MATERIAL INFORMATIVO

Programa de Estudios Formación Humanística Sesión N° 03

Experiencia Curricular Pensamiento Lógico Semestre 2022 - 01
Contenido Temático Organización de la información
Docente Maira Y. Barbie Arellano
Tipo de Material Lectura / artículos / y otros

Resultado de aprendizaje Evidencia de aprendizaje Actitud

Argumenta situaciones Informe: Organizadores gráficos Posee actitud proactiva

contextuales mediante sobre información de situaciones demuestra responsabilidad.
inferencias inductivas o contextuales.
deductivas evidenciando el uso
de operaciones mentales y
fundamentos del pensamiento.

INTEGRANTES:
ALEJANDRA ALISON VERGARAY LINAREZ
DIANA JIMENA VENTURA MORA
JOSSUE EMANUEL MORI GARCIA
JUAN DE DIOS WILFREDO RUMALDO MORALES
MARIA ISABEL FERNANDEZ PAREDES
SANTOS TOSHIRO ARCHE ARMAS
VALENTINA LIA MICOL REYES TORRES

PENSAMIENTO EN ACCIÓN

ORGANIZACIÓN DE INFORMACIÓN EN SITUACIONES CONTEXTUALES

Lee y analiza las siguientes situaciones contextuales. Luego, identifica los datos
significativos, representa gráficamente el resumen de la información usando el
organizador visual más conveniente según el texto y finalmente, indica las operaciones
mentales que procesas en el desarrollo de cada una de las situaciones contextuales,
justificando las mismas.

SITUACIÓN CONTEXTUAL N° 06

COMERCIO MARÍTIMO: DE ALIADO A VERDUGO DE LA GLOBALIZACIÓN

Los problemas de desabastecimiento exhiben la extrema dependencia del transporte por
barco y sacan a un primer plano a la industria

Fuente: https://elpais.com/economia/2022-01-09/comercio-maritimo-de-aliado-de-la-
globalizacion-a-verdugo.html

El mar es para el bañista el trozo de costa donde cada verano chapotea. Y para el viajero, el
rectángulo azul que se confunde con el cielo por la ventanilla del avión. Es fuente de disputas
pesqueras en conflictos como el Brexit. Y un universo
salvaje lleno de sorpresas para el científico. Pero los
océanos, tal vez por sus vastas dimensiones y su
inaccesibilidad, siguen sin ser considerados en el
imaginario colectivo como el verdadero sistema
circulatorio de la economía. Un lugar por el que se
desplaza el 90% del comercio mundial a bordo de
pesados portacontenedores de cientos de miles de
toneladas, o de buques petroleros, gaseros, graneleros y
frigoríficos.
https://imagenes.elpais.com/resizer/CejTzD3U_3uxKMaU0iq5nGlCrLw=/1960x0/cloudfront-eu-central-
1.images.arcpublishing.com/prisa/W2K2EAEQVFF5ZPXSNGLFJJSPAI.jpg

La industria marítima ha sido durante décadas un silencioso aliado de la globalización. Las

mercancías se mueven más lentamente que por avión, pero a un precio muy inferior. Los barcos
contaminan, pero salvo vertidos puntuales, casi siempre con más discreción, lejos de las
ciudades. No contribuyen a empeorar atascos como los camiones. Ni atraviesan pueblos y
ciudades como las vías de los ferrocarriles. Quien no se acerque a un puerto o tenga conocidos
en el sector puede vivir de espaldas a su existencia, pese a que sin esos miles de puntitos que se
mueven sobre el agua en los mapas de internet donde puede seguirse la posición de los barcos
en tiempo real, el modo de consumir sería muy distinto. Probablemente más caro y mucho
menos diverso.

Dos fenómenos han sacado al sector de la invisibilidad. En marzo de 2021, el gigantesco buque
portacontenedores Ever Given encallaba en el canal de Suez bloqueando el comercio por esa
arteria durante seis días. El fatal accidente puso al mundo frente a una realidad: un simple
percance marítimo por mal tiempo tiene potencial para poner patas arriba las cadenas de
suministro. El segundo caso es menos espectacular, pero mucho más grave por su persistencia:
desde hace meses, la recuperación del consumo, la falta de espacio en los barcos y los cuellos de
botella en los puertos han provocado largos retrasos y han disparado las tarifas que cobran las
navieras, sabedoras de que, en tiempos de escasez y prisas, son ellas las que tienen la sartén por
el mango para fijar precios.
LOS BENEFICIOS DE UNOS SON LAS PÉRDIDAS DE OTROS. Los responsables de logística de las
empresas importadoras viven una pesadilla. No saben cuándo llegará su pedido, así que doblan
la apuesta: compran más para almacenarlo y librarse así del fantasma del desabastecimiento, lo
cual a su vez reduce la capacidad en los buques, y alienta una cruenta guerra por hacerse con un
contenedor que a veces acaba con el producto varado en tierra. “Tenemos grandes cargadores a
los que las navieras han roto el contrato y les han dicho: no quiero que seas mi cliente y si tienes
algún problema lo denuncias”, dice al teléfono Jordi Espín, secretario general de Transprime, la
Asociación española de empresas cargadoras.

En esa carrera a codazos no todas las empresas compiten en igualdad de condiciones. Las
navieras están ahora en disposición de elegir a sus clientes, y prefieren a los que contratan más
volumen, pagan a tiempo y cargan y descargan de manera fluida. Espín asegura que a las
compañías fuera de ese olimpo de escogidas pueden hacerles pagar hasta cuatro veces más por
llevar un contenedor en la misma ruta Asia-Europa, y se muestra muy crítico con el sistema. “Es
como cuando vas a pedir una hipoteca y los bancos miran tu historial”, compara.

El directivo catalán, que también representa a los exportadores e importadores europeos en

negociaciones con Bruselas y las grandes firmas de buques mercantes, cree que los cuellos de
botella se prolongarán durante todo 2022, y ve necesario devolver una cierta previsibilidad al
transporte marítimo. Se queja de que el servicio se ha deteriorado. “Es todo para el cliente, pero
sin el cliente. Llegan cuando quieren, no hay contenedores, se los llevan a China para cargarlos
de nuevo rumbo a Europa porque es como ganan dinero”, reprocha. Y culpa a Bruselas de
autorizar el nacimiento de un oligopolio de tres alianzas de las principales navieras — Ocean
Alliance, 2M y The Alliance— que controla el 75% del mercado, minando la competencia.

Desde la naviera danesa Maersk, la más grande del mundo, niegan que exista nada parecido a
un oligopolio. “Tenemos una cuota de mercado del 20%”, rebate Diego Perdones, consejero
delegado de la empresa para Francia, Iberia y el Magreb. La compañía dispone de más de 700
barcos, de los cuales casi la mitad son de su propiedad. Cree que si hace unos años se aceptaban
como normales los bajos fletes, ahora no habría que rasgarse las vestiduras por la subida, de la
que dicen no ser responsables. Argumenta que el problema no está en el mar, sino en la costa,
donde faltan camioneros para descargar, y explican que poner más barcos a navegar no
solventaría los desequilibrios ocasionados por la pandemia. Más bien al contrario. “Si tienes un
atasco en la M-30 de Madrid lo último que quieres es meter más coches”, pone como ejemplo
Concha Boo, responsable de comunicación de Maersk.

La firma nórdica está aprovechando la lluvia de millones extra que recauda por los altos precios
para diversificar. Ha reforzado su división aérea comprando nuevos aviones, y ha adquirido
empresas de comercio electrónico para cambiar su modelo de puerto a puerto por el de llevar
mercancías de puerta a puerta. El atasco en el mar ha empujado a los importadores a buscar
nuevas vías de comunicación: los trenes de China a Europa transitan repletos, han aumentado
los trayectos en camión pese a la enorme distancia y su impacto ambiental, y hay más
mercancías en el aire, aunque los aviones, a diferencia de los barcos, no pueden cargar los
productos más pesados.

Abajo, en los mares, los importadores lamentan que el viaje de China a Europa tarda ahora
cuatro semanas, frente a las tres anteriores, un retraso tras el que ven una estrategia de las
navieras para ahorrar combustible y contaminar menos a costa de sus clientes. Perdones, de
Maersk, lo percibe de otro modo: dice que el transporte marítimo es ahora como un metro en
hora punta al que a veces le cierran una estación [puerto] y otras hay trenes que nunca
aparecen. Mientras, a los andenes no dejan de llegar pasajeros [mercancías].

Nils Haupt, de la naviera alemana Hapag Lloyd, la quinta del mundo, pone cifras al atasco. “En
este momento [comienzos de diciembre] en Los Ángeles hay 70 barcos esperando su entrada en
el puerto. Es muchísimo. Los precios han subido más para los clientes menos habituales. Si
necesitas 20 contenedores y no tienes contrato a largo plazo es muy costoso”, admite.

Datos significativos:

Un lugar por el que se desplaza el 90% del comercio mundial a bordo de pesados
portacontenedores de cientos de miles de toneladas. La industria marítima ha sido durante
décadas un silencioso aliado de la globalización.

hace meses, la recuperación del consumo, la falta de espacio en los barcos y los cuellos de
botella en los puertos han provocado largos retrasos y han disparado las tarifas que cobran
las navieras

Los responsables de logística de las empresas importadoras viven una pesadilla

“Tenemos grandes cargadores a los que las navieras han roto el contrato y les han dicho: no
quiero que seas mi cliente y si tienes algún problema lo denuncias”

Espín asegura que a las compañías fuera de ese olimpo de escogidas pueden hacerles pagar
hasta cuatro veces más por llevar un contenedor en la misma ruta Asia-Europa, y se muestra
muy crítico con el sistema. “Es como cuando vas a pedir una hipoteca y los bancos miran tu
historial”,

“Es todo para el cliente, pero sin el cliente. Llegan cuando quieren, no hay contenedores, se
los llevan a China para cargarlos de nuevo rumbo a Europa porque es como ganan dinero

“Tenemos una cuota de mercado del 20%”, rebate Diego Perdones, consejero delegado de
la empresa para Francia, Iberia y el Magreb. La compañía dispone de más de 700 barcos

Argumenta que el problema no está en el mar, sino en la costa, donde faltan camioneros
para descargar, y explican que poner más barcos a navegar no solventaría los desequilibrios
ocasionados por la pandemia.

La firma nórdica está aprovechando la lluvia de millones extra que recauda por los altos
precios para diversificar

El atasco en el mar ha empujado a los importadores a buscar nuevas vías de comunicación

el viaje de China a Europa tarda ahora cuatro semanas, frente a las tres anteriores,
 Esquema gráfico:

Criterio: jerarquía
Organizador gráfico: mapa conceptual

Operaciones mentales:

Comparación ,Análisis, identificación

SITUACIÓN CONTEXTUAL N° 12

Industria mundial de arándanos sigue expandiéndose junto a demanda

Fuente: Agronoticias, 15 de febrero del 2022
Un informe reciente de Rabobank titulado
Consistent Quality is the New Blue ofrece una
visión general brillante de la industria global de
arándanos y predice que es probable que las
exportaciones de arándanos frescos se
expandan de manera constante durante los
próximos años, a medida que las regiones en
crecimiento continúan diversificándose en todo
el mundo.
https://agronoticias.pe/wp-content/uploads/2019/09/berries-arandanos-2.jpg

Dijo que las empresas están siendo presionadas para ser más productivas y más eficientes y para
proporcionar constantemente fruta de alta calidad. Los cultivares mejorados también
desempeñarán un papel cada vez más importante en las regiones de cultivo.
Según Rabobank, la superficie mundial plantada de arándanos highbush superó las 205,000
hectáreas en 2020, y se espera que la producción continúe creciendo con firmeza en los
próximos años. La mayor parte del área plantada todavía se concentra en las Américas, pero la
región de Asia y el Pacífico se está expandiendo rápidamente.
América del Norte, la cuna de la industria de los arándanos, sigue siendo una región relevante
para el cultivo de arándanos, pero las proporciones de producción están cambiando, con
América del Sur expandiéndose rápidamente y también se están desarrollando nuevas regiones
de cultivo en Europa, África y Asia, según el informe.
El analista senior de productos frescos de Rabobank, David Magaa, dijo que esperaba que las
exportaciones globales en 2025/26 alcanzaran cerca de 900,000 toneladas métricas, con más del
70% proveniente de los cinco principales países exportadores: Perú, Chile, Canadá, México,
España y Marruecos.
Desde la temporada 2019/2020, Perú se ha convertido en el mayor exportador mundial de
arándanos frescos y Chile es ahora el segundo mayor exportador mundial de arándanos.
Para Gonzalo Salinas, analista senior de productos frescos de Rabobank con sede en América del
Sur, tanto Chile como Perú tienen un acceso excepcional al mercado, con acceso libre de
aranceles a China, Europa y Estados Unidos
Según el Manual de estadísticas de horticultura de Australia 2019/2020, para el año que finalizó
en junio de 2020, Australia produjo 20,783 toneladas de arándanos por un valor de 389,6
millones de dólares.
Solo 393 toneladas se destinaron a la exportación, alrededor del 2% de la cosecha, con un valor
de 8,4 millones de dólares y la mayoría (60%) se destinó a Hong Kong, con otros destinos como
Malasia, Indonesia, Tailandia y Singapur.
Australia ha sido tradicionalmente un importador neto de arándanos frescos, trayendo
típicamente entre 1,000 y 1,700 toneladas por año, y la mayor parte de este volumen proviene
de Nueva Zelanda.
Consumo

En términos de consumo mundial, Rabobank dijo que Estados Unidos y Canadá juntos aún
absorben el mayor volumen de arándanos, pero Europa es ahora la principal fuente de
crecimiento de la demanda. De la misma manera, China lidera el consumo de arándanos en Asia
gracias al crecimiento de su oferta local e importada.
En el ámbito doméstico, las cifras muestran que el 56% de los hogares australianos compraron
arándanos frescos, con un promedio de 136 g por viaje de compras.
https://agronoticias.pe/agronoticias/industria-mundial-de-arandanos-sigue-expandiendose-
junto-a-demanda/

Datos significativos:

la superficie mundial plantada de arándanos highbush superó las 205,000 hectáreas en

2020

Rabobank, David Magaa, dijo que esperaba que las exportaciones globales en 2025/26
alcanzaran cerca de 900,000

Desde la temporada 2019/2020, Perú se ha convertido en el mayor exportador mundial

Según el Manual de estadísticas de horticultura de Australia 2019/2020, para el año que

finalizó en junio de 2020, Australia produjo 20,783 toneladas de arándanos por un valor de
389,6 millones
 Esquema gráfico:

Criterio: jerarquía

Organizador gráfico: mapa semántico

Operaciones mentales:

Análisis, clasificación, comparación

NIVEL 2
Selecciona una noticia de tu interés, identifica los datos significativos, elabora un
organizador visual y cita las operaciones mentales que procesas en el desarrollo de tal
actividad, justificando las mismas. No olvides registrar la fuente de dónde obtuviste la
noticia a trabajar.

Conoce las diferencias entre la variante delta, omicron y

el resfrío común
Clínica Internacional19 Enero, 2022
Enero, 2022
Los virus cambian constantemente. Cuando este presenta una o más mutaciones
nuevas, se les conoce como variantes. Actualmente, existen dos diferentes mutaciones
del virus del sars-cov-2: La delta y la omicron. La preocupación porque ambas puedan
llegar a infectarnos, perjudicando nuestra salud y afectando directamente
nuestro sistema inmunológico, fue inmediata. No obstante, aún existen dudas al
respecto. ¿Cómo se puede diferenciar los síntomas de las variantes? ¿En qué momento
se trata de una infección por una nueva mutación del coronavirus y cuándo es un simple
resfrío?
Para poder solucionar toda clase de dudas, en el siguiente artículo, la especialidad de
neumología profundiza más en el tema.
¿Qué tan preocupante es el hecho de que el coronavirus presente
nuevas variantes?
La variante omicron del nuevo coronavirus surgió a medida que la variante delta
continuaba causando estragos en todo el país. A los expertos les preocupa que
dos variantes del COVID-19 estuvieran atacando el sistema inmunológico de las
personas. Esto debido a que podría causar una afluencia masiva de pacientes con
coronavirus.
Es necesario recalcar que no existen grandes diferencias entre la variante delta y la
omicron. Sin embargo, es posible que puedan distinguirse de todas maneras. La mejor
manera de saber si estás infectado es realizarte una prueba de descarte. Lo siguiente
que debes hacer es aislarte y evitar que el virus se propague.
Quizás te interese: Conoce más sobre la detección y manejo de complicaciones post
intubación prolongada por COVID-19
¿Cuáles son las diferencias entre las dos variantes y el resfriado común?
Variante Omicron

Es probable que la variante de Omicron se propague más fácilmente que el virus SARS-
CoV-2 original. Se espera que las vacunas actuales sean capaces de proteger al
sistema inmunológico de esta variante, así como de hospitalizaciones y muertes. Su
aparición enfatiza aún más la importancia de recibir las dosis correspondientes.
Asimismo, los síntomas son los siguientes:
Nariz que moquea.
Dolor de cabeza.
Fatiga extrema
Estornudos
Dolor y picazón en la garganta
Si bien este virus puede sentirse más como un resfriado simple para muchos, es posible
que pueda matar y hospitalizar a las personas, sobre todo a aquellas que no han
recibido las vacunas correspondientes. Si experimentas algún síntoma, hazte la prueba
de descarte y aíslate hasta obtener los resultados correspondientes. Esto ayudará a
detener la propagación.
Si vives en un área con altas tasas de infección, considera quedarte en casa y reducir el
contacto social. Omicron es una variante altamente transmisible, por lo que es una
buena idea ser un poco más cauteloso cuando se trata de socializar.
Variante Delta
Los síntomas de la variante Delta parecen ser los mismos que los del COVID-19. Sin
embargo, los médicos están viendo que las personas se enferman más rápido,
especialmente los más jóvenes. Investigaciones recientes encontraron que la
propagación es mucho más inmediata, llegando a afectar directamente el tracto
respiratorio.
Cuando una persona vacunada da positivo por COVID-19, la mayoría no tiene síntomas
o tiene síntomas muy leves, y rara vez resulta en hospitalización o muerte. Sus
síntomas son más parecidos a los de un resfriado común, como tos, fiebre o dolor de
cabeza, además de una importante pérdida del olfato.
Las vacunas son muy eficaces para prevenir la infección por COVID-19 y también lo son
para luchar contra la variante Delta. También se recomienda el uso de mascarillas,
sobre todo en entornos públicos o áreas de alta transmisión. Generalmente, los
síntomas de esta variante son los siguientes:
Dolor de cabeza
Nariz que moquea
Estornudos
Dolor de garganta
Pérdida de olfato
Resfriado común
El resfriado común es una infección viral de la nariz y la garganta. Por lo general, es
inofensivo, aunque puede que no se sienta así. Muchos tipos de virus pueden causar un
resfriado común.
Si eres un adulto saludable, es posible que contraigas un resfriado dos o tres veces al
año. En caso de que tengas un bebé o un niño pequeño en casa, las infecciones son
más frecuentes. No obstante, la mayoría de las personas se recuperan en uno o diez
días, aunque los síntomas pueden durar más si tiendes a fumar en exceso.
Por lo general, no se necesita contar con atención médica inmediata. Sin embargo, si
los síntomas no mejoran o empeoran, consulta a un médico.
Independientemente de la variante, es importante que tomes las medidas preventivas
para evitar que el virus se propague. En caso de contagiarte, evita el contacto social y
aíslate. No olvides recibir las vacunas correspondientes. Es necesario que cuides de ti y
de tus seres queridos.
https://www.clinicainternacional.com.pe/blog/diferencias-variante-delta-omicron-
resfriado/#:~:text=A%20los%20expertos%20les%20preocupa,variante%20delta
%20y%20la%20omicron.

Datos significativos:

Dos variantes del COVID-19 atacan el sistema inmunológico de las

personas.

Es probable que la variante de Omicron se propague más fácilmente

que el virus SARS-CoV-2 original. Los síntomas son los siguientes:
 Nariz que moquea.
 Dolor de cabeza.
 Fatiga extrema
 Estornudos
 Dolor y picazón en la garganta

Los síntomas de la variante Delta parecen ser los mismos que los del
COVID-19. Sin embargo, los médicos están viendo que las personas se
enferman más rápido, especialmente los más jóvenes
los síntomas de esta variante son los siguientes:
 Dolor de cabeza
 Nariz que moquea
 Estornudos
 Dolor de garganta
 Pérdida de olfato

El resfriado común es una infección viral de la nariz y la garganta.

Esquema gráfico:

Criterio: jerarquía

Organizador gráfico: cuadro comparativo

Operaciones mentales: Identificación, comparación

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Pensamiento Lateral y Habilidades Cognitivas. (2007). In Cómo desarrollar la inteligencia y promover habilidades
(pp. [51]-[70]). Círculo Latino Austral. https://link.gale.com/apps/doc/CX3089600009/GVRL?
u=univcvamp;sid=bookmark-GVRLamp;xid=d739e699