GSPS24 U2 DR2

Documento Recurso N°2
Unidad 2: Puesta Fuera de Tensión de Vehículos Eléctricos
Área Académica Mecánica Carrera Mecánica y Electromovilidad Automotriz

Protocolos de Seguridad
Asignatura Código GSPS24 Sección
en Electromovilidad
2.1.- Verifica magnitudes eléctricas en las líneas de alta y baja
Aprendizaje tensión de un vehículo eléctrico, de acuerdo con la normativa de
Esperado seguridad para intervenciones en vehículos eléctricos y protocolos
del fabricante.
Nombre Estudiante:
Nombres Apellido Paterno Apellido Materno
Rut: Semestre
Dibujo representativo de la unidad o temática.
Fuente: (Pérez, 2018)

Área Mecánica
Contenidos:
1. Funcionamiento y componentes del sistema eléctrico de potencia de un vehículo eléctrico y/o

hibrido. 4
Categorías de vehículos eléctricos 4
BEV (Battery Electric Vehicle) - Vehículo eléctrico de batería. 4
HEV (Hybrid Electric Vehicle) - Vehículos híbridos eléctrico 4
PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) - Vehículos híbridos eléctricos enchufables 5
FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) - Vehículos eléctricos con pila de combustible. 5
Componentes de un Vehículo eléctrico 6
Baterías de Alto Voltaje o Baterías de Tracción. 7
Tipos de batería para coches eléctricos. 8
Consideraciones en la Mantención en una batería de un vehículo eléctrico. 12
Modos de carga de un Vehículo Eléctrico. 15
Enchufe no dedicado 17
Enchufe no dedicado con protección y control incorporada en el cable 17
Enchufe dedicado 17
Cargador Externo 17
Maquina eléctrica 18
Motores para vehículos eléctricos 18
Motores de corriente alterna. 18
Máquina trifásica síncrono de imán permanente 19
Presentación de la máquina trifásica síncrono de imán permanente. 19
Modo motor (tracción del vehículo) 20
Modo generador (recuperación de energía en fase de deceleración o frenada). 21
Resolver 21
Conversores e inversores. 22
El conjunto cargador integrado/conversor de tensión continua tiene 2 funciones 23
Funcionamiento del conjunto de cargador integrado/convertidor de tensión continua. 24
Protocolos de Seguridad en Electromovilidad GSPS24

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Área Mecánica
Funcionamiento del convertidor de tensión continua. 26
Planos eléctricos de circuitos de alta y baja tensión en diferentes procesos de funcionamiento. 26
Proceso de Carga Normal 27
Carga Rápida. 28
Carga por Regeneración. 29
Gestión de la Energía en un coche Eléctrico 29
Fase de aceleración 30
Fase de desaceleración 30
2. Procedimientos de bloqueo y aislación de equipos, detención y puesta en marcha. 30
Material 31
Equipamientos de protección. 31
Procedimiento de Puesta en Fuera de Tensión. 31
Ejecutar la deshabilitación de la batería de Servicio. 32
Colocar disco de Bloqueo y aislar terminales (+) de la batería de Servicio. 33
Colocar disco de Bloqueo y aislar terminales (-) de la batería de Servicio. 33
Verificar ausencia de Tensión en la Caja de Unión. 34
Aislar Conector en la Caja de Unión. 34
Efectuar un control de ausencia de tensión en la Caja de Unión. 34
Puesta fuera de tensión suplementaria (Intervención en las baterías de tracción). 35
Procedimiento Puesta en Tensión. 36
Desmontaje de elementos de aislación de batería de Tracción. 37
Desmontaje de elementos aislantes de la Caja de Unión. 38
Control de Aislamiento 39
Preparación de Batería de Servicio. 40
Consideraciones Finales en Puesta en Tensión. 42
Procedimientos de Seguridad ante Emergencias 42
PROTEGER: 43
EXAMINAR: 43
ALERTAR: 43

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Área Mecánica
SOCORRER: 43
Consideraciones de seguridad durante actividad de mantención. 43
Hojas de Rescate. 44
¿Qué es exactamente la Hojas o fichas de rescate? 45
Hoja de Rescate Hyundai IONIQ. 45
Importancia de esta Información. 46
3. Bibliografía 48
Funcionamiento y componentes del sistema eléctrico de potencia de un vehículo eléctrico y/o hibrido.
Menos piezas móviles, un funcionamiento sencillo y fiable, y sin necesidad de refrigeración o caja de
cambios convencional. El coche eléctrico está en boca de todos desde hace unos pocos años. Es una de
las reinvenciones más avanzadas de la época, ya que le primer coche impulsado por batería fue un
invento de Robert Anderson en el año 1839. Sin embargo, poco saben cómo trabaja realmente un coche
eléctrico. Fuente: (Pérez, 2018)
Pero antes de saber cómo funciona un vehículo eléctrico, es importante clasificar los diferentes tipos de
vehículos eléctricos e híbridos.
Categorías de vehículos eléctricos
Las diferentes categorías de vehículos eléctricos son las siguientes: BEV, HEV, PHEV y FCEV. A
continuación, te explicamos sus características con más detalle.
BEV (Battery Electric Vehicle) - Vehículo eléctrico de batería.
Los vehículos eléctricos que usan baterías, conocidos como BEV, son automóviles completamente
eléctricos. En estos automóviles la propulsión se realiza usando motores eléctricos que usan la energía
eléctrica almacenada en su sistema de baterías interno, generalmente usando tecnología de tipo iones
de litio. Este sistema es el que podría considerarse vehículo puramente eléctrico, pero tiene como
característica principal que es imprescindible su conexión a la red eléctrica para poder efectuar la recarga
de sus baterías y contar, de esta forma, con autonomía suficiente.
HEV (Hybrid Electric Vehicle) - Vehículos híbridos eléctrico
Los tipos de vehículos que se conocen como híbridos eléctricos (HEV) reciben el nombre de híbridos
convencionales o también de híbridos no enchufables. Este tipo de vehículo podría considerarse una
mezcla entre un vehículo eléctrico y uno convencional, ya que integran un motor de combustión interna,
que usa combustible (gasolina o diésel) y un sistema de motor eléctrico. Las baterías se recargan usando
la energía generada por el motor de combustible y aprovechando la energía recuperada cuando se

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produce el frenado del vehículo. El funcionamiento es mixto, habiendo fases en las que se utiliza la
energía eléctrica, si hay energía suficiente almacenada en las baterías, y en otros momentos se usa el
motor de combustión.
PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) - Vehículos híbridos eléctricos enchufables
Los vehículos híbridos eléctricos enchufables (PHEV) son una variante de los vehículos híbridos
convencionales que además cuentan con baterías de almacenamiento de energía que se pueden recargar
usando energía eléctrica de la red. Al poder usar energía eléctrica almacenada en las baterías, este tipo
de vehículos cuentan con una elevada autonomía en modo totalmente eléctrico y cuentan además con la
posibilidad de un funcionamiento híbrido, de forma similar a los vehículos híbridos no enchufables.
FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) - Vehículos eléctricos con pila de combustible.
Los vehículos eléctricos de pila de combustible, por sus siglas en inglés FCEV, son el tipo de vehículo
eléctrico menos desarrollado en la actualidad, aunque cada vez son más las investigaciones y desarrollos
en este campo. A diferencia del resto de vehículos, utilizan hidrógeno como fuente de energía, y
permitiría integrar esta fuente de energía en el transporte.
Estos vehículos eléctricos usan una pila de combustible alimentada con hidrógeno para generar energía
eléctrica que es usada para alimentar el motor eléctrico que impulsa el vehículo. El hidrógeno no genera
emisiones contaminantes en este proceso, por lo que es un aprovechamiento respetuoso con el medio
ambiente, siempre y cuando el hidrógeno se haya podido obtener de un modo sostenible.
Fig. 1 Tipos de Vehículo eléctricos e Híbridos.

Fuente: (Omazaki, s.f.)

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Componentes de un Vehículo eléctrico
Fig. 2 Componentes de un vehículo eléctrico

Fuente: (Citroën, 2018)
1.Pack delantero de batería de tracción.

2.Pack trasero de batería de tracción
3.Máquina eléctrica de tracción
4.Calculador de máquina eléctrica
5.Calculador de interfaz de la cadena de tracción
6.Cargador embarcado -convertidor CC/CC
7.Electrolinera de carga rápida.
8.Caja de unión
9.Batería de servicio
10.Calculador de batería de tracción
11.Calculador de vehículo eléctrico
12.Bomba de agua eléctrica
13.Compresor de climatización
14.Resistencia de calefacción eléctrica

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15.Bomba de vacío eléctrico

16.Captador de presión absoluta y Captador de presión relativa
17.Pistola de carga lenta.
18.Maxi fusible.
19.Reductor.
Baterías de Alto Voltaje o Baterías de Tracción.
Uno de los principales componentes

de todo vehículo eléctrico es la
batería. Su importancia es tal que la
autonomía y el precio del coche
dependen del tipo y tamaño de esta.
Este acumulador de energía almacena
la electricidad mediante elementos
electroquímicos, un proceso con
pérdidas mínimas que permite un
rendimiento próximo al 100%. Las
baterías, dispuestas a entregar esta
energía en cualquier momento, Fig. 3 Batería de Tracción
Fuente: (García, 2019)
soportan un numero finito de ciclos de
carga y descarga completos, llamado ciclo de vida.
La explicación química del funcionamiento de los diferentes tipos de batería para coche eléctrico es que
esta aprovecha la energía que se desprende de reacciones de oxidación-reducción para producir una
corriente eléctrica. Esto sería fundamentalmente el proceso de descarga, siendo a la inversa, mediante el
uso de una corriente eléctrica para producir un cambio químico, el proceso de carga.
La reacción de oxidación-reducción, conocida como «redox», es un proceso donde uno de los
componentes de la batería pierde electrones y el otro los gana, uno se oxida y otro se reduce
respectivamente. Una batería está formada por dos electrodos llamados ánodo y cátodo, sumergidos en
un electrolito. El primero de ellos se oxidará, mientras que el segundo ganará electrones, reduciéndose.
Esto ocurre en el proceso de descarga, y es debido a que la electricidad tiene signo opuesto al flujo de
electrones, por lo que esta irá desde el polo positivo (cátodo) hasta el negativo (ánodo). En el proceso de
carga ánodo y cátodo se invierten para que el primero vuelva a ganar los electrones perdidos durante la
conducción.
Los principales parámetros tener en cuenta en una batería destinada al vehículo eléctrico son:
1. Densidad energética: Expresada en Wh/kg. Es la energía que puede suministrar la batería por
cada kg. Cuanto mayor sea más autonomía tendrá el vehículo o menor será el peso de este.

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2. Potencia: Expresada en W/kg. Es la capacidad de proporcionar potencia (amperaje máximo) en el

proceso de descarga. A más potencia mejores prestaciones para él vehículo eléctrico.
3. Eficiencia: Es el rendimiento de la batería, la energía que realmente aprovecha. Medido en %.
4. Costo: Es la mayor influencia en el precio total del vehículo.
5. Ciclo de vida: Ciclos completos de carga y descarga que soporta la batería antes de ser sustituida.
Cuantos más ciclos mejor, ya que será más duradera.
Tipos de batería para coches eléctricos.
En este punto, dudar de que la batería de un automóvil eléctrico es un elemento básico sería extraño. Y
es que los avances en este campo marcan el porvenir de los coches enchufables, algo lógico teniendo en
cuenta que todo el proceso de desarrollo de un vehículo eléctrico gira entorno a la batería.
Plomo-ácido (PB-ácido):
Es la más antigua y la más usada en vehículos convencionales. Suelen tener entre 6 y 12 voltios, una
autonomía de unos 100 km y se emplean fundamentalmente para funciones de arranque del vehículo,
iluminación o soporte eléctrico. En la actualidad se están dejando de utilizar para proporcionar energía al
motor eléctrico.
1. Características: ciclo de vida limitado entre 500 y 800 ciclos de carga-descarga, densidad baja de
30-40 Wh/Kg y necesidad de mantenimiento periódico.
2. Ventajas: bajo costo y buena respuesta en frío.
3. Desventajas: son pesadas, el plomo es tóxico y capacidad de recarga lenta.
Fig. 4 Batería de Plomo Ácido

Fuente: (Autoplanet, s.f.)
Níquel-cadmio (NiCd)
Son muy utilizadas en la industria del automóvil, a pesar de su alto coste y su efecto memoria, algo que
no las hace la mejor solución como batería de un vehículo eléctrico.
• Características: ciclo de vida entre las 1500 y 2000 cargas y descargas, densidad de 40-60 Wh/Kg
y necesidad de cierto cuidado específico.
• Ventajas: gran fiabilidad y técnicas de reciclado total.

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• Desventajas: alto coste de adquisición, efecto memoria, contaminante y envejecimiento

prematuro con el calor.
Fig. 5 Batería de Níquel Cadmio

Fuente: (Emeisa, s.f.)
Níquel-hidruro metálico (NiMh)

Dentro de los tipos de baterías para coches eléctricos, esta es una de las más usadas por los fabricantes
de vehículos híbridos.
1. Características: ciclo de vida un poco limitado entre los 300 y 500 ciclos de carga y descarga,
densidad de 30-80 Wh/Kg y un elevado mantenimiento.
2. Ventajas: reducción del efecto memoria en relación con las baterías de níquel-cadmio, además
de eliminar el cadmio (un metal tóxico).
3. Desventajas: menor fiabilidad, no aguanta fuertes descargas, menor resistencia a altas
temperaturas y menor resistencia a altas corrientes de carga.

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Fig. 6 Batería de Níquel hidruro Metálico

Fuente: (Gabriel, 2015)
Ion-litio (LiCoO2)
Un tipo de batería de reciente creación con el doble de densidad energética que las de níquel-cadmio, a
pesar de tener un tercio de su tamaño.
1. Características: ciclo de vida entre las 400 y 1200 cargas y descargas, densidad de 100-250 Wh/Kg
y sin necesidad de mantenimiento.
2. Ventajas: alta densidad energética, menor tamaño, peso ligero, alta eficiencia y sin efecto
memoria.
3. Desventajas: alto coste de producción, fragilidad, precisan de un circuito de seguridad y de un
almacenaje cuidadoso.
Fig. 7 Batería de Ion Litio

Fuente: (Tecnología Fácil, s.f.)
Ion-litio con cátodo de LiFePO4

Una de las ventajas de estas baterías es que no utilizan cobalto, lo que les da mayor seguridad al ofrecer
una mayor estabilidad por su gran cantidad de hierro.
1. Características: ciclo de vida mayor de entorno a las 2000 cargas y descargas, densidad de 90-100
Wh/Kg y sin mantenimiento.

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2. Ventajas: son seguras, estables y potentes.

3. Desventajas: menor densidad energética y mayor costo.
Fig. 8 Batería de Ion Litio

Fuente: (Amazon, s.f.)
Polímero de litio (LiPo)

Entre los tipos de baterías para coches eléctricos, las de polímero de litio (una variación de las de ion-
litio) cuentan con una gran densidad energética y potencia, además de ser ligeras, eficientes y sin efecto
memoria.
1. Características: ciclo de vida por debajo de las 1000 cargas y descargas, densidad energética de
300 Wh/Kg y sin mantenimiento.
2. Ventajas: ligeras y eficientes.
3. Desventajas: alto precio y ciclo de vida menor.
Fig. 9 Batería de Polímero de Litio

Fuente: (Vatel, s.f.)
Batería níquel-hierro

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Desarrolladas por Thomas Edison y patentada en 1903, estas baterías llamadas de «ferroníquel» no son
montadas en la actualidad en los vehículos ya que tienen una escasa potencia y eficiencia. Su densidad
energética es similar a las de plomo-acido.
Fig. 10 Batería de Níquel Hierro

Fuente: (Manufacturas, s.f.)
Batería de Aluminio-aire
Consideradas «pilas de combustible» por la necesidad de sustituir los electrodos de metal gastados por
unos nuevos. Con una capacidad de almacenamiento de hasta diez veces más que las de tipo Ion-litio y
una densidad energética fuera del alcance del resto, este tipo de batería no ha tenido una buena
aceptación comercial debido a sus problemas de recarga y de fiabilidad. Se encuentran en fase
experimental.
Fig. 11 Batería de Aluminio Aire

Fuente: (Noya, 2021)
Consideraciones en la Mantención en una batería de un vehículo eléctrico.

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Los tipos de baterías para coches eléctricos, al igual que sucede con los teléfonos móviles o los
ordenadores portátiles, se cargan con enchufes domésticos Schuko o con puntos de recargas, ya sean
públicos o privados.
No existe una respuesta definitiva a cuánto tiempo tarda en cargarse un coche eléctrico, los usuarios de
vehículos eléctricos suelen aprovechar la noche para cargarlos totalmente. Ahora bien, hay tres aspectos
que afectan a la carga:
1. Potencia del punto de carga.
2. Capacidad de la batería.
3. Máxima potencia de carga del coche.
Fig. 12 Batería de Tracción Fig. 13 Carga de un VE

Fuente: (Lovesharing, s.f.) Fuente: (Lovesharing, s.f.)
En el caso de que la potencia máxima y la del punto de carga sean distintas, será la de menor potencia la
que marque el tiempo de espera. La capacidad de la batería establece el tiempo de carga y cada cuánto
tiempo se debe repetir el proceso.
Hay que considerar que no es necesaria la misma batería para hacer recorridos largos que para moverse
por la ciudad. Asimismo, los coches eléctricos aprovechan la energía generada en las frenadas y
desaceleraciones, algo que ayuda a la autonomía de esta. (Lovesharing, s.f.)
Se estima que de media las baterías admiten hasta 3000 ciclos de carga completos. De este modo,
podríamos hacernos la siguiente idea para saber cuánto tiempo dura una batería: si esta se vaciara y
rellenara cada día duraría más de ocho años. Casi nada.
Lógicamente, esto no es lo habitual, ya que se recomienda que las baterías de los vehículos eléctricos
nunca lleguen a descargarse del todo (del mismo modo que nadie dejaría que su automóvil de
combustión se quedase completamente sin combustible), así que los ciclos de carga se incrementan.
Independiente del tipo de batería que posea el vehículo eléctrico, todas ellas llevaran una cantidad de
celdas o placas necesarias para alcanzar la tensión que se requiera para el vehículo, regularmente las
celdas van agrupadas en módulos y estos están contenidos en los packs, la cantidad de packs, módulos y
celdas que posea un vehículo queda a exclusivo criterio de los constructores de este. A continuación,
podrá ver algunos ejemplos:

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Fig. 14 Batería de Tracción Hyundai Ioniq

Fuente: (Hyundai, 2020)
PACK DE BATERIAS DE TRACCIÓN PEUGEOT o

CITROËN ELECTRIC
Número de relés: 4
Cortacorriente: no
Número de módulo: 5 módulos
Número de células: 16 células por módulo
Tensión nominal de las células: 3,75 V
Potencia: 22,5 kWh / 300 V
Peso: 320 kg
Fig. 15 Batería de Tracción PSA

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Fig. 16 Batería de Tracción Renault

Kangoo ZE
Fuente: (Derco, 2020)
Modos de carga de un Vehículo Eléctrico.
Según se indica en la Guía de Buenas Prácticas en Movilidad Eléctrica, elaborada por el Ministerio de
Energía, existen cuatro modos distintos para ejecutar esta tarea, según la norma IEC 61851-1.

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Fig. 17 Modo de Carga

Fuente: (Electromov, 2021)
Fig. 18 Cargando un VE
Fuente: (Electromov, 2021)
Cuatro son las formas de cargar un vehículo eléctrico, de acuerdo con lo que se indica en la Guía de
Buenas Prácticas de Movilidad Eléctrica, elaborada por el Ministerio de Energía, donde se explica el
funcionamiento de los sistemas de carga que actualmente están disponibles en materia para los
vehículos eléctricos a batería.

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Área Mecánica
En el documento se indica que estos modos de carga se basan en la norma internacional IEC 61851-1,
“que se ha asimilado operacionalmente respecto de la conectividad y comunicación entre el cargador y el
vehículo”.
Es así como en la Guía se explica en qué consiste cada modo de recarga de los vehículos: (Electromov,
2021)
Enchufe no dedicado
La conexión se realiza a una toma de corriente alterna estándar de una instalación eléctrica existente, sin
protecciones adicionales ni control dedicado a la carga del vehículo. De acuerdo con la publicación, la
batería del vehículo “toma la energía eléctrica desde el convertidor AC/DC (corriente alterna/corriente
continua) incorporado en el vehículo”, por lo que se plantea la importancia de “revisar las instalaciones
eléctricas y verificar el buen estado de la aislación del conductor, la toma de tierra, la protección
diferencial y la protección termo magnética. (Electromov, 2021)
Enchufe no dedicado con protección y control incorporada en el cable
En este modo de recarga la conexión al auto se realiza a través de un cable donde se ha incorporado un
control de carga del vehículo, el cual cuenta con sistema de seguridad, de comprobación de la toma de
tierra, protecciones y con posibilidad de seleccionar la velocidad de carga. Según sostiene el documento
del Ministerio de Energía, la conexión para este tipo de recarga es en corriente alterna (AC), utilizándose
“una instalación y enchufe estándar y entre el enchufe y el vehículo se incorpora un piloto control de
carga. La batería del vehículo toma la energía eléctrica desde el convertidor AC/DC incorporado en el
mismo”. (Electromov, 2021)
Enchufe dedicado
El documento señala que esta es una conexión del vehículo eléctrico a la red que usa un “circuito y
equipamiento de control incorporado en el cargador”, incorporando la protección de sobrecarga,
cortocircuito, diferencial, puesta a tierra y un piloto control de carga entre el cargador y el vehículo
eléctrico”. “En este tipo de recarga, el vehículo eléctrico se conecta al cargador (caja de pared o tipo
poste) mediante un cable especial. El cargador es el que está dotado con un control inteligente que se
encarga de gestionar la seguridad y proceso de carga en conjunto con el control del vehículo”, se indica.
La guía destaca que este modo de recarga, junto al enchufe no dedicado con protección y control
incorporada en el cable, “son los de uso más extendido, ya que presentan mayores condiciones de
seguridad y control”. (Electromov, 2021)
Cargador Externo
Este modo de recarga se realiza en corriente continua, por lo que el convertidor AC/DC se encuentra en el
cargador y es de mayor potencia que el convertidor interno del vehículo, “lo que se traduce en menor
tiempo de carga de la batería”, se señala en la Guía. “La instalación eléctrica hasta el cargador debe ser
independiente y con las protecciones de sobrecarga, cortocircuito, diferencial y puesta a tierra” se

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Área Mecánica
sostiene, agregando que este tipo de recarga supone una mayor infraestructura e inversión. “La carga es
más rápida porque depende de la capacidad del cargador externo y de la capacidad de recibir energía del
vehículo (batería y circuito de carga) y no de las restricciones de capacidad del cargador del vehículo
eléctrico. Se carga directo a la batería del vehículo, la energía eléctrica no pasa por el convertidor
interno”, se puntualiza en el documento del Ministerio de Energía. (Electromov, 2021)
Maquina eléctrica
La máquina eléctrica tiene como función:

1. Transformar una energía eléctrica en una energía mecánica de rotación en fase de circulación o
de aceleración vehículo.
2. Transformar la energía mecánica en energía eléctrica en fase de frenado y/o retención.
Motores para vehículos eléctricos
El motor de un vehículo eléctrico es uno de los elementos más importantes en su diseño, operación y
funcionamiento, ya que determina la existencia o no de otros componentes, como inversores y
convertidores. Los motores utilizados en un coche eléctrico pueden ser de corriente continua o de
corriente alterna.
Aunque en el mercado existen diferentes tipos de motores eléctricos, todos están formados
principalmente por un estátor, el rotor y la carcasa:
El estátor es la parte fija de la máquina rotativa, y pueden ser desde electroimanes hasta chapas
magnéticas.
Dentro se ubica el rotor, que es la parte móvil. Los dos componentes están envueltos por la carcasa
metálica.
Estos motores pueden ser de varios tipos para cada tecnología, pero los más utilizados en tracción
eléctrica los que te presentamos a continuación.
Fig. 19 Motor Eléctrico

Fuente: (Pérez, 2018)
Motores de corriente alterna.
Motores asíncronos o de inducción

La característica principal de los motores asíncronos o de inducción es que el giro del rotor no
corresponde a la velocidad de giro del campo magnético producido por el estátor y todos estos

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Área Mecánica
componentes están dentro de la correspondiente carcasa, que tiene como misión protegerlos y
contenerlos.
Este tipo de motor está formado por un rotor que puede ser de tipo jaula de ardilla o bobinado, y
presenta una alta eficiencia, un bajo coste y una gran fiabilidad. Sin embargo, tiene una densidad de
potencia baja (poca potencia para su tamaño) y par de arranque bajo. Aun así, es el motor más empleado
en la industria del vehículo eléctrico; por ejemplo, Tesla incorpora este tipo de motores en sus vehículos.
https://youtu.be/MuNEI1b1F4w
Motor síncrono de imanes permanentes

Los motores síncronos de imanes permanentes tienen una velocidad de giro constante. Hay un modelo
que se denomina in-wheel motor que se puede colocar directamente en el eje, con el ahorro de espacio
y de peso que supone. Estos motores son caros, pero tienen un amplio margen de uso en los vehículos
eléctricos y en los híbridos. Nissan, Opel, Lexus o Toyota, entre otros, optan por este tipo de motor.
https://www.youtube.com/watch?v=iIlN_FaN5kM
Máquina trifásica síncrono de imán permanente
La máquina trifásica síncrono de imán permanente transforma la energía eléctrica en energía mecánica
de rotación en fase de circulación o de aceleración del vehículo.
La máquina permite también transformar la energía mecánica (rotación de las ruedas) en energía
eléctrica durante las fases de deceleración o de frenada del vehículo.
El resolver detecta la velocidad de rotación y la posición angular del rotor de la máquina eléctrica.
El calculador de control de máquina eléctrica debe conocer con precisión la posición del rotor para
sincronizar la alimentación de las bobinas del estátor en función de la posición del rotor.
Presentación de la máquina trifásica

síncrono de imán permanente.
(1): Máquina eléctrica de tracción.

"a”: Cables de alta tensión.

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Área Mecánica
"b”: Salida del circuito de refrigeración.

"c”: Bobina del estátor.
"d”: Eje del rotor.
"e”: rotor.
"f”: Imán permanente.
"g”: Cuerpo del estátor.
"h”: Entrada del circuito de refrigeración.
"j”: Circuito de refrigeración.
"k”: Captador de temperatura.
"l”: Resolver.
"m”: Rodamiento del rotor.
Fig. 20 Motor Eléctrico en corte
La máquina eléctrica de tracción puede funcionar:
1. En modo motor (tracción del vehículo)

2. En modo generador (recuperación de energía en fase de deceleración o frenada)
Modo motor (tracción del vehículo)
La máquina eléctrica de tracción trifásica es accionada por el calculador de control de máquina eléctrica,
que permite controlar las fases de las bobinas del estátor de la máquina eléctrica de tracción.
El mando se realiza en corriente alternativa a una tensión nominal de 330 V.
Ejemplo de un ciclo de alimentación para una rotación en el sentido de las agujas del reloj.
(2): Calculador de control de la máquina eléctrica.

"U”: fase 1.
"V”: fase 2.
"W”: fase 3.
"n”: estator.
"d”: rotor.
Fig. 21 Funcionamiento Motor Eléctrico

La máquina eléctrica de tracción está compuesta por un rotor de imán permanente y un estátor que
consta de tres bobinas (U, V, W).
La alimentación secuencial de las bobinas permite generar un campo magnético giratorio que permite la
rotación del rotor.
El calculador de control de máquina eléctrica (2) acciona alternativamente cada fase (U, V, W) del estátor
"n" según un ciclo específico para hacer funcionar el rotor en el sentido y velocidad deseados.
La rotación del rotor permite accionar el reductor que arrastra las ruedas traseras del vehículo.

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Área Mecánica
Fig. 22 Fases de un Motor Trifásico

El mando alternativo frecuencial "n" proporcionado por el calculador de control de máquina eléctrica, en
cada fase (U, V, W), es más o menos rápido en función de la velocidad de la máquina deseada y, por
tanto, la velocidad del vehículo.
La tensión "p" determina el par del motor, la tensión varía en función de la carga del vehículo.
Durante las fases de arranque en pendiente, la tensión nominal de 330 V será comunicada por el
calculador de control de máquina eléctrica.
Modo generador (recuperación de energía en fase de deceleración o frenada).
En las fases de deceleración o de frenada la máquina eléctrica de tracción transforma la energía cinética
del vehículo en electricidad.
Durante una deceleración, el calculador de control de máquina eléctrica no alimenta la máquina
eléctrica, en ese caso, la energía cinética debida a la inercia del vehículo permite a la máquina funcionar
como un alternador.
La corriente circula de la máquina eléctrica de tracción hacia el calculador de control de máquina
eléctrica que controla la recarga de la batería de tracción.
Resulta, por tanto, un par de deceleración.
Resolver
Un resolver es un captador de posición que mide la posición angular instantánea del árbol giratorio al
que está asociado rotor "d").
El resolver se concibe como un motor pequeño con rotor "d" (asociado al rotor de la máquina eléctrica
de tracción) y un estátor que produce señales de salida ("c" parte fija).
El resolver proporciona información sobre la posición absoluta del rotor durante una rotación.
La posición angular del rotor permite al calculador de control de máquina eléctrica determinar la
velocidad y el sentido de rotación de la máquina eléctrica de tracción.

21
Área Mecánica
El resolver está constituido por una bobina de excitación "r" y dos bobinas "s" y "t".
"l" Resolver.
"q" Conector interno de la máquina.
Fig. 23 Resolver
"c": Bobina del estátor.

"d": Eje del rotor.
"r": Bobina de excitación del resolver.
"s": Bobina señal 1 del resolver.
"t": Bobina señal 2 del resolver.
Fig. 24 Funcionamiento del Resolver

Conversores e inversores.
Los conversores son equipos que transforman la tensión de la electricidad suministrada por las baterías,
generalmente disminuyendo su tensión hasta un nivel de 12 Voltios, la tensión de funcionamiento
habitual de los elementos auxiliares de vehículo eléctrico, tales como la iluminación y los sistemas de
control, entre otros.

22
Área Mecánica
Los inversores sirven para transformar la corriente continua que cede la batería principal en corriente
alterna, por lo que este equipo es el que permite que se pueda alimentar el motor en corriente alterna
del coche eléctrico gracias al uso de baterías, que almacenan la energía en forma de corriente continua.
Fig. 25 Conexiones de alta y baja

Tensión
El conjunto cargador integrado/conversor de tensión continua tiene 2 funciones
1. Convertir la corriente alterna procedente de la red doméstica en corriente continua para cargar
la batería de tracción en 330 V continua.
2. Convertir la energía de la batería de tracción (330 V continua) en nivel de energía (14,4 V
continua) que permite la carga de la batería de servicio.
Funcionamiento
(1) Conjunto cargador integrado/convertidor de tensión continua.
(2) Batería de tracción.
(3) Batería de servicio.
(4) Toma conectada a la red doméstica.
'b" Tensión de la red doméstica.
"c" Tensión de carga de la batería de tracción (330 V continua).
"d" Tensión de restitución de la batería de tracción (330 V continua).
"e" Tensión de carga de la batería de servicio (14,4 V continua).

23
Área Mecánica
Fig. 26 Sinóptico del Cargador

Integrado.
El cargador integrado se activa cuando la toma de la red doméstica está conectada y el estado de carga
de la batería de tracción no es del 100%.
El conjunto del cargador integrado/convertidor de tensión continua se activa al mismo tiempo que el
cargador integrado en los siguientes casos:
1. Durante una carga
2. Al cambiar a modo "vehículo listo" (Ready)
El cargador integrado se desactiva en los siguientes casos:

1. Se desconecta la toma de red doméstica
2. El estado de carga de la batería de tracción alcanza el 100%
3. Al detectar un defecto (eléctrico o sobrecalentamiento)
El conjunto cargador integrado/convertidor de tensión continua está desactivado en los siguientes casos:
1. Cuando se desactiva el cargador integrado.
2. Cuando el modo "vehículo listo" está desactivado.
Funcionamiento del conjunto de cargador integrado/convertidor de tensión continua.
Fig. 27 Funcionamiento en tensión continua.

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Área Mecánica

'b" Tensión de la red doméstica.
"c" Tensión de carga de la batería de tracción (330 V continua).
El conjunto cargador integrado/convertidor de tensión continua transforma la tensión alterna monofásica

de la red doméstica en tensión continua, después de 7 etapas de modificación de la tensión para recargar
la batería de tracción (ver esquema más abajo).
El conjunto cargador integrado/convertidor de tensión continua acepta tensiones de entrada alternas
comprendidas entre 100 y 250 V y corrientes de entrada alternas comprendidas entre 9,3 y 14,2 A.
La corriente es voluntariamente limitada por el cable de carga normal para no alcanzar los límites de la
red doméstica.
El cargador integrado del conjunto cargador integrado/convertidor de tensión continua suministra una
tensión continua de 330 V y una corriente que varía en función de la carga de la batería de tracción.
Fig. 28 Funcionamiento en proceso de carga.


Etapa A: Alisado de la tensión de la red doméstica.
Etapa B: Rectificador.
Etapa C: Mejora del factor de potencia.
Etapa D: Conversión continua/alterna.
Etapa E: Transformador que aumenta la tensión.
Etapa F: Rectificador.
Etapa G: Alisado.

25
Área Mecánica
Las corrientes y tensiones de salida del cargador integrado son controladas por el conjunto cargador
integrado/convertidor de tensión continua.
La carga de la batería de tracción se interrumpe cuando se detecta una anomalía (3 captadores de
temperatura controlan la temperatura del circuito interno del cargador integrado).
Cuando la temperatura del circuito interno del cargador integrado aumenta, se genera la señal de
petición de refrigeración hacia el calculador de vehículo eléctrico que activa el sistema de refrigeración
de la cadena de tracción.
Cuando el aumento de la temperatura se vuelve normal, la carga de la batería de tracción se interrumpe.
Funcionamiento del convertidor de tensión continua.
Fig. 29 Funcionamiento en tensión continua.


Etapa H: Filtrado.
Etapa J: Conversión continua/alterna.
Etapa K: Transformador que disminuye la tensión.
Etapa L: Rectificador.
Etapa M: Filtrado.
La alimentación de la batería de servicio se efectúa mediante el convertidor de tensión continua.

El conjunto cargador integrado/convertidor de tensión continua convierte la tensión continua 330 V en
tensión continua 14,4 V después de 5 etapas de modificación de la tensión.
Planos eléctricos de circuitos de alta y baja tensión en diferentes procesos de funcionamiento.

26
Área Mecánica
Proceso de Carga Normal
La batería de tracción puede cargarse a una tensión comprendida entre 100 V AC Y 230 V AC
(monofásica) mediante el cable de carga normal a través de la toma de red doméstica.
La corriente de la red doméstica es transmitida al cargador integrado para ser convertida en 300 V DC, y
luego dirigida hacia la batería de tracción por medio del calculador de control de máquina eléctrica.
El calculador de control de máquina eléctrica tiene una función pasiva en la transmisión de corriente alta
tensión hacia el convertidor de tensión continua y la batería de tracción (Pasarela).
El convertidor de tensión continua transforma la 300 V DC en 14,5 V DC para cargar la batería de servicio.
La potencia de carga normal en la entrada de la batería de tracción es de 2,6 kW hasta una carga normal
del 95% para a continuación reducirse hasta una carga normal completa.
La duración de una carga normal es variable en función de las características de la red doméstica del país
correspondiente.
Fig. 30 Carga Normal.

(5) Calculador de interfaz de la cadena de tracción.

(6) Calculador de batería de tracción.
(8) Cable de carga normal.

27
Área Mecánica
(10) Calculador de control de la máquina eléctrica.

(12) Calculador vehículo eléctrico.
Carga Rápida.
El borne de carga rápida suministra directamente a la batería de tracción una corriente de una intensidad
máxima de 125 A y una tensión de 300 V DC.
El borne de recarga rápida tiene una potencia interna de 43 kW y está constantemente en comunicación
con el calculador de vehículo eléctrico durante la carga rápida a través de la red CHARGING-CAN.
El calculador de vehículo eléctrico acciona los 2 relés de carga rápida de la batería de tracción.
La batería de tracción alimenta el convertidor de tensión continua en alta tensión mediante el calculador
de control de máquina eléctrica.
El calculador de control de máquina eléctrica tiene una función pasiva en la transmisión de corriente alta
tensión hacia el convertidor de tensión continua (Pasarela).
El cargador integrado (6) está inactivo durante la carga rápida.
El convertidor de tensión continua 300 convierte el 14,5 V DC de la batería de tracción en una tensión de
14,5 V DC para cargar la batería de servicio.
La intensidad máxima de la corriente de carga se limita en función de la temperatura exterior.
Fig. 31 Carga Rápida.

(5) Calculador de interfaz de la cadena de tracción.

(10) Calculador de control de la máquina eléctrica.

28
Área Mecánica
(13) Cable de carga rápida.
Carga por Regeneración.
La carga por regeneración consiste en la carga de la batería de tracción al soltar el acelerador o durante
las fases de frenado del vehículo.
Durante una deceleración o una frenada, las ruedas del vehículo arrastran la máquina eléctrica de
tracción a través del reductor.
La rotación de la máquina eléctrica de tracción genera energía eléctrica sinusoidal.
Esta energía eléctrica sinusoidal es transmitida al calculador de control de máquina eléctrica para ser
recuperada como energía eléctrica continua para recargar la batería de tracción.
El calculador de control de máquina eléctrica supervisa la tensión y la corriente de la energía eléctrica
continúa transmitida a la batería de tracción.
El convertidor de tensión continua 300 convierte el 14,5 V DC de la batería de tracción en una tensión de
14,5 V DC para cargar la batería de servicio.
El cargador integrado (6) está inactivo durante la carga por regeneración.
(5) Calculador de interfaz de la

cadena de tracción.
(10) Calculador de control de la
máquina eléctrica.
(11) Conjunto cargador
integrado/convertidor de tensión
continua.
(14) Reductor.
(15) Máquina eléctrica de tracción.
Fig. 32 Carga por Regeneración

Gestión de la Energía en un coche

Eléctrico
Como se ha mencionado en el documento, el vehículo eléctrico consume una cierta cantidad de energía
para poder desplazarse, y cuando está energía se consume de sus baterías, el vehículo entra a un proceso
de carga, pero también es interesante conocer cómo gestiona la energía un coche eléctrico en las
diferentes fases de su utilización. Encontramos dos diferentes, fase de aceleración y fase de

29
Área Mecánica
desaceleración, las cuales están directamente controladas por el conductor. En ambos casos, y a
diferencia de lo que un motor térmico es capaz de hacer, un motor eléctrico puede invertir energía para
crear movimiento o convertir la energía cinética (movimiento) en energía eléctrica para recargar la
batería.
Fase de aceleración
En la fase de aceleración, la energía eléctrica en forma de corriente continua pasa de la batería al

convertidor, el cual se encarga de modificar esta energía eléctrica de corriente continua a alterna. Esta
llega al motor que, mediante el sistema antes explicado, mueve el rotor que acaba convirtiéndose en
movimiento de las ruedas. (Pérez, 2018)
Fase de desaceleración
En esta fase, el movimiento es al contrario. La fase se inicia en las ruedas, las cuales se encuentran en
movimiento tras concluir la fase de aceleración, es decir, cuando levantamos el pie del acelerador. El
motor eléctrico genera resistencia y convierte la energía cinética en corriente alterna, la cual de nuevo
pasa por el convertidor que la convierte en corriente continua y, a su vez, se almacena en la batería. Este
proceso también ocurre cuando actúa la frenada regenerativa del coche eléctrico. (Pérez, 2018)
Procedimientos de bloqueo y aislación de equipos, detención y puesta en marcha.
Tanto los vehículos eléctricos híbridos (HEV) como los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV)
tienen una batería de alta tensión de hasta 500 voltios capaz de suministrar suficiente corriente para
generar un accidente eléctrico.
No solo la batería de alta tensión es un peligro, una vez levantamos el capó vemos que hay múltiples
cables de color naranja que transportan un voltaje de corriente alterna de hasta 600 voltios.

30
Área Mecánica
Por suerte, el lado de corriente alterna del circuito solo está activo cuando el motor eléctrico está
encendido, por esto lo primero que hay que hacer es asegurarse de tener el vehículo totalmente
apagado.
Es muy importante chequear este primer paso ya que con la tecnología actual no siempre es obvio que el
vehículo esté apagado. Dadas las funciones de ahorro de gasolina de los híbridos, el motor de
combustión puede estar apagado, pero dadas las características del vehículo este puede estar listo para
arrancar.
Para evitar ponerse a trabajar sin que el vehículo esté totalmente apagado, forma en la cual podríamos
perder un dedo o algo peor, hay que quitar la llave de encendido y asegurarse de dejarla a una distancia
segura de unos 3 metros. Las llaves inteligentes actuales pueden tener el vehículo listo para arrancar si
están conectadas e incluso si las llevamos en el bolsillo.
Una vez tengamos el vehículo totalmente apagado, usaremos el manual de servicio específico de fábrica
para realizar los procedimientos de reparación de forma correcta.
A continuación, se detallará el procedimiento a realizar en los vehículos eléctricos Peugeot Partner y

Citroën Berlingo (es el mismo procedimiento), de acuerdo a lo que establece el manual de servicio de
estos vehículos, cabe mencionar que para cada Marca y modelo es necesario remitirse a lo indicado por
fabrica para llevar a cabo el procedimiento de dejar el vehículo totalmente fuera de tensión, para así
poder realizar cualquier trabajo en el vehículo de forma segura.
Material
Verificador de ausencia de tensión.

Herramientas aisladas.
Megaohmetro.
Bolsas aislantes.
Visualización de señalización (Vehículo y lugar de trabajo).
Discos de bloqueo.
Tapones de plástico.
Recubrimiento aislante.
Útil aislado.
Equipamientos de protección.
Guantes aislantes (tres tipos).

Casco con careta facial.
Overol dieléctrico e ignifugo.
Calzado dieléctrico.
Procedimiento de Puesta en Fuera de Tensión.

31
Área Mecánica
Antes de comenzar la actividad practica se necesita delimitar o consignar el área de trabajo.
Fig. 33 Consignación de un Vehículo Eléctrico

Fuente: (Catu, s.f.)
Ejecutar la deshabilitación de la batería de Servicio.
1. Verificar la ausencia de consumidores permanentes (luces, audio, etc.).

2. Después de cortar el contacto, esperar 5 minutos antes de desconectar la batería de servicio.

32
Área Mecánica
Fig. 34 Control de Tensión

ATENCIÓN: Controlar el verificador de ausencia de tensión (VAT) (Según las recomendaciones del
fabricante).
1. Efectuar un control de la tensión entre el cable positivo (2) de la batería de servicio (3) y un
punto de masa (en "d").
2. Desconectar el borne positivo (2) de la batería de servicio (3).
3. Quitar la tapa-protectora. (1).
Colocar disco de Bloqueo y aislar terminales (+) de la batería de Servicio.
1. Insertar en una bolsa aislante el borne

positivo (2) de la batería de servicio (3) (en "f").
2. Un disco de bloqueo en la bolsa aislante (en
"e")
3. Montar un tapón aislante en el borne positivo
de la batería de servicio (3) (en "g").
Fig. 35 Batería de Servicio

Colocar disco de Bloqueo y aislar terminales (-) de la batería de Servicio.
1. Insertar en una bolsa aislante el cable negativo

(4) de la batería de servicio (3) (en "h").

33
Área Mecánica
2. Un disco de bloqueo en la bolsa aislante (en "k")

3. Un tapón aislante en el borne negativo en "j" de la batería de servicio (3).
Fig. 36 Aislar Batería de Servicio

Verificar ausencia de Tensión en la Caja de Unión.
IMPERATIVO:
1. Utilice guantes aislantes y un casco
con visera (la visera debe estar bajada).
2. Controlar el verificador de ausencia
de tensión (VAT) (Según las
recomendaciones del fabricante).
3. Efectuar una verificación de
ausencia de tensión en el doble conector "l"
entre el borne negativo y el positivo de la
batería de tracción (400 V) (en "m").
Fig. 37 Conector Caja de Unión
Aislar Conector en la Caja de Unión.
Fig. 38 Conector Caja de Unión

1. Insertar el conector (l) en una bolsa aislante (en "n").
2. Un disco de cierre (en "q")
3. Una capa aislante (en "p"); Fijar con una cinta adhesiva naranja.
Efectuar un control de ausencia de tensión en la Caja de Unión.

34
Área Mecánica
Fig. 39 Caja de Unión

1. Desmontar la trampilla de acceso (5) de la caja de unión (6).

Efectuar un control de ausencia de tensión:
2. Entre los bornes "r" y "s"
3. Entre el borne "r" y la masa vehículo
4. Entre el borne "s" y la masa vehículo.
Puesta fuera de tensión suplementaria (Intervención en las baterías de tracción).
1. Desmontar las protecciones bajo las baterías de

tracción (7), (8).
Fig. 40 Protectores de Batería de tracción


35
Área Mecánica
Fig. 41 Conector de Baterías de Tracción.

ATENCIÓN: Respetar el procedimiento de desconexión de los conectores alta tensión.

Montar:
1. Desconectar el conector "t".
2. Insertar el conector "t" en una bolsa aislante (en "v").
3. Un disco de cierre (en "w")
4. Una capa aislante (en "u"); Fijar con una cinta adhesiva naranja.
1. Efectuar una verificación de

ausencia de tensión en el doble conector "x"
entre el borne negativo y el positivo de la
batería de tracción (400 V) (en "z").
2. Colocar un recubrimiento aislante
(en "y").

Procedimiento Puesta en Tensión.
En el procedimiento de puesta en tensión, se mantienen todos los EPP y EPC al momento de intervenir el
vehículo.

36
Área Mecánica
Desmontaje de elementos de aislación de batería de Tracción.
1. Desmontar la capa aislante (en "b").

2. Montar el cable (1).
3. Conectar el conector "a" sobre la
batería de tracción trasera.

1. Desmontar la capa aislante (en "c").
Fig. 44 Baterías de Tracción.

Desmontar:
1. La tela aislante (en "e")
2. El disco de bloqueo (en "g")
3. La bolsa aislante (en "f")
Fig. 45 Aislación en las Baterías de Tracción.


37
Área Mecánica
Conectar el conector "h".

Montar de nuevo:
1. Las protecciones bajo las baterías de tracción.
2. El túnel.

Desmontaje de elementos aislantes de la Caja de Unión.
Desmontar:
1. La tela aislante (en "k")
2. El disco de bloqueo (en "l")
3. La bolsa aislante (en "j")
Fig. 47 Caja de Unión

1. Conectar el conector "m".
Fig. 48 Conector de Caja de Unión


38
Área Mecánica
Control de Aislamiento
Este control se debe efectuar en los siguientes casos : Comunicación del código defecto de aislamiento ;
Valor de resistencia inferior a 20 MΩ durante el control que se debe efectuar antes de la puesta en
tensión.
2. Desmontar la tapa (2).
Fig. 49 Tapa de Caja de Unión

Realizar un control de ausencia de tensión

entre "n" y "p".
IMPERATIVO:
1. En caso de presencia de tensión,
interrumpir la puesta en tensión. Controlar el
funcionamiento de los elementos de la cadena
de tracción antes de volver a ponerla en
tensión.
2. Controlar el verificador de ausencia de
tensión (VAT) (Según las recomendaciones del
fabricante).
Fig. 50 Medición de Ausencia de Tensión


39
Área Mecánica
Método de control de aislamiento de los

órganos alta potencia (400 Voltios) :
Unir la punta de contacto (o pinza)
negativa a la masa del vehículo (en "q")
Poner el palpador (o la pinza) positivo en
el cable positivo de la caja de unión (en
"r")
Verificar que el valor de la resistencia es
como mínimo de 20 MΩ
IMPERATIVO:
• Controlar el aislamiento de los
órganos alta potencia (400 Voltios) ; Con
el controlador de aislamiento (Según las
recomendaciones del fabricante).
Fig. 51 Medición de Aislamiento
Preparación de Batería de Servicio.
Desmontar:
1. El disco de bloqueo (en "u")
2. La bolsa aislante (en "s")
3. El tapón aislante (en "t")
Fig. 52 Batería de Servicio.


40
Área Mecánica
Volver a conectar el borne negativo (4) de la

batería de servicio (3).
Fig. 53 Batería de Servicio.

Desmontar:
1. El disco de bloqueo (en "v")
2. La bolsa aislante (en "w")
3. El tapón aislante (en "x")
4. Montar la tapa estilo de la batería de

servicio (3).
Fig. 54 Aislamiento de la Batería de Servicio.

Realizar un control de tensión entre el cable

positivo (5) y un punto de masa (en "y").

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Área Mecánica
Fig. 55 Control de tensión de la Batería de Servicio.

IMPERATIVO:
1. Utilice guantes aislantes y un casco con visera (la visera debe estar bajada).
2. En caso de presencia de tensión, interrumpir la puesta en tensión.
3. Controlar el funcionamiento del convertidor de tensión y el estado de la cablería antes de la
puesta en tensión.
4. Controlar el verificador de ausencia de tensión (VAT) (Según las recomendaciones del fabricante).
Consideraciones Finales en Puesta en Tensión.
1. Levantar ligeramente el vehículo (Las ruedas no deben tocar el suelo).

2. Insertar la llave de contacto.
3. Poner el contacto.
4. Accionar la llave de contacto y esperar la indicación de "READY".
5. Retirar los paneles de señalización del vehículo.
6. Verificar el correcto funcionamiento del vehículo sobre el puente elevador.
7. Efectuar una prueba de carretera.
1. Cumplimentar la ficha de trabajo.
2. Efectuar una Re-inicialización del calculador vehículo eléctrico; Con ayuda del útil de diagnóstico.
3. Borrar todos los códigos defectos memorizados en el calculador; Con ayuda del útil de
diagnóstico.
Procedimientos de Seguridad ante Emergencias
Se debe respetar en todos los casos la cadena de socorro de Primeros Auxilios, y al prestar ayuda es
absolutamente necesario atender a la propia seguridad. Para ello es importante, entre otras cosas:
1. Antes de socorrer al herido, cerciorarse de que la instalación esté ya sin tensión.
2. Desconectar la instalación (siguiendo lo establecido por el fabricante).
3. En caso de alta tensión, mantener una gran distancia de seguridad, pues de lo contrario existe el
peligro de que se produzca un arco voltaico.
4. Avisar a las personas no implicadas directamente en el accidente de que no deben tocar piezas
que puedan estar bajo tensión (impedir el acceso a la zona de peligro).
5. Mientras no se corte la corriente no estará permitido tocar al herido en ningún caso. De lo
contrario, la persona que preste socorro correrá peligro de muerte.

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Área Mecánica
Las medidas en caso de accidente a considerar son las siguientes:
PROTEGER: en caso de accidente eléctrico en un individuo, es primordial protegerse a sí mismo y

proteger a la víctima cortando la alimentación y utilizando la pértiga u otro material aislante.
EXAMINAR: antes de llamar a los servicios de emergencia es necesario examinar rápidamente al herido
para poder entregar información como: sangrado, presencia de quemaduras, conciencia, signos vitales,
etc.
ALERTAR: activar los protocolos de aviso de emergencia, ya sea a los servicios internos o directamente a
los servicios de emergencia, dando información referente a: lugar del accidente, naturaleza del accidente,
número de víctimas e información del estado del herido, mantener contacto permanente para seguir
instrucciones.
SOCORRER: si no se tienen nociones de socorrismo es necesario seguir instrucciones de los servicios de

emergencia, tales como: cubrirla para evitar enfriamiento, aplicar masaje cardiaco y respiración artificial.
Consideraciones de seguridad durante actividad de mantención.
CONSIGNAS POR RESPETAR

Obligación Llevar casco con visera y guantes de aislamiento del
calor y corriente eléctrica para realizar las
mediciones de tensión y / o la puesta fuera de
tensión.
Antes de cualquier intervención: verificar el
equipamiento de protección individual.
Verificar que los guantes de protección están en

perfecto estado (soplar los guantes).
Verificar que la visera del casco de protección no

presente arañazos o grietas.
Prohibición Para cualquier tipo de intervención, está prohibido
llevar elementos metálicos o conductores de
corriente eléctrica (anillo, reloj, hebilla de cinturón,

43
Área Mecánica
etc.).
Hojas de Rescate.
Para quienes no lo sepan, las hojas de rescate se tratan de unos trípticos que se empezaron a utilizar en
el 2009 en Alemania y en el que aparecen representados los elementos más importantes de un vehículo
de cara a un posterior rescate por parte de los bomberos tras una colisión, con el fin de facilitar y agilizar
la puesta a salvo de las víctimas y poder comenzar cuanto antes su auxilio.
Tras un siniestro comienza una carrera contra el reloj para salvar vidas en la que la seguridad sigue siendo
vital. Es cuando los equipos emergencias, cuerpos de seguridad, bomberos y sanitarios entran en escena,
y cuando también adquiere protagonismo la mencionada Hoja de Rescate.
Aunque no muchos conductores lo saben, se trata de un documento que todos deberíamos llevar en el
vehículo, cuya finalidad principal es ayudar a los equipos de emergencias. Este documento, además, nos
da idea de toda la tecnología que nos rodea y cómo se debe gestionar en ciertas situaciones.
Fig. 56 RAV 4 vistas

Fuente: (RAV4World, 2019)

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Área Mecánica
¿Qué es exactamente la Hojas o fichas de rescate?
Como decimos la Hoja de Rescate es un compendio de información útil para los equipos de emergencias,
principalmente los bomberos. Contiene, entre otra, información tan valiosa como:
1. Localización de los airbags

2. Localización de los generadores de gas
3. Localización de los pretensores de cinturones
4. Refuerzos de la carrocería
5. Protecciones antivuelco
6. Amortiguadores de gas
7. Unidad de mando
8. Baterías de 12v y alta tensión (HV)
9. Desconectadores o fusibles (HV)
10. Depósito de combustible (GLP, Hidrógeno, GNC, GNL...)
11. Conducciones eléctricas
Al mismo tiempo, también refleja las tecnologías integradas en vehículos como los nuevos híbridos,
híbridos enchufables, eléctricos, GLP, GNC, GNL, hidrógeno, etc., que en algunos casos presentan una
amplia gama de condiciones operativas que cambian las reglas para los rescatistas en caso de
emergencia.
Hoja de Rescate Hyundai IONIQ.
Fig. 57 Hyundai Ioniq

45
Área Mecánica
Fig. 58 Hoja de Rescate

Importancia de esta Información.
La situación final en la que quedan los vehículos tras un accidente puede variar debido a la propia
cinemática del siniestro. Por otra parte, el impacto de alta energía puede ser tan fuerte que la

46
Área Mecánica
deformación del habitáculo o la propia carrocería sea de tal magnitud que no se pueda acceder a su
interior para sacar a los accidentados.
Los rescatistas valoran la escena y estudian los planes de excarcelación juntamente con el estado del
paciente, para sacarlo lo antes posible con la mayor seguridad. Además, se estudia la manera de acceder
al interior de lo que se ha convertido en una estructura destrozada y poco amigable.
Para acceder al interior del vehículo dónde se encuentra el accidentado, los rescatistas acceden por
elementos naturales como ventanas o puertas del vehículo, pero esto no siempre es posible por lo que
con frecuencia tienen que cortar la carrocería y otras partes del coche para facilitar la salida de los
pacientes o incluso realizar un rescate accediendo al interior del vehículo.
Se trata de las labores de excarcelación, altamente complejas. La finalidad es realizar el rescate en caso
de que haya personas en su interior y hacerlo con la mayor seguridad.
Cortar un coche con una cizalla tiene muchos riesgos, se debe evitar a toda costa, por ejemplo, afectar a
un botellín de alta presión o un cable de alta tensión. No son pocos los accidentes que han sufrido los
bomberos realizando estas tareas.
Fig. 59 Rescate en un VE
Fuente: (MotorPasión, 2020)
Los equipos de emergencia conocen como actuar y dónde está colocada la Hoja de Rescate, pero no
todos los parques de rescatistas disponen de la información de la marca y modelo de cada vehículo, en el
trayecto hacia el siniestro se va requiriendo información del siniestro y de los vehículos y personas
implicadas para actuar con mayor eficacia a la llegada al lugar.
Disponer de este documento accesible es de gran ayuda, pues los equipos de emergencia lo conocen y
saben cómo interpretarlo. Si el vehículo accidentado cuenta con ella, la localizarán enseguida y tendrán
muy en cuenta su contenido para que los procesos sean lo más rápidos y seguro posible.
Esta Hoja de Rescate debe explicar cuáles son las partes sensibles o peligrosas y cuál es el mejor modo
para que los equipos de bomberos puedan "excarcelar" a los accidentados. (MotorPasión, 2020)

47
Área Mecánica
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Tecnología Fácil. (s.f.). Bateria Ion Litio. Obtenido de https://tecnologia-facil.com/que-es/bateria-de-litio/
Vatel. (s.f.). Bateria de Polimero de litio. Obtenido de https://www.lacasadeldron.mx/producto/baterias-

tattu/

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Documento Recurso N°2

Unidad 2: Puesta Fuera de Tensión de Vehículos Eléctricos

Área Académica Mecánica Carrera Mecánica y Electromovilidad Automotriz

Dibujo representativo de la unidad o temática.

Fuente: (Pérez, 2018)

1. Funcionamiento y componentes del sistema eléctrico de potencia de un vehículo eléctrico y/o

Categorías de vehículos eléctricos 4

BEV (Battery Electric Vehicle) - Vehículo eléctrico de batería. 4

HEV (Hybrid Electric Vehicle) - Vehículos híbridos eléctrico 4

PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) - Vehículos híbridos eléctricos enchufables 5

Componentes de un Vehículo eléctrico 6

Baterías de Alto Voltaje o Baterías de Tracción. 7

Tipos de batería para coches eléctricos. 8

Consideraciones en la Mantención en una batería de un vehículo eléctrico. 12

Modos de carga de un Vehículo Eléctrico. 15

Enchufe no dedicado con protección y control incorporada en el cable 17

Motores para vehículos eléctricos 18

Motores de corriente alterna. 18

Máquina trifásica síncrono de imán permanente 19

Presentación de la máquina trifásica síncrono de imán permanente. 19

Modo motor (tracción del vehículo) 20

Modo generador (recuperación de energía en fase de deceleración o frenada). 21

El conjunto cargador integrado/conversor de tensión continua tiene 2 funciones 23

Funcionamiento del conjunto de cargador integrado/convertidor de tensión continua. 24

Protocolos de Seguridad en Electromovilidad GSPS24

Funcionamiento del convertidor de tensión continua. 26

Planos eléctricos de circuitos de alta y baja tensión en diferentes procesos de funcionamiento. 26

Proceso de Carga Normal 27

Carga por Regeneración. 29

Gestión de la Energía en un coche Eléctrico 29

2. Procedimientos de bloqueo y aislación de equipos, detención y puesta en marcha. 30

Procedimiento de Puesta en Fuera de Tensión. 31

Ejecutar la deshabilitación de la batería de Servicio. 32

Colocar disco de Bloqueo y aislar terminales (+) de la batería de Servicio. 33

Colocar disco de Bloqueo y aislar terminales (-) de la batería de Servicio. 33

Verificar ausencia de Tensión en la Caja de Unión. 34

Aislar Conector en la Caja de Unión. 34

Efectuar un control de ausencia de tensión en la Caja de Unión. 34

Puesta fuera de tensión suplementaria (Intervención en las baterías de tracción). 35

Procedimiento Puesta en Tensión. 36

Desmontaje de elementos de aislación de batería de Tracción. 37

Desmontaje de elementos aislantes de la Caja de Unión. 38

Preparación de Batería de Servicio. 40

Consideraciones Finales en Puesta en Tensión. 42

Procedimientos de Seguridad ante Emergencias 42

Protocolos de Seguridad en Electromovilidad GSPS24

Consideraciones de seguridad durante actividad de mantención. 43

¿Qué es exactamente la Hojas o fichas de rescate? 45

Hoja de Rescate Hyundai IONIQ. 45

Importancia de esta Información. 46

Categorías de vehículos eléctricos

HEV (Hybrid Electric Vehicle) - Vehículos híbridos eléctrico

Protocolos de Seguridad en Electromovilidad GSPS24

PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) - Vehículos híbridos eléctricos enchufables

Fig. 1 Tipos de Vehículo eléctricos e Híbridos.

Protocolos de Seguridad en Electromovilidad GSPS24

Componentes de un Vehículo eléctrico

Fig. 2 Componentes de un vehículo eléctrico

1.Pack delantero de batería de tracción.

Protocolos de Seguridad en Electromovilidad GSPS24

15.Bomba de vacío eléctrico

Baterías de Alto Voltaje o Baterías de Tracción.