INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO GUAYAQUILAMBATO

“MECÁNICA AUTOMOTRIZ”

NOMBRE: ANGEL RODRIGUEZ

SEMESTRE: 6TO A

FECHA: 08/08/2019

MATERIA: SISTEMAS DE INYECCIÓN

DOCENTE: ING DIEGO PUNINA

RESUMEN DEL LIBRO CAPÍTULO 11

Propósito y función de OBD II Durante la década de 1980, la mayoría de los fabricantes

comenzaron a equipar sus vehículos con sistemas de control con todas las funciones, que
alertan al conductor de un mal funcionamiento y de permitir al técnico para recuperar los
códigos que identifican fallas del circuito. Estos sistemas de diagnóstico estaban destinadas
a reducir las emisiones y acelerar la reparación de vehículos.

La industria del automóvil llama a estos sistemas Diagnóstico a bordo(OBDS). Los

California Air Resources Board (CARB) desarrollado el primer reglamento que exige a los
fabricantes que venden vehículos en ese estado para instalar OBD. Generación I DAB
(DAB) se aplica a todos los vehículos vendidos en California a partir del año modelo 1988.
Se especifican los siguientes requisitos:

1. Una lámpara de advertencia del tablero de instrumentos capaces de alertar al

conductor de ciertos fallos del sistema de control
2. 2. La capacidad del sistema para grabar y transmitir de diagnóstico códigos de
avería (DTC) para fallos relacionados con las emisiones.
OBJETIVOS OBD-II

Generalmente, el CARB define un vehículo equipado con OBD-II por su capacidad de

hacer lo siguiente:

1. Detectar degradación de los componentes o una para las emisiones defectuoso

relacionado sistema que impide el cumplimiento de las normas federales de emisión.

2. Alertar al conductor de la reparación relacionada con las emisiones es necesario o

mantenimiento.

3. Utilizar DTC estandarizados y aceptar una herramienta de exploración genérica.

Monitores

Un monitor es un método organizado de probar una parte específica del sistema. Los
monitores son simplemente pruebas de que el equipo realiza para evaluar los componentes
sistemas.

Monitores continuos. Estos monitores continuos se ejecutarán durante el resto del ciclo de
conducción del vehículo. Los tres monitores continuos son los siguientes:

Monitor de componente integral (CCM). Este monitor vigila a los sensores y actuadores
en el sistema OBD-II. Los valores de los sensores se comparan constantemente con valores
conocidos de buen almacenados en la memoria del PCM.

Monitor de fallo de encendido. Este monitor se ve en los fallos de encendido del motor.
El PCM utiliza la información recibida desde el sensor de posición del cigüeñal (CKP) para
calcular el tiempo.

Los monitores corren (como máximo) una vez por ciclo de conducción del vehículo. Los
monitores no continuos son los siguientes:

O 2 S monitor, monitor de calentador de catalizador EGR, monitor de EVAP, Sistema de

transmisión del monitor, PCV monitor de aire secundario, monitor del termostato
MONITORES de funcionamiento continuo: funcionan continuamente y sólo se detienen
si fallan, e incluyen:

Sistema de combustible: rico / pobre. Fallo de encendido: catalizador perjudicial /

FTP(emisiones). Fallas de dos viajes (excepto primera generación catalizador de fallo de
encendido dañino).

VIAJE

Un viaje se define como una condición clave-en que contiene las condiciones necesarias
para una prueba particular a realizar seguido por una clave-off. Estas condiciones se
denominan permitir a los criterios. Por ejemplo, para la prueba de EGR a realizar, el motor
debe estar a la temperatura normal de funcionamiento y de desaceleración para una
cantidad mínima de tiempo. Algunas pruebas se realizan cuando el motor está frío, mientras
que otros requieren que el vehículo se desplazaba a una velocidad de la carretera constante.

CICLO DE CALENTAMIENTO

Una vez que un MIL está desactivado, el código original permanecerá en la memoria hasta
40 ciclos de calentamiento se realizan sin el fallo reaparece. Un ciclo de calentamiento se
define como un viaje con un aumento de temperatura del motor de al menos 40 ° F y donde
la temperatura del motor alcanza al menos 160 ° F (71 °C).

CONDICIÓN DE MIL: OFF

Esta condición indica que el PCM no ha detectado ningún fallo en un componente o

sistema relacionado con las emisiones o que el circuito MIL no está funcionando.

CONDICIÓN DE MIL: EN CONSTANTE

Esta condición indica un fallo en un componente o sistema relacionado con las emisiones
que podrían afectar a los niveles de emisiones de vehículos.

CONDICIÓN DE MIL: INTERMITENTE

Esta condición indica un fallo de fallo de encendido o de control de combustible sistema
que podría dañar el catalizador.

DESIGNACIÓN OBD-II DTC NUMERACIÓN

Los códigos de diagnóstico (DTC)están agrupados en categorías principales, dependiendo

de la ubicación de la falla en el sistema involucrado:

 Pxxx DTC (motor, fallos transmisión )

 Bxxx DTC códigos de cuerpo (accesorios, fallos relacionados con el interior)
 Cxxx DTC códigos chasis (suspensión y fallos relacionados )
 Uxxx DTC-códigos de red (módulo de fallos en comunicaciones)

DTC EXPLICACIÓN DE NUMERACIÓN

El número en la posición centésima indica que el sistema vehículo específico o subgrupo

que ha fallado. Esta posición debe ser coherente para los códigos de tipo y potencia P0xxx
P1xxx. Los siguientes números y sistemas fueron establecidos por SAE:

P0100-Medicion de aire y sistema P0200-Fuel fallo del sistema de combustible (inyector

de combustible solamente) fallo del sistema

P0300-Encendido o de control de velocidad

P0500- De fallo de encendido

P0400-Emisión de control de fallo del sistema, la velocidad del vehículo (VS) de circuito
por falla sensor de salida

P0600-computadora (relé, solenoide, etc.) falla P0700-transeje fallos de transmisión

TIPOS DE DTCS

CÓDIGOS DE TIPO A

Un tipo A es el DTC relacionado con las emisiones y hará que la MIL se convirtió en el
primer viaje si el ordenador ha detectado un problema. Fallo de motor o una relación aire-
combustible muy rica o pobre, por ejemplo, podrían causar un tipo Un DTC. Estos códigos
de alertar al conductor de un problema de emisión que pueden causar daños en el
convertidor catalítico.

CÓDIGOS DE TIPO B

Un código de tipo B será almacenada, y la MIL se encenderá durante el segundo viaje

consecutivo, alertando al conductor que el hecho de que una prueba de diagnóstico se
realizó y fracasó.

TIPO CÓDIGOS C y D

Tipo códigos C y D son para su uso con las pruebas de diagnóstico no relacionados con las
emisiones; que hará que la iluminación de una lámpara de “servicio” (si el vehículo está
equipado para ello). Códigos de tipo C son también llamados códigos Tipo C1, D y códigos
son también llamados códigos de tipo C0.

PENDIENTE

En algunas situaciones, el PCM no se ejecutará un monitor si se ilumina la MIL y un fallo

se almacena de otro monitor. En estas situaciones, el PCM pospone monitores en espera de
una resolución de la falla inicial. El PCM no se ejecuta la prueba hasta que el problema se
solucione.