CAMINOS II

PRIMERA UNIDAD: CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL SISTEMA VIAL

GENERALIDADES
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos de la carretera en un
plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones
de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de los distintos
elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan
y de las características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie de rodadura o calzada,
cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia
de los otros elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos
complementarios.

ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son:

→ Carriles
→ Calzada o superficie de rodadura
→ Bermas
→ Cunetas
→ Taludes
→ y elementos complementarios (barreras de seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica, guardavías
y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Vía del proyecto.

Cuando el tránsito de bicicletas sea importante, deberá evaluarse la inclusión de carriles especiales para
ciclistas (ciclo vías), separados tanto del tránsito vehicular como de los peatones.

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→ Calzada o superficie de rodadura: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos

compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están
destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y composición del tráfico,
acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no
serán computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30
m y 3,60 m.
Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.
En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.

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→ Ancho de tramos en curva: A los anchos mínimos de calzada en tangente indicados en la Tabla
304.01 se adicionarán los Sobreanchos correspondientes a las curvas.
Sobreancho: Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. El sobreancho variará en función del tipo de
vehículo, del radio de la curva y de la velocidad de diseño y se calculará con la siguiente figura y
fórmula:
𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 ∗ (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10 ∗ √𝑅
Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
Rc : Radio de curvatura circular (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)
Se considera apropiado un valor mínimo de 0.40 m de sobreancho para justificar su adopción.

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Desarrollo del Sobreancho: Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la
calzada, el sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se debe desarrollar
linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma longitud utilizada para la transición
del peralte. En las curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla linealmente, en la longitud de la
espiral.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho será de 40 m. Si la curva de transición es
mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m, antes del principio de la curva circular.
Si la curva de transición es menor de 40 m, el desarrollo del sobreancho se ejecutará en la longitud de
la curva de transición disponible.
Para la determinación del desarrollo del sobreancho se utilizará la siguiente fórmula:
𝑆𝑎
𝑆𝑎𝑛 = ∗ 𝐿𝑛
𝐿
Dónde:
𝑆𝑎𝑛 : Sobreancho correspondiente a un punto distante 𝐿𝑛 metros desde el origen.
𝐿 : Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de transición.
𝐿𝑛 : Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su origen (m).

→ Bermas: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera,

que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para
estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo nivel e
inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación técnica
y económica del proyecto, está constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.

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Inclinación de las bermas: Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la
calzada, el sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se debe desarrollar
linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma longitud utilizada para la transición
del peralte. En las curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla linealmente, en la longitud de la
espiral.

En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la misma para su adecuado
confinamiento, una banda de mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar.
A esta banda se le denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la localización de
señalización y defensas.
En el caso de las carreteras de bajo tránsito:
− En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la
plataforma.
− La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste cuando su valor sea
superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.
− La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una inclinación en sentido
contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será siempre
igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la sección
transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior quedará
con una inclinación hacia la calzada, igual a la del peralte menos 7%.

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→ Bombeo: En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una inclinación
transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo
depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

→ Peralte: Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la

fuerza centrífuga del vehículo.
Transición del bombeo al peralte: En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente
a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la calzada, desde el bombeo hasta el peralte
correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la Curva de
Transición.
Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la tangente y otra en la curva. La
Tabla 304.07 indica las proporciones del peralte a desarrollar en tangente.

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→ Derecho de vía o faja de dominio: Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público inalienable e
imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran establecidas en el Reglamento
Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado con Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC y sus
modificatorias, bajo los siguientes conceptos:
− Del ancho y aprobación del Derecho de Vía.
− De la libre disponibilidad del Derecho de Vía.
− Del registro del Derecho de Vía.
− De la propiedad del Derecho de Vía.
− De la propiedad restringida.
− De las condiciones para el uso del Derecho de Vía.

→ Taludes: El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de
corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la
superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geomecánicas del
terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al
estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y
subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto
que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las zonas
que presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la solución más conveniente, entre
diversas alternativas.

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Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las características del material con el cual
está formado.

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VOLÚMENES DE TIERRA - CUBICACIÓN

SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS

Dependiendo del tipo de terreno o topografía, predominará una sección transversal determinada, la cual será
típica para ese tramo. Se muestran los tipos generales de secciones transversales, en corte (excavación),
terraplén (relleno) y mixtas (a media ladera).

ESTACAS DE TALUD Y ESTACAS DE CEROS

Estacas de talud, son los puntos donde los taludes, de corte o terraplén, encuentran el terreno natural. Los
ceros son aquellos puntos de paso de corte a terraplén o viceversa.
Se define la cota de trabajo, como el trabajo necesario a realizar verticalmente sobre un punto, ya sea excavando
o rellenando, expresada como:
Cota de Trabajo = Cota Roja -Cota Negra
Donde:
Cota Roja : Cota de proyecto o nivel de subrasante.
Cota Negra : Cota del terreno natural.

Obsérvese que en el punto de paso de corte a terraplén, la cota roja es igual a la cota negra, por lo que la cota
de trabajo es nula, característica ésta propia de la estaca de cero. Es importante observar, que en la medida que
aparezca ceros dentro de la plataforma se tendrán secciones mixtas, de lo contrario serán secciones simples, de
corte o terraplén. La línea de estacas de talud es la representación en planta, de los bordes de la explanación o
líneas que unen las estacas de talud consecutivas. Esta línea indica hasta dónde se extiende lateralmente el
movimiento de tierras por causa de los cortes o de los terraplenes. Para diferenciar los cortes de los terraplenes
se utilizan colores especiales, achurados con diferentes tipos de líneas, o flechas con la siguiente convención:

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La línea de estacas de talud determina la necesidad de eventuales compras adicionales de predios y la

identificación preliminar de requerimientos de estructuras de contención.

Estaca de talud en corte

Estaca de talud en terraplén

Estaca de talud
en terraplén

Estaca de talud en corte

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Estacas

CUBICACIÓN
Una vez que se han calculado las áreas de las secciones transversales, se puede proceder a calcular el volumen
correspondiente entre ellas.
Para que dicho volumen se pueda calcular fácilmente, será necesario suponer que entre cada par de secciones
consecutivas existe un sólido geométrico compuesto de elementos conocidos o identificables. En este sentido, el
sólido que más se aproxima a esta configuración es el prismoide. El prismoide es aquel sólido geométrico
limitado en los extremos por las caras laterales paralelas correspondientes a las secciones transversales; y
lateralmente por los planos de los taludes, el plano de la banca o plataforma y la superficie del terreno natural.

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El volumen del prismoide se calcula mediante la siguiente expresión:

𝐿
𝑉= ∗ (𝐴1 + 𝐴2 + 4 ∗ 𝐴𝑚 )
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Donde:
V: Volumen del prismoide (m3).
A1: Área de la sección transversal extrema inicial (m2).
A2: Área de la sección transversal extrema final (m2).
Am: Área de la sección media (m2). Es aquella sección situada exactamente a L /2.

También puede utilizarse, en forma aproximada, la fórmula de las áreas medias. Este método supone que el
área de la sección media Am es igual al promedio aritmético entre A1 y A2. Esto es:
𝐴1 + 𝐴2
𝐴𝑚 =
2
Por lo tanto:
𝑨𝟏 + 𝑨𝟐
𝑽=𝑳∗( )
𝟐
Esta fórmula es más precisa a medida que A1 y A2 tiendan a ser iguales.

Cuando una de las secciones tiende a cero, el volumen se calcula como un piramoide:
𝑨∗𝑳
𝑽=
𝟑

Otro tipo de sólido geométrico que aparece con frecuencia, cuando se forman secciones mixtas, es el tronco de
pirámoide, cuyo volumen se calcula como:
𝑳
𝑽= ∗ (𝑨𝟏 + 𝑨𝟐 + √𝑨𝟏 ∗ 𝑨𝟐 )
𝟑

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METRADO DE EXPLANACIONES
Con el fin de llevar el metrado de una forma ordenada, los datos de áreas y distancias entre perfiles se colocan
en una planilla de metrados.

Columna 1: Se coloca la progresiva de cada estación en la que se registra una sección transversal. La
progresiva corresponde al kilometraje indicado en el trazo de la vía y cada una corresponde a las
estacas que se dejan en el campo indicando el punto donde se hizo el levantamiento.
Por ejemplo, el inicio será el cero y la estaca ubicada a 5 067 m. de éste, se expresa como la
progresiva 5+067.
Columna 2: Se especifica la distancia entre la sección transversal y su sección precedente y se coloca en la
segunda fila. Por lo general, el espaciamiento de las progresivas varía entre 10 y 20 m, pero
algunas veces esta distancia puede ser variable, especialmente cuando el terreno es accidentado.
Columna 3: Se coloca el valor del área de corte indicado en la sección transversal correspondiente.
Columna 4: Se coloca el valor del área de relleno indicado en la sección transversal correspondiente.
Columna 5: Contiene el volumen de corte entre la progresiva y su precedente adyacente, calculado con la
fórmula del área media, piramoide o tronco de piramoide según corresponda. Este volumen se
encuentra en condición natural o en banco.
Columna 6: Contiene el volumen de relleno entre la progresiva y su precedente adyacente, calculado con la
fórmula del área media, piramoide o tronco de piramoide según corresponda. Este volumen se
encuentra en condición compactada.
Columna 7: Se coloca el valor del área de corte de la sección transversal correspondiente al desbroce.
Columna 8: Se coloca el valor del área de relleno de la sección transversal correspondiente al desbroce.
Columna 9: Contiene el volumen de corte entre la progresiva y su precedente adyacente correspondiente al
desbroce.
Columna 10: Contiene el volumen de relleno entre la progresiva y su precedente adyacente correspondiente
al desbroce.
Columna 11: Contiene el volumen total de corte sin considerar el volumen de corte correspondiente al
desbroce.

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Columna 12: Se especifica el porcentaje de material suelto, roca suelta y roca fija que contiene el volumen total
de corte.
Columna 13: Contiene el volumen de material suelto, roca suelta y roca fija que contiene el volumen total de
corte.
Columna 14: Contiene el volumen de material suelto, roca suelta y roca fija en estado suelto que contiene el
volumen total de corte en estado suelto.
Columna 15: Contiene el volumen total de relleno considerando el volumen de relleno correspondiente al
desbroce.
Columna 16: Se especifica el factor de reducción del material usado para el relleno.
Columna 17: Contiene el volumen total de relleno ajustado, de volumen compactado a volumen natural.
Columna 18: Contiene la suma algebraica del volumen total de corte de la columna 11 (positivo) y el volumen
total de relleno ajustado de la columna 17 (negativo) entre la progresiva y su precedente
adyacente.
Columna 19: Contiene el volumen acumulado de los valores de la columna 18.

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MOVIMIENTO DE TIERRAS

DEFINICIÓN
Se denomina movimiento de tierras al conjunto de operaciones que se realiza con los terrenos naturales a fin
de modificar las formas de la naturaleza o de aportar materiales útiles a las obras viales.
El movimiento de tierras incluye las siguientes actividades:
✓ Excavación
✓ Carga
✓ Transporte (acarreo)
✓ Descarga
✓ Extendido
✓ Compactación
Tierras, es un término genérico, que denomina a todos los materiales que se necesita mover durante el proceso
constructivo.

ESTADOS DE LOS MATERIALES DURANTE EL PROCESO

Durante el proceso de movimiento de tierras es necesario reconocer los siguientes estados de los materiales:

Material en banco
Volumen de material tal como se encuentra o en estado natural.

Material suelto
Volumen de material después de que ha sido perturbado por un proceso de carga.

Material compacto
Volumen de material en estado compactado.
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ESPONJAMIENTO
Es el incremento porcentual de volumen, entre los estados en banco y suelto, con relación al estado en banco.
Este concepto, puede expresarse de la siguiente manera:

En la anterior ecuación, al término entre paréntesis se le denomina factor de esponjamiento.

COMPRESIBILIDAD
Es la reducción porcentual de volumen entre los estados en banco y compacto con relación al estado en banco.
Este concepto puede expresarse de la siguiente manera:

En la anterior ecuación al término entre paréntesis se le denomina factor de reducción.

ECUACIÓN GENERAL DE PESOS UNITARIOS Y VOLÚMENES

Bajo las dos hipótesis de desperdicios mínimos de material y humedad constante, que deben convertirse en
objetivos durante el proceso, se puede definir la siguiente ecuación:
𝑊𝑠𝑢𝑒𝑙𝑡𝑜 = 𝑊𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 = 𝑊𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜

Esta ecuación se puede escribir también de la siguiente manera:

La primera parte de la ecuación está relacionada con el esponjamiento y la segunda parte con la
compresibilidad.
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FACTORES DE CONVERSIÓN PARA DISTINTOS TIPOS DE SUELOS

COMPENSACIÓN DE VOLÚMENES
− Compensación transversal:
Volumen de corte es justo el necesario para el volumen de relleno lateral.

− Compensación transversal del terreno

− Relleno con material propio
− Distancia de transporte mínima

− Compensación longitudinal
Si después de la compensación transversal se tiene material excedente, es decir sobra material o la sección
está íntegramente en corte, se podrá:
➢ Transportarlo para formar rellenos contiguos
➢ Depositarlo a un lado del corte
➢ Depositarlo en una zona de botadero (no es económicamente aprovechable)

Comprende la utilización del material excedente y el estudio de su transporte a lo largo del eje de la vía.
Este material constituye la solución más económica para formar los rellenos.

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El perfil longitudinal, las secciones transversales y el reporte de volúmenes (metrado de explanaciones)

permiten formarse una idea preliminar sobre la compensación longitudinal.

La forma racional de estudiar esta composición es la curva de volúmenes denominado Diagrama De Masas.
Cuando el transporte se hace dentro de una longitud prefijada conocida con el nombre de distancia libre, se
están formando rellenos propios, cuyo costo se paga, mas no el transporte.
Si el material de corte debe ser transportado a distancias mayores de la distancia libre fijada, se están formando
rellenos con transporte, se paga el corte y el transporte del material.
Si el transporte del material de corte ya no es económico por estar lejos de la zona de relleno, será conveniente
y más barato cortar material de zonas próximas y transportarlo para formar los rellenos, que se denominarán
rellenos de préstamo.

Si el transporte se hace dentro de la distancia prefijada no se paga el transporte, por ejemplo, rellenos laterales.
Si el transporte es a distancias mayores de la distancia libre, se tendrá que pagar el corte y el transporte, por
lo que se habrá formado rellenos de préstamo y de transporte.
Es importante estudiar detenidamente la compensación y el transporte, ya que de ello depende la economía o
encarecimiento en el presupuesto de la construcción de la carretera.

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COMPENSACIÓN Y TRANSPORTE
Cuando se busca compensar los volúmenes de corte que se necesita para los rellenos, es necesario considerar
que, al compactar un material, su volumen disminuye.
➢ Esponjamiento: Si se corta 1 m3, se obtiene un volumen mayor de material suelto. El incremento
depende de la clase de material que se corta.
➢ Contracción: Si el terreno natural se compacta en capas, se obtiene un volumen mucho menor que el
volumen original cortado.

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DIAGRAMA DE MASAS

Es una representación del movimiento de tierra a lo largo de la carretera que nos muestra las zonas de corte y
relleno. Del mismo modo podemos estimar la distancia de acarreo a la hora de transportar volúmenes
compensados; y si el producto final a lo largo de la carretera es para eliminar o se requiere material de préstamo.
Estos volúmenes suponen que el material a mover es de calidad suficiente para ser utilizado como relleno, en
caso contrario este material se tipificará como material a eliminar y la misma cantidad como material de
préstamo.
El movimiento de tierras consiste básicamente en el traslado de material desde zonas relativamente altas para
depositarlo en otras bajas, usando el exceso de material cortado o requiriendo de material de préstamo. El
diagrama de masa es un método excelente para analizar el movimiento de material en carreteras y proyectos
lineales en general.
Es un medio gráfico que facilita la determinación de la distancia de transporte entre progresivas.
Los valores contenidos en la columna 19 constituyen el diagrama de masa y cada uno de estos valores son las
ordenadas de masa. Las progresivas que tienen una diferencia positiva incrementarán esta sumatoria, mientras
que las diferencias negativas la disminuirán. Estos valores representan el material que sale sobrando a lo largo
del proyecto si el valor es positivo, o la necesidad de un material de préstamo en el caso de un valor negativo.
Físicamente, el relleno de las hondonadas no ha podido cubrirse con el material de corte de la misma sección y
se ha trasladado el sobrante de otras para hacerlo.
La gráfica de los valores de la columna 19 representa el diagrama de masa. Éste considera solo el material que
se transporta fuera de los límites de las dos secciones transversales adyacentes, que definen el volumen del
material. Como se ha ajustado el volumen de relleno, las unidades de metros cúbicos de material de la curva
masa se encuentran en estado natural.
Sumando todos los valores de la columna 5 se obtendrá el volumen de corte total de todo el proyecto. Este es el
volumen total que deberá excavarse dentro de los límites del proyecto.
Sumando todos los valores de la columna 9 se obtendrá el volumen de corte correspondiente al desbroce de todo
el proyecto.
Sumando los valores de la columna 11, se obtendrá el volumen de corte sin considerar el volumen de corte
correspondiente al desbroce.
Sumando los valores de la columna 15, se obtendrá el volumen total, en estado compactado, que deberá
rellenarse en todo el proyecto.
Sumando los valores de la columna 17, se obtendrá el volumen total, en estado natural, que se necesita para el
relleno en todo el proyecto.

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Cuando en un mismo intervalo de secciones hay corte y relleno a la vez, el diagrama de masa registra sólo el
exceso. Este material usado entre dos estaciones sucesivas se considera con un desplazamiento transversal al
eje de la vía y se le conoce como volumen lateral.
El material restante es el que aparece en el diagrama de masa y tendrá un desplazamiento longitudinal al eje
de la vía.
En el cálculo resumen de los volúmenes se pueden incluir dos términos más importantes al momento de
planificar la construcción: el volumen longitudinal y el volumen lateral.

Volumen longitudinal.
Físicamente representa el material que ha sobrado en un tramo de dos estaciones adyacentes y que está
disponible para usarse en otras estaciones cercanas que requieran material, este valor se muestra en la columna
18. Cuando estos valores tienen signo positivo significa que el material de corte ha servido para rellenar las
hondonadas y además ha habido un excedente. Si, por el contrario, tiene un signo negativo, significa que el
material de corte no ha alcanzado para el relleno y hará falta traer material de otras secciones para completarlo.
Sumando el total de esta columna se tiene el volumen total de material que se traslada longitudinalmente entre
estaciones.

En el gráfico del diagrama de masa, la dimensión horizontal representa las progresivas o kilometraje de un
proyecto (columna 1) y la dimensión vertical representa el volumen acumulado del corte y relleno de cualquier
punto a lo largo del proyecto (columna 19), llamada también ordenada de masa. Las ordenadas de masa
positivas se grafican por encima del cero y los valores negativos por debajo de él.

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El diagrama proporciona información acerca de:

→ La cantidad de materiales a mover.
→ La distancia promedio que debe trasladarse.
→ La dirección en la cual deberá hacerse el acarreo.

Cuando se combina esta información con el perfil del terreno, es posible establecer los tramos en que deberá
hacerse el corte o el relleno y el equipo más adecuado para hacer el trabajo. El diagrama de masa es una de las
herramientas más efectivas para la planeación del movimiento de material en cualquier proyecto de carácter
lineal.

Propiedades del diagrama de masa

Un diagrama de masa es un total acumulado de la cantidad de material excedente o deficiente a lo largo del
perfil de la carretera. Una zona de excavación produce una curva ascendente en el diagrama de masa, indicando
que el volumen de corte está excediendo el volumen requerido para el relleno.
En la Figura se puede observar la excavación que ocurre entre los tramos B-D y F-H. El volumen total de
material excavado entre los puntos B y D se obtiene leyendo la diferencia algebraica entre sus ordenadas de
masa correspondientes.
Si la zona requiere más bien un relleno, la deficiencia de material producirá una curva descendente, lo que
significa que se requiere más material del que se genera como corte. En la misma Figura el relleno ocurre en
los tramos A-B y D-F. El volumen de relleno se estima de la misma manera que la excavación. La fuerte
inclinación o pendiente de estas curvas ascendente o descendente indican que hay volúmenes grandes de corte
o relleno, mientras que unas curvas de suave pendiente, un poco volumen de material.
Los puntos de pendiente cero son los puntos de máximo y mínimo. En el diagrama de masa, estos máximos o
mínimos representan los puntos de transición entre subidas y bajadas e indican el paso de una excavación a
una situación de relleno o viceversa. Estos puntos se conocen también como puntos de transición. En el perfil
longitudinal este punto coincidirá con el punto donde la línea de subrasante corta la línea del terreno natural
(puntos B, D y F).
En los puntos donde la curva masa cruza el eje del volumen cero, como en los puntos C, E o G de la figura, se
puede decir que todo el volumen de corte ha coincidido exactamente con el volumen de relleno requerido y no
sobra ni falta ningún material.
Con esta propiedad se puede decir también que toda línea horizontal que cruce la curva masa indicará entonces
que entre los dos puntos de cruce hay compensación entre el corte y el relleno.
Por ejemplo, la línea C’-E’ está definiendo un tramo donde se ha compensado el volumen de corte con el de
relleno. La cantidad de material usado en esta compensación se puede calcular restando la ordenada de masa
del punto máximo o mínimo de ser el caso y la del punto D’.

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Finalmente, la posición de la curva masa por encima o por debajo de la línea de volumen cero indicará el
volumen de material del proyecto. Si está por encima, significará que es excedente y debería disponerse para
otras tareas o para su eliminación; si está por debajo de la línea indicará que falta material para completar las
zonas de relleno y se deberá traer de canteras fuera de los límites del proyecto. El diagrama de masa de la figura
culmina en el punto H por encima de la línea de volumen cero, lo que indica que habrá material en exceso que
deberá transportarse fuera del proyecto.

El diagrama anterior puede reunir las siguientes características:

1) Antes de un máximo prevalecen los cortes
2) Después de un máximo prevalecen los rellenos
3) En un máximo, en altimetría la subrasante pasa de corte a relleno
4) Antes de un mínimo prevalecen los rellenos
5) Después de un mínimo prevalecen los cortes
6) En un mínimo en altimetría la subrasante pasa de relleno a corte
7) Cuando la ordenada de masa es igual a cero (0) se ha completado una fase, esto quiere decir que tenemos
una compensación de los volúmenes de corte y relleno en este tramo.
8) Si la última Ordenada es (+) indica que hay eliminación, es decir, nos sobra material.
9) Si la última Ordenada es (-) indica que hay Préstamo, es decir, que nos falta material.

El diagrama de masa es una herramienta de análisis que facilita mucho las decisiones para la selección del
equipo más apropiado para la excavación y el transporte de material. Es una gran ayuda para la supervisión

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de los trabajos de nivelación y para la determinación de la cantidad de material de sobreacarreo, así como la
distribución más económica del material.
El análisis se realiza mediante líneas de compensación y el cálculo de distancias promedio de recorrido.

Líneas compensadoras
Una línea compensadora es una línea horizontal de una longitud específica que cruza la curva masa y la corta
en dos puntos. La línea compensadora puede fijarse para que su longitud sea la máxima distancia que es capaz
de recorrer un determinado equipo de acarreo. Esta máxima distancia es el límite económico para el equipo.
La distancia entre los dos puntos se llama abertura del diagrama y es la distancia máxima de acarreo al llevar
el material del corte al terraplén.
Cuando en un tramo compensado el contorno cerrado que origina el diagrama de masas y la compensadora
queda arriba de esta, el sentido del acarreo es hacia adelante.
Contrariamente, cuando el contorno cerrado queda debajo de la compensadora, el sentido del movimiento es
hacia atrás, teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita.
Podrá dibujarse diferentes alternativas de línea compensadora para mejorar los movimientos, teniendo en
cuenta que se compensan más los volúmenes cuando la misma línea compensadora, corta más veces la curva;
pero algunas veces, el querer compensar demasiado los volúmenes, provoca acarreos muy largos que resultan
más costosos que otras alternativas.

DETERMINACIÓN DE LOS ACARREOS

Acarreo libre
Es la distancia máxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de esta operación incluida
en el de la excavación. En consecuencia, para no encarecer el precio de la excavación, el acarreo libre debe ser
la distancia mínima requerida por el equipo que lleva a cabo la extracción, carga y descarga del material.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en la EG-2013 ha adoptado una distancia de acarreo libre de
120 m, ésta se representa por medio de una horizontal en la zona inmediata a los máximos o mínimos del
diagrama de masas.
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Para determinar el acarreo libre se corre horizontalmente la distancia de acarreo libre, de tal manera que toque
dos puntos de la curva, la diferencia de la ordenada de la horizontal al punto más alto o más bajo de la curva,
es el volumen.

Distancia media de sobre acarreo

Para poder cuantificar los movimientos de tierras, es necesario establecer la distancia de sobre acarreo y el
volumen que hay que transportar más allá del límite establecido por el acarreo libre.

Determinación del sobre acarreo

Es el transporte de los materiales a una distancia mayor a la del acarreo libre que se obtiene multiplicando el
volumen a mover, por la distancia que hay del centro de gravedad del corte al centro de gravedad del terraplén.
De acuerdo a la distancia que se tenga que mover se puede hacer con volquete o equipo pesado.

Determinación del desperdicio

Cuando la línea compensadora no se puede continuar y existe la necesidad de iniciar otra habrá una diferencia
de ordenadas.

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 CAMINOS II

Si la curva masa se presenta en el sentido de la progresiva en forma ascendente la diferencia indicará el volumen
del material que tendrá que desperdiciarse lateralmente al momento de la construcción, por lo regular resultan
muy costosos.

Préstamo lateral
La diferencia que se necesita para formar un terraplén al no compensarlo con un corte, requerirá de un volumen
adicional, denominado préstamo, que se obtendrá de la parte lateral del camino.

Préstamo de banco
Se presentará en las mismas condiciones que el anterior, sólo que por la calidad del material o por no
encontrarlo sobre el camino, se utilizará de un lugar especial según convenga, por lo general este acarreo se
realiza con volquetes.

Subrasante económica
Es aquella que ocasiona el menor costo de la obra, entendiéndose ésta como la suma de los pagos en efectivo
ocasionados durante la construcción y por la operación y conservación del camino, una vez abierto el tránsito.

Posición más económica de la compensadora

En un tramo, la compensadora que corta el mayor número de veces el diagrama de masas y que produce los
movimientos de tierras más económicas recibe el nombre de compensadora general.
Es conveniente obtener una sola compensadora general para un tramo de gran longitud; sin embargo, la
economía buscada, obliga la mayor parte de las veces a que la compensadora no sea una línea continua, sino
que debe interrumpirse en ciertos puntos para reiniciarla en otros situados arriba o debajo de la anterior, lo
que origina tramos que no están compensados longitudinalmente y cuyos volúmenes son la diferencia de las
ordenadas de las compensadoras.
En estos tramos no compensados se presentan los préstamos por exceso de volúmenes de terraplén y
desperdicios por exceso de volúmenes de corte.
En otras situaciones pueden coexistir préstamos y desperdicios, por ejemplo, cuando la suma de los costos del
acarreo del material excavado al llevarlo al terraplén y de la compactación requerida, sea mayor que la suma
de los costos de excavación, de acarreo y de compactación del material producto de préstamo y del acarreo del
desperdicio, o bien, cuando el material de corte debe emplearse en la construcción del camino.

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 CAMINOS II

CANTERAS DE COMPENSACIÓN Y NO COMPENSADAS

Canteras de compensación (corte y relleno)

Son aquellas en las que la línea compensadora del diagrama de masas tiene una longitud máxima de 120 m,
la cual limita los acarreos de volúmenes que pasan de corte a relleno o viceversa. El acarreo en estos casos será
considerado únicamente como acarreo libre, y la maquinaria a emplearse dependerá del volumen a
transportar.

Cantera de compensación Cantera de compensación

Canteras no compensadas (De solo corte o solo relleno)

Son aquellas que solo presentan volúmenes solo de corte o solo de relleno, el cual no ha podido utilizarse en un
tramo consecutivo de la vía.
El material sobrante de corte deberá, de ser posible, ser transportado a una cantera de relleno no compensada. Es
aquí donde intervienen las distancias de acarreo libre y/o sobreacarreo.
En caso de que sobre material de corte y no pueda ser utilizado como relleno en ningún otro sitio, se
determinará la ubicación de este material fuera de la vía, con el fin de estimar la distancia máxima de transporte
para el presupuesto referencial.

Cantera no compensada solo corte Cantera no compensada solo relleno

Si la línea que define el diagrama de masas es ascendente, la cantera será de corte, si es descendente, será de
relleno.

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 CAMINOS II

Centro de gravedad de una cantera no compensada

Para determinar las distancias de acarreo entre dos canteras no compensadas se debe establecer el centro de
gravedad de la cantera de la siguiente forma:
Se halla la media altura de la cantera, se prolonga una línea, y el punto de intersección de la curva con esta
línea se lo proyecta en las progresivas. Esta progresiva denota el Centro de Gravedad de la cantera.

Para hallar las distancias de acarreo, se resta los centros de gravedad de las canteras, y si sobrepasa la distancia
de acarreo libre, se aplica el concepto de sobreacarreo.

Identificación de Canteras en el proyecto

Cuadro general de cantidades en canteras definidas
N° Distancia de
Tipo Volumen (m3)
Cantera acarreo (m)

Simbología (Tipo):
CC : Cantera de compensación
CNCSC : Cantera no compensada solo corte
CNCSR : Cantera no compensada solo relleno
*** : Distancia que será determinada en función de la reubicación del material de compensación
necesario
Centros de gravedad de canteras no compensadas
N° Centro de
Tipo Volumen (m3)
Cantera gravedad

N° Volumen x distancia de
Tipo Volumen (m3)
Cantera sobreacarreo (m-Km)

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 CAMINOS II

SEGUNDA UNIDAD: EXPLANACIONES CORTES

EL SUELO
Es el material suelto de la superficie de la corteza de la tierra, creado naturalmente de la desintegración de las
rocas o la descomposición por la vegetación. El suelo puede ser excavado fácilmente con equipo pesado en el
campo.
TIPOS DE MATERIALES GEOTÉCNICOS
Un constructor se ocupa principalmente de cinco tipos principales de suelos o sus combinaciones. Los
siguientes límites de tamaño representan los establecidos por la Sociedad Americana para Pruebas y Materiales
(ASTM):
Grava: está compuesta de partículas redondeadas o semiredondeadas de roca, que pasarán un tamiz de 3
pulgadas y serán retenidas en otro de 2.0 mm (tamiz No 10). Los tamaños mayores a 10 pulgadas se llaman
comúnmente rocas.
Arena: es roca desintegrada con partículas que varían en tamaño desde el límite inferior de grava (2.0 mm)
hasta 0.074 mm (tamiz No. 200). Se clasifican como arena gruesa o fina, dependiendo del tamaño de grano. La
arena es un material granular no cohesivo y sus partículas tienen una forma abultada.
Limo: es un material más fino que la arena y por lo tanto sus partículas son menores de 0.074 mm, pero
mayores de 0.005 mm. Es un material no cohesivo y tiene poca o ninguna resistencia. Los limos se compactan
muy mal.
Arcilla: es un material cohesivo cuyas partículas son inferiores a 0.005 mm. La cohesión entre las partículas
le da alta resistencia cuando se seca al aire. Las arcillas pueden ser objeto de cambios considerables en el
volumen, cuando ocurren variaciones en el contenido de humedad, exhiben plasticidad dentro de un rango de
"contenidos de agua." y tienen forma de láminas delgadas, de ahí el uso del término laminar.
Materia orgánica: es vegetación parcialmente descompuesta. Tiene una estructura esponjosa, inestable, que
continuará descomponiéndose y es químicamente reactiva. Si se encontrara presente en el suelo que se utiliza
para la construcción, la materia orgánica deberá ser eliminada y reemplazada con un suelo más adecuado.

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 CAMINOS II

La tabla muestra los límites de tamaño de suelo desarrollado por la Asociación Americana de Funcionarios de
Carreteras Estatales y del Transporte (AASHTO) y por el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
(SUCS) que ha sido adoptado por la Sociedad Americana para Pruebas y Materiales (ASTM).

CLASIFICACIÓN DEL SUELO

Es necesario considerar, en la clasificación, la plasticidad de los suelos, pues ésta nos da a conocer las
principales características al suelo. Existen dos sistemas de clasificación comúnmente usados y ambos
consideran tanto la granulometría como la plasticidad.

El Sistema AASHTO (The American Association of State Highway and Transportation Officials)
En su mayor parte es usado en la ingeniería de caminos. Fue desarrollado en 1929. Publicado como el Road
Administration Clasification System (ASTM D-3282). Clasifica al suelo en grupos: A-1 a A-7.

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 CAMINOS II

El sistema SUCS (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos)

Propuesto por Casagrande en 1942. Es el favorito para el uso en Geotecnia. ASTM lo designa D-2487

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 CAMINOS II

TIPOS DE SUELOS
Suelos finos: Son aquellos en los que más de un porcentaje determinado, pasa por el tamiz ASTM Nº 200 de
0.074 mm (50 % para la clasificación ASTM y 35 % para la AASHTO).

Suelos plásticos: Son los suelos con finos, donde más del 35% es de tamaño menor a 0.074 mm; cuanto mayor
es la plasticidad menor es su permeabilidad y más difícil corregir su humedad natural en capas ya extendidas,
siendo preferible en banco o perfil (más costoso reducir que aumentar).
Cuanto más plásticos, mayor es la cohesión y más difícil la compactación, requiriéndose más energía (mayor
número de pasadas) o menor espesor.
Los suelos limosos, al ser más permeables, absorben más humedad que las arcillas después de las lluvias pero
se orean mejor y es más fácil corregir la humedad.
Los suelos excesivamente plásticos son inadecuados para los terraplenes por la susceptibilidad a las variaciones
de volumen con las variaciones de humedad (ya que una parte del agua de lluvia, pasa a través del afirmado, o
puede penetrar en el terraplén, alterando el estado de tensiones).
La práctica actual es aprovechar al máximo los materiales existentes y al utilizarlos hay que considerar no sólo
sus propiedades intrínsecas geotécnicas, sino la situación en que se van a encontrar una vez colocados y la
influencia en la humedad in situ de las condiciones meteorológicas previsibles.
Si la plasticidad es elevada (IP > 20) serán necesarias rodillos pata de cabra o compactadores estáticos de alta
velocidad con pisones.
Los limos, que también son limos carentes de plasticidad, se compactan normalmente con compactadores
vibratorios de tambor único.

Suelos granulares:
Suelos granulares sin finos: Son aquellos en los que los tamaños inferiores a 0.074 mm (ASTM) son menores
del 5%.
Son suelos de poca o nula cohesión donde los compactadores pesados tienden a hundirse. Por ello son preferibles
los de menor carga axial, dando las pasadas iniciales sin vibración. Al aumentar el tamaño y porcentaje de los
gruesos debe aumentar también la carga axial del compactador.
En los compactadores se utilizan frecuencias de vibración altas y amplitudes bajas.

Suelos granulares con finos:

Cuando los tamaños inferiores a 0.074 mm están comprendidos entre el 5 y el 35% (ASTM).
La parte fina tiene más influencia en la humedad, ya que los gruesos (5-20mm) tienen poca absorción y por
consiguiente la humedad óptima es más importante.

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 CAMINOS II

Suelos permeables: En ellos es fácil evacuar el agua, la cual actúa de lubricante de la fase sólida permitiendo
disminuir el volumen de vacíos con la compactación. Un caso típico son las arenas.

Suelos impermeables: Presentan muy pocos vacíos. El agua no puede salir. No disminuye el volumen del
conjunto, debido a la casi nula compresibilidad del agua; se está en un estado semifluido, que cede bajo la carga,
desplazándose toda una masa.
No se puede compactar. Hay que eliminar el agua, oreando, o sustituir el material.
Si el porcentaje de humedad es muy pequeño la existencia de aire y agua establecen fuerzas de cohesión, entre
los granos, debido a la tensión superficial del agua. Ello impide una compactación adecuada.

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 CAMINOS II

CORTE
DEFINICIÓN
Este trabajo consiste en el conjunto de las actividades para excavar, remover, cargar, transportar hasta el límite
de acarreo libre y colocar en los sitios de desecho, los materiales provenientes de los cortes requeridos para la
explanación y préstamos indicados en los planos y secciones transversales del proyecto, con las modificaciones
aprobadas por el supervisor.
Comprende, además, la excavación y remoción de la capa vegetal y de otros materiales blandos, orgánicos y
objetables, en las áreas donde se hayan de realizar las excavaciones de la explanación y terraplenes.

Excavaciones para la explanación: Es el conjunto de actividades de excavación y nivelación de las zonas

comprendidas dentro del prisma donde se fundará la carretera, incluyendo taludes y cunetas; así como la
escarificación, conformación y compactación del nivel subrasante en zonas de corte; además, excavaciones para
el ensanche o modificación del alineamiento horizontal o vertical.

Excavaciones complementarias: Son las excavaciones necesarias para el drenaje de la obra vial, que pueden
ser cunetas, badenes y alcantarillas, así como el mejoramiento de obras similares existentes y de cauces
naturales.

Excavaciones en zonas de préstamo: El trabajo comprende el conjunto de las actividades para explotar los
materiales adicionales a los volúmenes provenientes de préstamos laterales o propios a lo largo de la obra vial,
requeridos para la construcción de los terraplenes.

CLASIFICACIÓN DE LAS EXCAVACIONES

Excavación en roca fija: Comprende la excavación de masas de rocas mediana o fuertemente litificadas que,
debido a su cementación y consolidación, requieren el empleo sistemático de explosivos.

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 CAMINOS II

Excavación en roca suelta: Comprende la excavación de masas de rocas cuyos grados de fracturamiento,
cementación y consolidación, necesiten el uso de maquinaria y/o requieran explosivos, siendo el empleo de este
último, en menor proporción que para el caso de roca fija. Comprende también, la excavación de bloques con
volumen individual mayor a un metro cúbico (1 m3), procedentes de macizos alterados, de masas transportadas
o acumuladas por acción natural, que para su fragmentación requieran el uso de explosivos.

Excavación en material suelto: Comprende la excavación de materiales, cuya remoción sólo requiere el
empleo de maquinaria y/o mano de obra.

TALUDES
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte como en
terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la superficie del terreno y la
línea teórica horizontal.

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 CAMINOS II

Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geo mecánicas del terreno; su
altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al estudio de mecánica
de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso,
con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma
prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o
materiales inestables, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.

Carretera Arequipa - Yura

Carretera Quilca - Matarani

Carretera Matarani - Ilo

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 CAMINOS II

Fuente: Manual DG-2018 (MTC)

Banqueta: Faja o terraza ubicada en un nivel superior a la calzada, el ancho deberá permitir el paso de
maquinaria de construcción o conservación.

Fuente: Manual DG-2018 (MTC)

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CAMINOS II

Carretera Quilca – Matarani

Carretera Quilca – Matarani

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 CAMINOS II

CANTERAS

DEFINICIÓN
Áreas que brindan material para los diferentes frentes de trabajo en la fase de explanación, en la fase de
mejoramiento de subrasante, en la construcción de las capas estructurales de pavimento, así como en las obras
de arte.

Explanación:
➢ Rellenos o terraplenas

➢ Mejoramiento de subrasante

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 CAMINOS II

Pavimento:
➢ Sub base
➢ Base
➢ Carpeta asfáltica

Obras de arte:
➢ Emboquillados (6” – 12”) de piedra

➢ Concretos

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 CAMINOS II

a) Por su calidad.
La calidad de una cantera está dada por su grado de cumplimiento de las especificaciones técnicas, del
material que se busca; y se deduce de los ensayos de laboratorio que se practiquen sobre las muestras
tomadas durante la etapa exploratoria.

b) Por potencia y rendimiento.

Referido a la cantidad de material existente en la zona y el % aprovechable.
Potencia bruta: Es el volumen total de la cantera, se obtiene multiplicando el área total de la cantera por
la profundidad de exploración.
Potencia Neta: Es el volumen de material utilizable que se espera obtener de la potencia bruta. Es la
potencia bruta menos el material de desbroce y el desperdicio (Over).

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 CAMINOS II

Potencia Aprovechable: Es aquella parte de la potencia neta aprovechable para un fin específico.

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 CAMINOS II

c) Por su accesibilidad y estado de las vías de acceso

La accesibilidad y el estado de las vías de acceso a la cantera así como la situación legal no definida desde la
etapa exploratoria, pueden ser en muchos casos definitorias al ocasionar gastos innecesarios y hasta atrasos
o paralización de obra.
Se debe verificar si los accesos son pavimentados o no, también determinar el grado de deterioro, así como
la existencia de puentes, túneles, curvas u otro tipo de elementos que puedan limitar el paso de la
maquinaria pesada y los vehículos de transporte.

d) Por su situación legal

Se debe de determinar el estado de la propiedad de las zonas donde se ha identificado la existencia de material
explotable. Nombre los actuales y de ser posible de los anteriores propietarios; existencia de contratos de
servidumbre, concesiones etc.

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 CAMINOS II

ETAPAS DE EXPLORACIÓN

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 CAMINOS II

EXPLOTACIÓN DE CANTERAS
Es el conjunto de actividades por medio de las cuales se extrae materiales de una cantera para ser empleados
en una obra determinada. Las actividades necesarias durante la explotación en una cantera son:
➢ Desmonte y limpieza.
➢ Preparación
➢ Extracción y acopio
➢ Zarandeo o chancado.
➢ Carguío y transporte.
Los equipos usados en la exploración de canteras son normalmente: tractor sobre oruga o neumático, cargador
frontal, excavadora, chancadora.
CUIDADOS EN LA EXPLOTACIÓN
Cuando se trata de la explotación de materiales térreos por ejemplo para terraplenes, subbase y bases:
➢ No mezclar los materiales de desperdicio (capa de desbroce o el Over)
➢ Acopiar mezclando lo más posible a fin de logra uniformidad.
➢ Cuidar la humedad de los finos en el banco.
➢ Cargar de abajo hacia arriba para evitar segregación.
Si se trata de producir agregado para concreto asfaltico o de cemento portland, los trabajos más comunes
incluyen:
➢ Alimentación
➢ Zarandeo o cribado.
➢ Trituración.
➢ Lavado.
CHANDADORAS O TRITURADORAS
Existen dos tipos de plantas, portátil y estacionaria.
➢ La planta portátil es usada en la construcción de caminos ubicados en zonas altas o en trabajos públicos
de pequeño y mediano tamaño.
➢ Las plantas estacionarias, por otro lado, son más adecuadas para grandes escalas de producción y están
ubicadas en función a los centros de abastecimiento.
CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN
➢ Planta Portátil: 10-200 toneladas por hora.
➢ Planta Estacionaria: 60-500 toneladas por hora.
La capacidad de producción más económica para estos tipos de plantas es de 150 toneladas por hora, y los
siguientes puntos son desarrollados teniendo en cuenta esta capacidad de producción.

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CAMINOS II

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 CAMINOS II

PROCESO DE TRITURACIÓN
La operación de trituración, es la primera etapa mecánica de la conminución. Por lo general se realiza en seco
y en etapas sucesivas.

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 CAMINOS II

a) TRITURADORAS PRIMARIAS: Fragmentan trozos grandes hasta un producto de 6” a 4”. Se tienen

dos tipos de máquinas:
➢ Trituradoras de Mandíbulas
➢ Trituradoras Giratorias.
b) TRITURADORAS SECUNDARIAS: Fragmentan el producto de la trituración primaria hasta
tamaños de 4” a 1/2”, entre estas máquinas tenemos.
➢ Trituradoras Giratorias
➢ Trituradoras Cónicas.
c) TRITURADORAS TERCIARIAS: Fragmentan el producto de la trituración secundaria hasta tamaños
de 1/2” o 3/8”, entre estas máquinas tenemos.
➢ Trituradoras Cónicas
➢ Trituradoras de Rodillos.

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 CAMINOS II

EXPLANACIONES TERRAPLENES

Este trabajo consiste en la escarificación, nivelación y compactación del terreno o del afirmado en donde haya
de colocarse un terraplén nuevo. Previamente hay una ejecución de las obras de desmonte junto a limpieza,
demolición, drenaje y sub drenaje, la colocación, el humedecimiento o secamiento, la conformación y
compactación de los materiales apropiados, todo ello de acuerdo con las especificaciones, los planos y secciones
transversales del proyecto, así como las instrucciones del supervisor.

En los terraplenes se distinguirán tres partes o zonas constitutivas:

Base es la parte del terraplén que está por debajo de la superficie original del terreno, que ha sido variada por
el retiro de material inadecuado.
Cuerpo es la parte del terraplén comprendida entre la base y la corona.
Corona (capa sub rasante) está formada por la parte superior del terraplén, construida en su espesor de 30
centímetros, salvo que los planos del proyecto o las especificaciones indiquen un espesor diferente.
En el caso que el terreno de fundación se considere adecuado, la base no será necesaria.

Recomendaciones:
1. El tamaño máximo de los fragmentos no debe exceder los 2/3 del espesor de la capa.
2. El espesor de las capas del terraplén, en ningún caso debe exceder de 30 cm.
3. La corona debe tener un espesor compactado mínimo de 30 cm. Construida en dos capas de igual espesor.
4. Los terraplenes deben construirse hasta una cota superior indicada en los planos, suficiente para compensar
los asentamientos producidos por los efectos de la consolidación (reducción de volumen por el tiempo
transcurrido)
5. La construcción de terraplenes solo se llevará a cabo cuando la temperatura ambiental no sea inferior a 2°C
y sin presencia de lluvias.

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 CAMINOS II

6. La humedad de trabajo no debe variar en +/- 2% respecto del contenido óptimo de humedad obtenido por el
Proctor modificado.
7. Para verificar la calidad de los materiales, de cada procedencia de los suelos empleados para la construcción
de terraplenes, se tomarán cuatro muestras y de cada fracción de ellas se determinará granulometría, límites
de consistencia, absorción y clasificación.
8. Los materiales deberán estar libres de sustancias deletéreas (tóxicas, nocivas), de materia orgánica, raíces y
otros elementos perjudiciales y de ninguna manera se permitirá la construcción de terraplenes con
materiales de características expansivas.
Si por algún motivo solo existen en la zona, materiales expansivos, se deberá proceder a estabilizarlos antes
de colocarlos en obra.

CONSTRUCCIÓN DEL TERRAPLÉN

Acopio
El material seleccionado debe ser acopiado en obra para su esparcido, para ello se debe considerar un área de
influencia para el cual alcanzará el volumen transportado por los volquetes.

Esparcido
El siguiente paso es el esparcido del material con motoniveladora para la corona y con cargador frontal y tractor
para el cuerpo y la base.

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 CAMINOS II

Homogenizado
El humedecimiento se puede efectuar en obra o en cantera. Es recomendable realizar el humedecimiento en la
cantera. Se busca la humedad óptima para conseguir la máxima densidad.

Compactado
Se procede a compactar cada capa cuidando la geometría vertical y horizontal del terraplén, sobre todo en la
corona donde la geometría de la vía ya tiene que estar establecida. El número de pasadas de rodillo vibratorio
estará en función del grado de compactación (GC) a conseguir y normalmente oscila entre 6 y 12 pasadas.

CORRECCIÓN POR SOBRETAMAÑO

Dentro el proceso de determinación de las propiedades de compactación en laboratorio de un suelo, son muchos
los factores de error introducidos debido a razones tan diversas como la presencia de partículas con sobre
tamaño, el rehúso de la muestra y la degradación de las partículas.
El ensayo de compactación de mayor difusión es el denominado Proctor. Del ensayo se obtiene la curva de
compactación (contenido de humedad, 𝑤 vs. peso unitario seco 𝛾𝑑), identificándose en ésta los parámetros de
compactación peso unitario seco máximo 𝛾𝑚á𝑥 y contenido de humedad óptimo 𝑤𝑚á𝑥

Fracción con Sobre Tamaño

La fracción con sobre tamaño o fracción gruesa es la porción total de muestra no incluida en la realización del
ensayo de compactación.
3
 CAMINOS II

Se denomina fracción fina o fracción de finos a la porción de suelo compuesta por partículas iguales o más
pequeñas que el tamaño máximo admitido para un método dado.
Las partículas de sobre tamaño son retiradas de la muestra de suelo para realizar los ensayos de compactación
de laboratorio, debiendo corregirse los pesos unitarios y contenidos de humedad obtenidos, para así considerar
en el resultado la fracción de suelo que no interviene en la prueba.

Corrección ASTM por Sobre Tamaño

Si la muestra a ensayar contiene más del 5 %, por masa, de fracción de sobre tamaño y el material no es incluido
en el ensayo, deben realizarse correcciones al peso unitario seco y al contenido de humedad de la muestra
(ASTM 2001).
El procedimiento ASTM D4718-87 es el apropiado para realizar correcciones de peso unitario y contenido de
humedad para suelos que contengan partículas con sobre tamaño. Esta corrección está basada en el trabajo
presentado por Ziegler (1948).
El procedimiento cubre hasta un porcentaje de sobre tamaño retenido en el tamiz 3/4" no mayor al 30 %.

Siguiendo este procedimiento, el peso unitario seco corregido 𝛾𝑑𝑐𝑜𝑟𝑟, es determinado con la siguiente
expresión:
100 ∗ 𝛾𝑤
𝛾𝑑𝑐𝑜𝑟𝑟 =
𝑃𝑐 𝛾𝑤 ∗ (100 − 𝑃𝑐 )
𝐺𝑠 + 𝛾𝑑
Donde:
𝛾𝑤 : Peso unitario del agua
Pc: Porcentaje de partículas con sobre tamaño
Gs: Gravedad específica
𝛾𝑑 : Peso unitario seco de la fracción de finos usados en la compactación de laboratorio.

Para la corrección del contenido de humedad se utiliza la ecuación:

𝑤𝑐𝑜𝑟𝑟 = 𝑤𝐹 ∗ (100 − 𝑃𝑐 ) + 𝑤𝐶 ∗ 𝑃𝑐

Donde:
𝑤𝑐𝑜𝑟𝑟 : Contenido de humedad corregido
𝑤𝐹 : Contenido de humedad de la fracción de finos
𝑤𝐶 : Contenido de humedad a superficie seca de las partículas de sobre tamaño en estado saturado.
(Absorción de la piedra o sobre tamaño