República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Defensa.

Universidad Nacional Experimental de las Fuerzas Armadas Nacional.
U.N.E.F.A.
Núcleo Zulia-.Maracaibo.

Asignatura:

Teoría del Buque I:

Nombre:
Bethzaida Betsabé
Pérez Vivas
C.I.
30.200.208

17-11-2023.
1
 Introducción
El 13 de enero se produjo en la costa oeste italiana un trágico accidente, el crucero ‘’Costa
Concordia’’ zarpó del puerto de Civitavechia rumbo a Savona, al norte de Italia, para
proseguir un ruta de ensueño pasando por Marsella-Barcelona-Palma de
Mallorca-Cagliari-Palermo con una duración de una semana .Zarpó de la capital romana a las
19:00 del 13 de enero con 4200 personas a bordo tres cuartas partes de ellos pasajeros y el
resto de tripulación, pocas horas después el buque yacía varado en las proximidades de la
bocana del puerto de Giglio donde reinaban un viento y mar calmos. El accidente se tradujo
en el fallecimiento de decenas de personas, la pérdida del navío y en el hecho de replantearse
tanto la seguridad como la formación de la tripulación. Mi trabajo se basará en identificar los
diferentes aparatos de que disponemos en el puente de mando para evitar todo tipo de
colisiones, varadas, etc . Por otro parte también expondré mi humilde opinión acerca de lo
que pudo ocurrir aquella noche, poniendo especial atención en la actuación del capitán,
máximo responsable del navío. Analizaré también el suceso desde el punto de vista de la
legislación y si seria preciso modificar o modernizar el Código de Comercio de la M.M. El
hecho de no haber aparecido aún ni el informe de los investigadores, ni por tanto el juicio a
los imputados no podré ofrecer conclusiones 100% contrastadas.

2
 Índice
● El Buque Costa Concordia.
● Dimensiones.
● Travesía del Crucero Costa Concordia.
● De una emergencia a una catástrofe y pérdida del Crucero Costa Concordia.
● Al Filo de la “Cuchilla”.
● Sucesos antes del accidente.
● Destrozos debido a la colisión.
● Operativa después de la colisión.
● De emergencia a catástrofe

3
 Desarrollo:
El Costa Concordia era un buque de pasaje internacional de bandera italiana,
propiedad de la empresa Costa Crociere SPA (Società Piemontese Automobili).
Este crucero contaba con todo tipo de detalles, piscinas, gimnasios, restaurantes,
etc. Además, contaba con 1.023 tripulantes y la capacidad para albergar a 3.780
pasajeros y su travesía recorría la parte oeste del mar Mediterráneo. De
primeras, unas vacaciones ideales para relajarse (véase en la Ilustración 1).

Ilustración 1: El buque Costa Concordia.

DIMENSIONES
Las dimensiones generales de este buque son:
Nombre: Costa Concordia.
Número IMO: 9320544.
Distintivo de llamada: IBHD.
Tipo de buque: Crucero de pasaje internacional.
Detalles de construcción: Año 2006 – Fincantieri Boatyards Spa.
Eslora: 290,2 metros.
Manga: 35,5 metros.
Puntal: 11,2 metros.
Calado: 14,18 metros.
Tonelaje: 114,147 Toneladas.
Eslora entre perpendiculares: 247,4 metros.
Material del casco y estructura: Acero.
Capacidad: 3.780 pasajeros.
Motores principales: Dos. Propulsión: Diésel- eléctrica.
Hélices: Dos de paso fijo.
4
Travesia del Crucero Costa Concordia:

Este crucero, tenía de duración una semana. La derrota comienza en el puerto de

Savona. Consecutivamente iban a visitar los puertos del mar mediterráneo de,
Marsella, Barcelona, Palma de Mallorca, Cagliari (Cerdeña), Palermo (Sicilia),
Civitavecchia (Roma), para acabar otra vez en Savona (ver Ilustración 2). En la
Ilustración 2, se muestra la ruta habitual del crucero Costa Concordia con una
línea discontinua, siguiendo el itinerario comentado anteriormente. También se
muestra una línea continua, que es la desviación de la ruta original por la cual se
produjo la colisión. Además, la imagen te aporta un plano genérico del buque
Costa Concordia con la raja ocasionada por el escollo a escala.

Ilustración 2: Travesía que tenía previsto realizar el crucero Costa Concordia.

5
 ● De una emergencia a una catástrofe y pérdida del Crucero Costa
Concordia
El accidente del buque Costa Concordia se produjo entre la noche del 13 y 14
de enero del 2012 en situación (l=42º 22.20’; L= 010º 55.50’). La colisión se
produjo a las 21:45 horas, contra el escollo de Le Scole, en la isla de Giglio en
la derrota que efectuaba el buque entre Civitavecchia y Savona.

La isla de Giglio se sitúa en la provincia de Grosseto, al suroeste de Italia.

Cuenta con un puerto, Giglio Porto fue construido por los romanos
principalmente. Este bello puerto mediterráneo fue ampliado en 1796.

La isla de Giglio, cuenta con 23,80 km2 de superficie, con 405 metros de
altitud. Su población constante es 1.553 habitantes, que en la temporada estival
se cuatriplican. Con la catástrofe que produjo el hundimiento del crucero Costa
Concordia, su población mediterránea acogió a los 4.200 pasajeros del buque
tras su hundimiento.

La cuchilla que cortó y descarnó el casco del crucero Costa Concordia,

mientras su bocina se hacía oír por toda la Isla de Giglio, fue una pequeña, pero
contundente roca de caliza que miraba hacia el cielo, “el escollo de Le Scole”.
Esta aguja de piedra caliza, se sitúa al sureste de la isla, como se puede ver en la
Ilustración 3. Este escollo fue el causante de una brecha de unos 56 metros, el
cual causó el naufragio del buque.

El crucero Costa Concordia, se rescató un año y medio después, siendo uno

operación de rescate histórica y una vergüenza técnica de falta de
profesionalidad y educación para una de las marinas más importantes de
Europa.

Ilustración 3: El escollo del Le Scole (punto de colisión).

6
 ● Al filo de la cuchilla:

Es importante comentar que, en los últimos cuatro años, se había navegado más
cerca de la Isla de Giglio, con el objetivo de entretener a los pasajeros. La
última vez que se produjo este acercamiento fue con el Capitán Mario Palombo
a 0,13 millas del escollo de Le Scole, en agosto de 2011. Según el Capitán
Palombo, esta maniobra se realizaba en época veraniega, donde las condiciones
meteorológicas son más idóneas, acercándose a una velocidad de 5 nudos, a
unas 0,13 millas del escollo y con unos 100 metros de sonda. Todo esto con el
consentimiento de los armadores y las autoridades portuarias.

El Capitán que ocasionó gran parte del desastre del buque Costa Concordia fue
el italiano Francesco Schettino. El Capitán Schettino llevaba mando desde el
año 2007, aunque como Capitán del Crucero Costa Concordia comenzó en el
2011. El Capitán Schettino era considerado, en sus informes de la compañía
naviera para promocionar a Capitán, como un buen profesional, con buenas
capacidades de mando. Sin embargo, en algunos informes se puntualiza algunos
problemas de carácter, como, por ejemplo, que antes de reconocer sus errores
solía mentir a sus superiores. Además, artículos de prensa más recientes
apuntaban que era “autoritario, en cierto modo intratable” (Jar Torre, 2012).

● Sucesos antes del accidente

La noche del 13 de enero del 2012, el mar estaba agitado, con corriente
dirección noroeste (hacia la isla de Giglio) con fuerza cuatro y viento de 17
nudos dirección este - noroeste, según el informe final del accidente (MIT,
2013). El día 13 de enero, a las 19:18 horas, el buque Costa Concordia salió de
Civitavecchia hacia Savona. Esta travesía era la última en la campaña antes de
las vacaciones del Capitán al mando, Francesco Schettino. La derrota del
ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) indicaba que el
buque navegaría al noroeste de la isla de Giglio a unas 5 millas del escollo de
Le Scole como solía ser habitual, pero El Capitán D. Francesco Schettino
decidió desviarse de la ruta principal para realizar el acercamiento con el
objetivo de entretener a los pasajeros. Cabe apuntar que el Capitán Schettino,
podría tener el ego un poco subido debido a una maniobra brillante que realizó
tan solo tres meses antes, en el puerto de Marsella con fuerte viento y sin ayuda

7
de remolcadores. Puede ser este el motivo por el cual El Capitán D. Francesco
Schettino, actuó sin consultar este cambio en la derrota ni a los armadores ni a
las autoridades portuarias, en invierno y de noche, además de ser la primera vez
que este Capitán realizaba esta maniobra.
En el momento de desviación de la derrota planificada, la cual pasaba a 5 millas
de la isla, estaban en el puente el Primer Oficial D. Ciro Ambrosio, quien estaba
de guardia, el Segundo Oficial Ursino, esperando al relevo, la Tercer Oficial
Dña. Silvia Coronica, D. Iannelli (un agregado), y D. Jacob Rusli al timón, el
cual, era indonesio y recibía las ordenes en inglés. Este desvío, se produjo a las
21:02 horas, cuando el buque comenzó a caer a babor, poniendo proa a la isla de
Giglio. Cuando el Capitán subió al puente, a las 21:35 horas, el buque avanzaba
a rumbo 278º, casi perpendicular a la isla, a una velocidad de 15,4 nudos. El
buque distaba 2 millas de la isla por la proa y 2,9 millas del puerto por el cual se
realizaba el acercamiento, abierto 25º aproximadamente por estribor (Jar Torre,
2012). A media milla del puerto al sureste, se encontraba el escollo de Le Scole.
En la derrota realizada únicamente en las cartas por la Tercer Oficial, Dña.
Silvia Coronica, se pasaba a 0,5 millas de la línea isobática de los 10 metros. El
Capitán Schettino, ordenó pasar de piloto automático a timón a mano nada más
llegar al puente, pero no cogió el mando de la guardia, por lo que las órdenes
seguían siendo trabajo del el Primer Oficial D. Ciro Ambrosio. D. Ambrosio
declaró su intención de caer a estribor cuando el buque tenía a 1,7 millas la isla
sobre las 21:36 horas, pero tras ordenar caer del 278º a 290º, el Capitán
Schettino asumió el control del puente y mandó detener la caída a estribor.
Según las grabaciones de la caja negra, El Capitán D. Francesco Schettino
(Montes de Oca et al., 2015; Oca et al., 2017) pretendía pasar a 0,28 millas de la
isla con un anillo variable de distancias en el radar para tomar referencias
(VRM, Variable Range Marker). Hubo un intento de advertir al Capitán por
parte del Primer Oficial D. Ambrosio, según recoge la caja negra del buque
civil, ya que este le comenta que se están acercando, pero el Capitán Schettino
no hace mucho caso a este comentario. A las 21:37 horas el maître de Giglio
llama al Capitán retirado del Crucero Costa Concordia, Mario Palombo.
Teniendo en cuenta la proximidad de tierra, que en ese momento era
aproximadamente de 1,5 millas, sobra comentar que no era el momento
adecuado para más distracciones. Aun así, el Capitán Schettino acaba hablando
con él y le pregunta sobre las sondas para pasar a 0,4 millas de la isla. El
excapitán Palombo le informo que no había ningún problema, pero según su
declaración también le comento que no había ninguna necesidad de realizar ese

8
acercamiento en invierno (MIT, 2013). Uno de los desencadenantes de esta
tragedia fue que el Capitán Schettino tenía la vista cansada, por lo que usaba
gafas que ese día no subió al puente. Mandó al Primer Oficial D. Ciro Ambrosio
ajustar la escala del radar y esto pudo ser vital a la hora de avistar el escollo. Al
modificar la escala del radar, el VRM quedó colocado en un punto más a tierra y
no al escollo. Para cuando el Capitán Schettino consiguió distinguir el escollo a
simple vista, el buque civil, de 290 metros, se situaba a 500 metros de él y
aunque se dispuso a esquivarlo, no contó con la aguja de 7,3 metros que estaba
sumergida. La tarea de situarse en la carta de papel suele ser competencia del
subalterno de la guardia, en este caso la Tercer Oficial Dña. Silvia Coronica,
quien se situaba cada 20 minutos en la carta de papel. En este tipo de buques se
suelen llevar dos tipos de posicionamiento, el ECDIS y las cartas de papel. La
Tercer Oficial Dña. Silvia Coronica empezó situándose en una carta a escala
1:300.000 y pasó a una escala de 1:150.000, la cual contaba con la derrota de
acercamiento a la isla, pero no era suficientemente precisa como para distinguir
el escollo y mucho menos la aguja sumergida que despuntaba de él. En el
ECDIS, el cual cartografía esta zona hasta en una escala de 1:5.000, solo
constaba la derrota directa hacia Savona, la que pasaba a 5 millas de la Isla de
Giglio. Posiblemente, el Capitán Schettino se estaba fijando en las cartas de
papel, si a eso le sumas el cambio de escala del radar y la oscuridad de la noche,
el Capitán no era conocedor del desastre que estaba cometiendo. A las 21:39
horas, el buque empezó a caer ininterrumpidamente hacia estribor desde el
rumbo 290º hasta a las 21:44 horas llegar a rumbo 328º (7,6º/ min). Minuto y
medio después cayó 39º a estribor hasta conseguir un rumbo 007º (véase
Ilustración 4). En consecuencia, el calado de babor aumentó y la popa se
desplazó hacia babor a gran velocidad debido al cambio de rumbo tan brusco.
Momentos antes de la colisión, hubo un malentendido con el rumbo entre el
Capitán y el timonel, originado al cambio de idioma con la que se comunicaban
las órdenes, según declaraba Dña. Dominica Cermortan, a los Carabinieri.
Domnica era la amante del Capitán D. Francesco Schettino y en ese momento se
encontraba en el puente, aunque su billete y tarjeta de embarque era de pasajera.

A las 21:45 horas, el buque Costa Concordia colisionó por el costado de babor y
todas las alarmas del puente empezaron a sonar, ante el desconcierto del
Capitán, quien no parecía conocer la existencia del escollo (R. Montes de Oca,
2013).

9
 Ilustración 4: Derrota del Crucero Costa Concordia.

● Destrozos debido a la colisión:

Debido a la fuerte metida de timón a estribor, agravado por la velocidad a la

que navegaba, el buque escoró unos siete grados. Esta escora provocó un calado
en el costado de babor de 10,3 metros y la aguja se situaba a tan solo 7,6 metros
de profundidad. Este impacto ocasionó una vía de agua de 56 metros en los 290
metros de casco, sobre el costado de babor. Este desgarro mecánico tenía la
orientación desde el pantoque hacia las cubiertas, casi hasta la altura de la aleta
de babor con un metro aproximadamente por debajo de la línea de flotación, lo
que determinó su rápido hundimiento. En este mismo punto, se quedó
incrustada una piedra de 140 toneladas, como un cuchillo en el casco, no
permitiendo al buque maniobrar. Se cree que esta avería fue, sobre todo,
ocasionada por la metida tan fuerte del timón a estribor, lo que ocasionó el
avance de la popa del buque 20 metros más sobre la aguja debido a la inercia
hasta llegar al primer escollo visible. Un toque fatídico, de una vulgar aguja de
piedra caliza con una gran tecnología, en la Biblia se nos narra algo parecido
con David y Goliat, pero con la tecnología y con el conocimiento actual, parecía
algo imposible, algo que jamás pasó por la cabeza del Capitán la de marina
italiana D. Francesco Schettino, un mal día para hacer brindis al sol, como diría

10
el Capitán de Fragata (RNA) D. Luis Jar Torre.

Ilustración 5: Compartimento y brecha del Crucero Costa Concordia después de

la colisión.

Según el informe (MIT, 2013), se provocó una vía en los compartimentos cinco
y seis, motores y generadores de popa respectivamente, los cuales se inundaron
inmediatamente, además de en el compartimento siete (generadores de proa) la
cual sufrió una inundación más lenta. El compartimento número cuatro
(compresores) se fue inundando a través de una puerta estanca que, obviamente,
no estaba bien cerrada (véase Ilustración 5). Tan solo 2 minutos después de la
colisión, a las 21:47 horas, el buque sufrió un blackout dejando inoperativos la
propulsión principal y las bombas de achique. Los equipos de emergencia
operativos eran: el servo, los equipos de navegación y parte de la iluminación.
Debido a que no había planta principal, las hélices laterales no funcionaban ya
que necesitaban un consumo superior al disponible. Los equipos con los que el
Capitán D. Francesco Schettino, podía contar se reducían a la arrancada
residual, el servo y las anclas.

11
 ● Operativa después de la Colisión:

Lo primero que se ordenó fue cerrar todas las puertas estancas, intentar librar la
costa mediante el timón y mandar al contramaestre a proa con la esperanza de
poder fondear hasta que los remolcadores llegasen. Es importante comentar
que, en función del informe final (MIT, 2013), el Capitán Schettino no parecía
ser consciente de la gravedad de la situación ya que en el puente solo se sabía de
la inundación de los compartimos cinco y seis. Según el convenio internacional
para la seguridad de la vida humana en el mar (el SOLAS), un buque puede
seguir navegando con dos compartimentos contiguos inundados. El Crucero
Costa Concordia podía aguantarse a flote con dos compartimentos inundados y
accionar los tres grupos de diésel- eléctricos de proa y el cuadro secundario, y
por eso el Capitán D. Francesco Schettino no ordenó evacuar inmediatamente el
buque. A las 22:34 horas, (casi 50 minutos más tarde de la colisión), fue
cuando el Capitán Schettino declara la situación de emergencia, presionado por
su grupo de oficiales en el puesto de mando del buque.
Con todo, a las 21:58 horas, se produce la primera llamada al exterior con
destinatario Roberto Ferrarini, armador del Crucero Costa Concordia. Todo
indica a que el Capitán Schettino no informó en plenitud de la situación que
estaba ocurriendo en ese momento, no se sabe si por cubrirse las espaldas o
simplemente por ignorancia de esta, ya que no se llamaron a las autoridades
hasta las 22:03 horas. Debido a esta situación, una pasajera llamó asustada a su
madre, la cual consiguió contactar con los Carabinieri y estos con la Guardia
Costera de Livorno, quien llamó al Crucero Costa Concordia a las 22:12 horas
por VHF exigiendo una explicación de por qué los pasajeros se estaban
poniendo los chalecos salvavidas. El Primer Oficial D. Ciro Ambrosio solo
repetía que estaban reconociendo las consecuencias del blackout aunque a las
22:17 horas se movilizan los medios de salvamento. Más tarde, en la
declaración del armador Ferrarini explicó que la intención del Capitán era
invertir los sucesos, primero contar que había sufrido el blackout y por ello se
sufrió el accidente. Las maniobras efectuadas después del accidente (21:45
horas) tampoco serían las más adecuadas. A las 22:48 horas el buque se situaba
a 0.4 millas del punto de impacto, a 0,3 millas del puerto de Giglio, con rumbo
331º y a 5,8 nudos de velocidad. Las órdenes del Capitán al timonel seguían
siendo todo a estribor, con la intención de evitar el escollo. A las 21:55 horas el
rumbo era 029º, con 1,8 nudos y continuaba cayendo a estribor. A continuación,
orza y va navegando lentamente hacia tierra, alejándose no más de 0,4 millas de

12
la Punta de Lazzaretto. Un apunte para tener en consideración de este tipo de
buques con la manga tan ancha (35,5 metros) es que con 15º de escora se
sumerge la primera cubierta. Tras un buen rato con el timón todo a estribor, el
buque sufría a las 22:30 horas una escora de entre 10º y 12º. El Capitán D.
Francesco Schettino intentó corregir la escora, pero sin apenas propulsión, no lo
consiguió. Sobre las 22:25 horas, el Capitán Schettino empezó a comprender la
gravedad de la situación. Un poco tarde, pues la cubierta cero ya estaba
inundada y el buque se situaba a 0,2 millas de tierra.

● De emergencia a la catástrofe:

A las 22:34 horas se declaró el estado de alarma, anunciando por megafonía que
todos los pasajeros fueran con calma al punto de encuentro con los chalecos
salvavidas. La situación a las 22:47 horas, era la siguiente: el buque a pocos
metros de la isobática de 10 metros, con un calado de 55 metros a proa. El
Capitán Schettino ordenó arriar el ancla y los botes de estribor. El costado de
estribor encalló a las 22:49 horas y cinco minutos después se ordenó arriar el
ancla de babor y a las 23:02 horas los botes de este costado. Las imágenes del
fondo más adelante demostraron lo poco que valió este intento, pues las anclas
no llegaron a hacer cabeza. Se intuye que la intención del Capitán Schettino era
apoyar la popa en el fondo y mantener la proa a flote virando cadena, pero no
consiguió apoyarse en tierra. De haber conseguido apoyar el costado de estribor,
la escora habría disminuido por lo que la inundación se habría paralizado. En
cambio, la escora siguió aumentando a estribor en consecuencia de haber
encallado en dos salientes submarinos, en el bajo de la chimenea y en la popa
del mástil (Jar Torre, 2012). A las 23:15 horas ya había más de 20º, impidiendo
evacuar 3 botes por la banda de babor. Se intentó corregir esta escora pidiendo a
una lancha que empujara por el lado de estribor a las 23:23 horas por VHF, pero
la respuesta fue negativa y ya no se registran más conversaciones en el puente.
La guardia costera de Livorno llama al teléfono móvil del Capitán Schettino a
las 23:37 horas y él informa de que quedan aproximadamente entre 200 y 300
personas a bordo, contando pasajeros y tripulación. En una llamada entre el
armador Ferranini y el Capitán D. Francesco Schettino a las 23:52 horas,
Ferranini asegura que el Capitán le informa de que la evacuación de los
pasajeros ha sido completada, es decir, que solo quedaban tripulantes. Llegado
ese punto, el buque civil ya tenía entre 25º y 30º de escora y la realidad es que la
mayorá de la gente que seguía a bordo eran pasajeros que no pudieron

13
desembarcar por las balsas que no se arriaron en el costado de babor. Minutos
antes de zozobrar, la cubierta cuatro (donde se situaban los botes) estaba al ras
del agua (véase en la Ilustración 2). En este punto, estar en la cubierta cuatro en
estribor era el sitio más peligroso, pues tenían nueve plantas por encima que
podían desprenderse en cualquier momento. Allí era donde estaba situado el
Capitán Schettino cuando “se cayó” encima de un bote salvavidas. El buque
finalmente zozobró sobre el costado de estribor a las 00:15 horas de la noche,
tirándose al agua entre 20 y 30 personas al agua, entre ellas los oficiales El
Primer Oficial D. Ciro Ambrosio y la Tercera Oficial Silvia Coronica, quedando
abordo unas 150 personas situadas en su mayoría en costado de babor.

Ilustración 6: El buque Costa Concordia en medio de la evacuación.

Al llegar a los 80º de escora, el buque se estabilizó. Ya en tierra, el Capitán

Schettino mantiene una conversación con D. Gregorio di Falco, Capitán
Marítimo de Livorno y oficial de la Guardia Costera Italiana, en el que le exige
al Capitán que vuelva inmediatamente al buque civil para coordinar la
evacuación de las 100 personas restantes. El Capitán Schettino, que ya se
encontraba en estado de shock, argumentó que era imposible subir al buque civil
y la conversación no acabo en buenos términos. A las 00:53, horas llegan los
helicópteros, encontrándose una situación en la que había cundido el pánico
completamente. Sin una persona coordinando la evacuación, los pasajeros
estaban aglomerados en la cubierta de babor, donde el costado estaba horizontal
y el pantoque, vertical. A las 01:46 horas D. Gregorio di Falco, Capitán
Marítimo de Livorno, vuelve a llamar al Capitán Schettino para exigirle por

14
segunda vez que subiese al buque civil para coordinarlo y la respuesta volvió a
ser negativa. A las 02:20, el buque se estabilizó al estar perdiendo flotabilidad,
en este punto contaba con 65º de escora. Quedaban 50 personas a bordo, dentro
de las cuales se encontraban el Oficial de Derrota, el Sobrecargo y el Primer
Médico.

La evacuación finalizó a las 04:46 horas, aunque se consiguieron rescatar a tres

personas más al día siguiente (entre ellos Giampedroni, el sobrecargo). El
desenlace trágico de este accidente fueron 32 personas muertas de las cuales la
mayoría fueron encontradas en la popa de la cubierta cuatro, en el costado de
estribor y el buque encallado durante un año y medio en las costas de la isla de
Giglio (véase Ilustración 7).

Ilustración 7: El Crucero Costa Concordia encallado.

15
 Conclusión:
Se ha demostrado que la persona que originó con totalidad el
desastre del crucero Costa Concordia, fue el Capitán de la Marina
Mercante Italiana D. Francesco Schettino. Debido principalmente
a su carácter altivo y de difícil trato social, no fue capaz de tomar
en consideración las recomendaciones que le indicaban los
oficiales o las personas responsables de la seguridad en tierra para
haber evitado el accidente.

16