Supervisión de Obras Horizontales Managua 2017

-------- Supervision de Obras Horizontales --------
UNIVERSIDAD POPULAR DE NICARAGUA.

(UPONIC)
FACULTAD DE INGENIERÍAS ESPECÍFICAS
INGENIERIA EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
CURSO DE TITULACIÓN.
“SUPERVISIÓN DE OBRAS HORIZONTALES TERRESTRES”.

Docente: Ing. Rodolfo Bendaña, Mayo 2017, Managua
Ellaborado por: Ing. Orson Alberto Peralta . UPONIC Página 1

Indice …………………………………………………………………………………………………………………………… Paginas
I. Generalidades del Curso....................................................................................4
II. Generalidades de la Supervisión de las Obras Viales. ..............4
III. Etapas y aspectos fundamentales a controlar para

garantizar la calidad de construcción de las obras horizontales
terrestres. Definiciones básicas, Métodos de cálculo de
volúmenes de movimiento de tierra. ........................................................................9
3.1 Definiciones ......................................................................................................... 9

3.2 Clasificacion Vial ............................................................................................. 9
3.3 Normas básicas de diseño vial ................................................................... 10
3.5 Criterios para el proyecto geométrico ................................................ 13
3.6 Estudios Geotécnicos....................................................................................... 13
3.7 Alcance ........................................................................................................................ 16
3.8 Especificaciones Técnicas............................................................................ 17
3.9 Presupuesto de obra ........................................................................................... 33
IV. Técnicas de construcción de Terraplenes. .........................................45
V. Guía Rápida de supervisión. ........................................................................79
VI. Los Pavimentos de las Carreteras. ..........................................................85
VII. La Maquinaria de Pavimentación. ..............................................................96
7.1 Ejecución de las obras .................................................................................... 98

7.1.1 Introducción ................................................................................................... 98
7.1.2 Extensión del conglomerante ............................................................... 98
7.1.3 Escarificado y mezclado ......................................................................... 98
7.1.4 Ejecución de juntas transversales ................................................. 99
7.1.5 Compactación ................................................................................................... 99
7.1.6 Refino ................................................................................................................ 100
7.1.7 Curado y protección del material reciclado ......................... 100
7.2 CONTROL DE CALIDAD .................................................................................................100
7.2.1 Durante la ejecución de las obras ................................................... 101

7.2.2 Sobre la capa terminada ........................................................................... 101
7.3 COSTOS DE EJECUCIÓN ..............................................................................................101
VIII. La técnica tradicional de colocación en obra del HAC ..........117
8.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS MATERIALES GRANULARES

TRATADOS CON CEMENTO......................................................................................................118

8.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS FIRMES DE CARRETERAS CON CAPAS DE

MEZCLAS GRANULARES CON CEMENTO..............................................................................121
8.2.1. Firmes con capas de gravacemento ................................................... 121

8.3. MATERIALES PARA MEZCLAS GRANULARES CON CEMENTO ...........................122
8.3.1. Conglomerantes .............................................................................................. 122

8.3.2. Retardadores de fraguado ...................................................................... 122
8.3.3. Áridos ................................................................................................................. 122
8.4. ESTUDIO DE LA MEZCLA Y OBTENCIÓN DE LA FÓRMULA DE TRABAJO .124
8.5. EJECUCIÓN DE LAS MEZCLAS GRANULARES CON CEMENTO .........................127
8.5.1. Fabricación ..................................................................................................... 127

8.5.2. Transporte ........................................................................................................ 128
8.5.3. Extendido .......................................................................................................... 128
8.5.4. Ejecución de juntas en fresco .......................................................... 129
8.5.5 Compactación ..................................................................................................... 134
IX. Las tecnologías modernas de pavimentación ....................................137
X. Tipos de puentes mas frecuentemente construidos en

Nicaragua...............................................................................................................................138
10.1 Puente Carretero Tipo I ............................................................................................ 138

10.2 Puente Carretero Tipo II ........................................................................................... 139
10.3 Puente Carretero Tipo III .......................................................................................... 141
XI. Guía Rápida de supervisión de los trabajos de
pavimentación ......................................................................................................................142
XII. Bibliografía ..........................................................................................................144
XIII. ANEXOS ........................................................................................................................145

I. Generalidades del Curso
Tomando en consideración el importante rol del Supervisor de Obras en

la obtención de un resultado favorable en el tiempo, costo y calidad
de la construcción de las obras civiles y en particular de las carreteras
y las obras de fábrica mayores y menores, acorde con los proyectos y
las normas vigentes en el país(NIC 2000), el curso contempla y desarrolla
los conceptos y enfoques necesarios así como rememora, consolida y
brinda nuevos conocimientos , así como brinda las herramientas
necesarias para efectuar la supervisión de tales obras, acorde con lo
establecido en el Manual Centroamericano del Supervisor y en la
experiencia constructiva y docente, así como las investigaciones del
autor de casi 30 años, con el ánimo de que los conocimientos adquiridos
sean útiles para la realización eficiente de tan fundamental actividad.
El Supervisor es el representante del dueño en la obra, teniendo la
responsabilidad de que el proyecto se concretice de acuerdo a lo
establecido en los documentos contractuales.
El trabajo del Supervisor se inicia desde antes que la obra comience,
ya que debe de estudiar toda la documentación relacionada al proyecto.
Es conveniente el poner atención no solo a los planos y especificaciones,
sino también al programa de obra y financiero (Calendario de
desembolsos); esto último para evitar durante la ejecución de la obra
atrasos en el pago. El conocer el programa de obra y compararlo con el
avance real permite tomar medidas correctivas en caso de atrasos visibles
y garantizar la finalización en la fecha prevista. La comparación entre
lo programado y lo real es la parte más importante de los informes que
se envían al dueño y al organismo financiero cuando existe este último.
Antes del inicio de la obra es conveniente una reunión donde además del
supervisor estén el dueño y el constructor y si es posible los
diseñadores del proyecto. La agenda de este tipo de reuniones normalmente
contiene algunos de los siguientes puntos:
 Canales de Comunicación Dueño-Supervisor-Contratista
 Responsabilidad y Rangos de autoridad de cada miembro de los
distintos involucrados.
 Requisitos de Sub-Contratación
 Fecha de cortes para las estimaciones, etc.
También antes del inicio de la construcción y posterior a la reunión de
Preconstrucción se elabora la orden de inicio, ya sea por el dueño o el
supervisor donde se indica la fecha oficial de inicio de la obra, fecha
esperada de terminación, la autoridad que firma la orden, nombre del
contrato entre otros detalles.
Posterior a esta actividad se debe de entregar el sitio de la obra por
parte del supervisor, lo cual se hace mediante un acta de entrega del
sitio donde se ejecuta la obra desde el punto de vista físico y legal.
II. Generalidades de la Supervisión de las Obras Viales.
La supervisión de las obras horizontales terrestres tiene por objetivos
fundamentales el control del costo, el tiempo y la calidad con que se
realizan estas obras, acorde con el proyecto y presupuesto elaborado.
Las responsabilidades que se adquieren con quien contrata los servicios
de supervisión están expresadas en el Contrato de Supervisión y las
responsabilidades que adquiere el contratista y que deben ser
supervisadas que se cumplan están contenidas en el Contrato de la Obra,
todo ello tal como se norma en las NIC 2000 vigentes para este tipo de
obras en la República de Nicaragua.

1.1 CONCEPTO DE SUPERVISION DE OBRAS.

Supervisar una obra consiste en “el examen de la misma a través de una
persona capacitada, denominada “Supervisor”, para concluir y dictaminar
si la obra en fase de construcción está ejecutándose de manera correcta
o no de acuerdo al proyecto ejecutivo confeccionado, acorde al
presupuesto de la misma y a las normas constructivas vigentes(en este
caso las NIC 2000); debiendo recomendarse al ejecutor aquellas medidas
correctivas pertinentes en el tiempo oportuno para asegurar se cumplan
los objetivos planificados”.
1.2 PAPEL DE LA SUPERVISIÓN DE OBRAS.
La actividad de supervisión de una obra forma parte importante del
proceso constructivo, incidiendo de manera fundamental en la calidad,
duración y los costos de las obras civiles, para que el producto final
se entregue con la mayor calidad, con el mínimo costo y en el plazo
establecido o el menor tiempo de duración posible, según términos
establecidos en el contrato de obra. Para lograr lo anterior es
necesario:
Garantizar que los materiales, insumos y productos que sean utilizados
en la construcción cumplan con las normas oficiales vigentes en el país
y preferiblemente con las normas internacionales establecidas (Normas
ISO 9000).
Que la obra cumpla con la reglamentación, normas y legislación vigente(
las NIC 2000).
Hacer un adecuado y oportuno ejercicio de los recursos presupuestarios
de la obra.
Garantizar la construcción en el plazo de tiempo previsto para la obra
o antes, para así acortar el plazo de recuperación de las inversiones.
Que el adquiriente tenga una obra digna, que le otorgue la debida
seguridad y protección.
EL SUPERVISOR, SU PAPEL Y PERFIL, CUALIDADES QUE DEBE REUNIR:
EL PAPEL DEL SUPERVISOR.
No hay labor más importante, difícil y exigente que la supervisión del
trabajo ajeno. Una buena supervisión en la rama de la construcción
reclama más experiencia, conocimientos, habilidades, sentido común y
previsión que casi cualquier otro trabajo en cualquiera otra rama de la
economía nacional, por su gran dependencia del intemperismo, la
diversidad de materiales que emplea, el nivel de preparación del
personal, las maquinarias que se utilizan, la peligrosidad de las
labores, etc.
El éxito del Supervisor en el desempeño de sus deberes determina en gran
medida el éxito o el fracaso de los programas y los objetivos de una
empresa constructora.
Un individuo puede llegar a ser un buen supervisor a través de una
gran dedicación a tan difícil trabajo y de una experiencia ilustrativa
y satisfactoria adquirida por medio de programas formales de
adiestramiento y de la práctica y experiencia adquirida diariamente en
el trabajo en este caso de construcción de obras horizontales.
Cuando el Supervisor cumple sus funciones como es debido, así como con
los principios y las técnicas de la supervisión, logra incidir positiva
y efectivamente en la trilogía: plazo, costo y calidad de la obra.
EL PERFIL DEL SUPERVISOR. CARACTERÍSTICAS QUE DEBE REUNIR.
Conforme a las condiciones actuales operativas de la industria de la
construcción, el supervisor debe ser un profesional en cualquiera de
las carreras afines a la construcción:

(Arquitecto, Arquitecto-Ingeniero, Ingeniero Civil, etc.) con la

capacidad suficiente para vigilar el cumplimiento de los compromisos
contractuales y controlar el desarrollo de los trabajos.
Un Supervisor debe reunir como cualidades fundamentales las siguientes:
 Experiencia
La suficiente experiencia y conocimientos constructivos como para
comprender e interpretar todos los procedimientos contenidos en las
especificaciones y planos del proyecto de la obra, en este caso una obra
horizontal terrestre con finalidad vial.
 Capacidad de Organización
La necesaria para organizar los trabajos de supervisión a desarrollar y
realizar los controles que deben llevarse para garantizar una obra a
tiempo, de acuerdo a la calidad especificada y al costo mínimo.
 Responsabilidad
Para representar con dignidad y responsabilidad al contratante en todo
lo que respecta al desarrollo técnico-financiero de la obra.
 Profesionalismo
Para cumplir con todas las obligaciones que adquiera al ocupar el cargo.
Conviene señalar el compromiso de informar oportuna y verbalmente al
fiduciario (legatario o mandatario) sobre los avances e incidencias del
desarrollo de los trabajos.
 Honestidad
Pues tendrá que autorizar y adoptar la debida postura ante determinadas
situaciones técnicas y el pago exacto por los trabajos realizados.
 Criterio Tecnico
Conocimientos profundos de la obra a supervisar para discernir entre
diferentes alternativas cuál es la más adecuada desde los puntos de vista
técnico económico, sin perder de vista los intereses del fiduciario que
lo contrata.
 Ordenado
Para poder controlar y emplear debidamente toda la documentación que se
requiere y se genera en la función encomendada. Cumplir con las
enunciadas características es más que suficiente para que un supervisor
merezca el cargo y desarrolle eficientemente su rol.
RESPONSABILIDADES Y OBLIGACIONES DEL SUPERVISOR DE OBRA.
El Supervisor de Obra debe:
 Efectuar la visita preliminar a la obra o edificación a construir
en compañía del ejecutor.
 Mantener un estricto control de calidad en la ejecución del
proyecto, exigiendo procedimientos constructivos aceptables
acordes con las normas de calidad previamente acordadas.
 Contar con un programa de supervisión por proyecto, destacando
principalmente las etapas y actividades constructivas críticas
objeto de supervisión.
 Presentar un informe técnico de cada visita al proyecto plasmándolo
sus resultados en la Bitácora de la Obra.
 Vigilar porque exista la adecuada dirección técnica del proyecto
por parte del ejecutor y que el personal en obra tenga suficiente
experiencia constructiva.
 Mantener la Bitácora de Campo en la obra y por ningún motivo
retirarla de la misma, debiendo estar autorizada por quien
corresponda.

 Exigir la disponibilidad de los planos constructivos, de tal manera

que se encuentren en la obra y accesibles para consulta.
 Resolver las dudas técnicas que presente el Ejecutor sobre el
proyecto, documentando sus recomendaciones en la Bitácora y por
los medios que considere conveniente.
 Ordenar la suspensión de los trabajos, si fuere necesario y
debidamente justificado.
 Mantener buenas relaciones con los miembros de la comunidad y el
personal de la obra en particular.
 Dictaminar sobre las órdenes de cambio y solicitudes de prórroga
solicitadas por el Ejecutor.
 Verificar que la documentación de soporte de pago de las
estimaciones de avance de la edificación u obra en general,
coincida con el avance físico y con lo contratado.
 Atender las sugerencias de cualquiera de las instancias que
participan en la ejecución del proyecto, tales como la
Municipalidad, Entidades Gubernamentales, etc.
 Ser amistoso, saber dar ordenes.
 Ser tolerante y nunca bajar la guadia.
La Bitácora o Libro de Obra.
La Bitácora o Libro de Obra debe ser una libreta empastada, foliada en
cuya primera página deben quedar asentados los datos generales de la
obra, así como los resultados de las supervisiones efectuadas y los
compromisos entre el responsable de la obra y el supervisor.
Se deberá anotar en la misma:
 El Inicio y la Terminación de la obra.
 El resultado de cada una de las etapas del proceso de construcción,
apoyándose en la guía de supervisión, así como en el avance en
forma cuantitativa.
 Suspensiones de construcción por falta de material u otras causas
y servicio.
 Acuerdos y modificaciones al proyecto autorizado. En el caso de
que el supervisor detectara una deficiencia que por su importancia
se considerara relevante, independientemente del registro de la
Bitácora, se ratificará por escrito al representante o interesado,
para su corrección oportuna.
 Las anotaciones deberán realizarse en todas las ocasiones de
visita, de acuerdo a lo acordado y programado.
 La Bitácora tiene validez oficial, al final de cada nota, esta
deberá ser firmada por el residente y el supervisor, así como
conservarse en correcto estado para finalmente ser guardada.
Guías o Manuales de Supervisión.
Los Manuales de Supervisión de Obras ayudan a los supervisores a
planificar y ejecutar visitas de supervisión a cada obra durante su
realización. Estos deben servir como una referencia rápida de los
elementos que han de ser revisados durante cada visita de supervisión y
quizás incluya una lista de comprobación que puede servir como parte del
informe de supervisión del proyecto.
Algunos formularios de supervisión de proyectos u obra se encuentran
disponibles en diferentes manuales según el tipo de obra, de forma que
los supervisores pueden preparar su informe en el terreno y transmitirlo
al sistema de información para la administración del proyecto u obra.

En este curso se empleará esencialmente el Manual Centroamericano de

Supervisión de Obras.
Nunca un Manual por completo que se considere podrá contemplar todas las
posibles recomendaciones y observaciones a cumplir, siempre el
profesional de la supervisión tendrá que generar y adecuar conocimientos
ante situaciones no previstas, requiriéndose una gran cuota de ingenio
y conocimientos.
ELEMENTOS BÁSICOS PARA LA SUPERVISIÓN.
Se consideran elementos básicos en la supervisión a aquellos que
constituyen el fundamento para realizar con objetividad y seguridad la
misma, entre los que sobresalen los siguientes elementos:
 Los documentos vinculados con la ejecución del proyecto.
 Instrumentos de campo.
 Apoyo logístico
 Los documentos resultados de la supervisión.
a) Documentos a considerar:
Leyes o Reglamentos vigentes en el país.
El Convenio de cofinanciamiento suscrito entre las partes interesadas
en el proyecto.
El Contrato de Ejecución de Obra
Las Normas de Procedimiento, Ejecución y Calidad existentes en el país,
relacionadas con el tipo de proyecto, específicamente las Normas NIC
2000.
Elementos fundamentales para una nuena supervision:
 El Juego de Planos y la Memoria del Proyecto Ejecutivo de la Obra.
 Las Especificaciones Técnicas de Diseño y Construcción según lo
establecido en las Normas NIC 2000.
 La Programación y el Balance de Recursos a emplear en la
construcción de la Obra.
 El Presupuesto de la Obra.
 Cualquier otro documento vinculado con la supervisión de estas
obras que se considere necesario.
b) Instrumentos de campo.
Entre los instrumentos de campo, básicos para efectuar la supervisión
de obras podemos citar:
Cinta métrica de 20 metros en adelante, preferible de 50 metros.
Brújula óptica o de mano
Calculadora de bolsillo de preferencia tipo científica(o una computadora
lap top si es posible).
Libreta de apuntes de bolsillo.
Una carpeta o tableta con prensa de papel para portar de manera segura
los formularios de los reportes de supervisión.
Escalimetro.
Cualquier otro instrumento útil para la actividad, como cámara
fotográfica, teléfono, portátil y libreta de apuntes.
c) Apoyo logístico.
Ninguna actividad de campo es posible realizar, si no se cuenta con el
apoyo logístico, lo cual es necesario:
 Un vehículo adecuado al tipo de camino que se tenga que recorrer.
 Posiblemente un guía, sobre todo para realizar la primera visita
de supervisión a la obra.
 Algunas veces dependiendo del lugar y otros factores, el apoyo
comunitario.
 El apoyo y respaldo de las autoridades del municipio y del lugar.

 La ayuda de personal de campo con su participación directa en las
actividades de supervisión.
III. Etapas y aspectos fundamentales a controlar para garantizar la

calidad de construcción de las obras horizontales terrestres.
Definiciones básicas, Métodos de cálculo de volúmenes de movimiento
de tierra.
3.1 Definiciones
a) Rehabilitación: Ejecución de las actividades constructivas

necesarias para restablecer las condiciones físicas de la carretera
a su situación como fue construida originalmente.
b) Mejoramiento: Ejecución de las actividades constructivas
necesarias para dotar a una carretera existente, en bueno, regular o
mal estado, de mejores condiciones físicas y operativas de las que
disponía anteriormente, para ampliar su capacidad o simplemente
ofrecer un mejor servicio al usuario.
c) Reconstrucción: Trabajo mayor de rehabilitación de una carretera
en mal estado, para restablecer sus condiciones físicas a un mejor
nivel de servicio, al que fue construida anteriormente.
Estado de la Carretera: La condición en que se encuentra la carretera.
La terminología recomendada consiste de:
1. Estado Muy Bueno: Una condición equivalente a la que es atribuible
a una carretera inmediatamente después de su construcción original.
2. Estado Bueno: Una condición que corresponde a una carretera recién
abierta al tránsito con poco desgaste que requerirá mantenimiento
rutinario en el futuro próximo.
3. Estado Regular: Una condición equivalente a la que es atribuible
a una carretera con poco deterioro pero que requiere mantenimiento
rutinario en forma inmediata.
4. Estado Malo: Una condición deteriorada que requiere obras de
rehabilitación para restaurar la carretera a una condición de muy
buena.
5. Estado Muy Malo: Una condición pésima que requiere la
reconstrucción integral de la carretera para restaurarla a una
condición de muy buena.
3.2 Clasificacion Vial
La estructura vial consta de cuatro tipos de vías y son catalogadas
de la siguiente manera:
3.2.1) Vías pavimentadas
Son aquellas vías que presentan mejores condiciones para el tráfico
motorizado, cuentan con calzadas de materiales resistentes y
perdurables, como el asfalto, adoquín, que facilita un tráfico
expedito durante todo el año.
3.2.2) Vías revestidas
Son vías que cuentan con una capa de rodamiento compuesto de material
selecto compactado, lo que da cierta durabilidad y resistencia a las
influencias climatológicas. Por ello se puede traficar sobre ellas
durante todo el año.
3.2.3) Vías de todo tiempo

Son caminos de tierra que generalmente no cuentan con las condiciones

mínimas en su trazado, perfil, drenaje pluvial y mantenimiento, y que
son transitables durante todo el año.
3.2.4) Vías de estación seca
Son caminos de tierra que generalmente no cuentan con las condiciones
mínimas en su trazado, perfil y drenaje y prácticamente carecen de
mantenimiento, limitando su accesibilidad al transporte motorizado.
Generalmente son intransitables durante la época lluviosa.
3.3 Normas básicas de diseño vial
Se considera como norma básica para caminos rurales los siguientes:
a) Velocidad de diseño: La velocidad del diseño disminuye conforme el
terreno cambia en su topografía. Se han seleccionado las velocidades
de operación de 40, 30 y 20 kilómetros por hora para caminos ubicados
en terrenos planos, ondulados y montañosos.
b) Pendiente: La pendiente máxima para una velocidad de diseño de 40
km/hora es 6%, con una pendiente gobernadora de 4%; en terreno
ondulado de 8%, con gobernadora de 5% y en terreno montañoso de 12%,
con gobernadora de 7%.
La pendiente máxima permisible, debe aplicarse únicamente en tramos
no mayores de 100 metros de longitud, a menos que no haya otra
solución.
En este caso debe empedrarse la superficie de rodadura a fin de evitar
que los vehículos resbalen, sobre todo cuando la capa se encuentra
húmeda y se trate de una zona en general lluviosa. El empedrado deberá
juntarse con cemento para pendientes mayores de 8%.
c) Curvatura: El grado máximo de curvatura tiene un valor de carácter
limitativo y su utilización no es rutinario porque llevaría a
proyectos de baja calidad.
Si se tienen varias alternativas de trazo, se elige aquella que sin
elevar los costos de rehabilitación, permite aplicar menores grados
de cobertura.
Sin embargo, no debe olvidarse que los costos de operación crecen,
entre otros factores, con el decremento de los radios de las curvas.
Los elementos que integran la sección transversal son la corona, las
cunetas y los taludes.
La corona es la superficie comprendida entre las aristas superiores de
los taludes de terraplén y/o las interiores de las cunetas de un corte.
La sección transversal queda definida por la rasante, el ancho y la
pendiente transversal, para los cuales se fijan las siguientes normas:
a) Rasante: El proyecto de la rasante está condicionado por el drenaje
general y debe procurarse que implique espesores mínimos en terraplén.
Esto debe conducir a una conservación más fácil, debido a que los
asentamientos presentados por falta de compactación son menores.
b) Ancho: El ancho de corona es siempre de 4 m
c) Pendiente transversal o Bombeo: La pendiente transversal es aquella

que permite desalojar en un tiempo corto, el agua que cae sobre la
corona del camino por lo que se recomienda una pendiente transversal
de 3 a 5%, hacia ambos lados del eje cuando el tramo del camino esté
en tangente, y además que sus superficies sea revestida. Se aplica el
valor de 3% en caso de tener superficie empedrada o adoquinada.
d) Sobre elevación: La Sobre elevación máxima en las curvas horizontales
es del 10% y se recomienda también en estos casos, darle un tratamiento
especial a la superficie de rodamiento para que los vehículos no
resbalen.
El ancho de 4 m de la corona no permite el cruzamiento o rebase de

vehículos entonces para permitirles estas maniobras, es necesario
proyectar ampliaciones a la corona con las dimensiones y separaciones
que fije el proyectista en función de la visibilidad y el volumen de
tránsito a que estará sujeto el camino. Estas ampliaciones constituyen
los libraderos. En la siguiente figura se ilustra un ejemplo de
ampliación en la corona.
Curvas verticales.
La longitud mínima de curvas verticales es de dos estaciones de 20
metros. Sin embargo, como los caminos rurales son de un solo carril y
la curvatura vertical se en cresta está dada en función de la
visibilidad, distancia de frenado, etc. la aplicación de normas rígidas
podría encarecer el costo de los caminos, por lo que para el proyecto
de curvas verticales, se debe tener en cuenta la razonable seguridad.
FIGURA 4, SECCIÓN TRANSVERSAL EN TERRAPLÉN, EN TANGENTE, CAMINOS TIPO

“E”.
Eje del camino Capa de revestimiento de
espesor variable
Bombeo - 3.0% - 3.0%
Min. 15 cm
4M
(B)
(B). – En función del espesor de la capa de revestimiento y del talud

del terracería
Superficie de terreno natural
Cuneta
Capa de revestimiento
Ancho de corona
Rasante
- -
0.15 m
Cama del corte 0.30 m
Sub corona
1 m mín. 2.00 2.00 1 m mín.
Variable
SECCIÓN TRANSVERSAL “LLANERA” EN TANGENTE PARA CAMINOS TIPO E

Talud 3:1 hasta 5:1
Talud 3:1 hasta 5:1
Cuneta Rasante
Cuneta
- 3% - 3%
1 m mín. 2m 2m 1 m mín.
Variable
PLANTA DE UN LIBRADERO
3.5 m mín.
15 m 2m
2m
8m
Ancho normal
del camino.
3.5 m mín.
En terreno plano o lomerío suave, es factible construir libraderos cada

100 m; en terreno montañoso y escarpado se localizarán en aquellos
lugares en que se denomine un buen tramo de camino hacia delante, para
evitar que dos vehículos que transiten en sentido contrario se encuentren
entre dos libraderos ya que por lo angosto del camino cualquier maniobra
se dificulta.
La cuneta es una zanja de sección triangular, construida paralelamente
al eje del camino y se aloja a partir de la corona; tratándose de una
sección en balcón solamente se construye la cuneta del lado del corte y
tratándose de corte se construirá una cuneta a cada lado de la corona.
El objeto de esta cuneta es recoger y encauzar hacia fuera del corte,
el agua que escurre de la superficie del camino debido al bombeo, así
como la que escurre por los taludes de los cortes.
Los taludes de la terracería del camino, son superficies inclinadas que
limitan un corte o un terraplén. En el caso del corte, este talud tiene
una inclinación que garantice la estabilidad del material que forma el
terreno natural y en el caso del talud de un terraplén es aquel que cuya
inclinación la fija el derrame natural del material que forma el propio
terraplén.

3.5 Criterios para el proyecto geométrico

Tanto para modificaciones importantes en la rehabilitación y
mejoramiento de caminos existentes, como para proyecto de caminos nuevos,
es conveniente tomar en cuenta las siguientes normas.
Definida la ruta más conveniente, se efectúan los levantamientos
topográficos necesarios para realizar el proyecto y determinar mediante
las secciones de construcción los volúmenes de corte y terraplén y
determinar los acarreos y sobreacarreos. De acuerdo con el proyecto se
hace el trazo en el terreno. Estos trabajos se llevan a cabo con la
simplicidad o el detalle que en cada caso se requiera.
En terrenos planos y de lomerío suave, el trazo puede definirse mediante
alineamientos con balizas, las mediciones pueden hacerse con cinta y la
nivelación con un nivel de mano.
En terrenos montañosos se usa tránsito, nivel fijo y nivel de mano de
obra para trazar, nivelar y seccionar respectivamente el pago
correspondiente.
Cuando se trate de un camino alojado en una ladera con pendiente
transversal fuerte, se hace un análisis económico para estudiar dos
alternativas: mover la línea a fin de que la sección quede en terreno
firme, o bien construir muros de contención (Fig. 5) para alojar la
sección en balcón que resulta del proyecto.
El proyecto debe apegarse al terreno natural tanto como sea posible
evitando el abuso de máxima pendiente y grados de curvatura.
El ancho del derecho de vía lo determinará el Residente del Caminos
Rurales, aplicando su criterio según las condiciones de la zona y del
camino. En términos generales, se requiere únicamente la faja de terreno
que pueda alojar el camino, la que en su caso, comprende los cortes y
terraplenes altos, y en terreno plano se recomienda un ancho total de
15 m para futuras ampliaciones.
En el caso de caminos que requieren rehabilitación y mejoramiento el
trazo del mismo no debe ser modificado, dado que son caminos con
alineamientos existentes y solamente en casos excepcionales que por
razones económicas y económicas se necesite hacer cambios en lugares
críticos, se pueden justificar estas modificaciones.
3.6 Estudios Geotécnicos
Para el adecuado proyecto de un camino siempre es indispensable efectuar
un estudio geotécnico, mediante el cual se determinan las condiciones
del terreno en el cual se va a cimentar el camino así como la localización
de los bancos de materiales de donde se va ha extraer el revestimiento
que cubrirá la superficie de rodamiento.
El detalle con el que se realizan los estudios depende de la importancia
del camino y de la etapa de proyecto en la que se trabaja, según se
describe en seguida:
a) Estudio geotécnico en la etapa de reconocimiento. Los aspectos
geotécnicos deben considerarse tan importantes como los topográficos
y socioeconómicos para la elección de ruta. A este nivel, el estudio
se efectúa más fácilmente con la ayuda de cartas feológicas y
edafológicas de la región y aprovechando las ventajas que ofrece la
fotointerpretación.
Con las fotos y las cartas se obtiene la zonificación, con las
características generales de los diferentes materiales que integran
la zona donde se desarrolla cada posible ruta; el estudio se
complementa con visitas al campo para establecer correlaciones con
los rasgos observados en el gabinete. Con esta información se está en
posibilidad de desechar las rutas con problemas obvios, como zonas
pantanosas, zonas de inundación, cruces con ríos divagantes, laderas

inestables, etc.
b) Estudio geotécnico en la etapa de proyecto preliminar. El estudio en
esta etapa se encamina a establecer los lugares por donde no es
conveniente que pase el camino dentro de la ruta seleccionada. Los
datos necesarios se obtienen de la información recabada en la etapa
de reconocimiento y de las observaciones hechas mediante recorridos
por la faja donde se ubicará el camino, sin que se requieran muchas
exploraciones ni muchos ensayos de laboratorio.
c) Estudios geotécnicos del trazo definitivo. El detalle y cuidado con
que se efectúa el estudio en esta etapa dependen de la importancia
del camino y principalmente de los movimientos de tierra previstos.
En proyectos que involucran pequeños movimientos de tierra será
suficiente con la información de los estudios de las etapas de
reconocimiento y del proyecto preliminar, pero si involucran
movimientos importantes, deberá efectuarse un estudio más completo y
detallado; su objeto será proporcionar al proyectista todos los datos
geotécnicos que le son indispensables y que se pueden resumir de la
siguiente manera:
 Coeficientes de variabilidad volumétrica.
 Taludes de cortes y terraplenes.
 Métodos de excavación de los materiales.
 Tratamiento de los materiales para su utilización en la
construcción del camino.
 Utilización de los materiales obtenidos de los cortes.
 Bancos de materiales.
 Recomendaciones para cimentación de alcantarillas.
 Recomendaciones para la protección de las terracerías.
La obtención de esta información se logra con explotaciones a base de
pozos o cielo abierto repartidos a lo largo del eje definitivo. Es
necesario complementar la información de los sondeos con la mayor
información geológica posible de recabar, como morfología, afloramiento
de rocas, cobertura de suelos, cortes naturales, cañadas, etc.

ALTERNATIVA DE SECCIÓN DE CAMINO EN LADERA CON FUERTE PENDIENTE

TRNSVERSAL.
Talud del camino alojado en terreno firme
Eje del camino modificado Eje del camino original


Sección que requiere muro de contención
Muro de contención
Algunos conceptos importantes de los diferentes aspectos del estudio
geotécnico son los siguientes:
Sección del camino alojado en terreno
a) Coeficientes de variabilidad volumétrica. Son los parámetros que
multiplicados por el volumen que ocupa el material en el lugar donde
se corta, dan el volumen que ocupará en el terraplén. Para obtenerlos
es necesario efectuar medidas de peso volumétrico en el lugar y en el
laboratorio.
b) Taludes de cortes y terraplenes. La inclinación de taludes se decide
en base a patrones para diferentes tipos de materiales, ello debido
a la imposibilidad práctica de efectuar análisis de estabilidad en
cada caso. Durante el estudio de campo es importante consignar
detalles de estructura geológica, así como el comportamiento de
taludes naturales o construidos para otras obras.
c) Método de excavación de los materiales. Es necesario clasificar los
materiales en cuanto a la dificultad que se presenta para su
excavación; esta clasificación sirve para elaborar el presupuesto y
para programar la utilización del equipo de construcción.
Tradicionalmente se ha dividido a los materiales en tres grupos que
en términos generales son:
Material A) Suelos blandos o sueltos pueden ser removidos con la cuchilla
de un tractor y excavados sin mucha dificultad con pico y pala.
Material B) Suelos muy compactos, rocas muy intemperizadas y mezclas de
suelo con fragmentos de roca; se remueven con el arado de un tractor y
pueden ser excavados con mucha dificultad con pico y pala y el auxilio
de barretas y marros.
Material C) Rocas sanas; para su remoción se requiere el empleo de
explosivos.
Durante el estudio de campo, con la clasificación geotécnica y
observaciones sobre homogeneidad, estratigrafía, echados, afloramientos,
etc., se llega a clasificar los materiales con porcentajes de cada uno
de los grupos A – B – C.
d) Utilización de los materiales obtenidos en los cortes. Mediante la
clasificación geotécnica, considerando las condiciones que tendrán

los materiales después de removidos, se decide sí se utilizarán o no

en la formación de terraplenes.
e) Tratamiento de materiales. Debe preverse que algunos materiales, tal
como se obtienen de los cortes, no pueden ser utilizados en la
formación de terraplenes y proporcionar los procedimientos para
hacerlos utilizables o fijar los préstamos para sustituirlo.
f) Bancos de materiales. Cuando se requiere prestar materiales para
terraplenes y para capa subrasante, se tiene que emprender la
explotación de la zona a las que se les consideren posibilidades tanto
en lo que se refiere a calidad como a volumen aprovechable y economía
de extracción y acarreo. Los materiales para capa subrasante se
cometen a las pruebas de laboratorio respectivas.
g) Cimentación de alcantarillas. En el sitio donde se proyecta alguna
alcantarilla se realiza un estudio de explotación somera, mediante
pozo a cielo abierto u observaciones superficiales, para efectuar la
clasificación geotécnica y determinar las condiciones de los
materiales. Utilizando correlaciones con parámetros de resistencia es
posible obtener valores aproximados de capacidad de carga y proyectar
las cimentaciones, pero aplicando factores de seguridad mayores que
en los casos de explotación más detallada.
h) Recomendaciones para la protección de las Terracerías. Durante el
estudio de campo se tiene que prever los problemas que pueden afectar
la operación del camino y se tienen que dar las recomendaciones
pertinentes. Generalmente estos problemas tienen que ver con
escurrimiento y flujos de agua y las soluciones se encuentran en las
obras de drenaje y subdrenaje.
3.7 Alcance
Cuando se elabore el proyecto detallado, se deben cubrir los siguientes
aspectos:
a) Orientación, trazo y nivelación de la preliminar, con levantamiento
topográfico en una faja de 60 m a cada lado; para cruces importantes,
la faja será de 100 m como mínimo a cada lado. Cálculo de coordenadas,
dibujo de la planta topográfica y del perfil de la preliminar.
b) Proyecto del trazo definitivo en la planta topográfica, conforme a
las especificaciones de proyecto para camino tipo E.
c) Trazo definitivo, con una orientación por lo menos cada 5 Km,
nivelación del eje definitivo y secciones transversales del terreno,
de 10 m a 20 m a cada lado del eje de la línea definitiva.
d) Referencia de los puntos sobre tangentes (PST), de principio y
terminación de curvas (PC y PT) y de los puntos de inflexión (I).
e) Cálculo de la orientación y coordenadas
f) Dibujo de la planta topográfica y referencias.
g) Proyecto y cálculo de la subrasante . Determinación de espesores de
cortes y terraplenes. Dibujo de las secciones de construcción y
cálculo de volúmenes y ordenadas de la curva masa. Dibujo del perfil
definitivo con indicaciones de cruces.
h) Registro de trazo, nivelación y secciones de topografía de la
preliminar. Registro de trazo, eferencias, nivelación y secciones
transversales del definitivo.
i) Con relación al drenaje, se elabora el informe d campo para el
proyecto; el registro de campo y nivelación y el perfil del eje de la
obra. Se calcula su longitud. Se elaboran también los planos
constructivos de las obras menores de 6 m de claro y se anota la
ubicación aproximada de las obras mayores.

3.8 Especificaciones Técnicas.

NORMAS PARA LAS TERRACERÍAS
a) Limpia, chapeo y destronque
El desmote consiste en eliminar la vegetación existente en la zona que
ocupará el camino. Se realiza en una faja que abarca hasta un metro
afuera de los ceros de los cortes y terraplenes. Su ejecución se hace
invariablemente a mano. En el caso de los bancos, este desmote se efectúa
en toda el área por excavar. Comprende la ejecución de una o varias de
las operaciones que siguen:
b) Poda: corte de árboles y arbustos
Cuando se corten árboles de cierto tamaño se promueve que los vecinos
del lugar retiren y aprovechen esa madera, si legalmente les pertenece.
Muy especialmente se cuida que no queden árboles en los cerros de los
cortes, para evitar futuros derrumbes producidos por el humedecimiento
de terreno.
2) Chapeo: Eliminación de la maleza, hierba, zacate o residuos de
siembras.
3) Destronque: Extracción de troncos
4) Limpia y quema: Retiro del producto del desmote fuera del área del
camino, estiba sí procede y quema de lo no utilizable.
El producto aprovechable del desmote se coloca en lugares que no
obstruyan el funcionamiento de las obras de drenaje, incluidas las contra
cunetas. Cuando haya quema, se extraerán las precauciones para evitar
que se propague el fuego.
Las herramientas empleadas en estas operaciones son las hachas serruchos
y machetes, para la tala; palas, zapicos y azadones para la roza y
desenraíces. Se emplean, además, hachas o dinamita para la extracción
de tacones, si éstos son muy grandes.
b) Cortes
Los cortes son excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el terreno
natural, que tiene por objeto preparar y/o formar la sección del camino.
Para la excavación del material de los cortes se procede, en términos
generales, como sigue:
a) Cortes en material A
Se emplean zapapico para aflojar el material y pala para cargarlo o
traspalearlo. Cuando se requiere el acarreo se realiza en carretillas o
equipo de transporte.
b) Cortes en material B
Se emplean zapapicos. En algunos casos, para mejorar los rendimientos de
los trabajadores, se utilizan explosivos para aflojar el material, con
frecuencia pólvora.
En las demás operaciones, se sigue el método descrito para el material
A.
c) Terraplenes
Generalmente, los terraplenes se forman con materiales provenientes de
cortes o préstamos laterales. Si el volumen obtenido no es suficiente,
o que por mala calidad el material no puede ser utilizado, se recurre
a materiales procedentes de banco, por razones económicas, pero, se
procura que este caso sea la excepción.
Una vez obtenido el material para la formación del terraplén, se tiende
por capas a lo largo del camino y se afina hasta lograr la sección
proyectada.
d) Afinamiento de terracerías

Las terracerías se afinan superficialmente (en especial la sub corona

del camino) para darle el bombeo y sobre elevación fijados, a fin de que
revestimiento tenga un espesor uniforme y pueda alcanzar el bombeo o la
sobre elevación de proyecto.
Cuando haya transcurrido algún tiempo después de terminadas las
terracerías y no se haya colocado el revestimiento deberán reafinarse
las terracerías antes del tendido de esté. Para procedes al afinamiento
se colocan escasas a lo largo del eje del camino, de preferencia a cada
20 cm y en los puntos que se estimen necesarios, a fin de distribuir el
volumen de la cuadrilla y poder controlar el encomendado a cada
trabajador.
Aprovechando las estacas centrales como referencia, se colocan las de
las orillas de la subcorona y las de las cunetas y mediante hilos se
determinan las pendientes que corresponden al bombeo o a la sobre
elevación.
Dado que las estacas del eje corresponden al cadenamiento del camino, es
conveniente aprovecharlas a fin de que sirvan de referencia para ordenar,
de acuerdo con kilometraje, el acarreo de los materiales para las obras
de drenaje y de revestimiento. Como las estacas sobre el camino se
pierden fácilmente, se colocan fuera de éste a distancias apropiadas.
El afinamiento se hace a mano con pala y se requiere del auxilio del
zapapico. El acarreo de material necesario para completar los niveles
para sacar el sobrante, se puede efectuar con carretillas. En algunos
casos basta palearlo simplemente.
En el afinamiento de las terracerías se incluye la formación de las
cunetas. Para facilitar esta operación se pueden fabricar bastidores
rústicos con la forma correspondiente o marcar en los mangos de los
zapapicos y de las palas, el ancho y la profundidad de la cuneta. Los
bastidores sirven también para verificar que la sección construida
corresponda a la proyectada.
Las contracunetas se excavan a mano con zapapico y pala, dando el ancho,
la profundidad y la inclinación de los taludes que se hayan fijado. Si
aparecen piedras, se procura sacarlas con barreta o cuña.
REVESTIMIENTO.
a) Generalidades sobre los Revestimientos
Inmediatamente después de la construcción de la terracería, debe
protegérseles para evitar su destrucción ya sea por el tránsito o por
los agentes atmosféricos. La protección se efectúa mediante el
revestimiento, para lo cual se utilizan materiales seleccionados de
acuerdo con las Especificaciones Nic. 2000.
Las terracerías del camino pueden reunir características favorables para
ser utilizadas como superficie de rodamiento; sin embargo, estas
condiciones son excepcionales.
En los caminos en montaña, donde existen pendientes superiores a 8%, o
en zonas lluviosas en que los vehículos resbalan muy fácilmente cuando
la superficie de rodamiento está mojada, con el subsecuente peligro para
el usuario, es conveniente empedrar pequeños tramos, sobre regiones donde
exista piedra cerca de la obra.
Aunque el costo de los empedrados es alto, la superficie de rodamiento
que se obtiene requiere de un bajo costo de conservación evita la erosión
y mejora las condiciones de tránsito del camino.
En muchos caminos construidos en zonas donde no se dispone de materiales
de buena calidad y las condiciones de clima son severas, se tienen
problemas continuos por deformación de las superficies de rodamiento, a
pesar de las labores periódicas de conservación. Estos problemas se
producen por deformaciones de la subrasante, por incrustación del

revestimiento en la subrasante o por desplazamiento del revestimiento.
Durante la construcción, estos problemas deben ser previstos y proceder
a evitarlos mediante las estabilizaciones convenientes.
En muchos casos la estabilización necesaria puede ser tipo mecánico, es
decir, de simple compactación. En muchos otros casos es necesario
estabilizar mediante la adición de algunas sustancias cementante; las
más usuales son la cal y el cemento. La forma en que actúan estas
sustancias e los materiales muy plásticos es modificando algunas de sus
características químicas reduciéndoles la plasticidad y haciéndolos
menos susceptibles a los cambios volumétricos; en los materiales de baja
o nula plasticidad actúan como aglutinantes.
Las estabilizaciones con sustancias cementantes son más apropiadas en
las subrasante, mientras que los revestimientos, salvo pocas excepciones,
sólo requieren compactación. En la construcción de un camino donde se
prevean problemas, lo adecuado será pensar primero en estabilizar la
subrasante y con ello se logra un buen apoyo sobre el que casi cualquier
revestimiento funcionará bien.
b) Localización de Bancos
Con anterioridad al inicio de la construcción del camino, se localizan
los bancos de materiales para revestimiento; cuando existan varios bancos
de revestimiento en iguales condiciones de calidad, se elige el más
económico tomando en cuenta los conceptos de extracción, tratamiento,
afectaciones y acarreo al lugar d tendido. También se toma en cuenta la
facilidad de su extracción a mano.
En la relación de bancos se anota la ubicación y longitud de las
desviaciones para llegar a ellos; el tipo de material, su clasificación
aproximada, la capacidad estimada de los bancos, el posible volumen de
despalme y la superficie por desmotar. También se incluyen los informes
de laboratorio.
Selección de materiales. Para que funcione adecuadamente un
revestimiento, se requiere que la capa de materiales que lo constituye
sea estable, resistente a la acción abrasiva del tránsito, relativamente
impermeable y posea la acción capilar que le permita reemplazar la
humedad que se pierde por evaporación y que es necesario para mantener
ligadas las partículas; además debe ser de bajo costo. Los materiales
que cumplen con estas exigencias son mezclas de grava, arena limo y
arcilla. Los principales aspectos que se deben considerar en la selección
de materiales son los siguientes:
a) Granulometría
La estabilidad de la capa se logra con una buena granulometría, es
decir, con una mezcla de materiales que contenga las cantidades
adecuadas de los distintos tamaños de partículas. Las especificaciones
generales de Construcción Nic 2000 permiten utilizar gran variedad de
materiales, pero deben preferirse aquellos con una distribución más o
menos uniforme de partículas de gruesas a finas.
b) Plasticidad de la porción de finos
La porción de finos es importante porque sirve como aglutinante y como
regulador de humedad. Los materiales con bajo pero no nulo índice de
plasticidad son preferibles a los totalmente inertes. Las limitaciones
que se pueden fijar son: límite líquido máximo de 35%, índice plástico
entre 4 y 9%.
c) Resistencia de las partículas gruesas para que el revestimiento sea
capaz de resistir la abrasión se requiere que las partículas gruesas

sean duras. Se deben preferir los materiales que tengan una pérdida
en la prueba de Los Ángeles de no más de 50%.
Fuentes de material. Los materiales para revestimiento se obtienen
principalmente de cauces de ríos y arroyos, de terrazas y de abanicos
aluviales; se pueden obtener también de cortes en rocas intemperizadas
y en muy raras ocasiones mediante el triturado de rocas sanas. Como en
muchos casos es difícil que en su estado natural los materiales cumplan
con los requisitos anotados, se tiene que someter a ciertos tratamientos;
el más frecuente y sencillo es el de cribado.
La eliminación del desperdicio del material para revestimiento debe
hacerse en el lugar de extracción, ya que de otra forma, se acarrea
material inútil, con el consecuente incremento en el costo y el
desagradable aspecto de un exceso de desperdicio a los lados del camino.
Conviene solicitar la intervención de un laboratorista de suelo a fin de
que bajo su asesoría se localicen y elijan los bancos, y se efectúen las
pruebas mínimas de calidad requeridas.
c) Extracción de materiales
Antes de iniciar la explotación del banco, se secciona, desmonta y
despalma. Durante el seccionamiento se dejan las referencias necesarias
para apoyar los seccionamientos futuros.
La extracción se inicia simultáneamente a la construcción de las
terracerías para que todo tramo terminado de éstas se proteja de
inmediato. El procedimiento de extracción es semejante a la excavación
de los cortes, en cuanto al uso de las herramientas.
En ocasiones, los trabajadores prefieren formar cuevas, lo cual significa
siempre un gran riesgo para ellos y debe impedirse.
Si el tipo de material le permite, se puede aflojar con pico y pala y
cargar a mano, previendo en el sistema de explotación del banco, que la
excavación de los frentes se haga en escalones de no más de 2 m o con
talud suficiente para permitir el trabajo sobre ellos; este talud es en
general no mayor de 3:1. Lo anterior es de primordial importancia, ya
que a veces la falta de observancia de esta precaución ha originado
accidentes fatales.
Además, la explotación escalonada del banco permite que las personas que
laboran se encuentren en un plano superior al del camión y la carga se
hace nivel o hacia abajo, con el consiguiente aumento en el rendimiento
(Véase Fig. 6 ). En algunos casos conviene construir tolvas rudimentarias
para facilitar la carga del camión.
De acuerdo con la política de utilizar mano de obra local en los conceptos
de trabajo en que sea posible, la extracción, cuando la clasificación
del material lo permite, debe ejecutarse siempre a mano.
Cuando la mano de obra es abundante y la clasificación del material
impide su uso, se acepta la utilización de cargadores frontales para la
extracción y carga del material de revestimiento. Cuando se emplean los
cargadores frontales, el equipo de transporte se programa de tal forma
que los tiempo inactivos sean mínimos, aumentando o disminuyendo el
número de camiones.
d) Carga
Se insiste en la importancia de efectuar la carga de materiales a mano,
porque con ello se proporciona mayor ocupación a la gente de la comunidad.
Este procedimiento permite, además, que haya menos desfasamiento entre
la construcción de las terracerías y su revestimiento, ya que no es
necesario terminar grandes tramos para justificar el traslado de un
cargador frontal.

Cuando la carga se efectúa a mano los trabajadores deben organizarse en

“cuadrillas” o grupos y asignarles tareas. Los horarios para cada
cuadrilla deben cubrir el total de las horas hábiles, durante las que se
dispone del equipo de transporte.
e) Acarreos
El acarreo y descarga del material de revestimiento en el camino, es
conveniente que todos los camiones tengan la misma capacidad. Así, fijado
el espaciamiento para descargar y extender el material, es posible
obtener un espesor uniforme. Este sistema facilita el control del
trabajo.
En los acarreos de los materiales se utilizan unidades del Parque de
Maquinaria correspondiente, y si resultan insuficientes, se recure al
alquiler de camiones cuyos propietarios se encuentran avecinados en la
zona de influencia de del camino. La flotilla de camiones se determina
teniendo en cuenta el sistema de extracción y carga, con equipo a mano,
el tiempo de acarreo y el volumen de materiales por tender.
Para el tiro los materiales, se cuantifica el volumen en metros cúbicos
por metro lineal del camino, se instruye a los capataces y se les explica
de manera sencilla cómo determinar las distancias de descarga de cada
camión según la capacidad de esté.
Es conveniente poner marcas (que pueden ser piedras o estacas), para que
el espaciamiento del tiro sea lo más uniforme posible y consecuentemente
lo sea el espesor resultante, para poder llevar un control adecuado de
los volúmenes que se colocan en el camino. También con el objeto de no
tener mermas que redunden en perjuicio de la obra y de los costos de la
misma, conviene tener la necesaria vigilancia para que los camiones vayan
llenos de toda su capacidad.
La distancia de acarreo del revestimiento influye considerablemente en
el costo del camino. Por ello, debe utilizarse el mayor número posible
de bancos a lo largo de todo el camino.
f) Tendido y Control de Espesores
La capa de revestimiento debe tener un espesor mínimo de 15 cms de
material suelto y preferentemente de 20 cm. Debe abarcar todo el ancho
de la subcorona. Antes de tender el revestimiento se corrigen las
deformaciones que presente la subrasante, como resultado del tránsito
sobre las terracerías, así mismo de erosiones o azolves producidos por
las lluvias y el viento. Es decir, se hace un afinamiento de la subcorona
que comprenda la restitución del bombeo en caso de que se hubiera perdido.
Inmediatamente después de descargado el camión, el material debe tenderse
para que los camiones que le sigan pasen sobre el y mejoren su acomodo.
Posteriormente se procede al afinamiento. El material se extiende con
pala y se esparce con rastrillo.
Es conveniente que en todos los casos se haga lo posible por compactar
el revestimiento, pues con ello se pueden evitar muchos problemas que se
originan con la deformación de la superficie que propicia el
encharcamiento y la infiltración de agua a la estructura del camino.
Aun cuando se carezca de maquinaria especializada se puede aplicar
compactación utilizando el equipo disponible; por ejemplo, se puede
utilizar algún camión, de los que se usa para el acarreo del material,
cargado al máximo posible y paseándolo de manera que las ruedas cubran
varias veces todo el ancho del camino; cuando se dispone de tractor la
compactación puede lograrse mediante un procedimiento de bandeado.
En los caminos donde el movimiento es importante, los espesores de corte
y terraplén hacen indispensable la utilización de maquinaria y
procedimientos más completos.
Se comprueba que la capa de material tenga el espesor fijado, cubra todo

el ancho del camino, cuente con el bombeo necesario y cumpla con los
requisitos de calidad establecidos. El desfasamiento máximo permisible
entre el frente de terracerías terminadas y su revestimiento, es de 500
m.
g) Especificaciones del material de revestimiento
A continuación se presentan algunas especificaciones para seleccionar un
buen material de revestimiento:
1. Que tenga una calidad uniforme, es decir, que su apariencia no sea
variable, ya que dicho material puede ser diferente la calidad.
2. Que el material suelto posea por lo menos 2,800 lb/m3 según (AASHTO
– T - 19).
3. Que el tamaño de las partículas gruesas como máximo sea mayor o igual
a 2/3 del espesor de la capa de revestimiento a colocarse.
4. Que el espesor de la capa sea no mayor de 15 cm. compactado.
Porcentaje que pasa el Tamiz

TAMIZ N°. STANDARD (mm.)
AASHTO, T – 27, (2” max.)
2 50 100
1.5 37.5 100
1 25 65-85
¾ 19 50-80
3/8 9.5 50-80
4 4.75 30-60
10 2 30-60
40 0.425 10-25
200 0.075 3-10
5. El material deberá estar libre de residuos orgánicos o de otro

material extraño.
6. La capacidad de soporte deberá ser según AASHTO, T-190 R>85%, AASTO,
T – 193 CBR> 20.
7. Abrasión o desgaste, porción que pasa el tamiz N°.4 con % <= 50 – 500
revoluciones (AASHTO, T – 96).
8. Plasticidad: IP. <= 10 (Índice de Plasticidad)
L.L. <= 25 (limite liquido).
9. Equivalente de arena >= 40 (AASHTI, T – 176)
10. que tenga granulometría uniforme.
h) Compactación
Para lograr una buena compactación del material selecto se debe considerar
varios aspectos:
1. No es recomendable usar solo el material extraído de los lechos de
ríos, ya que no tienen la cohesión suficiente para asegurar su
capacidad de servicio, con la excepción de que sean mezclados con
materiales limosos que les permita ser bien conformados y colocados
uniformemente. Un material de río, así utilizado, sí de muy buena
capacidad de soporte.
2. Dependiendo del tipo de material, los técnicos deben buscar la humedad
optima para la compactación realizando pruebas in situ, y mostrar los
beneficios cómo lograr una apropiada humedad para una buena
compactación. El material selecto no debe estar ni muy húmedo
(saturado), ni muy seco, porque entonces no se puede compactar. Para
compactar un material muy seco hay que agregarle agua suficiente
utilizando baldes o regaderas manuales. En este tipo de caminos, por

la variedad de bancos de material dentro de un solo sub-proyecto,

las pruebas de laboratorio toman mucho tiempo, y son muy costosas;
por lo que se recomienda determinar la calidad del material por medio
de pruebas de campo.
3. La compactación se hará en algunos casos por métodos manuales, por lo
cual se debe esparcir el material en capas de espesor máximo de 5 cm;
luego se compacta cada capa usando pisones manuales. Una vez
comprobada la apropiada compactación de la capa y la ausencia de áreas
flojas o con exceso de humedad, se debe aprobar la colocación de la
siguiente capa.
4. Se debe interrumpir el paso de vehículos si la terracería no está
cubierta por la capa de material selecto. No se deben abrir al
transporte los tramos en compactación, hasta que las capas de material
selecto estén completas en su espesor total de 15 cm y compactadas
apropiadamente.
5. Usar estacas de nivel (o trompos) para que sirva de guía a los
participantes a la hora de esparcir el material y dar al camino el
adecuado bombeo.
6. El tendido de material de balasto se hace con palas y se esparce con
azadones. No es recomendado el uso de rastrillos si el material
selecto es grueso, ya que los rastrillos lo remueven.
OBRAS DE DRENAJE
El sistema de drenaje es el aspecto más importante en el diseño y
construcción de caminos por el impacto ambiental, costo de construcción,
mantenimiento y reparación. Los principios para un sistema de drenaje
para caminos son elementales, sin embargo, no son ampliamente dominados.
a) Localización y Tipo de Obra
El recorrido previo del camino existente o de la posible ruta para ubicar
el camino, permite localizar oportunamente las obras de drenaje y
determinar el tipo más conveniente para cada una.
b) Objetivos de las obras de drenajes
Los factores climatológicos y de suelo son los que determinan el diseño
del sistema de drenaje e influyen en la erodabilidad del sitio, los
estudios de campo deberían tomar en cuenta los conocimientos de la gente
de la zona. Los objetivos básicos más importantes para el drenaje de
caminos son:
A. Pasar con seguridad toda la cantidad de descarga que cruce el camino.
B. Remover el agua fuera de la superficie del camino sin hacer daño al
camino y su estructura.
C. Prevenir impacto negativos al ambiente a los lados del camino.
D. Reducir al mínimo los cambios al patrón de drenaje natural
E. Disminuir o reducir al mínimo la velocidad del agua y la distancia
que el agua tienen que recorrer
F. Remover el agua subterránea que se encuentre, cuando sea necesario.
Hay muchas maneras o métodos para lograr el objetivo de drenar un camino;
los tipos de drenaje incluyen estructuras de drenaje transversales
naturales, travesías, drenajes de superficies y sub-drenajes; estas
estructuras sirven para dispersar, disminuir la velocidad o transportar
el agua, evitar la acumulación y reducir la fuerza erosiva del agua. Un
listado general, aunque sea parcial de las medidas es el siguiente:
A. Dispersar el agua lo más rápido posible.
B. Evitar pendientes fuertes y áreas planas (las pendientes deberán ser
mayores a 2% y menores a 15% en la superficie del camino)

C. Usar muchos drenajes transversales, en donde el volumen de agua excede

la capacidad de carga de la cuneta, se coloca otro desagüe transversal
para ayudar a remover el agua.
D. Reducir al mínimo el ancho del camino, la altura de cortes y rellenos,
para reducir al mínimo el área de perturbación.
E. Evitar la construcción de caminos en áreas húmedas, inestable o con
pendientes fuertes.
F. Mantener una zona de protección o faja de protección a los lados de
los cauces y ríos.
G. Colocar arbustos u otro tipo de vegetación al pie de los rellenos, en
los cortes y en las salidas de la alcantarilla.
H. Usar bordillos para proteger la superficie del relleno.
I. Escarificar, sembrar y estabilizar las áreas de desechos, los bancos
de préstamos y otras zonas perturbadas.
J. Observar el camino durante una tormenta para ver como funcionan los
drenajes y para identificar los problemas que se tienen que corregir.
K. Darle mantenimiento frecuente a las obras de drenaje y para
identificar los problemas que se tienen que corregir.
L. Mantener el máximo de vegetación natural posible en los cortes y
rellenos, así como en las salidas de alcantarillas
M. Utilizar sub-drenajes en las áreas donde el agua subterránea afecta
el camino o talud.
c) Recomendaciones para la construcción de drenaje
Las características de los proyectos llevan implícita la recomendación
de emplear materiales locales en la construcción de las obras de drenaje,
lo cual beneficia a la zona y en general abarata los costos y el tiempo
de ejecución.
El sitio de cruce debe garantizar la construcción de una obra segura,
económica y fácil de mantener. Para su localización deben de considerarse
los siguientes puntos:
a) Elegir tramos estables que no requieran de obras de encauzamiento o
protección contra la erosión, salvo que estas obras sean menos
costosas que el cambio de alineamiento del camino.
b) En el caso de ríos divagantes, debe darse mucha atención a los procesos
y tendencias anteriores por medio de cartas topográficas y fotografías
aéreas obtenidas en diferentes fechas, a fin de localizar el mejor
sitio.
c) Los cruces de abanicos aluviales ocasionan problemas fuertes y
permanentes de conservación, debido al depósito de material de
arrastre y a la tendencia del cauce principal a divagar. En estos
casos conviene cruzar el cauce en el extremo de aguas arriba del
abanico, o librarlo si es factible.
Es recomendable construir las obras que garanticen la transitabilidad
permanente o con interrupciones razonables del camino y contribuyan a
alargar su vida útil, pues por regla general un camino con buenas y
suficientes obras de drenaje, es más económico de conservar en comparación
con otro que carezca de las obras necesarias.
d) Drenaje Transversal
El camino cruza en su desarrollo numerosas corrientes de agua y
escurrideros, en algunos casos con aguas permanentes y en otros totalmente
secos en el estiaje. Para que estos cruces no impidan o no interrumpan
el tránsito en forma inconveniente, se construyen obras transversales al
camino que permite el paso del agua.

Los tipos de obra son múltiples y sus características de construcción

varían desde permanentes hasta provisionales. A continuación, se resumen
algunas consideraciones sobre los tipos de obra más importantes.
1. Alcantarilla de madera
En las zonas en donde abunda la madera, se construyen obras de una vida
útil razonable, ya sea con madera rolliza o labrada con hacha.
Estas obras permiten un avance rápido de la construcción del camino y por
lo tanto, su pronta utilización. Con posterioridad pueden sustituirse
esas obras por otras definitivas.
2. Alcantarillas de tubo
Se considera tres tipos:
 De mampostería
En una obra recomendable para los casos de cauce definido, caudal reducido
y rasante suficiente para alojarla. Su selección requiere que pueda
disponerse de piedra en la zona del camino. Su construcción es sencilla
y no requiere mano de obra altamente especializada. La sección de la obra
no es circular sino compuesta en la parte superior por el equivalente de
una bóveda rebajada y en la parte del piso por un arco.
 De concreto
Preferentemente se fabrican sobre el camino en sus inmediaciones, en
lugares en donde existen los agregados pétreos y además se cuente con los
moldes necesarios.
En el caso de fabricarse en planta, el acarreo de estos tubos s distancias
importantes es antieconómico; por lo tanto, solamente que no se pueden
construir alcantarillas de tubo de mampostería se colocarán tubos de
concreto prefabricados.
 De lámina acanalada
Su empleo es adecuado cuando por inclemencias del clima no es posible
construir obras con mampostería o concreto y cuando existen condiciones
desfavorables en el terreno de cimentación (terrenos húmedos y blandos).
Conviene también emplearlos cuando se tenga premura por terminar alguna
obra y en los casos en que por dificultad de acceso sólo es posible
acarrear piezas ligeras.
3. Bóvedas y arcos
Esta estructura se usa para drenar la superficie de caminos que evita el
uso de travesías de tubo y permite acomodar el tránsito de vehículos de
una velocidad moderada. Los badenes son relativamente económicos de
construir y muy efectivos para sacar el agua de la superficie; pueden ser
una alternativa económica en relación a la construcción de puentes o
tuberías para cruzar arroyos o quebradas en una variedad de
localizaciones; las opciones incluyen vados, badenes, travesías
mejoradas, alcantarillas y puentes sumergibles.
4. Losas de concreto reforzado
Usualmente estas losas se apoyan sobre estribos de mampostería y en
algunos casos sobre estribos de concreto.
Son recomendables para cauces amplios y rasantes relativamente baja, pues
no requieren colchón. En el caso de cauces encajados, la solución se
busca mediante bóvedas.
Las obras a base de losa de concreto reforzado requieren mayor cantidad
de materiales industrializados, como cemento y acero de refuerzo así como
el empleo de mano de obra especializada.
5. Alcantarilla de cajón

Son estructuras de sección rectangular con paredes, techo y piso de

concreto reforzado; trabajan el conjunto como un marco rígido, y pueden
ser necesarias en suelos muy blandos ya que reparten las cargas en una
superficie grande. Su empleo en caminos rurales es excepcional ya que son
costosas.
Tipos comunes de alcantarillas y materiales
Tipo de alcantarilla Materiales comunes
Metal corrugado, concreto simple o

Tubo sencillo o múltiple
reforzado, arcilla vitrificada
Arco de tubo sencillo o múltiple Metal corrugado
Alcantarilla de caja, claro

Concreto reforzado
sencillo o claro múltiple
Alcantarilla de puente, claro
Concreto reforzado
sencillo o claro múltiple
Concreto reforzado, metal corrugado o
Arco, bóveda arco de mampostería de piedra sobre
cimentación de concreto reforzado.
Pendientes. En el proyecto y construcción de las obras de drenaje

transversal el camino, es común respetar la pendiente natural del
escurrimiento, a fin de no alterar sus condiciones naturales.
Cuando la pendiente es mayor de 18% y se trata de alcantarillas de tubo
de concreto de lámina, éstas se anclan el terreno mediante muros de
mampostería a distancias y profundidades convenientes.
Las pendientes excesivas son peligrosas para cualquier tipo de obra por
la velocidad del agua y los arrastres que acarrea. Una velocidad muy
fuerte desgasta en forma rápida de estructura, además de que erosiona
principalmente la salida de la obra, pudiendo hacerla fallar totalmente
por socavación. También puede deslavar los terraplenes de acceso.
Si la velocidad es mayor que 5 m/s y el material de cauce es susceptible
a la erosión, puede ser necesario tomar algunas medidas para disipar la
energía del escurrimiento de salida. Esta medida puede ser en la forma
de un delantal inclinado hacia arriba para inducir la formación de un
salto hidráulico. También puede ser satisfactorio un tanque de
amortiguación de energía, o el uso de un tramo de tubo que aleje la
descarga del terraplén. Dicho tubo puede tener un diámetro mayor para
reducir la velocidad en la sección de salida; la condición óptima sería
que la velocidad en esta sección fuese la misma en el cauce que antes de
construir la alcantarilla.
En cuanto a los arrastres que propician las corrientes en este tipo de
situaciones, si están constituidos por partículas relativamente pequeñas
(limos, arenas, gravas, etc), se pueden construir pozos desarenadores con
capacidades que dependerán del volumen de azolves esperado y de la
frecuencia con que se realicen las inspecciones correspondientes a la
conservación del camino.
Si el volumen de agua es considerable y trae consigo boleos grandes que
puedan dañar y obstruir la alcantarilla, puede ser necesario construir
muros secos de mampostería que detengan desde aguas arriba los arrastres,
y su capacidad dependerá también de los volúmenes esperados y de la
frecuencia con que pueda efectuarse su limpieza.
En caso de arrastres de armazón, para evitar el taponamiento de la

alcantarilla, es necesario construir rejillas aguas arriba que detengan
estos arrastres; las rejillas pueden construirse a base de polines de
acero, rieles, cables de acero, etc.
Lo apuntado en este inciso vale para todo tipo de pendientes, y es
importante señalar que en el diseño de las obras de drenaje deben
considerarse, además de los criterios puramente hidráulicos, los
relativos al arrastre sólido de las corriente. Así, podría darse el caso
de que se construyera una obra sobrada desde el punto de vista hidráulico,
para dar paso a los cuerpos de arrastre.
6. Vados, Puente – Vados y puentes
Vados. Existen en el país una gran cantidad de ríos y arroyos secos con
escurrimiento insignificante durante el estiaje; en la temporada de
lluvias poseen una lámina de aguas que sólo en contados días aumenta e
impide cruzar a los vehículos.
Cuando éste sea el caso y el cauce sea amplio, la obra apropiada podrá
ser un vado que permita cruzarlo aun con una pequeña lámina de agua.
Esto, siempre y cuando las interrupciones del paso de vehículos por
avenidas extraordinarias no sean excesivas para el régimen e importancia
del tránsito. En muchos de los caminos una interrupción de 2 a 4 horas
no causa mayores perjuicios.
A cambio de este ocasional inconveniente, la construcción del vado es
sencilla y muy económica en comparación con la de un puente y sus
terracerías de acceso. Para la elección de este tipo de obras, se toman
en cuenta las siguientes recomendaciones:
a) Por sus características geométricas, los vados tienen una influencia
notable en la circulación de los vehículos y si no se construyen
suficientemente “tendidos”, pueden llegar a constituir un obstáculo
que obligue al usuario a disminuir en forma brusca la velocidad, lo
cual es peligroso.
En los cauces donde la erosión sea un factor importante, por el tipo
de material del cauce o por la velocidad de la corriente, el proyecto
de los vados incluye delantales o lavaderos con dentellones, del lado
de aguas abajo, a fin de evitar la socavación y destrucción de la
estructura, así como dentellones aguas arriba, hasta una profundidad
mayor que la socavación.
Existen casos en que la profundidad esperaba de socavación es muy
grande y conveniente construir un vado sin dentellones; se prefiere
tener que reconstruir el vado cada vez que sea dañado por las avenidas,
en vez de hacer una inversión inicial muy fuerte.
b) El eje longitudinal debe ser reto; enviajado sólo por topografía.
c) Con el propósito de no alterar el régimen natural de la corriente,
los vados deben apegarse lo más posible al fondo del cause.
d) La superficie de rodamiento del vado se zampea o protege con concreto
simple, según el análisis económico respectivo y tomando en cuenta la
velocidad de la corriente y el material que arrastra éstas en el
fondo.
Puente – Vados. En cauces amplios con tirantes bajos permanentes, cuyas
crecientes son de baja frecuencia y demás el cauce principal está bien
definido y algo profundo, puede diseñarse un puente – vado en dicho cauce
principal.
Puentes – Solamente. Se construyen puentes cuando el régimen del
escurrimiento no permite la construcción de vados o puentes – vados.

En estos casos los estudios de campo y los proyectos son tan completos
como lo exija la práctica de la Ingeniería Civil. El Residente General
deberá recurrir al Departamento de Proyectos correspondiente.
Obras de protección contra la socavación. Además de los dentellones ya
mencionados antes, los cuales tienen la función de fijar algunas
estructuras al terreno y de protegerlas contra la socavación de pilas y
estribos.
Para proteger las pilas existen 2 tipos principales de obra. El primero
es por medio de una pantalla vertical colocada aguas arriba de modo de
alejar los cambios de dirección de flujo, o sea, los vértices que generan
la socavación. Una variante de este tipo implica la sustitución del
material del fondo del cauce por otro más resistente a la erosión. El
material más práctico para este tipo de protección consiste en fragmentos
de roca colocados a volteo.
Para proteger los estribos puede utilizarse también material consistente
en fragmentos de roca, o bien, construir diques de encauzamiento desde
la estructura hacia aguas arriba.
Es importante tratar de conservar las condiciones naturales del
escurrimiento superficial que existían antes de construir el camino para
evitar efectos de remanso aguas arriba, inundaciones de terrenos que
antes no tenían este problema, etc.
Elementos para Determinar el Tipo de Obra de Drenaje Transversal
Son múltiples los factores que influyen en la selección de tipo de obras
de drenaje, a saber:
Área hidráulica
Existen varios métodos que pueden seguirse para el cálculo del gasto de
diseño y del área hidráulica necesaria, entre ellos podemos mencionar
los métodos hidrológicos y los métodos de campo.
Altura del terraplén

 Cuando se trate del mejoramiento de trocha se verifican que la rasante
existente permita alojar las obras de drenaje seleccionadas. En su
defecto, se hacen modificaciones que requiera la rasante o se cambie
el tipo de obra, si esto es posible.
 En el caso de caminos nuevos, no se debe seleccionar arbitrariamente
el tipo de obra, pues puede ocasionar una rasante elevada, lo que
siempre es inconveniente en caminos rurales.
Condiciones de la sección de cauce
 En cauces angostos, bien definidos y con profundidad sensiblemente
mayor de un metro, el tipo indicado es la bóveda de mampostería,
siempre que exista piedra adecuada cerca de la obra. Si el caudal
lo permite, por reducido, se proyecta un tubo de mampostería o bien,
como excepción, la colocación de tubos de concreto o de lámina.
 Cuando se puede cruzar el cauce con terraplén de poca altura, se da
preferencia a las losas de concreto con estribos de mampostería, sin
colchón, es decir, al nivel de la rasante.
 Si las condiciones del cauce reflejan en forma natural las de un vado
y el régimen y características de la corriente en tipo de lluvias las
confirma, se proyecta un vado.
 Si se trata de un cruce amplio con tirantes bajos permanentes y sólo
considerables durante crecientes de baja frecuencia, y además el cruce
principal está bien definido y algo profundo, puede diseñarse un
puente – vado en dicho cauce principal, el cual es una obra que tiene
aplicación cuando se decide dar paso a las corrientes de estiaje a

través de la estructura, y permitir que el agua de fuertes avenidas

invada la rasante a través de vados en la parte restante del camino
afectado por el cauce de avenidas.
Aprovisionamientos
La proximidad o lejanía de los centros de aprovechamiento de los
materiales industrializados como cemento, varilla, arco, así como la
posibilidad de su obtención oportuna, pueden ser factores decisivos en
la elección del tipo de obra.
Tiempo disponible para la construcción
La proximidad de la temporada de lluvias, la urgencia de dar paso en un
tramo determinado, o la limitación en el tiempo de ejecución del camino
debido a una programación especial y justificada pueden influir también
en la selección de tipo de obra, ya que por la premura del tiempo podría
descartarse la construcción de una obra adecuada para el problema
particular por su largo tiempo de ejecución y adoptarse otro tipo de
obra que aunque menos apropiada, sería de construcción relativamente
rápida.
Condiciones de cimentación
Antes de adoptar como definitivo un determinado tipo de alcantarilla es
necesario saber si el terreno le proporcionará un apoyo adecuado. En
terreno firme se puede desplantar cualesquier tipo de obra, pero debe
tomarse en cuenta la dificultad para efectuar las excavaciones requeridas
por algunas alcantarillas. En terreno húmedo y de baja capacidad de carga
se puede construir tubos, pero debe construirse una plantilla de material
de buena calidad para apoyarlos; en este caso el tipo más adecuado de
alcantarillas puede ser el cajón de concreto.
Para el proyecto de bóvedas debe tomarse en cuenta que la mampostería
posee baja resistencia a la flexión y que por lo tanto sus apoyos no
deben sufrir asentamiento diferenciales fuertes. Por otra parte si el
terreno es susceptible de erosionarse o socavarse se tiene que pensar
en una obra que posea un piso adecuado, como los tubos o los cajones.
Drenaje Longitudinal
El drenaje longitudinal está constituido por las cunetas y las
contracunetas, canales, bordos, bordillos, etc.
Cunetas
a) Las cunetas triangulares, como generalmente deben construirse, tiene
1 m de ancho y 0.33 m de profundidad. Se forman por dos planos, uno
con la misma que el talud del corte. Contra cuneta
D > 3h
Material producto de la
excavación de la contra cuneta
0.30 m
0.50m
Rasante
h cuneta
0.15 m -3%
0.30 m
2m 1 m mín.

CUNETA TIPO BADEN EN CURVA
Talud
Rasante Cuneta tipo o

+ 8% badén
Talud 1.5:1
- 8%
0.15m
2m 2m 1 m mín.
VARIABLE
CUNETA TIPO BADEN EN CURVA
Talud
Rasante Cuneta tipo o

+ 8% badén
Talud 1.5:1
- 8%
0.15m
2m 2m 1 m mín.
VARIABLE
b) Se deben evitar las cunetas de gran longitud, mediante la construcción
de obras de drenaje transversal. Si la cantidad de agua que recoge es
tal que necesita mayor sección, se amplía un poco, lo cual tiene como
limite el costo, en comparación con el de la obra de drenaje
transversal. Comúnmente será más económico colocar un mayor número de
obras que ampliar las cunetas.
c) Existe otro tipo de cunetas diferente a la descrita, que se designa
como badén. Su talud mínimo generalmente es el de la pendiente del
bombeo o el de la prolongación de la superficie de rodamiento. Son
recomendables en zonas poco lluviosas, ya que su sección permite

solamente encauzar un caudal de agua reducido, por lo que, además, se
desaloja con frecuentes obras transversales, que en ocasiones son
pequeños vados (Ver Fig. 7 – 2).
d) Las siguientes recomendaciones son útiles al proyectar o construir
las cunetas:
 Cuando el material natural es muy erosionable, se les debe proteger
con zampeado junto con mortero
Tabla 1
Gastos y velocidades aproximadas en cunetas de tipo con tirantes de 30
cms.
PENDIENTE LONGITUDINAL % VELOCIDAD M/SEG GASTOS M3/SEG
1 0.6 0.110
2 0.9 0.170
3 1.1 0.200
4 1.3 0.240
5 1.5 0.270
6 1.6 0.300
7 1.7 0.320
8 1.8 0.340
9 2.0 0.370
10 2.1 0.400
 Al final del corte, para evitar erosiones en los terraplenes, se
encauza convenientemente el agua de la cuneta. En algunos casos es
necesario hacerlo mediante lavaderos, que son canales zampeados, a
fin de llevar el agua hacia un cauce natural sin dañar el terraplén.
 En tramos prolongados con pendientes algo fuerte sucede a menudo que
el agua fluye sobre la corona del camino cuando se ha perdido el
bombeo, o por las canalizaciones que el tránsito provoca en la
superficie de rodamiento. Cuando se presenta esta situación, el agua
abre surcos grandes que pueden imposibilitar el paso de los vehículos,
e incluso hace fallar los terraplenes. Para solucionar este problema
se proponen las siguientes alternativas:
 Empedrar la superficie de rodamiento
 Construir bordillos transversales al camino, que intercepten y
desvíen el agua hacia las cunetas o lavaderos construidos ex –
proteso. Dichos bordillos pueden construirse con suelo cemento u
otro material, y deben ser muy graduales para no provocar la
disminución de velocidad de los vehículos y sus consiguientes
problemas si van en ascenso.
 Construir rejillas transversales que intercepten el flujo y lo
desfoguen por medio de canaletas.
En un camino por construir, para evitar este problema deben darse
quiebras al alineamiento vertical, a fin de desalojar el agua en los
columpios y de evitar que se acumule y escurra longitudinalmente.
Contracunetas. Las contracunetas son pequeños canales que se construyen,
en lugares convenientes, para interceptar el agua que escurra hacia el
camino y de esa forma evitar que se dañen los taludes de los cortes o la
superficie de rodamiento.
a) Proyecto
Por su calidad de canal, la contra cuneta debe ser proyectada como tal,
es decir, procurar que su pendiente sea suave y uniforme y que su trazo
no tenga cambios bruscos de dirección, Por otra parte, para que cumplan

con su contenido deben ubicarse lo más cercanas posible a los cerros de

los cortes ( sin que se ponga en peligro la estabilidad de los taludes)
y seguir una dirección más o menos perpendicular a la pendiente del
terreno, es decir, tener la dirección general de las curvas de nivel.
Cuando el eje del camino sigue aproximadamente la línea máxima pendiente
las contracunetas son innecesarias porque el agua corre en dirección a
los escurrideros. Cuando el eje del camino sigue aproximadamente las
curvas de nivel pero se aloja cercano al parte – aguas (caso frecuente
en caminos rurales) tampoco hacen falta porque la cantidad de agua que
se escurre es pequeña.
VELOCIDADES RECOMENDABLES PARA CUNETAS, EN METROS /

SEGUNDOS
Velocidades admisibles en canales
Agua c/ arena grava,
Velocidades Máximas
Agua c / seg.
Material Agua Clara frag. De roca o recomendables pera cunetas
Coloide
sedimentos en Mts /seg.
Arena fina 0.45 0.75 0.45 0.50
Barro arenoso 0.55 0.75 0.60 0.60
Barro d/ sedimento 0.60 0.90 0.60 0.60
Barro firma Ord. 0.75 1.10 0.70 0.70
Arcilla firme 1.15 1.50 0.90 0.90
Grava fina 0.75 1.50 1.15 1.15
Grava gruesa
Barros y grava 1.15 1.50 1.50 1.50
Pizarras suaves 1.50
Tepetates 1.50
Cunetas Zampeadas
Roca firme
b) Se acostumbra construir las contracunetas mediante una zanja cuyas

dimensiones dependen de las necesidades hidráulicas; muchas veces en
los caminos rurales puede ser suficiente una profundidad de 30 cm y
el ancho que se práctico excavar con las herramientas de mano. Sin
embargo, se recomienda que para no alterar la superficie del terreno,
siempre que sea posible se forme el canal con un bordo de material
del lugar o de banco y que el piso sea la superficie natural del
terreno.
c) Condiciones geotécnicas. Para decidir la construcción de una contra
cuneta es muy importante considerar las condiciones geotécnicas del
terreno donde se construye el camino. En seguida se mencionan algunos
casos en los que se puede o debe evitar las contracunetas.
 Si el corte se excava en roca no tiene caso construirlas
porque no existe problema de erosión.
 En terrenos constituidos por suelos estratificados, con
echados hacia el camino por rocas muy alteradas y fracturadas,
no conviene construirlas porque seguramente provocarán
problemas de derrumbes.
 En terrenos constituidos por materiales erosionables debe
evitar su construcción a menos que se prevea el revestimiento
con mampostería.
Bordillos. En los terraplenes relativamente altos localizados en
columpios recomendable construir, siempre que el material lo requiera,

bordillos y lavaderos para evitar la erosión de los taludes y los

consiguientes desprendimientos de material de la corona del camino.
Canales o zanjas interceptoras. Cuando un camino, en corte o terraplén,
está expuesto a ser atacado por un flujo importante de agua en forma
extendida, es decir, sin cauce definido, conviene construir canales
laterales o zanjas interceptoras que capten dichos escurrimientos y los
desfoguen en algún sitio en que ya no representen peligro para el camino.
Bordos. Existen casos en que un camino puede ser dañado por
escurrimientos provenientes de desbordamiento de una corriente natural
o por flujo en láminas sin cauce formado. Bajo estas condiciones puede
ser necesario construir bordos laterales que desvíen las aguas hacia
los sitios en que ya no amanece la estabilidad del camino.
Mampostería
Definición: Son las estructuras formadas por las piedras labradas o no
labradas unidas con mortero, que se utilizan para construir cajas y
cabezales de alcantarillas, muros de protección y retención, pilas y
estribos de puentes.
Materiales: La piedra puede ser canto rodado o material de cantera
labrado o no. La piedra debe ser dura, sana, libre de gritas u otros
defectos estructurales que tiendan a reducir su resistencia a la
intemperie. LAs superficies de las piedras deben estar exentas de tierra,
arcillo o cualquier materia extraña, que pueda obstaculizar la perfecta
adherencia del mortero; las piedras pueden ser de forma cualquiera y sus
dimensiones pueden variar de 10 a 20 centímetros y de 20 a 30 centímetros.
El mortero debe estar formado por una parte de cemento portland y por
tres partes de agregado fino.
Materiales de construcción
Adquisición y abastecimiento de materiales. El programa de
abastecimiento del cemento, la piedra, la arena la grava, el agua, etc.,
es básico para poder iniciar las obras, continuarlas sin tropiezo y
asegurar su terminación. De esta forma no quedaran obras inconclusas.
Con el número y tipo de obras, se determinan los volúmenes de los
distintos materiales de construcción, lo cual permite programar su
abastecimiento.
El número de camiones a utilizar se fija tomando en cuenta esa
programación, aunada al conocimiento de las distancias de los centros
abastecedores y los diversos tipos de camino por los que se efectuarán
los acarreos (pavimentado, revestimiento y trochas). Se considera
además, la capacidad de las unidades, las velocidades permisibles para
camión cargado y vacío y el tipo de material por acarrear.
Una buena programación comprenderá el abastecimiento oportuno a lo largo
del camino de todos los materiales que cada obra necesite: agregados
pétreos, madera, agua, cemento, acero de refuerzo, etc., actividades en
que son corresponsables tanto el Residente de Construcción como el
Residente General.
3.9 Presupuesto de obra
El presupuesto es la resultante de sumar los cinco elementos que componen
el cálculo del costo estimado de la obra y que son: Costo Directo (CD)
+ Costo Indirecto (CI) + Costo de Administración Central (CAC) + Utilidad
(U) + Impuestos (I).
COSTOS:
COSTO DIRECTO (CD)
Se calcula para cada concepto de obra, se divide entre su respectiva
cantidad de obra estimada (COE) con su unidad de medida para obtener el
Costo Unitario Directo (CUD) para cada concepto; los demás elementos
constitutivos del presupuesto, excluyendo impuestos (CI, CAC y U), que

se calculan para cada proyecto, se suman y se calculan como un factor
del Costo Directo Total (CDT) del proyecto, que luego se aplica como un
Factor de Sobre Costo (FSC) a cada costo unitario directo para cada
concepto, obteniendo el Costo Unitario Total (CUT), llamado también Costo
Unitario de Venta (CUV). El Impuesto Municipal (IM) de 1 % se aplica
luego al Costo Bruto (CB), que es la sumatoria de todas las cantidades
de obra estimadas (COE), multiplicadas por sus respectivos costos
unitarios totales (CUT) o costos unitarios de venta (CUV), dando como
resultado un Sub Total (ST) al que se le aplica el Impuesto de Valor
Agregado (IVA) de 15 %, resultando finalmente el Costo Total (CT) o
Presupuesto del proyecto.
Definiciones que en forma de ecuaciones son:
CUD = CD/COE (para cada concepto)
FSC = (CI + CAC +U)/CDT (del proyecto)
CUT = CUD x FSC (para cada concepto)
CB = SUM (COE x CUT)
ST = CB + IM (1%)
PRESUPUESTO = CT = ST + IVA (15%)
Costo Directo: son los costos previstos en que se debe incurrir
directamente para utilizar o adquirir e integrar los recursos necesarios,
en la cantidad o en el tiempo que sean necesarios, para realizar una
actividad de construcción, mantenimiento o reparación de un tramo o sub-
tramo de carretera o camino de la red vial del país en un plazo
establecido.
El Costo Directo (CD) que se calcula para cada concepto de obra, se
divide entre su respectiva cantidad de obra estimada (COE) con su unidad
de medida para obtener el Costo Unitario Directo (CUD) para cada
concepto. Los recursos o componentes de cada Costo Unitario Directo (CUD)
pueden ser de cuatro tipos: Maquinaria o Equipos, Mano de Obra,
Materiales y Herramientas.
Mano de Obra
Es el costo previsto por el tipo y la cantidad de trabajadores de la
construcción que se planifica y que deberán ser empleados temporalmente
para la ejecución de una actividad o de un concepto de obra en el período
de tiempo que sean requeridos. Como ejemplos clásicos de Mano de Obra
en la construcción de Obras Horizontales, se pueden considerar: la
construcción de obras de drenaje transversal y longitudinal,
construcción de obra gris en proyectos de adoquinado, etc., en estos
casos, la legislación laboral vigente en el país, define la participación
de Mano de Obra de la siguiente manera.
COSTOS BASE DE MANO DE OBRA DIRECTA:
La valoración del costo de la mano de obra es un problema muy grande en
nuestro país, partiendo del principio de que el documento rector de los
aranceles para cada actividad en la construcción (Convenio Colectivo
Salarial negociado entre la Cámara Nacional de la Construcción y
organismos sindicales), está incompleto (no están presentes todas las
actividades de la construcción por lo que muchas se negocian directamente
con el obrero), además, básicamente es utilizado por las empresas de la
Capital. En los lugares más alejados del país, en donde se realizan
trabajos de menos envergadura y los controles del MITRAB no se realizan
prácticamente, el empleador paga lo que se conviene bilateralmente con
los trabajadores.

Vigente para el año 2008, la Cámara Nacional de la Construcción y los

organismos sindicales han establecido los siguientes valores para la
Mano de Obra local:
Oficiales……………C$17.53 la hora más P.S. (Prestaciones Sociales)
Ayudantes……………C$12.75 la hora más P.S. (Prestaciones Sociales)
El costo de mano de obra está conformado por: costo de salarios, de
prestaciones sociales y de viáticos. Cada costo por salario de cada
trabajador se obtiene multiplicando su Sueldo Horario por su tiempo
requerido; siendo dicho tiempo el resultado de dividir la cantidad de
obra estimada (COE) del concepto entre la Norma de Producción Horaria
de mano de obra especificada en el convenio colectivo del sector
construcción y sus reformas vigentes, en el que también están
establecidos los sueldos horarios.
El sistema de pago de la mano de obra en proyectos horizontales, según
lo establece la costumbre, abarca dos métodos:
Lista de Raya
Esta considera Jornadas de trabajo a un precio acordado anteriormente,
nunca menor que el salario mínimo.
Ventajas
Facilidad de control
Asegura la percepción del trabajador.
Desventajas
Necesidad de sobre vigilancia
Dificultad de valuación unitaria
Propicia tiempo perdido
Hace difícil la valuación del trabajo personal
Destajo
Considera la cantidad de obra realizada por cada trabajador o grupo de
trabajadores, a un precio unitario acordado anteriormente, de tal forma
que, el pago por la jornada de trabajo no sea menor que el trabajo
mínimo.
Ventajas
Suprime una parte de la sobre vigilancia
Facilita la valuación unitaria
Confina el valor unitario a rangos de variación mínimos
Evita tiempos perdidos
Selecciona el personal apto para cada actividad
Permite que “a mayor trabajo, mayor percepción” y “a menor trabajo, menor
percepción”.
Desventajas
Representa dificultades para su control
Puede ser injusto
Puede reducir la calidad
Costo Unitario del Trabajo
Para efectuar el análisis del costo unitario del trabajo como un
porcentaje, partiremos del salario por unidad de tiempo de un albañil,
y realizaremos el siguiente procedimiento:
Determinamos el salario diario (SD) del albañil
Salario por unidad de tiempo (STU) = C$17.53 / hora
Jornada Laboral (JL) = 8 horas

SD = STU x JL = C$17.53 / hora x 8 horas = C$140.24

Determinamos el salario semanal (SS):
SS = SD x 6 días a la semana = C$140.24 x 6 = C$ 841.44

Determinamos el salario por séptimos días:
Por cada Jornada semanal de cuarenta y ocho horas de trabajo, el obrero
disfrutará de un día de descanso obligatorio que será el día domingo.
Este día será remunerado en base y en proporción a lo devengado por el
trabajador durante la semana en jornada ordinaria y extraordinaria.
Salario por 7mo día (S7D) = SS / 6 días = C$140.24

Determinamos el salario semanal más séptimos días (SST):
SST = SS + S7D = C$841.44 + C$140.24 = C$981.68
Salario Anual (SA)

Semanas al año = 52 semanas + 1 día
SA = (SST x 52 Semanas) + (SD x 1 día) = C$51,187.60
Calculo de las Prestaciones Sociales (Pagado empleador)
PRESTACIONES SOCIALES
Las prestaciones sociales igualmente están establecidas en el convenio
colectivo y se calculan como un porcentaje del salario, cuyo valor
actualmente es de 65.52 %, y está compuesto de la siguiente manera:
DESCRIPCION PORCENTAJE
INSS 15.00 %
INSS VACACIONES 1.14 %
INATEC 2.00 %
VACACIONES 8.33 %
TRECEAVO MES 9.09 %
INDEMNIZACION 0.81 %
SEPTIMO DIA 19.67 %
ENFERMEDADES 3.30 %
SEGUROS 6.18 %
TOTAL 65.52 %
Vacaciones: Según el Ministerio del Trabajo, a cada trabajador le
corresponde 1 mes de vacaciones por cada año de trabajo. En caso de no
trabajar todo el año, el pago se efectuará proporcional al tiempo
laborado
Vacaciones = (1 mes /12 meses) x 100 =

8.33%
Aguinaldo o Treceavo mes: El análisis del aguinaldo es igual al de las
vacaciones:
Aguinaldo = 8.33%

INSS: El Empleador pagara al Seguro (Instituto Nicaragüense de Seguridad

Social) el 15% del total devengado por el obrero, para que este goce de
los beneficios médicos cuando lo requiera.
INSS = 15% (Del devengado)

INATEC: El empleador pagara al INATEC, el 2% del total devengado por
el obrero, para capacitación técnica de los trabajadores.
INATEC = 2%
Prestaciones Sociales (PS) = Vacaciones + Aguinaldo + INSS +

INATEC = 33.67%
Salario Anual + Prestaciones Sociales (SAMP):
SAMP = (SA x PS) + SA = (C$51,187.60 x 33.667%) + C$51,187.60 =

C$68,420.93
Determinación del Factor de Herramienta menor:
Según el convenio colectivo, elSAMP = C$ 68,417.35
empleador pagará el 1.5 % del salario
más prestaciones sociales a todos aquellos trabadores que utilicen sus
herramientas personales.
FHM = 1.5%
Determinación del Salario Anual Total (SAT):
SAT = (SAMP x FHM) + (SAMP) = (C$ 68,420.93 x 1.5%) + C$ 68,420.93 = SAT = C$

69,447.24 SAT = C$ 69,447.24
Días no laborables en un año (DNL):

Días Feriados (DF) ……………………………………. 11 días
Primero de Enero
Jueves Santo
Viernes Santo
Sábado santo
Primero de Mayo
19 de Julio
Primero de Agosto (Managua)
Diez de Agosto (Managua)
14 de Septiembre
15 de septiembre
8 de Diciembre
25 de Diciembre
Domingos………………………………………………… 52 días
DNL = 52 + 11 = 63 días
Días laborables en un año (DLT)
DL = 365 – DNL = 365 - 63 = 302 días

Interrupciones de Trabajo Diario Anuales (ITDA): De los 302 días
laborables obtenidos anteriormente, se deducirá media hora diaria por
interrupciones de Jornada laboral (15 minutos por hora del fresco, 15

minutos por entrega de herramientas) .
ITDA = (0.5 horas x 302 días laborables) / Jornada diaria

ITDA = 18.87 días
DLT = 302 días – 18.87 días = 283.13 días
Salario Diario Real (SDR)
SDR = SAT / DLT = C$69,447.24 / 283.13 = C$ 245.28
Determinación del Factor de Costo Unitario del trabajo (FCUT)
FCUT = SDR / SD = (C$ 245.28 / C$ 140.24) = 1.7490

En donde:
SDR = Salario Diario Real
SD = Salario Diario
SD = STU x JL = C$17.53 / hora x 8 horas = C$140.24
Otras consideraciones: Además de los elementos anteriormente descritos
en la valuación del Costo Unitario de trabajo, existe un factor más que
no es muy comúnmente utilizado por las empresas constructoras, pero que
se encuentra presente en el Convenio Colectivo, se trata de las
bonificaciones por terminación de obra consideradas de la siguiente
manera:
Bonificación por tres primeros meses, equivalentes a un día de salario
por cada mes laborado, lo cual se calcula de la siguiente manera:
Porcentaje mensual = 1/302 x 100 = 0.33% del Salario Anual más
Prestaciones -SAMP)
Bonificación por el resto de 9 meses, equivalentes a 1.5 días de salario
por cada mes laborado. Este porcentaje se calcula como sigue: Porcentaje
mensual = 1.5 / 302 x 100 = 0.497 % del SAMP).
Para ejemplificar el caso de las bonificaciones, se supondrá un proyecto
cuya duración es de 5 meses, el porcentaje de bonificación será el
siguiente:
Bonificación por tres primeros meses = 3 meses x 0.33% = 0.99% 5AMP
Bonificación dos meses subsiguientes = 2 meses x 0.497% = 0.99 % SAMP
Total Bonificación = 1.987%
FCUT = (1.7490 x 1.987%) + 1.7489 = 1.7837
En algunos casos, el valor de las bonificaciones se agrega al costo total de la mano de

obra obtenido y no como un porcentaje del Costo Unitario de Trabajo.
Grupo 1: Está compuesto por 1 ayudante
Grupo 2: 1 oficial de albañilería + ½ ayudante
Actividades: Mampostería, acabados, obras de drenaje menor, cajas de
registro, etc.
Grupo 3: 1 armador de hierro
Actividades: Armado de hierro para cada elemento estructural de la obra.
Grupo 4: 1 Ayudante
Actividades: Carga, descarga y acarreo de materiales, limpieza, curados,
etc.
Existen actividades que por su complejidad requieren de grupos especiales

de trabajo, los grupos anteriormente enumerados no son los únicos pero
sí los más comunes. En la construcción varios grupos de trabajo se unen
y forman cuadrillas.
VIÁTICOS
El viático es el pago de gastos de alimentación en que incurre el personal
foráneo, está compuesto de desayuno, almuerzo y cena cuando el personal
pernocta en el sitio del proyecto; cuando el proyecto permite que el
personal duerma en la localidad de origen solamente se paga almuerzo y
por lo general al personal que labora después de las 6 p.m. se paga el
costo de cena; no está normado, pero de manera generalizada se paga a
razón de C$ 25.00 por desayuno, C$ 45.00 por almuerzo y C$ 30.00 por
cena, para un total de C$100.00 por día.
Rendimientos promedio y Costos Unitarios del trabajo utilizados en la
construcción:
Anteriormente se hizo mención de que en Nicaragua, existía un documento
que contenía los precios de algunas de las actividades relacionadas con
la construcción (Convento Colectivo), lo que facilita la valuación de
las mismas. Al no encontrarse una actividad cualquiera en el documento,
es necesario utilizar las normas de rendimiento proporcionadas por el
Ministerio del Trabajo, las que deberán ser actualizadas por el Ingeniero
de Presupuestos en sus constantes visitas al campo. A continuación se
orientará mediante un ejemplo, el uso de las tablas de normas de
rendimiento:
Cuestión: Determina el nombre de la actividad a la que nos estamos
refiriendo.
Colocar adoquines de concreto tipo Tráfico sobre base estabilizada con
cemento.
U/M: Determina la unidad de medida utilizada (m2)
NRD: Norma de Rendimiento Diario, determina la producción de un grupo
de trabajo en un período de un día: (78 m2 /día).
NRH: Norma de Rendimiento Horario, es el resultado de dividir la Norma
de Rendimiento Diario entre el número de horas de la jornada diaria (8
horas). Representa la producción por hora de un obrero o grupo de
obreros.
NRH = (78m2 / 1 día) / (8 h / 1 día) = 9.75 m2 / h

NTH: Norma de Tasa Horaria, determina el número de horas para realizar
una actividad, es el resultado de dividir la unidad entre la Norma de
Rendimiento Horario:
NTH = (1 / (9.75 m2/h) = 0.1026

h / m2
FUERZA DE TRABAJO: Se refiere a la cantidad de obreros necesarios para
realizar una actividad
(1 oficial y 6 ayudante).
PRECIO: es el resultado de multiplicar el salario por unidad de tiempo
por el número de trabajadores que realizan la actividad y este a su vez
por la Norma de Tasa Horaria.
SUT oficial = C$ 17.53 / h
SUT ayudante = C$ 12.75 / h = C$ 9.5625
NTH = 1.25 h / m2

PRECIO = (1.25 h / m2 x C$ 12.75 / h x 1) + ( 1.25 h / m2 x C$ 9.5625/

h x 0.5) = PRECIO = C$ 21.91 / m2 (A Julio de 2008)
CUT: es el resultado de multiplicar el precio de una actividad por el
Factor de Costo Unitario de Trabajo calculado anteriormente,
CUT = (C$ 21.91/ m2) x 1.7475 = C$ 38.29/m2 (A Julio de 2008)
Maquinaria Y Equipo
Maquinaria o Equipos: es el costo previsto por el tipo y la cantidad de
maquinaria o de equipos de construcción que deben ser utilizados en la
ejecución de una actividad o de un concepto de obra en el período de
tiempo que sea requerido. Cada costo de maquinaria o equipo se obtiene
multiplicando su respectiva Renta Horaria por su tiempo requerido; siendo
dicho tiempo el resultado de dividir la cantidad de obra estimada (COE)
del concepto entre el Rendimiento Horario escogido del equipo, que
depende de la operatividad esperada del mismo.
Renta Horaria
Es el costo de un tipo de maquinaria o equipo de construcción cuando
trabaja una hora (C$/Hr). Está conformada por dos grupos de costos: los
costos de posesión y los costos de operación.
Costos de Posesión.
Los costos de posesión o de propiedad son los valores financieros del
equipo cuando está en buen estado técnico aunque no esté trabajando
(ocioso), ellos son:
a) costo de depreciación horaria y
b) costo de interés financiero horario,
Que se obtienen de dividir el costo de adquisición y el interés
financiero entre la vida útil del equipo en horas, respectivamente.
Costos de Operación.
Los costos de operación son los que se producen adicionalmente con el
funcionamiento del equipo, siendo estos:
a) costo horario de reparaciones generales,
b) costo horario de combustible,
c) costo horario de lubricantes,
d) costo horario de llantas, neumáticos u orugas,
e) costo horario de baterías y
f) costo horario de accesorios y mantenimiento.
Rendimiento Horario:
Es la cantidad de obra de una actividad fundamental que se proyecta
realizar con una maquinaria o un equipo de construcción idóneo durante
una hora de trabajo continuo (ml/Hr, m2/Hr, m3/Hr, etc.). Es el resultado
de multiplicar la capacidad de producción horaria (CP/Hr) de una
maquinaria o equipo por un factor de corrección (FC). La capacidad de
producción horaria (CP/Hr) depende de las dimensiones, formas,
movilidad, alcance, velocidad y potencia del tipo de maquinaria o equipo,
sus aditamentos y accesorios; cuyo valor normalmente lo proporciona el
proveedor por medio de manuales de rendimiento. El factor de corrección
(FC) depende de la operatividad (destreza del operador,
complementariedad, continuidad y eficiencia de operación) y de las
características circundantes (tipo de materiales, condiciones
atmosféricas, condiciones del terreno y altitud); cuyos valores o formas
de ser calculados son sugeridos por el proveedor de forma complementaria
en los manuales de rendimiento.
Es posible calcular la Renta Horaria de cada Maquinaria o Equipo
involucrado en la ejecución de una determinada actividad constructiva
que requiere de este componente; sin embargo, la mayoría de las Empresas
constructoras tienen hojas electrónicas con las bases de datos necesarias
para hacer estos cálculos de manera rápida y eficiente. De hecho, algunas

empresas han utilizado como base de cálculo, la Renta Horaria de
Maquinaria y Equipo elaborada en el antiguo Ministerio de la Construcción
(MICONS) en los años ochenta. Esta estructuración de Renta Horaria,
solamente ha sufrido actualizaciones y mejoras en cuanto a los índices
financieros y de explotación del equipo a partir de la modernización de
estos y al cambio de políticas financieras; sin embargo, el modelo de
cálculo sigue siendo válido y es usado normalmente como instrumento
referencial del costo de renta horaria de determinada maquinaria o
Equipo.
Una hoja de cálculo para la Renta Horaria se compone de al menos dieciséis
columnas que contienen los siguientes conceptos: Tipo de Equipo, Marca,
Modelo, Vida Útil (En Horas), Costo C.I.F. (Cost, Insurance and Freight
= Costo, Seguro y Flete), Costo de Adquisición, Costo Horario de
Depreciación, Interés Financiero Anual, Interés Financiero por Hora,
Costo Horario de Reparaciones generales, Costo de Combustible por Hora,
Costo de Lubricantes por Hora, Costo de Llantas por Hora (En el caso de
equipo de llantas), Costo de Baterías por Hora, Costo de Accesorios por
Hora, Renta Horaria del Equipo.
Materiales
Es el costo previsto por la adquisición, traslado y utilización del tipo
y la cantidad de materiales de construcción que deben ser incorporados
en la ejecución de una actividad o de un concepto de obra. Cada costo
de materiales se obtiene multiplicando su respectivo costo de adquisición
más traslado por su cantidad requerida; siendo dicho cantidad el
resultado de multiplicar la cantidad de obra estimada (COE) del concepto
por el aporte establecido para ese tipo de material. El aporte
establecido es la proporción (dosificación) estimada que se sugiere deba
ser utilizado ese material para conformar la obra especificada.
En la ejecución de obras viales en el País, una gran parte de los
materiales utilizados, son importados, los materiales locales están
constituidos básicamente por aquellos materiales que provienen de
canteras definidas y que son sometidos a un proceso de producción
industrial y que en algunos casos, requieren a su vez de insumos
importados; como por ejemplo: la tubería de concreto para drenaje y en
general, los elementos de concreto sean prefabricados que contienen
elementos de acero de refuerzo. De igual forma ocurre con las carpetas
de superficies asfálticas cuyo componente aglutinante (el asfalto) debe
de ser importado aunque se trate de un subproducto de la fabricación de
hidrocarburos.
A nivel de Oferta o Presupuesto para los estudios de Pre, factibilidad
y Diseños y Presupuestos Finales, el técnico revisor debe de comprobar
la existencia de un listado base de materiales debidamente clasificados
con sus precios a una tasa de cambio establecida a efecto de comprobar
el cálculo presupuestario en la Oferta final de construcción. De igual
forma, el revisor deberá comprobar los precios promedios vigentes al
momento de la elaboración del cálculo presupuestario mediante la
verificación de cotizaciones emitidas por las casas comerciales
suplidoras de los materiales de construcción requeridos y las
certificaciones de estos.
Herramientas
Es el costo previsto por el tipo y la cantidad de herramientas de
construcción que deben ser utilizadas para la ejecución de una actividad
o de un concepto de obra. Cada costo de herramientas se obtiene
multiplicando su respectivo costo de adquisición por su cantidad
requerida; siendo dicho cantidad el resultado de multiplicar la cantidad

de obra estimada (COE) del concepto por la utilidad establecida para ese
tipo de herramienta. La utilidad establecida es la cantidad estimada que
se sugiere deba ser usada esa herramienta para realizar la actividad o
concepto.
COSTOS INDIRECTOS
Son los costos previstos en que se debe incurrir de manera global o
generalizada para realizar la construcción, mantenimiento o reparación
de un “sitio crítico” de la red (terrestre o acuática) en la jurisdicción
de una municipalidad en un plazo establecido, sin que puedan ser
aplicados directamente en la realización de una actividad o un concepto
de obra. Los costos indirectos normalmente están integrados por los
siguientes grupos:
Costos de oferta y de contratación
Son los costos en que se incurre para presentar la oferta y luego para
llegar a la contratación. Estos generalmente son:
Compra de documentos de licitación, planos y especificaciones
Elaboración de presupuesto y de programaciones
Protocolización del contrato
Fianzas de oferta y de contrato
Seguros contra riesgos
Elaboración de planes de mitigación de impactos ambientales
Costos iniciales:
Son los costos en que se incurre antes de iniciar el desarrollo del
proyecto. Estos generalmente son:
Construcciones provisionales
Publicidad y rotulaciones
Inauguración de apertura
Costos de operación:
Son los costos en que se incurre permanentemente para operar el tiempo
que dure el proyecto. Estos generalmente son:
Movilización y desmovilización
Equipo liviano y herramientas
Alquileres de bienes inmuebles
Combustibles y lubricantes
Señalamiento preventivo
Seguridad, protección e higiene ocupacional
Medidas de mitigación de impactos ambientales
Costos administrativos de campo:
Son los costos en que se incurre por mantener el personal administrativo
de campo el tiempo que dure el proyecto. Estos generalmente son:
Salarios, prestaciones sociales, transporte, alimentación y dormida del
personal de campo
Mobiliario y equipo de oficina
Formatos y papelería
Impresiones y fotocopias de informes y avalúos
Costos por servicios especializados:
Son los costos en que se incurre por la contratación de servicios
profesionales. Estos generalmente son:
Laboratorio de materiales
Informática de proyectos
Mantenimiento preventivo especializado de equipos
Supervisión de trabajos u obras
Asesoría Jurídica
Asesoría técnica
Costos por afectaciones esperadas:

Son los costos en que se incurre por afectaciones planificadas. Estos
generalmente son:
Lluvias previstas
Adquisiciones de derechos de vía
Construcción y mantenimiento de desvíos
Accesos a bancos de préstamos
Costos imprevistos:
Son los costos en que se incurre por acontecimientos o circunstancias
no previstas. Estos generalmente son:
Errores de diseño
Errores de presupuesto
Ampliación injustificada de plazo
Incremento de costos no reconocibles
Destrucciones no cubiertas por seguros
La sumatoria de cada uno de los componentes de los costos indirectos se
divide entre el monto total de los costos directos y se obtiene la parte
que se deberá sumar a los costos directos para conformar un sub total
que se afectará por Costos de Administración y Costos de Utilidades.
Costos de Administración Central: son los costos previstos en que puede
incurrir un Contratista al atender y monitorear con su administración
central la construcción, reparación o mantenimiento de un “sitio crítico”
de la red (terrestre o acuática) en la jurisdicción de una municipalidad
en un plazo establecido. Este costo se presenta en forma de porcentaje
de la sumatoria de los costos directos e indirectos, con un rango entre
el 4% y el 10%. (No establecido) Este costo disminuye cuando el
contratista ejecuta simultáneamente varios proyectos y cuando éstos
están ubicados en una misma zona geográfica.
Costos de Utilidad: son los costos previstos que un Contratista espera
obtener como ganancia por ejecutar la construcción, reparación o
mantenimiento, de un “sitio crítico” de la red (terrestre o acuática)
en la jurisdicción de una municipalidad en un plazo establecido. Este
costo se presenta en forma de porcentaje de la sumatoria de los costos
directos, indirectos y de administración central, con un rango entre el
3% y el 10% (no establecido). Este costo fluctúa en la medida en que se
comporta la oferta y la demanda del sector construcción.
Impuestos: son los costos previstos en que debe incurrir un Contratista
como carga impositiva en cumplimiento de las leyes tributarias vigentes
por ejecutar la construcción, reparación o mantenimiento de un “sitio
crítico” de la red (terrestre o acuática) en la jurisdicción de una
municipalidad en un plazo establecido. Este costo se presenta en forma
de porcentaje de la sumatoria de los costos directos, indirectos, de
administración central y de utilidad (que constituye el costo de venta),
siendo actualmente el 1% de impuesto municipal (IM) y el 15% de impuesto
de valor agregado (IVA), que se aplica a la misma sumatoria anterior
pero agregándole el impuesto municipal.
FACTOR DE SOBRE COSTOS (FSC)
El Costo Directo (CD) que se calcula para cada concepto de obra, se
divide entre su respectiva cantidad de obra estimada (COE) con su unidad
de medida para obtener el Costo Unitario Directo (CUD) para cada
concepto; los demás elementos constitutivos del presupuesto, excluyendo
impuestos (CI, CAC y U), que se calculan para cada proyecto, se suman y
se calculan como un factor del Costo Directo Total (CDT) del proyecto,
que luego se aplica como un Factor de Sobre Costo (FSC) a cada costo
unitario directo para cada concepto, obteniendo el Costo Unitario Total
(CUT), llamado también Costo Unitario de Venta (CUV). El Impuesto

Municipal (IM) de 1 % se aplica luego al Costo Bruto (CB), que es la
sumatoria de todas las cantidades de obra estimadas (COE), multiplicadas
por sus respectivos costos unitarios totales (CUT) o costos unitarios
de venta (CUV), dando como resultado un Sub Total (ST) al que se le
aplica el Impuesto de Valor Agregado (IVA) de 15 %, resultando finalmente
el Costo Total (CT) o Presupuesto del proyecto.
ESTRUCTURA DE COSTOS UNITARIOS
Primeramente el cálculo de los Costos Unitarios de Construcción, está
elaborado en función de los precios unitarios de los siguientes
conceptos: Materiales, Mano de Obra, Maquinaria y Equipo, Herramientas,
Transporte.
Cada componente anteriormente enumerado forma parte de la estructura de
costo de cada concepto de obra establecido en el Listado de actividades
de construcción particulares de cada proyecto; sin embargo, el costo
directo de cada componente estará afectado por diversas consideraciones
como:
Cantidad de Obras o Volúmenes a Analizar.
Distancia de Banco de Materiales, Banco de Agua y Botadero.
Norma de Rendimiento de Equipo.
Aporte o dosificación de los materiales por unidad de medida del concepto
de obra.
Norma de rendimiento en Mano de Obra (Muchas veces de acuerdo al criterio
del presupuestista en base a una experiencia acumulada).
En caso de actividades con costos de mano de obra por unidad de medida
de la actividad podrá el presupuestista cambiar el costo unitario.
COSTOS DE MANTENIMIENTO
Costos de Mantenimiento Periódico
El Mantenimiento Periódico abarca las obras de conservación vial que se
repiten en periodos de más de un año para elevar la vía a un nivel de
servicio regular a buen estado. Dentro de este concepto, está considerada
la colocación de sobrecapas sobre pavimentos existentes ya deteriorados.
El cálculo económico de estas actividades de mantenimiento, se realizan
de la misma manera como se calcula los costos de construcción,
considerando: Cada concepto o actividad de mantenimiento, Procedimientos
a utilizar en cada actividad, Maquinaria y Equipo, Mano de Obra,
Herramientas y Materiales necesarios así como todas aquellas
consideraciones de costos que se requieran para desarrollar
eficientemente el mantenimiento de una vía.
Costos de Mantenimiento Rutinario
El Mantenimiento Rutinario de una estructura vial, comprende todas
aquellas actividades que se requieren para conservar una vía de regular
a buen estado, las cuales se repiten una o más veces al año. También
incluye todas aquellas labores de reparación vial destinadas a recuperar
elementos menores dañados, deteriorados o destruidos, tal como
barandales de puentes, obras de drenaje menores, señalización vertical
y horizontal, muros de retención y actividades afines. De igual forma
que en el Mantenimiento Periódico, la determinación de sus costos y
presupuestos, se calculan ordinariamente considerando todos los
elementos de construcción necesarios.
ACTIVIDADES CONSTRUCTIVAS EN LAS OBRAS VIALES
Seria tema de un segundo compendio, la enumeración de todas y cada una
de las actividades o conceptos de obra que se estiman en el cálculo
presupuestario de un proyecto vial; estos conceptos de obra están dados
finalmente por los estudios de Ingeniería realizados para el diseño final
y están íntimamente relacionados con los tipos de carreteras y caminos

de acuerdo a la Clasificación funcional de las vías terrestres que
establece el Ministerio de la Construcción y Transporte. Por ejemplo:
Podemos estar al frente de un presupuesto para la construcción de una
carretera principal que según la Clasificación Funcional del MTI, sería
una Troncal Principal la cual, ya por su clasificación misma, contiene
elementos estructurales, geométricos y constructivos, específicos.
IV. Técnicas de construcción de Terraplenes.
Movimiento de Tierra.
Los movimientos de tierra son actividades constructivas muy frecuentes
en la ejecución de la infraestructura vial, el desarrollo urbano, social
e industrial de un país. Estas actividades son de la competencia de los
profesionales de la construcción y en especial de los Ingenieros Civiles,
por tal razón deben ser estudiadas para ser capaces de diseñar y
construir con eficiencia tales trabajos.
Generalidades.
Los movimientos de tierra son aquellas acciones que realiza el hombre
para variar o modificar la topografía de un área, faja o zona, con
vista a adaptarla al proyecto previamente confeccionado, generalmente
de forma mecanizada, mediante el empleo de las maquinarias diseñadas
especialmente con esta finalidad.
Estos se pueden clasificar en:
- Explanaciones.
Ejemplos: Terrazas, Explanadas o Plataformas
Conformaciones:
-En estas no se produce una modificación sustancial de la topografía,
generalmente se evitan cambios bruscos, que no existan oquedades, riscos,
barrancos, etc., que dificulten o pongan en peligro la vida de las
personas.
Explanaciones:
- En éstas si se acometen grandes modificaciones de la topografía lo
cual conlleva al movimiento de grandes volúmenes de tierras
(excavaciones y rellenos).
Las explanaciones se ejecutan usando el suelo como principal material
de construcción, empleando las denominadas máquinas de movimiento de
tierra, las técnicas constructivas, las estrategias y medidas
organizativas idóneas, que aseguren su construcción en menor plazo de
tiempo posible, mínimos costos y adecuada calidad acorde con su
importancia, todo lo cual será abordado en este libro.
Las Estructuras de Tierra y/o Roca.
Las explanaciones se ejecutan realizando “Estructuras de Tierra y/o Roca”
(E.T.). Estas no son más que rellenos construidos con materiales térreos
y/o pétreos naturales o artificiales (asimilables) compactados a máxima
densidad, con el objetivo de servir de apoyo de las obras viales y
estructurales.
- Terraplenes y Terrazas: empleando materiales de relleno, generalmente
usando suelos naturales de calidad adecuada. (desde los A- l hasta
los A-3 según clasificación AASHTO o HRB).
Clasificación
- Escolleras: Estructuras formadas por rocas de granulometría uniforme
y de gran tamaño.
- Pedraplenes: Estructura mixta formada por rocas de granulometría
distribuida y suelos seleccionados, con una estructura de esqueleto
resistente.

Foto 1: Escollera o coraza Foto 2: Vista de un pedraplén

del pedraplén. De finalidad vial.
Partes de un Terraplén:
a) En relleno:
Sección Transversal.
Coronación: Capa de suelo, generalmente de 0.15-0.50 m con suelos

granulares de buena a excelente a buena calidad, compactados a máxima
densidad.
Núcleo: Zona hecha con capas de suelos compactados seleccionados
debidamente colocados y compactados a máxima densidad.
Cimiento: Es el suelo de cimentación o de soporte de la E.T. Pueden ser
firmes o débiles (pantanosos) e incluso el lecho del mar.
Berma: Es un elemento estabilizador de los taludes en relleno del
terraplén y protector contra las inundaciones.
Las Explanaciones se pueden clasificar según:
a) Su diseño:
- COMPENSADAS
NO COMPENSADAS
ado el caso de ser no compensada es preferible que suceda lo primero
(Vexc > Vrell) para asegurar el diseño con la mayor economía posible,
solo usar el segundo caso (Vrell > Vexc) cuando no quede otra opción,
por ser la solución menos económica.
b) Por su forma y dimensiones:
-Terrazas (explanadas o plataformas) En estas el área predomina con
respecto a la altura:

Vista aérea de una explanada.

-Terraplenes
En estos predomina la longitud con respecto al ancho y altura, como
los terraplenes de carreteras, vías férreas, autopístas, pistas de
aterrizaje de aeropuertos, etc.
Vista del terraplén de una carretera rural.

2.2 Sinopsis Histórica.
La tecnología de construcción de explanadas ha tenido una rápida
transformación principalmente en los pasados siglos XIX y XX, pudiéndose
definirse las siguientes etapas.
Etapas de la evolución histórica de la tecnología de construcción de
explanadas.
ETAPAS. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:
1. Etapa no - Uso de materiales naturales de todo tipo,
Tecnológica. insuficiente o nulo conocimiento de las propiedades
(hasta finales físico-mecánicas de los suelos.
del pasado siglo - Pobre calidad de los trabajos.
XIX) - Corta duración o vida útil de las obras.
- Predominio de la realización manual de los trabajos,
lo que originaba baja productividad y gran empleo de
mano de obra.
- Inicios de la mecanización de la construcción.
- Plazos de ejecución extensos.
2. Etapa Pre- -Uso de materiales naturales, seleccionando los mejores a
Tecnológica. partir del conocimiento de algunas propiedades generales de los
(Primera suelos.
Mitad siglo XX) -Se comienza a exigir aunque incipientemente la calidad
de los trabajos.
-Impulso al desarrollo de la mecanización de los trabajos
de la construcción.
-Reducción de los plazos de duración.
-Mejoría en la calidad de los trabajos de movimiento de
tierra.

ETAPAS. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:
3. Era - Se hacen y exigen investigaciones ingeniero geológicas

Tecnológica. previas para diseñar y construir obras de tierras.
(Décadas del: -Se establecen especificaciones a cumplir por los suelos a
50-80) partir de conocer sus propiedades físico-mecánicas.
- Se establecen exigencias en el control de la compactación
de las explanaciones mejorándose la calidad.
- Se produce un amplio desarrollo y uso de mecanización de la
construcción.
-Se reducen significativamente los plazos de duración.
4. Etapa -Rigurosos estudios previos Ingeniero- Geológicos por métodos

Actual o Moderna. modernos.
(Década de los -Máximo aprovechamiento de los materiales locales y uso de
años 90 hasta materiales reciclables.
la actualidad) -Mecanización integral de los trabajos con máximo rendimiento de
la maquinaria y por tanto con plazos de duración mínimos.
-Control riguroso de la calidad de los trabajos con equipamiento
moderno.
-Mínima afectación al medio ambiente.
Es importante señalar que en la Etapa Actual no se niegan los avances

logrados en las etapas anteriores.
Invariantes del Diseño y Construcción de Explanaciones.
Para diseñar y construir una Estructura de Tierra deben invariablemente
cumplirse con los siete pasos siguientes:
Realización de Investigaciones Previas.
 Topográficas.
 Ingeniero - Geológicas (principales fenómenos geológicos de
interés y estudio de las propiedades físico mecánicas de los
suelos).
 Hidrológicas.
 Hidráulicas.
 De tránsito.
 Climatológicas.
 De impacto medio ambiental.
 Otras.
Proyecto Geométrico de la Explanación.
Definición del trazado en la planta, diseño del perfil y secciones
transversales, asegurando mínimo impacto ambiental y la mayor economía
posible.
Diseño del sistema de drenaje.
Diseño y/o Revisión Geotécnica de la Explanación.
Aseguramiento de la debida estabilidad y resistencia (diseño y/o revisión
de la estabilidad de los taludes, determinación de asentamientos en
secciones críticas, diseño y control de la compactación).
Preparación Técnica y Organización de los trabajos.
Proyecto Ejecutivo de Organización de las Explanaciones.

Presupuestación.
Construcción de la Obra.
De las Explanaciones y del sistema de drenaje
Control de la calidad de realización de los trabajos, de su avance físico
y del presupuesto.
Condiciones Básicas a cumplir por las Explanaciones.
En todo el proceso anterior debe asegurarse que se cumplan las siguientes
condiciones básicas:
1. Necesaria estabilidad y resistencia ante las acciones externas.
2. Aceptable deformabilidad durante el período de diseño.
3. Factibilidad y economía constructiva.
En la fase constructiva estas condiciones se logran:
- Cumpliendo con las exigencias especificadas en el proyecto ejecutivo
respecto a los materiales a utilizar, calidad de la compactación y óptima
selección de la maquinaria y técnica constructiva a emplear.
Si en el proyecto y la construcción se cumplen estas condiciones se
logrará alcanzar:
- La mayor economía posible.
- Cumplimiento o reducción del plazo de construcción.
- Máxima durabilidad.
Cumplir con los principios antes planteados asegura la mayor eficiencia
constructiva de la obra.
Problemas principales y más frecuentes de las Explanaciones.
Los principales problemas más frecuentes en el diseño tanto geométrico
como geotécnico y en la construcción de las explanaciones son:
1- Excesivos asentamientos.
2- Inestabilidad ante las cargas o acciones exteriores.
3- Excesiva erosión debido a los agentes del intemperismo.
4- Deficiencias durante su construcción.
Por tal razón a la hora de diseñar y construir las explanaciones hay que
asegurarse que:
- Se realice un correcto trazado en planta teniendo presente el
suelo donde se asentará la misma (suelo de cimentación).
- Se disponga correctamente los suelos seleccionados tanto para la
construcción del núcleo o levante, como para la construcción de la
capa de coronación hasta subrasante.
- Se haga una correcta compactación de las capas de suelo en la
construcción de rellenos antes mencionados.
- Se diseñe y construya un eficiente Sistema de Drenaje (superficial
y soterrado) que minimice los efectos erosivos del agua.
Los efectos negativos del agua (principal enemiga de las
explanaciones) se atribuyen a:
- Los cambios físicos y geotécnicos que se experimenten en las
laderas de los tramos en cortes y los taludes de las explanaciones.
- La reducción de la resistencia a cortante del suelo debido a la
disminución de la presión de poros.
- Incremento del peso del suelo en los taludes de los tramos en corte
y de relleno, lo cual provoca un aumento del esfuerzo cortante de
la posible superficie de falla de los mismos.
- Al aumento de los esfuerzos cortantes debido al incremento de las
fuerzas de filtración.
Por tales razones debe prestársele siempre la máxima prioridad e
importancia al diseño y oportuna construcción oportuna del Sistema de
Drenaje de las Explanaciones.

Los principales y más frecuentes problemas estructurales, desde el punto

de vista de su diseño geotécnico, así como constructivo se muestran de
manera resumida en la siguiente tabla.
Tabla 2 de Problemas más frecuentes que se presentan en las partes o
elementos de una explanación.
Parte o Problemas Estructurales. Problemas constructivos.
elemento.
Suelo de -Excesiva consolidación - Complejidad ejecutiva cuando hay
Cimentación -Susceptibilidad a cambios presencia de roca o de cieno.
. de volumen. - Necesidad de empleo de equipos
-Insuficiente capacidad de especiales y técnicas
carga (zonas pantanosas constructivas adecuadas.
costeras plataforma insular
etc.).
Núcleo (o -Inestabilidad de los -Dados por mala selección de
levante )en taludes, hinchamiento y/o equipos acorde con el tipo de
Excavación. contracción de suelos. suelo a trabajar.
- Pérdida de capacidad -Mala ejecución del sistema de
soportante por presencia drenaje.
de agua (manantiales, -Mayor complejidad en el caso de
filtraciones, etc). realizar los trabajos de
voladura.
Núcleo (o - Inestabilidad de taludes -Mala elección del material de
levante) en terraplenes altos por relleno.
en relleno deficiente diseño o -Incorrecta disposición de los
o ejecución (compactación) suelos o materiales al ejecutar
terraplén. -Excesivos asentamientos los rellenos.
originados por -Definir compactación, sobre todo
consolidación. en los terraplenes de aproche.
- De grandes compresiones -Mala ejecución del sistema de
por los terraplenes altos. drenaje.
-Insuficiente control de la
calidad de los trabajos,
principalmente de la compactación
de rellenos.
Paradigmas.
Precisamente las condiciones básicas a cumplir por una explanación antes
relacionadas deben convertirse en los paradigmas a lograr en su proyecto
y construcción.
Ahora bien ¿Qué medidas deben adoptarse para cumplir con dichos
paradigmas?, estas deben ser las siguientes:
1. Lograr la necesaria estabilidad y resistencia ante las acciones
externas:
Para ello hay que efectuar la:
- Correcta compactación de los rellenos.
- Ejecución oportuna del sistema de drenaje superficial y/o
soterrado.
- Correcta construcción de taludes en corte y relleno.
- Correcta disposición de los suelos y/o rocas en las partes
de la explanación.
2. Lograr la adecuada deformabilidad:
Para lo cual hay que hacer:
- Selección y disposición idónea de los materiales (suelos) a
utilizar.

Correcta compactación de los rellenos de las explanaciones.

-
Determinación y control de los asentamientos y su corrección
-
en caso necesario.
3. Garantizar la factibilidad y economía constructiva:
Lo que se logra mediante:
- Selección de las técnicas constructivas idóneas que aseguren
la ejecución en tiempo y con calidad de las explanaciones a
realizar.
- Distribución óptima de las masas de suelo a mover.
- Selección y uso de la maquinaria idónea que asegure máximos
rendimientos y mínimos costos.
- Disminución al mínimo de las afectaciones al medio ambiente.
Impactos Directos de las Tecnologías Constructivas en el Medio Ambiente.
Las explanaciones son obras civiles que impactan negativamente el medio
ambiente natural, por lo que tanto en la fase de diseño como de su
construcción deben conocerse que factores se afectan, cuales son las
principales acciones impactantes, así como algunos de los efectos de
dichos impactos, con la finalidad de mitigar los mismos con acciones
correctoras tanto en su diseño como en su construcción
En la siguiente tabla se relacionan los factores afectados, las acciones
impactantes y los impactos directos al emplear la tecnología mecanizada
de construcción de las explanaciones.
Tabla 3 de Impactos directos de las tecnologías constructivas en el

medio ambiente.
Factor afectado. Acciones impactantes. Impactos directos.

Suelo. Movimientos de Destrucción de la capa
tierras. Usos de vegetal. Compactación de
equipos pesados de suelos. Contaminación
construcción. ambiental. Erosión.
Investigaciones Creación de barreras
Ingeniero geológicas. físicas.
Apertura de préstamos
o canteras.
Vegetación. Movimientos de tierra Destrucción directa de la
y de equipos pesados. flora y la vegetación.
Generación de polvo Afectaciones a las
atmosférico en la especies endémicas y
obra. protegidas por destrucción
y contaminación del
hábitat de la
biodiversidad.
Agua. Rellenos de acuíferos. Contaminación de las aguas
Afectaciones y superficiales y
modificaciones al subterráneas.
drenaje natural. Inundaciones. Destrucción
Vertido de sustancias y desvíos de acuíferos.
nocivas y aguas Disminución del manto
albañales. freático. Creación de
barreras físicas.
Paisaje. Apertura de préstamos Afectaciones y pérdida del
en canteras. paisaje natural en la vida

Factor afectado. Acciones impactantes.

Impactos directos.
Construcción de
silvestre. Afectaciones al
explanaciones. Diseños
patrimonio natural y
urbanos y
cultural. Cambios
arquitectónicos ajenos
negativos en la estructura
al sitio. paisajística.
Atmósfera. Uso de las máquinas de
Contaminación por gases,
movimiento de tierra.
polvo y ruido.
Construcción de
Modificación del
explanaciones. microclima. Modificación
Apertura de canteras.
del régimen de vientos,
Voladuras. alteración de la dinámica
eólica de las costas.
Afectación del bienestar
humano.
Socio cultural. Construcción de Alteración y pérdida de la
explanadas y obras identidad cultural, las
viales en zonas donde costumbres y modos de vida
se afecta el hábitat de tradicionales.
los pobladores o Modificaciones en la
sitios de interés accesibilidad a
histórico. Modelos de determinadas áreas o
desarrollo zonas. Efectos negativos
arquitectónicos y sobre el patrimonio
urbanos inadecuados. cultural construido.
Como puede observarse la construcción de explanaciones, el empleo de las
maquinarias de la construcción y las obras viales tienen un
significativo impacto sobre el medio ambiente, ya que las mismas:
1- Crean el efecto barrera (dividen propiedades, varía la
permeabilidad del suelo, afecta el drenaje, etc.).
2- Ocupan gran espacio (se ocupa un área considerable, toda lo que
ocupa la faja de la vía, la que ocupan los préstamos).
3- Se producen ruidos indeseables o dañinos durante su construcción y
posterior explotación.
4- Destrucción o modificación de sitios de interés histórico, cambios
climáticos, etc.
Sin embargo para lograr el desarrollo socioeconómico no hay otra opción
que construirlas. La solución consiste en disminuir al mínimo las
afectaciones sobre el medio ambiente.
Principales medidas para minimizar el Impacto Medio Ambiental en la Fase
Constructiva.
Estas estarán encaminadas a reducir en la mayor medida posible el impacto en
cada uno de los factores afectados antes expresados:
1- Suelo:
- Realizar el descortezado de la base de las explanaciones según el
proyecto, para evitar la eliminación innecesaria de la capa
vegetal.
- Distribuir racionalmente las masa de los suelos a mover, asegurando
el máximo de compensación posible, ubicando convenientemente el
material sobrante de tramos o zonas en corte o excavación
(minimizar movimiento de tierra y afectaciones al medio ambiente
con material sobrante o indeseable.
- Emplear únicamente la faja de emplazamiento establecida en el
proyecto para la construcción de las explanaciones.

2- Vegetación:
- Realizar el desmonte o tala de árboles y desbroce de la vegetación
imprescindible, solo dentro de los límites de la faja de
emplazamiento establecida en el proyecto de la explanación.
- Minimizar la apertura de trochas, caminos de acceso provisionales
hasta la obra y hacia los préstamos.
- Recubrir siempre que sean factible los taludes de las explanaciones
con capa vegetal.
- Posibilitar con un racional acarreo y disposición el uso de árboles
maderables talados.
3- Agua:
- Evitar la contaminación de las aguas superficiales y subterráneas
al explotar las maquinarias de construcción.
- Construir correctamente el sistema de drenaje proyectado y
mejorarlo si es posible durante su construcción.
- Evitar destrucción y desvíos de los acuíferos en la construcción
de las explanaciones.
4- Paisaje:
- Ubicar correctamente los préstamos laterales, no tan cercanos que
afecten el entorno de manera evidente y a la vez no tan distante
de la obra para no elevar los costos de transportación.
- Explotar correctamente los préstamos laterales, usando el área
imprescindible que asegura los volúmenes de tierra necesarios.
- Adoptar cuanta medida contribuye al cuidado del paisaje durante la
fase constructiva.
5- Atmósfera:
- Usar las técnicas de voladuras de tierra y/o roca solo en casos
estrictamente necesarios.
- Mantener un buen estado técnico de funcionamiento el parque de
máquinas disponible para ejecutar los diferentes trabajos, para
reducir así en la mayor medida posible el escape de gases, derrame
de combustibles y lubricantes, así como la generación de ruidos
innecesarios.
- Evitar o disminuir el mínimo de creación de nubes de polvo
(polvaredas) al construir explanaciones, mediante riego de agua,
riegos asfálticos u otras medidas.
Principios de Diseño y Construcción de Explanaciones.
Para lograr un racional diseño y eficiente construcción de las
explanaciones se deben cumplimentar los siguientes principios:
1- Máxima compensación de volúmenes de tierra con materiales locales.
2- Optima distribución de las masas de suelo a mover (mínima cantidad
de movimientos a mínimas distancias de recorrido).
3- Selección idónea y empleo racional de la maquinaria en su ejecución,
que asegure máximos rendimientos.
4- Correcta organización de los trabajos que propicie la conclusión en
tiempo o en el menor plazo posible de éstos.
5- Adecuada calidad en las labores acorde con la importancia de la obra.
6- Asegurar el mínimo impacto ambiental.
Todo lo anterior conlleva a que los plazos de duración y los costos de
construcción sean los menores posibles, lo que garantiza alcanzar la
máxima eficiencia constructiva.
Etapas y Actividades Componentes.

En la construcción de las explanaciones se deben desarrollar tres etapas que

son las siguientes:
1. Etapa preliminar o preparatoria.
2. Etapa fundamental (o de actividades gruesas).
3. Etapa final o de terminación.
Etapa preliminar:
Contempla las actividades de replanteo preliminar, desaobstaculización,
demoliciones, construcción de caminos provisionales de acceso a la obra
o a los préstamos, apertura de préstamos laterales, desmonte o tala de
árboles, desbroce de vegetación y arbustos.
Etapa fundamental o de actividades gruesas:
Replanteo definitivo, descortezado o eliminación de la capa vegetal en
la faja o área de la obra (incluye capa de transición si es necesario),
excavaciones para la construcción del sistema de drenaje, compensaciones
longitudinales, compensaciones transversales, excavaciones de material
indeseable o sobrante en tramos en corte y su acarreo a zonas de depósito
o vertederos, construcción de terraplenes con tiro desde préstamos
laterales.
Etapa final o de terminación:
Perfilados de taludes en corte, reapertura y perfilado de cunetas,
canales, etc. que conforman el sistema de drenaje, perfilado de
explanadas, perfilado de la corona de los terraplenes, recubrimiento de
taludes con capa vegetal, restauración de las afectaciones al medio
ambiente.
Definición de Actividades Simples y Complejas:
De un análisis a lo antes expresado puede afirmarse que existen
actividades simples y complejas:
Actividad Simple: Se definirá así a aquella de fácil o simple
complejidad de ejecución, generalmente conformada por una operación y
donde se emplea generalmente un solo equipo de construcción. Ejemplos
de estas actividades son:
Desmonte y desbroce (actividades preliminares); perfilado de taludes y
explanadas (actividades de terminación).
Actividad Compleja: Como indica su nombre es aquella que posee de
mediana a gran complejidad constructiva, donde para acometerlas hay que
realizar varias operaciones y emplear generalmente conjuntos de máquinas
para ejecutarlas. Ejemplos de actividades complejas son:
- Todas las actividades gruesas (principalmente los rellenos o
terraplenes y las compensaciones).
-Excavaciones en tramos en corte y disposición del material sobrante o
indeseable a caballero o en vertedero o zonas de depósito.
- Recubrimiento de taludes con capa vegetal (actividad de
terminación).
En las explanaciones se emplean variadas unidades de medidas (UM) como
son: m, m2 y m3.
Tabla 4: Unidades de Medida a emplear para las distintas actividades:
No. actividad. U.M.
1 Replanteo definitivo. m (lineales)

2 Demolición de elementos m3
estructurales del área o faja de la
obra.
3 Desmonte o tala de árboles. u (  0,30m)

No. actividad. U.M.

4 Desbroce de vegetación. m2
5 Descortezado o eliminación capa m3 (naturales)
vegetal.
6 Excavaciones en explanaciones (con o m3 (naturales)
sin transporte horizontal)
7 Excavaciones del sistema de drenaje m lineales o
(cunetas, canales, etc.) m3 nat.
8 Compensación de tierras m3
(longitudinales y transversales). (compactados)
9 Construcción de rellenos en los m3
terraplenes, terrazas, etc., desde (compactados.
préstamos laterales. )
10 Recubrimiento de taludes con capa m3
vegetal. (compactados)
11 Perfilado de taludes en corte y m2
relleno.
12 Perfilado de explanadas. m2
Métodos de Cálculo de Volúmenes de Movimiento de Tierra.

Estos se clasifican en:
1. Métodos Exactos.
2. Métodos Aproximados.
Como es conocida la “exactitud” de los métodos de cálculo en las
actividades de movimiento de tierra es un concepto relativo, generalmente
la magnitud absoluta del error es despreciable cuando la comparamos con
los enormes volúmenes de trabajo, es decir, el error relativo (R) en
general es despreciable, no obstante existe la clasificación anterior
ajustada a las etapas de proyecto.
Métodos Exactos:
Método del Prismoide:
Recibe este nombre ya que la forma del cálculo que se forma entre dos
secciones transversales consecutivas se asemeja a un Prismoide, es decir,
un sólido limitado por dos caras planas y paralelas (bases) y por una
superficie reglada engendrada por una recta que se apoya en ambas caras.
Método de la Media de las Secciones Extremas:
Si las generatrices del Prismoide son paralelas a un plano director, es
decir, si entre dos secciones transversales no se experimenta un brusco
cambio del terreno, se cumplirá que el área media es:
An  An 1 A1  A2
Am = 
2 2
A1  A2
luego: V = ( ). d ,m3 (Expresión Básica del método)
2
El error cometido con relación a la fórmula del Prismoide será:
1  d / 2 A1  A2   d / 6 A1  A2  4 Am   d / 3 A1  A2  2 Am 
Este error puede ser positivo o negativo según el signo del término
(A1+A2 –2Am).

Los cálculos hechos por el método aproximado de la Media de las Secciones

Extremas o simplemente Método de las Secciones tendrán suficiente
exactitud, siempre y cuando la diferencia entre las áreas de las
secciones extremas no sea tan grande. Si esta situación persiste que es
lo más usual en gran parte del trazado de la vía y si se considera que
el error en unos casos es positivo y en otro podrá ser negativo, se
produce una compensación parcial de los errores, lo cual contribuye a
la exactitud y a la obtención de magnitudes pequeñas del error relativo.
Método de las Secciones:
En este se presentan dos casos básicos:
a) Cuando dos secciones transversales consecutivas (en excavación o en

relleno o terraplén) el volumen entre ambas secciones se calcula
fácilmente por:
Ae  Ar
V = ( ).d , m3
2
b) Cuando una sección está en excavación y la otra sección consecutiva
está en relleno o terraplén:
En este caso:
d1 Ar
 , como: d = d1+ d2
d 2 Ae
Ar
entonces: d1 _ d
Ae  Ar
Aer
d2 _ d2
Ae  Ar
Como la línea o-p (línea cero o línea donde se produce el cambio de
excavación a relleno) posee área nula:
 A 0 Ar
Vrell  d1  r   d1
 2  2
 A 0 Ae
Vexc  d 2  e   d2
 2  2
Sustituyendo y efectuando con los valores parciales de las distancias d1
y d2:

Vrell  d / 2
 AR 2 m3 compactados
Ae  Ar
Vexc  d / 2
 Ae 2 m3 naturales
Ae  Ar
Ahora bien, cuando ambas secciones transversales consecutivas están a

media ladera o una a media ladera y la otra en excavación o relleno el
procedimiento a seguir genera un nuevo caso.
(caso c).
EJE
EJE
B o E1 B D E1 E2 o D
T1 T1
E3
E2 E3
A A C
T3 C o
T2
En este caso se realiza una “Construcción Auxiliar” subdividiéndose las
áreas de las secciones a partir de los puntos de cambio de excavación a
terraplén, para así poder aplicar las expresiones básicas explicadas
(casos incisos a y b).
Ejemplos:
1. Determine los volúmenes de movimiento de tierra entre las secciones
A-A y
B-B caso: c), antes explicado.
Solución:
Como se aprecia hacia la izquierda del punto de cambio las áreas están
totalmente en excavación y totalmente en relleno, luego estamos en
presencia del caso b) por lo que hay que emplear las siguientes
expresiones:
Vexc1  d / 2
 Ae 2
 20 / 2 
E2 2
10E2 
2
, m3
Ae  Ar E2  T1 E2  T1
naturales
Vrell  d / 2
 Ar 2  20 / 2
T1 2 
10T1 
2
, m3
Ae  Ar E2  T1 E2  T1
compactados
A la derecha del punto ambas áreas están en excavación, luego se estará

en presencia del caso a) donde la expresión a emplear será:

E1  E3  E  E2 
Vexc2  ( )d  20 1  , m3 naturales
2  2 
Luego, el volumen total de excavación y relleno será:
10 E2  20 E1  E2 
Luego Vtotalexc  Vexc1  Vexc2   20 
E2  T1  2 
10T1 
2
Respuesta: Vrell = m3 compactados
E 2  T1
2. Volúmenes de excavación y relleno entre las secciones C-C y D-D.

Procediendo de forma similar, trabajando de izquierda a derecha para llevar a las
expresiones básicas conocidas: casos a) y b), los volúmenes serán:
 E1  E3 
Hacia la izquierda Vexc1   20, ,m3 naturales
 2 
( E2 ) 2
Zona central: Vexc2  20 / 2 , ,m3 naturales
E2  T2
(T2 ) 2
Vrell1  20 / 2 ,m3 compactados
E 2  T2
 T1  T3 
Hacia la derecha: Vrell 2   20 ,m3 compactados
 2 
Entonces los Volúmenes Totales son:
Vt exc = Vexc1 + Vexc 2 , m3 naturales
Vt rell = Vrell 1 + Vrell 2 , m3 compactados
Se ha proyectado geométricamente el terraplén de una carretera, un tramo

posee el siguiente Perfil Longitudinal y las siguientes secciones
transversales:

Considere un suelo rocoso excelente como material de relleno. Determine:

a) Los volúmenes de movimiento de tierra a realizar.
b)¿Se logra la compensación de volúmenes en dicho tramo?
Solución:
a) Datos:
- áreas secciones transversales y tipo de suelo.
Cálculo de volúmenes.
 A1  A2   0  6000 
Secciones 1-1 hasta 2-2: VRe ll   l     20  60000 m comp.
3
 2   2 
 A2  A3   4800  6000 
V2-3 =  d     20  108000 m comp.
3
 2   2 
E 42 1300 2
V3-4 : Vexc   20   10  4567 m 3 nat.
T 2 1300  2400
E4  3
2
 T  T4  2400  1450
Vterr   3 d   20  38500 m 3 comp.
 2  2

2
 T3 
 2 2400 
2
Vterr     d   10  15567 m 3 comp.
 T3  2 1300  2400
E4   
 2
Vterr .total  38500  15567  54067 m 3 comp.
V4-5 :
 1300  3100 
V E1     20  44000m nat.
3
 2 
 3100  
2
VE 2     10  21120.8m 3 nat.

 1450  3100 
 1450 2 
VT 1     10  4620.8m 3 comp.

 1450  3100 
Vexc.total  65120.8m 3 nat .
V5-6 : E5 = 6200m2 Ambas en excavación.

 6200  2100 
Vexc     20  83000m nat.
3
 2 
E6 = 2100m2
V6-7 : A6 = 2100m2 (excavación)
Vexc 
21002  10  6074.3m 3 nat.
2100  5160
A7 = 5160m2 (relleno)
Vrell 
51602
 10  36674.3m 3 comp.
2100  5160
Resumiendo y organizando los cálculos de Resumen y sumando para obtener
Vol. totales excavación y rellenos.
Estacion Areas (m2) Volúmenes (m3) Observaciones.
Aexc. Arell. Vol.exc. Vol.rell
1 0 0 - - Sección
de cambio.
2 - 6000 - 60000 m3comp.
3 - 4800 - 108000 m3comp.

Estacion Areas (m2) Volúmenes (m3) Observaciones.

Aexc. Arell.
Vol.exc. Vol.rell
4 1300 1450 4567 54067 nat y comp.
respectivam.
5 6200 - 65120.8 4620.8 nat y comp.
respectivam.
6 2100 - 83000 - m3 nat.
7 - 5160 6074.3 36674.3 nat y comp.
respectivam.
 158762.8 263362.1
m3nat. m3comp.
b) ¿Se logra la compensación de volúmenes en dicho tramo?
Para contestar esta interrogante hay que compensar ambos volúmenes pero
en el mismo estado, llevando de natural a compactado.
158762.1 f N .comp.  158762.1 0.90  142885.8m3comp.
f Ncomp .  Tabla en Norma rendimiento de Equipos o Libro ‘’Fund. de la
Const.’’, Francisco Fernández, pág 91.
 Vmayor  Vmenor 
 =    100
 Vmayor 
26332.1  142885.8
 =  100
2633.62.1
Rta/ No existe compensación el vol. relleno < vol. excavac.
Métodos Aproximados. Método de la Cota Roja Media.
Dado el perfil longitudinal de un tramo de longitud “L” de un terraplén:
Gráfico 5.
Determinando la altura media ym del perfil, todo en excavación o todo

en relleno, de forma gráfica o analítica entonces:
S = ym. L
donde: S = área de la superficie PMQ. Suponiendo el terreno horizontal

para cada una de las secciones transversales, entonces el área media de
la sección en la cota roja ym será:
Am = ym (ym / i + 2a)
Entonces el volumen del sólido del terraplén entre las secciones

transversales consideradas P y Q será:
V = Am . L = (ym / i + 2a) ym . L = S (ym / i + 2a)
donde:

Am: área de la sección transversal media o de cota roja)

 y 
Entonces: = L ( m  2 a ) y m 
V
 i 
Como se aprecia, consiste esencialmente en determinar los volúmenes de
cada tramo en corte y cada tramo en relleno, multiplicando el área de la
sección transversal media de dichos tramos, por las longitudes de los
mismos. Este procedimiento no brinda gran precisión en los cálculos, por
todo lo antes asumido, por tal razón se debe usar en tanteos preliminares
al nivel de anteproyectos.
En la actualidad estos cálculos se efectúan con auxilio de programas de
computación como el Soft.Car, lo cual agilizan grandemente los mismos,
pero los Ingenieros Civiles deben saber realizar los mismos de forma
manual con la mayor exactitud posible, por ser tan necesarios en la etapa
de programación, para la presupuestación y para la certificación de los
volúmenes de trabajo de las obras, como antes se ha afirmado.
Diseño Geométrico de Explanadas, Terrazas o Plataformas.
A continuación se procede a explicar el procedimiento a seguir para
garantizar el racional diseño de este tipo de explanación. Antes se dan
a conocer las siguientes recomendaciones a tener presente.
Recomendaciones para el Diseño y Construcción de Explanadas o Terrazas.
Ubicar la terraza adecuadamente: debe asegurarse que las edificaciones
que se construyan en éstas posean satisfactoria ventilación natural y
correcta posición respecto al sol, aprovechando al máximo la iluminación
natural. Para ello debe ubicarse la terraza perpendicular al viento
predominante y provocar la mínima afectación ambiental.
Diseñar las dimensiones adecuadas del área de la terraza y estar acorde
con la función que la misma desempeñará, es decir, no tan pequeña que
dificulte la movilidad hacia y entre los objetos de obra ubicados en la
misma, ni tan grande que atente contra la economía en su construcción.
Ubicar la terraza donde se logre un económico movimiento de tierras,
asegurando la máxima compensación de tierras posible, si el terreno
natural reúne las condiciones para su empleo como relleno, es decir,
diseñar terrazas balanceadas si el terreno natural lo permite. Dado el
caso que el suelo no sirva como relleno, deberá ubicarse la terraza
donde predominen los volúmenes de excavación respecto a los de relleno.
Garantizar un eficiente drenaje de las aguas pluviales para evitar la
saturación de los rellenos y afectación por erosión. Por consiguiente
en la terraza a construir debe usarse pendientes entre 0,5 y 2,0 % en
la superficie de las mismas y diseñar las cunetas necesarias. Su
ubicación en un partidor o a media ladera, facilita la compensación de
tierras y el drenaje. Decidir una cota rasante que evite inundaciones y
seguro acceso y empleo de la explanada durante toda época del año.
Cumplir con las normas y regulaciones vigentes en la construcción para
contribuir así lograr la necesaria calidad de los trabajos.
Datos Básicos a poseer para el diseño.
Carta topográfica de la zona o escala adecuada (preferiblemente 1:500).
Si el suelo natural reúne los requisitos para su uso como material de
relleno tanto para núcleo como para coronación (al menos clasificación
según AASHTO o HRB).
Noción general del drenaje del área, niveles de crecida o riada y/o de
posibles inundaciones del mar.
Finalidad de las edificaciones, ubicación y dimensiones de los distintos
objetos de obra de las mismas.

Al concebir el proyecto y al efectuar su construcción debe tenerse muy

en cuenta el cumplimiento de los principios y conceptos antes
expresados, para lograr la realización con el mínimo costo y la debida
calidad, los movimientos de tierra de este tipo de explanación.
Método de las Cuadrículas.
Este es un método que clasifica entre los “exactos” para el cálculo de
los volúmenes de movimiento de tierra, el que se ajusta a aquellas
explanaciones donde predomina el área respecto a la altura, es decir,
es el adecuado para las terrazas, explanadas o plataformas.
Su nombre o denominación surge al buscar un calificativo que permita
emplear cualquier figura geométrica para subdividir el área de la terraza
a calcular (en cuadrados, rectángulos, trapecios, triángulos, etc).
Empíricamente se aconseja que las dimensiones de las cuadrículas (si
son cuadradas) deben oscilar alrededor de 20 x 20 m lo cual asegura una
aceptable precisión en los cálculos a su vez permite replantear y dirigir
la ejecución de la misma satisfactoriamente en la fase constructiva y
como es lógico, evitar cálculos innecesarios. Otros valores usuales
recomendados validados por la práctica son: 15 x 20 m ó 20 x 25. No
debe emplearse cuando exista una topografía muy irregular pues no se
logra buena precisión en los cálculos.
Procedimiento General de Diseño Geométrico de las Terrazas y de Cálculo
de los Volúmenes de Movimiento de Tierras:
DISEÑO:
Analizar la carta topográfica para seleccionar la posición idónea
(aquella que garantice la máxima compensación posible y por lo tanto
economía, buen drenaje, mínimas afectaciones medio ambientales,
etc.).
Definir adecuadas dimensiones y forma en planta (subdividirla en
cuadrículas con dimensiones adecuadas procediendo a numerarlas
correctamente y denotar sus vértices (se numeran de izquierda a
derecha y de arriba hacia abajo)
Determinar por interpolación la Cota de Terreno en cada vértice de
las cuadrículas (Cota Terreno = Cota Terreno Natural – Espesor Capa
Vegetal).
Definir la cota de rasante de referencia de la terraza, para ello
se pueden emplear dos procedimientos analíticos y uno gráfico, que
se explican posteriormente.
Calcular las alturas (  h) de cada vértice según: h = C rasante. –
C terreno.
(si h (+) relleno y h (-) excavación), asegurando que la inclinación
de la superficie de la explanada posea el drenaje adecuado (0,5 -
2%).
Definir recorrido de la línea o líneas cero o de cambio de excavación
a relleno en cada cuadrícula y en la explanada en general.
Definir en planta la configuración de los taludes en corte y
relleno, representándolos debidamente según normas de dibujo
vigentes, confeccionando una vista en planta de la explanada o
terraza
Diseño del Sistema de Drenaje Superficial.
Una vez definidas las dimensiones de la superficie del área neta de
la explanada o terraza, así como la pendiente o pendientes de la
misma en cada vértice y de ésta en general, debe procederse a
diseñar los dispositivos de drenaje superficial que completan el
sistema de drenaje, los que seguidamente se enumeran:

Cunetas o cunetillas al pié de los taludes en corte(para captar y

evacuar el agua pluvial y/o filtraciones de zonas altas)
Cunetas de guarda o contracunetas (para captar y eliminar el agua
lluvia de aquellas áreas que tributan hacia los tramos en corte).
Cunetas o cunetillas cercanas al pié de los taludes en terraplén(
para proteger dichos taludes de posibles inundaciones o efectos
erosivos de los escurrimientos pluviales de zonas altas)
Cunetas escalonadas( para captar y evacuar el agua pluvial en zonas
de fuertes pendientes, generalmente recubiertas con lajas de rocas
naturales o con hormigón)
La decisión de usar uno, varios o todos dichos dispositivos dependerá
del análisis que se realice de la topografía existente en la zona
aledaña a la explanada, debiendo definirse en el Plano en Planta la
posición y longitud de los mismos, pero faltaría aún por definir sus
secciones transversales de manera tal que sean capaces de desempeñar
su función adecuadamente, para lo cual habrá que realizar:
1ero: Cálculo hidrológico para determinar el gasto o caudal de llegada
a los mismos.
2do: Cálculo y diseño hidráulico de cada dispositivo.
A continuación se explica como hacerlo, basándose en los
procedimientos.
-Cálculo Hidrológico:
El gasto o caudal de llegada se determinará por el Método Racional
por ser el más adecuado para cuencas tributarias con áreas menores
de 30 km2 y ser el recomendado para el caso concreto de Nicaragua.
La expresión a utilizar es la de este método que es:
Q = 16,66 C. I. A en: m3/segundos
Donde:
Q: Gasto o Caudal de llegada al dispositivo en m3/segundos
c: Coeficiente de escorrentía o escurrimiento el que se obtiene
del libro antes citado, en función de la pendiente predominante en
la cuenca tributaria(%). Si la topografía de la cuenca no es uniforme
se determinará un coeficiente promedio pesado o ponderado a partir
de los obtenidos con las diferentes pendientes:
I: Intensidad media de la precipitación máxima de duración igual al
tiempo de concentración y frecuencia correspondiente al período de
retorno establecido en el proyecto, expresado en mm/min.
Esta se determina generalmente para precipitaciones máximas diarias
del 1% de probabilidad de ocurrencia, donde se obtiene el parámetro
HP (mm). Seguidamente se procede a determinar el tiempo de
concentración o retardo (tiempo que demora el agua para trasladarse
desde el punto más alejado de la cuenca hasta el dispositivo de
drenaje) el cual se calcula por la expresión:
TR = 0,483(L / s ) · 0,64
Donde:
TR: es el tiempo de concentración o retardo, en minutos.
L: longitud del cauce principal, en metros.
S. pendiente media del cauce, en %
Cálculo y diseño geométrico del dispositivo:
La capacidad hidráulica que es capaz de circular por una cuneta se
puede determinar
por la expresión de Manning para “canales abiertos” o de manera más
fácil por areas los que están conformados para diferentes secciones

transversales de cunetas triangulares y trapezoidales. La manera de

utilizar estas areas es la siguiente:
a) Se escoge o propone una sección transversal (triangular o
trapezoidal) prefijándose de antemano el ábaco a utilizar.
b) Se fija la pendiente longitudinal de la cuneta (mínima del 0,5%
sin revestir o del 2% si está revestida y máxima del 2% sin revestir
o del 30% revestidas) para así evacuar el agua sin producir erosión
perjudicial. las velocidades máximas permisibles para evitar la
erosión según diferentes recubrimientos de las cunetas). Se
intercepta la curva correspondiente a dicha pendiente con la línea
discontinua de la altura de la lámina de agua que se propone circule
por la cuneta( generalmente entre 0,10 y 0,50 m)
c) Con el punto de intersección hallado en el ábaco se determina en
el Eje de las Abcisas
d) (Eje X) la velocidad de circulación de agua en la cuneta,
comparándose dicho valor contra las especificaciones de velocidades
para detectar si se cumplen o violan las mismas.
e) Con el mismo punto de intersección hallado en el paso 3 se obtiene
en el Eje de las Ordenadas (Eje Y) la magnitud del gasto o Caudal
en litros /segundo.
Las magnitudes de la V (m/seg) y de Q(l/seg) dependen del

coeficiente de rugosidad, los que se determinan previamente acorde
al tipo de revestimiento de la cuneta.
Se comprueba si el gasto o caudal de llegada es menor que el determinado
por el Q del area pudiendo originarse dos situaciones:
Si Q llegada en menor Q obtenido por el Q del segmento el gasto que
llega a ella.
Si sucede lo contrario habrá que modificar el diseño hasta que se cumpla
la anterior condición.
Una vez diseñado el sistema de drenaje se procederá a confeccionar una
o varias secciones transversales donde se muestren los detalles
correspondientes, así como la representación en planta de la misma,
incluyendo los dispositivos de drenaje proyectados, conformando así
finalmente la información gráfica indispensable a presentar en el
proyecto ejecutivo de la explanada o terraza.
CALCULO:
Detectar los diferentes casos que pueden presentarse para el cálculo,
agrupando las cuadrículas en las de: relleno, excavación y mixtas.
Calcular los volúmenes de tierra de cada cuadrícula, según caso
correspondiente, empleando las expresiones más usuales que aseguren la
suficiente precisión.
Calcular los volúmenes de tierra de los taludes según el caso o expresión
correspondiente, lo que asegura la máxima precisión.
Determinar los volúmenes totales de excavación y de relleno de la
explanación.
Resumir los cálculos en una Tabla Resumen.
Para ganar en una mayor comprensión de este método, se realizará
seguidamente una explicación adicional sobre el paso # 4 de la
metodología antes descrita, así como se resolverá un ejemplo de cálculo
de volúmenes en una terraza.
Como se comentó en el paso # 4 se determina una cota de referencia
(centroide) para lograr la compensación de tierras por varios
procedimientos, los cuales se muestran a continuación:
Gráfico:
Consiste en determinar dicha cota sumándole a la cota mínima el término

H/2, es decir, la altura media obtenida como la diferencia entre
la máxima cota de terreno y la mínima, sumársela a la mínima cota de
terreno de los vértices de las cuadrículas
∆H = Cota terreno máx.- Cota terreno mín.

Cota referencia = Cota terreno mínima + ∆H/2
Analítico: consiste en calcular la cota de terreno mediante la media
aritmética o por el promedio pesado.
Por la Media Aritmética de las cotas terreno de cada vértice:
Ct i
Ctmedia  
n
Media Ponderada: (por ejemplo para la explanada mostrada seguidamente)
Ct A  2Ct B  2Ct C  Ct D  2Ct E  4Ct F  4Ct G  2Ct H  .......... CTP
Ctpp 
nt
Es necesario agregar que no siempre la cota de rasante de la explanada

será la que garantice la compensación de tierras, definiéndose la misma
por otras razones como pueden ser: evitar su inundación por crecidas de
ríos o arroyos aledaños, para garantizar un nivel obligado impuesto por
obras existentes, etc., lo que puede originar terrazas totalmente en
relleno, totalmente en excavación o parcialmente compensadas.
Ejemplo de aplicación de la Metodología para el Cálculo de Volúmenes
de Movimiento de Tierra en Explanadas o Terrazas (Método de las
Cuadrículas).
Se desea determinar los volúmenes de tierra a mover en una terraza
rectangular, la cota o nivel de la terraza se ha decidido sea la 50.
Determine los volúmenes de excavación y de relleno.

Del esquema puede deducirse fácilmente que se presentan 3 casos:
1. - Las cuadrículas: 1, 2, 3, 7 y 8 hay que excavarlas.
2.- Las cuadrículas: 6.11.12 hay que rellenarlas.
3.- Las cuadrículas: 4, 5, 9 y 10 poseen una parte en excavación y otra

en relleno (mixtas)
Por convenio se adopta: Signo (+) para el relleno y Signo (-) para la
excavación.
1er Caso: Toda la cuadrícula está en excavación:

Simbología:
Puntos con la cota de nivel de la Rasante.
Puntos con la cota o nivel del Terreno.
D
hd
C
A hc
ha
B
a
a
hb
a = Lados de la cuadrícula.
ha, hb, hc, hd = alturas de los puntos A,B,C, Y D, respectivamente.
Dichas alturas se calculan como la diferencia entre los niveles de la
superficie del terreno, a lo que se le denomina también desniveles de
trabajo:
h = Cota Rasante - Cota Terreno
Para que sea volumen de excavación deberá cumplirse que h < 0

(negativa).

En este caso el volumen se calcula por la expresión.
Vexc = - a2 ( ha+hb+hc+hd) m3 naturales

4
2do Caso: Cuadrícula totalmente en relleno.
hd
a a
D
hc
h C
A
hb
B
h = Cota Rasante – Cota Terreno.
Como: Cota Rasante > Cota Terreno.
h > 0, es decir, el nivel de la rasante es superior que el nivel de la
superficie del terreno (es positiva).
V relleno = a2 (ha+hb+hc+hd), m3 compactados
4
Cuando las cuadrículas tengan todos sus vértices con niveles del mismo
signo se denominan “simples” (que son los casos anteriores).
3er Caso. Cuadrículas Mixtas.
Estas cuadrículas son aquellas que poseerán un volumen de relleno y
otro de excavación, son llamadas también: Mixtas.
Estas cuadrículas están compuestas por una zona en excavación y una en
relleno.
Ahora bien, como las cuadrículas poseen volúmenes en excavación y en
relleno, pueden presentarse dos casos:
Cuando la “línea cero” (línea que delimita las zonas en excavación y
relleno)
corta dos lados paralelos de la cuadrícula.
A
B
Excavación.
Relleno.
C D
Veamos las expresiones que se emplean para determinar los volúmenes de
excavación y de relleno son:
b
a
hb
B F
D
ha Excavación.
Relleno hd
C
A E
hc
Vexc= AE+BF . a . ha + hb +he +hf
2 4
aquí:
hE = hF = 0
Vexc = ( AE + BF) a (ha + hb)

8
Vrell = EC + FD . a . hc + hd + hE+ hF
2 4
hE= hF= 0
Entonces:
Vrell =(ec  fd)a(hc  hd )

8
 Para representar la “línea cero” se emplean las propiedades de la

Semejanza de Triángulos y por la “Regla de Tres” se halla la
posición del punto en cada cuadrícula donde existan lados con
vértices de signos diferentes, para finalmente uniéndolos mediante
líneas se determina el recorrido de dicha línea. a través de la
explanada, la cual puede originar diferentes situaciones.
Determinando los valores AE, BF, EC, Y FD, lo cual lo calcularemos por
semejanza de triángulos de la forma siguiente:
EC  a  AE
Se puede afirmar que:
AE --------ha
ha + hc -------a
Por tanto: x = ha + hc x =AE = (ha+hc).

Ha ha a
a
Luego: EC = a – AE
Tener cuidado aquí al ubicar el punto E o de cambio, a escala, partiendo

desde el vértice de referencia. Debe controlarse que den valores lógicos
(  a).
B- Cuando la curva de nivelación o línea cero corta dos lados

perpendiculares de la cuadrícula.

Se puede calcular por cualquiera de las tres variantes siguientes:
El volumen de la zona de relleno se corresponde con el de un prisma Base

Triangular. (V prisma = 1/3 A base. h).
El volumen de la zona de relleno se

corresponde con el de un Prisma Base
triangular: (Vprisma= 1/3 A base: h).
 ED . DF  h E  h F  hd
Vrell =   También:
 2  3
1
hF = hE = 0 Vprisma= Ab h
3
1  ED X DF 
Vprisma=   hd
3 2 
Vrel . 
ED  DF hd
6
Vprisma  ED  DF hd
1
6
El volumen “DIFERENCIA” (o que queda sin compensar) será:
Siempre Vdif es + y tendrá el estado

 ha  hb  hc - hd 
Vdif = a2   correspondiente (nat.. o compactado).
 4 
(Vdif = V mayor – V menor)
Para este caso particular:
 Si: hd < ha + hb + hc Vrell < Vexc

Entonces: Vdif = Vexc – Vrell,, en m3 naturales

despejando:
Vexc = Vdif + Vrell, m3 naturales (deben llevarse ambos m3
a estado natural o al estado
compactado)
 Si: hd > ha + hb + hc Vrell > Vexc
Vdif = Vrell – Vexc
Vexc = Vrell – Vdif (caso contrario o inverso al anterior)
 Si hd = h (a, b y c) Vrell = Vexc
 ED x DF  (ha  hb  hc - hd )
Vexc =   hd Aquí : Vdif  a 2
 6  4
0 0
en m3 comp. Vdif = a 2  04 (ya que : 0)
4 a
Vdif = 0 (los vol. de excavación son iguales
a los de relleno)
Una manera más sencilla de realizar el cálculo de los volúmenes de
relleno y excavación se plantea seguidamente a partir del esquema
inicial que se empleó en el análisis anterior, los volúmenes de
excavación y relleno se pueden hallar fácilmente según:
Vexc = Aexc · Promedio Alturas en Excavación, m3 naturales.
 EA  BF   ha  hb  he  hf 
Vexc =   a   
 2   4
De manera similar se procede con los volúmenes de relleno:
Vrell = Arell · Promedio Alturas de Relleno, m3 compactados.
 EC  FD   hd  hc  he  hf 
Vrell =   a   
 2   4
Cálculo de Volúmenes de Movimiento Tierra de los Taludes:
Fig. 5: Vista en planta.

Los volúmenes totales de excavación y de relleno (o “terraplén”) se
obtienen sumando los calculados en las cuadrículas más los

determinados en los taludes; los que deben resumirse en la TABLA

RESUMEN, cuyo formato se presenta seguidamente.
Cuadríc Vol. Vol. Taludes Volumen Totales Observac

ula Nº Exc Rell. Vol. Vol. V V total iones.
m3nat. m3 Exc. m3 Rell. total Rell
comp. nat. m3 Exc.(n (comp.)
comp. at.)
Los volúmenes totales de excavación y de relleno se deben comparar, una

vez transformados al mismo estado, para determinar si la Terraza o
Explanada es o no Compensada. Lo ideal sería que ambos volúmenes fuesen
iguales o con diferencias menores al 5 %, en ese caso se considerará
Compensada, en caso contrario No Compensada debiendo realizarse un
recálculo hasta lograr la compensación, siempre que este sea el objetivo
fundamental del diseño.
Para realizar la correcta representación en Planta de la Explanada:
Se señala la cota de rasante en el primer cuadrante. El valor del nivel
del terreno se anota en el segundo cuadrante, el desnivel o altura (h),
en el cuarto cuadrante y la denominación del vértice en el tercero, tal
como seguidamente se representa:
+ h C RASANTE ( CR)
C TERRENO (CT)
Vértice
Los taludes en Corte o Excavación y en Terraplén o Relleno se

representarán en Planta tal como se muestra seguidamente:
EJE EJE
Terraplén Excavación
A continuación se muestra el esquema en planta de una explanada o terraza

debidamente representada:

Fig. 6: Vista en Planta de una Terraza.

Ejemplo:
1. Dada la siguiente explanada o terraza determine:
a) Los volúmenes de excavación y de relleno a mover para su construcción.

b) Si la terraza es compensada.
Datos:
Terraza de 25 x 25m
Taludes 1.5:1
Suelo: Rocoso o Roca blanda, bueno como relleno.

Espesor de capa vegetal: 0.30m
Rasante (sin pendiente): 60.00m
Pendiente aconsejable: 1.0%
Escala: 1: 500.
Solución:
a) Debe desarrollarse la secuencia siguiente, según los datos otorgados
solo bastaría por hacer:
1. Definir cota rasante.
2. Calcular las alturas (h =  Cras – Cproy.)
3. Definir recorrido de la línea cero (aplicando Semejanza de Triángulos).
4. Determinar recorrido del pié de taludes en corte y relleno y
representándolos debidamente.
5. Calcular volúmenes de movimiento de tierra de las cuadrículas.
6. Calcular volúmenes de movimiento de tierra de los taludes.
7. Hacer Tabla Resumen y hallar volúmenes totales de excavación y
relleno.
1ro: Determinar las cotas de terreno en cada vértice, por interpolación
a estima y considerando el espesor de la capa vegetal:
CT = CT nat.- e capa vegetal
CT  53m  0.30  52.70m
CT  47.5m  0.30  47.20m
CT  64.0m  0.30  63.70m
CT  58.5m  0.30  58.20m
2do: Definir cota rasante en cada vértice:

Si deseamos la compensación de volúmenes debe ser un plano que pase por
H/ 2 es decir:
CTC  CTB Ptomáx.alto  Ptomínbajo 63.70  47.20
CTcentroide     8.25m
2 2 2
CTB  8.25  47.20  8.25  55.45m
Asumiendo las cotas de rasante en C y D como 55.45m: CRA = 55.45m
CRD = 55.45m
Entonces las CRA y CRB deben ser inferiores para que exista pendiente
favorable para que el agua pluvial siga el sentido del terreno natural,
de la inclinación de esta zona:
Adoptando p = 1% (0.5% - 2%); ‘’baja 1cm cada 1m’’, luego en 25m será:
C RA  C RC  0.25m  55.45  0.25  55.20m
C RB  C RD  0.25m  55.45  0.25  55.20m
3ero: Determinar las alturas (h) en cada vértice:  h = CR – CT
hA  C RA  CTA  55.25  52.70  2.55m
hB  C RB  CTB  55.20  47.20  8.00m
hC  C RC  CTC  55.45  63.70  7.75m
hD  C RD  CTD  55.45  58.20  2.75m
4to: Definir posición ‘’línea cero’’ o de cambio de excavación a relleno.

Si en lados AC y BD un vértice es + y el otro – significa que la línea cero

corta dichos lados paralelos (AC  BD).
Si: 25  (hA + hC)

25  (hD + hB)
mA  hA
Dn  hD
25  hD
 m A = x Dn 
hD  hB
hA  25 25  2.75
mA  Dn 
hA  hC 2.75  8.00

2.55  25
mA  Dn  6.39 m
2.55  7.75
mA  6.18m Luego:
Luego: nB  25  Dn
Cm  25  6.18 nB  25  6.39
Cm  18.82m nB  18.61m
5to: Calcular los volúmenes de movimiento de tierra de la cuadrícula.
Entonces:
 Cm  Dn   hC  hD  hm  hn 
Vexc    25    
 2   4 
 18.82  6.39   7.75  2.75  0  0 
Vexc    25    
 2   4 
Vexc  827.22m nat.3
 mA  nB   hA  hD  hm  hn 
Vrell    25    
 2   4 
 6.18  18.61   2.55  8.00  0  0 
Vrell    25    
 2   4 
Vrell  818.05m 3 comp.
b) ¿Será balanceada la terraza? Para contestar esta pregunta hay que
hallar los volúmenes de los taludes, primero hay que representarlos y
definir casos y sus volúmenes respectivos para sumar estos a los
volúmenes de la terraza. Hecho esto se transforma uno de ambos volúmenes
en el mismo estado del otro, por ejemplo el volumen de excavación en m3

naturales, transformarlo a m3 compactados( multiplicando en este caso

por 0,90), para luego comparar ambos, si:   5 %  balanceada.
Vol.mayor  Vol.menor
v   100
Vmayor
Distribución de Masas de Suelos, definición, objetivos y principios a
cumplir.
Hasta el momento se conocen cuales son los diferentes tipos de

explanaciones y como calcular los volúmenes de trabajo y en especial,
los volúmenes de tierra de terraplenes y terrazas, una vez que estos han
sido diseñados previamente. Ahora bien, antes de pasar a la fase de
construcción de las mismas, debe organizarse eficientemente los
movimientos de tierras a realizar o dicho de otra manera distribuir
eficientemente la masa de suelo a mover. Entonces se definirá o entenderá
por: Distribución de Masa de Suelo: “a aquella distribución de tierras
que garantice la construcción de la explanación en el mínimo número de
movimientos, a las mínimas distancias posibles.”
En caso de lograrse lo anterior se ha logrado la óptima distribución de
las masas de suelo.
Los objetivos para realizar una óptima distribución de movimiento de
tierras son:
1. Lograr la máxima economía posible.
2. El mínimo plazo de duración de los trabajos.
Existen métodos que permiten expresar de forma concreta la distribución
óptima o al menos racional de las masas de suelo en Terraplenes y
Terrazas. Adelante se estudiará como proceder en este último tipo de
explanación: Las Terrazas o Explanadas.
Los Principios para realizar la Distribución de Masas de Suelo (D.M.S)
óptima son:
1- Máxima compensación posible de los volúmenes de tierra a mover.
2- Realizar el movimiento de tierra efectuando el mínimo de número o
cantidad de movimientos posibles.
3- Efectuar dichos movimientos con las mínimas distancias de acarreo o
traslado de tierra posible.
Definiciones Básicas. Centros de Masa y Distancias Medias de
Compensación.
Centro de Masas (c.m.)
Será aquel punto donde se puede considerar concentrada toda la masa de
suelo a excavar o a rellenar. Esto significa que existirán c.m., en las
zonas de rellenos y en las de depósito a caballero o vertederos.
La adopción de esta definición tiene un significado práctico muy
importante, pues así se simplifican los análisis y cálculos a realizar
para lograr una correcta D.M.S. asegurando la adecuada precisión, con
un menor número de actividades a contemplar.
Distancia Media de Acarreo o Transporte de Tierra.
Es aquella distancia que existe entre los centros de masa (c.m.) de
excavación y de relleno o depósito del material excavado. Estas pueden
ser de varios tipos:
a) Distancia Media de Compensación (D.M.C): Es la que existe entre los
c.m.. de una zona en corte y otra de relleno que se compensará
longitudinalmente o transversalmente.

Excavación Terreno
Rasante
c.m.
c.m
Relleno
D.M.C Fig. 7: Distancia media de compensación.
b) Distancia Media de Acarreo (D.M.A): esta podrá medirse desde:

1- El c.m. de una zona en tramo en corte hasta el c.m. de la zona donde
se depositará a caballero o en un vertedero el material excavado sobrante
o indeseable.
Distancia media de acarreo.

2- El c.m. de un préstamo lateral hasta el c.m. de un tramo en relleno
en la explanación.
Distancia media de acarreo.
¿Cómo determinar los Centros de Masa (c.m.) y las Distancias Medias de

Compensación (D.M.C.)?
Para ello se conocerán dos métodos para las Terrazas o Explanadas.
Métodos para determinar las Distancias Medias de Compensación y/o Acarreo
de Tierras en Terrazas o Explanadas.
Existen dos procedimientos a seguir:
a) Método Analítico.
b) Método Gráfico:

Por ser suficiente la precisión obtenida por el Método Gráfico, así como
por su facilidad de empleo, se desarrollará seguidamente este último.
El Método Gráfico para determinar la distancia media de compensación
consiste en situar dos sistemas de coordenadas, uno en la parte superior
ó inferior y otro situado en una de las partes laterales del mismo, como
se observa seguidamente:
Cartograma de Masas.
En síntesis este no es más que: “la forma gráfica de expresar la
estrategia de distribución de las masas de tierra necesarias para
ejecutar la explanada o terraza”. Para ello se requiere que previamente
se hayan calculado los volúmenes de movimiento de tierra de la terraza,
determinado sus centros de masa y distancias medias de compensación y/o
acarreo de tierras, procediendo seguidamente a:
1- Hacer el Esquema de Distribución. Este consiste en decidir las
distancias de compensación y/o acarreo de tierra de las zonas,
cuadrículas o lugares de excavación hasta las de relleno o depósito,
distribuyendo con la máxima racionalidad posible (mínimos movimientos
a realizar) en un plano en planta (generalmente a escala: 1:500) de
la Terraza. Generalmente conlleva varios tanteos escogiéndose
finalmente la variante de mínima distancia media de compensación.
Confeccionar la Tabla de Distribución de Masas de Suelo donde se

especifiquen los movimientos a realizar, con el siguiente
encabezamiento:
Tabla 5: Distribución de Masas de Suelo.
Zona de Volumen. a Zona de Vol. a Distancia Observacione
origen. excavar.(m3 destino. Rellenar media de s.
) (m3nat.) acarreo
(m).
Cuad. 1 1023 Cuad.5 1023 30 ----
Cuad. 1 1844 Cuad.6 1844 45 ----
Cuad. 1 169 Vertedero 169 20 sobran
169m3nat
Cuad. 2 853 Cuad.6 853 35 compensada.
Cuad. 2 188 Cuad.3 188 15 ----
Cuad. 4 304 Cuad.5 304 15 ----

Zona de Volumen. a Zona de Vol. a Distancia Observacione

origen. excavar.(m3 destino. Rellenar media de s.
) (m3nat.) acarreo
(m).
V. Guía Rápida de supervisión.

La pavimentación debe estar precedida de una planeación minuciosa de la
actividad, tomando en consideración todos los aspectos que intervienen
para lograr un proyecto exitoso.
Antes de iniciar la jornada de pavimentación, deben revisarse todas las
medidas de seguridad y tomar todas las precauciones para el personal de
obra. Para iniciar trabajos previamente se deberán revisar los siguientes
puntos:
Revisión de todo el equipo involucrado en la pavimentación.
Que se cuente con una distancia aceptable de tramo a pavimentar.
Disponibilidad de materiales, tanto en volumen como en calidad.
Herramientas necesarias para la colocación del concreto tales como:
Flotadores manuales, Aspersores, Vibradores manuales, Regla vibratoria,
Equipo y agua suficiente para humedecer la subrasante. (en caso de uso
de hules, deberá verificarse el tipo y suficiencia de hule de acuerdo a
proyecto y programa de tendido de concreto), Verificación topográfica
de niveles tanto de subrasante como de cimbra, Planeación de juntas frías
Revisión de pronostico de tiempo.
Una vez que se haya realizado la revisión preliminar, se autorizará la
pavimentación la cual, en general consta de lo siguiente:
Colocación del concreto dentro de los moldes geométricos previamente
fijados.
Compactación con regla vibratoria y vibradores.
Acabado superficial.- Es el proceso para obtener la textura de la
superficie del concreto acorde a las especificaciones del proyecto,
homogénea, segura y durable, mediante sencillas técnicas y de rápida
ejecución usando herramientas adecuadas. Primero se realiza el afine,
para conseguir una superficie adecuada y obtener un buen texturizado,
resistente a la fricción del trafico y sin afectar la geometría dejada
en el tendido del concreto. NO se debe hacer el terminado mientras se
observe la presencia de agua en la superficie. El éxito en obtener un
buen acabado radica en buena parte, en el criterio de elección del equipo
más adecuado; las variables más comunes son el tipo de concreto, el
clima y la velocidad del viento. Normalmente se utilizan llanas a las
que se les adapta un mango largo para cubrir todo el ancho de
pavimentación, en la unión entre mango y llana se instala un pivote que
permite ajustar el ángulo de ataque y evitar que penetre la losa. Las
llanas más comúnmente usadas son las tipo perfil acanalado y tratadas
con tungsteno o material similar, se conocen como llanas canal o
“aviones” si su dimensión es importante. El trabajo del terminador o
finishero acaba cuando obtiene una superficie pareja y sin marcas de las
llanas. El proceso experimentado por el concreto superficialmente, una
vez tendido y compactado , es la liberación del agua de sangrado y,
posteriormente va secando esta superficie, adquiriendo un tono mate que
indica el momento del texturizado. Normalmente la primera pasada de la
llana abre poros y permite salida de pequeñas cantidades de agua y aire

presente cerca de la superficie, la segunda pasada o el uso de otra

herramienta busca cerrar los poros abiertos y sacar a la superficie
granos de arena, esta otra herramienta puede ser una llana fina tipo
fresno.
Microtexturizado longitudinal.
En algunas partes se acostumbra efectuar esta labor que se realiza
corriendo una tela de yute húmeda a lo largo del tramo de concreto una
vez que se ha logrado un buen afinado y que la superficie esta seca para
que permita la presencia de granos de arena después del paso de la tela.
Las variables a controlar son la humedad de la tela, el tiempo de
aplicación y la velocidad de aplicación. El exceso de humedad se percibe
con la presencia de burbujas de agua detrás del paso de la manta, por
el contrario la falta de humedad causa levantamiento del concreto. El
tiempo de aplicación debe ser al cambio de tono del concreto de brillante
a mate.
Macrotexturizado transversal.- Normalmente se realiza con peine
metálico, permite la rápida evacuación de agua de la superficie del
pavimento, permitiendo el contacto entre los neumáticos de los vehículos
y evitando el acuaplaneo. Las variables a tener en cuenta son el tiempo
de aplicación, la profundidad del texturizado y la separación de las
cerdas. La profundidad del texturizado debe estar entre los 3 y 6 mm,
que es el suficiente para que se marque el peine, pero de tal forma que
el agregado grueso no se levante o se mueva y no se marque en exceso.
Curado del concreto.
Se aplicará en la superficie del concreto una membrana de curado a razón
de un litro por metro cuadrado ( 1 lt/m2) para obtener un espesor uniforme
de aproximadamente un milimetro ( en este aspecto, deberá aplicarse de
acuerdo a lo enunciado en la ficha técnica del producto de curado a usar)
, que deje una membrana impermeable y consistente de color claro, que
impida la evaporación del agua que contiene la mezcla del concreto
fresco. Los compuestos curadores mas adecuados tienen un pigmento de
color blanco, esto les da la ventaja de no concentrar el calor en el
concreto y permiten distinguir las zonas ya tratadas y la uniformidad
de su aplicación. El compuesto curador se aplica con aspersor
inmediatamente después de efectuarse el texturizado transversal, aunque
en ocasiones y con el fin de proteger el concreto de la accion del sol
y vientos fuertes rasantes, se puede hacer en dos etapas aplicando la
primera antes del microtexturizado y la segunda después del texturizado
transversal. El espesor de la membrana podrá reducirse si, de acuerdo
con las características del producto que se use, se puede garantizar su
integridad, cubrimiento de la losa y duración, de acuerdo con las
especificaciones del fabricante de la membrana de curado.
Modulación de las losas.
Es proveer la geometría de tableros diseñada por el especificador, para
inducir el agrietamiento de manera controlada.
Corte de juntas en el concreto.- La profundidad del corte deberá ser
de un tercio del espesor de la losa; este corte deberá realizarse cuanto
el concreto presente las condiciones de endurecimiento propicias para
su ejecución y antes de que se produzcan agrietamientos no controlados.
Si es antes de tiempo se originan despostillamientos de las losas, si
es tardía se estaría permitiendo que el concreto definiera los patrones
de agrietamiento y de nada servirían los cortes por realizar. Este tiempo
de corte depende de las condiciones de humedad y clima en la zona, así
como de la mezcla de concreto; por lo general el corte debe iniciar a
las 4 o 6 horas de haber colocado el concreto y deberá terminar antes
de 12 horas después del colado. Deberán realizarse primeramente los

cortes transversales y posteriormente los longitudinales.
Ensanche de juntas.
También llamado segundo corte, se realiza para obtener suficiente espacio
donde alojar el material que se usará en el sello y de esta forma ofrecer
un “factor de forma” apropiado (en profundidad y ancho) para el correcto
desempeño del sellador. El corte de ensanche se hace con cortadoras de
corte húmedo y se hace con un disco de 6 mm de espesor o bien apilando
dos discos de 3 mm de espesor, cortando a una profundidad menor que el
primer corte.
Limpieza y sello de juntas.
Las limpieza de juntas en necesaria para evitar que se alojen materiales
incompresibles en la junta y permitir una perfecta adherencia entre el
sellador y el concreto. Las actividades generales de esta etapa son:
Lavado de la junta con agua a presión.
Limpieza de la junta o rasqueteo.
Secado con aire a presión.
Inserción de la cintilla de respaldo o backer-rod.
Aplicación del material de sello.
Juntas frías.
Se debe realizar una planeación adecuada de juntas frías, para mantener
la uniformidad en el pavimento y evitar desperdicios o faltantes de
concreto. Siempre se deberá de tratar de hacer coincidir la junta fría
con una junta de contracción.
PAVIMENTOS URBANOS CON CIMBRA FIJA
CIMBRA.
Consiste en colocar Moldes metálicos calibre 10 cuyo peralte
corresponderá con el espesor del pavimento . Estos deberán ser reforzados
con soleras a cada 30 cms. Para darles rigidez. La colocación de la
cimbra deberá ir siguiendo el alineamiento y niveles que sean indicados
por la brigada de topografía; se sujetan con troqueles de varilla del
No. 3 a No. 5 cuya longitud mínima es igual al doble del espesor del
pavimento y se colocan a cada metro aproximadamente. Es conveniente
revisar los niveles de la cimbra con tipógrafo después de colocada la
misma, para garantizar un buen perfil longitudinal del pavimento. La
cimbra deberá realizarse en franjas previamente establecidas para
mantener las condiciones de igualdad superficial entre losa y losa.
COLOCADO DE CONCRETO.-
Deberá limpiarse y humedecerse previamente la superficie que recibe el
concreto para evitar que se absorba el agua de la mezcla. Se deberá colar
franjas longitudinales correspondientes a un día de pavimentación.
VIBRADO Y PERFILADO.-
Una vez colocado el concreto se deberá acomodar en las orillas cercanas
a la cimbra utilizando un vibrador manual, posteriormente se pasa la
regla o el rodillo vibratorio que le dan el compactado final a la masa
del concreto. Después de pasado el rodillo o la regla vibratoria, deberá
utilizarse una flotadora de aluminio o magnesio en sentido transversal
para dar el perfilado definitivo al pavimento.
CURADO.-
Deberá realizarse inmediatamente después del texturizado transversal,
cuando el concreto empiece a perder su brillo superficial. Esta condición
se efectúa aplicando en la superficie una membrana de curado en la
cantidad adecuada, obteniendo así, un espesor uniforme, que deje una
membrana impermeable y consistente y que evite la evaporación del agua

del concreto fresco. Su aplicación deberá realizarse con aspersores

manuales de irrigadores a presión.
LIMPIEZA Y SELLO DE JUNTAS.-
Se hará con agua a presión y apoyados con una rastra para dejar
perfectamente limpia de material la totalidad de la junta, posteriormente
se realizará el secado de la junta con aire a presión, una vez seca y
perfectamente libre de polvo en sus paredes, se procederá a colocar una
cintilla de respaldo (backer-rod) cuya función es la de minimizar la
utilización de sellador, e inmediatamente después se coloca el sellador
dentro de la junta respetando las indicaciones del fabricante en cuanto
a su factor de forma y modo de aplicación. Es importante recalcar que
el sellador sea un material autonivelante, de un solo componente,
elástico, resistente a efectos de combustibles y aceites automotrices,
con propiedades adherentes al concreto y que permita las dilataciones y
contracciones que se presentan en las losas sin agrietarse y que
solidifique a temperatura ambiente. Es necesario que la superficie del
sellador se aloje por debajo de la superficie de rodamiento del orden
de 3 mm hasta 6 mm con el fin de evitar que entre en contacto con los
neumáticos de los vehículos y se pueda deteriorar. Ver siguiente ejemplo
de corte.
Ejemplo de corte para factor de forma del sellador de 1.0

6 mm
3 mm
6 mm
20 mm
D / 3
3 mm
D
Grieta inducida
Sellador autonivelante para sellar el corte
Backer rod (cinta de respaldo), apoyo al sellador y evitar

consumos innecesarios.

TIPOS DE JUNTAS.-
Croquis de Tipos de Juntas en Pavimentos de Concreto
Junta Transversal de Contracción
Junta Transversal de Construcción (fin del día)
Junta
Longitudinal
de Contracción
Junta
Longitudinal de
construcción
Sentido de la Junta
Longitudinal de Contracción
Pavimentación Junta de Aislamiento
Estructura Fija, Juntas Transversales de Contracción.

Se construyen transversalmente al eje central del pavimento y son
espaciadas para controlar el agrietamiento provocado por los efectos de
las contracciones como por los cambios de temperatura y de humedad. Su
espaciamiento, profundidad del corte y el tiempo en que se deban
realizar, son factores críticos para su comportamiento. Esta junta es
diseñada para formar un plano de debilidad y controlar la formación de
grietas transversales intermedias o aleatorias.
Juntas de Construcción Transversales.- Son las colocadas al final de un
día de pavimentación o por cualquier otra interrupción a los trabajos
(por ejemplo los aproches a puentes, cruceros, etc.) o bien, donde
imprevistos interrumpen trabajos por periodo de tiempo considerable.
Estas juntas, como las de final de jornada al ser empalmadas a tope,
requieren de pasajuntas, ya que no podrán contar con la trabazón de
agregado para la transferencia de carga. En el caso de que las juntas
de construcción no planeadas, se presentan en una junta de contracción
ya planeada o muy cerca de ella, se recomienda que la junta se empalme
a tope con pasajuntas (acero liso) , mientras que si la interrupción no
planeada se presenta en los dos primeros tercios de la separación normal
de las juntas, la junta deberá ser endientada con barras de amarre (acero
corrugado), para prevenir que la junta no agriete la losa adyacente. El
método más común de construir una junta de construcción transversal es
terminando los trabajos de pavimentación en una cimbra cabecera. Sin
embargo, como la colocación de esta cimbra requerirá de mano de obra,
esto puede provocar que en esa zona la superficie del pavimento quede
un poco más áspera, así que se recomienda un cuidado especial a los
trabajos de terminado en esta zona para asegurarnos de tener una
superficie suave.
Juntas de expansión.- En los pavimentos de concreto solo son necesarias
estas juntas cuando: El pavimento es construido a temperatura ambiente
inferior a los 4°C , o cuando las juntas de contracción permiten la
infiltración de materiales incompresibles, cuando los materiales usados
en el pavimento han mostrado en experiencias pasadas, notorias
características expansivas. Sin embargo, bajo condiciones normales de
trabajo las anteriores condiciones no aplican, no es necesaria la

utilización de juntas de expansión.
Junta longitudinal de Contracción. Son las juntas que dividen los
carriles de transito y controlan el agrietamiento donde van a ser
colados, en una sola franja, dos o más carriles. Los dos tipos de juntas
longitudinales que se pueden presentar en un pavimento de concreto, se
presentan en siguientes figuras:
Figura 2, Formas de Pavimentación
POR FRANJAS A TODO LO ANCHO
Secciones de juntas
Barra de amarre (opcional) Barra de amarre (opcional)

Por Franjas A Todo lo ancho
Así pues, las juntas longitudinales son las empleadas en el medio de los
carriles o franjas de construcción y generalmente son juntas
“endientadas” o regionalmente llamadas machihembradas. Se forman en el
borde de la losa ya sea por una protuberancia o uniéndole a la cimbra
una cuña o diente de metal o madera de la forma, dimensiones y profundidad
adecuada.
Las formas más comunes son:
TRAPEZOIDAL MEDIO CIRCULO
Pendiente de 1:4
D/5 diente D D/5

D
D/10

Ejemplos de medidas del diente, en la forma trapezoidal:
D = Espesor D / D / Diente
de Losa 5 10 (mm)
(cm) (mm) (mm)
15 30 15 22
20 40 20 30
25 50 25 37
30 60 30 45
Tabla PavR.4
Las juntas longitudinales de contracción se hacen de manera similar a
las juntas transversales de contracción. La profundidad de la ranura
será de un tercio del espesor de la losa y el tiempo para hacer el corte
inicial no es tan critico como en el caso de las de contracción, se
recomienda que sean hechas antes de 48 horas y de que cualquier equipo
pesado o vehículo circule sobre el pavimento. Sin embargo es buena
practica realizar el corte tan pronto como se pueda hacer.
Juntas de construcción longitudinales.- Estas juntas unen carriles
adyacentes cuando van a ser pavimentados en tiempos diferentes.
VI. Los Pavimentos de las Carreteras.
1. Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su

nivel de subrasante transitable en tiempo de secas.
2. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias

capas de material granular y es transitable en todo tiempo.
3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente

el pavimento.
La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se

presenta así:
Clasificacion por su Transitabilidad

¿Qué son los pavimentos?
Son estructuras simples o compuestas que tienen una superficie
regularmente alisada destinada a circulación de personas, animales y
vehículos; es una combinación de cimiento, firme y revestimiento,
colocada sobre un terreno de fundaciones resistente a las cargas, a los
agentes climatológicos y a los efectos abrasivos del tránsito.
Material resistente

Material inerte, resistente a los esfuerzos que se producen en el

pavimento, generalmente constituido por piedra o constitutivos de él
(piedra partida, arena y aglomerantes).
Material gigante
Material de liga, que relaciona entre sí a los elementos resistentes
proporcionándoles la necesaria extensión y resistencia a la compresión.
Tipos de estructuras de pavimentos
Flexibles
Rígidos
Los Pavimentos Flexibles
Son aquellos pavimentos que tienen la capacidad de adaptación a pequeños
asentamientos diferenciales que pueden experimentarse en la explanación,
sin que se agrieten, manteniendo su integridad estructural y capacidad
de transmisión de cargas.
Características Principales De Los Pavimentos Flexibles

Está compuesto por tres capas diferentes: capa superficial, capa de base
y capa de sub base.
La calidad de los materiales componentes de cada capa es decreciente en
la profundidad acorde con la distribución normal de tensiones verticales.
La capacidad estructural de los pavimentos flexibles dependerá de la
capacidad de distribución de las cargas en cada capa componente y de la
capacidad resistente.
Capa de superficie
Es la que está en contacto directo con los neumáticos de los vehículos,
por lo que debe ser la más rígida y poseer la mayor resistencia y calidad;
generalmente está conformada por dos capas:
 Capa de rodadura; o desgaste de pequeño espesor, conformada por
hormigón asfaltico caliente denso (aproximadamente entre 3 y 5 cm).
 Capa intermedia; de mayor espesor (entre 5 y 7 cm) compuesta también
por hormigón asfaltico caliente pero con áridos más gruesos.
Partes Principales De Los Pavimentos
 La explanación (específicamente el terraplén, ya sea en relleno o
en corte).
 El pavimento.
Los Terraplenes
Son estructuras de tierra o roca conformada por dos zonas principales
en los emplazamientos en relleno o en terraplén: el núcleo o levante y
la capa de coronación hasta alcanzar el nivel de sub rasante sobre el
suelo de cimentación, y sobre las capas de suelo de coronación a nivel
de la sub rasante se colocará el pavimento.

El Pavimento
Es una estructura encargada de asegurar el tránsito vehicular
satisfactoriamente en toda época del año y durante todo el periodo de
diseño independientemente de las condiciones de humedad existente en la
explanación.
La superficie de cualquier pavimento debe estar conformada por un
material que resista los esfuerzos generados por la acción directa de
los neumáticos sin desintegrarse y desplazarse así como mantener un
elevado coeficiente de fricción para evitar deslizamiento o patinaje al
circular sobre él los vehículos.
El pavimento es la parte más costosa de la carretera en condiciones
normales su costo de construcción es del orden del 40 % al 60 % del
costo total de la vía; la selección del tipo y dimensiones de la
estructura del pavimento debe recibir especial atención para elegir la
adecuada resistencia necesaria pero con el menor costo de construcción.
Etapa de los Pavimentos
El planeamiento de la estructura de un pavimento consta de dos etapas
consecutivas, las etapas de diseño y de análisis las cuales deben estar
íntimamente interrelacionadas. Al final del proceso deben generarse
distintas variantes de estructuras con diferentes espesores y
materiales, escogiéndose la optima desde los puntos de vista técnico y
económico.
Exigencias Funcionales para un Buen Pavimento
 Poseer adecuada textura superficial que evite los desplazamientos
o patinaje.
 Tener adecuada regularidad superficial, tanto transversal como
longitudinal.
 El nivel de ruido producido por la rodadura debe ser bajo, mínima
afectación al medio ambiente, a los conductores y pasajeros.
 Poseer propiedades de reflexión nocturna adecuada.
 Debe asegurar un desagüe o drenaje superficial rápido y asi
evacuarla rápidamente.
 Exigencias estructurales para un buen pavimento
 Buen comportamiento estructural de cada capa componente.
 Que no se produzcan fallas por fatiga de los materiales componentes
antes del periodo de diseño.
Capa de Base
Es una capa conformada por materiales pétreos triturados de alto poder
soportante, unidos por aglomerantes asfalticos o hidráulicamente
(macadam); base de piedra triturada compactada con cilindros con ayuda
de agua, suelos rocosos excelentes según la AASHTO, base pétrea de
granulometría producidas industrialmente, y está ubicada debajo de la
capa de superficie y tiene como función la de resistir y transmitir las
cargas de la superficie hasta la sub base.
Capa de Sub base
Está compuesta por suelos granulares seleccionados de baja plasticidad
y resistente a la humedad, y debidamente compactada, y es colocada entre
la base y la capa de coronación de la explanación, transmitiendo la carga
desde la base hasta la sub rasante, lo que significa reducción del
espesor de la base y por lo tanto del costo total del pavimento, y pueden
emplearse materiales o suelos estabilizados con cemento, cal, o material
asfaltico (grava, cemento, suelo – cal, etc).
PAVIMENTO RIGIDOS

Son aquellos que su capacidad estructural depende de la elevada rigidez

de una losa construida con hormigón hidráulico, la cual es capaz de
distribuir del tráfico en una superficie grande para lograr que las
tensiones verticales transmitidas hacia la sub base del pavimento, poseen
un valor muy pequeño por lo que existe una diferencia esencial con los
pavimentos flexibles donde la resistencia de la explanación representa
un rol fundamental, no admitiéndose la aparición de grietas en la losa.
Poseen dos capas
 La losa de hormigón hidráulico
 Capa de base
En estos el tránsito puede circular sobre la losa de hormigón hidráulico
directamente dadas las características de este material, y generalmente
se emplean hormigones de mediana y alta resistencia a compresión
Capa de Base
Estructuralmente esta capa no es imprescindible en este tipo de
pavimento, si resulta necesario su uso para que cumpla las hipótesis de
cálculo de las losas de hormigón, dado que esta garantiza:
 Un apoyo estable y la necesaria uniformidad en el apoyo de la losa.
 Evitan las sugerencias o bombeos, es decir las salidas del material
fino a través de las juntas entre los diferentes tramos de losas.
 Garantizan la necesaria resistencia contra la humedad cuando se
construyen sobre suelos fijos, y se construyen con material
granulares seleccionados o estabilizados con cemento, cal o
asfalto.
TIPOS DE MATERIALES PARA BASES Y SUB BASES
BASES
 Roca triturada de graduación controlada, conocida como base pétrea
de granulometría continúa.
 Suelos naturales seleccionados de origen calizo
 Suelos estabilizados sin o con aditivos (suelo-suelo, suelo-
cemento, suelo-cal, suelo-asfalto).
 Mezclas asfálticas (macadam asfaltico por penetración).
 Macadam hidráulico
SUB BASES
 Suelos locales de excelente calidad o bueno como material de
relleno
 Suelos estabilizados con aditivos (cemento, cal, asfalto).
 Suelos sin aditivos (suelo-suelo).
 Funciones de la capa de base y sub base
 Amortiguar o reducir los cambios de volumen de expansión o
contracción debajo del pavimento que puedan ser perjudiciales.
 Romper el efecto de capilaridad para evitar saturación
 Aumentar la capacidad estructural o de resistencia
 Distribuir las cargas a la capa inferior
 Prevenir o evitar las sugerencias debajo de losa al existir juntas.
 Facilidad constructiva.
En estos materiales es necesario estudiar las propiedades siguientes:
 Granulometría
 Densidad
 Formas de las partículas
 Tamaño máximo
 Plasticidad
 Porciento de finos

 Dureza de las partículas

Los materiales usados en la construcción de bases pueden ser permeables
e impermeables
Bases permeables
Son hechas con materiales como piedra triturada o partida, grava u otro
material similar con menos del 15% del material menor que el tamiz 200
y con una permeabilidad ˃10ˉ⁵ cm/seg.
Bases Impermeables
Son las construidas con materiales densos utilizados con asfalto,
materiales tratados con cemento no agrietados fuertemente; así como
gravas y piedras trituradas con más del 15% del material menor que el
tamiz 200, así como también las calizas blandas, son definidos como
materiales impermeables (permeabilidad ˂10ˉ⁵ cm/seg.
En caso de usarse bases impermeables y el nivel del manto freático está
a más de 1m.
BASE PETREA DE GRANULOMETRIA CONTINUA
Es una capa de base de espesor uniforme compuesta por piedra triturada
o de grava natural parcial o totalmente triturada, con agregados finos
que producto de los mezclados de distintas fricciones u obtenidas
directamente, cumplirá con las curvas granulométricas comprendida dentro
de los usos especificados.
Pavimento es la estructura de capas en diferentes materiales, colocada

sobre el suelo, para permitir la circulación de personas, animales y
vehículos, en todo clima, de manera segura, cómoda y económica.
El desempeño de un pavimento se mide por su capacidad de mantener las
condiciones de serviciopara las cuales fue diseñado, durante el perído
de diseño especificado, y para el tráfico que tendráque sorportar (número
y tipo depeso) de los vehículos) a lo largo de dicho período de diseño.
TECNICA CONSTRUCTIVA DE LA BASE PETREA DE GRANULOMETRIA CONTINUA
1. Replanteo del tramo
2. Construcción de la capa de base con el material
 Riego de agua por encima de la optima
 Compactación del 100% Proctor modificado
3. Control de la calidad de la compactación
4. Comprobación final de la nivelación transversal y longitudinal de
la base pétrea construida
Propiedades de los Asfaltos para su Utilización en Pavimento
Los asfaltos deben ser homogéneos, libres o desprovistos de agua,
debiendo poseer una consistencia que en un rango razonable de
temperatura, que sean lo suficientemente fluidos para garantizar el

cubrimiento total de la superficie de los áridos, pero a la vez lo
suficiente viscosos como para garantizar la cohesión necesaria entre
los áridos y con ello la estabilidad del esqueleto mineral de la
mezcla.
Propiedades Principales de los Asfaltos
 Consistencia
 Durabilidad
 Velocidad de curado
 Resistencia a la acción del agua
Propiedades Principales de las Mezclas Asfálticas Son
 Estabilidad
 resistencia a la fatiga
 Flexibilidad
 Resistencia al deslizamiento
 Impermeabilidad
 Resistencia a agentes externos
 Laborables
 Económicas
DIFERENCIAS ENTRE LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS Y DE CONCRETO
 Vida útil de servicio del asfalto es de 10 años, y mientras que
la del concreto es de 20 años.
 El costo inicial es diferente porque el concreto es más caro que
el asfalto.
 Para trabajos que se realizan con más frecuencia, tales como en
áreas urbanas, el pavimento asfaltico es más versátil y
conveniente que el pavimento de concreto.
 El mantenimiento y rehabilitación del pavimento asfaltico es
mucho más fácil que el pavimento de concreto
 Normalmente se puede obtener una mejor calidad de paseo con el
pavimento asfaltico.

LOS PAVIMENTOS DE LAS CARRETERAS:
Esta es una de las partes fundamentales de una obra horizontal, son
estructuras que por su comportamiento se clasifican en flexibles,
rígidas, y semirígidas, con múltiples funciones que de cumplirse
aceptablemente garantizarían un larga vida útil a la obra vial, por tal
razón es un elemento en el cual es de suma importancia la supervisión
de su calidad de ejecución.
Los pavimentos mas utilizados mundialmente son los flexibles hechos con
materiales asfálticos, también están los rígidos elaborados con concreto
hidráulico y los semirígidos hechos con piezas de concreto denominadas
adocretos o adoquines de concreto, muy usados en el país y en general
en Latinoamérica.
Las normas de construcción tradicional de los pavimentos están
establecidas en las NIC 2000 de obligatorio cumplimiento en el territorio
nacional no obstante se hará énfasis en aspectos que se consideran
esenciales tales como: los materiales asfálticos y las técnicas
tradicionales de pavimentación.
Los Pavimentos Flexibles:
Son aquellos pavimentos que tienen la capacidad de adaptación a pequeños
asentamientos diferenciales que pueden experimentarse en la explanación

sin que se agrieten, manteniendo su integridad estructural y capacidad

de transmisión de cargas.
Características principales de los Pavimentos Flexibles:
Está compuesto por tres capas diferentes: capa superficial, de base y
de subbase.
La calidad de los materiales componentes de cada capa es decreciente en
la profundidad, acorde con la distribución normal de tensiones
verticales.
La capacidad estructural de los pavimentos flexibles dependerá de la
capacidad de distribución de las cargas en cada capa componente y de la
capacidad resistente ó portante de la subrasante (CBR).
Capa de superficie:
Es la que está en contacto directo con los neumáticos de los vehículos,
por lo que debe ser la más rígida y poseer la mayor resistencia y calidad.
Generalmente está conformada por dos capas:
Capa de rodadura o desgaste de pequeño espesor, conformada por Hormigón
Asfáltico Caliente denso (aproximadamente entre 3 y 5 cm).
Capa Intermedia, de mayor espesor (5–7 cm) compuesta también por Hormigón
Asfáltico Caliente (H.A.C.), pero con áridos algo más gruesos (H.A.C.
semidenso).
Capa de base:
Es una capa generalmente conformada por materiales pétreos triturados
de alto poder soportante, unidos por aglomerantes asfálticos ó
hidráulicamente (macadam asfáltico por penetración; base de piedra
triturada compactada con Cilindros con ayuda de agua (base Telford),
suelos rocosos excelentes según AASHTO; base pétrea de granulometría
producidas industrialmente, etc.). Está ubicada inmediatamente debajo de
la capa de superficie; tiene la función de resistir y transmitir las
cargas de la superficie hacia la subbase.
Capa de subbase:
Generalmente está compuesta por suelos granulares seleccionados (de
préstamos) de baja plasticidad y resistente a la humedad (preferiblemente
los A–1 hasta A–3 según la clasificación de la AASHTO ó H.B.R.)
debidamente compactadas, colocada entre la base y la capa de coronación
de la explanación, transmitiendo la carga desde la base hacia la
subrasante, lo que significa reducción del espesor de la base y por
consiguiente del costo total de la estructura del pavimento. Pueden
emplearse materiales o suelos estabilizados con cemento, cal o material
asfáltico (grava - cemento, suelo–cal, etc.).
Los Pavimentos Rígidos.
Son aquellos que su capacidad estructural depende de la elevada rigidez
de una losa construida con hormigón hidráulico, la cual es capaz de
distribuir las cargas del tráfico en una superficie o área
suficientemente grande para lograr que las tensiones verticales
transmitidas hacia la subbase del pavimento posean valores muy pequeño
por lo que existe una diferencia esencial con los pavimentos flexibles
donde la resistencia de la explanación desempeña un rol fundamental, no
admitiéndose la aparición de grietas en la losa, por lo que la
resistencia a flexión de la losa es de gran importancia asegurarla.
Poseen dos capas:
La losa de hormigón hidráulico (concreto).
Capa de base (algunos autores la denominan “subbase”).
En éstos el tránsito puede circular por sobre la losa de hormigón
hidráulico directamente dadas las características de este material,

generalmente se emplean hormigones de mediana y alta resistencia a

compresión.
En ocasiones se ha colocado una capa de rodadura de H.A.C. denso sobre
la losa (denomina”negro sobre blanco”), pero está solución no es
recomendable en la actualidad en el país pues las mezclas de H.A.C. que
se producen no poseen la rigidez suficiente para soportar las tensiones
tangenciales sin producirse desplazamientos y otras deformaciones.
Capa de base:
Aunque desde el punto de vista meramente estructural esta capa no es
imprescindible es este tipo de pavimentos, sí resulta necesario su uso
para que cumpla las hipótesis de cálculo de las losas de hormigón, pues
la capa de base garantiza:
Un apoyo estable y la necesaria uniformidad en el apoyo de la losa.
Evitan las surgencias o bombeos (pumping), es decir, la salida del
material fino a través de las juntas entre los diferentes tramos de
losas.
Garantizan la necesaria resistencia contra la humedad cuando se
construyen sobre suelos fijos. Generalmente estas se construyen con
material granulares seleccionados (A–1 hasta A-3) o estabilizados con
cemento, cal o asfalto.
Los Pavimentos Semirígidos:
Existen pavimentos que no se comportan ni como flexibles ni como los
rígidos por los que se les denomina: semirígidos, el caso mas usual son
los Pavimentos de Adocreto. Estos están constituidos por piezas
prefabricadas de concreto que se asientan sobre una capa de arena que a
su vez se apoya sobre una base granular. En el libro “Tecnologías
Tradicionales y Modernas de Construcción de Pavimentos”, según se muestra
en la bibliografía se detalla sobre cómo realizar su diseño y
construcción.
- Materiales para la construcción de bases y subbases y Asfaltos
utilizados en capa de superficie de los Pavimentos Flexibles de las
Carreteras.
Son varios los materiales usados en la construcción de subbases y bases
de los pavimentos, así como los asfaltos utilizados en capa de
superficie de los pavimentos de las carreteras. Se profundizará en el
conocimiento de los diferentes materiales artificiales y naturales; su
forma de obtención y requisitos que deben cumplir, muy necesarios para
asegurar la calidad de construcción de dichos pavimentos.
Bases y Subbases de Pavimentos de Carreteras.
Funciones principales de las distintas capas que conforman la estructura
de un pavimento flexible o rígido de una carretera.
Recibir; resistir y transmitir las cargas del transito sin grandes
deformaciones.
Estabilizar la humedad en el pavimento o mejorar su impermeabilidad.
- Tipos de materiales para bases y subbases:
Bases:
Roca triturada de graduación controlada (continua), conocida como “base
pétrea de granulometría continua”.
Suelos naturales seleccionados o selectos de origen calizo (según la
clasificación de la AASHTTO generalmente A-1, A-2 y A-3).
Suelos Estabilizados sin o con aditivos (suelo-suelo; suelo-cemento;
suelo-cal; suelo-asfalto y suelo-aditivos).
Mezclas Asfálticas (Macadam Asfáltico por Penetración).
Macadam hidráulico.
Subbases:
Suelos locales de excelente calidad o buena como material de relleno

(según la AASHTTO desde los A-1 hasta los A-3).
Suelos Estabilizados con Aditivos ( cemento, cal y asfaltos)
Suelos Estabilizados sin Aditivos (suelo-suelo).
Funciones de la capa de base y subbase.
Amortiguar o reducir los cambios de volumen (expansión y contracción)
debajo del pavimento que puedan ser perjudiciales.
Romper el efecto de capilaridad para evitar saturación.
Aumentar la capacidad estructural o de resistencia.
Distribuir las cargas a la capa inferior.
Prevenir o evitar la surgencia (pumping) debajo de losa al existir
juntas.
Facilidad constructiva.
- Ensayos a los Materiales Sueltos (no aglomerados) para un empleo en
Bases y Subbases.
En estos materiales es necesario estudiar las propiedades siguientes:
Granulometría, densidad, formas de las partículas, tamaño máximo,
plasticidad, % de finos, dureza de las partículas.
Estas propiedades se interrelacionan y es necesario estudiar, para
conjuntamente con la determinación de C y Ф poder definir finalmente:
La Resistencia a Cortante.
La Resistencia a Compresión Simple.
La Resistencia a la Penetración.
a) Materiales usados en la Subbase.
Deben poseer un valor del índice CBR no menor del 25% para un valor de
tráfico acumulado de ΣNn > 3.105 ejes de 100 KN.
Los materiales más finos deben poseer un IP > 6%, los que deben ser
compactados hasta alcanzar una γdk ≥ γd mínimo; (γd mín. = 95% Proctor
Modificado).
Aquellos suelos con IP < 6% deben ser compactados con densidades secas
γdk = γdmáx (100% Proctor Modificado)
De cumplir con las exigencias anteriores las subbases se comportarán
satisfactoriamente si esta se apoya sobre suelos densos e impermeables
donde el nivel del manto freático este a profundidad ≥ 1m, en caso que
se encuentre cerca de la superficie del suelo natural de cimentación (h
< 1 m.), el material a emplear para la subbase es de otro tipo.
b) Los materiales usados como base deben cumplir con los requisitos
establecidos en la tabla siguiente:
Tabla 6: Requisitos a cumplir por los materiales usados en las bases.

Valor especificados
Nro Parámetro ΣNn ≤ 3.105 ΣNn > 3.105 ejes
ejes de 100 de 100 kN.
KN.
1 CBR (Mínimo) 60–80% 80–100%
2 Límite Líquido (Máximo) 25% 25%

Índice plástico
3 6% 6%
(Máximo)
Equivalente arena (
4 30% 50%
Mínimo)
Si el material seleccionado es Caliza blanda debe cumplir además con las

siguientes exigencias:
No deben tender a la exfoliación en el aire, ni experimentar cambios
químicos al estar expuesto a la atmósfera.
Cuando se humedezca y compacte debe formar una base densa y bien unida
(compacta).
Otros tipos de Calizas para ser usadas como base deben contener no menos
del 95% de Carbonatos de Calcio y Magnesio.
Los materiales usados en la construcción de Bases pueden ser Permeables
e Impermeables.
a). Bases permeables: Son hechas con materiales como piedra triturada o
partida, grava u otro material similar con menos del 15% del material
menor que el Tamiz 200 y con una permeabilidad > 10-5 cm/seg.
b). Bases impermeables: son las hechas con materiales densos utilizados
con asfaltos, materiales tratados con cemento no agrietados fuertemente;
así como gravas y piedras trituradas con más del 15% del material menor
que el Tamiz 200, así como también las calizas blandas, son definidos
como materiales impermeables (Permeabilidad < 10-5 cm / seg.
En caso de usarse bases impermeables y el nivel del Manto Freático está
a más de 1m. por debajo del nivel de subrasante, el IP puede incrementarse
hasta un 10% y el LL hasta un 30%.
Por último las bases deben ser compactadas a densidades γdk ≥ γd mín. =
98% γd máx. del Proctor Modificado; para lograr una eficiente compactación.
- Base Pétrea de Granulometría Continua.
Es una capa de base de espesor uniforme compuesta por piedra triturada
o de grava natural parcial o totalmente triturada, con agregados finos,
que producto de los mezclados de distintas fracciones u obtenidas
directamente, cumplirá con las curvas granulométricas comprendida dentro
de los husos especificados.
Los materiales a utilizar serán producidos en Plantas o Instalaciones
Productoras de Áridos (Canteras), mediante el ajuste o calibración de
los Molinos Primarios y Secundarios, para obtener granulometría
continua, como se especifican en la tabla siguiente:
Tabla 7 : Especificaciones Granulométricas de los áridos para su uso en
los pavimentos

Tamiz Tipos de granulometría (%pasado)

Pulgadas mm I II III
3 76 100 - -
2 50.8 65-100 100 -
1 ½ 38 - 70-100 100
1 25.4 45-75 55-85 70-100
¾ 19 - 50-80 60-90
3/8 13 30-60 40-70 45-75
Nro 4 4.8 25-50 30-60 30-60
10 2 20-40 20-50 20-50
40 0.42 10-25 10-30 10-30
200 0.074 3-10 5-75 5-15
Los Requisitos a cumplir por los materiales son:
Áridos gruesos:
Perdida por abrasión 40% (máximo), según NC 54-128:78.
Partículas planas y alargadas 15% (máximo), según NC 54-127:78.
Equivalente de arena > 30.
Áridos finos:
Tráfico ligeros y aeródromos: LL ≤ 25; IP ≤ 6.
Tráfico medio y pesado: LL ≤ 25; IP ≤ 6.
Equivalente de arena > 50.
Técnica Constructiva de la Base Pétrea de Granulometría Continua:
Replanteo del tramo.
Construcción de la capa de base con el material (conjunto de máquinas).
Riego de agua (con Pipa de agua con humedad por encima de la óptima)
Compactación (debe compactarse a = γd máx. = 100 % del Proctor Modificado),
en caso de que no se especifique se deberán alcanzar:
Tráfico Medio, Pesado y Aeropuertos: γd = 100 % del Proctor Modificado.
Tráfico Ligero, γd ≥ 98% del Proctor Modificado.
Control de la calidad de la compactación: Se realizarán ensayos para
controlar la γd en obra cada 1000 m2 compactados (si se compacta menos de
esa cifra se hará una prueba diaria al menos). Los compactadores a
utilizar son los: C.N.A.; C.V.I.B. y C.I.; se deben hacer no menos de 6
muestras para poder hallar: γdk ≥ γdmín.
Comprobación final de la nivelación transversal y longitudinal de la
base pétrea construida.
- Materiales utilizados para las Mezclas Asfálticas u Hormigones
Asfálticos:
Los materiales empleados en este tipo de pavimentos son los áridos y los
asfaltos; donde las mezclas u hormigones asfálticos son aquellas mezclas
de áridos y asfalto, en la cual el asfalto es el material aglomerante
principal y los áridos constituyen el esqueleto resistente.
Las Mezclas Asfálticas pueden ser de dos tipos:
Hormigones Asfálticos en Caliente (H.A.C.).
Estos a subes pueden ser:
Densos.
Semidensos.
Densos.
Hormigones Asfálticos en Frío (H.A.F.).
Campo de aplicación de las Mezclas Asfálticas u Hormigón Asfáltico:
Hormigones Asfálticos Calientes:
Tratamientos superficiales por penetración invertida.
Macadan bituminoso o macadam asfáltico (Bases de Pavimentos).

Pavimentos de hormigón asfáltico (base y capa de rodadura de pavimentos

flexibles).
Hormigones Asfálticos Fríos:
Al poseer menor calidad se emplean fundamentalmente en trabajos de
reparación y mantenimiento de carreteras de menor categoría.
- Los Asfaltos como material aglomerante de dichas mezclas.
Los Materiales Asfálticos (“Asfaltos”).
Estos materiales de acuerdo a su obtención pueden ser de dos tipos:
Asfaltos Naturales:
Estos asfaltos proceden de yacimientos naturales, presentándose en forma
de lagos, como el de Los Ángeles, California; Albania y otros, así como
en minerales sólidos como en las Minas Asfálticas “La Manuela” en el
Mariel en la Provincia de La Habana, etc.
Asfaltos obtenidos por destilación del petróleo crudo:
Estos asfaltos se obtienen en las refinerías (Asfalto de Petróleo o
Industriales),
Dentro de estos asfaltos industriales tenemos 3 grupos principales:
Cemento o betún asfáltico (“asfalto simplemente”)
Asfaltos fluidificados o diluidos (“cut back”)
Emulsiones asfálticas.
Cemento o betún asfáltico:
Es una sustancia negra de consistencia sólida o semisólida a temperatura
ambiente, obtenida por un proceso de destilación del petróleo, en el
cual se elimina la mayor parte de los aceites pesados del petróleo (posee
tres componentes: aceites, resinas y asfáltenos)
Estos cementos se utilizan para mezclas asfálticas, las cuales se emplean
en capas de base y superficie de pavimentos flexibles. Se designan por
la palabra asfalto seguida de 2 cifras que son los límites mínimos y
máximos de penetración (medida en décimas de milímetros).
VII. La Maquinaria de Pavimentación.
En lo que se refiere a los equipos para realizar el reciclado propiamente
dicho, es decir, la disgregación del firme y su mezcla con cemento y
agua, los de tipo agrícola únicamente son aceptables en obras de muy
poca importancia, por su escasa potencia, deficiente calidad de mezclado
y reducido espesor de tratamiento. Se trata de equipos concebidos
normalmente para trabajar con suelos cohesivos, y no para obtener
elementos con la granulometría requerida para un reciclado correcto.
En los equipos modernos, el componente fundamental es un rotor provisto
de picas, que realiza la disgregación del firme y efectúa el mezclado
de los elementos con el cemento y el agua.
Dentro de las recicladoras

existen actualmente distintas
posibilidades:
1. Equipos que pueden utilizarse indistintamente tanto para la
estabilización de suelos como para el reciclado, generalmente sin más
que modificarle el rotor. Este último se encuentra alojado dentro de una
carcasa protectora, situada normalmente en la parte central del equipo
(fig. 3). Dicha carcasa va provista de un sistema doble de toberas para
entrada de líquidos (por ejemplo, agua y emulsión, si se realiza un

reciclado mixto cemento - emulsión). Las picas se disponen en forma de
espiga para facilitar el mezclado. La gama de equipos de este tipo es
muy amplia, con potencias que van desde 300 HP hasta 1200 HP, anchos de
reciclado próximas en algunos casos a los 40 cm.
2. Equipos de reciclado derivados de las fresadoras de firmes, pero que
a diferencia de estas últimas, además de escarificar el material realizan
Equipo de reciclado derivado Equipos de reciclado derivados

de una estabilizadora,
de fresadoras de firmes,
acoplado a un mezclador de
unlechada
mezcladodedel mismo con cemento trabajando
cemento y con agua.enEltandem
rotor se encuentra
dentro de una cámara de mezclado situada igualmente en la parte central
del equipo, y provista asimismo de toberas para la entrada de líquidos.
Las picas se disponen siguiendo una hélice, a fin de que el material
mezclado salga de la cámara formando un cordón. En la parte trasera de
la máquina, un sinfín ajustable en altura lo distribuye delante de una
regla vibrante extensible que realiza una precompactación del material.
Para el reciclado con cemento se dispone de equipos con potencias del
orden de 600 HP, anchos de fresado de 2 m y profundidades máximas de
reciclado de 40 cm.
3. En los equipos anteriores, el rotor realiza las operaciones de
disgregación y de mezcla. Por el contrario, un equipo concebido
expresamente para obras de reciclado realiza por separado las operaciones
de escarificado del firme y de mezcla con el agua: la primera de ellas,
mediante un rotor transversal con picas de widia, y la segunda, con un
eje longitudinal dotado de paletas. El material mezclado es distribuido
mediante un sinfín situado en la parte trasera de la máquina. El ancho
de trabajo es de 2 m, la potencia del motor de 750 HP y puede alcanzar
una profundidad máxima de 33 cm.
4. Existen también máquinas recicladoras que, además del rotor de
escarificado, llevan incorporada una machacadora que reduce a menos de
50 mm el tamaño máximo de los elementos fresados y realizan la mezcla
con el ligante como una planta móvil a través de un doble eje de paletas.
5. para obras en las que se requiera un gran rendimiento se han
desarrollado otros equipos que son más bien una cámara de mezclado del
material levantado previamente por una fresadora hasta la profundidad
requerida. Estas máquinas, con un ancho de trabajo entre 3 y 4,75 m, van
provistas de un depósito de agua (o de emulsión, en el caso de un
reciclado mixto), asi como de tolvas para el cemento y los áridos, por
si es preciso realizar una corrección granulométrica. Algunos modelos
disponen también de una machacadora para reducir el tamaño de los
elementos aportados. Una vez realizada la mezcla, el material resultante
se distribuye a través de un sinfín y se somete a la acción de una regla
extensible con alto poder de compactación; o bien, en otros casos, se
descarga en una cinta que alimenta una extendedora de mezcla bituminosa.
En todos estos equipos, las picas son elementos sometidos a un gran

desgaste, por lo que suele ser necesario reponer una proporción
importante de las mismas o incluso su totalidad a lo largo de una jornada
de trabajo. Como es lógico, dependiendo del material a fresar, dicho
desgaste será mayor o menor.
7.1 Ejecución de las obras
7.1.1 Introducción
Al igual que en otras unidades de obra, es muy importante efectuar una
adecuada planificación de los trabajos de reciclado. Así, de acuerdo con
el equipo disponible, el conglomerante a emplear y las condiciones
climáticas de la obra habrá que definir el número de pasadas o bandas
de trabajo para terminar la sección completa y la longitud de las mismas
con el fin de evitar juntas frías entre las diferentes bandas. Por esta
razón, no se suele ir a bandas de trabajo que superen los 500 m. Si el
rendimiento de la obra lo justifica, puede considerarse la opción de
trabajar con dos recicladoras en paralelo.
Además hay que prever todas las operaciones auxiliares que obligan a
detener el proceso de reciclado, como son la carga de cemento en los
equipos dosificadores, la sustitución de picas, etc., y que pueden
suponer una disminución importante de los rendimientos teóricos.
Otro factor que tiene una gran influencia en la organización de los
trabajos es el tráfico al que se dará paso alternativo.
7.1.2 Extensión del conglomerante
Normalmente se utilizan equipos de extendido. La extensión manual del
cemento, por ejemplo formando previamente una cuadrícula de sacos con
la separación requerida, únicamente es admisible en obras muy pequeñas
y de tráfico reducido.
En caso de utilizarse dosificadores en polvo, es preferible emplear
equipos con el vertido regulado por la velocidad de avance. La
dosificación prevista de cemento debe extenderse lo más uniformemente
posible sobre la superficie a reciclar. Para reducir al mínimo las
pérdidas de cemento provocadas por el viento, y sobre todo evitar las
molestias que ello origina en la puesta en obra, es conveniente que haya
una buena sincronización entre los equipos de extensión del conglomerante
y de fresado del firme, de forma que la longitud de cemento por delante
de este último sea lo más reducida posible. También con este objetivo,
algunas recicladoras llevan incorporado un depósito de conglomerante.
La innovación más interesante en este sentido es un equipo provisto de
un depósito de cemento, otro de agua y un mezclador de suspensión agua
– cemento, para incorporar la lechada resultante directamente dentro de
la recicladora. La dosificación del cemento es así muy precisa.
Prácticamente su única limitación de empleo es en los casos en los que
la humedad de las capas a reciclar se encuentra próxima a la óptima del
ensayo Proctor modificado. En algunos países se están desarrollando
sistemas para inyectar directamente el cemento en polvo.
Dependiendo del sistema de ejecución, el cemento se extenderá antes o
después de escarificar y disgregar el firme. Si, como es habitual, la
recicladora realiza conjuntamente las operaciones de escarificado y
mezclado, el cemento deberá extenderse previamente o incorporarse como
lechada en el mismo proceso en la proporción correspondiente.
7.1.3 Escarificado y mezclado
A fin de asegurar una buena homogeneidad del material reciclado y una
profundidad uniforme de mezclado, debe utilizarse una recicladora con
la potencia adecuada. Por otra parte, cuando el reciclado se realiza por

bandas, éstas deben solaparse suficientemente (del orden de unos 20 cm),

para no dejar materiales sin mezclar en los bordes de las mismas.
El ritmo de avance de la recicladora está muy condicionado, como es
lógico, por la profundidad del tratamiento y la dureza de los materiales
existentes. En condiciones favorables de poco espesor (20 cm) y
materiales blandos (macadam calizo) se han llegado a superar los 10
m/min. No obstante, el rendimiento medio está muy condicionado por otros
factores, como las paradas para el suministro de cemento o la reposición
de picas. Son habituales valores entre 4 000 y 8 000 m2/día.
7.1.4 Ejecución de juntas transversales
Existen actualmente varias posibilidades para la formación de juntas en
fresco, con las cuales puede hacerse la siguiente división:
 corte del orden de un tercio de espesor de la capa mediante bandeja
vibrante con cuchilla triangular soldada a su parte inferior, o rodillo
vibrante con cuchilla anular soldada al mismo
 corte en todo el espesor de la capa (o una parte importante del
mismo) con equipos y sistemas específicos como CRAFT, Olivia, Juntas
Activas, etc, que además de formar la entalla se procede a realizar algún
tratamiento intentando que no vuelvan a adherirse los labios del mismo
(vertido de emulsión, inclusión de una lámina de plástico flexible o de
un perfil ondulado de plástico rígido). Por otra parte, estos equipos,
por su potencia, permiten la prefisuración en fresco de capas tratadas
con recicladoras provistas de regla compactadora, en las cuales, por el
contrario, es muy difícil emplear placas vibrantes guiadas manualmente.
Como ejemplo de estos equipos, el denominado CRAFT (Creación Automática
de Fisuras Transversales), extiende un riego con emulsión sobre los
labios de la junta durante la apertura en fresco de la misma. A
continuación se procede a la compactación del material, con lo que la
superficie de la capa reciclada queda perfectamente cerrada.
El efecto que produce la emulsión catiónica y de rotura rápida es doble.
Por un lado, el agua de la emulsión retrasa el fraguado, aumenta la
relación agua/cemento y debilita la sección favoreciendo la aparición
de la fisura. Por otro, el betún crea una discontinuidad en la capa que
permite también la localización precisa de la fisura, al tiempo que forma
una película protectora que disminuye la sensibilidad al agua del
material tratado y su erosionabilidad.
7.1.5 Compactación
Una compactación enérgica (fig. 5) es fundamental para obtener la
resistencia necesaria y un buen comportamiento del firme reciclado, por
lo que debe alcanzarse la mayor densidad posible. Es recomendable
conseguir el 100% PM, y en todo caso el 97% PM como valor medio en el
espesor reciclado. Ello requiere la utilización de equipos potentes,
sobre todo teniendo en cuenta los fuertes espesores usuales en las capas
recicladas con cemento, y que en general se trata de materiales más
agrios que los utilizados en capas granulares.
En general, es conveniente que el equipo de compactación esté compuesto,
como mínimo, por un rodillo vibratorio y un compactador de neumáticos,
o bien por un rodillo mixto. En algunas obras se han empleado con buenos
resultados dos rodillos vibratorios.
La composición del equipo de compactación, así como el número de pasadas
necesario, se definen mediante un tramo de ensayo.

Compactación Refino con motoniveladora
7.1.6 Refino
A la salida de la recicladora el volumen de los materiales tratados es
superior al inicial, tanto por el cemento y el agua aportados como por
el esponjamiento que se produce al disgregar unas capas normalmente muy
densificadas tras el paso del tráfico durante un buen número de años.
Por este motivo debe procederse a un refino del material, lo que además
ayuda a mejorar la regularidad superficial.
Esta operación debe llevarse a cabo antes de finalizar la compactación,
y por tanto siempre dentro del plazo de manejabilidad del material
reciclado.
Normalmente se realiza con motoniveladora (fig. 6). Es muy importante
que el refino se lleve a cabo en todo el ancho de la banda reciclada, y
nunca rellenando los puntos bajos con materiales procedentes de la
eliminación de los puntos altos.
Los materiales procedentes del refino deben ser transportados a
vertedero, aunque también pueden ser empleados para reperfilar los
arcenes o bermas.
7.1.7 Curado y protección del material reciclado
Una vez terminada la compactación, y con el menor desfase posible, se
debe proceder al curado de la capa reciclada con el objetivo de proteger
al material de la intemperie, de la evaporación del agua y del tráfico.
Normalmente se recurre para ello a un riego con emulsión catiónica con
una dotación mínima de betún residual de 600 g/m2, que se protege con la
extensión de gravilla limpia y seca 3/6 (de una dotación comprendida
entre 4 y 6 l/m2), en caso de que el tráfico vaya a circular sobre el
mismo. Si éste es importante, puede ser incluso aconsejable la extensión
de un tratamiento superficial monocapa o bicapa.
La apertura al tráfico de la superficie reciclada debe retrasarse hasta
que se produzca la rotura de la emulsión, tomando siempre las debidas
precauciones para que la velocidad sea moderada, con el fin de evitar
tanto deslizamientos como desprendimientos superficiales o deterioros de
otro tipo.
7.2 CONTROL DE CALIDAD
Como en cualquier tipo de obra, el control de calidad es imprescindible
para garantizar la obtención de un resultado satisfactorio. Este control
se desarrolla en dos etapas: una para controlar la ejecución de las obras
mientras éstas se llevan a cabo, y otra para comprobar que el resultado
final cumple con todas las exigencias.
En el caso de obras importantes, es necesario realizar previamente un
tramo de prueba a fin de ajustar los parámetros de funcionamiento de los
equipos de reciclado (sobre todo la velocidad de avance) y las

condiciones de compactación (características de los compactadores y

número de pasadas).
7.2.1 Durante la ejecución de las obras
Se debe realizar un control de procedencia de los materiales y un control
de producción. Sumariamente los puntos a controlar son los siguientes:
 materiales de aportación: áridos, cemento, agua
 granulometría del material reciclado
 homogeneidad de la mezcla
 compactación
 profundidad del tratamiento
 aspecto superficial y geometría
En lo que se refiere al control de la compactación, normalmente se suele
llevar a cabo con sonda nuclear. Cuando, como es habitual, el material
reciclado contiene una proporción más o menos importante de mezcla
bituminosa, es preciso realizar calibraciones para tener en cuenta la
influencia de la misma en la humedad registrada por la sonda y, en
consecuencia, también en la densidad seca calculada a partir de dicha
medida.
7.2.2 Sobre la capa terminada
Se establecerán lotes de una dimensión máxima no superior, en general,
a 3.000 m2 o a la superficie construida en un día, a los que se aplicarán
unos criterios de aceptación o rechazo. Se estudiarán los siguientes
puntos:
 espesor del material reciclado
 resistencias mecánicas
 nivelación
 anchura de reciclado
 regularidad superficial
 deflexiones a corto y largo plazo
 control de grietas reflejadas en el firme.
7.3 COSTOS DE EJECUCIÓN
En el caso del reciclado con cemento de una capa de rodadura, su coste
de ejecución depende fundamentalmente de los siguientes factores:
 volumen de material a reciclar, y en particular
- el espesor a reciclar (a mayor espesor, menor rendimiento y por tanto
mayor coste).
- la superficie total (cuanto menor es la misma, más repercusión tienen
algunos costes independientes del trabajo a realizar, como los de
traslado de la maquinaria).
- la forma de la superficie (los anchos proporcionales al de trabajo de
la maquinaria reducen el número de operaciones, mientras que las formas
irregulares, p. ej. por la presencia de aparcamientos, disminuyen
considerablemente el rendimiento).
 las características del firme a reciclar
- incluyendo en las mismas tanto los espesores de cada capa, como la
naturaleza y características de los materiales: cuanto más duros sean
y más grande su tamaño, mayor será también el desgaste de las picas y
de la carcasa de la recicladora y por tanto el coste, tanto por el
gasto de reposición de elementos como por la reducción del rendimiento
 el porcentaje de cemento necesario
- Depende lógicamente de las características del material, y que tiene
un doble efecto sobre el coste total del reciclado: por el coste en

sí del conglomerante y por la influencia de la dosificación en el

rendimiento de la obra.
A la vista de todos estos factores es fácil deducir que el coste de un
reciclado puede variar de forma muy considerable de una obra a otra, en
función sobre todo del volumen de material a reciclar y de las
necesidades de cemento.
En cada caso, el valor inferior corresponde a una dotación de cemento
del 3% en peso de materiales secos (densidad: 2,1 t/m3), y el superior
a una del 5%. Se ha incluido además el coste de ejecución de juntas en
fresco con una separación de 3 m, que es del orden de 0,2 €/m2.
Costos de ejecución material de reciclado in situ de firmes con cemento.
COSTOS ORIENTATIVO Profundidad media de reciclado
Rend/m2 20 cm 30 cm
Cemento 0,88 – 1,47 1,32 – 2,21
Equipo de reciclado 1,08 – 1,29 1,57 – 1,85
Equipos auxiliares 0,37 – 0,43 0,40 – 0,46
Mano de obra auxiliar 0,03 – 0,03 0,04 – 0,04
Riego de curado 0,27 – 0,27 0,27 – 0,27
Total 2,63 – 3,50 3,60 – 4,83
Así pues, en obras de unos 50 000 m2 el costo total, incluyendo la
ejecución de juntas, varía en general entre 2,6 y 4,8 €/m2, según el
espesor a reciclar y la dotación de cemento; mientras que en las de
pequeño volumen estas cifras pueden incrementarse considerablemente.
Maquinarias de Pavimentación:
En la construcción de Pavimentos Asfálticos se emplean una amplia gama
de máquinas, ya que se ha logrado la mecanización total de estas labores
en el Mundo y también en Nicaragua, como son: Las Motoniveladoras, los
Camiones o Semi Remolques de Volteo, los Compactadores, Máquina de
Estabilización de Suelos. No obstante deben conocerse las máquinas
especialmente diseñadas para el extendido o colocación de las mezclas
de suelo y asfalto usadas en la pavimentación, las denominadas:
Pavimentadoras, así como los llamados Equipos o Equipamiento Auxiliares,
integrados por: Las Barredoras, las Cortadoras de Pavimentos, Camiones
Cisternas o Regadoras de Asfalto.
Las Pavimentadoras (cuyas siglas son: PAV)
En las últimas décadas las Pavimentadotas han contribuido en la
construcción de grandes redes viales en todo el Mundo.
Estas máquinas son autopropulsadas con un sistema de rodaje sobre esteras
o sobre neumáticos (llantas) y se ocupan del extendido o riego en capas
de espesor uniforme de materiales estabilizados; de mezclas asfálticas
en caliente y en frío, tanto para la construcción de capas de base y de
superficie en pavimentos de suelo y asfálticos principalmente de estos
últimos, en carreteras, autopistas, pistas de aterrizaje en aeropuertos,
parqueos, plazas, etc. También se usan para la colocación o extendido
del hormigón hidráulico en la construcción de pavimentos rígidos.
El Rendimiento Nominal o Capacidad Teórica de Colocación o Extendido
de las mezclas:
Como este equipo depende directamente del ancho de faja de colocación
y de su velocidad de desplazamiento principalmente, este se calculará
por las expresiones siguientes.
Rendimiento Nominal, en m2/h
RNPAV = 60.B.V (m2/h)
Donde:

RNPAV = Rendimiento Nominal o Capacidad Teórica de la Pavimentadora

(m2/h).
B = Ancho de la capa colocada (m).
V = Velocidad de Desplazamiento de la Pavimentadora (m/min).
Generalmente esta oscila
entre 2 y 10 m/min, llegando en algunos modelos alcanza hasta 20 m/min.
El Rendimiento Nominal en m3/h:
RNPAV = 60.B.V.e (m3/h)
Donde:
e = espesor de la capa colocada (m).
El Rendimiento Nominal en t/h:
RNPAV = (60.B.V.e)*γH.A.C. en: (t/h)
En este caso el único término desconocido es el peso específico de la
mezcla asfáltica(γH.A.C. )
Para hallar el Rendimiento o Capacidad Reala de Producción de la
Pavimentadora se empleará:
RRPAV = RNPAV * Kup
En estos equipos generalmente se adopta un Kup según el estado técnico
de la máquina:
Equipos Regular Estado Técnico con Kup = 0.60.
Equipos Bueno Estado Técnico con Kup = 0.70.
Equipos Excelente Estado Técnico con Kup = 0.75.
Equipamiento Auxiliar usado en los trabajos de pavimentación:
Barredoras Mecánicas, Cortadoras de Pavimentos, Camión Cisterna
“Regadoras de Asfalto”.
Las Barredoras Mecánicas:
No son más que un simple cepillo cilíndrico que rota dispuesto
horizontalmente y con una ligera inclinación respecto al eje de la vía,
el cual se acopla a un Camión normal, la capacidad teórica o Rendimiento
nominal de esta máquina se determina segun:
RNBM = (B - a). V . 1000 (m2/h)
Donde:
RNBM = Capacidad Nominal o Teórica del Equipo, en m2/h de superficie
barrida.
V = Velocidad de desplazamiento (de trabajo) del Camión, km/h.
B = Largo efectivo del rodillo, B = L sen  , L: Logintud del rodillo (m),
 : ángulo inclinación respecto al eje longitudinal del Equipo.
a: solapo entre fajas contiguas, m. Oscila: (1.10 - 0.20) m según pericia
del operador
El Rendimiento Real será:
RRB = RNB * Kup
Asumir Kup = 0.60 -0.75 (en dependencia del Estado Técnico del Equipo).
Cortadoras de Pavimentos Flexibles (de las juntas longitudinales y
transversales).
No es más que un disco rotatorio que se acopla mediante un dispositivo
a un equipo ligero de obra para realizar estos trabajos que en particular
consisten en la ejecución de juntas transversales y de las juntas
longitudinales especialmente en la últimas capas del pavimento con una
correcta alineación y verticalidad de las mismas.
Regadoras de Asfalto:
Son camiones cisternas que permiten realizar riegos asfálticos (de
imprimación y de adherencia) con barras de riego y sopletes para el
calentamiento del material.
Compactadores:
Los Equipos de Compactación que se emplean en la realización de este

trabajo en la pavimentación no difieren de los utilizados para la
compactación de terraplenes, aunque evidentemente existen
especificidades que son necesarias destacar y conocer:
Para la compactación Inicial se emplearán Cilindros Triciclos Metálicos
Lisos o Tipo Tandem de 2 o 3 cilindros. En ambos casos con un peso igual
o menor que 10 t acometiendo la compactación estática. La presión de la
llanta trasera debe oscilar entre 25-45 kg/cm de ancho de dicha rueda.
El ancho de los cilindros o rodillos en el caso de los cilindros Tandem
debe oscilar entre 0.70 m y 1.20 m.
Para la Compactación Intermedia donde debe lograrse que la densidad
lograda sea ≥ 95 % de la Densidad Marshall, se pueden emplear 2 tipos
de Compactadores:
Los Compactadores Sobre Llnatas (de 7 o 9 ruedas, generalmente de 7) con
un peso con lastre entre 16 y 35 t, los que deben tener una presión de
inflado de los neumáticos entre 3.5 y 5.5 kgf/cm2 y velocidades de
trabajo que oscilen entre 3.2 y 15.4 km/h que garanticen que la presión
de contacto sea no menor de 4.2 kgf/cm2.
Cilindros Vibratorios Lisos con pesos entre 6 y 14 t que combinen además
del peso propio el efecto vibratorio, que para compactar el hormigón
asfáltico caliente (H.A.C) deben trabajar con una frecuencia vibratoria
de 2100-3300 vib/min (35-55 Hz) con una amplitud que varié entre 0.4 y
0.8 mm, con velocidades de desplazamiento o trabajo entre 4 y 6 km/h
(máximo 7 km/h).
La Compactación Final debe realizarse con Cilindros Tandem que pueden
ser ligeros (6-8 t) con baja presión lineal, para dar el acabado final
a la capa de rodadura eliminando marcas.
Rendimiento Nominal de los Compactadores:
Se calcula por las expresiones siguientes:
RN C 
B  b  * V *100
n (m2/h)
 B  b  * V *100 
RN C    * e
 n (m3/h)
 B  b *V *100 
RNC  
 n  * e *  H . A.C
(t/h)
Donde:
V = Velocidad de operación de trabajo (km/h), son generalmente bajas 4-
7 km/h.
B = Ancho de faja efectiva del Compactador (m).
b = Solapo entre franjas contiguas (mínimo igual a la mitad del ancho
de la rueda exterior o 0.30 m).
N = # de pasadas o paces sobre la misma franja (4-6 pasadas).
e = Espesor de la capa de pavimento a compactar (m).
 H . A.C
= Peso específico del H.A.C (t/m3, generalmente su valor oscila
entre 2.1-2.3 t/m3
Todas estas máquinas conforman la Brigada de Pavimentación la cual tiene
que acometer un trabajo acoplado, aspecto que veremos seguidamente una
vez conocida la técnica de construcción de Pavimentos de H.A.C. o
Pavimentos Flexibles.
- Técnica de Construcción o Puesta en Obra del H.A.C.

Consiste en cumplimentar la siguiente secuencia de operaciones:

Preparación de la superficie existente.
Transporte de la Mezcla desde la Planta de Asfalto hasta el tramo o faja
de trabajo.
Colocación o extendido de la mezcla.
Compactación.
Preparación de la Superficie:
Se pueden presentar dos casos básicos:
Que la mezcla se vaya a depositar sobre un pavimento antiguo, ya
existente.
Que la mezcla se vaya a depositar sobre la capa de base o mejoramiento
del terraplén de la carretera.
a) En el primer caso, sobre un pavimento viejo existente hay que proceder
así:
La limpieza o barrido de su superficie con la Barredora Mecánica.
Se aplicará un riego asfáltico de adherencia con asfalto fluidificado
(cut back) tipo Rapid
Cured (RC-0) dosificado entre 0.2 y 0.6 l/m2 uniformemente.
Dejar transcurrir 24 horas para garantizar un adecuado curado.
A veces es necesario en el caso de existir grandes desniveles o
deformaciones se echará una capa de nivelación, rellenando
principalmente los baches y deformaciones más notables.
En el caso sobre capa de base o mejoramiento:
1. Realizar un chequeo o control sobre la resistencia del terraplén
2. Efectuar el correcto perfilado del terraplén según lo exigido por
el proyecto de la vía.
3. Hacer un Riego Asfáltico de Imprimación con Asfalto Fluidificado
(o Cut back) Tipos MC-0 y RC-0 a razón de 0.8-2 l/m2 generalmente, si
es sobre material de mejoramiento se aconseja usar 0.9 l/m2.
4. Esperar 24 horas para permitir la penetración y el curado del Cut
back utilizado en la base.
Transporte de la Mezcla (H.A.C)
Se procede una ves producido el H.A.C. en las Plantas de Asfalto a su
transportación en Camiones de Volteo de mediana o gran capacidad de carga
(de 10-12 m3) y en Semi Remolques de Volteo (de 15-0 m3). Los equipos
de transporte deben usar tapacetes o lonas que recubren la mezcla para
protegerla de la lluvia y mantener la temperatura mínima de 135 0C
(preferido 135 0C-165 0C). La cama debe estar limpia y humedecida con
agua jabonosa o kerosene para evitar que la mezcla se adhiera a ésta.
El límite económico de transporte es de unos 25 km, aunque a veces puede
llegarse hasta los 100 km en casos muy justificados empleando Semi
Remolques de Volteo de mayor capacidad posible.
Colocación o Extendido del H.A.C.
Se realiza con la Pavimentadora de forma continua, ajustando la velocidad
de colocación acorde con el suministro de la mezcla de H.A.C. mediante
los Camiones de Volteo los que descargarán el material en el centro de
la tolva alimentadora evitando sobrecargarla. Debe lograrse un espesor
uniforme acorde con lo especificado en el proyecto, con espesor mínimo
de 20 mm, debiendo colocarse con un espesor 1.2 veces mayor que el de
proyecto para prever la disminución de volumen al compactarse.
En esta fase debe velarse por un trabajo acoplado entre los equipos de
Transporte y la Pavimentadora, tratando siempre que los primeros sobren;
que se asegure el espesor de capa diseñado; que la temperatura del H.A.C.
nunca sea menor de 120 0C, ni mayor de 180 0C siendo lo ideal que esté
entre 135 0C y 165 0C.Para acometer esta operación debe existir buenas
condiciones atmosféricas o sea una temperatura del aire superior a 5 0C,

que no esté lloviendo o exista demasiada humedad o charcos de agua
estancados etc.
Compactación:
Se acometerá una compactación Inicial, Intermedia y de Terminación con
los Compactadores antes explicados, tratando que el H.A.C alcance
estabilidad mínima del 95 % de la carga de rotura (Estabilidad máxima
Marshall). La temperatura mínima en la mezcla será: 120 0C,
preferiblemente entre 135 0C y 165 0C. La compactación se hará, en
general con el orden siguiente:
De los bordes de la vía hacia el eje, de los puntos bajos a los altos,
progresando mediante el solapo en sucesivas pasadas, Juntas
Transversales, Juntas Longitudinales.
Debe asegurarse al compactar el cumplimiento de las siguientes
especificaciones:
Cuando se compacta un borde libre la rueda del Compactador debe
sobresalir unos 10 cm del borde hacia fuera. El falseo a lograr será
como mínimo la mitad del ancho de la rueda del cilindro, como mínimo
0,30 metros.
Usar Compactadores Ligeros( tipo Rana o de Impacto o Rodillos Lisos de
Llantas metálicas) para compactar zonas de difícil acceso como los
terraplenes de aproche en las proximidades de las obras de fábrica, que
no queden marcas de las llantas de los compactadores en la superficie
del pavimento, que exista una cantidad tal de Compactadores que no limite
el trabajo de extendido o colocación del concreto asfáltico, ni de
producción de dicha mezcla en Planta.
Rendimiento del Conjunto o de la Brigada de Pavimentación:
Una Brigada Constructora típica para la pavimentación de H.A.C contempla
los equipos siguientes:
1 Barredora Mecánica, 1 Motoniveladora, Camión Cisterna Regadora de
Asfalto Caliente,Los Camiones de Volteo, La Pavimentadora, Los
Compactadores, La Planta de Asfalto.
Además de los equipos antes relacionados debe poseer también los
siguientes Equipos Auxiliares e Instrumentos de Trabajo:
1 Camión Plancha para el traslado del personal, de Instrumentos de
Trabajos, 1 Camión Cisterna ó Pipa de Agua, carretillas (para trasiego
de pequeñas cantidades de mezcla y recoger mezcla sobrante), palas
Cuadradas (para espaciar o extender la mezcla, recoger mezcla sobrante),
rastrillos (para espaciar o extender la mezcla, recoger mezcla sobrante),
Tablones (para auxiliar a la Pavimentadora en el riego o extendido del
espesor uniforme de capa), niveles de Cordel (para correr niveles y
garantizar bombeo del pavimento).
Durante la ejecución debe existir un trabajo coordinado o de conjunto
de las máquinas para ello debe coordinarse las 4 operaciones
fundamentales siguientes:
La Producción de la Mezcla en la Planta, el Transporte o transportación
de ésta de la Planta hasta la obra, La Colocación o extendido de la
mezcla, la Compactación correcta de la mezcla.
No se consideran las actividades que se ejecutan en la preparación de
la superficie (perfilado, barrido, riegos asfálticos) porque
generalmente los rendimientos de la máquinas que realizan estas
actividades poseen una magnitud tan grande que no limitan el Rendimiento
de la Máquina Principal o del Conjunto.

En principio debemos lograr la armonización de la ejecución mecanizada

de las cuatros labores antes citadas tratando de que se obtenga un máximo
Rendimiento del Conjunto, es decir que:
Rc = RRPLANTA (máquina principal)
Por tal razón:
El RRmáq.secundarias > RRPLANTA
Pero generalmente sucede que la Pavimentadora o los Camiones de Volteo
se convierten en el equipo o máquina limitante, es decir:
Rc = RRPAV
Rc= RRcv
Debe existir una cantidad tal de Camiones de Volteo que el RRGrupoCV >
RRPLANTA y también RRGrupoCV > RRPAV así como que RRCOMP > RRPAV, lo
cual garantiza la adecuada armonización entre estas máquinas y la
obtención del Rc máximo en la construcción de un pavimento de hormigón
asfáltico caliente, evidentemente debe existir un límite máximo en estas
desigualdades que debe oscilar entre un 10-15% para evitar así la
posesión o uso de equipos innecesarios que elevan injustificadamente los
costos de la actividad y evitar se creen “cuellos de botella” en la
descarga del H.A.C. en la Tolva de Alimentación de la Pavimentadora
(aunque esto último puede tener solución empleando una Pavimentadora con
mayor rendimiento o aumentando la cantidad de éstas, de forma tal de
armonizar lo más posible ambos rendimientos).
Es bueno señalar que estos conceptos, principios, medidas se deben
considerar en la práctica para lograr la armonización y el Rc máximo
pero en la generalidad de los casos es muy difícil lograr que el conjunto
de máquinas labore armónicamente a máxima capacidad, pues la distancias
de trabajo varían constantemente, por lo que esta actividad requiere del
Ingeniero Civil la máxima atención por su incidencia en la duración y
los costos de construcción de la obra vial.
Precisemos como calcular el número o cantidad de camiones de volteo
necesarios para garantizar un flujo o transportación ininterrumpida de
la Planta de Asfalto a la Obra:
tc RRPLANTA
n CV 
t ca
ó
RRcamión volteo
RRcv = # viajes / h * Capacidad Nominal del Camión, en m3/h
El valor de nCV se aproxima al entero inmediato superior durante el ciclo
de trabajo, el estado técnico de los equipos de transporte, condiciones
del tránsito y de las vías y camiones existente, etc. Un valor o margen
lógico es incrementar nCV entre un 10-15% mas (es decir, multiplicando
el entero por 1.10 ó 1.15) atendiendo a lo antes señalado.
El número o cantidad de Compactadores se hallará relacionando el
Rendimiento Real de la Pavimentadora con el Rendimiento Real del
Compactador.
RRPAV
nc 
RRCOMP
Se aproximará nc al entero inmediato superior y se añadirá 1 más de
reserva, para asegurar que la actividad de colocación no se vea limitada
por la de compactación.
Control de la Calidad de la Pavimentación realizada.
Es muy importante realizar y mantener un estricto control para asegurar
la calidad del trabajo realizado. Este control debe efectuarse en 3
Etapas.

Previo al inicio de la Pavimentación

Durante la Pavimentación
Después de concluido este trabajo.
Todo ello se realizará en Nicaragua según lo establecido en el NIC 2000.
Tecnologías Modernas de Pavimentación de Carreteras y Aeropistas.
Entre las tecnologías consideradas como modernas están las siguientes:
White Topping (losa de hormigón hidráulico sobre pavimentos asfálticos)
y Ultra Thin White Topping (losa de hormigón hidráulico reforzado de
espesor mínimo sobre pavimentos asfálticos).
Fast Track (pavimento de hormigón hidráulico de rápida apertura al
tráfico).
Hormigón Compactado con Rodillos (Roller Compacted Concrete ó RCC).
Hormigón Hidráulico Poroso de Altas Prestaciones (H.P.A.P.)
SUPERPAVE (procedimiento de diseño de mezclas asfálticas y de
construcción de pavimentos flexibles).
La Tecnología de White Topping.
White Topping: Refuerzo de hormigón hidráulico sobre pavimentos de
hormigón asfáltico.
La tecnología de rehabilitación de pavimentos flexibles de carreteras
con una sobrecarpeta de concreto hidráulicos (White Topping), es una
técnica que se ha desarrollado en varios países desarrollados, que
permite la recuperación del índice de servicio de las vías a muy bajo
costo y en un tiempo muy reducido.
Esta técnica asume el pavimento existente como una base, aprovechando
de esta forma su capacidad resistente utilizando hormigones normales,
lo que se denomina White Topping Convencional. Cuando se utilizan
hormigones de altas resistencia se conoce como Ultra Thin White Topping
(1).
No se necesita de excavaciones ni de otros movimientos de tierra,
generalmente se debe de realizar un ligero tratamiento superficial (como
bacheo y limpieza de la superficie del pavimento asfáltico) y colocar
la losa de concreto sobre el mismo. Aunque en algunas ocasiones, dado
el mal estado de la capa de rodadura, sea necesario retirar la misma
dejando la base granular, con lo cual se logra una mayor unión entre
ambos elementos y por lo tanto una mejor transferencia de cargas
procedentes del tráfico.
Ventajas de la Tecnología White Topping.
Se puede aplicar sobre pavimentos asfálticos que exhiban cualquier
condición de deterioro superficial, tanto en los que requieran una
mínima reparación con un bacheo, así como los que necesiten eliminación
total de la capa de rodadura, previo a la construcción de la losa de
concreto.
El concreto ofrece una superficie más fuerte y duradera y donde las
cargas pesadas no forman roderas ni ondulaciones, por lo que se mantienen
elevados niveles de rozamiento entre el vehículo y el pavimento, evitando
así peligrosos deslizamientos que pudieran originar accidentes.
Mejora el drenaje al eliminar los defectos de los pavimentos flexibles,
lo cual produce una superficie segura para la circulación vial.
Su costo total es menor que la rehabilitación con asfalto, considerando
el ciclo de vida completo (ejecución más conservación), aunque la
inversión inicial sea mayor.
La vida útil del pavimento se incrementa en 15 ó 20 años, prácticamente
sin costos de mantenimiento.
Se incrementa la visibilidad del pavimento en condiciones adversas,
originándose incluso reducción de los gastos de iluminación nocturna.
La losa de concreto es capaz de soportar mejor y con amplios márgenes

de seguridad las cargas típicas del tráfico o el tráfico de diseño.
La rigidez de estos pavimentos y su inalterabilidad ante combustibles y
lubricantes los hace especialmente fiables para mantener una superficie
de rodadura correcta, durante todo el tiempo de explotación da la
carretera.
Es una solución ideal para las zonas de peajes, ramales de enlaces, en
intersecciones semaforizadas, paradas de ómnibus, áreas de aparcamiento
de aviones en aeropuertos, en aquellas donde el tráfico está arrancando
y parando con gran frecuencia, evitando rodaduras y ondulaciones
indeseables.
El Ultra Thin Whitetopping (UTW):
En la U.T.W la unión entre la capa de rodadura del pavimento flexible o
asfáltico y la del hormigón hidráulico de refuerzo se considera como un
sistema compuesto por una capa delgada sobre la superficie del pavimento
deteriorado, ambas capas forman un sistema íntegro, no se comportan
como capas independientes (1).
De esta forma se reducen las tensiones críticas, bajando el eje neutro

al centro del sistema del pavimento, ocurriendo la tensión crítica máxima
en el asfalto y no en el fondo de la losa de hormigón. El espaciamiento
corto de las juntas hace que el U.T.W. actúe como un pavimento en
bloque, reduciendo de esta forma la tensión de pandeo en la losa de
hormigón.
Las losas deben tener un espesor adecuado que oscila entre 75-100 mm,
como mínimo. Los fallos por fatiga pueden ser comunes en las losas de
los pavimentos hechos con UTW, por lo que deben tomarse las medidas
correspondientes para su tratamiento (1).
Ventajas:
Es una nueva opción para reparar las superficies de los pavimentos.
El costo es competitivo en relación al WT convencional y al pavimento
flexible tradicional.
Se reducen las acciones de mantenimiento.
Los tableros al ser más pequeños son ideales para el mantenimiento.
No disminuye la capacidad de desagüe o drenaje.
La reflexión de la luz es buena de día y de noche, como en todo pavimento
rígido, al ser comparado con los flexibles.
La superficie del pavimento es resistente al envejecimiento y a la acción
de los combustibles.
Es una superficie más duradera en mucha mayor medida que los flexibles.
Su ejecución es rápida.
Técnica constructiva de reparación de un pavimento mediante UTW:
Tabla 8 de Tipos de deterioros más frecuentes en los pavimentos, acciones
y factores a considerar.

Tipos de Reparación a Factores a considerar

deterioros realizar
Roderas (>5 cm). Fresado de la capa de Drenaje transversal o

nivelación. bombeo.
Ondulaciones. Fresado. Espesor que queda.
Desintegración. Sellado de la Barrido de la
superficie y riego superficie.
de imprimación.
Piel de Sellado de grietas. ---
cocodrilo.
Cuarteo en maya Sellado de grietas o Existencia de zona
gruesa. reconstrucción del inestable en la
tramo. subrasante
(“sapos”)
Agrietamiento Sellado de grietas. Tratamiento
transversal. antiadherente.
Grietas (< 5 cm).Sellado de grietas. ---
Grietas Deben ser rellenados ---
profundas. con material
granular, H.A.C. o
H.A.F.
Grandes baches. Relleno fluido o Si hay afectación de la
material rocoso base.
seleccionado.
En caso de que existan roderas mayores de 5 cm se puede efectuar un
frezado de la superficie, teniendo en cuenta que el espesor del antiguo
pavimento ya fresado no debe ser inferior a los 80 mm si el refuerzo de
hormigón consiste en una capa delgada (como en el U.T.W.).
Se harán los ensanches necesarios a fin de asegurar que el firme
existente sea suficientemente homogéneo y uniforme para servir de apoyo
a la losa de refuerzo del nuevo pavimento a construir.
Tratamiento superficial.
Este es otro aspecto importante en el proceso de preparación previa, ya
que así se eliminan las partículas sueltas sobre la superficie del viejo
pavimento, como: polvo, suciedad, residuos de combustibles, lubricantes,
y todo aquello que constituya un material que entorpezca la unión
aislante entre la superficie del pavimento flexible por rehabilitar y
la sobrecarpeta de concreto a construir.
La limpieza se puede lograr mediante lavado y cepillado enérgico de la
superficie; en todo caso lo que se debe conseguir al final es una
superficie limpia capaz de poseer una excelente adherencia entre la capa
de pavimento asfáltica deteriorada y la sobrecarpeta de concreto y
también lograr economía evitando sobre consumo de concreto innecesario.
Se procederá previamente a la mejora del drenaje, en el caso de que se
requiera controlar el drenaje y los niveles entre la nueva superficie
del pavimento, los contenes y badenes existentes. Se debe realizar un
corte con una Cortadora de Pavimentos en cada uno de los lados de la
calzada que tenga una profundidad equivalente al espesor de la
sobrecarpeta de concreto, con el fin de rebajar la superficie del
pavimento y conservar la altura del contén existente, tal como se aprecia
seguidamente en la figura 3:

Replanteo y colocación de los moldes.
A partir del eje de la vía o de los ejes de referencia se replantearán

los bordes interiores de los paseos, cumpliendo lo establecido en la
R.C-3020.
En los tramos rectos el replanteo se efectuará cada 20 m, mientras que
en las curvas se harán cada 10. Las curvas se replantearán en todo su
desarrollo y sus bordes terminados se corresponderán con los radios de
curvatura del proyecto.
Una vez obtenida la rasante se deberán colocar los encofrados laterales
sujetándolos firmemente al terreno. Estos deben ser metálicos, rígidos,
rectos, sin torceduras con bordes formando ángulos rectos y de altura
igual al espesor de la losa. La cantidad de moldes debe ser adecuada
para el avance diario programado, considerando que no se puede desmoldear
antes de lo especificado por el diseñador, según el tipo de concreto.
La cara lateral del encofrado en contacto con el hormigón debe
impregnarse con un producto que facilite el desencofre. Estos encofrados
se tienen que realizar previendo el hormigonado mediante paños alternos
o moldes corridos.
Fabricación del hormigón y toma de muestra para ensayos.
Los componentes del hormigón como cemento, áridos finos y gruesos, agua
y aditivos son dosificados y mezclados en Planta por el Método de
O`Reilly, teniendo estos materiales las características antes
mencionadas.
La fabricación del hormigón debe hacerse en Plantas Móviles o Fijas de
Hormigón mediante dosificación por peso de los elementos componentes,
según proporciones establecidas en el diseño de la mezcla.
Transportación y colocación del hormigón en la obra.
El transporte del concreto producido en plantas de mezclado se debe
realizar tan rápido como sea posible, tratando de que en ésta no se
produzcan segregaciones, exudación, precompactación y la evaporación del
agua de amasado, es decir, en condiciones tal que al llegar a la obra
responda a las características exigidas y pueda ser utilizado rápidamente
y que el abastecimiento sea el suficiente para la alimentación del equipo
compactador (Regla Vibratoria generalmente)sea lo más regular posible,
con el fin de evitar las interrupciones sucesivas y lograr máxima
productividad de los trabajos.
El transporte se efectuará mediante Motovolquetas y Camiones de Volteo
con cama circular, en caso de usar hormigón fresco a distancias cortas

y medias; a distancias largas se utilizarán Camiones Hormigoneras, las

distancias son las establecidas en el NIC 2000.
Especificaciones Generales.
Se debe comprobar que el hormigón no presente síntomas de haber comenzado
a fraguar, después será depositado sobre el pavimento ya tratado, de la
forma más continua posible y sin que se produzca separación entre el
mortero y el árido grueso.
En el caso en que el hormigón se vierta desde cierta altura es
imprescindible impedir la caída libre desde más de 2 m, para evitar que
se separen los diferentes áridos de la pasta que lo compone. Si el
vertido se realiza a la altura usual de un transporte de obra no es
necesaria ninguna precaución especial.
El hormigón debe extenderse homogéneamente, con una ligera sobrelevación
(del orden de 1 a 2 cm) con respecto a los encofrados, a fin de compensar
el asentamiento que se producirá durante su compactación.
Compactación del hormigón del pavimento por vibración.
El sistema más usual para conseguir la compactación del hormigón de un
pavimento es el empleo de una Regla Vibratoria, de la que existen
numerosos modelos en el mercado.
El empleo de equipos de vibración resulta adecuado en la mayoría de las
obras, produciendo simultáneamente la compactación y nivelación de la
superficie. Se debe garantizar que el rendimiento, la calidad estructural
y la rigidez del equipo sean adecuados al tipo de obra a construir.
En este análisis se debe tener en cuenta el tipo de vía, ancho de la
calzada, espesor de la losa de concreto, pendiente, rendimiento
necesario, índice de perfil y relación beneficio- costo.
Otro sistema consiste en la utilización de Vibradores de Inmersión que
se pueden utilizar como complemento en losas de gran espesor o en
concreto de consistencia secas, éstos son introducidos repetidamente en
la masa de hormigón para después enrasarla con una maestra sin vibración
o una Regla Vibratoria. En este último caso la potencia de vibración
puede ser inferior a la de las reglas empleadas para compactar el
hormigón. Si se utiliza hormigón superplástificado, éste, al ser muy
fluido se autonivela, por lo que no suele ser necesario más que un
enrasado y en su caso, una ligera vibración para asegurar una adecuada
compactación del material.
Terminación de la superficie del pavimento de hormigón.
Los procesos de terminación y acabado superficial son:
Nivelación y froteado: Para eliminar imperfecciones dejadas durante el
vibrado o compactación., para ello se usan las Froteadoras Mecánicas.
Microtexturizado: Logrado longitudinalmente con una tela humedecida de
yute, de tejido cerrado y sin costuras e imperfecciones, que se arrastra
paralelamente al eje de la vía cubriendo la superficie de la franja de
trabajo con una pasadas, cuando empiece el proceso de exudación en el
concreto.
Texturizado: Se usan los peines metálicos para dejar una textura estriada
transversal en la superficie, aumentando la adherencia entre ésta y las
llantas de los vehículos, además de crear microdrenajes y eliminar el
hidroplaneo.
El acabado estriado se produce cuando un operario hala hacia sí, desde
una orilla opuesta a su posición, el Peine Metálico, trazando surcos
paralelos producidos por el peso propio de la herramienta. Las dovelas
en formas de estrías deben tener 3 mm (+ /-2 mm) y una profundidad de 3
a 6 mm al pasar el peine después de la nivelación del concreto. En el
momento del cepillado es cuando la apariencia del concreto deja de ser
brillante, aprovechando la plasticidad en su etapa de fraguado inicial,

pero antes de un endurecimiento que impida el estriado correcto.
El manejo óptimo de la herramienta se completa con un operario en cada
orilla de la franja de trabajo, con el fin de trasladar el peine
paralelamente cada vez que se hace una pasada, teniendo cuidado de
empezar de donde se terminó la franja anterior.
Curado del hormigón.
El curado del pavimento es una operación fundamental para garantizar un
adecuado comportamiento del mismo. Si no se realiza de forma apropiada,
la resistencia del hormigón, especialmente en su superficie, puede verse
muy afectada y en algunos casos, sobre todo en condiciones ambientales
adversas, pueden producirse fisuraciones muy importantes.
Este proceso de protección debe controlarse para que no queden en ningún
momento superficies expuestas sin protección, garantizando que el
concreto alcance la resistencia y durabilidad para lo cual fue diseñado.
Existen diferentes sistemas de curado, entre los que se puede citar:
Adición superficial de agua finamente pulverizada, Antes de que la
superficie del hormigón se seque y se vuelva mate (cuando desaparece el
brillo superficial del pavimento de concreto) el agua adicionada
sustituye a la evaporada. Se debe evitar que el agua llegue a presión o
que se encharque el pavimento para impedir que el hormigón se lave y
debilite superficialmente. Esta operación se debe prolongar al menos
durante 24 horas, para ello se puede emplear aspersores de agua que
garanticen una aplicación de rocío fino.
Líquidos de curado: Existen productos que se pulverizan y colocan sobre
la superficie del hormigón creando al secarse una película fina que evita
la evaporación del agua.
Suelen estar pigmentados en colores claros para limitar el efecto de
soleamiento y para identificar fácilmente aquellas zonas que no hayan
sido tratadas. Estos compuestos serán aplicados con aspersores que
proporcionen un rocío fino en forma continua y uniforme, se debe cubrir
la totalidad de la superficie incluyendo los laterales. Es el sistema
más recomendable
Al cabo de cierto tiempo, y cuando ya no es necesaria, esta película es
eliminada por efecto de los agentes atmosféricos y el propio tráfico al
circular sobre el pavimento.
Protección con mantas plásticas: Para evitar que se evapore el agua, se
tapan las losas con lonas o mantas plásticas preferiblemente de color
claro, para acumular menos calor. Estas se pueden reutilizar
posteriormente. Para que el viento no las arrastre, se deben fijar al
terreno en las zonas contiguas a las losas y colocar encima de las
mismas, materiales como tierra o tablones.
Las operaciones de extensión de agua, del líquido de curado o de
colocación de las plásticas se deben realizar lo antes posible, una vez
ejecutada la textura superficial, y siempre sin dejar pasar más de una
hora u hora y media desde la puesta en obra del hormigón. En caso de
condiciones ambientales con mucho viento o muy calurosas es muy
importante efectuar dichas operaciones con rapidez, ya que la superficie
se seca rápidamente.
Desencofrado.
Modulación de juntas:
La relación de esbeltez de las placas que constituyen el pavimento de
concreto debe ser de 1.25 (largo/ancho) como máximo, para lo cual se
debe tener en cuenta no sólo el ancho de la calzada, sino también el
espesor de losa de la sobrecarpeta de hormigón hidráulico.
Si el ancho de la calzada dividido por 25 veces el espesor de losa es

menor a uno, no se necesita junta longitudinal. En este caso el ancho
de la calzada corresponde a la menor dimensión de losa y cada junta
transversal se deberá cortar a un máximo de 1.25 veces esa dimensión,
desde que esta no sobrepase las 25 veces el espesor. En la siguiente
figura se representa lo antes explicado:
Si el ancho de la calzada dividido por 25 veces el espesor de la losa

es mayor a uno, se necesita dividir la calzada en varias losas. En este
caso el número resultante se aproxima al entero inmediatamente inferior
y ese será el número de juntas longitudinales.
El ancho de cada losa resulta dividir la calzada por el número de losas.
Las juntas transversales se deben cortar a un máximo de 1.25 veces esa
dimensión.
Sellado de juntas:
El sistema del sellado de juntas para pavimentos de concreto debe
garantizar la hermeticidad del espacio sellado en la junta, la adherencia
del sello a la cara de la junta, la resistencia a la fatiga por tracción
y compresión, la resistencia a la acción del agua, los disolventes, los
rayos ultravioletas y la acción de la gravedad y el calor.
El espacio de la junta a sellar debe estar seco y completamente limpio,
lo que se puede lograr con lavados, barridos y luego soplado con
Compresor de Aire.
Previamente al vaciado del compuesto llenante, se coloca una tirilla de
respaldo (backer rod) presionándola dentro de la junta con un colocador
adecuado.
Para sellar las juntas se emplean llenántes elastoméricos autonivelantes
a base de poliuretanos o siliconas vaceadas en frío, que cumplan con las
especificaciones previstas para el material de sellado. Estos pueden ser
de unos o dos componentes y se deben cumplir los procedimientos y

condiciones técnicas en cuanto a tiempo de mezclado y colocación, para

sellar juntas de pavimentos de concreto, ejemplo:
No debe colocarse arena, asfalto líquido u otro material no adecuado

como sello de juntas.
En caso de usarse otro material para el sellado, debe cumplir con las
exigencias y características requeridas antes señaladas.
Lo anterior garantiza el buen comportamiento del pavimento, lo cual
permite el libre movimiento de las losas y la eliminación del fenómeno
de bombeo (“pumping”) una vez que la vía se abre al tránsito.
En la siguiente fotografía se muestran las características superficiales
del H.P.A.P. y el ensayo de permeabilidad que se le realiza al pavimento.
La estructura porosa del pavimento H.PA.P. se consigue dosificando el

material con:
Un elevado contenido de árido grueso, preferentemente ácido.
SISTEMA CONSTRUCTIVO PARA TRATAMIENTO ASFALTICO SIMPLE E IMPRIMACIÓN
ASFALTICA REFORZADA ( PARA CAMINOS NO URBANOS)
El proceso constructivo previo a la colocación de estas soluciones sigue
el mismo patrón mencionado en este capítulo para la aplicación de
Tecnología Proes.
Para ambos tipos de carpeta, se debe realizar una imprimación, sobre el
suelo estabilizado químicamente, similar al riego de liga, eventualmente
se realizar la imprimación con asfalto cortado de quiebre medio,
emulsión asfáltica de quiebre lento o emulsión asfáltica modificada
de quiebre rápido. Se debe distribuir arena para secar el exceso de
asfalto y la arena suelta remanente debe ser barrida antes de aplicar
estas soluciones.

a. Sistema Asfáltico Simple Elastomérico

Consiste en la aplicación de sellos mediante mezclas construidas con
áridos bien graduados y emulsión asfáltica elastomérica la que modifica
y mejora el asfalto residual. El tratamiento consiste en la aplicación
de dos riegos de ligas con CRS-2 Elastomérico; el primero con un
gravillado de 3/8” y el segundo con arena los que se compactan con un
rodillo neumático.
b. Imprimación Reforzada Elastomérica
Se refiere a la construcción de un sello mediante la aplicación de polvo
de roca y emulsión asfáltica elastomérica la que se distribuye
uniformemente en el terreno y luego se compacta.
CONCRETO ASFÁLTICO (caminos urbanos)

Corresponde a la construcción de una carpeta de concreto
asfáltico de 4 cm de espesor, permitiendo este espesor gracias a la
alta capacidad de soporte alcanzada por la base estabilizada.
El concreto asfáltico debe estar compuesto por una mezcla de agregados,
relleno (filler) y un ligante bituminoso. Las diversas fracciones de
agregado deberán ser clasificadas por tamaño, graduadas uniformemente y
combinados en proporciones tales que la mezcla resultante, satisfaga los
requerimientos granulométricos estipulados para la obra correspondiente.
Tanto los áridos como el asfalto a emplear en la mezcla, los
procedimientos constructivos procedimientos generales deben cumplir
con lo especificado en la sección pertinente del Código de Normas y
Especificaciones Técnicas de obras de Pavimentación.
Las bases estabilizadas químicamente con tecnología Proes y con carpeta
asfáltica de 4 cm, han demostrado una vida útil de 5 años, antes de
realizar mantenciones a los caminos construidos, sin embargo, cuando las
vías están en contacto con la acción destructiva del agua, ya sea por
napas subterránea, estas han demostrado que el material estabilizado
pierde en el tiempo su cohesión, disminuyendo su vida útil. Con el fin
de evitar estos problemas graves para la estructura del pavimento

estabilizado, es necesario implementar obras de drenajes, las que

corresponden a conjunto de obras destinadas a proteger taludes, laderas,
pavimentos, etc., de la acción del agua, permitiendo su evacuación por
gravedad, bombeo, al comprimir el suelo con una carga externa, por
eletroósmosis, calentamiento o congelación.
Con frecuencia se bombea para drenar excavaciones. Sin embargo, para
estabilizar los taludes en forma permanente se debe tomar ventaja del
flujo por gravedad. Los flujos superficiales y de subsuelo se deben
interceptar en la parte alta de la zona y conducirse lejos. También se
debe colocar sobre toda la superficie una cubierta espesa de material
orgánico y plantas, para evitar que el agua se filtre hacia el suelo.
VIII. La técnica tradicional de colocación en obra del HAC
Los pavimentos de hormigón compactado no constituyen en absoluto una
nueva técnica en la construcción de carreteras. El primer pavimento de
hormigón del que se tienen noticias fué ejecutado en 1865, en Escocia,
mientras que el desarrollo de los hormigones vibrados no se inició hasta
50 años más tarde. Con ello, en muchos paises, los pavimentos de hormigón
se compactaron con rodillo antes y después de la Primera Guerra Mundial.
En los años treinta la vibración del hormigón se fué introduciendo
gradualmente en todos los campos de la ingenieria civil, y entre ellos
en la construcción de pavimentos, en los que la compactación por medio
de rodillos se abandonó, puesto que los equipos disponibles en aquella
época no aseguraban una calidad comparable a la obtenida por medio de
la vibración. Sin embargo se continuó utilizando la compactación con
rodillo para la construcción de bases tratadas con cemento. Las mejoras
en este campo constituyeron una ayuda inapreciable en el desarrollo
moderno de los pavimentos de hormigón compactado en los años 70, en los
que el costo creciente de los productos petrolíferos despertó un interes
renovado por las alternativas permitiendo reducir su empleo. Los primeros
ejemplos de los que se tiene noticia tuvieron lugar a partir de 1970,
en una serie de vías de baja intensidad de tráfico en la provincia de
Barcelona, ejecutadas por distintos contratistas locales. La superficie
pavimentada en dichas obras es del orden de 4 millones de m2. Pueden
destacarse también en este tipo de aplicaciones varios refuerzos de
pavimentos flexibles llevados a cabo en Vizcaya en los años 90. En lo
que se refiere a su utilización en carreteras, la primera realización
española fue el firme del túnel del Cadí (1984). Posteriormente se ha
utilizado tanto en refuerzos de carreteras (Alcañiz, Bétera, Santiponce)
como en obras nuevas de la red de autovías, habiendo alcanzado en estas
últimas una longitud de calzada superior a 250 km.
Por su parte, el hormigón magro compactado (también denominado en algunas
ocasiones gravacemento de altas prestaciones) es un material con un
contenido de cemento (6 – 8%) intermedio entre el de las gravascemento
y el de los hormigones compactados, y en consecuencia también con unas
resistencias mecánicas intermedias. Su utilización se justifica en casos
en los que se busque, por ejemplo, una disminución del espesor de la
base de material tratado, o bien una mayor capacidad de reparto de
tensiones. Dicho tipo de mezclas, que tiene su antecedente en el ya
mencionado lean concrete inglés; mientras que en la red de autovías, la
única aplicación hasta el momento tuvo lugar en 1991, en la variante de
Esteras de Medinaceli de la autovía Madrid - Zaragoza. Al igual que
ocurre con los hormigones compactados, tanto los materiales como la
fabricación y puesta en obra de los hormigones magros compactados son
similares a los de las gravascemento.

8.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS MATERIALES GRANULARES TRATADOS CON

CEMENTO
Varias características de estos materiales los diferencian de las mezclas
de gravas con otros tipos de ligantes, como pueden ser por ejemplo las
gravasbetún:
- comportamiento en estado fresco: el proceso de puesta en obra de las
mezclas granulares con cemento, es decir, el conjunto de operaciones
entre la fabricación de las mismas y su compactación, debe realizarse
dentro del llamado plazo de manejabilidad. A medida que se va
desarrollando el proceso de hidratación del conglomerante, empiezan
a formarse un cierto número de enlaces cristalinos entre los áridos,
los cuales pueden ser destruidos, sin posibilidad de regenerarse, por
los esfuerzos originados por la compactación. En consecuencia, ésta
debe completarse antes de que se haya formado un número demasiado
elevado de enlaces cuya rotura perjudicaría de forma apreciable el
comportamiento posterior del material. El intervalo máximo dentro del
cual deben efectuarse las operaciones de compactación es lo que se
denomina plazo de manejabilidad. Este concepto no debe confundirse
con el tiempo de fraguado de conglomerante, que lógicamente es uno de
los parámetros que lo influencian, pero no el único; la naturaleza de
los áridos, el contenido de agua o las condiciones de la obra son
también otros factores a tener en cuenta. Asimismo no hay que pensar
que una vez transcurrido el plazo de manejabilidad, el material no
pueda ser compactado, al menos durante un cierto tiempo; pero, se
corre el peligro de romper una gran cantidad de enlaces, con una
fuerte caída posterior de las resistencias mecánicas; y por otra
parte, a medida que se va rigidizando el material, más difícil resulta
su compactación
- estabilidad inmediata: una de las propiedades más apreciadas de las
mezclas granulares con cemento, sobre todo pensando en su utilización
en refuerzos bajo tráfico, es su posibilidad de apertura inmediata a
la circulación una vez compactadas. Ello es debido a la estabilidad
que adquiere su esqueleto mineral, con lo que las deformaciones
originadas por los vehículos no son suficientes para romper los
enlaces entre los áridos. Con ello no se interrumpe el proceso de
ganancia de resistencias mecánicas, responsable del comportamiento a
largo plazo del material
- dependencia de las resistencias mecánicas frente al grado de
compactación alcanzado: un descenso de un 5% en la densidad obtenida
se traduce en una gran disminución de las resistencias mecánicas, que

puede llegar a ser del orden de un 25% (fig. 3). Por el contrario, con
una buena compactación pueden obtenerse resistencias muy elevadas.
Puede citarse a este respecto el caso de los refuerzos con hormigón
compactado de Vizcaya mencionados anteriormente. Los espesores
dispuestos en los mismos han variado entre 15 y 18 cm, apoyados sobre
un firme bituminoso existente que proporcionaba un soporte de buena
rigidez al hormigón. La combinación de estas dos factores (espesor
no muy elevado y rigidez del soporte) se ha traducido en una muy buena
compactación. Ello ha dado lugar a su vez a unas resistencias muy
elevadas, de forma que con un contenido de cemento de 300 kg/m3 se ha
obtenido una resistencia media a tracción indirecta sobre testigos
igual a 4,4 MPa, cuando el valor requerido sobre probetas para firmes
de autovías es de 3,3 MPa.

- evolución de resistencias: todos estos materiales tienen un desarrollo

rápido de resistencias, alcanzando ya a edades tempranas unos valores
apreciables. Esta es una diferencia fundamental frente a las gravas
tratadas con otros tipos de conglomerantes
de fraguado y endurecimiento más lento
(gravasescoria, gravascenizas,
gravaspuzolana), cuyas resistencias a 7 días
son muy pequeñas. La curva de evolución
depende del contenido de adiciones activas
del cemento utilizado: cuanto mayor es éste,
mayor es la relación entre las resistencias
a 7 y 90 ó 180 días. A un año las
resistencias pueden considerarse
estabilizadas
- comportamiento a fatiga: la curva de fatiga

de las mezclas granulares con cemento, es
una recta muy tendida respondiendo a la
fórmula

= A + B · logN
r
en la que  es la tensión aplicada y r la tensión de rotura. Como
media, puede considerarse que A = 1 y B = - (1 / 12). Con ello, para
un valor del cociente  / r ambas igual a 0,5, una capa de material
granular tratado con cemento puede soportar más de un millón de
aplicaciones de la carga originando dicha tensión. Ello se traduce en
que una pequeña disminución de las tensiones, provocada por ejemplo
por un ligero sobreespesor, aumenta mucho el número de repeticiones
admisibles, y en consecuencia la durabilidad del firme; por el
contrario, un débil aumento de las tensiones, debido por ejemplo a una
pequeña merma de espesor o una compactación inadecuada resultando en
una menor resistencia, trae consigo una fuerte reducción en dicha
durabilidad.
- fisuración por retracción térmica: debido a su gran rigidez, con

módulos de elasticidad elevados, y a su coeficiente de dilatación

térmica (del orden de 10-7/ ºC), las tensiones que se originan en estos
materiales como consecuencia de las variaciones de temperatura diarias
y estacionales pueden llegar a rebasar las de rotura del material; y
ello a pesar del efecto protector de la capa o capas superiores, en
caso de existir. En consecuencia, la fisuración de las mezclas
granulares con cemento es un hecho inherente a su naturaleza, y no
debe ser atribuida en general a fallos de ejecución de las mismas
- resistencia a la erosión: en el caso de las gravascemento, cuando se
utilizan como capa de base en firmes rígidos sometidos a tráfico pesado
es esencial que la cara superior de las mismas tenga una resistencia
suficiente a la erosión que puede provocar el agua acumulada bajo las
losas cuando es desplazada por éstas al paso de los vehículos pesados.
Para garantizar esta resistencia es necesario que el contenido de
cemento sea superior a un cierto valor mínimo (del orden del 4,5%),
por debajo del cual la erosionabilidad se incrementa de forma muy
notable.
- resistencia a la abrasión: tanto las gravascemento como, en menor
medida, los hormigones magros compactados son materiales con unas
características de resistencia a la abrasión que los hacen inadecuados
para soportar el paso de un gran número de vehículos pesados sobre
los mismos sin que se produzcan importantes desgastes. Ello obliga a
disponer encima de ellos una capa de rodadura de mezcla bituminosa.
Por el contrario, los hormigones compactados, con una resistencia
mecánica mayor, presentan unas notables cualidades de resistencia a
la abrasión. Son muy numerosos los ejemplos de su empleo en
aplicaciones tales como zonas portuarias, superficies industriales,
bases militares, etc., que generan un tráfico muy abrasivo, y en los
que las soluciones con hormigón compactado han tenido un
comportamiento excelente. Por ello, como ya se ha mencionado, sobre
el hormigón compactado únicamente se precisa disponer una capa de
rodadura en el caso de tráficos circulando a elevada velocidad, con
objeto de mejorar su regularidad superficial.
8.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS FIRMES DE CARRETERAS CON CAPAS DE MEZCLAS
GRANULARES CON CEMENTO
8.2.1. Firmes con capas de gravacemento
En lo que se refiere a las capas de gravacemento, ya se ha mencionado
que se emplean formando parte tanto de firmes rígidos como de firmes
flexibles, o más bien semirrígidos. En estos últimos tienen una misión
esencialmente resistente, siendo la capa de mayor contribución
estructural, que absorbe una gran parte de las tensiones procedentes del
tráfico y disminuye notablemente las tensiones transmitidas a las capas
inferiores y a la explanada. Por el contrario, en los firmes rígido su
función es sobre todo la de dar apoyo uniforme y estable al pavimento
de hormigón.
Para que las tracciones en la gravacemento no sean demasiado elevadas,
es conveniente que tenga un espesor no inferior a 18 - 20 cm. Asimismo,
la subbase debe poseer también una cierta rigidez, por lo que normalmente
se construye de suelocemento. Con ello se facilita ademas el proceso de

compactación y se consigue una mayor uniformidad, tanto en las

condiciones de apoyo como en los espesores de la gravacemento.
Bajo pavimentos de hormigón, y dado que éstos absorben prácticamente
todas las tensiones originadas por las cargas del tráfico, no se requiere
en teoría que la gravacemento tenga una resistencia elevada. Por ello,
y al contrario que en los firmes semirrígidos, no es necesario tampoco
que la subbase sea un suelocemento; la gravacemento puede apoyarse sobre
una zahorra natural e incluso, en ocasiones, sobre la explanada. Además,
basta que su espesor sea el mínimo constructivo (15 cm). No obstante,
con tráficos pesados se precisa que la gravacemento no sea erosionable
en el contacto con la losa, para evitar el escalonamiento a largo plazo
de las juntas. Para garantizar la no erosionabilidad, la gravacemento
debe tener contenidos de conglomerante no inferiores al 5% sobre el peso
en seco de los áridos.
8.3. MATERIALES PARA MEZCLAS GRANULARES CON CEMENTO
Las prescripciones relativas a las gravas cemento se hallan contenidas
en temas de "Capas granulares tratadas con cemento: suelo cemento y grava
cemento" del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales del Ministerio
de Transporte.
8.3.1. Conglomerantes
En principio se admite el empleo de todos los cementos incluidos en las
Normas “Cementos comunes” y “Cementos para usos especiales”. No obstante,
se aconseja utilizar, siempre que sea posible, aquellos que tengan un
alto contenido de adiciones activas (cenizas volantes o escorias de horno
alto); Todos ellos presentan la ventaja de un fraguado más lento que los
de los otros tipos, lo cual se traduce en unos plazos de manejabilidad
más dilatados.
8.3.2. Retardadores de fraguado
Su presencia es necesaria muchas veces para poder alcanzar el plazo de
manejabilidad requerido a la temperatura de obra. En este sentido, las
prescripciones españolas obligan a su empleo cuando la temperatura
ambiente de extensión de la mezcla supere los 30 ºC.
Existen varios tipos de retardadores de fraguado (lignosulfonatos,
carboxilatos), de los cuales algunos han sido desarrollados
específicamente para las mezclas granulares con cemento, mientras que
otros se emplean también con los hormigones vibrados.
A título de ejemplo puede mencionarse que en los refuerzos de hormigón
compactado construidos en Vizcaya el empleo de retardadores de fraguado
ha permitido la puesta en obra sin dificultades de mezclas fabricadas
en plantas situadas en algunos casos a 80 km del punto de aplicación.
8.3.3. Áridos

TABLA DE HORMIGONES COMPACTADOS - HUSOS GRANULOMETRICOS DE LA MEZCLA

DE ARIDOS Y CONGLOMERANTE
% que pasa
Tamiz
UNE
Tamaño máximo : Tamaño máximo :
16 mm 20 mm
25 mm --- 100
20 mm 100 85 - 100
16 mm 88 – 100 75 - 100
10 mm 70 - 87 60 - 83
5 mm 50 - 70 42 - 63
2 mm 35 - 50 30 - 47
400 m 18 - 30 16 - 27
80 m 10 - 20 9 - 19
Aunque en los husos de la tabla anterior se sigue la tendencia general
a limitar el tamaño máximo de árido a 20 e incluso 16 mm, en las
aplicaciones españolas en vías de baja intensidad de tráfico, en las que
la regularidad superficial no es un factor condicionante, se han llegado
a utilizar áridos de hasta 38 mm.
Para obras nuevas se recomienda utilizar curvas situadas en la parte
alta de los husos, mientras que, por el contrario, en refuerzos son más
aconsejables curvas situadas en la parte baja. En el primer caso (curvas
situadas en la zona alta) se obtienen mejores resultados en cuanto a
resistencias; mientras que en el segundo la estabilidad inmediata del
material, antes del fraguado, es menos sensible al agua.
Una vez establecida una curva granulométrica de referencia, las
dispersiones que con respecto a la misma se obtengan en obra no deben
ser demasiado elevadas. Las normas españolas especifican a este respecto
una serie de tolerancias admisibles:  6% en peso del árido seco para
los tamaños superiores a 2 mm,  0,3% para el cemento, etc.
A fin de obtener unas mayores garantías de regularidad los áridos deben
suministrarse divididos en dos, y preferiblemente tres, fracciones
granulométricas diferentes (0/5 y 5/20, o mejor, 0/5, 5/10 y 10/20). Las
zahorras naturales con poca o nula separación de tamaños, o bien las
mezclas de árido grueso y fino formando un unico acopio, solo deberían
ser utilizadas si no se necesita una buena regularidad superficial.
TABLA DE CARACTERÍSTICAS A EXIGIR A LOS ÁRIDOS PARA MEZCLAS
GRANULARES CON CEMENTO
Característica Refuerzo y base Arcén

T0 T0
T2 T3 T4 T2 T3 T4
T1 T1
Elementos con 2
ó más caras de 60 50 30 30
30 -- -- --
fractura
20* 30* 35*
Indice de lajas 30 30 35 35 40
25** 35** 40**
Desgaste Los
30 35 40 -- 40 40 45 --
Angeles
Degradación 0, 0, 1,
0,4 0,6 0,8 0,8 1,0
granulométrica 5 6 0
Equivalente de
40 40 35 -- 35 30 30 --
arena
* Refuerzo
**
Base
Por otra parte, los áridos han de cumplir las siguientes prescripciones:
 estar exentos de materia vegetal, terrones de arcilla de tamaño
superior a 5 mm, margas u otras sustancias extrañas
 en lo que se refiere a sus características de inalterabilidad,
la pérdida media después de cinco ciclos bajo la acción de sulfato
sódico o magnésico ha de ser inferior al 10% o al 15% en masa,
respectivamente
 no deben presentar reactividad potencial con los álcalis del
cemento
 la proporción en masa de terrones de arcilla de tamaño inferior
a 5 mm no excederá del 0,5%
 el contenido ponderal de materia orgánica, expresada en ácido
tánico, no será superior al 0,05%
 su contenido ponderal en sulfatos, expresado en SO4=, no excederá
del 0,4%. Dicho valor podrá elevarse hasta el 1,2% si se utilizan
cementos resistentes a la acción de los sulfatos y se aislan
adecuadamente las obras de fábrica de las capas del firme
 los áridos combinados para mezclas empleadas en calzada para
tráficos T0, T1, T2 y T3, así como en arcén para T0 y T1, serán
no plásticos. En otras situaciones, el límite líquido será
inferior a 25 y su índice de plasticidad inferior a 6
 el máximo valor de la absorción de agua en los áridos para capas
de refuerzo y base en calzada será del 2%. En capas de arcenes y
subbase de calzada no excederá del 3%.
8.4. ESTUDIO DE LA MEZCLA Y OBTENCIÓN DE LA FÓRMULA DE TRABAJO
La fórmula de trabajo deberá señalar:
 la granulometría de los áridos combinados
 en su caso, la proporción de cada fracción de árido en la
alimentación

 la dosificación de cemento y, en su caso, la de aditivos

 el contenido de agua
 en su caso, la humedad del árido en el momento de su mezcla con
el cemento y la humedad de compactación
 el valor mínimo de la densidad a obtener, que no será inferior
al 98% de la máxima alcanzada en el ensayo Proctor modificado
 el plazo de manejabilidad de la mezcla.
Ya se ha mencionado que la curva granulométrica del material debe estar
comprendida dentro del huso especificado en las normas para cada caso.
Para la determinación del contenido de agua y la densidad a alcanzar se
utiliza generalmente el ensayo Proctor modificado, que permite obtener,
para una energía de compactación normalizada, la variación de dicha
densidad en función de la humedad, obteniéndose así una densidad máxima
y una humedad óptima. En lugar de la maza Proctor se han utilizado otros
medios de compactación: martillo Kango, diversos dispositivos de
vibrocompresión, como el consistómetro VeBe modificado, etc., pero
siempre siguiendo la misma filosofía de determinar la curva
densidad - humedad.
Dicho contenido de cemento se establece de forma que la resistencia
mecánica de la mezcla, medida sobre probetas fabricadas con maza Proctor
modificada o con martillo Kango, cumpla, en el caso de la gravacemento.
Si la gravacemento se va a disponer bajo un pavimento de hormigón, los
valores de la tabla 3 se incrementan, debiendo alcanzarse una resistencia
a compresión simple no inferior a 8 MPa a 7 días, o alternativamente a
12 MPa a 90 días.
En lo que se refiere a los hormigones compactados, las resistencias
deberían controlarse a flexotracción. Con dicho fin se han desarrollado
algunos dispositivos para fabricar probetas prismáticas, sometiendo el
material al efecto simultáneo de una vibración y una compresión, pero
no están muy difundidos. Por ello se especifican resistencias medias a
tracción indirecta iguales como mínimo a 3,3 MPa en el caso de tráficos
T0 y T1, y a 2,8 MPa para los restantes tráficos. Dichos valores equivalen
aproximadamente a unas resistencias características a flexotracción
iguales respectivamente a 4,5 y 4,0 MPa.
Cuando se emplean cementos con un elevado contenido de adiciones activas
debe buscarse sobre todo cumplir los valores a 90 días. No obstante,
para control de obra deben realizarse ensayos de curado acelerado (por
ejemplo, 1 día a 21 ºC al aire, 5 días a 80 ºC en agua, 1 día a 21 ºC
al aire); o bien efectuar ensayos con curado normal a 7 días y establecer
correlaciones con las resistencias a 90 días. Empleando cementos con un
35% de cenizas es usual que la relación entre las resistencias a ambas
edades sea del orden del 60%; valor que desciende al 50% con un contenido
de cenizas del orden del 50%.
A efectos de resistencias mecánicas, los resultados mejores suelen
obtenerse con contenidos de humedad oscilando entre el óptimo y el mismo
disminuido en 1 punto. Normalmente dicho contenido óptimo es del orden
de un 5,5 a un 6,5% en peso de materiales secos. En obra puede ser
necesario tener que realizar ajustes en función de algunas circunstancias

particulares: permeabilidad de la capa soporte, condiciones

atmosféricas.
Para la obtención del contenido de conglomerante es conveniente probar
como mínimo tres dotaciones distintas del mismo. Con cada una de ellas
debe determinarse la humedad óptima y densidad máxima en el ensayo
Proctor modificado. Por cada una de las dotaciones hay que confeccionar
probetas con distintos contenidos de humedad (por ejemplo, la óptima y
dicho valor óptimo aumentado y disminuido en un punto) a fin de obtener
la resistencia a compresión a 7 ó 90 días, según el tipo de cemento
utilizado. Por interpolación de los resultados se puede entonces
determinar el contenido de conglomerante que permita alcanzar en obra
el valor prescrito. Para ello, en laboratorio debe irse a la obtención
de resistencias ligeramente superiores a las espeficadas. Normalmente,
un exceso entre el 10 y el 20% suele ser suficiente para compensar la
disminución de resistencias in situ.
Es recomendable realizar asimismo ensayos para determinar la
sensibilidad de la mezcla o las variaciones en los contenidos de
conglomerante y de agua, así como a los defectos de compactación.
Otro párametro importante a determinar es el plazo de manejabilidad.
Actualmente existen dos ensayos normalizados a nivel europeo:
 el primero de ellos se basa en compactar diferentes muestras de
material tratado, tomadas de la misma amasada, dejando transcurrir
previamente un tiempo creciente t a partir de la realización de la
mezcla.
A medida que se van desarrollando las reacciones de hidratación del
conglomerante el material se va rigidizando y más difícil resulta de
compactar. Se considera que se ha rebasado el plazo de manejabilidad
cuando la densidad seca obtenida es el 98% de la correspondiente al
instante t = 0, es decir, efectuando la compactación nada más
completarse el amasado de la mezcla.
El segundo consiste en medir en continuo el tiempo de paso de los
ultrasonidos a través de una probeta de mezcla compactada, iniciándose
las lecturas nada más confeccionar la misma. Al ir adquiriendo rigidez
el material, el tiempo de paso va reduciéndose. Se considera que se ha
alcanzado el final del plazo de manejabilidad cuando dicho tiempo de
paso disminuye al 60% del inicial.
Los plazos de manejabilidad a alcanzar dependen del tipo de obra. Las
normas españolas imponen a este respecto los plazos mínimos indicados
en la tabla siguiente.

TABLA DE PLAZOS MÍNIMOS DE MANEJABILIDAD EN FUNCIÓN

DEL TIPO DE OBRA
Tipo de obra Plazo mínimo en horas
Sin tráfico por ancho 5

completo 7
Sin tráfico por 9
semianchos
Refuerzos bajo tráfico
Para alcanzar estos valores es preciso recurrir con frecuencia al empleo
de un retardador de fraguado, determinándose la dosis del mismo en
función del plazo especificado. Normalmente se trata de dosificaciones
muy reducidas, del orden del 4 por mil en peso del cemento,
incorporándose el retardador al agua de amasado. Hay que destacar, no
obstante, que el plazo de manejabilidad depende mucho de la temperatura
ambiente. Puede estimarse que, a igualdad de las restantes condiciones,
dicho plazo a 10 ºC es el doble del obtenido a 20 ºC, y éste a su vez
doble del obtenido a 40 ºC. Por ello, los ensayos deben realizarse a la
temperatura media ambiente prevista entre las once y las catorce horas.
En principio no se impone ningún plazo máximo de manejabilidad; no
obstante, por encima de las 48 horas se corre peligro de que no se
produzca el fraguado del conglomerante.
Otra variable que es conveniente estudiar, sobre todo en obras de
refuerzos bajo tráfico, es el denominado índice de capacidad de soporte
inmediata. Mediante el mismo puede estimarse la aptitud de la mezcla
para que, una vez compactada, el tráfico pueda circular inmediatamente
por encima de ella. La estabilidad del esqueleto mineral, una vez
compactado, es un parámetro fundamental para soportar el paso del
tráfico, sin que se produzcan deformaciones importantes que puedan
perjudicar el comportamiento posterior del material. Dicho índice se
determina sometiendo una probeta recién compactada a un ensayo de
penetración con la prensa CBR, sin imbibición y sin ninguna sobrecarga
anular. El valor CBR, obtenido en estas condiciones, es el índice de
capacidad de soporte inmediata, y debe ser igual o superior a 65 para
poder permitir la apertura a la circulación. Dicho valor no es difícil
de alcanzar en cuanto la mezcla contiene un porcentaje importante de
elementos de machaqueo.
8.5. EJECUCIÓN DE LAS MEZCLAS GRANULARES CON CEMENTO
8.5.1. Fabricación
La mezcla de los áridos con el cemento y el agua puede realizarse tanto
en central como in situ. Sin embargo, este último método, debido a las
heterogeneidades a que da lugar en cuanto a las características del
material, es admisible únicamente en aplicaciones de poca importancia,
tales como arcenes o vías de baja intensidad de tráfico. En consecuencia,
en la construcción de capas de calzada debe emplearse el método de mezcla
en central.
Las amasadoras a utilizar pueden ser de tipo continuo, o bien hormigoneras
convencionales discontinuas. Normalmente se emplean mezcladoras de tipo
continuo, en las que la homogeneización del material se consigue mediante

el movimiento de dos ejes paralelos equipados con paletas y girando en
sentido inverso, que ejercen una acción de corte y mezclado. Con un
consumo de potencia reducido (del orden de 0,2 CV por tonelada) puede
obtenerse una producción regular. El rendimiento de estas mezcladoras
oscila entre 150 y 1000 t/hora, según los modelos, por lo que su elección
puede acomodarse perfectamente al tipo de equipo de extendido a utilizar.
Es posible emplear también hormigoneras convencionales discontinuas para
fabricar las gravascemento, pero en este caso hay que contar con un mayor
desgaste de las mismas, así como con un descenso del rendimiento, al ser
materiales más secos que los hormigones vibrados y, en consecuencia,
perderse en ellos una parte considerable del efecto lubricante del
mortero. Las hormigoneras tienen una mayor precisión, mientras que las
amasadoras continuas presentan la ventaja de sus grandes producciones,
con un mezclado suficientemente eficaz en la mayoría de las ocasiones,
por lo que, como ya se ha mencionado, son las más empleadas.
En algunas obras de hormigón compactado en las que únicamente se disponía
de plantas dosificadoras el amasado se ha realizado en camiones
hormigonera, disponiéndose a veces dos en paralelo para aumentar el ritmo
de producción. El hormigón así producido se descarga normalmente a un
camión volquete para transportarlo hasta el punto de puesta en obra.
Únicamente en algunas obras en las que no es posible obtener un
rendimiento elevado (por ejemplo, en bacheos localizados) se ha empleado
el propio camión hormigonera para llevar a cabo el transporte del
material.
8.5.2. Transporte
El transporte se realiza habitualmente en camiones volquete, debiendo
tomarse las precauciones necesarias para que no se produzcan
contaminaciones, pérdidas de agua o segregación de materiales. El número
de camiones debe dimensionarse de forma que no se produzcan detenciones
ni en la planta ni en el tajo de puesta en obra. En la medida de lo
posible, la flota de camiones debe ser homogénea, es decir, compuesta
por camiones de la misma capacidad, para no perturbar la regularidad del
ciclo de transporte.
Como las variaciones en el contenido de humedad de estas mezclas pueden
ser críticas, los camiones deben estar provistos de cobertores que cubran
totalmente la caja, para su eventual empleo en condiciones desfavorables,
como por ejemplo durante los días de lluvia, muy cálidos o de fuerte
viento.
En tiempo caluroso, la superficie de la capa sobre la que se vaya a
colocar la mezcla granular con cemento debe humectarse inmediatamente
antes de realizar la extensión del material. Esta precaución es
particularmente importante en el caso de refuerzos, puesto que el firme
existente posee en general una capa de rodadura bituminosa, de color
obscuro y por tanto pudiendo absorber calor facilmente.
8.5.3. Extendido
Para el extendido del material puede utilizarse una gran variedad de
equipos:
 motoniveladora.

 extendedora de mezcla bituminosa

 autograde.
 extendedora de encofrados deslizantes modificada.
Equipos de distribución:
Motoniveladora Extendedora
Cada uno de estos equipos tiene un rendimiento y una precisión diferentes.
Con la motoniveladora es normal poder extender entre 250 y 350 t/h; con
la extendedora de mezcla bituminosa, 400 t/h; y con el autograde y la
extendedora de encofrados deslizantes, 700 t/h.
A ser posible, es conveniente utilizar equipos asegurando una elevada
precompactación, con densidades a la salida de los mismos del orden del
90% de la máxima Proctor modificado e incluso superiores (caso de las
extendedoras provistas de doble tamper). Sin embargo, en obras de
geometría irregular las motoniveladoras pueden ser los equipos mejor
adaptados a las mismas. Debe procurarse que la hoja de la motoniveladora
trabaje con la mayor carga posible, para evitar segregaciones, y que no
toque la capa inferior.
La producción de la central debe ser acorde con el rendimiento de los
equipos de extendido, permitiendo un avance continuo de los mismos en el
caso de emplearse extendedoras o autogrades.
Si se utilizan autogrades o extendedoras de encofrados deslizantes, el
trabajo de estos equipos puede verse muy facilitado si la descarga del
material se realiza a través de carros cargadores formando caballones de
material delante del equipo. De no disponerse de dichos carros, es
conveniente realizar al menos un reparto previo de la mezcla con ayuda
de una pala cargadora con cazo ancho.
Si se emplean extendedoras de mezcla bituminosa, la altura y forma de
los camiones deberá ser tal que durante el vertido el único contacto
entre ambos equipos se produzca a través de los rodillos previstos para
ello en la extendedora. Por otra parte, la extendedora ha de tener una
altura de trabajo suficiente para poner en obra los importantes espesores
de las capas tratadas con cemento. En caso contrario puede recurrirse al
empleo conjunto de dos extendedoras, o bien al de una motoniveladora y
una extendedora.
8.5.4. Ejecución de juntas en fresco
Ya se ha mencionado que en los firmes semirrígidos sometidos a una
circulación intensa, hay que tratar de evitar la aparición de las fisuras
de retracción en la superficie de rodadura. El método más eficaz para
ello es la creación en fresco de entallas a distancias cortas en el
material recién extendido, antes de haber finalizado su compactación.
Existen actualmente varias posibilidades para la formación de dichas

juntas en fresco, según su profundidad:
 del orden de un tercio del espesor de la capa:
 bandeja vibrante con cuchilla triangular soldada a su parte
inferior (fig. 9)
 rodillo vibrante con cuchilla anular soldada al mismo
 la totalidad del espesor de la capa (o una parte importante del
mismo):
 con riego de emulsión (equipo CRAFT)
 con inclusión de una cinta de plástico (método Olivia)
 con inclusión de un perfil de plástico (juntas activas)
(a) Detalle de bandeja vibrante con cuchilla soldada para prefisuración

en fresco, (b) Junta en fresco
El desplazamiento de los equipos del primer grupo suele realizarse
manualmente, aunque en algunas obras se ha utilizado una bandeja vibrante
acoplada al brazo de una retroexcavadora. Por el contrario, los del
segundo grupo son autopropulsados.
Los métodos en fresco han ido desbancando a la creación de juntas por
serrado en el material endurecido, la cual presenta varios
inconvenientes. El primero, evidentemente, es de tipo económico, pues al
coste de las juntas en sí, hay que añadir el que deben disponerse a
distancias cortas, para poder evitar de forma eficaz su reflexión en la
capa de rodadura. Por otra parte, la baja resistencia inicial que suelen
presentar las mezclas granulares con cemento, por el empleo de cementos
con un elevado contenido de adiciones activas, obliga en muchos casos a
tener que esperar un plazo dilatado antes de poder proceder al serrado
sin que se provoquen deterioros en los labios de las juntas. Durante este
intervalo, puede producirse una fisuración incontrolada.

Por su menor coste, su mayor sencillez y su eficacia, es más recomendable

la ejecución de juntas en fresco cada 2,5 - 3,5 m.
Juntas en fresco a distancias cortas – Bandas compactadas y sin

compactar
El sistema de prefisuración en fresco a espesor parcial, sin inclusión
de ningún elemento, ha proporcionado en general resultados satisfactorios
en capas de gravacemento o de hormigón compactado. Sin embargo, siempre
se plantea la duda de si las entallas no volverán a cerrarse tras el paso
de los rodillos y de si, aun sin cerrarse, el debilitamiento que provoquen
será suficiente para que se forme una junta en todas ellas. Para evitar
estos problemas se han desarrollado algunos equipos que, como ya se ha
mencionado, realizan un corte en todo el espesor de la capa tratada y
efectúan además algún tratamiento en el surco así formado para que no
vuelvan a adherirse los labios del mismo (vertido de emulsión, inclusión
de una lámina de plástico flexible o de un perfil ondulado de plástico
rígido). Por otra parte, estos equipos, por su potencia, permiten la
prefisuración en fresco de capas extendidas con equipos provistos de
regla compactadora, en las cuales, por el contrario, es muy difícil hacer
entallas empleando placas vibrantes guiadas manualmente.
Uno de estos equipos es el denominado CRAFT (Creación Automática de
Fisuras Transversales), el cual, durante la apertura en fresco de la
junta en prácticamente todo el espesor de la capa, extiende un riego con
emulsión sobre sus labios. A continuación se procede a la compactación
del material, con lo que la superficie queda perfectamente cerrada.
(a) Esquema de equipo Craft Vista frontal del equipo

El efecto que produce la emulsión catiónica de rotura rápida, es doble.
Por un lado, el agua de la misma retrasa el fraguado, aumenta la relación
agua/cemento y debilita la sección favoreciendo la aparición de la
fisura. Por otro, el betún crea una discontinuidad en la capa que permite
también la localización precisa de la fisura, al tiempo que forma una

película protectora que disminuye la sensibilidad al agua del material

tratado y su erosionabilidad.
El equipo CRAFT se acopla al sistema tractor de una motoniveladora o
retroexcavadora. consta de tres partes diferenciadas, cada una de las
cuales realiza una misión específica:
 el elemento de corte, que abre el surco e inyecta la emulsión.
Consta de una doble cuchilla, por cuya parte trasera se realiza
la alimentación de emulsión. Ésta, a su vez, se vierte en la
junta por la parte delantera. Para facilitar la penetración del
elemento, éste lleva acoplado un vibrador
 un brazo articulado, que introduce en la capa de material a
fisurar el elemento de corte y desplaza este último a velocidad
constante en todo el ancho de trabajo
 un depósito de emulsión, revestido de un aislamiento, que puede
ser calentado y regulado para mantener aquélla a temperatura
constante
A través de un circuito hidráulico se proporciona la potencia requerida
al brazo articulado, mientras que una bomba realiza el suministro de
emulsión al elemento de corte.
Todas las operaciones de ejecución de la junta se controlan de forma
automática mediante un sistema electrónico programable.
La repercusión económica del orden de 90 - l00 pts/m2 para una separación
entre juntas de 2,5 a 3 m. La duración de un ciclo de trabajo, desde que
la máquina inicia el corte de un surco hasta que se coloca sobre el
siguiente, es inferior a 30 segundos. Por otra parte, el movimiento del
brazo articulado no supone un obstáculo para el resto de los equipos.
En consecuencia, la máquina CRAFT puede integrarse perfectamente en el
tajo de puesta en obra, sin provocar retrasos en el mismo.
En la actualidad existen dos equipos, uno de ellos con un ancho de
trabajo de 3,5 m y el otro de 5 m. Los consumos de emulsión son iguales
a 500 t/h y 1000 t/h, respectivamente, mientras en capacidad de los
depósitos es de 500 1 y 1000 1.
Otro sistema de prefisuración consiste en crear un surco transversal en
la capa de material tratado y simultáneamente insertar en él una cinta
de plástico, a fin de impedir asimismo que se adhieran posteriormente
las caras verticales de dicho surco en toda su altura. El ancho de la
cinta (entre 1/3 y 1/4 ó 1/5 del espesor total) se elige de forma que
sea capaz de producir en la sección prefisurada un debilitamiento de la
misma suficiente para provocar en ella la aparición de una junta por el
efecto combinado de las cargas de tráfico y de los gradientes térmicos.
Basándose en esta idea, se ha desarrollado como equipo llamado Olivia,
para realizar de forma automatizada la inserción de la cinta de plástico
en la capa de material tratado. Dicha cinta tiene un espesor oscilando
entre 40 y 80 m (normalmente este último valor), tratando de resolver
el compromiso de que no se produzcan roturas incontroladas de la misma,
y que al mismo tiempo sea lo suficientemente flexible como para que se
tenga una probabilidad razonable de mantener la transmisión de cargas en

todo el espesor de material tratado, como resultado de la deformación de

la cinta por los áridos durante la compactación.
El elemento de corte consiste esencialmente en una cuchilla estrecha (2
cm), provista en su parte delantera de una ranura para alimentación de
la cinta de plástico. Ésta se suministra en rollos, que se montan en el
equipo. La salida de la cinta, en posición vertical, se realiza a través
de una segunda ranura en la parte trasera del elemento de corte.
Para evitar ser arrastrada por los equipos de puesta en obra, la cinta
se coloca a una profundidad de 8 a l0 cm por debajo de la superficie.
Con ello se tiene en cuenta además tanto el descenso de la cota de esta
última que se produce tras el paso de los rodillos, como un eventual
refino para mejorar la regularidad superficial, en el que se eliminen
algunos centímetros de material. Las observaciones realizadas en algunos
tramos de ensayo han mostrado que la cinta se mantiene en posición
vertical después de la compactación.
Equipo Olivia Detalle de cinta de plástico
Se utilizan cintas de 8 cm de ancho en el caso de una capa de 25 cm de

espesor final, es decir, aproximadamente un tercio de este último. En
general, las juntas se suelen disponer con una separación del orden de
3 m.
Un último sistema en el denominado de juntas activas. Esta técnica
consiste en practicar un surco en todo el espesor de la capa, una vez
extendida y tras haber sufrido una ligera compactación, a fin de que los
bordes del surco se mantengan estables. Se introduce en el mismo un
perfil ondulado de plástico rígido, se cierra el surco y se finaliza la
puesta en obra de la forma usual.
Testigo extraido de junta activa

Los elementos de junta tiene una longitud de 2 m y se sitúan en los ejes

de los distintos carriles, transversalmente a los mismos y en posición
vertical. Su altura es del orden de los dos tercios del espesor de la
capa y se coloca apoyado en el fondo de la misma, de forma que quede al
menos a 5 cm de la superficie, para no perturbar el resto de las
operaciones de compactación y refino. Los elementos suelen disponerse
con una separación entre 2 y 3 m en sentido longitudinal. Su forma
ondulada permite obtener una adecuada transmisión de cargas entre los
labios de las juntas incluso en materiales como la arenacemento, que no
poseen un esqueleto granular adecuado. El sobrecosto que introduce esta
operación es del orden del doble del obtenido con el método CRAFT.
8.5.5 Compactación
La compactación, que es esencial para garantizar un buen comportamiento
posterior del material, suele realizarse mediante rodillos lisos
vibrantes. Generalmente suelen ir acompañados por rodillos de neumáticos
para recompactar la capa superficial, que a menudo sufre descompresiones,
dado que los espesores a colocar suelen ser elevados (fig. 14). Se
recomienda que el
rodillo tenga una
carga estática sobre
la generatriz no
inferior a 30 kp/cm. En
el compactador de
neumáticos la carga
por rueda debe ser
igual o superior a 3 t,
y la presión de inflado
no inferior a 0,8 MPa.
Rodillo liso y
compactador de
neumáticos

Si el extendido se realiza con equipos que no proporcionen una elevada
precompactación, las deformaciones que se obtienen al paso de los
rodillos son muy elevadas y la regularidad superficial se ve muy
perjudicada. Para mejorar dicha regularidad se recurre en muchas
ocasiones al refino del material, que consiste en eliminar, cuando
se ha alcanzado una compactación del material del orden del 90 - 92%,
una capa superior del mismo cuyo espesor sea superior a las
desnivelaciones de la superficie (3 a 4 cm). Posteriormente se
prosigue la compactación del material hasta alcanzar la densidad
requerida. El refino se efectúa con motoniveladora o con autograde,
y en caso de preverse el mismo, el material ha de extenderse con el
sobreespesor necesario. Deben evitarse las aportaciones de material
en capa delgada. Los materiales eliminados en el refino pueden
reutilizarse si todavía se está dentro de su plazo de manejabilidad.
Ya se ha comentado que es esencial realizar la compactación
correctamente, habida cuenta de la gran dependencia entre la densidad
del material y su resistencia mecánica,. A ser posible, deberá
efectuarse un control en continuo de la densidad alcanzada, mediante
equipos nucleares. Ello permite detectar posibles anomalías en el
proceso, y corregir sus causas.
La estabilidad de las mezclas granulares con cemento y su desarrollo
de resistencias son muy sensibles tanto a los excesos de agua como a
las desecaciones. Por ello conviene adoptar las medidas necesarias
para asegurar una humedad constante a edades tempranas. Durante la
compactación debe evitarse la desecación del material, especialmente
cuando la puesta en obra se realiza por semianchos, como ya se ha
mencionado. En tiempo cálido o con viento, puede ser necesario regar
la superficie con un equipo de pulverización de agua, hasta la
extensión del riego de curado. Dicho equipo debe crear una neblina,
para evitar la formación de charcos o de regueros de agua.
La reducida humedad de las mezclas granulares con cemento obliga a
un curado eficaz de las mismas. Éste debe realizarse con una emulsión
aniónica, preferiblemente de los tipos EAR 0 ó EAR 1, con una dotación
mínima de betún residual de 300 g/m2 (fig. 15). Si se prevé el paso
de tráfico sobre la capa de mezcla granular con cemento, deberá
aumentarse la dotación de betún residual hasta 500 g/m2, y proteger
el riego extendiendo sobre el mismo una arena 2/5 ó 2/6 con una
dotación de 6 a 8 l/m2. En obras de pequeño tamaño, si la organización
de los trabajos lo requiere puede recurrirse a curar con agua durante
dos o tres días, para a continuación extender el riego de curado.
Ing. Orson Alberto Peralta Shoeneish – Docente de Universidad Popular de Nicaragua.Página 135
Extensión de emulsión de curado Detalle de árido riego de

Curado
En el caso de que la mezcla granular con cemento vaya a soportar un

tráfico de obra importante, la protección con arena puede no ser
suficiente, debiendo entonces aplicarse en su lugar un tratamiento
superficial. La misma precaución puede ser adoptada en el caso de
refuerzos bajo tráfico en carreteras con circulación importante. Ya
se ha mencionado que si la mezcla tiene un índice de capacidad
portante inmediata superior a 65, la apertura al tráfico puede
efectuarse una vez finalizada la extensión de la capa de curado y
protección.
Salvo en pavimentos de hormigón compactado con tráficos circulando a
velocidades no muy elevadas, las mezclas granulares con cemento
precisan una capa de rodadura, cuya extensión ha de realizarse una
vez que el material haya adquirido una resistencia suficiente, a fin
de evitar el deterioro del mismo por los equipos de puesta en obra,
que puede ser muy acusado en el caso de las extendedoras de mezcla
bituminosa sobre orugas circulando sobre gravacemento. En los
refuerzos bajo tráfico, el paso de los vehículos durante el período
sin capa de rodadura puede permitir obtener una compactación
adicional.
Cuando vaya a disponerse una rodadura de mezcla bituminosa sobre la
mezcla granular con cemento es necesario asegurar la adherencia entre
ambas capas. Para ello, antes de la extensión de la rodadura hay que
proceder a algunas operaciones complementarias: barrido de la
superficie, relleno de los eventuales huecos con mezcla en caliente
y, finalmente, aplicación de un riego de adherencia. En ningún caso
debe confiarse al riego de curado la misión de riego de adherencia.
En los pavimentos de hormigón compactado es lo que no se considere
necesaria la extensión de la capa de rodadura, existen varios métodos
para la terminación de la superficie:
 fratasado con una llana mecánica de paletas giratorias,
inclinadas de forma que den una cierta rugosidad a la
superficie, en vez de alisarla como ocurre en los pavimentos
industriales en los que se utiliza dicho método
 denudado de la superficie, extendiendo sobre la misma un
retardador de fraguado que impide que el mismo se produzca

en los primeros milímetros. El mortero sin fraguarse elimina

al día siguiente mediante un barrido enérgico y/o chorros de
agua a presión, dejando un mosaico de gravillas al
descubierto, que es el responsable de las características
antiderrapantes. Esta técnica, que se utiliza muy
frecuentemente en los pavimentos de hormigón vibrado en
algunos paises ha sido también empleada con éxito en algunas
obras de hormigón compactado
 bien , dejar simplemente la superficie con la terminación
que le proporcionan los rodillos, lo que ha proporcionado
resultados suficientemente satisfactorios en muchos casos,
como es de los refuerzos con hormigón compactado.
En la medida de lo posible, debe evitarse realizar la puesta en obra
de las mezclas granulares con cemento en épocas frías, porque su
ganancia de resistencia es muy débil a bajas temperaturas, y
prácticamente inexistente por debajo de 5 ºC. Por ello, si son de
prever heladas, las mezclas granulares con cemento deben poseer una
resistencia suficiente antes de que se produzcan, para lo cual su
puesta en obra tendrá que realizarse con una antelación entre dos
semanas y un mes. En estos casos es preferible utilizar cementos con
un contenido de adiciones activas relativamente bajo.
Principales usos de los asfaltos fluidificados:
Fabricación de mezclas asfálticas en frío.
Tratamientos asfálticos por penetración invertida.
Tratamiento de sellado.
Riegos antipolvos.
Estabilizaciones de suelos (suelo-asfalto).
Relleno de grietas, para el curado de subbases y bases con suelo-
cemento y suelo-cal.
- Propiedades de los Asfaltos para su utilización en Pavimentos.
Los asfaltos deben ser homogéneos, libres o desprovistos de agua,
debiendo poseer una consistencia que en un rango razonable de
temperatura, que sean lo suficientemente fluidos para garantizar el
cubrimiento total de la superficie de los áridos, pero a la vez lo
suficientemente viscosos como para garantizar la cohesión necesaria
entre los áridos y con ello la estabilidad del esqueleto mineral de
la mezcla.
Asfaltos para Mezclas u Hormigones Asfálticos.
Estos asfaltos deben ser materiales homogéneos, libres o
desprovistos de agua, debiendo poseer una consistencia que en un
rango razonable de temperatura sean lo suficientemente fluidos para
garantizar el cubrimiento total de la superficie de los áridos, pero
a la vez lo suficientemente viscosos como para garantizar la cohesión
necesaria entre los áridos y con ello la estabilidad del esqueleto
mineral de la mezcla”, tal como se había afirmado anteriormente.
IX. Las tecnologías modernas de pavimentación
Pavimentoscon con superficiesuperficie asfasfáltica ltica
Base granularBase granular
Base asfasfáltica ltica
Pavimentos compuestos base
Eestabilizada con cemento Portland

Pavimentos rígidos de hormigón

Pavimentos juntados
Sin refuerzo(JPC)
Con refuerzo(JRC)
Pavimento de Concreto reforzado continualmente(CRC)
Tipos de Pavimentos
Pavimentoscon con superficies asfáltica
Pavimentos “flexibles”
Pavimentos asfasfálticos Strength Deep
Pavimentos asfasfálticos Full Depth
Pavimentos perpetuos
Pavimentos compuestos
X. Tipos de puentes mas frecuentemente construidos en Nicaragua.
10.1 Puente Carretero Tipo I
1. Losa de concreto reforzado. La superficie de esta losa servirá
como superficie de rodamiento y su sección transversal deberá
de tener un peralte variable, formando una curva en la
superficie de rodamiento, desde un mínimo en sus extremos hasta
un máximo en el centro; para drenar el agua pluvial o cualquier
otro líquido que accidentalmente se derrame sobre la
superficie, hacia orificios de drenaje colocados en los
extremos de la losa, donde se inicia la construcción del Anden
Peatonal. Esta losa de concreto reforzado se encuentra
soportada por largueros (vigas) de acero.
2. Largueros (vigas) de acero. Los largueros de acero son vigas
longitudinales que son soportadas en sus extremos en la viga
de asiento de concreto reforzado de los Estribos, para el caso
de que se trate de un Puente Carretero de un solo claro. En el
caso de Puentes Carreteros de dos o más claros, los largueros
también serán soportados en uno o en ambos extremos, en la viga
de asiento de la Pila o las Pilas, según el caso. En la mayoría
de los Puentes Carreteros de este Tipo, construidos en
Nicaragua, los largueros de acero tienen sección transversal
en forma de I, y se encuentran integrados a la losa de concreto
reforzado que soportan, por medio de conectores de acero.
3. Anden peatonal con sus barandales. En Nicaragua, generalmente
los puentes carreteros tienen en ambos extremos de su sección
transversal un anden peatonal con su respectivo barandal. El
anden peatonal podrá ser de concreto reforzado, apoyado en
ménsulas de acero. Los barandales podrán estar formados por
columnas y vigas de acero, o por columnas y vigas de concreto
reforzado, o por una combinación de columnas de concreto
reforzado y vigas de acero.
La construcción de la subestructura del Puente Carretero Tipo I, se
encuentra formada de la manera siguiente:
Vigas de asiento de concreto reforzado. Estas vigas de asiento de
concreto reforzado, se encuentran ubicadas en el extremo superior de
los Estribos, y de la Pila o las Pilas, en caso de Puentes Carreteros
de dos o más claros; que soportan los extremos de los largueros
(vigas) de acero. Las vigas de asiento de concreto reforzado, forman

parte de las Pilas y de los Estribos de concreto reforzado o de los

Estribos de Mampostería.
Estribos de concreto reforzado. Los Estribos de concreto reforzado,
se pueden usar para Puentes Carreteros ubicados en cualquier sitio
de Nicaragua, que se refieren al Uso del Concreto Reforzado o la
Mampostería en Estribos de Puentes Carreteros, conforme a la
Ubicación y Tipo de Carretera. Están formados por una zona central,
que termina en su nivel superior en una viga de asiento de concreto
reforzado, que soportará a los largueros (vigas) de acero; y por los
aletones de concreto reforzado, ubicados a ambos lados de la zona
central. La fundación de estos Estribos, es una zapata de concreto
reforzado, que se podrá apoyar sobre pilotes en caso de que el
Estudio de Mecánica de Suelos lo requiera.
Estribos de mampostería. Los Estribos de mampostería (concreto
ciclópeo de piedra bolón), se pueden usar, únicamente, para Puentes
Carreteros de Caminos Vecinales, ubicados en la Región Central, y
para los Puentes Carreteros de: Troncal Secundario, Colectora
Principal, Colectora Secundaria y Caminos Vecinales, ubicados en la
Región del Caribe. Se refieren al Uso del Concreto Reforzado o la
Ubicación y Tipo de Carretera. En la parte superior estos Estribos
de mampostería terminan en una viga de asiento de concreto reforzado,
que soportará a los largueros (vigas) de acero. La fundación de estos
Estribos, será del mismo material usado en los Estribos. No se podrán
usar Estribos de mampostería, si el Estudio de Mecánica de Suelos
requiere el uso de Pilotes. Si el Estudio de Mecánica de Suelos
requiere el uso de Pilotes para las fundaciones, únicamente se podrán
usar Estribos de Concreto Reforzado.
Pilas de concreto reforzado. Para el caso de Puentes Carreteros, con
dos o más claros, donde son necesarias las pilas como apoyo
intermedio de la superestructura. Estas pilas serán de concreto
reforzado, para Puentes Carreteros ubicados en cualquier sitio de
Nicaragua. La fundación de estas Pilas, será una zapata de concreto
10.2 Puente Carretero Tipo II
soportada por largueros (vigas) de concreto pretensado.
2. Largueros (vigas) de concreto pretensado. Los largueros de
concreto pretensado son vigas longitudinales que son soportadas
en sus extremos en la viga de asiento de concreto reforzado de
los Estribos, para el caso de que se trate de un Puente
Carretero de un solo claro. En el caso de Puentes Carreteros

de dos o más claros, los largueros también serán soportados en

uno o en ambos extremos, en la viga de asiento de la Pila o
las Pilas, según el caso. Los largueros de concreto pretensado
pueden estar integrados a la losa de concreto reforzado que
soportan, por medio de conectores de acero, que se dejan
empotrados en las vigas de concreto pretensado, durante su
fabricación.
3. Anden peatonal con sus barandales. En Nicaragua, generalmente.
transversal un andén peatonal con su respectivo barandal. El
anden peatonal podrá ser de concreto reforzado. Los barandales
podrán estar formados por columnas y vigas de acero, o por
columnas y vigas de concreto reforzado, o por una combinación
de columnas de concreto reforzado y vigas de acero.
Vigas de asiento de concreto reforzado. Estas vigas de asiento de
concreto reforzado, se encuentran ubicadas en el extremo superior de
los Estribos, y de la Pila o las Pilas, en caso de Puentes Carreteros
de dos o más claros; que soportan los extremos de los largueros
(vigas) de concreto pretensado. Las vigas de asiento de concreto
reforzado, forman parte de las Pilas y de los Estribos de concreto
reforzado o de los Estribos de Mampostería.
de Nicaragua, se refieren al Uso del Concreto Reforzado o la
que termina en su nivel superior en una
viga de asiento de concreto reforzado, que soportará a los largueros
(vigas) de concreto pretensado; y por los aletones de concreto
reforzado, ubicados a ambos lados de la zona central. La fundación
de estos Estribos, es una zapata de concreto reforzado, que se podrá
apoyar sobre pilotes en caso de que el Estudio de Mecánica de Suelos
lo requiera.
Región del Caribe. Se refieren al Uso del Concreto Reforzado o la
Ubicación y Tipo de Carretera. En la parte superior estos Estribos
de mampostería terminan en una viga de asiento de concreto reforzado,
que soportará a los largueros (vigas) de concreto pretensado. La
fundación de estos Estribos, será del mismo material usado en los
Estribos. No se podrán usar Estribos de mampostería, si el Estudio
de Mecánica de Suelos requiere el uso de Pilotes. Si el Estudio de
Mecánica de Suelos requiere el uso de Pilotes para las fundaciones,
únicamente se podrán usar Estribos de Concreto Reforzado.


10.3 Puente Carretero Tipo III
soportada por largueros (vigas) de concreto pretensado.
2. Largueros (vigas) de concreto reforzado prefabricado. Los
largueros de concreto reforzado prefabricado son vigas
longitudinales que son soportadas en sus extremos en la viga
de asiento de concreto reforzado de los Estribos, para el caso
de que se trate de un Puente Carretero de un solo claro. En el
caso de Puentes Carreteros de dos o más claros, los largueros
también serán soportados en uno o en ambos extremos, en la viga
de asiento de la Pila o las Pilas, según el caso. Los largueros
de concreto reforzado prefabricado pueden estar integrados a
la losa de concreto reforzado que soportan, por medio de
conectores de acero, que se dejan empotrados en las vigas de
concreto reforzado prefabricado, durante su fabricación.
3. Anden peatonal con sus barandales. En Nicaragua, generalmente
transversal un anden peatonal con su respectivo barandal. El
andén peatonal podrá ser de concreto reforzado. Los barandales
podrán estar formados por columnas y vigas de acero, o por
columnas y vigas de concreto reforzado, o por una combinación
de columnas de concreto reforzado y vigas de acero.
4. Vigas de asiento de concreto reforzado. Estas vigas de asiento
de concreto reforzado, se encuentran ubicadas en el extremo
superior de los Estribos, y de la Pila o las Pilas, en caso de
Puentes Carreteros de dos o más claros; que soportan los
extremos de los largueros (vigas) de concreto reforzado
prefabricado. Las vigas de asiento de concreto reforzado,
forman parte de las Pilas y de los Estribos de concreto
reforzado o de los Estribos de Mampostería.
de Nicaragua, se refieren al Uso del Concreto Reforzado o la
que termina en su nivel superior en una
viga de asiento de concreto reforzado, que soportará a los largueros
(vigas) de concreto reforzado prefabricado; y por los aletones de
concreto reforzado, ubicados a ambos lados de la zona central. La

fundación de estos Estribos, es una zapata de concreto reforzado,

que se podrá apoyar sobre pilotes en caso de que el Estudio de
Mecánica de Suelos lo requiera.
Región del Caribe. Ver Flujograma 2 y Anexo 2, que se refieren al
Uso del Concreto Reforzado o la Mampostería en Estribos de Puentes
Carreteros, conforme a la Ubicación y Tipo de Carretera. En la parte
superior estos Estribos de mampostería terminan en una viga de
asiento de concreto reforzado, que soportará a los largueros (vigas)
de concreto reforzado prefabricado.
La fundación de estos Estribos, será del mismo material usado en los
Estribos. No se podrán usar Estribos de mampostería, si el Estudio
de Mecánica de Suelos requiere el uso de Pilotes. Si el Estudio de
Mecánica de Suelos requiere el uso de Pilotes para las fundaciones,
unicamente se podrán usar Estribos de Concreto Reforzado.
XI. Guía Rápida de supervisión de los trabajos de pavimentación
FLEXIBLES
Niveles del rasanteo o perfilado del terraplén hasta subrasante
Construcción de la capa de sub base con control de la compactación
a máxima densidad.
Ejecución de la capa de base con control de la compactación a máxima
densidad.
Tratamiento superficial a la capa de base: del riego asfáltico de
imprimación y luego del curado el riego de adherencia( curado).
Producción del hormigón asfáltico caliente(HAC) en la Planta de
Asfalto.
Transporte del HAC desde la planta al tramo a construir.
Colocación del HAC con la Pavimentadora de manera uniforme.
Compactación inicial y definitiva del HAC en obra
Señalización horizontal y vertical.
RÍGIDOS:
Calidad de la construcción del terraplén hasta subrasante.
Construcción de la capa de base con compactación máxima.
Humedecimiento de la superficie de la base.
Elaboración del concreto u hormigón en Planta(resistencia a
compresión y revenimientos o asentamiento).
Transporte de la Planta a la Obra con el medio de transporte idóneo.

Colocación, compactación y terminación de la superficie de la losa

de concreto hidráulico.
Curado de la losa en el tramo .
Señalización horizontal y vertical.
NOTA: Supervisar cumplimiento de las Normas NIC 2000 vigentes.

XII. Bibliografía
 Ministerio de Transporte e Infraestructura, Gobierno de Nicaragua.

Normas Ambientales Básicas para la Construcción, NIC 2000.
Managua, Nicaragua.
 Bustamante Olivera, Fernando. Estructuración de Vías Terrestres.

Segunda Edición, Editorial Continental.
 Noguera Carlos, Ministerio de la Construccion de 1983.
 Carlos Jofré, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos “la técnica

deL RECICLADO DE FIRMES CON CEMENTO”.
 Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles

y Puentes. NIC – 2000. Ministerio de Transporte e Infraestructura.
 AASHTO Guide for Design of Pavement, 1986.
 Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA.
 Ingeniería de Pavimentos para Carreteras Tomo I. Alfonso Montejo

Fonseca, 1998.
 Documentos “Estudio de Tránsito”, Msc. Ing. Bernardo Calvo Rojas.
 Documentos “Diseño de Pavimentos Flexible”, Msc. Ing. Israel

Morales Urbina.
 Estudio Geotécnico en Cayanlipe.
 Revista Anuario de Aforos de Tráfico Año 2010. División de

Administración Vial, Ministerio de Transporte e Infraestructura.
Managua.

XIII. ANEXOS
Tablas de proporciones
Costos por km en los tipos de Caminos y Carreteras.
Rendimientos de los equipos en la Construccion.
Especificaciones técnicas en las Obras Horizontales.
ANEXO 1.
ANEXO 2
Velocid Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida

ad 0 3 6 9 3 6 9%
directriz % % % % % %
20 20 20 20 20 19 18 18
(Km./h)
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 10 11 11 12 10 97 93
80 13
5 13
0 14
6 15
4 12
0 11 11
90 16
0 16
6 17
4 18
4 14
3 14
8 13
4
0 4 4 7 8 1 6

ANEXO 3
Velocid Valor del Longitud

peralte de
ad
2% 4% 6% 8% 10% 12% Transició
directriz n de
(Km./h) LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE
bombeo
(m)* (m)**
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 58 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 33 44 55 66 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 65 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
90 15 31 46 61 77 92 15
* Longitud de transición basada en la rotación de un carril.
** Longitud basada en 2% de bombeo
ANEXO 4
TIPO DE SUPERFICIE COEFICIENTE DE
ESCORRENTÍA
Pavimento asfáltico y concreto 0.70 – 0.95

Adoquines 0.50 – 0.70
Superficie de grava 0.15 – 0.30
Bosques 0.10 – 0.20
Zonas de vegetación densa
• Terrenos granulares 0.10 – 0.50

• Terrenos arcillosos
0.30 – 0.75
Tierra sin vegetación 0.20 – 0.80
Zonas cultivadas 0.20 – 0.40

ANEXO 5, CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS – MÉTODO AASHTO

Suelos
Clasificació Suelos
finos
n general granulosos
más de 35% pasa por el tamiz
Grupo 35% máximo que pasa por tamiz de 0,08
A-1 A- 2 de A- 7
A-3 mm A-4 A-5 0,08mm
A-6
símbolo A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-7-5 A-7-6
Análisis
granulométric
o
% que pasa por
el tamiz de:
máx.
2 mm 50 máx. mín.
0,5 mm máx. 50 50 máx. máx.3 máx. máx. mín. mín. mín. mín. 35 mín. 35
Límites Atterberg
0,08 mm máx. máx.1 35 5 35 35 35 35 35
30
máx. 25 0
Límite de liquidez máx.4 mín.40 máx.4 mín.4 máx.4 máx.4 máx.4 mín.4 mín.4
15
Índice de máx.6 máx.6 0 máx.1 0 0 0 0 0 0 0
plasticidad
mín.1 mín.1
máx.1 0 mín.10 mín.1 máx.1 máx.1 mín.10
Índice de grupo 0 0 0 0 0 máx. máx. 4 máx. máx. máx. máx. máx.
4 0 0
Piedras, Arena 0 Gravas y arenas 0 08Suelos
12
0 16 20
IP<LL-30
20
IP<LL-30
Tipo de material Suelos arcillos
gravas fina limosas o limosos
Y arena arcillosas
Estimación
general del De excedente a bueno De pasable a
suelo como malo
subrasante ANEXO 6
ANEXO 7

Números estructurales (SN) requeridos por tipo de tráfico y de

subrasante
NÚMEROS ESTRUCTURALES (SN) REQUERIDOS POR TIPO DE TRAFICO Y DE SUBRASANTE
CLASE DE TRÁFICO T1 T1 T1 T1 T1
Número de 5.0X104- 5.0X104- 5.0X104- 5.0X104- 5.0X104-
repeticiones de EE 1.5X105 1.5X105 1.5X105 1.5X105 1.5X105
Período de diseño 10 años 10 años 10 años 10 años 10 años
TIPO DE Muy Pobre Pobre Regular Buena Muy Buena
CBR
SUBRASANTE < 3% 3% - 5% 6% - 10% 11% - 19% > = 20%
Confiabilidad 60% 60% 60% 60% 60%
Desviación Standard
Combinada 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45
Índice de serviciabilidad 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
Índice
inicial de serviciabilidad 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Número
final Estructural 2,890 2,510 1,950 1,830 1,680
CLASE
(SN) DE TRÁFICO T2 T2 T2 T2 T2
Número de 1.5X105- 1.5X105- 1.5X105- 1.5X105- 1.5X105-
CBR
SUBRASANTE < 3% 3% - 5% 6% - 10% 11% - 19% > = 20%
Confiabilidad 70% 70% 70% 70% 70%
Combinada 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45
Índice
Número
CLASE
(SN) DE TRÁFICO T3 T3 T3 T3 T3
Número de 3.0X105- 6X105 3.0X105- 6X105 3.0X105- 6X105 3.0X105- 6X105 3.0X105- 6X105
repeticiones de EE
CBR
SUBRASANTE < 3% 3% - 5% 6% - 10% 11% - 19% > = 20%
Confiabilidad 75% 75% 75% 75% 75%
Combinada 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45
Índice
Inicial de serviciabilidad 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Número
Final Estructural 3,750 3,280 2,590 2,450 2,260
(SN)
CLASE DE TRÁFICO T4 T4 T4 T4 T4
Número de 6.0X105- 6.0X105- 6.0X105- 6.0X105- 6.0X105-
CBR
SUBRASANTE < 3% 3% - 5% 6% - 10% 11% - 19% > = 20%
Confiabilidad 80% 80% 80% 80% 80%
Combinada 0,45 0,45 0,45 0,45 0,45
Índice
Número
(SN)
ANEXO 8 Catalogo de números estructurales (SN) requeridos por tipo de tráfico y
de subrasante
CATÁLOGO DE NÚMEROS ESTRUCTURALES (SN) REQUERIDOS POR TIPO DE TRAFICO Y DE SUBRASANTE

SUBRASANTE
CBR ≤ 3% 3% <CBR ≤ 5% 5% <CBR ≤ 10% 10% <CBR ≤ 20% CBR ≥ 10%
T1 DE
CLASE
50,000 < Rep.EE ≤ 150,000
TRÁFICO 2.890 2.510 1.950 1.830 1.680
T2
150,000 < Rep.EE ≤ 3.330 2.900 2.280 2.140 1.980
300,000
T3
30,000 < Rep.EE ≤ 600,000 3.750 3.280 2.590 2.450 2.260
T4
600,000 < Rep.EE ≤ 4.120 3.620 2.870 2.720 2.520
1’000,000

* Rep. EE= Repeticiones de ejes equivalentes
ANEXO 9
APORTE ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS
COMPONENTES DEL PAVIMENTO
Capa del pavimento Aporte estructural

Capa 1 – Superficie de rodadura
Carpeta concreto asfáltico tipo superior – Alta estabilidad 0.170/cm
Mezcla asfáltica en frío, con asfalto emulsionado 0.100/cm
Tratamientos superficiales ----
Capa 2 – Bases
Base granular, CBR 80% compactada al 100% de los MDS 0.052/cm
Base granular, CBR 100% compactada al 100% de la MDS 0.056/cm
Base granular tratada con asfalto 0.135/cm
Base granular tratada con cemento 0.120/cm
Base granular tratada con cal 0.060 – 0.120/cm
Capa 3 – Sub bases
Sub Base granular, CBR 25% compactada al 100% de la MDS 0.039/cm
ANEXO 10
Especificaciones técnicas
Capa de arena y colchón
Normas ASTM
ASTM Mínimo Máximo
3/8’’ 100
N° 4 90 100
N° 8 75 100
N° 16 50 95
N° 30 25 60
N° 50 15 30
N° 100 0 15
N° 200 0 3
ANEXO 11
Espesor de adoquín Mm Tipo de adoquín

Liso Biselado
60-65 1.0 1..06
80 1.04 1.11
100 1.08 1.16

Supervisión de Obras Horizontales Managua 2017

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-------- Supervision de Obras Horizontales --------

UNIVERSIDAD POPULAR DE NICARAGUA.

“SUPERVISIÓN DE OBRAS HORIZONTALES TERRESTRES”.

Ellaborado por: Ing. Orson Alberto Peralta . UPONIC Página 1

Indice …………………………………………………………………………………………………………………………… Paginas

I. Generalidades del Curso....................................................................................4

II. Generalidades de la Supervisión de las Obras Viales. ..............4

III. Etapas y aspectos fundamentales a controlar para

3.1 Definiciones ......................................................................................................... 9

V. Guía Rápida de supervisión. ........................................................................79

VI. Los Pavimentos de las Carreteras. ..........................................................85

VII. La Maquinaria de Pavimentación. ..............................................................96

7.1 Ejecución de las obras .................................................................................... 98

7.2.1 Durante la ejecución de las obras ................................................... 101

VIII. La técnica tradicional de colocación en obra del HAC ..........117

8.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS MATERIALES GRANULARES

Ellaborado por: Ing. Orson Alberto Peralta . UPONIC Página 2

8.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS FIRMES DE CARRETERAS CON CAPAS DE

8.2.1. Firmes con capas de gravacemento ................................................... 121

8.3.1. Conglomerantes .............................................................................................. 122

8.5. EJECUCIÓN DE LAS MEZCLAS GRANULARES CON CEMENTO .........................127

8.5.1. Fabricación ..................................................................................................... 127

X. Tipos de puentes mas frecuentemente construidos en

10.1 Puente Carretero Tipo I ............................................................................................ 138

XII. Bibliografía ..........................................................................................................144

XIII. ANEXOS ........................................................................................................................145

Ellaborado por: Ing. Orson Alberto Peralta . UPONIC Página 3

I. Generalidades del Curso

Tomando en consideración el importante rol del Supervisor de Obras en

Ellaborado por: Ing. Orson Alberto Peralta . UPONIC Página 4

1.1 CONCEPTO DE SUPERVISION DE OBRAS.

Ellaborado por: Ing. Orson Alberto Peralta . UPONIC Página 5

(Arquitecto, Arquitecto-Ingeniero, Ingeniero Civil, etc.) con la

Ellaborado por: Ing. Orson Alberto Peralta . UPONIC Página 6

 Exigir la disponibilidad de los planos constructivos, de tal manera

Ellaborado por: Ing. Orson Alberto Peralta . UPONIC Página 7

En este curso se empleará esencialmente el Manual Centroamericano de

 El apoyo y respaldo de las autoridades del municipio y del lugar.

III. Etapas y aspectos fundamentales a controlar para garantizar la

a) Rehabilitación: Ejecución de las actividades constructivas

Ellaborado por: Ing. Orson Alberto Peralta . UPONIC Página 9

Son caminos de tierra que generalmente no cuentan con las condiciones

c) Pendiente transversal o Bombeo: La pendiente transversal es aquella

El ancho de 4 m de la corona no permite el cruzamiento o rebase de

FIGURA 4, SECCIÓN TRANSVERSAL EN TERRAPLÉN, EN TANGENTE, CAMINOS TIPO

(B). – En función del espesor de la capa de revestimiento y del talud

1 m mín. 2.00 2.00 1 m mín.

SECCIÓN TRANSVERSAL “LLANERA” EN TANGENTE PARA CAMINOS TIPO E

En terreno plano o lomerío suave, es factible construir libraderos cada

Ellaborado por: Ing. Orson Alberto Peralta . UPONIC Página 12

3.5 Criterios para el proyecto geométrico

pantanosas, zonas de inundación, cruces con ríos divagantes, laderas

Ellaborado por: Ing. Orson Alberto Peralta . UPONIC Página 14

ALTERNATIVA DE SECCIÓN DE CAMINO EN LADERA CON FUERTE PENDIENTE

Eje del camino modificado Eje del camino original

Sección que requiere muro de contención

Ellaborado por: Ing. Orson Alberto Peralta . UPONIC Página 15

los materiales después de removidos, se decide sí se utilizarán o no

Ellaborado por: Ing. Orson Alberto Peralta . UPONIC Página 16

3.8 Especificaciones Técnicas.

Ellaborado por: Ing. Orson Alberto Peralta . UPONIC Página 17

Las terracerías se afinan superficialmente (en especial la sub corona

producen por deformaciones de la subrasante, por incrustación del