de nuevo para volver a la pantalla Modo de
edición de ajustes.
Figura 3.30-23
Figura 3.30-25
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Desplácese hacia abajo hasta la opción Beep (pitidos).
Presione el botón <4>. Al presionar el botón <4> las
opciones son: Off (Apagar), que apaga todos los pitidos;
Keys (Teclas), de forma que solo los botones emiten un
pitido cuando se presionan; o ALL (TODOS), que emite
un pitido son audible para las teclas y las alarmas (vea
Figura 3.30-26).
Figura 3.30-27
Figura 3.30-26
Desplácese hacia abajo hasta la configuración de
comunicaciones y presione el botón <4>.
Use los botones <1> o <2> para desplazarse hacia
arriba o hacia abajo. Presione el botón <4> para
seleccionar una entrada. Utilice el botón <3> para
disminuir la configuración y el botón <4> para aumentar
la configuración (vea Figura 3.30-27). Al terminar de
editar, presione el botón <5>. Aparecerá la pantalla de
Modo de edición de ajustes.
Vea COMUNICACIONES MODBUS (RS-485) en la
página 5.05-1.
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Desplácese hacia la opción Acerca de y presione el
botón <4>. Esto mostrará información sobre el software.
Presione el botón <5> dos veces para volver a la pantalla
<Q1>.
Figura 3.30-29
1 - Control de luz 3 - Control de

Figura 3.30-28 trasera contraste
2 - Luz trasera
AJUSTE DE LUZ TRASERA/DE NOTA: El contraste solo bajará al punto medio. Cuando
CONTRASTE termine de hacer los ajustes, presione el botón <5> para
guardar las configuraciones y salir.
Cuando no haya un menú desplegable en la pantalla
predeterminada, pulse el botón <5>. Esta pantalla
aparecerá ahora.
Para controlar el brillo de la retroiluminación, presione
el botón <1> para atenuar la retroiluminación y el botón
<2> para iluminar la retroiluminación. Para controlar el
contraste de la pantalla, presione el botón <3> para
disminuirlo y el botón <4> para aumentarlo (vea Figura
3.30-29).
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MANTENIMIENTO
SECCIÓN 4.00
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DEL ESM
Antes de realizar cualquier procedimiento de servicio, Para realizar el mantenimiento de las conexiones del
mantenimiento o reparación, revise SEGURIDAD en la actuador, lleve a cabo lo siguiente:
página 1.05-1. 1. Pare el motor.
2. Verifique que las tuercas de seguridad en ambos
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO DEL extremos de las conexiones del actuador estén
ACTUADOR DE LA VÁLVULA MARIPOSA, aseguradas (vea Figura 4.00-2). Inspeccione los
DE DERIVACIÓN Y A VÁLVULA DE extremos de la barra. Reemplácela si está
DESCARGA desgastada.
3. Inspeccione las varillas del actuador para constatar
! ADVERTENCIA que estén rectas y detectar cualquier daño.
4. Lubrique ambos extremos de las varillas del
Siempre lea y obedezca las actuador cada 1000 horas. Limpie cualquier exceso
etiquetas de seguridad. No de lubricante. Use grasa CITGO Lithoplex NLG12
quite ni borre las etiquetas del (rango de temperatura operativa 20° – 250° F
contenedor. [7° – 121° C]) o equivalente. (Vea Figura 4.00-2)).
5. Verifique la operación correcta de los actuadores
realizando una calibración manual usando el ESP.
Cada 1000 horas, o como sea necesario, todas las
conexiones del actuador deben ser inspeccionadas y
lubricadas. (Vea Figura 4.00-1).
Figura 4.00-1: Actuador de la válvula mariposa mostrado
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Figura 4.00-2: Mantenimiento de la articulación del actuador de la válvula mariposa
1 - Graseras 3 - Varilla del actuador

2 - Tuerca de seguridad
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MANTENIMIENTO DEL COMPONENTE DEL ESM

Tabla 4.00-1 presenta una lista de artículos recomendados a la hora de dar mantenimiento y describe el servicio que
se deberá prestar, el intervalo entre servicios y el número de página de este manual en la que podrá encontrar
información de mantenimiento específica para un artículo en concreto.
Tabla 4.00-1: Tabla de mantenimiento para los componentes del ESM
MÁS INFORMACIÓN EN LA
ELEMENTO SERVICIO INTERVALO
PÁGINA
Baterías Inspeccionar Semestral 4.00-6
Cableado del sistema ESM Inspeccionar Cada año 4.00-5
Historial total de fallas de ESP Revisar Todos los meses 3.10-12
Sensores de detonación Inspeccionar Cada año 4.00-3
Inspeccione, limpie, lubrique,
Motor a pasos Cada año 4.00-5
pruebe
Sensor de NOx Comprobar/reemplazar 4000 horas 4.05-7
Puerto de flujo de muestreo de
escape: Parte de montaje del
Inspeccione y limpie Cada año –
ensamble de detección de
NOx y tuberías
Inspeccione cableado/
arneses, asegure conexiones,
verifique conexiones a tierra y
Cableado del sistema de NOx Cada año –
verifique que la alimentación
de entrada esté dentro de la
especificación
SENSORES DE DETONACIÓN
AVISO
Cada sensor de detonación debe ser inspeccionado
cada año por acumulación de suciedad o arena, No deje caer ni maltrate el sensor de detonación. Si el
desgaste y corrosión del conector. Si un sensor de sensor de detonación se cae o es mal manejado, debe
detonación ha acumulado suciedad, limpie ser reemplazado.
cuidadosamente el extremo visible del sensor de
detonación y el área alrededor. Si el conector de un 2. Verifique que el área de contacto del sensor de
sensor de detonación se ve desgastado o si hay detonación del cabezal del cilindro esté libre de
corrosión evidente, quite el sensor de detonación para imperfecciones en la superficie y esté pulido de
limpiarlo o reemplace como sea necesario. Para forma uniforme.
reinstalar un sensor de detonación, lleve a cabo los
pasos en Reemplazar sensores de detonación en la
página 4.00-3. Los sensores de detonación deberán
ajustarse con cuidado y apoyados a ras sobre la
superficie de montaje.
Reemplazar sensores de detonación

1. Los sensores de detonación están instalados en la
cubierta superior de los cabezales de cilindro (vea
Figura 4.00-3). Limpie minuciosamente el orificio de
montaje del sensor de detonación ubicado en el
tornillo de casquete
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5. Examine la huella dejada por el agente marcador
azul en el cárter del cigüeñal y en la superficie de
asiento del sensor.
• Si la huella del cigüeñal y de la superficie de
instalación del sensor es uniforme, el sensor
estará totalmente en contacto con la superficie de
instalación.
• Si la huella en el cárter de cigüeñal y en la
superficie de asiento del sensor NO es uniforme,
el sensor no hará contacto de asiento total con la
superficie de montaje. El orificio de montaje debe
rellenarse y volver a hacer la rosca para hacer el
orificio perpendicular a la superficie de montaje.
6. Coloque el tornillo de casquete a través del sensor
de detonación e instálelo en la cubierta del cabezal
Figura 4.00-3: Sensor de detonación del cilindro.
3. Aplique una capa muy delgada de pasta marcadora
AVISO
azul, tal como Permatex Prussian Blue (o
equivalente) a la superficie de asiento del sensor de No sobreapriete el tornillo de casquete. El exceso de
detonación (vea Figura 4.00-4). apriete causará daños en el sensor de detonación.
7. Apriete el tornillo de casquete a 177 pulg.-lb (20

N·m) en seco.
8. Repita el mismo procedimiento de montaje para
cada sensor de detonación.
Figura 4.00-4: Superficie de montaje del sensor de

detonación
4. Instale y quite el sensor de detonación.
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ARG (MOTOR A PASOS) CABLEADO DEL SISTEMA ESM
Cada año, el motor a pasos debe ser inspeccionado, NOTA: El arnés de interfaz del cliente debe conectarse
limpiado y lubricado. Para realizar el mantenimiento a tierra correctamente para mantener el cumplimiento
anual del motor a pasos, consulte y complete lo con CE.
siguiente:
1. Retire la alimentación del ESM.
! ADVERTENCIA
2. Desconecte el arnés del motor a pasos.
No instale, configure, mantenga
3. Retire el motor a pasos del regulador de combustible ni opere ningún componente
(vea Figura 4.00-5). eléctrico a menos esté
técnicamente calificado y
Desconecte todas las tomas de
corriente eléctrica antes de
hacer cualquier conexión o de
dar mantenimiento al sistema
eléctrico.
1 AVISO
2 Desconecte todos los arneses del motor y los
3 dispositivos controlados electrónicamente antes de
soldar con una soldadora de arco eléctrico o cerca de
un motor.
4 Realice las siguientes acciones cada año:

• Inspeccione todos los arneses de cableado del ESM
5 en busca de daños y verifique que todas las
conexiones sean seguras.
• Examine todas las conexiones a tierra.
• Quite la tapa de la caja de empalmes de distribución
eléctrica y verifique que todas las terminales estén
Figura 4.00-5: Motor a pasos
apretadas, aseguradas y libres de corrosión.
1 - Junta tórica 4 - Motor a pasos • Verifique que la alimentación de entrada cumple con
2 - Espaciador 5 - Conector eléctrico las especificaciones
3 - Resorte • Verifique que los tornillos que sujetan la caja de
4. Lubrique el eje del motor a pasos con grasa CITGO empalmes de distribución eléctrica al soporte y al
Lithoplex NLG 2 (rango de temperatura operativa: motor estén apretados.
20° – 250° F [-7° – 121° C]). • Cierre la cubierta y asegure todos los sujetadores.
5. Lubrique la arandela en el diafragma del regulador Para más información sobre el cableado del ESM,
(donde el resorte hace contacto) con grasa CITGO conexiones de arnés y requerimientos de alimentación
Lithoplex NLG 2. eléctrica, vea ALIMENTACIÓN Y CABLEADO DEL
6. Reemplace la junta tórica si es necesario. SISTEMA en la página 5.00-1.
7. Instale el resorte de control y el motor a pasos con
rosca en el cuerpo del piloto.
8. Vuelva a conectar el arnés al motor a pasos.
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MANTENIMIENTO DE LA BATERÍA 3. Vea Tabla 4.00-4.
! ADVERTENCIA Estado de carga indicado de la batería

NOTA: La batería debe cargarse completamente
Cumpla con las durante varias horas antes de la prueba. Si las baterías
recomendaciones del han recibido una corriente de carga durante las horas
fabricante de la batería para anteriores, el voltaje del circuito abierto podría dar una
los procedimientos lectura erróneamente alta. La carga superficial deberá
relacionados al uso y eliminarse antes de llevar a cabo cualquier prueba. Para
mantenimiento apropiado de eliminar la carga superficial, deberá cargar la batería con
la batería. 20 amperios durante más de 3 minutos.
Las baterías contienen ácido 1. Utilice un hidrómetro con sensor de temperatura
sulfúrico y generan mezclas para medir las lecturas de densidad relativa de
explosivas de gases de electrolito de cada celda. Registre las lecturas.
hidrógeno y oxígeno. 2. Mida el voltaje del circuito abierto en los terminales.
Mantenga la batería alejada Registre la lectura.
de cualquier dispositivo que
provoque chispas o llamas 3. Usando los valores registrados, determine el estado
para evitar explosiones. de carga (vea Tabla 4.00-2).
4. Vea Tabla 4.00-4.
Al trabajar con baterías
utilice siempre gafas o lentes El estado de carga listado es aproximado. La relación
de protección y ropas de entre el estado de carga y el voltaje varía en función de
protección. Debe seguir las la CCA y el tamaño. El voltaje menor que 11.90 V puede
instrucciones sobre significar que la batería tiene una celda cortada o que
seguridad, mantenimiento y las placas están sulfatadas y no pueden admitir carga.
procedimientos de
Tabla 4.00-2: Determinar el estado de carga
instalación del fabricante de
la batería. ESTADO DE DENSIDAD
VOLTAJE
CARGA RELATIVA
NOTA: Realice la inspección del exterior de la batería 12.70 y superior 100 % 0.280
antes de revisar el estado de carga indicado para 12.50 75 % 0.240
verificar que la batería está en buenas condiciones 12.30 50 % 0.200
físicas.
12.10 25 % 0.170
Inspección externa 11.90 e inferior Descargada 0.140
Inspeccione la batería de forma periódica y determina
Tabla 4.00-3: Amperaje de marcha de arranque – Baterías
su condición. El costo de reemplazar otros comerciales
componentes, si han resultado dañados por la corrosión
del electrolito, podría ser alarmantemente alto y podría 4D 8D
causar lesiones accidentales. Cualquier batería que CCA @ 0° F (–18°
tenga grietas o agujeros en el contenedor, tapa o 1000 A 1300 A
C)
venteos, a través de las cuales haya fuga de electrolito,
CA @ 32° F (0° C) 1200 A 1560 A
debe ser reemplazada. Las baterías que estén
contaminadas con electrolito (por rebaso de agua), que Minutos de RC a
320 min. 435 min.
tengan terminales corroídos o cuyo nivel de electrolito 25 A
sea bajo, deberán limpiarse o reemplazarse de ser CCA = Corriente de arranque en frío
necesario. CA = Corriente de arranque
1. Examine el exterior de la batería. RC = Capacidad de reserva
2. Verifique que los niveles de electrolito sean

correctos.
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Tabla 4.00-4: Diagnóstico de fallas de la batería
SI ENTONCES
Tiene grietas u hoyos en el contenedor o tapa.
Reemplace la batería.
Tiene los postes terminales corroídos.
Apariencia de la Se han formado depósitos negros bajo los

batería tapones de orificios de ventilación. La batería se ha sobrecargado.*
Tiene “marcas de suciedad” en las paredes Verifique que el cargador de batería esté funcionando
interiores a alrededor de 1 pulg. (25 mm) correctamente y que la configuración sea la correcta.
debajo de la tapa
Es bajo. Llene el electrolito a nivel correcto.
El nivel de electrolito La batería recibe una corriente de carga demasiado alta.

Se ajusta frecuentemente. Verifique que el cargador de batería esté funcionando
correctamente y que la configuración sea la correcta.
Verifique que la batería esté bien con una prueba de carga
Es de 75 % o mayor.
de alta capacidad.**
Es entre 25 y 75 %. Recargue la batería.***
Estado de carga
Es menor que 25 %.
El voltaje de circuito abierto medido es menor Reemplace la batería.
que el valor dado en Tabla 4.00-2.
Hay una serie de celdas cuyas lecturas de
Reemplace la batería (se ha producido un cortocircuito
densidad relativa están 0.050 por debajo de
interno).
Densidad relativa de las del resto de celdas.
las celdas Verifique que el cargador de baterías esté funcionando
Es uniformemente baja. correctamente con los ajustes correctos, y recargue la
batería****
* Sobrecarga - Las baterías que han sufrido como resultado de sobrecargas considerables pueden mostrar niveles de electrolito
sumamente bajos, depósitos negros en el lado inferior de los tapones de orificios de ventilación, o “marcas de suciedad”
negras en las paredes interiores del contenedor a alrededor de 1 pulg. (25 mm) debajo de la tapa. Si estas señales se
presentan, debe revisar la configuración del cargador de baterías y restablecerlo de acuerdo con las instrucciones del
fabricante antes de enviar la batería a servicio; las baterías en las que los niveles de electrolitos deben ajustarse con frecuencia
están claramente recibiendo demasiada corriente de carga.
** Prueba de carga de alta intensidad - Si el estado de carga es 75 % o mayor, deberá llevar a cabo una prueba de carga de
alta intensidad. Durante la prueba de carga de alta intensidad, normalmente se descargará la batería con una resistencia de
carbono ajustable y se indicará el voltaje real a medida que se procede con la descarga. Después de 15 segundos, el voltaje
de batería no caerá por debajo de un valor específico (generalmente 9.6 V) si la batería está en buenas condiciones y si la
corriente se establece al 50 % del Amperaje de arranque en frío (CCA) (vea Tabla 4.00-3). La lectura del voltaje mínimo
aceptable cambiará a medida que la temperatura de la batería disminuye. Lea y siga las instrucciones del fabricante del
probador de corriente.
*** Las baterías que tienen menos del 75 % de estado de carga necesitan ser recargadas antes de continuar con cualquier prueba
adicional. Cuando el cargador esté encendido, tenga en cuenta que la batería acepta una corriente de carga, aunque pueda
ser pequeña en amperios. La batería debe cargarse completamente durante varias horas antes de la prueba. Si las baterías
han recibido una corriente de carga durante las horas anteriores, el voltaje del circuito abierto podría dar una lectura
erróneamente alta. La carga superficial deberá eliminarse antes de llevar a cabo cualquier prueba. Para eliminar la carga
superficial, deberá cargar la batería con 20 amperios durante más de 3 minutos.
**** Las baterías que cuenten con una densidad relativa baja pero uniforme en todas las celdas y que requieren claramente una
recarga demasiado larga podrían haber experimentado una descarga total. Esto puede ser nada más que un problema del
cargador de batería, pero el sistema debe revisarse antes de poner la batería de nuevo en servicio.
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MANTENIMIENTO DE LA CAJA DE Cuando la tapa se instala correctamente, los tapones

EMPALMES DE DISTRIBUCIÓN están puestos en su lugar y los conectores CSA 4,
conexiones y arandelas aislantes son usados para el
ELÉCTRICA cableado, la PDB es a prueba de humedad bajo
El mantenimiento es mínimo para la caja de empalmes condiciones razonables.
de distribución eléctrica. Una vez al año, deberá
inspeccionar y revisar lo siguiente: AVISO
• Inspeccione los conectores y las conexiones de la Tenga cuidado con el lavado a presión del motor. No
caja de empalmes de distribución eléctrica y revise rocíe vapor agua a alta presión directamente sobre el
que estén bien conectados. empaque de la tapa, en ninguno de los tapones o
• Quite la tapa de la caja de empalmes de distribución conectores de cableado en la PDB ni en ninguno de
eléctrica y verifique que todas las terminales estén los equipos electrónicos montados en el motor, ya que
apretadas, aseguradas y libres de corrosión. el agua puede ingresar y dañar componentes.
• Verifique que los tornillos de casquete que sujetan la
caja de empalmes al soporte y al motor estén
apretados.
INSTALACIÓN DE LA TAPA DE LA PDB (CAJA DE

EMPALMES DE DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA POR
SUS SIGLAS EN INGLÉS)
Asegúrese de instalar correctamente la tapa de la PDB
siempre que se desmonte (vea Figura 4.00-6) para
cableado y diagnóstico de fallas usando los LED
internos. NO deje la tapa desmontada cuando no esté
realizando tareas de mantenimiento. Incluso en
interiores o durante la noche. Cuando reinstale la tapa,
los seis seguros deberán enganchar apropiadamente la
tapa y los tornillos deben estar bien apretados.
Figura 4.00-6: Cubierta de la PDB
1 - Seguro y tornillo de
la tapa
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SECCIÓN 4.05
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Antes de realizar cualquier procedimiento de servicio, 3. Deje el motor funcionando hasta que se detenga.
mantenimiento o reparación, revise SEGURIDAD en la Las líneas de suministro estarán limpias cuando el
página 1.05-1. motor se pare.
Si se ha dispuesto lo necesario para válvulas de
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE sangrado y de cierre corriente abajo, continúe con
COMBUSTIBLE el Paso 4 y hasta el Paso 6:
Esta sección incluye información sobre el 4. Cierre las válvulas de cierre de gas corriente arriba
mantenimiento de la válvula de admisión y los ajustes desde los reguladores de presión del gas
del sistema de combustible. combustible principal.
5. Cierre las válvulas de cierre corriente abajo.
! ADVERTENCIA
! ADVERTENCIA
Asegúrese siempre de cerrar
completamente la fuente de El gas venteado desde los
combustible antes de trabajar componentes del motor debe
en los componentes del sistema ser dirigido a una zona segura,
de combustible. Limpie, de gas en cumplimiento con todos los
acumulado, las tuberías y líneas códigos aplicables.
de suministro del motor antes
de realizar cualquier trabajo de
mantenimiento en el sistema de 6. Abra la válvula de sangrado entre los reguladores y
combustible. las válvulas de cierre corriente abajo.
AVISO
Antes de trabajar con cualquiera de los componentes
del sistema de combustible, realice los pasos No cambie el ajuste del resorte de ajuste del regulador
siguientes: de presión de gas combustible principal. El regulador
se abre en respuesta a la presión de salida
1. Ponga el motor en operación en marcha en vacío sin
disminuida, de forma que toda la presión entre las
carga.
válvulas de cierre corriente arriba y corriente abajo es
2. Cierre las válvulas de cierre de gas corriente arriba liberada a través de la válvula de sangrado.
desde los reguladores de presión del gas
combustible principal.
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VÁLVULA DE ADMISIÓN
RETIRO DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN
1 2 4
3
10
5
8
9
10
1
2
Figura 4.05-1: Ensamble de la válvula de admisión
1 - Tuercas hexagonales M10 6 - Juntas tóricas

2 - Espaciadores de la válvula de admisión 7 - Tapón piloto
3 - Camisa de cartón 8 - Brida
4 - Conector de precámara 9 - Pernos
5 - Válvula de admisión de gas 10 - Arandelas Belleville
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1. Retire el tubo de suministro de combustible de la NOTA: Al pedir una nueva válvula de admisión,
precámara con una llave de 7/8 pulg. también debe pedir un espaciador de conector (Núm./
(22 mm) (vea Figura 4.05-2). pieza 296418). El espaciador del conector será
necesario para realizar una conexión adecuada entre el
conector y la camisa del encendedor. Si sólo está
22 solicitando un conjunto de reparación (Núm./pieza
1 1
1
211665B), un espaciador de conector es incluido en el
conjunto y no es necesario pedirlo por separado.
3
3
Figura 4.05-2: Tubo de suministro de combustible de la

precámara
1 - Tuerca hexagonal 3 - Tubo de suministro

M10 de combustible de
2 - Brida de retención la precámara
de la válvula
2. Retire dos tuercas M10, espaciadores, arandelas
Belleville y brida de dos pernos con una llave de 0.6
pulg (17 mm) (vea Figura 4.05-1).
NOTA: Puede ser necesario utilizar un extractor de
martillo deslizante para remover la válvula. Está roscada
internamente con roscas de 7/16-20.
3. Retire el conjunto de la válvula de admisión del
diámetro interior del cabezal del cilindro.
NOTA: El conector de suministro de precámara puede
salir con la válvula de admisión o permanecer en el
orificio.
4. Retire el conector de suministro de la precámara del
diámetro interior del cabezal del cilindro.
5. Retire la válvula de admisión del motor.
MANTENIMIENTO MAYOR DE LA VÁLVULA DE

ADMISIÓN
AVISO
Las piezas son un conjunto de flujo combinado. No
mezcle los componentes del conjunto entre juegos, ya
que podrían dañarse los componentes.
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Tabla 4.05-1: Conjunto de reparación de la válvula de
admisión (Núm./pieza 211665B)
Núm./pieza CANTIDAD DESCRIPCIÓN

1
Válvula de asiento,
* 1
fría
211942A 1 Tuerca
2
* 1 Resorte
* 1 Asiento
3
Válvula de asiento,
* 1
caliente
Asiento 4
* 1
espaciador y tubo
292679 2 Junta tórica
Espaciador de 5
296418 1
conector
* Las piezas marcadas con * no se venden por separado y
solo se pueden adquirir en el juego (Núm./pieza 6
211665B).
1. Afloje y quite la tuerca de la válvula.
NOTA: Las partes internas de la válvula de admisión 7
ahora deben estar lo suficientemente libres como para
sacudirse del tubo y del asiento del resorte.
2. Sacuda las partes internas. Asegúrese de que todas
las partes han sido retiradas. 8
3. Limpie e inspeccione el cuerpo y el conector en
busca de daños. Si no se observa ningún daño, los
componentes pueden ser reutilizados.
9
NOTA: El conjunto de reparación se embala con todas
las piezas internas de la válvula apiladas y fijadas con
cintas en su posición apropiada. Las partes del conjunto
son libres de moverse una vez que se retira la cinta de 10
embalaje. Se debe tener cuidado para garantizar que
todas las partes permanezcan en orden. Tenga en
cuenta que hay diferencias internas de tamaño entre las
dos válvulas de asiento. 11
NOTA: En caso de que las partes del conjunto estén
mezcladas, coloque las partes como se muestra en
Figura 4.05-3. Para diferenciar entre las válvulas de Figura 4.05-3: Válvula de admisión
asiento calientes y frías, asegúrese de que el resorte se
extiende más allá del extremo de la válvula de asiento 1 - Juntas tóricas 7 - Asiento de resorte
en la posición sin apoyo (vea Figura 4.05-4). Esta es la 2 - Asiento 8 - Tubo caliente (color
válvula de asiento fría. 3 - Válvula de asiento negro mate)
fría 9 - Válvula de asiento
4 - Resorte caliente
5 - Tubo frío (color 10 - Tuerca
plateado) 11 - Espaciador de
6 - Ranura interna conector
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7. Reemplace las juntas tóricas del cuerpo del tapón
1 2 3 con dos juntas tóricas de nitrilo nuevas que se
incluyen en el conjunto. Instale las juntas tóricas
en seco.
NOTA: Limpie el orificio del cabezal del cilindro antes
de instalar la válvula de admisión.
INSTALACIÓN DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN

Figura 4.05-4: Asientos de resorte en válvula de asiento
fría
AVISO
1 - Válvula de asiento 3 - Válvula de asiento Se debe crear un sello hermético entre el conector y
caliente fría la camisa del detonador. Un sello que tiene fugas
2 - Resorte causará el reflujo de los gases de combustión,
causando que las juntas tóricas de la camisa del
4. Retire la cinta de embalaje y sujete el cuerpo de la detonador se quemen y permita que el refrigerante
válvula con el extremo grande hacia abajo e inserte fluya hacia el cabezal del cilindro.
las partes del conjunto desde la parte inferior (vea
Figura 4.05-5).
1. Mantenga la válvula de admisión en posición vertical
e instale el espaciador del conector de cartón en la
tuerca (vea Figura 4.05-6).
Figura 4.05-6: Espaciador de conector de cartón

Figura 4.05-5: Partes del conjunto
5. Instale una nueva tuerca en el cuerpo y apriete NOTA: Se deben mantener en existencia
usando las manos. espaciadores del conector de cartón adicionales para
ser utilizados siempre que la válvula de la admisión sea
6. Apriete la tuerca a 45 – 55 pie-lb (61 – 75 N·m) removida para recibir servicio o ser sustituida.
AVISO
No aplique lubricante a las roscas del conector. El uso
de lubricante para roscas puede sobrecargar el
conector y dañar los componentes.
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2. Coloque el conector en el espaciador del conector AJUSTE DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
de cartón y presione hacia abajo (vea Figura
4.05-7). El conector se mantendrá firmemente en su Vea AJUSTE DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE en la
lugar, lo que permite el montaje de la válvula en el página 3.00-4 para el procedimiento de ajuste del
diámetro interior del cabezal del cilindro. sistema de combustible.
VÁLVULA DE CIERRE DE GAS PRINCIPAL

! ADVERTENCIA
No inhale los combustibles

gaseosos. Algunos de los
componentes de los
combustibles gaseosos son
inodoros e insípidos.
Cuando la válvula de cierre de
gas principal está abierta, y el
motor no está en marcha, el gas
fluye hacia el escape y a través
del purificador de aire. El
sistema de combustible debe
tener una válvula de cierre de
gas principal positiva que abre
Figura 4.05-7: Conector: en el arranque y cierra cuando
se detiene la rotación del motor.
NOTA: El espaciador de cartón utilizado para alinear el
conector se quemará después de que el motor se vuelva
a poner en servicio. Sin embargo, esto no afectará a la La válvula de cierre de gas principal accionada por el
conexión realizada hasta que se retire la válvula de ESM, colocada aguas arriba del regulador del motor
admisión para recibir servicio. En ese punto se debe (línea de gas de alta presión), debe ser suministrada.
usar otro espaciador de cartón para volver a ensamblar
la válvula.
3. Vuelva a instalar el conector, el ensamble de la
válvula y el tapón en el cabezal del cilindro (en seco,
sin aceite). Apriete la tuerca a 10 – 21 pie-lb (14 – 28
N·m).
4. Instale el conector de la precámara en el ensamble
de la válvula de admisión e insértelo en el cabezal
del cilindro.
5. Aplique grasa de molibdeno a los pernos.
6. Asegure con la brida, espaciadores, arandelas
Belleville y tuercas hexagonales M10 (vea Figura
4.05-1).
7. Apriete las tuercas hexagonales a 16 pie-lb (22
N·m).
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SENSOR DE NOX 4. Inspeccione el niple de la tubería y elimine cualquier

acumulación. Limpie completamente el niple de la
tubería.
AVISO
No permita que el producto anti-agarrotamiento entre
en contacto con el sensor de NOx. El contacto con el
compuesto podría resultar en un funcionamiento
incorrecto del sensor.
5. Aplique compuesto anti-agarrotamiento de alta

temperatura a las roscas del niple.
3
NOTA: Utilice un compuesto anti-agarrotamiento a
base de níquel que soportará temperaturas de 1500° F
(816° C).
2
6. Enrosque el bloque en el orificio de montaje en la
salida de escape usando las manos (vea Figura
4.05-9).
1
1
Figura 4.05-8: Sensor de NOx (12V 275GL + mostrado)
1 - Cubierta del 3 - Sensor de NOx

conector
2 - Partes electrónicas
del sensor
1. Retire los tornillos que retienen la cubierta del
2
conector del sensor de NOx.
2. Desconecte el arnés del motor del sensor de NOx.
3. Desenrosque el sensor de NOx del bloque.
4. Alumbre a través del orificio de montaje del sensor
de NOx e inspeccione para ver si hay acumulación
de residuos. Si existe una acumulación, se debe
limpiar el bloque.
5. Si no hay acumulación presente, instale el sensor de
NOx en el bloque y apriételo a 37 pie-lb (50 N·m).
Figura 4.05-9: Posición del bloque del sensor
LIMPIEZA DEL BLOQUE
1. Retire el tubo de suministro de escape del bloque. 1 - Tuberías del 2 - Bloque
suministro del
2. Retire el bloque de la salida de escape.
escape
3. Inserte una varilla a través del orificio de escape en
la salida de escape. Retire o desprenda cualquier 7. Gire el bloque hasta que la entrada de suministro de
acumulación en el conducto de salida de escape. escape en el calentador esté alineada con la tubería
Limpie minuciosamente el orificio y el área alrededor de suministro del escape.
del puerto de montaje. 8. Conecte la tubería de suministro del escape al
bloque.
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9. Enrosque el sensor de NOx de nuevo en el bloque.
Apriete a 37 pie-lb (50 N·m).
10. Conecte el arnés del motor al sensor de NOx.
11. Instale la cubierta del conector del sensor de NOx.
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SECCIÓN 4.10
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE IGNICIÓN
Antes de realizar cualquier procedimiento de servicio,

mantenimiento o reparación, revise SEGURIDAD en la
AVISO
página 1.05-1. La presencia de aceite o grasa en el aislante de
cerámica de la bujía puede causar un arco eléctrico,
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE una condición en la que la chispa no salta la brecha
IGNICIÓN debido a que hay un camino más fácil de seguir, lo que
resulta en una falla de encendido.
Las bujías, fundas, conectores de teflón y bobinas
deben mantenerse adecuadamente para preservar su
integridad eléctrica. Limpie y separe las bujías cuando se muestre una falla
de encendido ALM313 en el registro de fallas del ESP o
BUJÍAS si el campo “Ignition Energy” (Energía de ignición) del
El motor 12V/16V 275GL + está equipado con bujías panel de encendido ESP [F5] ha alcanzado el “LEVEL
de (Núm./pieza 69919D). Hay un solo electrodo/bujía 2” (NIVEL 2).
protegida contra arco eléctrico proporcionada para Al calibrar la abertura de las bujías, examine cada bujía
cada uno de los cilindros. en busca de porcelana rota, fugas y electrodos
La bujía tiene un solo electrodo y un terminal de poste quemados. Examine el extremo de encendido en busca
sólido (vea Figura 4.10-1). El material del centro de la de condiciones anormales en las bujías. Vea Tabla
bujía y los electrodos de tierra está hecho de iridio. Está 4.10-2 para la resolución de problemas de bujías.
diseñada para tener una rosca larga con un rendimiento
mejorado para motores operados a BMEP muy alta.
Cada bujía está alojada dentro de un soporte de bujía y
enciende la mezcla rica de combustible en la precámara
respectiva. La llama resultante enciende la mezcla
pobre en la cámara de combustión principal.
Figura 4.10-1: Bujía del electrodo tipo “J”

Las cubiertas del balancín tienen etiquetas para
informar al usuario del motor qué bujías están instaladas
en un motor específico.
INNIO Waukesha recomienda una instalación de bujía
en seco. Si fuera necesario, utilice disolvente dieléctrico
para limpiar las bujías.
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Tabla 4.10-1: Mantenimiento de la bujía
Bujía Núm./pieza 69919D

Se ha alcanzado el nivel de
energía de ignición 2,
Limpiar y ajustar
ALM313 activo, o antes,
según sea necesario
Intervalos entre reemplazos Cada 4000 horas
0.7 pulg.(18 mm) con alcance
Tamaño de la bujía
de 13/16 pulg. (20.6 mm)
32 – 38 pie-lb (43 – 52 N·m)
Torsión
en seco
0.010 – 0.012 pulg.
Abertura de bujía A
(0.26 – 0.30 mm)
Tabla 4.10-2: Resolución de problemas de la bujía
APARIENCIA DE PUNTA DE ESTADO REMEDIO

ENCENDIDO
Capa fina de ceniza blanquecina, Normal con aceites con contenido de No cambiar; refleja un cilindro operando
depositada uniformemente ceniza de medio a alto de manera correcta.
Inspeccione y reemplace las partes
Consumo de aceite, alto.
desgastadas según sea necesario
Aceite incorrecto; contenido de ceniza
Acumulación excesiva de ceniza Cambie el tipo de aceite de motor
demasiado alto
Control de aceite pobre alrededor de las Inspeccione y reemplace las partes
guías de válvula y anillos del pistón desgastadas según sea necesario
Control de aceite pobre alrededor de las Reemplace las partes desgastadas
Depósitos de ensuciamiento por aceite guías de válvula y anillos del pistón según sea necesario
negro
Motor muy ligeramente cargado Ajuste la carga del motor
Corto circuito por puente entre electrodos
Gas combustible contaminado o “sucio” Agregue un filtro de combustible
de la bujía
Motor muy ligeramente cargado Ajuste la carga del motor
Ensuciamiento por carbono Inspeccione y reemplace las partes
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APARIENCIA DE PUNTA DE ESTADO REMEDIO

ENCENDIDO
Inspeccione las coronas del pistón con el
boroscopio; reemplace las partes
Los motores operados con detonación
Contaminación por aluminio
severa resultan en daños al pistón Verifique la sincronización de encendido,
el valor de WKI del gas combustible
Reduzca la carga del motor.
Óxido de ensuciamiento de cobalto por
Reemplace válvulas y asientos, repare la
Depósitos azules o verdes brillantes quemado de recubrimiento en válvulas y
fuga de refrigerante
asientos con fuga de refrigerante
EXTENSIÓN DE LA BUJÍA
1 2 3
4
4
Figura 4.10-2: Extensión de la bujía
1 - Funda 3 - Junta tórica

2 - Conector: 4 - Grasa
La extensión de la bujía se compone de una junta tórica Inspeccione la junta tórica del conector en busca de
de silicona, una funda de goma de silicona de alta grietas u otros daños. La junta tórica (Núm./pieza
temperatura roja y un conector de teflón blanco. (Vea 296178) debe reemplazarse cada 6 meses.
Figura 4.10-2).
AVISO
Si fuera necesario, utilice disolvente dieléctrico para
limpiar el conector. Use grasa KRYTOX GPL-206 (Núm./pieza 489341) o
equivalente entre el diámetro interno de la funda y el
AVISO aislante de la bujía. Esta grasa ayudará a liberar la
funda de la bujía. Se producirán daños en la funda si
Las extensiones actuales de la bujía incluyen el
la funda no está engrasada. Las fundas dañadas
conector, una junta tórica y una funda de alta
permitirán descargas y acortarán la vida de la bujía.
temperatura. Debido al calor extremo en el orificio de
la bujía, el departamento de operaciones de servicio
de INNIO Waukesha recomienda el reemplazo de la NOTA: El uso de una nueva grasa fluorada de mayor
funda y la junta tórica cada 6 meses. temperatura KRYTOX GPL-206 (Núm./pieza 489341)
está siendo recomendado por INNIO Waukesha. Esta
grasa es no inflamable, no tóxica, no migrante y no
Inspeccione la funda en busca de daños y reemplácela
contiene cloro, siliconas o clorofluorocarbonos. Se sabe
si es necesario. La funda (Núm./pieza 740011) debe
que la aplicación de KRYTOX GPL-206 extiende la vida
reemplazarse cada
útil de los componentes KRYTOX GPL-206 (P/N
6 meses.
489341) es fabricada por Miller-Stephenson Chemical
El contacto del conector y el resorte deben trabajar Co., Inc. Para obtener información técnica llame a:
libremente y no presentar ninguna corrosión eléctrica. En EE. UU. 1-800-992-2424 (8 – 4 Hora del este de EE.
UU.) o en Canadá 1-800-323-4621 (8 – 4 Hora del este
de EE. UU.).
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Engrase el contacto entre la funda, la bujía y la junta Siempre reemplace la junta tórica de la bobina con una
tórica y el conector en el receptáculo de la bobina con junta tórica nueva cada vez que retire la bobina.
grasa KRYTOX GPL-206 (Núm./pieza 489341) (vea
Siempre revise las bobinas de encendido con equipo de
Figura 4.10-2). Aunque, generalmente, la funda se
prueba confiable. Reemplazar la bobina si su capacidad
adherirá a la bujía, KRYTOX GPL-206 (P/N 489341)
de recibir servicio está en duda.
facilitará su retiro sin daños.
Las grasas de silicona de menor temperatura no Para ayudar a sellar contra la humedad y prevenir la
evitarán atascos. corrosión, use KRYTOX GPL-206 (Núm./pieza 489341)
en los conectores de alta tensión entre las bobinas y las
El receptáculo de la bujía (Núm./pieza 475037) se
extensiones de la bujía.
ajustará sobre la funda si se adhiere a la bujía.
Siempre inspeccione el arnés del cableado eléctrico y
BOBINAS DE IGNICIÓN los conectores en busca de humedad, corrosión, grietas
Las bobinas de encendido deben inspeccionarse y o suciedad que puedan causar un cortocircuito a tierra.
probarse una vez al año. Mantener correctamente todos los componentes
Retire toda la grasa, aceite y suciedad de las bobinas principales del sistema preservará la integridad eléctrica
y evitará tiempo de inactividad, así como daños a los
de encendido. Preste especial atención al área
componentes.
alrededor de los terminales primarios. Limpie
exhaustivamente los contactos de la bobina de ignición.
Utilice una escobilla de alambre de latón suave si hay
corrosión o acumulación de suciedad. Inspeccione los
contactos en busca de daños (vea Figura 4.10-3).
Figura 4.10-3: Bobina de ignición
1 - Bobina 3 - Junta tórica

2 - Copa secundaria 4 - Cable primario
Inspeccione cuidadosamente las bobinas de encendido
en busca de grietas u otros daños y reemplácelas si es
necesario.
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AJUSTE DEL CAPTADOR MAGNÉTICO CAPTADOR MAGNÉTICO DEL CIGÜEÑAL
El sistema de ignición del ESM utiliza la ECU como su NOTA: El captador del cigüeñal está ubicado en lado
procesador central. Dos captadores magnéticos son posterior izquierdo de la carcasa del volante (vea Figura
utilizados para introducir información a la ECU. Uno de 4.10-5).
los captadores magnéticos lee un imán del engrane del
árbol de levas y el otro percibe 36 orificios de referencia
del volante.
CAPTADOR MAGNÉTICO DEL ENGRANAJE DEL

ÁRBOL DE LEVAS
1. El captador magnético del árbol de levas está
ubicado en la parte trasera del motor (vea Figura
4.10-4).
Figura 4.10-5
1. Enrosque el captador del cigüeñal en la carcasa
hasta que haga contacto con el volante.
2. Con un lápiz de cera, haga una marca de referencia
en el captador hasta llegar a la carcasa del volante.
3. Mediante la marca de referencia, desenrosque el
captador de 3/4 a 1 vuelta.
4. Apriete la tuerca de seguridad mientras sujeta el
Figura 4.10-4 captador.
NOTA: Cuando ajuste la holgura entre el captador y el
árbol de levas, verifique que el imán no esté
directamente debajo del captador. El espacio debe
dejarse entre el captador y el árbol de levas y no entre
el captador y el imán.
2. Verifique que el imán del árbol de levas no esté
directamente debajo del captador.
3. Enrosque el captador en la carcasa del árbol de
levas hasta que haga contacto.
4. Con un lápiz de cera, haga una marca de referencia
en el captador hasta llegar a la carcasa del árbol de
levas.
5. Mediante la marca de referencia, desenrosque el
captador de 3/4 a 1 vuelta. Apriete la tuerca de
seguridad mientras sujeta el captador. Esto equivale
a una holgura de 0.040 pulg. (1.02 mm) entre el
captador y el árbol de levas.
6. Apriete la tuerca de seguridad mientras sujeta el
captador.
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MANTENIMIENTO E INSPECCIÓN
GENERAL DEL SISTEMA DE IGNICIÓN
! ADVERTENCIA

eléctrico.
1. Inspeccione rodos los cables para detectar

aislantes rotos o agrietados. Reemplace o repare
como sea necesario.
2. Inspeccione los cables de conexión a tierra y los
soportes para verificar que no estén flojos. Repare
o reemplace como sea necesario.
3. Inspeccione todas las conexiones y vuelva a apretar
si es necesario.
NOTA: Con el fin de mantener la certificación CSA en
estos motores, TODOS LOS SUJETADORES
DEBEN reinstalarse después de reparar el sistema de
ignición.
4. Vuelva a instalar y apriete de nuevo todos los
sujetadores del sistema de ignición.
• Engrase las roscas de los tres tornillos de Figura 4.10-6
casquete (Núm./pieza 291102).
• Apriete los tornillos de casquete a 189.1 – 207.1
pulg.-lb (21.36 – 23.4 N·m)
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SECCIÓN 4.15
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DEL TURBOCOMPRESOR Y LA
ADMISIÓN DE AIRE
Antes de realizar cualquier procedimiento de servicio, Compruebe todas las conexiones en busca de fugas y
mantenimiento o reparación, revise SEGURIDAD en la repárelas según sea necesario. Compruebe la
página 1.05-1. ubicación de la entrada de aire para asegurarse de que
no haya aire caliente recirculando en los purificadores
MANTENIMIENTO DE LA ADMISIÓN DE de aire. La recirculación de aire caliente elevará la
temperatura del aire de admisión, lo que elevará la
AIRE
temperatura del múltiple de admisión y afectará la salida
El sistema de filtración de aire suministrado por el cliente de potencia.
debe ser eficiente en un 99.7 %. Limpie o reemplace los
La temperatura de entrada al múltiple de admisión
elementos del predepurador y del filtro de aire cuando
puede alcanzar un máximo de 18° F (10° C) por encima
la restricción de entrada alcance los 15 pulg.-H2O (381
de la temperatura de diseño de la entrada de agua al
mm-H2O). Servicio al sistema de filtración de aire de enfriador intermedio. Consulte la última edición del
acuerdo con las instrucciones del fabricante. Boletín de Servicio 1-2620. La restricción máxima de
Un sistema enviado de filtro de aire suelto opcional entrada de aire es 15.0 pulg.-H2O (381 mm-H2O).
disponible de INNIO Waukesha se muestra en Figura
4.15-1.
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MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DEL TURBOCOMPRESOR Y LA ADMISIÓN DE AIRE
Figura 4.15-1: Sistema de filtración del aire opcional de INNIO Waukesha
1 - Ensamble de puerta y gabinete 3 - Almohadilla del prefiltro y marco

2 - Elemento filtrante de aire
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MANTENIMIENTO DEL 4. Lubrique ambos extremos de las varillas del

TURBOCOMPRESOR actuador de la válvula mariposa en cada cambio de
aceite. Limpie cualquier exceso de lubricante. Use
Esta sección incluye información sobre la inspección, lubricante de capa seca MolyKote 321 (rango de
lubricación, mantenimiento y operación del sistema del temperatura operativa 280° – 840° F [178° – 450° C])
turbocompresor. o equivalente.
5. Verifique la operación correcta de los actuadores
INSPECCIÓN DEL TURBOCOMPRESOR
realizando una calibración manual de los
AVISO actuadores usando el ESP (vea CALIBRACIÓN
DEL ACTUADOR en la página 3.25-9).
La inspección y reparación de los turbocompresores 6. Inspeccione los ejes de la válvula de derivación y de
debe efectuarla un técnico calificado. la válvula de descarga en busca de atascos o
aflojamiento excesivo. Repare o reemplace según
se requiera.
1. Inspeccione el purificador de aire del motor.
Proceda a su mantenimiento si fuera necesario. LUBRICACIÓN DEL TURBOCOMPRESOR
2. Inspeccione el montaje del turbocompresor y las
conexiones para detectar fugas de aceite y aire. AVISO
Repare o reemplace como sea necesario.
Antes de poner en marcha un turbocompresor nuevo
AVISO o reparado (o poner en marcha un motor nuevo por
primera vez), compruebe que el turbocompresor
No ponga en marcha el motor si el purificador de aire recibe la lubricación adecuada.
no funciona correctamente o si hay fugas en los
conductos. La fuga de polvo al conducto de aire puede
dañar el motor y los turbocompresores. 1. Quite el tubo de drenado de aceite del
turbocompresor.
3. Con el motor parado, inspeccione todo el conducto 2. Active el sistema de prelubricación automático y
de aire para detectar abrazaderas o conexiones revise visualmente el flujo de aceite en el área de
flojas. Verifique las conexiones del múltiple a la drenado de aceite del turbocompresor.
entrada de la turbina y en las juntas del múltiple de 3. Vuelva a conectar el tubo de drenado de aceite solo
escape. Repare o reemplace como sea necesario. después de observar aceite en el área de drenado.
4. Arranque el motor y corra a velocidades reducidas
hasta que el indicador de temperatura de
TURBOCOMPRESOR Y DERIVACIÓN DE AIRE
refrigerante indique una temperatura de agua de
Mantenimiento e inspección chaqueta de 100° F (38° C).
La varilla del actuador debe ser inspeccionada y 5. Corra el motor a salida nominal y escuche si hay
lubricada cada 1000 horas. sonidos anormales en el turbocompresor,
especialmente los ruidos de contacto metal a metal.
Para realizar el mantenimiento de la conexión del Si el ruido de este tipo es evidente, pare el motor
actuador, lleve a cabo lo siguiente: inmediatamente y póngase en contacto con su
1. Pare el motor. representante de servicio autorizado de INNIO
Waukesha.
2. Verifique que las tuercas de seguridad en ambos
extremos de las varillas del actuador estén
aseguradas. Inspeccione los extremos de la barra.
Reemplácela si está desgastada.
3. Inspeccione las varillas del actuador para constatar
que estén rectas y detectar cualquier daño. Repare
o reemplace como sea necesario.
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OPERACIÓN DEL TURBOCOMPRESOR

AVISO
No opere el turbocompresor sin las conexiones de
entrada y salida de aire instaladas. El turbocompresor
puede generar suficiente fuerza para atraer objetos
dentro de él.
AVISO
No haga funcionar el motor bajo carga hasta que la
temperatura de agua de chaqueta sea de 100° F (38°
C).
1. Ponga en funcionamiento el sistema de

prelubricación durante 90 segundos completos
antes de cada arranque del motor para asegurarse
de que todas las piezas móviles, especialmente el
turbocompresor, están lubricadas correctamente
(debe prestarse atención especial a un
turbocompresor nuevo o a uno que ha estado
almacenado
vea LUBRICACIÓN DEL TURBOCOMPRESOR en
la página 4.15-3).
2. Haga funcionar el motor a velocidad de marcha en
vacío durante 3 a 4 minutos antes de pararlo.
AVISO
La función de poslubricación debe iniciarse
automáticamente después del corte del gas principal
para evitar daños al turbocompresor.
3. Poslubrique el motor durante 60 segundos (es lo

recomendado) después de cada parada para
eliminar el calor de la rueda de la turbina del
turbocompresor y del eje. De no hacerlo, puede
provocar la coquización de aceite en los cojinetes y
la posterior falla del turbocompresor.
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SECCIÓN 4.20
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Antes de realizar cualquier procedimiento de servicio, NOTA: Asegúrese de que todos los orificios de
mantenimiento o reparación, revise SEGURIDAD en la ventilación estén abiertos antes de llenar el sistema de
página 1.05-1. enfriamiento por chaqueta de agua.
Consulte la última edición del Boletín de servicio 4-2429, 1. Retire los tapones de drenaje a cada lado del cárter
Directrices del sistema de enfriamiento y de cigüeñal.
Recomendaciones sobre el tratamiento del agua, para NOTA: Para facilitar el drenado y llenado del sistema
obtener información detallada sobre el sistema del filtro de la chaqueta de agua reemplace uno de los tapones
y el tratamiento del refrigerante. de G1-1/2 pulg. (3.8 cm) con una válvula suministrada
por el cliente. La válvula debe estar roscada para admitir
LLENADO INICIAL DEL CIRCUITO DE tanto una conexión de manguera como un tapón de
ENFRIAMIENTO DE LA CHAQUETA tubería.
2. Conecte la línea de compensación a la válvula de
! ADVERTENCIA bola y agregue agua de enfriamiento tratada al cárter
de cigüeñal. Consulte la última edición del Boletín
Siempre utilice equipo de de servicio 4-2429, Directrices del sistema de
protección al ventear el sistema enfriamiento y Recomendaciones sobre el
de enfriamiento. El uso tratamiento del agua.
incorrecto, la aplicación
NOTA: Llene siempre el motor de abajo a arriba para
incorrecta o el ajuste o
minimizar la formación de bolsas de aire que pueden
mantenimiento inadecuados de
ocasionar daños. Al llenar el motor, el aire sube y es
los ventiladores de enfriamiento
expulsado.
o de las piezas relacionadas
puede provocar lesiones 3. Agregue refrigerante al motor hasta que el nivel del
personales graves o la muerte, refrigerante llegue a la parte superior del tanque de
así como daños a la propiedad. almacenamiento o al radiador.
Siga siempre las precauciones
básicas de seguridad y los AVISO
procedimientos de
mantenimiento preventivo Siempre instale un tapón de tubería en la válvula de
adecuados. bola cuando quite la conexión de manguera. Si la
palanca de la válvula de bola se abre, la ausencia de
La solución anticongelante es un tapón hará que el refrigerante se drene. La pérdida
tóxica y venenosa. Utilice de refrigerante durante el funcionamiento puede
siempre prendas protectoras provocar daños catastróficos en el motor.
cuando manipule la solución
anticongelante. Siga las 4. Cierre la válvula de bola y afloje la conexión de la
instrucciones de seguridad, manguera.
proporcionadas por el
fabricante, que aparecen en el 5. Aplique sellador de tuberías Perma Loc Heavy Duty
contenedor. con teflón a las roscas del tapón de tubería.
Inspeccione el tapón en la válvula.
6. Llene el tanque de almacenamiento o el radiador, si
es necesario.
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MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
7. Cierre el circuito ponga en marcha el motor a 1. Retire el tapón de presión del tanque de expansión.
velocidad de marcha en vacío.
8. Las conexiones de ventilación del cabezal de salida
2
del motor y otros puntos altos en el circuito deben 1
ventilarse continuamente al tanque de expansión
del sistema a través de orificios de 1/4 pulg. (6.35
mm). Si estas no están disponibles, abra
ocasionalmente los distintos venteos de sangrado
de aire del circuito para permitir que el aire escape.
El aire en el circuito acelera la formación de óxido y
aumenta la corrosión. La aireación también puede
causar la formación de espuma,
sobrecalentamiento y pérdida por desbordamiento
de refrigerante. Se puede introducir aire en el
sistema debido a una fuga o un nivel de refrigerante
demasiado bajo. El circuito se llena correctamente
solo después de que todo el aire se haya sangrado.
LLENADO DEL CIRCUITO DE

ENFRIAMIENTO AUXILIAR
! ADVERTENCIA Figura 4.20-1: Ventilación del circuito de agua auxiliar
1 - Ventilación 2 - Tapón de tubo

Siempre utilice equipo de
protección al ventear el sistema 2. Abra cualquier conexión de ventilación en el motor
de enfriamiento. El uso o circuito que no esté permanentemente ventilada
incorrecto, la aplicación al tanque de expansión.
incorrecta o el ajuste y 3. Agregue refrigerante tratado mientras monitorea las
mantenimiento inadecuados de conexiones de ventilación abiertas. Cierre los
los ventiladores de enfriamiento orificios de ventilación cuando salga el refrigerante.
y de las piezas relacionadas
puede provocar lesiones 4. Continúe llenando el circuito hasta que el tanque de
personales graves o la muerte, expansión esté medio lleno.
así como daños a la propiedad. 5. Cierre el circuito ponga en marcha el motor a
Siga siempre las precauciones velocidad de marcha en vacío.
básicas de seguridad y los 6. Las conexiones de ventilación del enfriador
procedimientos de intermedio, el enfriador de aceite y otros puntos altos
mantenimiento preventivo en el circuito deben ventilarse continuamente al
adecuados. tanque de expansión del circuito a través de orificios
La solución anticongelante es de 1/4 pulg. (6.35 mm). Si estas líneas de ventilación
tóxica y venenosa. Utilice no están disponibles, abra ocasionalmente los
siempre prendas protectoras distintos venteos de sangrado de aire del circuito
cuando manipule la solución para permitir que el aire escape. El aire en el circuito
anticongelante. Siga las acelera la formación de óxido y aumenta la
instrucciones de seguridad, corrosión. La aireación también puede causar la
proporcionadas por el formación de espuma, sobrecalentamiento y
fabricante, que aparecen en el pérdida por desbordamiento de refrigerante. Se
contenedor. puede introducir aire en el circuito debido a una fuga
o un nivel de refrigerante demasiado bajo. El circuito
se llena correctamente solo después de que todo el
aire se haya sangrado.
NOTA: La siguiente descripción no es válida para los
sistemas de ventilación permanente.
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SECCIÓN 4.25
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Antes de realizar cualquier procedimiento de servicio, 2. Ajuste la presión de aceite a to 60 – 65 psi (415 – 448
mantenimiento o reparación, revise SEGURIDAD en la kPa) a 1000 rpm. Gire el tornillo para aumentar y
página 1.05-1. para disminuir la presión del aceite.
3. Apriete la tuerca de seguridad para asegurar la biela
AJUSTE DE LA PRESIÓN DE ACEITE roscada.
NOTA: Antes de ajustar la presión del aceite, verifique 4. Instale los tapones de sellado.
siempre el estado de los filtros de aceite y reemplácelos
si es necesario. Vea VÁLVULAS DE ALIVIO DEL LLENADO INICIAL DEL SISTEMA DE
FILTRO en la página 2.35-2. Un filtro sucio hará que la LUBRICACIÓN
presión del aceite del motor disminuya.
La válvula reguladora de presión se ajusta en el exterior CAPACIDADES DE ACEITE
del motor mediante el uso de un tornillo de ajuste (vea La capacidad de aceite del motor es aproximadamente:
Figura 4.25-1). Antes de ajustar la presión del aceite, la
temperatura del aceite debe estar a la temperatura de 12V 275GL +: 220 galones (833 L)
funcionamiento normal con el motor funcionando a la 16V 275GL +: 275 galones (1041 L)
velocidad nominal.
Use el llenado inicial para determinar la cantidad real de
aceite requerida.
TIPO
El motor requiere aceite de grado SAE No. 40
solamente, con un mínimo de 0.35 % de cenizas
sulfatadas por peso con sistemas de aditivos metálicos
1 y sin cenizas. Se recomienda un máximo de 0.10 % de
2 zinc.
NOTA: La edición más reciente del Boletín de servicio
12-1880, Recomendaciones de aceite lubricante de
INNIO Waukesha, proporciona al cliente
recomendaciones y directrices para la selección de
aceite lubricante.
El aceite recomendado para aplicaciones de gases de
vertedero es Mobil Pegasus 610 (446).
Figura 4.25-1: Ajuste de la presión de aceite
1 - Válvula reguladora 2 - Tapón de sellado

de presión
1. Quite el tapón de sellado. Afloje y retire la tuerca de
seguridad en la biela de ajuste.
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PROCEDIMIENTO DE LLENADO 6. Opere la bomba de prelubricación por segunda vez.
1. Retire el tapón del orificio de llenado de aceite Deje que pase suficiente tiempo para que el aceite
situado en el lado izquierdo del motor (vea Figura circule por todo el sistema dos o tres veces, y luego
4.25-2). revise la varilla de nivel mientras la bomba de
prelubricación está en funcionamiento. Si el nivel es
bajo, agregue aceite de la línea de compensación
hasta que el nivel vuelva a la muesca superior.
1 2 7. Vuelva a instalar el tapón de llenado de aceite,
arranque el motor y haga funcionar a velocidad de
marcha en vacío. Compruebe de nuevo la varilla de
nivel. Agregue más aceite a través del orificio de
llenado de aceite si el nivel está por debajo de la
muesca superior.
8. Espere hasta que el aceite se haya calentado hasta
su temperatura de funcionamiento normal de 176° –
180° F (80° – 82° C) y compruebe el nivel de aceite
una vez más. Agregue aceite si el nivel está por
debajo de la muesca superior de la varilla de nivel.
9. Mantenga el nivel de aceite en la muesca superior
de la varilla de nivel. Compruebe el nivel de aceite
Figura 4.25-2: Varilla de nivel de aceite y orificio de cuando la bomba prelubricante está en marcha.
llenado Verifique el nivel de aceite de nuevo cuando el motor
está en marcha a una temperatura normal de
1 - Orificio de llenado 2 - Varilla de nivel funcionamiento.
2. Inserte la línea de compensación y agregue aceite
al colector. Retire periódicamente la varilla de nivel MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE
al lado del orificio de llenado de aceite y tome nota LUBRICACIÓN
de la lectura.
3. Siga agregando aceite al colector hasta que el nivel CAMBIO DE ACEITE
vuelva a la muesca superior en la varilla de nivel. Cambie el aceite, incluido el filtro de aceite, al menos
(Vea Figura 4.25-3). cada 4000 horas de funcionamiento.
Los intervalos de cambio de aceite nunca deben
extenderse más allá de esta recomendación debido al
agotamiento de los aditivos y los cambios en las
propiedades físicas del aceite. Se debe enviar una
muestra del aceite usado para su análisis después de
cada 1000 horas de funcionamiento.
Figura 4.25-3 NOTA: La edición más reciente del Boletín de servicio

12-1880, Recomendaciones de aceite lubricante de
4. Detenga la adición de aceite y encienda la bomba
INNIO Waukesha, proporciona al cliente
de prelubricación. La bomba de prelubricación debe
recomendaciones y directrices para los intervalos del
operar para llenar las líneas de aceite, el filtro de
cambio de aceite.
aceite de flujo completo y el enfriador de aceite.
Además, asegura que los cojinetes, los
turbocompresores y otras piezas móviles del motor
están correctamente lubricadas.
5. Opere la bomba de prelubricación hasta que la
presión esté indicada en el ESP. Una vez indicada
la presión, detenga la bomba de prelubricación,
revise la varilla de nivel y agregue aceite al colector
hasta que el nivel vuelva a la muesca superior.
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Basado en las condiciones operacionales del motor y Para cambiar el aceite, drene el cárter de aceite,
las condiciones ambientales, el aceite de lubricación enfriador de aceite y los filtros de aceite de flujo total.
puede llegar a necesitar cambios que sean mucho más Siga el siguiente procedimiento:
frecuentes que aquellos recomendados por INNIO 1. Retire el tapón de drenaje de 1.5 pulg. (3.8 cm) del
Waukesha. Muchas variables están involucradas al cárter de aceite en la parte delantera del motor.
momento de determinar el tiempo adecuado entre los Retire dos tapones de drenaje de 1 pulg. (2.5 cm)
cambios de aceite, algunas de los cuales puede que no ubicados en cada uno de los conectores inferiores
se conozcan sino hasta que surja un problema. El tipo del tubo de aceite en el extremo del volante del
de aceite, la severidad de la condición ambiental e motor.
interna del motor son solo algunas de las variables que
tienen un efecto directo en la frecuencia en la que se NOTA: La instalación de una válvula de bola y de la
debe cambiar el aceite. bomba suministradas por el cliente, puede facilitar el
drenado del cárter de aceite.
Utilizar un aceite incorrecto o prolongar el tiempo entre
cambios de aceite puede causar depósitos de esmalte, 2. Afloje o ventile los seis filtros a reemplazar para
oxidación/nitración de aceite, lodos o cualquier otra permitir un drenaje completo (vea Figura 4.25-4).
cantidad de problemas.
El nivel de aceite en el cárter de cigüeñal debe
verificarse todos los días mientras el motor está en
marcha y luego solo después de que se haya calentado 1
a su temperatura de funcionamiento normal. Mantenga
siempre el nivel de aceite en la muesca superior. Dado
que no hay una línea estática en la varilla de nivel, esta
no indica dónde debe estar el nivel del aceite en el
colector cuando se apaga el motor. 2
Cuando revise el nivel de aceite, examine

minuciosamente el estado del aceite en la varilla de
nivel. Reemplace el aceite cuando esté diluido y espeso
debido a los residuos o deteriorado de cualquier otra
manera. La vida útil del aceite depende de varios
factores, los cuales incluyen la carga del motor,
temperatura, calidad del combustible, el polvo
atmosférico, la humedad y el nivel de mantenimiento. Si
se presentan problemas de rendimiento del aceite,
consulte con su proveedor de aceite.
! ADVERTENCIA
El aceite caliente puede

provocar quemaduras graves.
Deje que el aceite se enfríe
Figura 4.25-4: Ubicación del enfriador de aceite
antes de trabajar en los
componentes del sistema de
aceite. Utilice un equipo de 1 - Enfriador de aceite 2 - Base del filtro/
protección y preste especial enfriador
atención a la hora de manipular
las piezas del sistema de aceite. 3. Cuando se haya drenado el aceite, asegúrese de
que todos los tapones de drenado estén
reinstalados.
4. Vea LLENADO INICIAL DEL SISTEMA DE
NOTA: Drene el aceite cuando esté caliente para LUBRICACIÓN en la página 4.25-1 y llene el motor
obtener los mejores resultados. con aceite limpio.
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ENFRIADOR DE ACEITE MONTADO EN EL MOTOR Preste atención siempre a las temperaturas de
funcionamiento del motor. Si las temperaturas de agua
El enfriador de aceite está montado en la base del filtro
de refrigerante y del aceite del motor se mantienen de
de aceite en el extremo del volante del motor (vea Figura
acuerdo con las especificaciones del motor,
4.25-4). El enfriador es un mecanismo de tipo placa. El
particularmente durante periodos de operación con
aceite fluye a través de las placas, mientras que el agua
cargas ligeras, se pueden minimizar los problemas
de enfriamiento pasa alrededor de las placas.
resultantes de la condensación de los vapores
Inspeccione periódicamente para ver si hay fugas de
corrosivos en el cárter de cigüeñal. Esto a su vez reduce
refrigerante o aceite. Corrija esto según sea necesario.
la velocidad a la que se agota el TBN (número de base
total) y extiende la vida útil del aceite.
REEMPLAZO DEL ELEMENTO DE LOS FILTROS DE
ACEITE Cuando se utilice un aceite para motor para el cual no
El sistema de lubricación del motor 12V/16V 275GL + exista experiencia operativa previa, se recomienda
utiliza seis cartuchos de filtro de aceite reemplazables ampliamente que un profesional calificado proporcione
de tipo de flujo completo. Estos cartuchos giratorios del un análisis detallado del aceite. Un buen programa de
filtro están montados en el enfriador de aceite y la base mantenimiento bien monitoreado también debe ser
del filtro en el extremo del volante del motor (vea Figura implementado para el primer año de uso y el rendimiento
del motor debe ser evaluado cuidadosamente para
4.25-5). Cada cartucho del filtro contiene una válvula de
todas las condiciones operativas externas. Este
derivación que evita la pérdida de la circulación
procedimiento ayudará a determinar si el aceite
provocada un filtro obstruido.
seleccionado es realmente adecuado para su operación
específica.
Figura 4.25-5: Filtros de aceite
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FILTRO DE ACEITE CENTRÍFUGO
2
4
1
9
11
5
10
9
6
7
8
Figura 4.25-6: Filtro centrífugo
1 - Cubierta superior del rotor 7 - Boquilla de chorro

2 - Tuerca de la cubierta del rotor 8 - Abrazadera de cinta
3 - Tubo de la tuerca de la cubierta 9 - Junta tórica
4 - Vástago 10 - Cubierta del rotor
5 - Ensamble del tubo del cojinete 11 - Cubierta
6 - Cono de separación
DESCRIPCIÓN El rotor consta de dos compartimentos: una cámara de
limpieza y una cámara de accionamiento. El aceite fluye
Un filtro de derivación centrífugo está instalado en el
desde el tubo central hasta la parte superior del rotor
motor, además del sistema de filtración principal.
donde se le aplica una alta fuerza centrífuga. Por lo
El filtro comprende una carcasa con un pivote de acero tanto, la suciedad se deposita en las paredes del rotor
endurecido sobre el cual un rotor dinámicamente en forma de un lodo espeso.
equilibrado se mueve libremente (vea Figura 4.25-6). El
aceite cruza la carcasa y se eleva hacia el pivote central
y hacia el rotor.
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A continuación, el aceite fluye desde el compartimento Limpie el filtro de la siguiente manera:
separador de limpieza al compartimento de 1. Detenga el motor y asegúrese de que el rotor de la
accionamiento, incluido el soporte del tubo central y la centrífuga haya dejado de girar.
parte inferior del rotor, que tiene dos boquillas de chorro.
El aceite limpio que sale de la potencia de las boquillas 2. Retire la abrazadera de cinta, la tuerca de la cubierta
impulsa el rotor. El aceite vuelve al colector del motor a superior y la cubierta.
través de la carcasa. 3. Permita que el aceite se drene de la centrífuga.
Extraiga con cuidado el ensamble del rotor de la
LIMPIEZA centrífuga.
4. Retire la tuerca de la cubierta en el conjunto del rotor
! ADVERTENCIA
con dos llaves de dados de 2.6 pulg. (60 mm).
5. Retire la cubierta superior del rotor y el tubo del
Siempre pare la unidad antes de
cojinete del rotor.
realizar tareas de limpieza,
servicio o reparación en la 6. Retire el inserto de papel y cualquier lodo del cuerpo
unidad o en cualquier equipo de la centrífuga.
impulsado. 7. Retire el cono de separación del rotor.
Tenga cuidado durante la
inspección inicial del filtro AVISO
centrífugo antes de instalar la
Quite las juntas tóricas de goma antes de colocar las
unidad. Los vanos del rotor son
piezas en un tanque de disolvente.
filosos. Use guantes de
protección.
El aceite caliente puede ! ADVERTENCIA
provocar quemaduras graves.
Deje que el aceite se enfríe Los solventes pueden ser
antes de trabajar en los inflamables y emitir vapores
componentes del sistema de peligrosos. Lea y siga las
aceite. Utilice un equipo de recomendaciones del
protección y preste especial fabricante.
atención a la hora de manipular
las piezas del sistema de aceite.
8. Verifique que las boquillas de chorrro del rotor están
abiertas.
La limpieza regular del filtro centrífugo es muy 9. Inspeccione los cojinetes superiores e inferiores en
importante, ya que recolecta cantidades de suciedad y busca de señales de desgaste.
disminuye la carga en el filtro principal. Si se encuentra 10. Inspeccione todas las juntas tóricas. Reemplace si
una gran cantidad de suciedad en el filtro están dañadas y después de cada 4000 horas de
(correspondiente a una capa gruesa de 0.32 pulg. [8 funcionamiento.
mm]) durante las frecuencias de limpieza 11. Instale el nuevo inserto de papel, el cono de
recomendadas, el filtro debe limpiarse con más separación y el tubo del rotor en la base del rotor.
frecuencia.
12. Instale la cubierta y apriete a 30 pie-lb (40 N·m).
13. Instale la cubierta y apriete la tuerca de la cubierta a
44 – 62 pulg.-lb (5 – 7 N·m)
14. Instale la abrazadera de cinta y apriete a 44 – 62
pulg.-lb (5 – 7 N·m).
15. Al arrancar el motor, verifique que no haya fugas de
aceite.
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SISTEMA DE PRELUBRICACIÓN/
POSLUBRICACIÓN
La función de prelubricación es necesaria para purgar
el aire del sistema de lubricación y para asegurar que
todas las partes móviles, especialmente los
turbocompresores, están lubricados correctamente
antes de arrancar el motor. La función del
poslubricación asegura que se haya removido suficiente
calor del motor después de pararlo. Esto es importante
en la prevención de daños a los turbocompresores.
ESPECIFICACIONES DE PRELUBRICACIÓN/
POSLUBRICACIÓN
NOTA: La prelubricación y poslubricación automáticas
son obligatorias. Asegúrese de que todos los soportes
de la bomba y las tuberías estén montados de manera
segura.
1. Verifique que el sistema de prelubricación/
poslubricación cumple con las siguientes
especificaciones:
• Presión: 25 psi (172 kPa) (aceite frío)
• Flujo: 30 gpm (115 L/min)
2. Ponga en marcha el sistema de prelubricación
durante 90 segundos completos antes de que cada
motor arranque para asegurarse de que todas las
partes móviles, especialmente los
turbocompresores están lubricados correctamente
(se debe prestar atención especial a los
turbocompresores nuevos o a aquellos que hayan
estado almacenados).
3. Poslubrique el motor durante 60 segundos
completos (es lo recomendado) después de cada
parada. Se debe remover suficiente calor de los
turbocompresores para que no ocurran daños
debido a depósitos de carbón. La función de
poslubricación se debe iniciar automáticamente en
el momento de parada del gas principal.
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SECCIÓN 4.30
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ESCAPE

página 1.05-1. 1
2
MEDICIÓN DE LA CONTRAPRESIÓN
Mida la contrapresión del sistema de escape al menos
una vez al año.
1. La contrapresión se mide después de los
turbocompresores y antes del silenciador o del
convertidor catalítico, si está suministrado. Debe de
estar alejado de cualquier curva o codo en la tubería
de escape proporcionada por el cliente.
2. Quite el tapón de tubo del codo del escape. Instale
un conector de tubos en el orificio. También existen
tapones de tubería para tomar muestras de aire-
combustible y de oxígeno (vea Figura 4.30-1).
Figura 4.30-2: 12V 275GL + Ubicación de prueba de la
contrapresión de escape
1 1 - Conexión de la 2 - Codo de entrada
contrapresión de del compresor
2 escape
3. Conecte un extremo de un manómetro de agua al
conector. Ventile el extremo libre a la atmósfera. El
montaje de la línea del manómetro no debe
sobresalir más allá de la superficie interior del tubo
de escape o podría resultar en una lectura errónea.
4. Mida la contrapresión de escape a velocidad y carga
nominal. Tome medidas correctivas si la
contrapresión excede el límite.
• La contrapresión máxima admisible es
20 pulg.-H2O (508 mm-H2O).
5. Retire la línea del manómetro e instale el tapón de
la tubería después de completar la prueba.
Figura 4.30-1: 16V 275GL + Ubicación de prueba de la
contrapresión de escape
1 - Conexión de la 2 - Codo de entrada

contrapresión de del compresor
escape
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MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ESCAPE
El exceso de contrapresión de escape puede deberse AISLAMIENTO DE PANEL DURO DEL
a una o más de las siguientes condiciones: SISTEMA DE ESCAPE
• Tubería subdimensionada
El múltiple de escape y el tubo del turbocompresor están
• Codos, curvas o ampliaciones repentinas en las cubiertos con un aislamiento de panel duro del escape.
tuberías Este aislamiento especial para altas temperaturas está
• Convertidor catalítico obstruido formado para encajar de forma segura en las secciones
del múltiple y los tubos del turbocompresor.
• Obstrucciones de tubo
El exceso de presión tendrá un efecto en lo siguiente: NOTA: La decoloración extensa de los paneles puede
indicar una fuga de escape debajo de los paneles.
• Ahorro de combustible Repare o reemplace como sea necesario.
• Alimentación eléctrica
• Emisiones
• Arranque
INSPECCIÓN DEL SISTEMA DE ESCAPE

Revise diariamente las temperaturas de escape del
motor para cada cilindro. Monitoree las temperaturas de
escape cuando el motor esté funcionando a velocidad y
carga nominal.
Registre las temperaturas del múltiple de escape para
referencia.
NOTA: Debido a que la AFR, la temperatura ambiente
de aire y muchos otros factores pueden afectar las
temperaturas de gas de escape, llame al Departamento
de servicio de campo de INNIO Waukesha si necesita
información adicional. Figura 4.30-3: Aislamiento del sistema de escape
Inspeccione los múltiples y tuberías de escape para
detectar fugas. ! ADVERTENCIA
Siempre pare la unidad antes de

realizar tareas de limpieza,
servicio o reparación en la
unidad o en cualquier equipo
impulsado.
Permita que la unidad se enfríe
a temperatura ambiente, antes
de limpiarla, repararla o
prestarle un servicio de
mantenimiento.
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SECCIÓN 4.35
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE RESPIRADERO DEL CÁRTER
DE CIGÜEÑAL

página 1.05-1. 1
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE 2

VENTILACIÓN
El sistema de ventilación del cárter de cigüeñal debe
recibir mantenimiento para garantizar que una presión
negativa del cárter de cigüeñal lo limpie de vapores y
gases nocivos. Los componentes del sistema de
ventilación deben proporcionar un flujo de aire libre a
través de todas las tuberías externas suministradas por 3
el cliente, la válvula de retención, la válvula mariposa y 4
el soplador de ventilación (vea Figura 4.35-1). Limpie y
elimine cualquier restricción al flujo de aire y verifique el 5
funcionamiento correcto de las válvulas y el soplador de 6
ventilación.
7
Figura 4.35-1: Sistema ventilación del cárter de cigüeñal
1 - Cárter de cigüeñal 5 - Salida de descarga

2 - Conexión del cárter 6 - Soplador de
de cigüeñal ventilación
3 - Válvula de 7 - Ménsula de
retención montaje del
4 - Válvula mariposa soplador
VERIFICACIÓN DE LA PRESIÓN DEL

CÁRTER DEL CIGÜEÑAL
NOTA: Una presión negativa de 1 – 3 pulg.-H2O (25.4
– 76.2 mm-H2O) debe ser mantenida. Mida la presión
del cárter del cigüeñal cuando menos una vez cada 3
meses.
1. Quite el tapón del tubo de la puerta del cárter de
cigüeñal e instale un conector de tubo en el agujero
de (1/4 pulg. [6.35 mm] NPT) (vea Figura 4.35-2).
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MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE RESPIRADERO DEL CÁRTER DE CIGÜEÑAL
3. Mida la presión del cárter de cigüeñal y realice los
ajustes de presión necesarios mientras el motor esté
funcionando a carga y velocidad nominal.
1
4. Retire la línea del manómetro y el conector del tubo.
2 Instale el tapón de tubo.
MANTENIMIENTO DE LA VÁLVULA DE
ALIVIO DE PRESIÓN
suponen una parte fundamental del sistema de
protección del motor y deben mantenerse
adecuadamente. Ejercite e inspeccione anualmente las
válvulas de alivio de presión del cárter de cigüeñal para
asegurarse de que se encuentran en condiciones
adecuadas de trabajo.
Figura 4.35-2: Puerta del cárter
Una combustión espontánea del cárter de cigüeñal
1 - Tapón de tubo 2 - Válvula de alivio de puede producirse una explosión cuando una zona
presión del cárter caliente localizada hace que la niebla del aceite supere
de cigüeñal la temperatura del punto de ignición (aproximadamente
2. Conecte un extremo de un manómetro de agua al entre 375° – 480° F [191° – 249° C]). Si el cárter no
conector y ventile el extremo libre a la atmósfera dispone del número y el tipo adecuado de válvulas de
(vea Figura 4.35-3). El montaje de la línea del alivio o si el mantenimiento de estas no es el adecuado,
manómetro no debe sobresalir más allá de la las puertas de inspección de aceite pueden estallar y se
superficie interior del tubo del respirador o podría podría producir un evento secundario de mayor
resultar en una lectura errónea. intensidad, lo que provocaría lesiones o daños en el
equipo.
! ADVERTENCIA
Nunca opere el motor sin tener

1 1 a todas las válvulas de alivio
4 2
! necesarias en el motor
funcionando correctamente. La
capacidad de funcionamiento
del sistema depende del
número adecuado de válvulas.
Solo ejercite la válvula después
de que el motor se haya
apagado y enfriado.
3

se proporcionan como precaución de seguridad (vea
Figura 4.35-2). Las válvulas se abren completamente
Figura 4.35-3: Manómetro de agua cuando la presión en el cárter del cigüeñal supera 1 psi
(6.9 kPa) y se cierran rápida y herméticamente para
1 - Válvula de cierre 3 - Manómetro evitar la entrada de aire después de que se ha liberado
2 - Al cárter de 4 - Ventilación la presión interna.
cigüeñal
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De este modo, se evita la posibilidad de una combustión
secundaria, puesto que no se permite el ingreso de 2
oxígeno al cárter de cigüeñal para apoyar una nueva 1
combustión. Las válvulas no impiden la combustión en
el cárter de cigüeñal, pero reducen los picos de
presiones durante la combustión, minimizando así los
daños.
Dado que siempre hay llamas presentes en cualquier
evento espontaneo en el cárter de cigüeñal, la válvula
está equipada con una trampa para llamas para retardar 4
la emisión de la llama cuando la válvula está venteando.
La trampa para llamas está diseñada con una tela
3
metálica humedecida con aceite. La capacidad de
enfriamiento de la malla se duplica cuando está en
contacto con aceite, una condición que se produce por
la niebla de aceite presente en el cárter de cigüeñal o Figura 4.35-4: Retiro de la puerta
por el aceite pulverizado de los cojinetes de las bielas.
La válvula incorpora la trampa para llamas como una 1 - Arandela de 3 - Anillo de sello
única unidad y la junta tórica elimina la fuga de aceite. tensión 4 - Tuerca ciega
2 - Anillo de fijación
VÁLVULA DE ALIVIO Y REMOCIÓN DE LA PUERTA
! ADVERTENCIA
Permita que la unidad se enfríe

a temperatura ambiente, antes
de limpiarla, repararla o
prestarle un servicio de
mantenimiento.
NOTA: Si el anillo de sello sigue siendo flexible, se

puede usar de nuevo. Si el anillo de sello está duro o
dañado, deséchelo y reemplácelo por uno nuevo en el
ensamble.
1. Cuatro tuercas ciegas aseguran la puerta de alivio
de explosión al cárter de cigüeñal (vea Figura
4.35-4). Retire las tuercas ciegas, la puerta y el anillo
de sello del motor.
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DESMONTAJE DE LA VÁLVULA DE ALIVIO
! ADVERTENCIA
Mantenga presionado el resorte

cuando retire la tuerca del
vástago. Use protección para
1 los ojos.
4 3. Retire la tuerca del vástago con cuidado para evitar

que el resorte salga volando del vástago cuando se
retire la tuerca. (Vea Figura 4.35-6).
4. Retire el resorte, las tapas y los retenedores
2 superiores e inferiores del resorte. Retire las dos
3 juntas tóricas del vástago, la placa de la válvula y la
3
junta.
Figura 4.35-5: Válvula de alivio 5. Retire el cedazo de la malla metálica. Limpie de ser
necesario. Inspeccione para detectar cualquier
1 - Cubierta 3 - Tuerca desgarro o agujero. Reemplace si está dañado.
2 - Arandela de 4 - Arandela
6. Inspeccione la junta entre la carcasa del cedazo y la
seguridad
puerta de inspección. Reemplace la junta si está
Las válvulas de alivio de explosión están diseñadas para dañada. La junta está incluida en el conjunto de
aliviar la presión en caso de explosión del cárter de reparación de la puerta del cárter de cigüeñal
cigüeñal. Los sellos en las válvulas de alivio están (consulte el catálogo de piezas).
diseñados para durar 16000 horas antes de que sea
7. Instale el cedazo en la carcasa.
necesario reemplazarlos, dependiendo de las
temperaturas de funcionamiento, la vibración del motor, 8. Inspeccione la placa de la válvula y las juntas tóricas
etc. Si los sellos han superado la esperanza de vida de para detectar cualquier daño o desgaste.
16000 horas, deben reemplazarse para evitar fugas de Reemplace si están dañadas y al menos cada 2
aceite. Consulte el catálogo de piezas para obtener el años. Los ambientes severos pueden forzar un
conjunto de reparación correcto. Este conjunto incluye reemplazo más frecuente.
la placa de la válvula, las dos juntas tóricas del vástago 9. Inspeccione para ver si hay corrosión en el vástago
y la junta de la puerta. Si se observan fugas de la válvula de la válvula. Repare o reemplace si es necesario.
de explosión, se debe instalar el conjunto.
10. Inspeccione el portador para asegurarse de que
1. Retire la tuerca y la arandela de tensión de la esté recto. Repare o reemplace si es necesario.
cubierta de la válvula. (Vea Figura 4.35-5). Retire la
11. Instale una nueva placa de válvula sobre el vástago
cubierta de la válvula.
para que los sellos de goma moldeados se asienten
2. Después de retirar la cubierta, retire las seis tuercas en el soporte. La placa de la válvula está incluida en
y las arandelas de presión que aseguran la válvula el conjunto de reparación de la puerta del cárter de
a la puerta. Levante la válvula de la puerta de alivio cigüeñal (consulte el catálogo de piezas).
de explosión.
NOTA: Se debe tener cuidado de mantener todas las
partes de la válvula juntas durante el desmontaje.
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12. Engrase con cuidado el vástago y las roscas. Instale
la junta tórica grande y después la pequeña. Las
juntas tóricas pequeñas y grandes están incluidas
en el conjunto de reparación de la puerta del cárter
de cigüeñal (consulte el catálogo de piezas).
13. Coloque el retenedor de resorte inferior sobre las
juntas tóricas con el lado ahuecado orientado a la
puerta de inspección. Instale la tapa del resorte en
el retenedor con el lado ahuecado orientado en
dirección opuesta al retenedor.
14. Instale el resorte de modo que quede fijo
2
uniformemente en la tapa del resorte.
15. Instale la tapa superior del resorte con el lado
ahuecado orientado hacia el resorte. Instale el
1 retenedor superior del resorte en la tapa superior e
4 interior del resorte, con el lado ahuecado insertado
3 en la tapa del resorte.
16. Mientras presiona el resorte usando las manos,
enrosque la tuerca del vástago en el vástago.
Apriete la tuerca del vástago hasta el fondo.
17. Coloque la válvula en la puerta de alivio de explosión
e instale cuatro anillos de fijación, arandelas de
tensión y tuercas ciegas para asegurar la válvula a
7 6 6 la puerta.
5
18. Instale la cubierta en el vástago con la abertura hacia
8 el interior del motor. Instale la arandela y la
contratuerca. Apriete la contratuerca hasta que la
cubierta esté apretada contra la puerta. Cuando está
suficientemente tensada, la cubierta no debe
10 moverse ni girar.
9 19. Inspeccione el anillo de sello de la puerta de

inspección del cárter de cigüeñal del motor en busca
de roturas y desalineaciones. Reemplace si está
dañado.
20. Instale la puerta en el cárter de cigüeñal y asegúrela
con las tuercas ciegas. Las tuercas ciegas se
mantienen en su sitio por los anillos de fijación
dentro de la puerta.
21. Verifique que los tornillos de casquete y tuercas
estén instalados y apretados correctamente,
incluidos los de la puerta de inspección del cárter de
cigüeñal.
Figura 4.35-6: Válvula de alivio de presión del cárter de
cigüeñal
1 - Retenedor inferior 6 -
Tapa del resorte
del resorte 7 -
Juntas tóricas
2 - Junta 8 -
Placa de la válvula
3 - Resorte 9 -
Inspeccionar
4 - Tuerca del vástago puerta
5 - Retenedor superior 10 - Ensamble de
del resorte pantalla de alambre
de trampa de
llamas
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! ADVERTENCIA
El número de válvulas de alivio

de presión usadas en el motor
depende del volumen del cárter
de cigüeñal. Nunca opere el
motor sin que todas las válvulas
necesarias funcionen
correctamente. La capacidad de
funcionamiento del sistema
depende del número apropiado
de válvulas de alivio. No opere
sin el tipo y número adecuado
de válvulas de alivio. Operar el
motor sin el tipo y número
adecuados de válvulas de alivio
puede provocar un incendio y
una explosión.
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SECCIÓN 4.40
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE
Antes de realizar cualquier procedimiento de servicio, Para información sobre reparación y servicio del
mantenimiento o reparación, revise SEGURIDAD en la arrancador de turbina, contacte a:
página 1.05-1.
TDI Tech Development
6800 Poe Avenue
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE PO Box 13557
ARRANQUE Dayton, OH 45413-0557.
! ADVERTENCIA NOTA: Para una vida útil máxima del piñón de arranque
y para la protección de la corona dentada del motor,
limite la presión de funcionamiento al máximo necesario
Siempre desconecte la para arrancar el motor en sus condiciones de arranque
alimentación eléctrica durante más difíciles.
la inspección de los
componentes eléctricos. NOTA: No active el motor de arranque cuando el motor
esté en marcha.
El gas utilizado para energizar INSPECCIÓN DEL ARRANCADOR
los arrancadores debe ser
descargado hacia un lugar 1. Inspeccione el motor arrancador para detectar
seguro lejos del motor. También conexiones flojas (vea Figura 4.40-1). Repare o
es importante verificar reemplace como sea necesario.
periódicamente el motor de
arranque para detectar fugas de
gas, especialmente en aquellos 2
lugares donde se usan juntas y 1
sellos. Las conexiones de
encendido y el equipo eléctrico
en motores expuestos a
atmósferas potencialmente
explosivas deben estar 3
equipadas para eliminar el
riesgo de chispa. Es
responsabilidad del propietario
del motor especificar o
proporcionar dichas 4
conexiones y equipo.
Figura 4.40-1: Arrancador de aire/gas
Se requiere una presión de suministro de aire/gas 1 - Salida de aire/gas 3 - Entrada de aire/gas

regulada de 150 psi (1034 kPa) para el arrancador de la 2 - Arrancador de aire 4 - Válvula de relé del
turbina impulsado a aire/gas. motor de
El diámetro del tubo de entrada de aire/gas debe ser de arrancador de aire
2 pulg. (50.8 mm) y el diámetro del tubo de salida debe
ser de 3 pulg. (76 mm).
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MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE
2. Ventee los depósitos de almacenamiento de aire al
menos una vez al día.
NOTA: El venteo es necesario para prevenir la
acumulación de agua en los tanques y para eliminar o
al menos reducir la formación de corrosión y sarro en el
sistema de arranque de aire.
MANTENIMIENTO DEL ARRANCADOR

El arrancador viene completamente lubricado de fábrica
y no requiere ninguna lubricación adicional.
El arrancador es un arrancador con engrane reductor
Esta baja relación de engrane permite que el motor de
la turbina gire a bajas velocidades para tener así una
larga vida útil del cojinete.
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SECCIÓN 4.45
AJUSTE DE LA VÁLVULA

DPMS
1 2
página 1.05-1.
DPMS
AJUSTE DE LA VÁLVULA DE ESCAPE Y DE
ADMISIÓN 3 PMS
El ajuste correcto de las holguras de la válvula es de
0.031 pulg. (0.80 mm) en las válvulas laterales de
admisión y escape.
APMS
Las válvulas se ajustan en el siguiente orden de cabezal
del cilindro:
APMS
• 12V 275GL +: 1D - 1I - 5D - 5I - 3D - 3I
6D - 6I - 2D - 2I - 4D -4I
Figura 4.45-1: Cinta de distribución del motor –
• 16V 275GL +: 1D - 1I - 4D - 4I - 7D - 7I - 6D - 6I 12V 275GL +
8D - 8I - 5D - 5I - 2D - 2I - 3D - 3I
1 - Volante 3 - Puntero de
NOTA: El motor debe estar ajustado al PMS número
2 - Cinta de sincronización del
uno del cilindro del banco derecho en su carrera de
distribución motor
compresión.
El ajuste de las holguras de la válvula se realiza • 16V 275GL +: Observe las válvulas y los
apretando o aflojando los tornillos de ajuste de los balancines número uno y número ocho del banco
balancines principales y auxiliares. derecho. Cuando las válvulas de escape se estén
cerrando y las entradas se estén apenas abriendo
1. Retire las cubiertas de las válvulas de todos los (balanceo) en el balancín número ocho a la
cabezales de cilindro. derecha, entonces el cilindro del banco derecho
2. De vuelta al motor en sentido de la rotación, en número uno estará en su recorrido de compresión.
sentido contrario a las agujas del reloj (al mirar al Colocar el indicador de regulación de encendido
volante). en el PMS (punto centro muerto superior) 1+8D en
• 12V 275GL +: Observe las válvulas y los la cinta de distribución (vea Figura 4.45-2).
balancines número uno y seis del banco derecho.
Cuando las válvulas de escape se estén cerrando
y las entradas se estén apenas abriendo
(balanceo) en el balancín número seis a la
derecha, entonces el cilindro del banco derecho
número uno estará en su recorrido de compresión.
Colocar el indicador de sincronización en el PMS
(punto muerto superior) 1+6D en la cinta de
distribución (vea Figura 4.45-1).
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1
1 2 2
DPMS
DPMS
3 PMS
APMS
APMS
APMS
4
Figura 4.45-2: Cinta de distribución del motor –
16V 275GL + 3
1 - Volante 3 - Puntero de
2 - Cinta de sincronización del Figura 4.45-4: Balancín del motor y varilla de empuje
distribución motor
1 - Balancín 3 - Varilla de empuje
3. Afloje las contratuercas del tornillo de ajuste en el 2 - Dirección de la 4 - Aceite atrapado
cilindro número uno del banco derecho (vea Figura presión
4.45-3).
5. Presione el extremo con bola del balancín principal
en el tubo de empuje al insertar el calibrador de
1 2 espesor. Si el calibrador de espesor no encaja,
afloje ligeramente el tornillo de ajuste para permitir
que este encaje.
6. Con el calibrador de espesor en su lugar, gire
lentamente hacia abajo el tornillo de ajuste del
balancín principal hasta que se haya eliminado toda
la holgura, luego apriete la contratuerca.
5 7. Extraiga y vuelva a insertar el calibrador de espesor.
Si el calibrador de espesor entra con un ajuste
adecuado, las holguras se ajustan correctamente en
el balancín principal, en el lado de admisión. Si el
4 3 calibrador de espesor no encaja o está flojo, afloje
la contratuerca y apriete o afloje el tornillo de ajuste.
Ajuste el tornillo adecuadamente, luego vuelva a
Figura 4.45-3: Ensamble del balancín del motor apretar la contratuerca y vuelva a insertar el
calibrador de espesor. Continúe este ajuste hasta
1 - Tornillo de ajuste 4 - Balancín auxiliar que el calibrador de espesor se ajuste
2 - Contratuerca 5 - Holgura de válvula: perfectamente entre el vástago de la válvula y el
3 - Balancín principal 0.031 pulg. pivote de la bola.
(0.08 mm)
8. Después de ajustar el balancín principal, en la
4. Presione ambos balancines principales en tubos de holgura de la válvula del lado de admisión, proceda
empuje para eliminar el exceso de aceite de la al brazo balancín auxiliar en el lado de admisión.
conexión del tubo (vea Figura 4.45-4).
NOTA: El exceso de aceite que queda en la conexión
del tubo de empuje puede afectar negativamente a los
ajustes de las holguras de la válvula.
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9. Inserte un calibrador de espesor de 0.031 pulg.
(0.80 mm) entre el vástago de la válvula y el pivote
de la bola en el balancín auxiliar en el lado de
admisión para ajustar la holgura de la válvula (vea
Figura 4.45-3). El balancín auxiliar debe mantenerse
levantado para permitir que el calibrador de espesor
se ajuste. Si el calibrador de espesor aún no encaja,
afloje ligeramente el tornillo de ajuste.
10. Con el calibrador de espesor en su lugar, gire
lentamente hacia abajo el tornillo de ajuste del
balancín principal hasta que se haya eliminado toda
la holgura, luego apriete la contratuerca.
11. Retire el calibrador de espesor y vuelva a insertarlo.
Si el calibrador de espesor entra con un ajuste
adecuado, las holguras se ajustan correctamente en
el balancín auxiliar, en el lado de admisión. Si el
calibrador de espesor no encaja o está flojo, afloje
la contratuerca y apriete o afloje el tornillo de ajuste.
Ajuste el tornillo adecuadamente, luego vuelva a
apretar la contratuerca y vuelva a insertar el
calibrador de espesor. Continúe este ajuste hasta
que el calibrador de espesor se ajuste
perfectamente entre el vástago de la válvula y el
pivote de la bola.
12. Proceda al balancín principal, lado de escape, y siga
el mismo procedimiento utilizado en el balancín
principal, en el lado de admisión.
13. Proceda al balancín auxiliar, lado de escape, y siga
el mismo procedimiento utilizado en el balancín
auxiliar, en el lado de admisión.
14. Esto completa la holgura de la válvula en el banco
derecho número uno.
15. De vuelta al motor en sentido de la rotación (en
sentido contrario a las agujas del reloj al mirar al
volante) y coloque el indicador de distribución en la
marca de PMS (punto centro muerto superior) para
el siguiente cilindro en secuencia.
16. Repita el procedimiento para cada cabezal del
cilindro restante siguiendo el orden de encendido
para el tipo de motor.
17. Instale las cubiertas de la válvula en los cabezales
de cilindro.
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SECCIÓN 4.50
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
Antes de realizar cualquier procedimiento de servicio, mantenimiento o reparación, revise SEGURIDAD en la página
1.05-1.
INSPECCIÓN DE RUTINA
Inspeccione de manera regular el motor durante la operación. Haga una copia del formulario que se muestra Tabla
4.50-1 y utilícela para registrar los resultados de las inspecciones normales. Mantener información actualizada sobre
las condiciones generales del motor garantiza que se tomen las medidas correctivas adecuadas cuando haya indicios
de problemas. Un diagnóstico temprano ahorrará dinero y reducirá el tiempo de inactividad previniendo el desarrollo
de problemas más graves.
Tabla 4.50-2 enumera los intervalos recomendados para el mantenimiento de rutina.
Tabla 4.50-1: Formulario de inspección de rutina
IDENTIFICACIÓ
LECTURA DEL
FECHA DE N/INICIALES NÚMERO DE
HORA MODELO MEDIDOR DE
INSPECCIÓN DEL SERIE
HORAS
INSPECTOR
INFORMACIÓN DE LA OPERACIÓN RESULTADOS DE LA INSPECCIÓN/ACCIÓN CORRECTIVA

Velocidad (rpm)
Horas de las bujías
Sincronización de encendido
Presión del cabezal de aceite
Temperatura del cabezal de aceite
Temperatura del agua del enfriador de aceite
Temperatura de salida de la chaqueta de agua
Temperatura del agua del enfriador intermedio
Presión del múltiple de admisión
Presión diferencial del múltiple de admisión/

precámara
Presión del gas/aire
Contrapresión de escape
Emisiones de escape
Fugas de refrigerante (ubicación)
Fugas de aceite (ubicación)
Ruidos/vibración inusuales
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MANTENIMIENTO DE RUTINA
Tabla 4.50-2: 12V/16V 275GL + Tabla de mantenimiento de rutina
8760 HORAS O ANUALMENTE

4000 HORAS O 6 MESES
SEGÚN LO REQUERIDO
1000 HORAS
ELEMENTO SERVICIO
Verificar/limpiar o
Elemento de filtro del purificador de aire reemplazar •
Lubricador de arrancador de aire Verificar/Llenar •
Nivel de fluido de sistemas de enfriamiento
(enfriamiento y auxiliar) Verificar/Llenar •
Nivel de aceite del cárter de cigüeñal Verificar/Llenar •
Bujías Reemplazar •
Regulador de precámara Ajustar •
Articulación y extremos de barra de control Limpie/Lubrique •
Aceite del motor (funcionamiento continuo) Analizar •
Sensor de NOx Comprobar/reemplazar •
Bujías Reemplazar •
Holgura de válvula Ajustar •
Presión de cárter de cigüeñal Revisar/ajustar •
Enfriador de aceite Drenaje •
Elementos del filtro de aceite Reemplazar •
Ensamble de la válvula de admisión Limpiar o reemplazar •
Análisis del agua de enfriamiento Comprobar •
Respiradero de cárter de cigüeñal Limpiar •
Aceite del motor (funcionamiento continuo) Cambiar •
Compresión del cilindro/boroscopio Verificar •
Montaje y alineación del motor Verificar •
Cojinetes de bancada y de biela Inspeccionar •
Enfriador intermedio Limpiar e inspeccionar •
Sistema de enfriamiento (chaqueta y auxiliar) Limpiar y baldear •
Termostatos del sistema de enfriamiento Extraer y probar •
Contrapresión de escape Prueba •
Válvulas de alivio de presión del cárter de cigüeñal Inspeccionar •
Turbocompresor Limpiar/Inspeccionar •
Línea de venteo de la válvula de descarga Inspeccione/limpie •
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8760 HORAS O ANUALMENTE

4000 HORAS O 6 MESES
SEGÚN LO REQUERIDO
1000 HORAS
ELEMENTO SERVICIO
Filtro del regulador de la cámara principal Reemplazar •

Bobinas de ignición Inspeccionar •
Terminales primarias de ignición, conexiones, enchufe
Inspeccionar •
y cables del arnés
Fluido amortiguador de vibraciones (consultar nota) Muestra •
NOTA: Para el 16V 275GL +, INNIO Waukesha recomienda una muestra inicial a las 2000 horas después de la puesta en
marcha. Luego muestree anualmente después de la muestra inicial a las 2000 horas o antes mediante el análisis y las
recomendaciones del fabricante del amortiguador.
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EMPAQUETADO DEL ESM
SECCIÓN 5.00
ALIMENTACIÓN Y CABLEADO DEL SISTEMA
REQUERIMIENTOS DE ALIMENTACIÓN El sistema ESM funcionará con un voltaje de 18 a 32

ELÉCTRICA VCC, pero si el voltaje cae por debajo de los 21 VCC o
supera los 30 VCC, el sistema ESM disparará una
! ADVERTENCIA alarma “ALM454”. La alarma ALM454 se activa cuando
el voltaje de la batería se acerca a los límites de
especificación. Esta es una advertencia para el
No instale, configure, mantenga operador de que debe tomar alguna acción. Cuando se
ni opere ningún componente activa la alarma ALM454, el motor solo continuará
eléctrico a menos esté funcionando si el voltaje es suficiente como para que las
técnicamente calificado y piezas del motor funcionen.
eléctricos involucrados. Una batería es el método de preferencia a la hora de
alimentar el sistema ESM con energía limpia y estable.
Además, las baterías cuentan con la ventaja de que el
motor continuará funcionando incluso si se produce una
interrupción en la fuente de alimentación eléctrica.
eléctrico. El sistema ESM también puede alimentarse conectando
directamente una fuente de alimentación de CC a la caja
de empalmes de distribución eléctrica. La desventaja de
esta fuente de alimentación de CC es que si se pierde
AVISO
la potencia eléctrica, el motor se apagará de forma
Desconecte todos los arneses del motor y dispositivos inmediata. Además, las fuentes de alimentación no
de control electrónico antes de soldar en o cerca del proporcionan las capacidades de filtrado de ruido de las
motor. No desconectar todos los arneses del motor y baterías. Para remediar esto, es posible que se necesite
dispositivos controlados electrónicamente causará una fuente de alimentación más costosa o se pueden
daños a los componentes electrónicos y anulará la usar baterías opcionales para proporcionar un filtrado
garantía. de ruido.
Vea CONECTAR LA TOMA A TIERRA Y LA
ALIMENTACIÓN A LA CAJA DE EMPALMES DE
El sistema ESM requiere de 18 a 32 VCC. La fluctuación DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA en la página 5.00-7
del voltaje pico a pico DEBE ser menor que 2 voltios. El para información sobre el cableado de alimentación
voltaje máximo, o de extremo superior, es de 32 V. eléctrica dentro de la caja de empalmes de distribución
NOTA: La etiqueta en la ECU indica un requerimiento eléctrica.
de voltaje de 12 a 36 VCC. Este rango es el
requerimiento de alimentación para ECU únicamente.
Para un funcionamiento adecuado, el sistema ESM
requiere de 18 a 32 VCC.
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REQUERIMIENTOS DE BATERÍA Las baterías deben recibir mantenimiento

adecuadamente, mantenerse en buenas condiciones
! ADVERTENCIA de funcionamiento y a plena carga. El voltaje del sistema
debe permanecer por encima de 20 VCC incluso
durante el arranque para garantizar un funcionamiento
Cumpla con las
adecuado.
recomendaciones del
fabricante de la batería para los La falta de mantenimiento adecuado de la carga de las
procedimientos relacionados al baterías causa la sulfatación de las placas de la batería,
uso y mantenimiento apropiado reduciendo y finalmente destruyendo la capacidad de la
de la batería. batería para generar energía o amortiguar las
Las baterías contienen ácido fluctuaciones. No poder amortiguar las fluctuaciones
sulfúrico y generan mezclas adecuadamente, puede causar el mal funcionamiento
explosivas de gases de de los dispositivos alimentados por baterías. Vea
hidrógeno y oxígeno. Mantenga MANTENIMIENTO DE LA BATERÍA en la página 4.00-
la batería alejada de cualquier 6.
dispositivo que provoque
chispas o llamas para evitar
AVISO
explosiones.
Siempre apague el cargador de batería primero, antes
Al trabajar con baterías utilice de desconectar las baterías. Desconecte el cable
siempre gafas o lentes de negativo (-) de la batería antes de llevar a cabo
protección y ropas de trabajos de reparación. No cumplir con apagar el
protección. Debe seguir las cargador de batería antes de desconectar las
instrucciones sobre seguridad, baterías, puede causar daños en componentes
mantenimiento y electrónicos y anular la garantía.
procedimientos de instalación
del fabricante de la batería.
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ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA SUMINISTRADA POR BATERÍAS
Figura 5.00-1: Alimentación eléctrica suministrada por baterías
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ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA SUMINISTRADA POR UNA FUENTE DE 24 VCC
Figura 5.00-2: Alimentación eléctrica suministrada por una fuente de 24 VCC
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CAJA DE EMPALMES DE DISTRIBUCIÓN CABLEADO RECOMENDADO

ELÉCTRICA Dependiendo de la distancia desde las baterías o la
alimentación eléctrica, elija los diámetros de cable
! ADVERTENCIA adecuados para conexión a tierra y alimentación
usando Tabla 5.00-2 y Tabla 5.00-3.
Tabla 5.00-2: mm2, AWG y mils circulares
ni opere ningún componente
eléctrico a menos esté mm2 AWG MILS CIRCULARES
107.2 0000 211592
eléctricos involucrados. 85 000 167800
67.5 00 133072
NOTA: Las baterías deben conectarse directamente a 53.4 0 105531

la caja de empalmes de distribución eléctrica (use el 42.4 1 83690
cable de mayor diámetro como sea práctico; 0 AWG es
33.6 2 66369
el tamaño de cable más grande que la caja de empalmes
de distribución eléctrica puede acomodar). 26.7 3 52633
El instalador necesita suministrar alimentación 24 VCC 21.2 4 41740

a la caja de empalmes de distribución eléctrica. Tabla 13.3 6 26251
5.00-1 enumera la información de consumo de corriente 8.35 8 16509
para el ESM; siempre conecte para obtener el máximo
consumo de corriente. 5.27 10 10383
3.31 12 6529.8
Tabla 5.00-1: Consumo de corriente del ESM
2.08 14 4106.6
CONSUMO DE
CONSUMO DE 1.31 16 2582.7
MODELO DE CORRIENTE
CORRIENTE
MOTOR PROMEDIO
MÁXIMO (AMPS)
(AMPS)
12V 275GL + 6 nominal 29
16V 275GL + 6 nominal 29
Estos valores no incluyen los 24 V de POTENCIA DEL
USUARIO (5 A. máx.).
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Tabla 5.00-3: Calibres de cable recomendados (AWG) vs. longitud de ida y vuelta entre la batería y la caja de empalmes
de distribución eléctrica
Longitud de
ida y vuelta CORRIENTE MÁXIMA (A)
del conductor
M FT 5 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 100
3 10 18 18 16 14 12 12 10 10 10 8 8 8 6
4.6 15 18 16 14 12 12 10 10 8 8 6 6 6 6
6.1 20 18 14 12 10 10 10 8 6 6 6 6 4 4
7.6 25 16 12 12 10 10 8 6 6 6 4 4 4 4
9.1 30 16 12 10 10 8 8 6 6 4 4 4 2 2
12.2 40 14 10 10 8 6 6 6 4 4 2 2 2 2
15.2 50 12 10 8 6 6 6 4 4 2 2 2 1 1
18.3 60 12 10 8 6 6 4 4 2 2 1 1 0 0
21.3 70 12 8 6 6 4 4 2 2 1 1 0 0 2/0
24.4 80 10 8 6 6 4 4 2 2 1 0 0 2/0 2/0
27.4 90 10 8 6 4 4 2 2 1 0 0 2/0 2/0 3/0
30.5 100 10 6 6 4 4 2 2 1 0 2/0 2/0 3/0 3/0
33.5 110 10 6 6 4 2 2 1 0 0 2/0 3/0 3/0 4/0
36.6 120 10 6 4 4 2 2 1 0 2/0 3/0 3/0 4/0 4/0
39.6 130 8 6 4 2 2 2 1 0 2/0 3/0 3/0 4/0 4/0
42.7 140 8 6 4 2 2 1 0 2/0 3/0 3/0 4/0 4/0 –
45.7 150 8 6 4 2 2 1 0 2/0 3/0 3/0 4/0 4/0 –
48.8 160 8 6 4 2 2 1 0 2/0 3/0 4/0 4/0 4/0 –
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CONECTAR LA TOMA A TIERRA Y LA 4. Seleccione un casquillo prensa cables de un tamaño
ALIMENTACIÓN A LA CAJA DE EMPALMES DE adecuado para el cable de alimentación de +24
DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA VCC.
5. Ponga en funcionamiento el CABLE POSITIVO
! ADVERTENCIA mediante la pinza de contacto.
6. Instale un terminal circular de un tamaño adecuado
en el cable positivo.
corriente eléctrica y baterías
antes de dar mantenimiento al 7. Una el terminal circular al perno positivo de 3/8 pulg.
sistema eléctrico. (9.5 mm), que se encuentra en la caja de empalmes
de distribución eléctrica (vea Figura 5.00-3).
eléctrico a menos esté 1
La conexión a tierra del equipo
debe hacerla un técnico
calificado al respecto y en
2
cumplimiento del Código
Eléctrico Internacional y de los
códigos eléctricos locales.
AVISO
Figura 5.00-3
Desconecte todos los arneses del motor y dispositivos
de control electrónico antes de soldar en o cerca del 1 - Conexión de 2 - Conexión de
motor. No desconectar todos los arneses del motor y batería positiva batería negativa
dispositivos controlados electrónicamente causará 8. Reemplace la tuerca exterior al perno positivo.
daños a los componentes electrónicos y anulará la
garantía. 9. Repita el procedimiento para el cable negativo.
10. Aplique a la toma de tierra algún material de
protección frente a la corrosión, como los
1. Ubique la caja de empalmes en el banco delantero protectores de batería Krylon 1307 o K1308 (o
izquierdo del motor, abra la cubierta e identifique los equivalente).
pernos positivos y negativos.
11. Conecte los contactos de solenoide del motor de
2. Retire la tuerca exterior de los pernos. No afloje ni prelubricación a las terminales etiquetadas
quite los cables de conexión a tierra instalados de correctamente (si son suministrados por el cliente).
fábrica ubicados dentro de la caja de empalmes de
distribución eléctrica. 12. Una el contacto de solenoide de la válvula de
combustible a los terminales específicos.
3. Conecte el cable positivo al perno positivo utilizando
herrajes según sea necesario. 13. Instale la cubierta de la caja de empalmes.
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CONEXIÓN A TIERRA ARNÉS DE INTERFAZ DEL CLIENTE
NOTA: La toma de tierra suministrada por el cliente AVISO

debe estar conectada a la parte delantera y del lado
derecho del motor. Hay un perno de conexión a tierra La interferencia eléctrica de los solenoides y de otros
M12 situado justo a la izquierda del IPM-D y debajo de interruptores eléctricos no será cíclica y puede ser tan
la puerta de la cubierta del árbol de levas que es alta hasta varios cientos de voltios. Esto podría causar
fácilmente accesible para este requisito. fallas en el ESM que pueden o no ser indicadas con
el diagnóstico. INNIO Waukesha requiere agregar un
diodo de “rodamiento libre” a lo largo de las bobinas
de relés y solenoides para suprimir los altos voltajes
inducidos que pueden ocurrir cuando se apaga el
equipo. No cumplir con esta instrucción anulará la
garantía del producto.
NOTA: El arnés de interfaz del cliente debe conectarse

a tierra correctamente para mantener el cumplimiento
con CE.
Las conexiones eléctricas del cliente a la ECU se
Figura 5.00-4: Ubicación de la conexión a tierra realizan a través del arnés de interfaz del cliente. El
arnés se envía suelto con el motor y tiene una longitud
estándar de 25 pies (8 m). Longitudes de arnés
opcionales de 50 pies (15 m) y 100 pies (30 m) están
disponibles. El extremo no terminado deberá
conectarse a las conexiones del usuario. Tabla 5.00-4
proporciona información sobre cada cable no terminado
en el arnés de interfaz de usuario. Vea Figura 1.15-5 y
Figura 1.15-9 para ver la ubicación del conector de la
mampara.
Algunas de las conexiones del arnés de interfaz de
usuario son necesarias para la operación del ESM.
(Vea Tabla 5.00-5). Para obtener más información sobre
conexiones opcionales, vea Tabla 5.00-6.
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Tabla 5.00-4: Identificación de cables sueltos del arnés de interfaz del cliente
Identificación de cables sueltos del arnés de interfaz del cliente

DESD TAMA TAMAÑO
COLOR
CIRCUIT ETIQUETA NOMBRE DE TIPO DE E LA ÑO DE DE
DESCRIPCIÓN DEL
O# DEL CABLE LA SEÑAL SEÑAL PATIL CABL CASQUILL
CABLE
LA E O
Se utiliza para la entrada de
carga compartida
compatible. Se utiliza Conexión a
1110 GOVAUXGND Tierra Negro 29 20 20-24
únicamente para tierra auxiliar
aplicaciones de generación
de potencia eléctrica.
Conexión a
Se utiliza como punto de
LOGIC GND tierra de
1111 conexión negativo para Tierra* Negro 4 16 16-20
(tierra lógica) referencia del
señales de 4 – 20 mA.
cliente
Se utiliza como protección
Blindaje de Platead
1137 GOVAUXSHD para la entrada de carga Blindada 44 20 20-24
arnés o
compartida compatible.
Toma de tierra para un cable
Pantalla Platead
1145 RS 485SHD de par RS485 blindado y – 13 20 20-24
RS-485 o
trenzado.
1305 RS 485A- MODBUS RS485 RS485 A- Com Verde 2 20 20-24
1306 RS485B+ MODBUS RS485 RS485 B+ Com Amarillo 23 20 20-24
Una salida de 4 – 20 mA
desde ECU que representa RPM 4 – 20 mA Verde
1600 PROG OP1 9 20 20-24
un parámetro operativo del promedio O/P+* oscuro
motor.
desde ECU que representa Presión del 4 – 20 mA Verde
1601 PROG OP2 21 20 20-24
un parámetro operativo del aceite O/P+* oscuro
motor.
Temperatura 4 – 20 mA Naranja
desde ECU que representa
1602 PROG OP3 del 3 20 20-24
un parámetro operativo del
refrigerante O/P+* oscuro
motor.
Una salida de 4 – 20 mA Presión
desde ECU que representa absoluta del 4 – 20 mA Verde
1603 PROG OP4 11 20 20-24
un parámetro operativo del múltiple de O/P+* oscuro
motor. admisión
Una salida digital de ECU
Salida
que indica que la ECU está Alarma del
1604 ENG ALM digital Blanco 14 20 20-24
en modo de alarma o de motor
HSD
parada.
Entrada digital a la ECU,
procedente del control local,
que deberá ser alta para que Parada de
1606 ESD el motor marche (funcione). emergencia I/P digital Amarillo 15 20 20-24
Si el ESD pasa a bajo, el del motor
motor hace una parada de
emergencia.
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DESD TAMA TAMAÑO
COLOR
DESCRIPCIÓN DEL
CABLE
LA E O
Una salida digital de ECU
Salida
que indica que la ECU está Parada de
1607 ENG DE ESD digital Blanco 42 20 20-24
en modo de parada. La salida emergencia
HSD
NO se engancha.
La entrada digital a ECU que
cambia entre entrada de
configuración de velocidad
remota o entrada de marcha Selección de
1608 GOVREMSEL en vacío alta/baja. Se utiliza velocidad I/P digital Amarillo 22 20 20-24
para habilitar la entrada de remota
velocidad remota.
Generalmente no se usa para
generación de energía.
Entrada digital momentánea
START de la ECU que se utiliza para Arranque del
1609 I/P digital Amarillo 24 20 20-24
(ARRANQUE) iniciar el proceso de arranque motor
del motor.
Entrada digital a la ECU,
procedente del control local, Alto = Bien
RUN/STOP que deberá ser alta para que para marchar
1611 (MARCHA/ el motor marche (funcione). (funcionar) I/P digital Amarillo 25 20 20-24
PARO) Si RUN/STOP (MARCHA/ Bajo = Parada
PARO) pasa a bajo, el motor normal
hace un parada normal.
4 – 20 mA
Configu- I/P-
Entrada a ECU que se utiliza ración de circuito
para configuración de velocidad abierto Azul
1613 GOVREMSP– 27 20 20-24
velocidad remota usando remota de para claro
una señal de 4 – 20 mA. señal de 4 – operación
20 mA de 0.875 a
4.0 V
4 – 20 mA
Configu- I/P+
Entrada a ECU que se utiliza ración de Circuito
para configuración de velocidad abierto Luz
1614 GOVREMSP+ 39 20 20-24
velocidad remota usando remota de para verde
una señal de 4 – 20 mA. señal + de 4 – operación
20 mA de 0.875 a
4.0 V
Se utiliza para la entrada de
carga compartida
Señal de
compatible. Se utiliza
1615 GOVAUXSIG entrada ±2.5 V I/P Rojo 28 20 20-24
únicamente para
auxiliar
de potencia eléctrica.
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DESD TAMA TAMAÑO
COLOR
DESCRIPCIÓN DEL
CABLE
LA E O
Entrada digital a ECU que
cambia las rpm operativas
del motor. Se utiliza
únicamente para Selección de
aplicaciones de generación velocidad
de potencia eléctrica. Al nominal/
1616 GOVHL IDL I/P digital Amarillo 37 20 20-24
utilizar GOVREMSEL, se velocidad de
deberá comprobar el estado marcha en
de entrada de GOVHL IDL vacío
Consulte cómo configurar
esta entrada en «modo
seguro» en . Tabla 5.00-5.
Una salida digital desde ECU
que indica que el motor está
detonando y se apagará Salida
Detonación
1617 KNK ALM inmediatamente, excepto digital Blanco 47 20 20-24
del motor
cuando se tome alguna HSD
acción para poner el motor
fuera de detonación.
0.875 a
4.0 V I/P+
Usado para configuración de Modo
Coloque
entrada de voltaje de selección de
un
velocidad remota. Coloque la
“puente”
1618 GOV 40 un “puente” entre GOV 40 y configuración Tan 40 20 20-24
entre 40 y
GOV 41 para usar una de la
41 para
entrada de velocidad remota velocidad
operación
de 4 – 20 mA. remota
de 4 – 20
mA
0.875 a
4.0 V I/P-
Usado para configuración de Modo
Coloque
entrada de voltaje de selección de
un
velocidad remota. Coloque la
“puente”
1619 GOV 41 un “puente” entre GOV 40 y configuración Tan 41 20 20-24
entre 40 y
GOV 41 para usar una de la
41 para
entrada de velocidad remota velocidad
operación
de 4 – 20 mA. remota
de 4 – 20
mA
Dinámica alterna de
gobernador. Se usa para
aplicaciones de generación Dinámicas
1620 GOVALTSYN de energía únicamente para alternas del I/P digital Amarillo 10 20 20-24
obtener una marcha en vacío gobernador
suave para paralelismo
rápido a la red.
AVL LOAD% desde ECU que representa el
Carga + 4 – 20 mA Verde
1621 (% de carga porcentaje disponible de la 33 20 20-24
disponible O/P+ oscuro
disponible) torsión que el motor es capaz
de producir.
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DESD TAMA TAMAÑO
COLOR
DESCRIPCIÓN DEL
CABLE
LA E O
Una entrada analógica de 4 –
20 mA a la ECU que
Señal de
representa el régimen WKI
calidad del 4 – 20 mA Azul
1622 WKI– en tiempo real del 31 20 20-24
combustible I/P- claro
combustible. No es
(WKI) -
necesario su uso para la
mayoría de las aplicaciones.
Una entrada analógica de 4 –
20 mA a la ECU que
Señal + de
representa el régimen WKI
calidad del 4 – 20 mA Luz
1623 WKI+ en tiempo real del 30 20 20-24
combustible I/P+ verde
combustible. No es
(WKI)
necesario su uso para la
mayoría de las aplicaciones.
Salida de la ECU de 4 – 20
mA, que representa el
ACT LOAD% 4 – 20 mA
porcentaje real de la torsión Carga + de Verde
1624 (% de carga 32 20 20-24
de actuador)
nominal que está motor O/P+* oscuro
produciendo actualmente el
motor.
Una entrada digital a ECU Entrada
DIP1 DEL que se puede usar para digital
USUARIO indicar una alarma del definida por el
cliente. usuario 1
cliente. usuario 2
DIP3 DEL que se puede usar para digital 3
cliente. usuario
cliente. usuario 4
Entrada digital de la ECU que
inicia el gobernador para
LRG LOAD ayudar al motor a acetar Load Coming
1631 (carga sumas de carga importantes. (aprox. de I/P digital Amarillo 20 20 20-24
grande) Útil principalmente con carga)
de energía eléctrica.
* Use LOGIC GND “Customer Reference Ground” (Tierra de referencia del cliente) como punto de conexión negativo para
estas señales de 4 – 20 mA. La lógica de estado sólido auto regulada puede convertirse en alta impedancia durante un evento
de sobrecorriente. La energía de sobrecorriente es de 1.1 A.
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CONEXIONES NECESARIAS En la práctica, esto ocurrirá únicamente cuando se
produzca una falla real. En tal caso, la solución sería
Tabla 5.00-5 lista necesarias para la operación de
reiniciar la ECU tras reparar la falla.
cables no terminados del arnés de interfaz del cliente
que son necesarios para que el ESM habilite la ignición La entrada también se deshabilita cuando ECU no tiene
y el combustible. Todas las entradas y salidas digitales alimentación. Por lo tanto, si la fuente de corriente es
están referencias al negativo de la batería. Las salidas alimentada antes al ECU, inicialmente emitirá un alto
digitales HSD pueden utilizar 1 amperio como máximo. voltaje para intentar crear el flujo de corriente. Las
Todas las entradas de 4 – 20 mA a la ECU son a través entradas de 4 – 20 mA todas se pueden habilitar
de una resistencia interna de 200 Ω. brevemente cuando la ECU es alimentada. Si la fuente
de entrada continúa suministrando un alto voltaje
La fuente de entrada común debe ser conectada a tierra
(mayor que 4.4 voltios) por un tiempo mayor que 500
de referencia del cliente para un funcionamiento
microsegundos, la entrada de ECU se deshabilitará
apropiado Esto también aplica cuando se utiliza una
nuevamente. La falla se puede despejar al eliminar la
entrada de 0.875 a 4.0 voltios. Todas las salidas de 4 –
alimentación a ECU y a la fuente de corriente, y luego
20 de la ECU reciben una alimentación interna de un
alimentando a ECU antes que a la fuente de corriente.
máximo de 8 V.
NOTA: Se recomienda que ECU permanezca
NOTA: Una señal alta es una señal digital enviada a
alimentada en todo momento si es posible. De no ser
ECU de entre 8.6 y 36 voltios. Una señal baja es una
así, conecte la ECU a la fuente de alimentación antes de
señal digital enviada a ECU menor que 3.3 voltios.
conectar la corriente de suministro.
Todas las entradas de 4 – 20 mA tienen la capacidad de
Para evitar la desactivación de la ECU en caso de que
deshabilitarse bajo condiciones de falla. Si la corriente
se conecte la fuente de suministro antes que la ECU,
de entrada excede 22 mA (o el voltaje de salida excede
necesitará un diodo Zener. El diodo Zener debe ser de
4.4 voltios), la entrada se deshabilita para proteger la
6.2 V, 1.0 W de (+) a (–) a través de todas las señales
ECU.
de entrada de 4 –a 20 mA (vea Figura 5.00-5). Este diodo
Cuando una fuente de corriente pasa a circuito abierto,
puede aplicarse en la fuente de señal, como una tarjeta
generalmente emite un alto voltaje para intentar
de salida de un PLC, o en una caja de empalmes
mantener el flujo de corriente. Esto puede llevar la una
intermedia comúnmente usada donde termina el arnés
situación donde el circuito de protección de ECU
de interfaz del usuario.
permanece deshabilitado debido a que está detectando
alto voltaje (mayor que 4.4 voltios).
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ARNÉS DE INTERFAZ PLC TÍPICO

DEL CLIENTE
TARJETA DE
SALIDA DE PRINCIPAL
CORRIENTE
SEÑAL + de 4 a 20 mA AISLADA
POSITIVA
DIODO
ZENER
SEÑAL - de 4 a 20 mA
NEGATIVA
LOGIC GND COMÚN

(tierra lógica)
Figura 5.00-5: Diodo Zener (entradas analógicas de 4 – 20 mA)
Tabla 5.00-5: Descripciones de conexiones requeridas
ETIQUETA DEL
DESCRIPCIÓN CONEXIÓN FÍSICA
CABLE
Señal digital momentánea (> 1/2 segundo y < 60 segundos) a ECU para
START
Arranque del motor iniciar el proceso de arranque, debe conectarse momentáneamente a +24
(ARRANQUE)
VCC nominal (8.6 a 36 V) para que ECU arranque el motor.
RUN/STOP Una entrada de señal digital a la ECU que debe estar conectada a +24 VCC
Parada normal
(MARCHA/ (8.6 a 36 V) para que el motor esté en marcha. Si RUN/STOP (MARCHA/
(MARCHA/PARO)
PARO) PARO) abre el circuito, el motor llevará a cabo un parada normal.
Una entrada de señal digital a la ECU que debe estar conectada a +24 VCC
(8.6 a 36 V) para que el motor esté en marcha. Si ESD cambia a circuito
abierto, el motor realiza una parada de emergencia.
NOTA: No utilice esta entrada para paradas de rutina del motor. Después
Parada de emergencia ESD
de una parada de emergencia y las rpm están en cero, la entrada de ESD
debe pasar a alta para restablecer el ESM. Si la entrada ESD permanece
baja, el reajuste del ESM se retardará y es probable que el motor no
arranque hasta por 1 minuto.
La entrada de la señal digital a la ECU debe estar conectada a +24 VCC
nominal (8.6 a 36 V) para la velocidad nominal, velocidad de marcha en
vacío y la habilitación de la configuración de velocidad remota
(GOVREMSEL) debe estar en circuito abierto. Al usar la configuración de
Velocidad nominal/Velocidad
carga/velocidad remota GOVHL IDL debe estar establecido a modo seguro.
de marcha en vacío (aplicación GOVHL IDL
“Modo seguro” significa que si el cable que habilita la operación remota de
de velocidad constante)
rpm (GOVREMSEL) falla, el valor de ajuste de velocidad se predeterminará
al valor de marcha en vacío GOVHL IDL valor de marcha en vacío. Tenga
en cuenta todos los requerimientos del proceso o equipo impulsado al
programar los requerimientos de marcha en vacío.
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ETIQUETA DEL
CABLE
Entrada 4 – 20 mA o 0.875 – 4.0 voltios a la ECU. Las entradas menores
que 2 mA (0.45 voltios) y mayores que 22 mA (4.3 voltios) son inválidas.
Configuración de carga/ El tipo de entrada se puede cambiar colocando un puente en las patillas 40
velocidad remota GOVREMSP- y 41 para habilitar la opción de 4 – 20 mA. GOVREMSP- y GOVREMSP+ y
(Aplicación de velocidad GOVREMSP+ usados para la entrada de
variable) 4 – 20 mA. Para el voltaje, la patilla de 40 de entrada es la entrada de voltaje
+ y la patilla 41 es la entrada de voltaje -. Vea Figura 5.00-5 para un ejemplo
que muestra al usuario entradas analógicas de 4 – 20 mA.
La entrada de la señal digital a la ECU debe estar conectada a +24 VCC
Habilitar configuración de
nominal (8.6 a 36 V) para habilitar la configuración de carga/velocidad
velocidad remota
GOVREMSEL nominal.
(aplicación de velocidad
NOTA: Al programar la velocidad nominal/marcha en vacío, GOVHL IDL
variable)
debe estar configurado en modo seguro.
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CONEXIONES OPCIONALES
Tabla 5.00-6 lista las descripciones de conexión opcional de los cables no terminados del arnés de interfaz del cliente.
Tabla 5.00-6: Descripciones de conexiones opcionales - Arnés de interfaz del usuario
ETIQUETA DEL
CABLE
Una salida de la ECU de entre 4 – 20 mA que representa la salida de
Par motor de funcionamiento ACT LOAD% (% de
torsión del motor actual en una escala de torsión del motor nominal de 0
actual carga de actuador)
a 125 %.
Una salida de la ECU de entre 4 – 20 mA que representa la torsión de
Par motor de funcionamiento AVL LOAD% (% de operación deseada del motor. Indica el 100 % del par motor nominal a
deseado carga disponible) menos que exista una falla en el motor como una detonación
incontrolable.
La salida de señal digital de ECU pasa de circuito abierto a +24 VCC
nominal (voltaje de batería - 1 voltio) cuando ECU detecta un problema
Alarma del motor ENG ALM en el motor. La salida permanecerá en +24 VCC nominal mientras la
alarma esté activa. Tan pronto como la condición de la alarma se
resuelve, la señal digital regresa a circuito abierto.
Salida de señal digital de ECU pasa de circuito abierto a +24 VCC
El motor está bien/parada de
ENG DE ESD nominal (voltaje de la batería: 1 V) cuando ECU realiza una parada de
emergencia
emergencia.
Entrada de señal digital a ECU cuando +24 VCC nominal (8.6 a 36 V)
Modo sincronizador/
permite el modo de sincronizador/dinámica alterna de gobernador. El
Dinámicas alternas del GOVALTSYN
usuario puede programar una pequeña velocidad de compensación en
gobernador
beneficio de la sincronización.
GOVAUXSIG Una entrada de ±2.5 V a la ECU usada para compatibilidad con
Entrada de velocidad auxiliar GOVAUXGND productos de control del generador Woodward™ (u otros productos de
GOVAUXSHD control equivalentes).
Señal digital de salida de la ECU que va de circuito abierto a +24 VCC
nominal (voltaje de la batería: 1 V) cuando la ECU no puede controlar la
Detonación no controlada KNK ALM detonación del motor. Permite la estrategia de control de detonaciones
del cliente tal como reducción de carga en lugar de que ECU apague el
motor.
Señal digital de entrada a ECU cuando se aplica +24 VCC nominal (8.6
a 36 V), indica a ECU que una carga grande será aplicada al motor. Esta
Load Coming (aprox. de carga) LRG LOAD entrada puede ser usada para ayudar en la aceptación de la carga del
motor. El usuario puede programar el tiempo de retardo desde que se
recibe la señal digital hasta la acción de la ECU.
Las entradas analógicas de 4 – 20 mA de ECU pueden ser usadas para
PROG OP 1 hasta la leer parámetros del motor tales como la presión de aceite, temperatura
Cuatro salidas analógicas
PROG OP4 de la salida de refrigerante, velocidad del motor y presión del múltiple de
admisión
La ECU es un dispositivo esclavo de la MODBUS RTU que opera a una
RS 485A–
tasa de baudios desde 1200 a 19,200 en un equipo de “dos cables”
MODBUS RS 485B+
RS-485. Los valores de funcionamiento actuales tales como presión de
RS485SHD
aceite e información de falla están disponibles.
Se enviarán cuatro entradas de señales digitales a la ECU cuando se
USER DIP 1 (DIP 1 apliquen +24 VCC nominales (8.6 – 36 voltios).
del usuario) hasta la El usuario podrá así activar las salidas digitales de alarma y/o parada de
Cuatro entradas digitales
USER DIP 4 (DIP 4 la unidad de control local hacia el ESM. El propósito de estas cuatro
del usuario) entradas digitales de la ECU es ayudar en el diagnóstico de fallas del
equipo impulsado.
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ETIQUETA DEL
CABLE
Una entrada de 4 – 20 mA a la ECU que permite al cliente modificar la
WKI+
Valor WKI entrada de calidad del combustible (valor WKI) en tiempo real
WKI-
(4 mA = 20 WKI; 20 mA = 135 WKI).
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ARNÉS DE OPCIÓN DE CONTROL LOCAL
Tabla 5.00-7: Arnés de control local opcional de identificación de cables sueltos
ETIQUETA DEL NOMBRE DE TIPO DE COLOR DEL TAMAÑO DE TAMAÑO DE

CIRCUITO #
CABLE LA SEÑAL SEÑAL CABLE CABLE CASQUILLO
+24 VCC
Alimentación del nominal (5
1020 +24VFOR U Rojo 18 16
usuario amperios
máximo)
1120 GND FOR U Tierra Tierra Negro 18 16
Interruptor de
ESTOP SW Depende de los
parada de
(interruptor de equipos
1802 emergencia, Tan 18 16
parada de conectados al
normalmente
emergencia) interruptor
abierto
Interruptor de
ESTOP SW Depende de los
parada de
(interruptor de equipos
1804 emergencia, Tan 18 16
parada de conectados al
normalmente
emergencia) interruptor
abierto
Control de
+24 VCC digital
1679 PREL CTRL prelubricación Marrón 18 16
I/P
del cliente
Actuador del Entrada de
1426 GOV SD+ Morado 18 16
gobernador, G parada
Alimentación del
+24 VCC
1010 GOVSD+24 interruptor de Rojo 18 16
nominal
parada
Interruptor,
actuador de la Entrada de
1436 WASTEGSD+ Morado 20 16
válvula de parada
descarga, G
Un arnés opcional de control local se envía suelto con Conexiones de la válvula de descarga
el motor y tiene una longitud estándar de 25 pies (8 m).
El actuador de la válvula de descarga está siempre
Longitudes de arnés opcionales de 50 pies (15 m) y 100
consumiendo energía. Si se está utilizando una ignición
pies (30 m) están disponibles. El extremo terminado del
alimentada por batería, la alimentación será extraía de
arnés se conecta a la caja de empalmes de distribución
la batería incluso con el motor estando apagado. Para
eléctrica. Conexiones opcionales del cliente hechas con
remediar esto, la batería se puede quitar cuando no esté
cables no terminados en el arnés. Tabla 5.00-7
en uso, o la batería se puede colocar en modo de
proporciona información sobre cada uno de los cables
potencia reducida, limitando la cantidad de energía que
en el extremo no terminado del arnés opcional de control
se extraerá de la batería. Los cables GOVSD+24V y
local.
WASTEGSD+ del arnés de control local opcional
pueden utilizarse para reducir el consumo de energía de
la batería.
Si conecta los cables GOVSD+24V and WASTEGSD+
a una resistencia de 10 kΩ, pondrá al actuador en un
modo de espera y consumo de corriente bajo. NUNCA
conecte los cables GOVSD+24V y WASTEGSD+ a
una resistencia de 10 kΩ mientras el motor esté en
funcionamiento.
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+24VFOR U y GND FOR U ESTOP SW (interruptor de parada de emergencia)
Los cables etiquetados ESTOP SW (interruptor de
AVISO
parada de emergencia) se pueden usar para completar
Nunca intente alimentar el motor usando el cable un circuito para encender una luz o bocina si se presiona
+24VFOR U en el arnés de control local opcional. El alguno de los botones de parada de emergencia en los
cable +24VFOR U es para uso del cliente para lados del motor. Al presionar cualquiera de los botones
proporcionar alimentación de 24 VCC a otros equipos. rojos de parada de emergencia en los lados del motor
completa un circuito entre los cables ESTOP SW. La
potencia de contacto de los cables ESTOP SW es:
La alimentación (24 VCC, 5 A máximo) está disponible 24 – 28 VCC = 2.5 A
para elementos tales como el panel de control local y
panel de indicadores. Los cables 24 VCC están 28 – 600 VCC = 69 VA
etiquetados +24VFOR U y GND FOR U. ¡NO CONECTE
ALIMENTACIÓN AL MOTOR A TRAVÉS DE ESTE Control de prelubricación
CONECTOR! El cable etiquetado PREL CTRL requiere una entrada
del cliente de 24 V. Esta característica se utiliza para
activar la prelubricación del motor. La prelubricación del
motor asegura que todas las piezas en movimiento
estén lubricadas adecuadamente antes del arranque
del motor. La función del poslubricación asegura que se
haya removido suficiente calor del motor después de
pararlo.
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SECCIÓN 5.05
COMUNICACIONES DEL ESM
COMUNICACIONES MODBUS (RS-485)
ECU MODBUS MODBUS fuera para el cliente

(Debe establecerse a la (la tasa de baudios y el ID
tasa de baudios 19,200 del usuario son programa-
y el ID esclavo a 1) bles por el usuario)
ESM
HMI
NCM
RCA
Figura 5.05-1: COMUNICACIÓN MODBUS
NOTA: La HMI debe estar presente para que las NOTA: La HMI responderá con respuestas de
comunicaciones MODBUS estén disponibles. El excepción siempre que sea aplicable y posible. Vea
sistema de control del EMS continuará funcionando sin Respuestas de excepción de MODBUS en la página
la HMI presente. 5.05-6 para más información.
MODBUS es una red de comunicaciones industrial que La tasa de baudios del sistema MODBUS y el número
utiliza la topología maestro-esclavo. La norma permite de identificación del dispositivo esclavo son
el hardware RS-485 (Norma EIA/TIA-485) y la red de programables por el usuario a través de la HMI. Vea
multiderivación. PROGRAMACIÓN DE LA HMI en la página 3.30-1 para
más información.
Las redes RS-485 permiten un dispositivo maestro
MODBUS, como una PC o PLC, en una red con hasta El usuario puede asignar un número de identificación (1
32 dispositivos. a 247 direcciones únicas) a una HMI particular
permitiendo que otros dispositivos tales como los PLC
La HMI es un dispositivo esclavo de MODBUS y
compartan la red aun cuando utilicen los mismos
proporcionará datos al dispositivo maestro de MODBUS
campos de datos.
a hasta 19200 baudios a través del enlace de
comunicaciones RS485 de la HMI. Los datos que La tasa de baudios puede ser modificada a 1200, 2400,
estarán disponibles incluirán los valores de entrada 9600 o 19200 baudios. Las tasas de baudios más bajas
analógica más filtrados y algunos valores derivados. No son para admitir enlaces de comunicación más lento
se podrá controlar nada a través de MODBUS. como la radio o los módem de microondas.
El dispositivo maestro controla todas las Para que la comunicación funcione correctamente entre
comunicaciones de red mientras que la HMI funciona la HMI y el control maestro suministrado por el cliente,
como un dispositivo esclavo y responde simplemente a los parámetros de comunicación deben coincidir.
las solicitudes emitidas por el dispositivo maestro.
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La HMI está configurada de fábrica de la siguiente NOTA: Generalmente, las distancias cortas de 32 pies
manera: (10 m) no requieren resistencias de terminación. No
• 9600 baudios obstante, si experimenta errores de comunicación,
primero revise que la tasa de baudios programada en la
• 8 bits de datos HMI sea la misma que en el MODBUS maestro. Si la
• Sin paridad tasa de baudios está programada correctamente,
• Bit de parada = 1 pueden ser necesarias resistencias de terminación para
resolver errores de comunicación.
Vea OPCIONES en la página 3.30-7 para información
sobre cómo ajustar estos valores. La red de comunicación es susceptible a ruido cuando
no hay nodos transmitiendo. Por lo tanto, la red deberá
AVISO estar predispuesta para garantizar que el receptor esté
en estado constante cuando no hay señales de datos
La tasa de baudios y la identificación del dispositivo presentes. Esto se puede realizar al conectar un par de
esclavo para el MODBUS de la ECU se pueden resistencias en el par equilibrado RS-485: una
configurar a través del panel avanzado [F11] en el resistencia de polarización a negativo a un voltaje de 5
ESP. La tasa de baudios de MODBUS de la EU debe V en el circuito RS485A- y una resistencia de
permanecer en la siguiente configuración para que el polarización a positivo al circuito común en el circuito
sistema funcione correctamente. RS485B+. La resistencia debe estar entre 450Ω y
650Ω. Esto debe implementarse en una ubicación para
• Tasa de baudios: 19200
el bus serie entero. Como alternativa, está disponible un
• Identificación de esclavo: 1 Ensamble de polarización a prueba de fallas (Núm. de
Si cualquiera de los dos se ajusta a cualquier otro pieza P122048).
valor, el control de la proporción aire/combustible
estará inactivo y se mostrará un fallo de comunicación PROTOCOLO
en la HMI.
El protocolo MODBUS puede utilizarse en dos modos
diferentes: RTU (Unidad de terminal remota) y ASCII
CABLEADO (Código de Normas Estadounidense de Intercambio de
Información). El sistema ESM funciona únicamente en
El medio físico de transmisión de MODBUS consiste en modo RTU. En modo UTR, cada elemento se
un par de cables RS-485 entrelazados y la representa mediante 8 bits (excepto los datos que
comunicación semidúplex. El protocolo de envío puedan consistir en un número variable de bytes
semidúplex no permite una transmisión y recepción sucesivos).
simultáneas. El dispositivo maestro debe controlar la
dirección del flujo de datos. MODBUS PARA PLC
NOTA: Es posible utilizar un dispositivo maestro con Típicamente MODBUS es un protocolo secundario para
una interfaz RS-485 dúplex completa. No obstante, será muchos fabricantes de PLC. La mayoría de los
necesario conectar conjuntamente la señal positiva y la fabricantes de PLC utilizan su propio protocolo y no
negativa. Por lo tanto, Tx y Rx se convierten en “A” y Tx admiten el uso de MODBUS. No obstante, algunos
+ y Rx+ se convierten en “B”. proveedores externos han puesto MODBUS a la
Hay dos cables MODBUS disponibles en el extremo del disposición para una amplia variedad de PLC.
arnés de interfaz del cliente (cables sueltos). Los dos
cables son de color gris y tienen las etiquetas
RS 485A- y RS 485B+. Vea ALIMENTACIÓN Y
CABLEADO DEL SISTEMA en la página 5.00-1 para ver
las conexiones de arnés de la interfaz del cliente.
Si para establecer una red con el RS-485 ha utilizado
cables largos, deberá utilizar también una resistencia de
terminación. Las resistencias de terminación de 120Ω
deberán colocarse ente los cables RS-485 A- y B+ en
los dispositivos de terminación de cada red. No será
necesario utilizar resistencias de terminación en
distancias cortas de 32 pies (10 m) o menos y con una
tasa de baudios inferior.
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COMPUTADORAS PERSONALES En el ejemplo siguiente se muestra cómo cambian los
valores MODBUS durante un evento de alarma:
Podrá encontrar tarjetas RS-485 en numerosas
superficies comerciales. No obstante, todas las tarjetas • Un motor que funcione durante exactamente 50
RS-485 no son iguales: La RS-485 de dos cables no horas, sin fallas de alarma previas, tendría los
puede transmitir y recibir al mismo tiempo. Microsoft siguientes valores de dirección MODBUS:
Windows no desactiva el transmisor sin software
especial o hardware adicional en la tarjeta RS-485. Dirección Valor Definición
Antes de especificar el software de PC, asegúrese de Indica que una alarma validada está
00006 0
que tenga la capacidad de desactivar el transmisor activa
RS-485 o de utilizar una tarjeta RS-485 con hardware 40007 0 Número de fallas de alarma
especial para desactivar el transmisor cuando no esté
40008 0 Código de falla más reciente
en uso. National Instruments™ es un ejemplo de una
tarjeta RS-485 con hardware especial. Para hacer que 40009 0 2° código de falla más reciente
la tarjeta RS-485 de National Instruments funcione con 40023 0 Horas de funcionamiento del motor
software de Lookout ™ el puerto serie debe establecerse
40024 0 (en segundos) de la falla más reciente
a conexión por cable con un espacio de recepción de
30 bits. 40025 0 Horas de funcionamiento del motor
(en segundos) de la 2° falla más
COMPORTAMIENTO DE CÓDIGO DE FALLA 40026 0 reciente
Los códigos de falla de MODBUS se comportan • Si se activa una alarma de sobrecalentamiento del
exactamente igual que los códigos de intermitencia líquido refrigerante (ALM333), los valores del
LED. En cuanto se valida una falla, esta es bloqueada y MODBUS cambiarían a:
permanece así hasta que el motor se haya apagado y
arrancado nuevamente, o los códigos de falla se hayan Dirección Valor Definición
despejado usando el ESP. Indica que una alarma validada está
00006 1
activa
NOTA: Los códigos de falla de MODBUS se disparan
cuando los códigos LED se ciclan a través de la 40007 1 Número de fallas de alarma
secuencia de código intermitente. Entonces cuando 40008 333 Código de falla más reciente
ocurre una nueva falla, ni MODBUS ni los LED se
actualizan hasta que la secuencia de intermitencia de 40009 0 2° código de falla más reciente
código LED actual termina. Debido a este 40023 2 Horas de funcionamiento del motor
comportamiento, usted puede notar un retardo de hasta 40024 48928 (en segundos) de la falla más reciente
30 segundos cuando ocurre una falla y cuando la falla
se registra a través de MODBUS. La longitud del retardo 40025 0 Horas de funcionamiento del motor
dependerá del número de fallas y el tamaño de los (en segundos) de la 2° falla más
40026 0 reciente
dígitos en el código de falla (por ejemplo, ALM211
requiere menos tiempo para parpadear que ALM552).
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• Si la condición que causa la alarma desaparece (en CÓDIGOS DE FUNCIÓN
este escenario, la temperatura disminuye) los valores
de MODBUS cambiarían a: Los códigos de función MODBUS admitidos son los
códigos que van de 01 al 04.
Dirección Valor Definición Tabla 5.05-1 relaciona la identificación de cada
dirección asociada a un código de función.
Indica que una alarma validada está
00006 0
activa Los detalles de los códigos de función se encuentran en
40007 1 Número de fallas de alarma Tabla 5.05-3 hasta la Tabla 5.05-6.
40008 333 Código de falla más reciente Tabla 5.05-1: Códigos de función de MODBUS
40009 0 2° código de falla más reciente CÓDIGO
ID DE
40023 2 DE NOMBRE DE MODBUS
Horas de funcionamiento del motor DIRECCIÓN
FUNCIÓN
40024 48928 (en segundos) de la falla más reciente
01 Lea el estado de la bobina 0XXXX
40025 0 Horas de funcionamiento del motor
(en segundos) de la 2° falla más 02 Lea el estado de entrada 1XXXX
40026 0 reciente 03 Lea los registros de retención 4XXXX
NOTA: Sólo la dirección 00006 ha cambiado para Lea los registradores de
04 3XXXX
indicar que no hay ninguna alarma activa. entrada
• Si pasaran exactamente 24 horas después de la NOTA: Cuando se lleve a cabo el procedimiento de
alarma ALM333, y el voltaje de la batería cayó por direccionamiento de un dispositivo, es de vital
debajo de 21 voltios, causando que la alarma ALM454 importancia que no haya dos dispositivos con la misma
se activara, los valores de la dirección MODBUS dirección. En tal caso, el bus serie entero puede
cambiarían a: comportarse de manera anormal, haciendo posible que
el maestro se comunique con todos los esclavos
Dirección Valor Definición presentes en el bus.
Indica que una alarma validada está
00006 1
activa LEER DIRECCIONES MODBUS
40007 2 Número de fallas de alarma Todas las direcciones de 16 bits especificadas en este
40008 333 Código de falla más reciente documento son en formato de Motorola (byte más
significativo primero). Asimismo, cuando dos
40009 454 2° código de falla más reciente
direcciones de 16 bits se unen para conformar un
40023 2 Horas de funcionamiento del motor registro de doble dirección de 32 bits, también se
40024 48928 (en segundos) de la falla más reciente enviará primero el byte más significativo.
40025 4 Horas de funcionamiento del motor El valor decimal más grande que puede contener una
(en segundos) de la 2° falla más dirección de 16 bits es 65535, y cuando se requiere un
40026 4256 reciente valor mayor a este, se usará una dirección doble de 32
bits.
Ejemplo: A continuación se da un ejemplo dos
direcciones de 16 bits que se unen para formar un valor
total de 32 bits:
Las horas actuales del motor usan direcciones
MODBUS 40041 y 40042. Si el valor de la dirección
40041 = 3 y el registro 40042 = 5474, entonces las horas
totales del motor en segundos son:
3 x 65536 (Dirección 40041)

+5474 (Dirección 40042)
= 202082 segundos
(o 56.13389 horas)
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DIRECCIÓN 40041 DIRECCIÓN 40042
Decimal Binario Decimal Binario

0001010101100010
DIRECCIÓN DE 16-BIT DIRECCIÓN DE 16-BIT
Binario
0001010101100010
DIRECCIÓN DE 32-BIT
Figura 5.05-2: Ejemplo de combinación de dos direcciones de 16 bits
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RESPUESTAS DE EXCEPCIÓN DE MODBUS Tabla 5.05-2: Respuestas de excepción de MODBUS
Cuando un dispositivo maestro envía una señal a un CÓDIGO NOMBRE SIGNIFICADO

dispositivo esclavo, pueden ocurrir cuatro situaciones El código de función recibido
posibles: FUNCIÓN
01 rebasa los límites de acción
ILEGAL
• Si el dispositivo esclavo recibe una señal sin errores del dispositivo esclavo.
y que pueda procesar sin problemas, enviará una El dispositivo esclavo no
respuesta normal . DIRECCIÓN
02 puede procesar la dirección
ILEGAL
• Si el dispositivo esclavo no recibe una señal libre de de datos recibida.
errores, no se enviará una respuesta normal. La HMI responderá con respuestas de excepción
Finalmente, el dispositivo maestro procesará una siempre que sea aplicable y posible.
situación de parada de la señal.
• Si el dispositivo esclavo recibe la señal pero detecta
un error, no se enviará una respuesta normal.
Finalmente, el programa maestro procesará una
situación de parada de la señal.
• SI el dispositivo esclavo recibe una respuesta sin
errores pero no puede procesarla, enviará una
respuesta de excepción, que informará al
dispositivo maestro de la naturaleza del error. Vea
Tabla 5.05-2 para conocer las respuestas de
excepción.
TABLAS DE CÓDIGO DE FUNCIÓN

Tabla 5.05-3: Código de función 01 (Mensajes 0XXXX)
DIRECCIÓN
NOMBRE DESCRIPCIÓN UNIDADES DE INGENIERÍA
MODBUS
Válvula principal de Estado de la válvula de cierre de gas 1 = ACTIVADO
00001
combustible principal 0 = DESACTIVADO
Válvula de combustible de la Estado de la válvula de combustible de 1 = ACTIVADO
00002
precámara la precámara 0 = DESACTIVADO
1 = FUNCIONANDO
00003 Motor funcionando Si el motor está o no funcionando
0 = APAGADO
Si el motor arrancador está 1 = ACTIVADO
00004 Motor arrancador
enganchado o no 0 = DESACTIVADO
Pre/Post Lube (prelubricación/ Si la bomba de pre/poslubricación está 1 = FUNCIONANDO
00005
poslubricación) funcionando 0 = APAGADO
1 = ACTIVADO
00006 Alarma del motor Si hay una alarma validada activa
0 = DESACTIVADO
1 = BIEN
00007 Parada del motor Si el parada está activado
0 = PARADA
Si el motor se encuentra o no en 1 = ACTIVADO
00008 Detonación del motor
estado de detonación incontrolable 0 = DESACTIVADO
Si el motor experimenta una situación 1 = SIN CHISPA
00009 Sin chispa
con ausencia de chispa 0 = BIEN
Nivel de alimentación de Si el nivel de alimentación de ignición 1 = ALTO
00010
ignición es alto o bajo 0 = BAJO
1 = ACTIVADO
00011 Ignición habilitada Si se ha habilitado o no la ignición
0 = DESACTIVADO
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Tabla 5.05-4: Código de función 02 (Mensajes 1XXXX)
DIRECCIÓN
NOMBRE DESCRIPCIÓN UNIDADES DE INGENIERÍA
MODBUS
1 = Señal de arranque del motor
alta
10001 Señal de arranque del motor
Si la señal de arranque del motor 0 = Señal de arranque del motor
está activa baja
Si la señal de parada normal está 1 = Parada normal
10002 Parada normal
activa 0 = Bien para funcionar (marcha)
Si la señal de parada de 1 = Parada de emergencia
10003 Parada de emergencia
emergencia está o no activa 0 = Bien para funcionar
1 = Selección de RPM remotas
activa
10004 Selección remota de RPM
Si la entrada analógica de rpm 0 = Selección de RPM remotas
remotas está activa o inactiva inactiva
1 = Funcionamiento del motor en
Funcionar en marcha en vacío Si la entrada digital de funcionar en marcha en vacío alta
10005
alta marcha en vacío alta está activa 0 = Funcionamiento del motor en
marcha en vacío baja
1 = Entrada digital de aproximación
Load Coming (aproximación de Si la entrada digital de de carga activa
10006
carga) aproximación de carga está activa 0 = Entrada digital de aproximación
de carga inactiva
1 = Dinámica alterna del
Dinámica alterna/Modo Si la dinámica alterna del gobernador activa
10007
sincronizador gobernador está activa 0 = Dinámica alterna del
gobernador inactiva
Si el botón de bloqueo ha sido
Botón de bloqueo/módulo de 1 = Bloqueo activo
10008 presionado o el IPM-D ha fallado, o
ignición 0 = Bloqueo inactivo
no es alimentado
Si la entrada digital del usuario 1 es 1 = DIP del usuario 1 alta
10009 Entrada digital del usuario 1
alta 0 = DIP del usuario 1 inactiva
Si la entrada digital de usuario 2 es 1 = DIP del usuario 2 alta
Si la entrada digital del usuario 3 es 1 = DIP del usuario 3 alta
Si la entrada digital de usuario 4 1 = DIP del usuario 4 alta
está o no activa 0 = DIP del usuario 4 inactiva
Si el alternador accionado por el
1 = Alternador no está bien
10013 Alternador motor está funcionando
0 = Alternador bien
correctamente
Estado manual/automático de Si el control de la AFR está en 1 = Modo automático
10014
AFR (banco izquierdo) modo manual o automático 0 = Modo manual
10015 Reservado para uso futuro
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Tabla 5.05-5: Código de función 03 (mensajes 4XXXX)
Código de función 03 (mensajes 4XXXX)

DIRECCIÓN
NOMBRE UNIDADES DE INGENIERÍA
MODBUS
40001 Número de códigos de falla ESD Número entero sin signo de 16 bits, que va de 0 a 5
Número entero de 16-bits sin signo que pasa de 111 a 555,
excluyendo cualquier valor que contenga ceros (vea Códigos
40002 Primer código de falla ESD que ocurre
de falla de parada del ESM en la página 6.00-10 para los
códigos de falla ESD)
40003 Segundo código de falla ESD que ocurre
40004 Tercer código de falla ESD que ocurre
40005 Cuarto código de falla ESD que ocurre
40006 Quinto código de falla ESD que ocurre
40007 Número de códigos de falla ALM Número entero sin signo de 16 bits, que va de 0 a 5
40008 Primer código de falla ALM que ocurre
de falla de parada del ESM en la página 6.00-10 para ver los
códigos de falla ALM)
40009 Segundo código de falla ALM que ocurre
de alarma del ESM en la página 6.00-8 para ver los códigos
de falla ALM)
40010 Tercer código de falla ALM que ocurre
de falla ALM)
40011 Cuarto código de falla ALM que ocurre
de falla ALM)
40012 Quinto código de falla ALM que ocurre
de falla ALM)
Horas de funcionamiento del motor (en
40013
segundos) del primer código de falla Número entero sin signo de 32 bits, rango total
40014
ESD más reciente
40015
segundos) del segundo código de falla Número entero sin signo de 32 bits, rango total
40016
ESD más reciente
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DIRECCIÓN
MODBUS
40017
segundos) del tercer código de falla ESD Número entero sin signo de 32 bits, rango total
40018
más reciente
40019
segundos) del cuarto código de falla Número entero sin signo de 32 bits, rango total
40020
ESD más reciente
40021
segundos) del quinto más reciente Número entero sin signo de 32 bits, rango total
40022
código de falla ESD
40023
segundos) del primer código de falla Número entero sin signo de 32 bits, rango total
40024
ALM más reciente
40025
segundos) del segundo código de falla Número entero sin signo de 32 bits, rango total
40026
ALM más reciente
40027
segundos) desde el tercer código de falla Número entero sin signo de 32 bits, rango total
40028
ALM más reciente
40029
segundos) desde el cuarto código de Número entero sin signo de 32 bits, rango total
40030
falla ALM más reciente
40031
segundos) desde el quinto código de Número entero sin signo de 32 bits, rango total
40032
falla ALM más reciente
Número entero sin signo de 16 bits, que va de 0 a 2304 (0 a
40033 Carga del motor deseada
112 %)
Número entero sin signo de 16 bits, que va de 0 a 2560 (0 a
40034 Carga real del motor
125 %)
40035 Posición del motor a pasos 1 Número entero sin signo de 16 bits, que va de 0 a 20000
40041 Horas de funcionamiento del motor (en
Número entero sin signo de 32 bits, rango total
40042 segundos)
40043 Límite alto del motor a pasos Número entero sin signo de 16 bits, que va de 0 a 20000
40044 Límite bajo del motor a pasos Número entero sin signo de 16 bits, que va de 0 a 20000
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DIRECCIÓN
MODBUS
Cuenta regresiva en segundos hasta que
40051 el motor arranca una vez que se presiona
el botón del arrancador Número entero sin signo de 16 bits, que va de 0 a 20000
40052 Posición de arranque del motor a pasos Número entero sin signo de 16 bits, que va de 0 a 20000
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Tabla 5.05-6: Código de función 04 (mensajes 3XXXX)

DIREC-
CIÓN NOMBRE ESCALADO UNIDADES DE INGENIERÍA
MODBUS
Número entero sin signo de 16 bits, que va de
30001 RPM promedio RPM promedio del motor * 4
0 a 8800 (0 a 2200 rpm)
Presión de aceite * 2 en unidades de Número entero de 16 bits sin signo que va de
30002 Presión del aceite
indicador de kPa 0 a 2204 (0 a 1102 kPa)
Presión absoluta
Presión del múltiple de admisión * 4 en Número entero de 16 bits sin signo que va de
30003 del múltiple de
unidades de kPa absolutos 0 a 2304 (0 a 576 kPa)
admisión
Presión absoluta de Presión de refuerzo * 4 en unidades de kPa Número entero de 16 bits sin signo que va de
30004
refuerzo absolutos 0 a 2304 (0 a 576 kPa)
Posición de la Posición de la válvula mariposa en unidades Número entero sin signo de 16 bits, que va de
30005
válvula mariposa de porcentaje de apertura * 20.48 0 a 2048 (0 a 100 %)
Posición de la Posición de la válvula de descarga * 20.48 en Número entero sin signo de 16 bits, que va de
30006
válvula de descarga unidades de porcentaje de apertura 0 a 2048 (0 a 100 %)
Posición de la Posición de la derivación * 20.48 en unidades Número entero sin signo de 16 bits, que va de
30007
derivación de porcentaje de apertura 0 a 2048 (0 a 100 %)
Temperatura de
(Temperatura de salida del refrigerante en °C Número entero de 16 bits sin signo que va de
30008 salida del
+ 40) * 8 0 a 1520 (-40° a 150° C [-40° a 302° F])
refrigerante
Regulación de (Regulación de encendido + 15) * 16 del 1er Número entero de 16 bits sin signo que va de
30009
encendido 1 cilindro en el orden de encendido 0 a 960 (-15 a 45° APMS)
Regulación de (Regulación de encendido + 15) * 16 del 2do Número entero de 16 bits sin signo que va de
30010
Regulación de (Regulación de encendido + 15) * 16 del 3er Número entero de 16 bits sin signo que va de
30011
Regulación de (Regulación de encendido + 15) * 16 del 4to Número entero de 16 bits sin signo que va de
30012
30013
30014
Regulación de (Regulación de encendido + 15) * 16 del 7mo Número entero de 16 bits sin signo que va de
30015
Regulación de (Regulación de encendido + 15) * 16 del 8vo Número entero de 16 bits sin signo que va de
30016
Regulación de (Regulación de encendido + 15) * 16 del 9no Número entero de 16 bits sin signo que va de
30017
Regulación de (Regulación de encendido + 15) * 16 de 10mo Número entero de 16 bits sin signo que va de
30018
30019
30020
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DIREC-
MODBUS
30021
Regulación de (Regulación de encendido + 15) * 16 de 14vo Número entero de 16 bits sin signo que va de
30022
Regulación de (Regulación de encendido + 15) * 16 de 15vo Número entero de 16 bits sin signo que va de
30023
30024
Regulación de Número entero de 16 bits sin signo que va de
30025 (Regulación de encendido + 15) * 16
encendido deseado 0 a 960 (-15 a 45° APMS)
Número entero de 16 bits sin signo que va de
30026 Voltaje de la batería Voltaje de la batería * 16
0 a 640 (0 a 40 VCC)
IMAT (banco Número entero de 16 bits sin signo que va de
30027 (IMAT en °C + 40) * 8
izquierdo) 0 a 1520 (-40° a 150° C [-40° a 302° F])
Temperatura del Número entero de 16 bits sin signo que va de
30028 (Temperatura del aceite en °C + 40) * 8
aceite 0 a 2048 (-40° a 216° C [-40° a 421° F])
Valor de ajuste de rpm * 4
Valor de ajuste de Número entero sin signo de 16 bits, que va de
30033 Ejemplo: Si se registra 30033 = 4000,
rpm 0 a 8800 (0 a 2200 rpm)
entonces 4000/4 = 1000 rpm
IMAP banco
30034 izquierdo/parte
trasera
IMAP de banco
30035 derecho/parte
delantera
Presión Número entero de 16 bits sin signo que va de
30036 Presión barométrica * 16 en unidades de kPa
barométrica 800 a 1680 (50 a 105 kPa)
Temperatura (Temperatura ambiente en grados Número entero de 16 bits sin signo que va de
30037
ambiente Centígrados + 40) * 8 0 a 1120 (-40° a 100° C [-40° a 212° F])
Un número de 32 bits que representa el
estado de todos los mensajes 1XXXX
NOTA: Para más información sobre las
30038 Valores de entrada Número entero sin signo de 32 bits, rango
direcciones 30038–30039, vea
30039 digital total
DIRECCIONES MODBUS 30038 Y 30041 en
la página 5.05-17.
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DIREC-
MODBUS
Número de 32 bits que representa el estado
de todos los mensajes 0XXXX.
NOTA: Para más información sobre las
30040 Valores de salida Número entero sin signo de 32 bits, rango
direcciones 30040–30041, vea
30041 digital total
DIRECCIONES MODBUS 30038 Y 30041 en
la página 5.05-17.
Valor de ajuste de Número entero de 16 bits sin signo que va de
30042 Valor de ajuste de NOx * 2560
NOx 0 a 3072 (0 a 1.2 g/Nm3)
Salida de potencia Número entero de 16 bits sin signo que va de
30047 Alimentación * 2 en kW
del motor 0 a 23704 (0 a 11852 kW)
30048 Valor WKI (WKI - 16) * 16
0 a 2048 (16 a 144 WKI)
Valor real de O2 en Número entero sin signo de 16 bits, que va de
30050 % de O2 * 200
% 0 a 4200 (0 a 21 % de O2)
Nivel NOx de Número entero de 16 bits sin signo que va de
30056 (Nivel de NOx+ 250) * 20
escape (PPM) (5000 a 65240) (0 a 3262 PPM)
Nivel de NOx en el Número entero de 16 bits sin signo que va de
30057 Nivel de NOx* 2560
escape en g/Nm3 0 a 3072 (0 a 1.2 g/Nm3)
La temperatura de (Temperatura en grados Centígrados + 40) * Número entero de 16 bits sin signo que va de
30058
la ECU 8 0 a 1120 (-40° a 100° C [-40° a 212° F])
30062 Torsión del motor % * 20.48
0 a 2560 (0 a 125 %)
30063 Torsión nominal % * 20.48
0 a 2560 (0 a 125 %)
Número de
referencia de
30064 chispa del cilindro Valor * 1
0 a 255
n.° 1 en orden de
encendido
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DIREC-
MODBUS
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 2 en orden de
encendido
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 3 en orden de
encendido
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 4 en orden de
encendido
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 5 en orden de
encendido
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 6 en orden de
encendido
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 7 en orden de
encendido
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 8 en orden de
encendido
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 9 en orden de
encendido
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 10 en orden de
encendido
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 11 en orden de
encendido
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DIREC-
MODBUS
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 12 en orden de
encendido
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 13 en orden de
encendido
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 14 en orden de
encendido
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 15 en orden de
encendido
Número de
referencia de
0 a 255
n.° 16 en orden de
encendido
Límite de alarma de
30084 temperatura de (Temperatura del aceite en °C + 40) * 8
0 a 2048 (-40° a 216° C [-40° a 421° F])
aceite
Límite de parada
30085 por temperatura del (Temperatura del aceite en °C + 40) * 8
0 a 2048 (-40° a 216° C [-40° a 421° F])
aceite
Límite de alarma Número entero de 16 bits sin signo que va de
30086 (IMAT en °C + 40) * 8
IMAT 0 a 1520 (-40° a 150° C [-40° a 302° F])
Límite de parada Número entero de 16 bits sin signo que va de
30087 (IMAT en °C + 40) * 8
IMAT 0 a 1520 (-40° a 150° C [-40° a 302° F])
Límite de la alarma
30088 por temperatura de (Temperatura del refrigerante en °C + 40) * 8
0 a 1520 (-40° a 150° C [-40° a 302° F])
refrigerante
Límite de parada
30089 por temperatura del (Temperatura del refrigerante en °C + 40) * 8
0 a 1520 (-40° a 150° C [-40° a 302° F])
refrigerante
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DIREC-
MODBUS
Límite de la alarma
por presión de Presión de aceite * 2 en unidades de Número entero de 16 bits sin signo que va de
30090
aceite en el indicador de kPa 0 a 2204 (0 a 1102 kPa)
manómetro
Límite de parada de
Presión de aceite * 2 en unidades de Número entero de 16 bits sin signo que va de
30091 presión de aceite en
indicador de kPa 0 a 2204 (0 a 1102 kPa)
el manómetro
Presión del
Rango de presión del refrigerante a alta Número entero de 16 bits sin signo que va de
30092 refrigerante a alta
temperatura * 2 unidades en indicador de kPa 0 a 2304 (0 a 1152 kPa)
temperatura
Presión de Rango de presión del refrigerante de Número entero de 16 bits sin signo que va de
30093
combustible combustible * 2 unidades en indicador de kPa 0 a 2304 (0 a 1152 kPa)
Manómetro de
presión del Manómetro de presión del refrigerante a alta Número entero de 16 bits sin signo que va de
30095
refrigerante a alta temperatura * 2 unidades en indicador de kPa 0 a 2204 (0 a 1102 kPa)
temperatura
Presión del
Rango de presión del refrigerante a alta Número entero de 16 bits sin signo que va de
30096 refrigerante en el
temperatura * 2 unidades en indicador de kPa 0 a 2304 (0 a 1152 kPa)
manómetro
Presión de
Rango de presión del refrigerante de Número entero de 16 bits sin signo que va de
30097 combustible en el
combustible * 2 unidades en indicador de kPa 0 a 2304 (0 a 1152 kPa)
manómetro
Presión diferencial Rango de presión del diferencial del filtro de Número entero de 16 bits sin signo que va de
30099
del filtro de aceite aceite * 2 unidades en indicador kPa 0 a 2304 (0 a 1152 kPa)
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INFORMACIÓN ADICIONAL SOBRE LAS • Comparar los valores con Tabla 5.05-4 demuestra lo
DIRECCIONES MODBUS 30038 Y 30041 siguiente:
Para ahorrar tiempo de programación, el valor de la DIRECCIÓN VALOR DEFINICION

dirección MODBUS 30039 se puede convertir a un valor
binario para determinar el estado de las direcciones 10016 0 Reservado para uso futuro
MODBUS 10001 hasta 10016, y el valor de la dirección 10015 0 Reservado para uso futuro
MODBUS 30041 se puede convertir a un valor binario
para determinar el estado de las direcciones MODBUS 10014 0 Modo manual
00001 hasta 00011. 10013 1 Alternador No está bien
Ejemplo 1 USER DIP 4 (DIP 4 del usuario)
10012 0
Inactivo
En este ejemplo, la dirección 30039 tiene un valor de
4105 y se utilizará para determinar el estado de las USER DIP 3 (DIP 3 del usuario)
10011 0
direcciones MODBUS 10001 hasta 10016. Inactivo
• Convierta el valor 4105 a número binario. En el código USER DIP 2 (DIP 2 del usuario)
10010 0
Inactivo
binario, 4105 = 1000000001001.
El dígito más a la izquierda en el número binario se 10009 0
User Dip 1 (DIP 1 del usuario)
conoce como el dígito más significativo. El dígito más Inactivo
a la derecha es el dígito menos significativo. 10008 0 Bloqueo Inactivo
Dinámicas alternas del
DECIMAL BINARIO 10007 0
gobernador Inactivo
Entrada digital de aproximación
10006 0
de carga Inactivo
DÍGITO MÁS Ponga el motor en operación a

10005 0
SIGNIFICATIVO Marcha en vacío baja
DÍGITO MENOS Selección remota de RPM
SIGNIFICATIVO 10004 1
Activo
10003 0 Está bien para estar en marcha
Figura 5.05-3
• Cada 0 o 1 corresponde al valor actual de la dirección 10002 0 Está bien para estar en marcha
MODBUS 10001 hasta 10016, comenzando con el
dígito menos significativo, siendo este 10001. Señal de arranque del motor
10001 1
Activo
DIRECCIONES MODBUS
VALOR BINARIO DÍGITO MENOS

SIGNIFICATIVO
Figura 5.05-4
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Ejemplo 2 • Comparar los valores con Tabla 5.05-3 demuestra lo
En este ejemplo, se utiliza un número de 16 bits para siguiente:
representar el estado de los 16 primeros mensajes
Dirección Valor Definición
0XXXX. En primer lugar, se deberá convertir el
registro 30041 al sistema binario desde el decimal. Si 00011 0 Ignición habilitada
el valor del registro 30041 = 5, entonces ese valor, Nivel de alimentación de ignición =
debe ser convertido a número binario. En código 00010 0
Bajo
binario, 5 = 101.
00009 0 Sin chispa = BIEN
1 Detonación incontrolable en el motor

00008 0
= Apagada
0000000000101 00007 0 El motor no está apagado
2 00006 0 La alarma del motor está Apagada

La prelubricación/poslubricación no
00005 0
está en marcha
1 - Dígito más 2 - Dígito menos
El motor de arranque está
significativo significativo 00004 0
desenganchado
Cada 0 o 1 representa una dirección 0XXXX
00003 1 El motor está funcionando
MODBUS que inicia con el dígito menos significativo.
Válvula de combustible de la
00002 0
precámara = Apagada
1
Válvula principal de combustible =
00001 1
Encendida
00 03
00 04
00 2
00 06
1
00 05
00 09
00 07
00 8
00 14
00 13
00 12
00 0
00 1
00 15
00 16
00
00
00
01
01
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
00
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1
2
1 - Direcciones 2 - Dígito menos

MODBUS significativo
“ON” (ACTIVADO) corresponde a 1, y “OFF”
(DESACTIVADO) corresponde a 0 (ZERO). Por lo
tanto las direcciones 00001 y 00003 están “ON”
(ACTIVADAS).
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PANEL DE CONTROL LOCAL

Tabla 5.05-7: Calibración de las salidas analógicas
SALIDA ANALÓGICA NOMBRE DE CABLE 4 MA 20 mA

Rpm promedio PROG OP1 0 rpm 2016 rpm
Presión del aceite PROG OP2 0 psig (0 kPa) 150 psig (1035 kPa)
Temperatura del refrigerante PROG OP3 32° F (0° C) 320° F (160° C)
Presión absoluta del múltiple 149 pulg.-Hg Abs. (504 kPa
PROG OP4 0 pulg.-Hg Abs. (0 kPa Abs.)
de admisión Abs.)
Porcentaje de torsión nominal ACT LOAD% (% de carga de
0% 125 %
que el motor está produciendo actuador)
Porcentaje disponible de
AVL LOAD% (% de carga
torsión nominal que el motor es 0% 125 %
disponible)
capaz de producir
Con el sistema ESM, el instalador podrá elegir cualquier Ejemplo 1

panel de control compatible.
Una alarma de nivel de aceite se puede transferir al ESM
El ESM ofrece un total de 4 salidas analógicas de 20 mA, utilizando una de las entradas USER DIP. Este sensor
que podrán leerse en un PLC o con algún indicador local de nivel es de tipo normalmente abierto, donde los
(vea Tabla 5.05-7). Las pantallas pueden ser usadas contactos están abiertos cuando el aceite está en un
para pantallas montadas localmente para tacómetro, nivel adecuado, y los contactos se cierran para
presión de aceite, temperatura del refrigerante o presión completar el patrón de señal cuando el nivel de aceite
del múltiple de admisión. Las pantallas están baja demasiado (vea Figura 5.05-5).
disponibles en alimentación de 24 VCC, CA o por bucle,
Cuando el nivel de aceite sea bajo, los contactos
ésta última no requiere de alimentación externa.
enviarán una señal de +24 VCC al USER DIP y se
ENTRADAS DIGITALES DEL USUARIO activará el error ALM541 del USER DIP 1. Además, el
LED amarillo de estado en el ECU parpadea el código
Las entradas USER DIP permiten conectar señales de alarma.
externas al ESM para proporcionar la capacidad de
diagnóstico del sistema para los equipos suministrados NOTA: El extremo negativo de la conexión de 24 VCC
por el cliente. deberá conectarse al cable de tierra referencia del
usuario, llamado LOGIC GND.
Hay cuatro entradas digitales: USER DIP 1, USER DIP
2, USER DIP 3 y USER DIP 4 en el arnés de interfaz del Ejemplo 2
usuario. Cuando se aplica una señal de +24 VCC a una Si se utiliza un sensor de nivel de estado sólido, se utiliza
de estas entradas, la alarma ALM541 es activada por el un relé para generar la señal correcta. Este ejemplo se
ESM. La alarma quedará reflejada en el registro de muestra en Figura 5.05-6.
fallas y el LED de estado amarillo en el frente de ECU
parpadea el código de alarma. Cuando el nivel de aceite es normal, el sensor de nivel
de combustible no suministra una conexión a tierra al
NOTA: Únicamente se activa una señal de alarma. El relé, el contacto del relé permanece abierto y el USER
ESM no realizará ninguna otra acción de control cuando DIP es bajo.
uno de los USER DIP llegue a un valor alto.
Cuando el nivel de aceite baja demasiado, el sensor
En los siguientes ejemplos se indica cómo se pueden completa el circuito a tierra, y la bobina de relé se
utilizar las entradas digitales USER DIP en este campo. energiza. Esto hará que los contactos se cierren, se
aplicará una corriente de +24 VCC a la entrada digital y
se activará error por alarma ALM541.
Además, el LED amarillo de estado en el ECU parpadea
el código de alarma.
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Ejemplo 3 Como en el ejemplo anterior, cuando el nivel de aceite
baja, el relé se energiza, haciendo que el USER DIP se
El sensor del nivel de aceite también se puede usar para
vuelva alto. Al mismo tiempo, la señal ESD baja, lo que
disparar una parada del motor. Debido a que la entrada
resulta en una parada del motor y el código de parada
digital de parada de emergencia debe permanecer en
ESD222 se registra. Además, el LED rojo de estado en
+24 VCC para que el motor funcione, y la apertura del
ECU parpadea el código de parada.
circuito causará una parada, se puede usar un relé para
manipular apropiadamente la señal. Este ejemplo se NOTA: El motor no puede volver a arrancar hasta que
muestra en Figura 5.05-7. la condición de falla se haya corregido.
24 VCC
OIL LEVEL SWITCH

(INTERRUPTOR DE
NIVEL DE ACEITE)
(DIP 1 del usuario)
Figura 5.05-5: Ejemplo 1: Entrada digital del usuario usada con interruptor de nivel de aceite (tipo normalmente abierto)
24 VCC
RELÉ
(DIP 1 del usuario)
(INTERRUPTOR DE
NIVEL DE ACEITE)
Figura 5.05-6: Ejemplo 2: Entrada digital del usuario utilizada con un sensor de nivel de estado sólido (Colector abierto)
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24 VCC
RELÉ
(DIP 1 del usuario)
(INTERRUPTOR DE
NIVEL DE ACEITE)
Figura 5.05-7: Ejemplo 3: Entrada digital del ESD usada para disparar una parada del motor
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DIAGNÓSTICO DE FALLAS Y
ALMACENAMIENTO
SECCIÓN 6.00
DIAGNÓSTICO DE FALLAS USANDO EL ESM
Antes de realizar cualquier procedimiento de servicio, Tenga la siguiente información disponible:

mantenimiento o reparación, revise SEGURIDAD en la 1. Número de serie del motor.
página 1.05-1.
2. Número de serie de ECU.
POR DÓNDE EMPEZAR 3. Número de la pieza de calibración de la ECU (podrá
consultarlo en la pantalla superior del ESP al
Para iniciar el diagnóstico de fallas de un motor debido conectar la ECU).
a una alarma o parada del sistema ESM, primero debe
4. ECU activa y el historial total de fallas.
determinar el(los) código(s) de falla de alarma o parada.
Un código puede ser determinado de la lectura de los 5. Descripción detallada del problema.
LED de estado en ECU o viendo el registro de fallas 6. Liste el diagnóstico de fallas que ha realizado hasta
accediendo desde la barra de botones en el ESP. ahora y los resultados de este.
Todos los códigos de falla tienen un identificador de tres
dígitos, y cada dígito puede ser un número del 1 al 5. DETERMINAR EL CÓDIGO DE FALLA
Existe un conjunto de códigos para alarmas y otro USANDO EL ESP
conjunto de códigos para parada de emergencia.
Cuando esté usando ESP, será avisado de una alarma
Para determinar el código de falla, continúe con la o parada por falla en los paneles de ESP. Muchos
sección DETERMINAR EL CÓDIGO DE FALLAS campos en el ESP le informarán al operador de una falla.
LEYENDO LOS LED DE ESTADO DE ECU en la página Para una descripción de la falla, debe leer el registro de
6.00-3 o DETERMINAR EL CÓDIGO DE FALLA fallas.
USANDO EL ESP en la página 6.00-1.
Para ver el registro de fallas, haga clic en “View Faults”
Vea CÓDIGOS DE FALLA DEL ESM en la página 6.00- (Ver fallas) en la barra de botones (vea Figura 6.00-1).
7 para una descripción de cada código de falla.
ASISTENCIA ADICIONAL
Send Calibration to
ECU
Manual Actuator
La red de distribución mundial de INNIO Waukesha

ofrece a los clientes piezas, servicio y soporte de
garantía. Cada distribuidor cuenta con un gran
Figura 6.00-1: Botón de ver fallas en la barra de botones
inventario de piezas INNIO Waukesha auténticas y con
representantes que han sido formados especialmente NOTA: Vea DESCRIPCIONES DEL REGISTRO DE
para dar servicios. Los distribuidores de INNIO FALLAS en la página 3.10-12 para una información
Waukesha están disponibles las 24 horas al día, con las completa sobre la ventana de registro de fallas.
piezas y el personal de servicio listo para ofrecer
soluciones rápidas y receptivas a las necesidades del
cliente. Póngase en contacto con su distribuidor de
INNIO Waukesha si necesita asistencia técnica.
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Tabla 6.00-1: Acrónimos en las Descripciones del
registro de fallas
ACRÓNIMO DEFINICION
BK Trasero
FLT Falla
FT Delantero
IGN Ignición
Presión del aire del múltiple
IMAP
de admisión
LB Banco izquierdo
Figura 6.00-2: Ventana del registro de fallas
OC Circuito abierto
Los códigos de alarma en el registro de fallas del ESP
RB Banco derecho
son identificados con las letras “ALM” que preceden al
código de alarma. Apagado de Emergencialos códigos SC Corto circuito
propios son identificados con las letras “ESD” que Alta escala (valor del sensor
preceden al código de parada. SH: más alto que el rango de
operación normal)
La descripción de la falla identifica de manera breve el
estado de la falla que ha ocurrido. Para definir la falla lo Baja escala (valor del sensor
más posible, la descripción puede incluir acrónimos SL más bajo que el rango de
(vea Tabla 6.00-1) y un número identificando el cilindro operación normal)
y/o el componente afectado. Figura 6.00-3 es un
ejemplo de una falla y su descripción: DETERMINAR EL CÓDIGO DE FALLA
USANDO LA HMI
ALM211 PRESIÓN DE ACEITE Al ver la HMI, se le notifica una alarma o un fallo de
parada por la señal parpadeante o el fallo activo en la
esquina superior derecha de la pantalla. Para ver las
4 fallas, presione los botones <1> – <4> para abrir el menú
desplegable y, a continuación, el botón <4> para ver las
3 fallas.
2
1 1
Figura 6.00-3: Descripción del código de alarma
1 - Tipo de falla 3 - Descripción de la 2

2 - Código de 3 dígitos falla
4 - Circuito abierto
Figura 6.00-4: Registro de fallas de la HMI
1 - Falla de ESM 2 - Falla de NOx

Las fallas de ESM y NOx se mostrarán en la HMI. Vea
Figura 6.00-4.
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FALLAS DE ESM Entre cada código de tres dígitos, los LED amarillos y
rojos parpadearán al mismo tiempo para indicar el inicio
Las fallas del ESM mostradas en la HMI serán las
de un nuevo código. Los códigos de falla se muestran
mismas fallas mostradas por el ESP. Vea CÓDIGOS DE
en el orden en que ocurrieron (el código más antiguo se
FALLA DEL ESM en la página 6.00-7 para
muestra primero y el código más reciente se muestra de
determinar los códigos de falla usando el ESP.
último).
FALLAS DE NOX NOTA: Cuando la falla se haya corregido, los LED de
estado en ECU continuarán parpadeando hasta que los
Las fallas de NOx solo se pueden mostrar y ver en la
LED se borren con el ESP o se reinicie el motor.
HMI. Las fallas de NOx tienen un identificador único de
“P”. El código “P” se puede registrar manualmente y
luego acceder usando la E-Help en el software ESM. Se
puede acceder a la E-Help en cualquier momento al
presionar la tecla [F1] con el ESP abierto. Vea E-HELP
DETERMINAR EL CÓDIGO DE FALLAS

LEYENDO LOS LED DE ESTADO DE ECU
ECU tiene tres LED de estado en la tapa: verde
(alimentación), amarillo (alarma) y rojo (parada) (vea
Figura 6.00-5). El LED verde se enciende cuando se
aplica alimentación a ECU. Los LED amarillos y rojos
parpadean los códigos cuando ocurre una alarma o
parada. Un código de fallas es determinado al contar la
secuencia de parpadeos de cada color.
Figura 6.00-6: Registro de fallas de la HMI
USO DE LOS CÓDIGOS DE FALLA PARA

DIAGNÓSTICO DE FALLAS
Una vez que haya determinado el código de falla, puede
iniciar el diagnóstico de fallas del ESM. El ESP tiene un
archivo de ayuda electrónico llamado E-Help que tiene
información sobre el diagnóstico de fallas para cada una
de estas. No obstante, si no tiene acceso a una PC,
Tabla 6.00-2 y Tabla 6.00-3 proporcione información
sobre los códigos de alarma y parada del ESM.
E-HELP
Figura 6.00-5: LED de estado de ECU
ESP contiene un archivo de ayuda denominado E-Help,
Al inicio de la secuencia del código, ambos LED rojo y que proporciona información de resolución de
amarillo parpadean tres veces simultáneamente. Si se problemas. La navegación en E-Help es llevada a cabo
presenta alguna falla de parada de emergencia, el LED a través de vínculos de hipertexto de un tema a otro.
rojo parpadeará un código de tres dígitos por cada falla E-Help se instala automáticamente cuando se instala
de parada que haya ocurrido. Si se presenta alguna falla ESP.
de alarma, el LED amarillo parpadeará un código de tres
dígitos por cada alarma que haya ocurrido. NOTA: Aunque E-Help es visible a través de ESP, E-
Help es un programa independiente y se abre en una
nueva ventana, independiente de ESP. Para regresar a
ESP y continuar con el monitoreo, es necesario que
minimice o cierre la ventana de E-Help.
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USO DE E-HELP E-Help también se puede acceder y abrir en un código
de alarma o de parada específico a través del registro
Para acceder a E-Help mientras está usando ESP,
de fallas en el panel [F10] Status (Estado).
presione la tecla [F1] en el teclado para seleccionar
“Help Contents…” (contenido de ayuda) desde el menú Para abrir E-Help en un código de fallas específico, abra
Help (ayuda). E-Help abrirá el archivo de ayuda en la el registro de fallas haciendo clic en el botón “View
pantalla de bienvenida de E-Help del ESM. (Vea Figura Faults” (Ver fallas) en el panel [F10] Status (Estado).
6.00-7). Luego haga doble clic en la descripción de la falla. E-
Help se abrirá en el procedimiento de diagnóstico de
fallas de la falla específica.
NOTA: Una vez abierto, el registro de fallas no se
actualiza por sí mismo. Si el registro de fallas permanece
abierto, debe actualizar ocasionalmente el registro
haciendo clic en el botón “Refresh” (Actualizar).
Figura 6.00-7: Pantalla de bienvenida de E-Help

Haga clic en el botón “275GL” y seleccione “Alarm
Codes” (Códigos de alarma) o “Shutdown Codes”
(Códigos de parada) para mostrar una lista de códigos
de falla de ese tipo. Figura 6.00-8: Información de diagnóstico de fallas de E-
NOTA: E-Help proporciona información sobre la Help para ALM211
solución de problemas para todos los modelos de INNIO
Waukesha equipados con ESM. Preste especial
atención mientras navega por E-Help para asegurarse
de que está realizando un diagnostico para el modelo
de motor correcto.
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DESCRIPCIÓN DE LA VENTANA E-HELP
La ventana de E-Help se divide en dos paneles. El panel izquierdo es el panel de navegación y el derecho es el panel
de documentos (vea Figura 6.00-9). Ambos paneles tienen la barra de comandos.
Figura 6.00-9: Barra de comando de E-Help, panel de navegación y panel de documentos (16V 275GL + mostrado)
1 - Barra de comandos 3 - Panel de documentos

2 - Panel de navegación
Uso de la barra de comando • Botón “Hide/Show” (Ocultar/Mostrar): Puede
ocultar el panel de navegación si así lo desea. Cuando
La barra de comandos tiene cuatro botones: El botón
el panel de navegación está cerrado, es posible
“Hide/Show” (Ocultar/Mostrar), el botón “Back”
maximizar el tamaño del panel e incluso abrirlo en
(Regresar), el botón “Forward” (Avanzar) y el botón
pantalla completa.
“Print” (Imprimir).
– Para ocultar el panel de navegación, haga clic en el
botón “Hide” (Ocultar).
– Para ver el panel de navegación, haga clic en el
botón “Show” (Mostrar).
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• Botones “Back” (Regresar) y “Forward” • Pestaña “Index” (Indice): Haga clic en la pestaña
(Avanzar): E-Help incluye los botones “Back” “Index” (Indice) para buscar temas usando el índice
(Regresar) y “Forward” (Avanzar) para navegar, tal de temas de ayuda. La pestaña “Index” (Indice) es
como el software de navegación de Internet. similar a un índice en la parte final de un libro.
– Para regresar al tema visto anteriormente, haga clic Introduzca la palabra para encontrar la palabra listada
en el botón “Back” (Regresar). en el índice. Haga doble clic en una entrada del índice
para ver esa entrada de datos en el panel de
– Para volver a la pantalla que estaba abierta antes documentos.
de retroceder, haga clic en "Forward" (Avanzar).
• Botón “Print” (Imprimir): Para imprimir la
información mostrada en el panel de documentos,
haga clic en el botón “Print” (Imprimir). Puede elegir
imprimir el tema seleccionado (como se ve en el panel
de documentos), o puede imprimir el encabezado
seleccionado y todos los subtemas.
Uso del panel de navegación

El panel de navegación permite al usuario navegar a
través de E-Help. En la parte superior del panel de
navegación encontrará tres pestañas. Al hacer clic en
estas pestañas le permite ver una tabla de contenido
para E-Help, una herramienta y un glosario de términos
relacionados al ESM.
• Pestaña “Contents” (Contenido): Haga clic en la
pestaña “Contents” para desplazarse a través de la Figura 6.00-11
tabla de contenido de E-Help. Al hacer doble clic en • Pestaña “Glossary” (Glosario): Haga clic en la
los iconos de libro cerrado en la lista de contenido le pestaña “Glossary” (Glosario) para ver un glosario de
mostrará todos los temas relevantes. Al hacer doble términos usados en la documentación del ESM. Haga
clic en el icono de libro abierto cerrará la lista de clic en un término para ver su definición.
contenido.
Figura 6.00-10
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Figura 6.00-13: Ejemplo de ventana desplegable
CÓDIGOS DE FALLA DEL ESM

Tabla 6.00-2 y Tabla 6.00-3 ofrece información sobre los
Figura 6.00-12
códigos de alarma y parada de emergencia del ESM.
Uso del panel de documentos Vea Tabla 6.00-5 y Tabla 6.00-6 para identificar cilindros
con fallas de encendido, detonación y escape.
La navegación a través de E-Help se realiza con
vínculos. Los vínculos generalmente se identifican
como texto subrayado y/o azul. Cuando mueve el cursor
sobre un vínculo, el cursor cambia de una flecha a una
mano. Cuando se hace clic, el vínculo lo llevará de un
tema o ventana a otro tema o ventana. Algunos vínculos
activan una ventana desplegable que aparece
mostrando información adicional o una figura (vea
Figura 6.00-13).
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Tabla 6.00-2: Códigos de alarma del ESM
Códigos de alarma del ESM

CÓDIGO DE FALLA DE ALARMA CONDICIÓN DE LA FALLA DESCRIPCIÓN
Falla de sensor/cableado de la presión de
ALM211 PRESIÓN DE ACEITE
aceite
Falla del cableado/sensor de presión del
ALM212 IMAP LB/BK
múltiple de admisión
Falla del sensor/cableado de temperatura
ALM213 TEMP. ACEITE
del aceite
Falla del sensor/cableado de la presión
ALM214 IMAP RB/FT del múltiple de admisión del banco
derecho
Falla de cableado/sensor de la presión de
ALM215 PRESIÓN DE REFUERZO
refuerzo
Falla del sensor/cableado de la
ALM221 IMAT temperatura del aire del múltiple de
admisión
VÁLVULA PRINCIPAL DE Fuga de la válvula de cierre de gas
ALM222
COMBUSTIBLE principal/el motor no se detuvo a tiempo
LOW OIL PRESS (BAJA PRESIÓN DE
ALM223 Baja presión de aceite
ACEITE)
Falla de detonación ## (donde ## es el
número del cilindro) en el orden de
ALM225 SENSOR DETONACIÓN
encendido está en circuito abierto o
cortocircuito *
ALM231 IGN CIL NÚM. 1 Falla de ignición individual *
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Carga del motor por encima del límite
ALM312 OVERLOAD (SOBRECARGA)
superior de alarma
ALM313 IGN FLT (FALLA DE IGN) Referencia de chispa fuera del rango
Temperatura del aire del múltiple de
HIGH INTAKE TEMP (TEMPERATURA
ALM315 admisión por encima del límite superior de
DE ADMISIÓN ALTA)
alarma
CALIBRATE ACT (CALIBRACIÓN DE Calibración manual de actuadores
ALM322
ACTUADOR) requerida
STUCK THROT LINK (VARILLAJE
ALM323 Varillaje/conexión de la válvula mariposa
ATASCADO DE VÁLVULA MARIPOSA)
STUCK WG LINK (VARILLAJE
Varillaje/conexión de la válvula de
ALM324 ATASCADO DE VÁLVULA DE
descarga
DESCARGA)
STUCK BYP LINK (VARILLAJE Vinculación o conexión/Actuador de
ALM325
ATASCADO DE DERIVACIÓN) derivación
IGN COM FAULT (FALLA DE Hay un problema de comunicación entre
ALM332
COMUNICACIÓN DE IGN) el IPM-D y el ECU
HIGH COOLANT TEMP (ALTA Temperatura del refrigerante del motor
ALM333
TEMPERATURA DE REFRIGERANTE) por encima del límite superior de alarma
WIDE OPEN THROTTLE (VÁLVULA DE
La válvula mariposa se ha abierto
ALM334 MARIPOSA COMPLETAMENTE
totalmente durante demasiado tiempo
ABIERTA)
HIGH OIL TEMP (ALTA TEMPERATURA Temperatura del aceite del motor por
ALM335
DE ACEITE) encima del límite superior de alarma
FUEL RAIL PRESS (PRESIÓN DEL RIEL Falla del sensor de presión del riel/
ALM352
DE COMBUSTIBLE) cableado
El nivel de energía de ignición está en
HIGH IGN PWR (ALTO NIVEL DE Nivel 2 (o en el nivel más alto); al menos
ALM353
ENERGÍA DE IGNICIÓN) una bujía en el motor se está desgastando
y debe ser reemplazada
HT COOLANT PRESS (PRESIÓN DE
Falla del sensor de presión del líquido
ALM355 REFRIGERANTE A ALTA
refrigerante a alta temperatura/cableado
TEMPERATURA)
COOLANT TEMP (TEMPERATURA DE Falla del sensor de temperatura del
ALM422
REFRIGERANTE) refrigerante/cableado
OIL PREFILTER PRESS (PRESIÓN DE Falla del sensor/cableado de presión del
ALM433
PREFILTRO DE ACEITE) prefiltro de aceite
CAN BUS ERROR (ERROR DE BUS DE Problema de transmisión de mensajes en
ALM435
RCA) el RCA BUS
THROTTLE ACTUATOR (ACTUADOR Falla del actuador de la válvula mariposa/
ALM441
DE LA VÁLVULA MARIPOSA) cableado
WGATE ACTUATOR (ACTUADOR DE Falla del actuador de la válvula de
ALM443
VÁLVULA DE DESCARGA) descarga/cableado
BAROMETRIC PRESS (PRESIÓN Falla de cableado/del sensor de presión
ALM444
BAROMÉTRICA) barométrica
BYPASS ACTUATOR (ACTUADOR DE Falla del actuador de derivación/
ALM445
DERIVACIÓN) cableado
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La entrada analógica de rpm remotas está
ALM451 REMOTE RPM (RPM REMOTAS) fuera del rango admisible; falla de
cableado
El voltaje de la batería está fuera de
ALM454 VOLT BAT (VOLTAJE DE BATERÍA)
especificación
La temperatura de la ECU supera la
HIGH ECU TEMP (ALTA
ALM455 temperatura máxima recomendada de
TEMPERATURA DE ECU)
funcionamiento
HIGH OIL FILTER PRESS Presión diferencial entre el cabezal de
ALM511 DIFFERENTIAL (ALTO DIFERENCIAL aceite y los sensores de aceite del
DE PRESIÓN DEL FILTRO DE ACEITE) prefiltro por encima del límite superior
HIGH FUEL PRESSURE (ALTA Presión del combustible por encima del
ALM512
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE) límite superior
COOLANT PRESS LOW (BAJA Presión del líquido refrigerante por debajo
ALM532
PRESIÓN DE REFRIGERANTE) de su límite de alarma inferior
USER DIP (ENTRADA DIGITAL DE La entrada digital del usuario cambió de
ALM541
USUARIO) estado
La señal de arranque del motor
permaneció encendida luego de que el
motor arrancó. Debe estar desactivada
START ON WITH RPM>0 (ARRANQUE
ALM542 cuando el motor está funcionando; de lo
CON RPM>0)
contrario, el motor volverá a arrancar
inmediatamente al momento de una
parada
AMBIENT TEMP (TEMPERATURA Falla del sensor/cableado de temperatura
ALM544
AMBIENTE) ambiente
El motor está siendo girado por el equipo
ENG BEING DRIVEN (EL MOTOR ESTÁ
ALM552 impulsado; la chispa y el combustible han
SIENDO ACCIONADO)
sido cortados por ECU
Vea DIAGNÓSTICO DE FALLAS DE
ALM555 INTERNAL FAULT (FALLA INTERNA)
ALM555 en la página 6.00-15.
* Vea Tabla 6.00-5 para la identificación de cilindros del 12V 275GL +y Tabla 6.00-6 para la identificación de cilindros del
16V 275GL +.
Tabla 6.00-3: Códigos de falla de parada del ESM
Códigos de falla de parada del ESM

CÓDIGO DE FALLA DE PARADA CONDICIÓN DE PARADA DESCRIPCIÓN
La ECU ha detectado menos pulsaciones
CRANK MAG PICKUP (CAPTADOR
ESD212 entre cigüeñal y el árbol de levas de las
MAGNÉTICO DE CIGÜEÑAL)
que esperaba.
Se han detectado demasiadas
pulsaciones del cigüeñal entre las
CAM MAG PICKUP (CAPTADOR
ESD214 pulsaciones de los captadores
MAGNÉTICO DE ÁRBOL DE LEVAS)
magnéticos del árbol de levas (o no se ha
detectado ninguna)
OVERSPEED ENGINE Sobrecarga del motor, el motor alcanzó el
ESD221
(SOBREVELOCIDAD DE MOTOR) límite superior del ESM
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Códigos de falla de parada del ESM

CÓDIGO DE FALLA DE PARADA CONDICIÓN DE PARADA DESCRIPCIÓN
ESD crítica – La parada ha sido
ESD222 CUST ESD (ESD POR CLIENTE) disparado por una acción externa, por
el equipo del cliente
LOW OIL PRESS (BAJA PRESIÓN DE ESD crítico – Presión de aceite por
ESD223
ACEITE) debajo del límite de parada inferior
El cilindro estuvo en su regulación de
KNOCK ### CYL (DETONACIÓN EN
ESD224 retardo máxima a debido a una
CILINDRO ###)
detonación *
El tiempo en que el motor ha estado en
OVERCRANK (SOBREGIRO DE
ESD231 marcha de arranque ha excedido un
ARRANQUE)
tiempo de arranque máximo
El motor se detuvo independientemente
ENGINE STALL (AHOGAMIENTO DEL
ESD232 de ECU la cual no recibió una señal para
MOTOR)
detenerse
OVERSPPED DRIVE EQUIP
Límite de sobrevelocidad ajustada por el
ESD251 (SOBREVELOCIDAD DE EQUIPO
cliente excedido
IMPULSADO)
ESD312 OVERLOAD (SOBRECARGA) El motor se ha sobrecargado
ESD crítico – El botón de bloqueo o de
parada de emergencia en el motor
LOCKOUT/IGNITION (BLOQUEO/ está “ON” (ACTIVO) o existe una falla
ESD313
IGNICIÓN) de alimentación con el módulo IPM-D
(no se encendió o el fusible interno
está fundido)
Temperatura del aire del múltiple de
ESD315 HIGH IMAT (IMAT ALTA) admisión por encima del límite superior
de parada
HIGH COOLANT TEMP (ALTA Temperatura del refrigerante del motor
ESD333
TEMPERATURA DE REFRIGERANTE) por encima del límite superior de parada
El valor de salida del sensor de
KNOCK ABS THRESHOLD (UMBRAL
ESD335 detonación ha superado el umbral
ABSOLUTO DE DETONACIÓN)
absoluto programado en la ECU
HIGH OIL TEMP (ALTA TEMPERATURA Temperatura del aceite por encima del
ESD424
DE ACEITE) límite superior de parada
UPDATE ERROR/FAULT (ACTUALIZAR
ESD551 Actualizar error/falla
ERROR/FALLA)
El tipo de motor que está codificado de
ESD553 fábrica en la ECU no coincide con la
SEGURIDAD)
calibración descargada
Vea DIAGNÓSTICO DE FALLAS DE
ESD555 INTERNAL FAULT (FALLA INTERNA)
ALM555 en la página 6.00-15.
* Vea Tabla 6.00-5 para la identificación de cilindros del 12V 275GL+ y Tabla 6.00-6 para la identificación de cilindros del 16V
275GL+.
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AVISO
Las siguientes ESD críticas (mostradas en negrita en
la tabla anterior) evitarán que ocurra la función de
posparada:
POR EL CLIENTE)
• ESD223 LOW OIL PRESS (BAJA PRESIÓN DE
ACEITE)
IGNICIÓN)
Tabla 6.00-4: Códigos específicos de control de la AFR de NOx

NOTA: Los códigos específicos de control de la AFR de NOx solo están disponibles en la HMI.
Códigos específicos de control de la AFR de NOx
Código de falla
Falla del ESM
de alarma de la Condición de la falla Descripción de la falla
correspondiente
AFR de NOx
Tiempo caducado de datos de RCA Comunicaciones de RCA perdidas con el motor a
P1000 Ninguna
del motor a pasos past os
Temperatura ambiente fuera de La lectura del sensor de temperatura ambiente está
P1001 ALM544
rango fuera de rango
La lectura del sensor de presión barométrica está
P1002 Presión barométrica fuera de rango ALM444
fuera de rango
P1003 No se utiliza No se utiliza Ninguna
La lectura del sensor de presión IMAP está fuera de
P1005 IMAP fuera de rango ALM212/ALM214
rango
Alarma de límite bajo del motor a
P1006 Se ha alcanzado el límite inferior del motor a pasos Ninguna
pasos
Se perdieron las comunicaciones de MODBUS
P1007 Tiempo caducado de MODBUS Ninguna
desde el ESM con el NCM
El valor de ajuste de NOx está fuera El valor de ajuste introducido excede los límites de
P1008 Ninguna
de rango control
La lectura del sensor de NOx es mayor que la del
P1009 Rango alto de NOx Ninguna
rango operativo normal
La lectura del sensor de NOx es menor que la del
P1010 Rango bajo de NOx Ninguna
rango operativo normal
Tiempo caducado de RCA del La comunicación RCA ha sido perdida con el
P1011 Ninguna
sensor de NOx sensor de NOx
O2 El sensor está teniendo lecturas más altas que
P1013 O2 Rango alto Ninguna
el rango de operación normal
O2 El sensor está teniendo lecturas más bajas que
P1014 O2 bajo Ninguna
el rango de operación normal
P1016 Alto rango de voltaje del sistema Se ha detectado un alto voltaje el dispositivo NCM Ninguna
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Códigos específicos de control de la AFR de NOx

Código de falla
Falla del ESM
de alarma de la Condición de la falla Descripción de la falla
correspondiente
AFR de NOx
P1017 Bajo rango de voltaje del sistema Se ha detectado un bajo voltaje el dispositivo NCM Ninguna
Alarma de límite alto del motor a
P1018 Se ha alcanzado el límite superior del motor a pasos Ninguna
pasos
Falla de hardware del sensor de El sensor de NOx ha indicado una falla de hardware
P1019 Ninguna
NOx interno
Falla del calentador del sensor de El sensor de NOx ha indicado una falla del
P1020 Ninguna
NOx calentador
Se ha detectado una falla de interruptor de inicio del
Falla de interruptor de inicio del motor a pasos. El interruptor de inicio presentó una
P1021 Ninguna
motor a pasos falla o el motor no pudo volver al inicio cuando se lo
solicitó
HMI
Falla de RCA de la HMI Comunicaciones de RCA perdidas con la HMI Ninguna
PARPADEANTE
Tabla 6.00-5: 12V 275GL + Identificador de cilindro (Orden de encendido)
12V 275GL + IDENTIFICADOR DE CILINDRO

DESCRIPCIÓN DE LA FALLA UBICACIÓN DEL CILINDRO
1° CILINDRO 1D
2° CILINDRO 1I
3° CILINDRO 5D
4° CILINDRO 5I
5° CILINDRO 3D
6° CILINDRO 3I
7° CILINDRO 6D
8° CILINDRO 6I
9° CILINDRO 2D
10° CILINDRO 2I
11° CILINDRO 4D
12° CILINDRO 4I
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Tabla 6.00-6: 16V 275GL + Identificador de cilindro (Orden de encendido)
16V 275GL + IDENTIFICADOR DE CILINDRO

DESCRIPCIÓN DE LA FALLA UBICACIÓN DEL CILINDRO
1° CILINDRO 1D
2° CILINDRO 1I
3° CILINDRO 4D
4° CILINDRO 4I
5° CILINDRO 7D
6° CILINDRO 7I
7° CILINDRO 6D
8° CILINDRO 6I
9° CILINDRO 8D
10° CILINDRO 8I
11° CILINDRO 5D
12° CILINDRO 5I
13° CILINDRO 2D
14° CILINDRO 2I
15° CILINDRO 3D
16° CILINDRO 3I
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DIAGNÓSTICO DE FALLAS DE ALM555

Las fallas de ALM555 indican que ECU ha detectado un
posible error interno en ECU. En caso de errores
internos, el motor continuará funcionando pero se
limitará la funcionalidad del mismo. Estas fallas son un
indicativo de un problema de calibración o de ECU.
ECU está equipada con autodiagnóstico que alertará al View Faults
usuario si detecta un error interno. Docenas de
diagnósticos se ejecutan continuamente, por lo que el
nombre de la falla debe ser proporcionado al distribuidor
de INNIO Waukesha para poder investigar una falla.
Indicar la presencia de una falla ALM555 no es
suficiente información para iniciar un diagnóstico de Figura 6.00-14: Botón View Faults (Ver fallas)
fallas. La información mínima requerida es el nombre
2. Listado en el registro de fallas estará una
completo de la falla, por ejemplo, “ALM555 INT FLT2”.
descripción de ALM555. Registre toda la
El error "ALM555 INT FLT 2" indica que se ha producido información de fallas haciendo clic en “Copy To
un error de funcionalidad con respecto a la detonación. Clipboard” (Copiar al portapapeles) en la pantalla
Si ocurre esta falla, la función de control de detonación (vea Figura 6.00-15) y después pegue la
puede estar limitada; por lo tanto, ECU debe ser información en el correo electrónico o documento
reemplazada. que vaya a enviar a su distribuidor.
AVISO
La protección de detonación del motor se deshabilita
cuando “ALM555 INT FLT 2” está activa. Hacer
funcionar el motor mientras “ALM555 INT FLT 2” está
activa puede resultar en daños graves al producto.
La mejor forma de recibir asistencia para un diagnóstico

de fallas exacto es proporcionando una copia de la lista
de fallas de ECU y los detalles de la versión de ECU a
un distribuidor de INNIO Waukesha. Para obtener esta
información: Figura 6.00-15: Descripción del renglón de ALM555
NOTA: La reprogramación de ECU con la misma También puede tomar una captura de pantalla
calibración nunca resuelve una falla ALM555 ni ningún usando [ALT] + [Imprimir pantalla] para capturar y
otro problema. pegar la información en editores de gráficos como
1. Desde cualquier panel en el ESP, haga clic en el Microsoft Excel, Microsoft Word o Microsoft Paint.
botón “View Faults” (Ver fallas) en la barra de 3. En el panel de estado, seleccione el botón “Version
botones (vea Figura 6.00-14). Details” (Datos de la versión) (vea Figura 6.00-16).
Registre toda la información que se muestra en esta
pantalla. Registre toda la información de fallas
haciendo clic en “Copy To Clipboard” (Copiar al
portapapeles) en la pantalla (vea Figura 6.00-17) y
después pegue la información en el correo
electrónico o documento que vaya a enviar a su
distribuidor.
También puede tomar una captura de pantalla
usando [ALT] + [Imprimir pantalla] para capturar y
pegar la información en editores de gráficos como
Microsoft Excel, Microsoft Word o Microsoft Paint.
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4. Proporcione información completa de la falla y
detalles de la versión a su distribuidor INNIO
Waukesha.
5. Siga las instrucciones proporcionadas por su
distribuidor INNIO Waukesha sobre cómo resolver
el error. Si el error se puede subsanar con una
calibración actualizada, se le proporcionará una
calibración nueva. Podrá descargarse tal
Version Details calibración a la ECU dirigiéndose a cualquier panel
avanzado F11 y haciendo clic en “Send Calibration
to ECU” (Enviar calibración a la ECU) cuando el
motor esté parado. Con la calibración se incluirán
instrucciones detalladas.
Figura 6.00-16: Botón de detalles de la versión NOTA: Volver a programar la ECU con los mismos
datos de calibración no resolverá nunca este problema
ni ningún otro.
Figura 6.00-17: Pantalla Version Details (Detalles de la

versión)
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DIAGNÓSTICO DE FALLAS SIN CÓDIGO DEL ESM

Tabla 6.00-7 proporciona un diagnóstico y corrección de fallas sin códigos para el ESM. El diagnóstico de fallas sin
código incluye cualquier falla del sistema que no tenga códigos ALM o ESD registrados en el registro de fallas en
ESP.
NOTA: Antes de seguir los procedimientos de resolución de problemas del ESM sin código, resuelva todas las fallas
de alarma y parada activas enumeradas en el panel de estado del registro de fallas [F10].
Tabla 6.00-7: Diagnóstico de fallas del sistema sin código
SI ENTONCES
1. Vea el panel de estado [F10] en ESP y verifique que los campos de estado son de color gris o verde para
indicar que el ESM está bien o que NO hay paradas activas. Si existe algún parada activa, corrija el
problema indicado en el registro de fallas.
2. Si el panel [F10] Status (Estado) en ESP no indica ningún parada, vea el panel [F3] Start-Stop (Arranque-
El motor no gira Parada) y verifique que el campo “Starting Signal” (Señal de arranque) se ponga verde cuando presione
cuando se el botón de arranque. Si el campo “Starting Signal” (Señal de arranque) no se pone verde, revise el
inicia el cableado.
arranque. 3. Verifique que la alimentación + 24 VCC esté aplicada a los cables ESD y MARCHA/PARO: Corrija la
alimentación como sea necesario.
4. Después de una parada de emergencia y las rpm están en cero, la entrada de ESD debe pasar a alta
para restablecer el ESM. Si la entrada ESD permanece baja, el reajuste del ESM se retardará y es
probable que el motor no arranque hasta por 1 minuto.
1. Vaya al panel [F2] Engine (motor) en ESP y verifique si el campo “Engine Setpoint RPM” (rpm del valor
de ajuste del motor) y el campo “Engine Speed RPM” (rpm de velocidad del motor) tienen los mismos
valores. Tenga en cuenta que:
• Si los campos “Engine Setpoint RPM” (RPM de valor de ajuste del motor) y “Engine Speed RPM” (RPM
de velocidad del motor) tienen los mismos valores, entonces hay un problema eléctrico. Continúe con
“2. Problema eléctrico” a continuación.
• Si los campos “Engine Setpoint RPM” y (RPM del valor de ajuste del motor) “Engine Speed RPM” (RPM
de velocidad del motor) no tienen los mismos valores, entonces hay un problema en el motor. Continúe
con “3. Engine Problem” (Problema en el motor) a continuación.
2. Problema eléctrico
Modo de velocidad fija
a. Verifique el estado de la entrada digital de marcha en vacío alta/baja. GOVHL IDL debe ser un valor
nominal de 24 VCC en funcionamiento a velocidad de marcha en vacío alta. Corrija la entrada como
sea necesario.
b. Verifique que la velocidad de marcha en vacío alta en el panel [F4] Governor (gobernador) esté
El motor no ajustada correctamente. Corrija la configuración de velocidad como sea necesario.
está Modo de velocidad variable
funcionando a
a. Verifique que la entrada digital de velocidad remota de ECU esté en valor nominal de 24 VCC.
la velocidad
Consulte el panel [F4] Governor (Gobernador) para verificar el estado de la entrada digital de
esperada
velocidad remota. Corrija la entrada como sea necesario.
b. Verifique el valor de ajuste de RPM remotas en mA en el panel [F4] Governor (Gobernador). Si está
utilizando la entrada de velocidad en rpm remotas como entrada de voltaje o miliamperios, el ESP le
mostrará el valor equivalente a miliamperios. Si el valor equivalente en mA es inferior a 2 mA o
superior a 22 mA, el sistema ESM dará por hecho que se trata de un problema con el cableado y se
pondrá en marcha a la velocidad alta o baja de marcha en vacío. Esto dependerá del estado de la
entrada digital de marcha en vacío alta/baja (GOVHL IDL). Verifique el estado del cableado.
c. Si no puede alcanzar la velocidad más baja a la cual el motor puede funcionar, cambie la calibración
“Low Idle Adj” (Ajuste de marcha en vacío baja) en el panel [F4] Governor (Gobernador) a -50 rpm.
3. Problema en el motor
a. Si la velocidad del motor es inferior a la del valor de ajuste, hay un problema de ignición, con el
turbocompresor o con el combustible, de lo contrario, puede que el motor se haya sobrecargado.
Corrija según sea necesario.
b. Si la velocidad del motor es mayor que el valor de ajuste, probablemente el varillaje de la válvula
mariposa está mal ajustado y no permite que la válvula mariposa cierre completamente. Corrija según
sea necesario.
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SI ENTONCES
El motor pierde Problema del transductor de la presión de refuerzo. El transductor de presión indica una lectura alta causada
potencia por el cableado sobrecalentado. El control de la válvula de descarga aprende en cuenta la lectura más alta y
abre la válvula de descarga para compensar. Resultados de la pérdida de potencia.
a. Inspeccione el cableado y corrija según sea necesario. Proteja el cableado de fuentes de calor.
Lectura del El transductor de presión indica una lectura alta causada por el cableado sobrecalentado.
transductor de a. Inspeccione el cableado y corrija según sea necesario. Proteja el cableado de fuentes de calor.
alta presión
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CAJA DE EMPALMES DE DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA

Tabla 6.00-8 lista las posibles soluciones si tiene problemas con la caja de empalmes de distribución eléctrica.
Tabla 6.00-8: Diagnóstico de fallas de la caja de empalmes de distribución eléctrica
SI ENTONCES
La caja de empalmes de distribución eléctrica no tiene LED Verifique la alimentación de entrada de 24 VCC nominal a lo
encendidos cuando quita la tapa. largo de las terminales positiva y negativa.
Los LED de estado dentro de la caja de empalmes de Revise la alimentación de entrada para asegurarse de que es
distribución eléctrica están muy tenues o encienden y se de 24 VCC nominal. Revise si hay terminales positivos o
apagan. negativos sueltos, corroídos o dañados.
Una de las salidas de la caja de empalmes de distribución Apague y encienda la alimentación a la caja de empalmes de
eléctrica está desactivada. distribución eléctrica.
Desconecte la caja de empalmes de distribución eléctrica de la
Uno o más LED se apagan frecuentemente, lo que apaga la fuente de la alimentación y verifique el estado del cableado y
salida asociada. de sus terminaciones con respecto a degradación y/o
cortocircuitos.
La caja de empalmes de distribución eléctrica no se enciende,
no distribuye energía ni tampoco hace que se enciendan los
Reemplace la caja de empalmes de distribución eléctrica.
LED de estado aunque se haya aplicado una potencia de 24
VCC
ENCENDER Y APAGAR LA
ALIMENTACIÓN A LA CAJA DE
EMPALMES DE DISTRIBUCIÓN
ELÉCTRICA
Si experimenta problemas en motores equipados con la
caja de empalmes de distribución eléctrica Núm./pieza
309204B (vea Figura 6.00-18), puede ser necesario
encender y apagar la alimentación a la caja de
empalmes para restablecer la potencia de salida.
Figura 6.00-18: Caja de empalmes de distribución

eléctrica
P/N 309204B
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Todas las salidas en estas cajas de empalmes de NOTA: Para los motores equipados con arrancadores
distribución eléctrica han sido diseñadas para proteger eléctricos, se requiere la instalación del diodo Núm./
contra cortocircuitos, sobrecargas de corriente y picos pieza 740051 en cada arrancador (vea Figura 6.00-19).
de tensión. Si ocurre uno de estos incidentes, la caja de Esto protegerá aún más la caja de empalmes de
empalmes de distribución eléctrica desactivará la distribución eléctrica de picos de voltaje excesivos.
alimentación de la salida afectada para evitar daños en
Conecte el extremo rojo del diodo al terminal “S” del
la caja de empalmes de distribución eléctrica y el
solenoide y conecte el otro extremo del diodo al terminal
dispositivo que se está alimentando.
“G”.
! ADVERTENCIA
2
No instale, configure, mantenga 1
eléctrico a menos esté S BAT
familiarizado con los elementos 3
eléctricos involucrados. G
MTR
Para reactivar la alimentación a la salida afectada,

4
desconecte la fuente de alimentación a la caja de
empalmes de distribución eléctrica y, a continuación,
vuelva a conectar la fuente de alimentación. Si encender
y apagar la alimentación a la caja de empalmes de Figura 6.00-19: Instalación del diodo Núm./pieza 740051
distribución eléctrica no corrige el problema, póngase
en contacto con su distribuidor INNIO Waukesha para 1 - Extremo rojo 3 - Starter (arrancador)
recibir asistencia técnica. 2 - Solenoide del 4 - Diodo
arrancador
DIAGNÓSTICO DE FALLAS SIN CÓDIGO

RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS
El ESM ofrece un diagnóstico exhaustivo del sistema,
gracias al que solucionará rápidamente sus problemas
y podrá reparar los motores. Si una condición de alarma
o parada del motor es detectada por el sistema ESM o
el control de NOx, el operador es informado de la falla
por medio de una serie de LED intermitentes en la ECU,
una señal intermitente en la HMI y en el registro de fallas
en la HMI o al monitorear el ESM con el ESP.
Tabla 6.00-7 proporciona un diagnóstico y corrección de
fallas sin códigos para el ESM. El diagnóstico de fallas
sin código incluye cualquier falla del sistema que no
tenga códigos ALM o ESD registrados en el registro de
fallas en ESP.
Antes de seguir los procedimientos de resolución de
problemas del ESM sin código, resuelva todas las fallas
de alarma y parada activas enumeradas en el panel de
estado del registro de fallas [F10] o las fallas de NOx en
la HMI.
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Engines, Inc.
El módulo de control de NOx proporciona una HMI que Tabla 6.00-9 proporciona para ayudar al usuario a
muestra los parámetros de control de NOx, los determinar las causas posibles de una operación
parámetros de visualización ESM y las alarmas y fallas insatisfactoria del motor, así como a señalar la acción
tanto para el control de NOx como para ESM. correctiva que puede ser emprendida para remediar el
problema. El conocimiento sobre cómo opera el motor
Cualquier falla que ocurra con el ESM o el control de
junto con las lecturas actuales a partir del ESP del ESM
NOx se mostrará en la HMI. ESM registrará y guardará
y junto con la información de fallas de NOx, se puede
solamente las fallas de ESM mientras que la HMI
combinar con esta información para proporcionar un
registrará y guardará las fallas de control del ESM y de
marco de trabajo para resolver los problemas reales o
NOx. El acceso a la E-Help para los códigos de falla del
potenciales.
control de NOx será a través de ESP.
NOTA: Tabla 6.00-9 se proporciona sólo como una
La HMI proporcionará información de control de NOx
guía para ayudar a nuestros clientes. No debe
junto con las fallas específicas de NOx. Antes de seguir
interpretarse como reflejo de la experiencia real de
la resolución de problemas sin código, resuelva todas
INNIO Waukesha con este producto. Tabla 6.00-9 no es
las alarmas activas del sistema de control de NOx.
“totalmente inclusiva”. Para los detalles, consulte las
secciones respectivas de este manual.
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Tabla 6.00-9: RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS
SÍNTOMA CAUSA PROBABLE REMEDIO
Motor y aceite lubricante demasiado frío Precaliente el motor o la sala de máquinas
menos de 60° F (16° C) para arrancar
Velocidad de intento de arranque, Aumento de presión de aire/gas 100 – 125
insuficiente. rpm necesarios para arrancar el motor
1. Baja presión de arranque de aire/gas Precalentar el aceite
2. Temperatura de aceite demasiado baja Confirmar que se ha utilizado el aceite de
o viscosidad demasiado alta grado correcto
El motor intenta arrancar, pero no Suministro de combustible o presión de Verifique la presión de gas durante el
arranca. combustible insuficientes arranque
Bujías defectuosas Limpiar o reemplazar
Varillaje atascado de gobernador, válvula de
Repare o reemplace
descarga, derivación del compresor
Daño en el regulador de gas Repare o reemplace
Vea CÓDIGOS DE FALLA DEL ESM en la
Fallas de control
página 6.00-7
Suministro insuficiente de combustible Verifique presión de gas
Motor sobrecargado Verifique la carga de la maquina impulsada
Fallas de parada del ESM
página 6.00-7
Paradas del cliente Verifique los controles del cliente
Fugas de aire en el sistema de admisión Encuentre y corrija según se requiera.
La válvula de admisión de gas presenta
Repare o reemplace la(s) válvula(s) de
atascos, lo que provoca una falla de
admisión de gas
El motor se detiene encendido del motor
repentinamente
Bujía desgastada o defectuosa que causa
Limpie o reemplace la(s) bujía(s)
falla de encendido del motor
Sello del anillo de fuego del cilindro con fugas Reemplace el sello del anillo de fuego
Válvula de admisión/escape con fugas Repare o reemplace
Varillaje atascado o dañado de gobernador,
válvula de descarga, derivación del Repare o reemplace
compresor
Fallas de control
página 6.00-7
Sistema de la precámara defectuoso Verifique el sistema
El motor no alcanzará la
velocidad nominal Filtros de aire de admisión sucios Limpiar o reemplazar
Fallas de control
página 6.00-7
Verifique el regulador de presión de la
Sistema de la precámara defectuoso
El motor no puede realizar precámara y las líneas de detección
cambios de carga rápidos Vea CÓDIGOS DE FALLA DEL ESM en la
Fallas de control
página 6.00-7
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El esquema de carga del equipo impulsado es Revise el perfil de carga del equipo impulsado
mayor que lo que el motor puede aceptar y ajuste.
El motor presenta falla de Repare o reemplace la(s) válvula(s) de
arranque con carga ligera admisión de gas
encendido del motor
admisión de gas
encendido del motor
Filtros de aire de admisión sucios Limpiar o reemplazar
Enfriador intermedio sucio u obstruido (lado
El motor no funcionará a máxima Retirar y limpiar
del aire)
potencia
Varillaje atascado o dañado de gobernador,
válvula de descarga, derivación del Repare o reemplace
compresor
Fugas de aire en el sistema de admisión Encuentre y corrija según se requiera
Repare, reemplace o revise según sea
Válvula de admisión/escape con fugas
necesario
Fallas de control
página 6.00-7
El valor WKI está incorrectamente Vea PROGRAMAR EL VALOR WKI en la
El motor presenta detonaciones especificado demasiado alto página 3.25-15
de forma audible Vea CÓDIGOS DE FALLA DEL ESM en la
Fallas de control
página 6.00-7
Localice y corrija la fuga. La decoloración
La fuga de fuelle de escape causa una
excesiva del aislamiento del escape puede
reserva baja
ayudar a encontrar la fuga.
Apague el motor. Reinicie el aprendizaje de la
válvula de descarga utilizando el panel [F11]
del ESP. Reinicie el motor. Puede ser útil ir a
La calibración de la válvula de descarga es 750 rpm y aumentar lentamente la carga al
imprecisa 100 % de torsión, luego reducir la carga y
repetir a 800, 850, 900, 950 y 1000 rpm para
La velocidad del motor es calibrar completamente las válvulas de
inestable descarga.
La válvula del tornillo de ajuste principal está Gire el tornillo de ajuste principal en sentido
demasiado cerrada. La posición del motor a contrario a las agujas del reloj para abrir la
pasos está muy por encima de 1400 pasos configuración hasta que el motor a pasos esté
cerca de la carga completa. a 1200 ± 200 pasos al 100 % de torsión.
Ajuste las configuraciones de ganancia/
Controles de carga automáticos en una estabilidad en los controles de carga de la
máquina impulsada máquina impulsada hasta que el
funcionamiento sea estable.
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Espacio libre de la válvula excesivo Ajuste según la especificación
Sonidos de detonación o
Válvulas con atascos en los balancines Repare o reemplace
inusuales.
Otro daño mecánico Inspeccione y repare
admisión de gas
encendido del motor
El NOx está especificado incorrectamente Corrija usando el ESP.
Los niveles de emisiones son Repare, reemplace o revise según sea
Válvula de admisión/escape con fugas
demasiado altos necesario
El valor WKI está incorrectamente Vea PROGRAMAR EL VALOR WKI en la
especificado demasiado alto página 3.25-15
Fallas de control
página 6.00-7
Nivel de aceite insuficiente Agregue aceite según se requiera
Filtros de aceite obstruidos Cambie los elementos
Limpie y pula la válvula, limpie las líneas de
detección
Válvula reguladora de presión de aceite
Restablezca la presión de aceite regulada a
defectuosa
la velocidad nominal y la temperatura del
Presión de aceite baja o
aceite
fluctuante
Determine y corrija la fuente de la dilución
Disolución del aceite
Cambie el aceite y los elementos del filtro
Revise que no haya fugas de refrigerante al
aceite
Espumado del aceite
Corrija la fuente de formación de espuma y
repare cualquier daño resultante
Regulador de gas defectuoso Repare o reemplace
Presión de gas/aire bajo
Fallas de control
página 6.00-7
Presión de gas/aire alta Presión de línea excesiva. Reduzca la presión de línea
Bajo nivel de refrigerante Llene el sistema de enfriamiento
Conexión de línea estática faltante, de Consulte la última edición del Formulario
Baja presión de refrigerante de la
tamaño insuficiente o aplicada 1091, Manual de Instalación de Motores y
chaqueta
incorrectamente Sistemas Enginator de INNIO Waukesha.
Cavitación de la bomba Remedio fuente de la cavitación
Conexión de línea estática faltante, de Consulte la última edición del Formulario
tamaño insuficiente o aplicada 1091, Manual de Instalación de Motores y
incorrectamente Sistemas Enginator de INNIO Waukesha.
Levante el tanque de expansión para
Baja presión a la chaqueta o
Altura insuficiente del tanque de expansión proporcionar una presión adecuada a la
bomba auxiliar de refrigerante/
entrada de la bomba
cavitación de la bomba
Convierta todos los sangrados de aire al
tanque de expansión desde el motor,
Sangrados de aire sobredimensionados
enfriador y tuberías a 0.25 pulg. (6.35 mm) o
menos
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Válvula reguladora de presión de aceite mal Reajuste la válvula reguladora a la presión
ajustada apropiada a la temperatura de operación
Deje que el motor se caliente
Alta presión del aceite Baja temperatura de aceite Inspeccione/reemplace los elementos del
termostato de aceite lubricante
La válvula reguladora de presión de aceite
Repare o reemplace la válvula
está atascada en posición cerrada
Inspeccionar/reemplazar elementos del
Termostatos defectuosos
termostato de la chaqueta de agua
Baja temperatura de refrigerante Carga baja Aumente la carga
de la chaqueta
Reduzca la velocidad del ventilador del
Baja temperatura ambiente del aire radiador o bloquee el flujo de aire según sea
necesario
Purgue el aire del sistema de enfriamiento
Sistema de enfriamiento obturado por aire
Despeje las líneas de ventilación
Verifique las bombas de agua, tuberías y
Circulación deficiente del refrigerante
enfriadores
1. Descongele completamente el sistema
de enfriamiento
Alta temperatura de refrigerante 2. Inspeccione el motor y el sistema de
de la chaqueta enfriamiento para detectar daños por
Refrigerante congelado
congelación
3. Repare según sea necesario y rellene
con un refrigerante adecuado de
protección contra congelación
Inspeccionar/reemplazar elementos del
termostato de la chaqueta de agua
Vea PROGRAMAR EL VALOR WKI en la
El WKI está especificado incorrectamente
página 3.25-15
Fugas de aceite Localice y repare las fugas
Alto vacío en el cárter de cigüeñal Reajuste el sistema de respiradero
1. Determine la fuente del desgaste
Camisas/anillos de pistón desgastados 2. Repare y reemplace según sea
necesario
Camisas del detonador con fugas
1. Determine y corrija la fuente
Asientos de la válvula con fugas
Contaminación del aceite con 2. Cambie el aceite y los filtros
agua o glicol Sellos de la camisa del cilindro con fugas
Bomba de agua con fugas que se filtrarán en
Reconstruya o reemplace la bomba de agua
el colector
Sistema de admisión de aire con fugas Determine y corrija la fuente de la fuga de aire
Suciedad en la línea de combustible Encuentre la fuente y corrija
Aceite contaminado con silicona
Tratamiento de combustible para la
Siloxano en el combustible
eliminación de siloxano
Contaminación del aceite con Desgaste rápido del motor o falla de los
Determine la causa y corrija el daño
metales desgastados componentes
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Compruebe la alineación y la desviación del
cárter de cigüeñal
Pernos de anclaje flojos
Vibración excesiva Aplique torsión a los pernos hasta alcanzar la
especificación
Desalineación del acoplamiento Alineación correcta
Baja presión a la chaqueta o bomba auxiliar Consulte la sección de diagnóstico y
de refrigerante corrección de fallas de “Baja presión a la
Cavitación de la bomba por bajo flujo del chaqueta o bomba auxiliar de refrigerante/
refrigerante auxiliar cavitación de la bomba”
Enfriador de aceite sucio Limpie el enfriador de aceite
Inspeccione/reemplace los elementos del
termostato del enfriador de aceite lubricante
Determine y corrija la causa de la alta
Alta temperatura de refrigerante auxiliar
temperatura de refrigerante auxiliar
Alta temperatura de aceite Purgue el aire del sistema de enfriamiento
Sistema de enfriamiento obturado por aire
Despeje las líneas de ventilación
Verifique las bombas de agua, tuberías y
Circulación deficiente del refrigerante
enfriadores
1. Descongele completamente el sistema
de enfriamiento
2. Inspeccione el motor y el sistema de
enfriamiento para detectar daños por
Refrigerante congelado
congelación
3. Repare según sea necesario y rellene
con un refrigerante adecuado de
protección contra congelación
Fugas en el sistema de combustible Repare según sea necesario.
Consumo excesivo de Fallas de control
página 6.00-7
combustible
El valor WKI está incorrectamente Vea CÓDIGOS DE FALLA DEL ESM en la
especificado demasiado alto página 6.00-7
Daño del cojinete del turbocompresor Inspeccione y repare
Turbocompresor: Vibración o
ruido excesivos Vea CÓDIGOS DE FALLA DEL ESM en la
Fallas de control
página 6.00-7
Compruebe la correcta instalación de las
resistencias de terminación de la RCA.
Compruebe las conexiones de la RCA y el
La HMI indica, mediante luz
No hay comunicación RCA desde el NCM a cableado del NCM a la HMI.
intermitente, error de
la HMI Compruebe si hay alimentación y conexión a
comunicación <!>
tierra al NCM.
Consulte E-Help y compruebe si hay un error
de comunicación.
No hay alimentación de 24 V o conexión a
Consulte la E-Help para una HMI en blanco
tierra a la HMI
La pantalla de la HMI está en
HMI sobrecalentada 167° F (75° C) Mueva la HMI a un lugar más fresco
blanco.
Gire la luz de fondo al brillo máximo para el
La HMI está muy fría <-13° F (-25° C)
funcionamiento a -40°
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SECCIÓN 6.05
ALMACENAMIENTO
Antes de realizar cualquier procedimiento de servicio, Al momento de la puesta en marcha, el aceite

mantenimiento o reparación, revise SEGURIDAD en la conservante no necesita ser retirado antes de agregar
página 1.05-1. el aceite lubricante de motor. Si se agregó aceite
conservante a aceite lubricante de motor limpio, cambie
Vea Tabla 1.15-6 Aplicación del aceite conservante de
el lubricante de motor tal y como se describe en la última
INNIO Waukesha en la página 1.15-26 con respecto
edición del Boletín de servicio 12-1880. No hay ajustes
para a las cantidades requeridas de aceite conservante.
a estas recomendaciones cuando se utilice aceite
conservante.
ALMACENAMIENTO DEL MOTOR -
GENERALIDADES ! ADVERTENCIA
Considere los factores siguientes antes de decidir qué
tanta preservación se requiere: Nunca intente arrancar un
motor que haya sido
• Si el motor fue utilizado, el intervalo de tiempo de
servicio desde el último cambio de aceite.
• El período de tiempo en el que es probable que el
! almacenado, sin antes girarlo
manualmente con la manivela,
con las bujías retiradas.
motor va a estar en marcha en vacío o inoperante. Cualquier aceite, refrigerante o
• Las condiciones atmosféricas en la hora y el lugar de el aceite conservante que
almacenamiento. Por ejemplo, los problemas de pudiera chorrear de estos
almacenamiento encontrados en una bodega a la orificios debe ser retirado para
orilla del mar diferirán enormemente de aquellos que prevenir un bloqueo hidráulico.
se pueden experimentar en una ubicación seca y Continúe girando el motor con
polvosa. el arrancador hasta que ya no
haya líquido expulsado desde
• La hostilidad del medio ambiente y la accesibilidad al
estos orificios. Inspeccione los
equipo para la inspección periódica. Un motor en una
pasajes de admisión y múltiples
sala de exhibición que se gira y lubrica
con respecto a aceite
ocasionalmente requiere menos tratamiento que un
conservante espeso. Las
motor abandonado en una bodega polvosa.
acumulaciones de aceite
conservante espeso se pueden
ACEITE CONSERVANTE DE INNIO adelgazar a medida que el motor
WAUKESHA se calienta y se pueden quemar
como combustible, dando como
El aceite conservante de INNIO Waukesha ofrece una
resultado un motor desbocado.
solución práctica y económica frente a los problemas
previamente mencionados. Aunque es similar en
apariencia al aceite lubricante SAE 10, contiene
productos químicos que inhiben la corrosión. Estos
productos químicos se evaporan lentamente y se
difunden a través de un área contenida, formando una
capa protectora invisible sobre las superficies
expuestas. Las salidas del motor deben sellarse para
bloquear el escape de los productos químicos
inhibidores de corrosión vaporizados.
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ALMACENAMIENTO
NOTA: En los motores GL, permita el tiempo suficiente
AVISO (mínimo 1 minuto) antes de instalar las bujías, para
En los motores de INNIO Waukesha se debe purgar permitir que el aceite conservante de INNIO Waukesha
todo el aceite conservan del área de la cabeza de fluya a través de la precámara de la camisa de la bujía.
cilindros antes de la puesta en marcha. El NOTA: Limpie el motor y seque. Aplique cinta
incumplimiento de esta recomendación podría enmascarante de cera o de material similar a todas las
resultar en daño al motor. aberturas de los purificadores de aire, salidas de
escape, respiraderos, ventilaciones magnéticas y
accesorios de línea abierta. Utilice cubiertas de cartón,
El aceite conservante de INNIO Waukesha no protegerá de contrachapado o de metal cuando sea factible para
a las superficies del motor en contacto íntimo con aceite facilitar el cierre de las aberturas en el motor.
de motor usado El aceite conservante de INNIO
Waukesha solo será eficaz si se agrega a aceite de 5. Los motores pueden ser almacenados hasta por 1
motor limpio. Los vapores de aceite conservante de año después de haber sido tratados con aceite
INNIO Waukesha no podrán formar una capa protectora conservante de INNIO Waukesha. Si el
sobre las superficies, si aceite (gas o diésel) con alto almacenamiento excede este período, inspeccione
contenido en azufre o aceite sucio ha dejado aceite el motor anualmente y repita la rutina de
altamente corrosivo en los cojinetes y en sus superficies conservación. Si será solicitada una puesta en
de contacto. El aceite de motor contaminado con agua marcha aplazada, el Formulario 866 (formulario de
también evitará que el vapor de aceite conservante inspección de motor con puesta en marcha
forme una capa protectora. Los motores con aceite aplazada) también necesitará ser cumplimentado y
sucio deben recibir un cambio de aceite y deben estar enviado al departamento administrativo de garantía.
en marcha el tiempo suficiente para permitir la
circulación del aceite limpio, antes de agregar el aceite
AVISO
conservante de INNIO Waukesha.
Los motores almacenados al aire libre o en ambientes
El aceite conservante de INNIO Waukesha no está húmedos pueden requerir conservaciones e
diseñado como recubrimiento protector para las inspecciones más frecuentes.
superficies externas del motor. Están disponibles otros
excelentes productos para proteger superficies pulidas
o maquinadas y deberían ser usados cuando sea
necesario.
1. Comience con un motor frío (por debajo de 100° F
[38° C]) que contenga aceite de motor y elementos
de filtro limpios.
2. Agregue las cantidades requeridas de aceite
conservante de INNIO Waukesha al cárter de aceite,
a los filtros de aire del baño de aceite, a los tanques
de combustible y a las bombas de inyección de
émbolos múltiples.
3. Gire el motor durante aproximadamente 20
segundos, si es posible, para ayudar a dispersar el
aceite conservante de INNIO Waukesha a través de
las líneas de combustible, los inyectores y bombas
de inyección.
4. Retire las cubiertas del balancín, las bujías o los
inyectores. Agregue las cantidades requeridas de
aceite conservante de INNIO Waukesha a cada
cilindro a través de las aberturas de la bujía o del
inyector y reemplace las bujías o los inyectores.
Aplique aceite conservante de INNIO Waukesha al
área del balancín con una brocha, o vertiéndolo.
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ALMACENAMIENTO
! ADVERTENCIA ! ADVERTENCIA
Los aceites conservantes de No caliente el aceite

motor, tales como el aceite conservante de INNIO
conservante de INNIO Waukesha más allá de 200° F
Waukesha, contienen un (93° C). Si se calienta abajo de
destilado de petróleo que es 200° F (93° C), el recipiente debe
dañino o fatal si es ingerido. Si ser abierto o venteado para
es ingerido, no induzca el reducir el peligro de explosión.
vómito. Consulte a un médico. El calentamiento directo es
Si se presenta vómito, peligroso y debe ser evitado.
mantenga la cabeza por debajo
de las caderas para evitar
aspiración de líquido al interior
de los pulmones.
Evite respirar el vapor. El vapor
es perjudicial y puede causar
irritación en los ojos, la nariz y
la garganta. Use solamente con
una ventilación adecuada. Si ha
sido afectado por exposición,
diríjase inmediatamente a una
zona con aire fresco y obtenga
asistencia médica. Si le cuesta
trabajo respirar, necesita
oxígeno.
Evite el contacto con los ojos, la
piel y la ropa. Use guantes de
hule para proteger las manos y
gafas para productos químicos
para proteger los ojos. Se
necesita un respirador
aprobado por el Instituto
nacional para la seguridad e
higiene ocupacional (NIOSH) en
donde la ventilación es
inadecuada para protegerlo de
la inhalación de vapores. Si
ocurre un contacto con la piel,
lave inmediatamente con agua y
jabón. Si ocurre contacto con
los ojos, enjuague los ojos al
menos durante 15 minutos y
obtenga asistencia médica de
inmediato. Retire y lave la ropa
antes de volver a usarla.
Mantenga el recipiente de aceite
conservante cerrado y alejado
del calor. Siempre lea y
obedezca las etiquetas de
seguridad del recipiente. No
retire ni borre las etiquetas del
recipiente.
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ALMACENAMIENTO
Tabla 6.05-1: Requisitos de conservación del motor
Condición 1 – Condición 2 – Condición 3 – Condición 4 –

Nuevo no operativo Nuevo operativo Usado operativo Usado no operativo
Nuevo motor arrancado, pero
Motor usado que puede ser
Motor nuevo nunca arrancado, no puesto en servicio, aceite
arrancado, conservado con Motor usado que no se arranca
sin aceite en el colector en el depósito (ejemplo: un
aceite lubricante en el depósito (ejemplo: un motor que se ha
(ejemplo: motor nuevo motor que ha sido empacado,
(ejemplo: un motor que está sacado del campo antes de ser
almacenado en patio que funciona, pero que
siendo conservado en-sitio conservado).
esperando a ser empacado). permanecerá quieto hasta la
antes de ser almacenado).
puesta en servicio).
1. Agregue aceite 1. Agregue aceite 1. Ponga en funcionamiento 1. Drene el aceite usado.
conservante al depósito conservante al depósito el motor hasta que se 2. Vuelva llenar con aceite
de aceite. de aceite. caliente. lubricante nuevo.
2. Agregue aceite 2. Active la prelubricación y 2. Drene el aceite usado. 3. Agregue aceite
conservante a los gire con manivela o gire 3. Vuelva llenar con aceite conservante al depósito
cilindros y al área de con dispositivo de virador lubricante nuevo. de aceite.
balancines (gire el motor el motor para hacer que 4. Agregue aceite 4. Active la prelubricación y
una cantidad mínima circule. conservante al depósito gire con manivela o gire
después de agregar a 3. Agregue aceite de aceite. con dispositivo de virador
cada cilindro - un máximo conservante a los 5. Active para hacer circular. el motor para hacer que
de dos revoluciones cilindros y a la zona del 6. Agregue aceite circule.
completas). balancín (gire el motor conservante a los 5. Agregue aceite
después de agregar cilindros y a la zona del conservante a los
conservante en cada balancín (gire el motor cilindros y a la zona del
cilindro). después de agregar balancín (gire el motor
conservante en cada después de agregar
cilindro). conservante en cada
cilindro).
OTROS MATERIALES Y ACEITES AVISO

CONSERVANTES
El aceite conservante de INNIO Waukesha no está
Además del aceite conservante de INNIO Waukesha,
diseñado como recubrimiento protector para las
los siguientes aceites conservantes han sido
superficies exteriores del motor.
encontrados satisfactorios para la protección interna de
los motores (vea Tabla 6.05-2). También están
disponibles otros aceites igualmente buenos. En
general, las propiedades que hacen que un aceite
conservante sea adecuado para los requerimientos de
conservación son buena estabilidad frente al paso del
tiempo; alta resistencia a la formación de goma, a la
oxidación y a la polimerización; punto de fluidez y
viscosidad bajos y ausencia de ácidos, asfaltos,
resinas, alquitrán, agua y otros contaminantes.
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ALMACENAMIENTO
Tabla 6.05-2: Aceites conservantes
PROVEEDOR NOMBRE DE LA MARCA

American Oil Company Amoco Anti-Rust Oil 4-V
Gulf Oil Corporation No Rust Engine Oil Grade 1
Mobil Oil Company Mobil Arma 522
Shell Oil Company Donax T-6
Atlantic Richfield Company Dexron
Texaco, Inc. #800 Regal Oil A (R O)
Excelentes productos para superficies pulidas y

maquinadas están disponibles en el mercado y deben
usarse cuando sea necesario (vea Tabla 6.05-3).
Tabla 6.05-3: Materiales protectores
SUPERFICIES INTERNAS SUPERFICIES EXTERNAS

Especificaciones de las Fuerzas Armadas de EE.UU. 2-126 Especificaciones de las Fuerzas Armadas de EE.UU. 2-121
(Disponible como SAE 10 o SAE 30) (Recubrimiento protector ceroso)
Especificaciones de Ordenanza las Fuerzas Armadas de
Aceite conservante de INNIO Waukesha, EE.UU. AXS 673
Mil Spec. MIL-L46002 Grado 2 (Recubrimiento protector negro más resistente)
! ADVERTENCIA
No caliente los componentes

conservantes a temperaturas
superiores a 200° F (93° C).
MOTORES REGRESADOS A SERVICIO

DESPUÉS DEL ALMACENAMIENTO
AVISO
Nunca intente arrancar un motor que haya sido
almacenado, sin antes girarlo manualmente con la
manivela, con las bujías retiradas. El aceite, el agua o
los componentes conservantes que salgan de estos
orificios deben ser limpiados para evitar un bloqueo
hidráulico. Continúe haciendo girar el motor con el
arrancador hasta que ya no sea expulsado líquido
desde estos orificios.
Los pasos necesarios para devolver un motor a servicio

activo después del almacenamiento de acuerdo con
estas instrucciones son aproximadamente los mismos
que aquellos que normalmente se llevan a cabo en un
motor nuevo.
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ALMACENAMIENTO
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APÉNDICE A - GARANTÍA
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DIAGRAMA DEL CABLEADO 16V275GL+
BANCO IZQUIERDO AL MAMPARO AL MAMPARO CONEXIÓN A TIERRA
PRE-
DUREZA DE LA MAMPARA NOTA: TERMOPARES DE ESCAPE Y DEL COJINETE
PRE- EXTERIOR DEL BLOQUE
TURBINA
PRINCIPAL - NO CONECTAR AL ESM TURBINA DEL MOTOR AL MAMPARO
CONEXIÓN A TIERRA CONEXIÓN A TIERRA
EXTERIOR DEL BLOQUE EXTERIOR DEL BLOQUE POST- INTERRUPTOR DE PARADA DE POST-
DEL MOTOR DEL MOTOR BANCO TURBINA CONTROL EMERGENCIA DEL BANCO DERECHO TURBINA BANCO
IZQUIERDO LOCAL DERECHO
DELANTERO BLOQUE B BLOQUE A DELANTERO
CILINDRO 8D CILINDRO 7D CILINDRO 6D CILINDRO 5D CILINDRO 4D CILINDRO 3D CILINDRO 2D CILINDRO 1D

INTERFAZ
CILINDRO 1l
DEL CLIENTE IPM DELANTERO/
TRASERO PUENTE A
TERMOPARES ESTOP SW
TERMOPARES DEL COJINETE PRINCIPAL

(INTERRUPTOR DE PARADA
DE ESCAPE
CILINDRO 3l CILINDRO 2l
SENSOR DE DE EMERGENCIA)
PRESIÓN DE
ESTOP SW
TERMOPARES DEL
REFUERZO
1D
1l
DE EMERGENCIA)
COJINETE PRINCIPAL
PUENTE B INTERRUPTOR
2D
DE LA VÁLVULA
2l
DE COMBUSTIBLE
DEL BANCO IZQUIERDO
DEL BANCO DERECHO

BOBINA DE IGNICIÓN
BOBINA DE IGNICIÓN
3D
CILINDRO 4l
3l
4D
4l
DELANTERO SENSOR
DE PRESIÓN TRASERO
5D
5l
6D
6l
7D
7l
8D
8l
CAPTADOR MAGNÉTICO
DEL ARRANQUE DEL (HT) JW SENSOR
BANCO IZQUIERDO DE PRESIÓN DEL
DEL MOTOR POSTERIOR REFRIGERANTE
CAPTADOR MAGNÉTICO
DEL ÁRBOL DE LEVAS DEL
BANCO DERECHO DEL
TRASERO MOTOR POSTERIOR
(HT) JW SENSOR DE
TRASERO
TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE
SOLENOIDE DE
CAJA DE DISTRIBUCIÓN COMBUSTIBLE DE LA
ELÉCTRICA (BANCO CÁMARA PRINCIPAL
IZQUIERDO DEL MOTOR)
CONTROL
LOCAL A + DE LA BATERÍA
ECU MAMPARA
MÓDULO DE IGNICIÓN SALIDA DE
(BANCO IZQUIERDO
(BANCO DERECHO POTENCIA DEL MOTOR) - DE LA BATERÍA
DEL MOTOR)
ACTUADOR DE DERIVACIÓN SOLENOIDE DE

POR ENCIMA DEL ENTRADA “A” ENTRADA “B” COMBUS- ALTERNADOR DELANTERO/TRASERO
INTERFAZ DEL CLIENTE

ENFRIADOR INTERMEDIO TIBLE DE LA
FRONTAL DE MOTOR PRECÁMARA
CONEXIÓN A TIERRA DE LA VÁLVULA DE COMBUSTIBLE
INTERRUPTOR DE LA VÁLVULA DE COMBUSTIBLE
A LA MAMPARA
CONEXIÓN A TIERRA PRIMARIA
PRIMARIA
ARRANCADOR
SENSOR DERECHO
DE PRESIÓN TRASERO
BAROMÉTRICA
ARRANCADOR
ACTUADOR DE LA VÁLVULA ARRANCADOR DEL MOTOR
DE DESCARGA POR IZQUIERDO DE PRELUBRICACIÓN
ENCIMA DEL ENFRIADOR TRASERO
INTERMEDIO FRONTAL
DE MOTOR
ACTUADOR DE LA VÁLVULA MARIPOSA

INTERRUPTOR DE ARG POR ENCIMA DEL ENFRIADOR
PARADA DE EMERGENCIA (MOTOR PASO A PASO) INTERMEDIO FRONTAL DEL MOTOR
DEL BANCO IZQUIERDO (MOTOR DERECHO
DELANTERO/TRASERO)
BLOQUE B BLOQUE A
SENSOR DE TEMPERATURA SENSOR DE TEMPERATURA
AMBIENTE DEL AIRE DERECHO
DELANTERO/TRASERO
DEL ACEITE
PUENTE B RELÉ DE LA
VÁLVULA DE SENSOR DE
COMBUSTIBLE TEMPERATURA
ESTOP SW SENSOR DE PRESIÓN DEL MÚLTIPLE
DE EMERGENCIA) DE ACEITE DEL SENSOR DE PRESIÓN DE DE ADMISIÓN
POSFILTRO CARCASA DEL ACEITE DEL PREFILTRO NOTA: X = SUMINISTRADO POR EL CLIENTE
ESTOP SW
(INTERRUPTOR DE PARADA FILTRO DE ACEITE
DE EMERGENCIA)
SENSOR DE PRESIÓN
PUENTE A DE COMBUSTIBLE
(PREREGULADOR)
SENSOR DE NOX/
BLOQUE DE
ENSAMBLE ESTA IMPRESIÓN SE PROPORCIONA DE FORMA RESTRINGIDA
DIAGRAMA DEL CABLEADO 16V275GL+
BANCO IZQUIERDO AL MAMPARO AL MAMPARO CONEXIÓN A TIERRA
PRE-
DUREZA DE LA MAMPARA NOTA: TERMOPARES DE ESCAPE Y DEL COJINETE
PRE- EXTERIOR DEL BLOQUE
PRINCIPAL - NO CONECTAR AL ESM TURBINA DEL MOTOR AL MAMPARO
CONEXIÓN A TIERRA CONEXIÓN A TIERRA TURBINA
EXTERIOR DEL BLOQUE EXTERIOR DEL BLOQUE POST- INTERRUPTOR DE PARADA DE POST-
DEL MOTOR DEL MOTOR BANCO TURBINA CONTROL EMERGENCIA DEL BANCO DERECHO TURBINA BANCO
IZQUIERDO LOCAL DERECHO
DELANTERO BLOQUE B BLOQUE A DELANTERO
CILINDRO 6D CILINDRO 5D CILINDRO 4D CILINDRO 3D CILINDRO 2D CILINDRO 1D

INTERFAZ
CILINDRO 1l
DEL CLIENTE IPM DELANTERO/
TRASERO PUENTE A
TERMOPARES ESTOP SW
TERMOPARES DEL COJINETE PRINCIPAL

DE ESCAPE
SENSOR DE DE EMERGENCIA)
PRESIÓN DE
ESTOP SW
TERMOPARES DEL
REFUERZO
1D
1l
DEL BANCO DERECHO

DE EMERGENCIA)
COJINETE PRINCIPAL
BOBINA DE IGNICIÓN
DEL BANCO IZQUIERDO
BOBINA DE IGNICIÓN
PUENTE B INTERRUPTOR
2D
DE LA VÁLVULA
2l
DE COMBUSTIBLE
3D
CILINDRO 4l
3l
4D
4l
DELANTERO SENSOR
DE PRESIÓN TRASERO
5D
5l
6D
6l
CAPTADOR MAGNÉTICO
DEL ARRANQUE DEL (HT) JW SENSOR
BANCO IZQUIERDO DE PRESIÓN DEL
DEL MOTOR POSTERIOR REFRIGERANTE
CAPTADOR MAGNÉTICO
DEL ÁRBOL DE LEVAS DEL
BANCO DERECHO DEL
TRASERO MOTOR POSTERIOR
(HT) JW SENSOR DE
TRASERO
TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE
SOLENOIDE DE
CAJA DE DISTRIBUCIÓN COMBUSTIBLE DE LA
ELÉCTRICA (BANCO CÁMARA PRINCIPAL
IZQUIERDO DEL MOTOR)
CONTROL
LOCAL A + DE LA BATERÍA
ECU MAMPARA
MÓDULO DE IGNICIÓN SALIDA DE
(BANCO IZQUIERDO
(BANCO DERECHO POTENCIA DEL MOTOR) - DE LA BATERÍA
DEL MOTOR)
ACTUADOR DE DERIVACIÓN SOLENOIDE DE

POR ENCIMA DEL ENTRADA “A” ENTRADA “B” COMBUS- ALTERNADOR DELANTERO/TRASERO
INTERFAZ DEL CLIENTE

ENFRIADOR INTERMEDIO TIBLE DE LA
FRONTAL DE MOTOR PRECÁMARA
CONEXIÓN A TIERRA DE LA VÁLVULA DE COMBUSTIBLE
INTERRUPTOR DE LA VÁLVULA DE COMBUSTIBLE
A LA MAMPARA
CONEXIÓN A TIERRA PRIMARIA
PRIMARIA
ARRANCADOR
SENSOR DERECHO
DE PRESIÓN TRASERO
BAROMÉTRICA
ARRANCADOR
ACTUADOR DE LA VÁLVULA ARRANCADOR DEL MOTOR
DE DESCARGA POR IZQUIERDO DE PRELUBRICACIÓN
ENCIMA DEL ENFRIADOR TRASERO
INTERMEDIO FRONTAL
DE MOTOR
ACTUADOR DE LA VÁLVULA MARIPOSA

INTERRUPTOR DE ARG POR ENCIMA DEL ENFRIADOR
PARADA DE EMERGENCIA (MOTOR PASO A PASO) INTERMEDIO FRONTAL DEL MOTOR
DEL BANCO IZQUIERDO (MOTOR DERECHO
DELANTERO/TRASERO)
BLOQUE B BLOQUE A
SENSOR DE TEMPERATURA SENSOR DE TEMPERATURA
AMBIENTE DEL AIRE DERECHO
DELANTERO/TRASERO
DEL ACEITE
PUENTE B RELÉ DE LA
VÁLVULA DE SENSOR DE
COMBUSTIBLE TEMPERATURA
ESTOP SW SENSOR DE PRESIÓN DEL MÚLTIPLE
DE EMERGENCIA) DE ACEITE DEL SENSOR DE PRESIÓN DE DE ADMISIÓN
POSFILTRO CARCASA DEL ACEITE DEL PREFILTRO NOTA: X = SUMINISTRADO POR EL CLIENTE
ESTOP SW
(INTERRUPTOR DE PARADA FILTRO DE ACEITE
DE EMERGENCIA)
SENSOR DE PRESIÓN
PUENTE A DE COMBUSTIBLE
(PREREGULADOR)
SENSOR DE NOX/
BLOQUE DE
ENSAMBLE
REFERENCIA
DÉCIMAS

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275GL + con ESM

INNIO Waukesha Gas Engines, Inc.

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS:

DECLARACIÓN DE CONTROL DE DESVIACIÓN:

DECLARACIÓN SOBRE ELIMINACIÓN:

CÓMO UTILIZAR ESTE MANUAL UBICACIÓN DE LOS CÁNCAMOS DE

Sección 1.20 – DESCRIPCIÓN GENERAL DINÁMICA ALTERNA (CONTROL DEL

CAPÍTULO 2 – SISTEMAS DEL MOTOR: usuario)...................................................... 2.10-4

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Sección 2.20 – DESCRIPCIÓN DEL ACEITE ................................................ 2.35-2

SISTEMA DE ADMISIÓN DE VÁLVULA DE ALIVIO DE ACEITE FRÍO ...... 2.35-2

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ELECTRÓNICO DE PROGRAMAR EL VALOR WKI ......................3.25-15

Sección 4.05 – MANTENIMIENTO DEL Sección 4.20 – MANTENIMIENTO DEL

VÁLVULA DE ALIVIO Y REMOCIÓN DE LA MODBUS PARA PLC .............................. 5.05-2

Sección 6.05 – ALMACENAMIENTO

! ADVERTENCIA NÚMERO DE PIEZA DESCRIPCIÓN

NÚMERO DE PIEZA DESCRIPCIÓN

Figura 1.00-1: 16V 275GL + Ubicaciones de las etiquetas de seguridad

Figura 1.00-3: 12V 275GL + Ubicaciones de las etiquetas de seguridad

211912 211930K 211930F 211912M 211911X

SAA# SERVICE TYPE

PRIMARY SECONDARY FT/ m

*TRADEMARK OF INNIO WAUKESHA GAS ENGINES INC.

296514G (12V 275GL +)

SAA# SERVICE TYPE

PRIMARY SECONDARY FT/ m

*TRADEMARK OF INNIO WAUKESHA GAS ENGINES INC.

294514H (16V 275GL +)

Esta página se ha dejado en blanco intencionalmente

INTRODUCCIÓN A SEGURIDAD Este símbolo de alerta de seguridad

NOTA: Indica que se deberá poner en práctica un

Un símbolo gráfico negro dentro de un Riesgo de explosión por presión

Un símbolo gráfico negro dentro de una

Un símbolo gráfico blanco dentro de un Riesgo de aplastamiento (parte lateral)

! Símbolo de alerta de seguridad

Riesgo de aplastamiento (parte superior)

Riesgo de descarga eléctrica

Riesgo de quemadura (productos

Riesgo de quemadura (líquidos

Riesgo de quemadura (vapor)

Símbolo Descripción Símbolo Descripción

Riesgo de objetos volantes Elemento filoso

Productos químicos peligrosos

Riesgo por presión alta

Riesgo de punto de enganche

Riesgo por presión

Leer las instrucciones del fabricante

Utilice un traje para el medio

Riesgo de amputación (cuchilla giratoria)

Utilizar protección para los ojos

Utilice Equipo de protección personal

Utilice guantes de protección para evitar

Parada de emergencia (Emergency

Utilice la parada de emergencia (E-Stop);

! ADVERTENCIA Permita que el motor se enfríe a

! personal esté alerta de los riesgos.

Las baterías contienen ácido sulfúrico y

Al trabajar con baterías utilice siempre AJUSTE POR INTERFERENCIA

Evite el contacto con las unidades de No inhale los combustibles gaseosos.

Asegúrese de que no haya fugas en el

GUARDAS DE PROTECCIÓN PESO

No instale, ponga a punto, dé

No instale, ponga a punto, dé

Manual O&M

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