Estudio Comparativo Del Mejoramiento de Una Base Con Emulsion Asfaltica

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE

APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁLTICA, CAL Y
CEMENTO -CARRETERA CAÑETE- CHUPACA:
TRAMO Km 152+000 - 158+000
TESIS
Para Optar el Título Profesional de:
INGENIERO CIVIL
JUBERTT, CCORA MONTES

HUMBERTO, MONTENEGRO SANTACRUZ,
LIMA- PERÚ.
2011
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Dedicatoria
Esta Tesis está dedicada en especial nuestros

amados padres y hermanos que nos apoyaron
incondicionalmente para concluir la presente Tesis
y a todas las personas que de una u otro manera
contribuyeron con la realización.
ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFALTICA,

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000
Montenegro Santacruz, Humberto y Ccora Montes, Jubertt
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL fndice
ÍNDICE
ÍNDICE ............................................................................................................. 1
RESUMEN ....................................................................................................... 8
LISTA DE FIGURAS ..................... :................................................................ 10
LISTA DE FOTOGRAFÍAS ............................................................................. 11
LISTA DE GRÁFICOS .................................................................................... 14
LISTA DE TABLAS ......................................................................................... 15
INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 17
CAPÍTULO 1 GENERALIDADES ................................................................... 19
1.1. ASPECTOS GENERALES .................................................................. 19
1.2. JUSTIFICACIÓN: ................................................................................. 20
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: ................................................. 21
1.4. OBJETIVOS ........................................................................................ 22

1.4.1. Objetivo general ........................................................................... 22
1.4.2. Objetivos específicos .................................................................... 22
1.5. FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS: .................................................. 22
1.6. INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN EL PERÚ ..................... 22
1.7. SISTEMA VIAL DEL PERÚ ................................................................. 23

1.7.1. Denominación del sistema vial del Perú ....................................... 23
1. 7.2. Situación del sistema vial del Perú ............................................... 24
1.8. INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE LIMA ............ 25
1.9. ASPECTOS GENERALES DE LA PROVINCIA DE YAUYOS ............. 26

1.9.1. Ubicación ...................................................................................... 26
1.9.2. Población ...................................................................................... 27
1.9.3. Descripción del Medio Físico ........................................................ 27
1.10. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA CAÑETE -DV. YAUYOS

- CHUPACA ................................................................................................... 28
1.10.1. Descripción del estado inicial del tramo en estudio ................... 30
1.10.2. Características del tráfico .......................................................... 31
1.10.3. Características geológicas y geotécnicas .................................. 31
1.10.4. Características hidrológicas y de drenaje .................................. 32
1.10.5. Descripción de puentes y obras de arte .................................... 33
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CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAFJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000 1
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Índice
1.10.6. Problemas característicos en la carretera afirmada -tramo de

investigación ............................................................................................... 35
1.10.7. Descripción del tramo de investigación luego de realizar el
cambio estándar ......................................................................................... 36
CAPÍTULO 11 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERA Y FUENTE DE AGUA .... 41
2.1. GENERALIDADES .............................................................................. 41
2.2. ESTUDIO DE SUEL0 .......................................................................... 41
2.3. ESTUDIO DE CANTERA ..................................................................... 42

2.3.1. Generalidades .............................................................................. 42
2.3.2. Descripción ambiental .................................................................. 43
2.3.3. Características .............................................................................. 43
2.3.4. Metodología de estudio ............................................................... .43
2.3.5. Especificaciones técnicas ............................................................. 43
2.3.6. Resumen de resultados característicos de la cantera ................... 44
2.4. FUENTES DE AGUA ........................................................................... 45

2.4.1. Metodología del estudio ................................................................ 46
2.4.2. Obtención de muestras .............. ,.................................................. 46
2.4.3. Precauciones en la obtención de muestras ................................. .48
CAPÍTULO 111 ESTABILIZACIÓN DE LA BASE CON EMULSIÓN

ASFÁLTICA .............................................................................................. 49
3.1. EVOLUCIÓN DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS ........................... 49
3.2. EMULSIÓN ASFÁLTICA ...................................................................... 51

3.2.1. Definición de las emulsiones asfálticas ......................................... 51
3.3. QUÍMICA DE LAS EMUSLIONES ASFÁLTICAS ................................. 51

3.3.1. Composición de las emulsiones asfálticas .................................... 51
3.3.2. Clasificación de las emulsiones asfálticas .................................... 54
3.4. ELABORACIÓN DE LA EMULSIÓN .................................................... 57

3.4.1. Equipo de emulsificación .............................................................. 57
3.4.2. Proceso de emulsificación ............................................................ 59
3.4.3. Rotura de la emulsión asfáltica .................................................... 61
3.4.4. Curado .......................................................................................... 62
3.5. DISEÑO DE MEZCLAS CON EMULSIÓN ASFÁLTICA ....................... 62

3.5.1. Características que debe cumplir el agregado a estabilizar .......... 63
3.5.2. Selección del tipo emulsión asfáltica a utilizar .............................. 64
3.5.3. Contenido de emulsión asfáltica teórico ........................................ 65
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CAL Y CEMENTO ·CARRETERA CA/Í/ETE·CHUPACA TRAMO: Km 152+000 • 158+000 2
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3.5.4. Cálculo y resumen de contenidos teóricos de emulsión ................ 68
3.6. PROCESO CONSTRUCTIVO ............................................................. 69

3.6.1. Proceso de mezcla ....................................................................... 72
3.6.2. Proceso de compactación ............................................................. 73
3.6.3. Construcciones en etapas ............................................................ 73
3.6.4. Apertura al tránsito ....................................................................... 74
CAPÍTULO IV ESTABILIZACIÓN DE LA BASE CON CAL HIDRATADA ... 75
4.1. EVOLUCIÓN DE ESTABILIZACIÓN CON CAL ................................... 75
4.2. CAL ..................................................................................................... 75

4.2.1. Definición de la Cal Hidratada ...................................................... 75
4.2.2. Química de la Cal ......................................................................... 76
4.2.3. Clasificación de la Cal .................................................................. 76
4.3. QUÍMICA DEL TRATAMIENTO SUELO CON CAL ............................. 78

4.3.1. Secado ......................................................................................... 78
4.3.2. Modificación ................................................................................. 79
4.3.3. Estabilización ................................................................................ 80
4.3.4. Ventajas de Estabilización de Suelo con Cal ................................ 82
4.4. COMPATIBILIDAD DEL MATERIAL PARA BASE Y LA CAL

HIDRATADA .................................................................................................. 83
4.4.1. Características de material a estabilizar ....................................... 83
4.4.2. Características de la Cal Hidratada .............................................. 85
4.4.3. Características del agua ............................................................... 85
4.5. DISEÑO DE MEZCLAS CON CAL HIDRATADA. ................................ 85

4.5.1. Determinación del porcentaje óptimo de Cal Hidratada ................ 86
4.6. PROCESO CONSTRUCTIVO ............................................................. 89

4.6.1. Preparación del suelo y almacenamiento de la Cal Hidratada ...... 90
4.6.2. Extendido de la Cal Hidratada ...................................................... 91
4.6.3. Mezclado ...................................................................................... 92
4.6.4. Compactación ............................................................................... 92
4.6.5. Apertura al Tránsito ...................................................................... 93

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CAPÍTULO V ESTABILIZACIÓN DE LA BASE CON CEMENTO
PORTLAND .............................................................................................. 94
5.1. EVOLUCIÓN DE LA ESTABILIZACIÓN DE SUELO CON CEMENTO

PORTLAND ................................................................................................... 94
5.2. CEMENTO PORTLAND ...................................................................... 95

5.2.1. Composición y constitución del Cemento Portland ....................... 96
5.2.2. Reacciones de los componentes del Cemento con el agua .......... 97
5.3. QUiMICA ENTRE EL SUELO Y EL CEMENTO PORTLAND ............. 100

5.3.1. Definición del suelo cemento ...................................................... 100
5.3.2. Componentes del suelo cemento:............................................ 101
5.3.3. Química de la estabilización con Cemento Portland ................... 102
5.4. TIPOS DE ESTABILIZACIÓN CON CEMENTO ................................. 103

5.4.1. Suelo tratado con cemento ......................................................... 103
5.4.2. Suelo cemento ............................................................................ 103
5.4.3. Suelo cemento plástico ............................................................... 104
5.5. COMPATIBILIDAD DEL MATERIAL A ESTABILZAR PARA BASE CON

CEMENTO PORTLAND ............................................................................... 104
5.6. OBTENCIÓN DEL SUELO CEMENTO PORTLAND: ......................... 105

5.6.1. Modificación de la cantidad óptima ............................................. 106
5.7. DISEÑO DE LA MEZCLA CON CEMENT0 ....................................... 107

5.7.1. Consideraciones de diseño de mezcla ........................................ 107
5.7.2. Contenido de cemento Portland en mezcla estabilizada ............. 107
5.7.3. Criterio de diseño ....................................................................... 109
5.8. PROCESO CONSTRUCTIVO DE ESTABILIZACIÓN CON CEMENTO

PORTLAND ................................................................................................. 11 O
5.8.1. Mezclado in si tu .......................................................................... 111
5.8.2. Mezclado .................................................................................... 114
5.8.3. Conformación y compactación .................................................... 114
5.8.4. Curado ........................................................................................ 115
5.8.5. Apertura al Tránsito .................................................................... 115

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CAPÍTULO VI ENSAYOS Y RESULTADOS OBTENIDOS EN EL

LABORATORIO ............................................................................................ 116
6.1. GENERALIDADES ............................................................................ 116
6.2. ENSAYO DE.COMPACTACIÓN DE SUELOS EN LABORATORIO

PRUEBA PROCTOR MODIFICADO (ASTM D1557) .................................... 116
6.2.1. Generalidades ............................................................................ 116
6.2.2. Objetivo ...................................................................................... 117
6.2.3. Resumen del ensayo .................................................................. 117
6.2.4. Importancia y uso ....................................................................... 118
6.2.5. Equipos a Utilizar........................................................................ 119
6.2.6. Procedimiento ............................................................................. 120
6.2.7. Cálculos ...................................................................................... 122
6.3. ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) ............................. 124

6.3.1. Objetivos .................................................................................... 125
6.3.2. Importancia y uso ....................................................................... 125
6.3.3. Resumen del ensayo ................................................................. 125
6.3.4. Equipos a utilizar ........................................................................ 126
.. 6.3.5. Procedimiento ............................................................................. 127
6.3.6. Resultados del CBR de la Cantera km 152+000 ......................... 130
6.3.7. CBR de la mezcla suelo con cal hidratada ................................. 130
6.3.8. CBR de la mezcla suelo con Cemento Portland ........................ 132
6.3.9. CBR de la mezcla suelo con Emulsión Asfáltica ......................... 134
6.3.1 O. Análisis comparativo de CBR. ................................................. 135
6.4. ENSAYO DE RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN SIMPLE ............. 137

6.4.1. Objetivos .................................................................................... 137
6.4.2. Uso y significado ........................................................................ 137
6.4.3. Equipos a utilizar ........................................................................ 137
6.4.4. Procedimiento ............................................................................. 138
6.4.5. Cálculos y resultados .................................................................. 138
6.4.6. Ensayo de Resistencia a la Compresión suelo Cemento Portland ....
................................................................................................... 139
6.4.7. Ensayo de resistencia a la compresión suelo Cal Hidratada ....... 143
6.4.8. Ensayo de resistencia a la Compresión Simple suelo Emulsión
Asfáltica ................................................................................................... 148
6.4.9. Análisis comparativo ................................................................... 151
6.5. RESISTENCIA DE MEZCLAS EN FRIO EMULSIÓN - AGREGADO

EMPLEANDO EL MÉTODO MARSHALL. .................................................... 152

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6.5.1. Objetivo ...................................................................................... 152

6.5.2. Resumen del método .................................................................. 152
6.5.3. Equipos empleados .................................................................... 153
6.5.4. Contenido de emulsión óptima teórica ........................................ 154
6.5.5. Ensayo de recubrimiento ............................................................ 155
6.5.6. Determinación del óptimo contenido de agua de compactación . 159
6.5.7. Preparación de probetas para el óptimo contenido de Emulsión
Asfáltica ................................................................................................... 161
6.5.8. Resultados del ensayo Marshall ................................................. 164
6.6. RESISTENCIA A LA TRACCIÓN INDIRECTA................................... 165

6.6.1. Objetivo ...................................................................................... 165
6.6.2. Resumen del método .................................................................. 165
6.6.3. Aparatos y materiales utilizados ................................................. 166
6.6.4. Procedimiento ............................................................................. 168
6.6.5. Ensayo de Tracción Indirecta .................................................... 170
6.6.6. Ensayo de Tracción Indirecta del suelo- Emulsión Asfáltica ...... 171
6.6.7. Ensayo de Tracción Indirecta del Suelo- Cemento .................... 174
6.6.8. Ensayo de Tracción Indirecta en suelo cemento ......................... 176
6.6.9. Resultados ................................................................................. 177
CAPÍTULO VIl DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENT0 ..................... 179
7.1. MÉTODOS DE DISEÑO .................................................................... 179
7.2. MÉTODO DE LA GUÍA AASHTO 1993 PARA DISEÑO DE

ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS ............................................................ 179
7 .2.1. Variables para el diseño ............................................................. 180
7 .2.2. Criterios del comportamiento del pavimento ............................... 183
7 .2.3. Propiedades de los materiales .................................................... 184
7 .2.4. Diseño estructural del pavimento ................................................ 191
7 .2.5. Procedimiento de diseño ............................................................ 192
7 .2.6. Análisis del diseño por capas .................................................... 193
7 .2. 7. Cálculo y diseño ......................................................................... 195
7.3. MÉTODO DEL MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO

PAVIMENTADS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO- CAPÍTULO V-MTC: 197
7 .3.1. Cálculos ...................................................................................... 199
7.4. ANÁLISIS COMPARATIVO ............................................................... 199
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CAPÍTULO VIII ANÁLISIS DE COSTOS ...................................................... 201
8.1. OBJETIVOS ...................................................................................... 201
8.2. ANTECEDENTES .............................................................................. 201
8.3. GENERALIDADES ............................................................................ 201
8.4. PROCEDIMIENTO ............................................................................ 203

8.4.1. Análisis de costos unitarios ......................................................... 203
8.4.2. Presupuesto ............................................................................... 209
8.5. ANÁLISIS COMPARATIVO ............................................................... 212
CONCLUSIONES ........................................................................................ 213
RECOMENDACIONES ................................................................................ 216
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 218
ANEXOS ...................................................................................................... 221

CAL Y CEMENTO ·CARRETERA CAÑETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 -158+000 7
FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL Resumen
RESUMEN
En la presente investigación se describe primero, los aspectos generales del

Corredor Vial Cañete - Lunahuaná - Dv.Yauyos - Chupaca, luego, en forma
específica, se describe el tramo de carretera comprendido entre el Km 152 +000
al Km 158 +000, por ser el tramo en donde se ha desarrollado la investigación,
de él se describen las características de la vía antes de los trabajos de
conservación por parte del contratista y una descripción posterior a la ejecución
de los trabajos de estabilización con emulsión asfáltica de la base del afirmado.
Como parte del análisis del material utilizado como base (afirmado de cantera),
se realizaron ensayos en el laboratorio de Mecánica de Suelos. Dichos ensayos
se realizaron a cada uno de las mezclas elaboradas del suelo con los
estabilizado res empleados.
Los resultados del análisis realizado al suelo característico del tramo en estudio,
fueron proporcionados por el Contratista en su estudio final presentado al MTC.
Mientras que los valores de las características físicas del material de cantera, en
su integridad fueron determinados en el laboratorio de Mecánica de Suelos de la
Universidad Nacional de Ingeniería.
Los ensayos realizados al material de cantera con cada uno de los

estabilizadores, emulsión, cal y cemento Portland se realizaron en dos
laboratorios diferentes, con equipos apropiados que permitieron obtener
resultados más precisos. Siendo uno de los laboratorios usados para la
investigación, el Laboratorio de Mecánica de Suelos de la Facultad de Ingeniería
Civil de la UNI, en cuyas instalaciones se realizaron los ensayos de Próctor
Modificado, CBR, granulometría, compresión simple y abrasión ..
El otro laboratorio empleado para nuestra investigación, fue el laboratorio de

BITUPER, en donde se realizó el ensayo Marshall a la mezcla del material de
cantera con emulsión asfáltica y el ensayo de Tracción Indirecta a la mezcla
material de cantera- emulsión y material de cantera-cemento Portland.
Luego como parte de la estructura misma de la tesis, se presenta una

descripción detallada de cada uno de los estabilizadores empleados; donde se
presenta en general, definiciones, clasificaciones, procesos de fabricación,
procesos constructivos y métodos teóricos que nos permiten obtener valores
iniciales con los cuales se determinaron valores óptimos de participación de cada
estabilizador en la mezcla con el agregado de cantera.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAJiJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000 8
FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Resumen
En base a los resultados obtenidos de los ensayos se realiza el Diseño

Estructural para el cálculo de espesores, para ello se utilizaron dos métodos. El
primero, el método AASHTO 1993 de diseño de pavimentos de bajo volumen de
tránsito y el segundo método de diseño el NAASRA recomendado por el MTC.
Conocidos los espesores del afirmado, se realiza el Análisis de Costos

Unitarios, valores que finalmente son utilizados en la Elaboración de los
Presupuestos, siendo, elaborados con los espesores obtenidos con el diseño
AASHTO 93 y el otro presupuesto elaborado con los valores de espesores
obtenidos con el método NAASRA.
ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFAL TICA,
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 -158+000 9
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Lista de Figuras
LISTA DE FIGURAS
Figura 5-1: Molde cilíndrico de 6" para ensayos de suelos .............................. 120
Figura 5-2: Martillo de Próctor Modificado ........................................................ 120
Figura 6-1 :Coeficiente estructural pavimentos asfalticos (a1) ........................... 186
Figura 6-2: Variación del coeficiente estructural de base granular (a 2 ) ••••••••••••• 187
Figura 6-3: Coeficiente estructural para bases tratadas con cemento .............. 188
Figura 6-4: Variación del coeficiente estructural (a2) para bases tratadas con
bitumen ............................................................................................................ 189
Figura 6-5: Variación del coeficiente estructural (a3) para sub bases .............. 190
Figura 6-6: Carta de diseño AASHTO 1993. Fuente: MSHTO 1993 ............... 193
Figura 6-7: Estructura del afirmado .................................................................. 194

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000 10
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Lista de Fotografías
LISTA DE FOTOGRAFÍAS
Fotografía 1-1: lntemperismo físico de la formación de Rocas ........................... 32

Fotografía 1-2: Formaciones geológicas con pendientes pronunciadas ............ 32
Fotografía 1-3: Cabezal de Alcantarilla tipo TMC .............................................. 34
Fotografía 1-4: Colocación de alcantarilla tipo TM ............................................ 34
Fotografía 1-5: Pontón de Calachota (Km 105+000) ......................................... 34
Fotografía 1-6: Baches en carreteras afirmadas ............................................... 35
Fotografía 1-7: Baches y sistema de drenaje .................................................... 36
Fotografía 1-8: Formación de Encalaminado (Km 156 +300) ............................ 36
Fotografía 1-9: Vista del Km 153 +000 ............................................................ 38
Fotografía 1-10: Vista del cambio estándar ....................................................... 38
Fotografía 1-11: Salida del Poblado de Llapay Km 156+000 ............................ 39
Fotografía 1-12: Tramos angosto Promedio 3.5 m. (Km 157 + 000) ................. 39
Fotografía 1-13: Fin del Tramo en estudio. (Km 158 + 000) .............................. 40
Fotografía 2-1: Cantera Km 152+000 ................................................................ 45
Fotografía 2-2: Agua del Rio Cañete ................................................................. 47
Fotografía 2-3: Quebrada junto a la vía existente ............................................ .47
Fotografía 3-1: Traslado de material de cantera a obra .................................... 70
Fotografía 3-2: Colocación de material de cantera en el área a estabilizar...... 70
Fotografía 3-3: Proceso de escarificado del material de cantera ....................... 70
Fotografía 3-4: Colocación de la Emulsión en material de préstamo ................. 71
Fotografía 3-5: Proceso de mezclado con motoniveladora y batido del material
con la emulsión asfáltica .................................................................................... 71
Fotografía 3-6:Compactacion de base estabilizada ........................................... 71
Fotografía 3-7: Escarificado del terreno, luego de aplicado la Emulsión ........... 72
Fotografía 3-8: Apertura al tránsito en 2 días de vía estabilizada ...................... 74
Fotografía 3-9: Evaporación producida por adición de cal en suelos con exceso
de Humedad ...................................................................................................... 79
Fotografía 3-10: El materia se muestra más granular y friable ......................... 80
Fotografía 3-11: Escarificación antes de esparcir la cal. ................................... 90
Fotografía 3-12: Disposición de la cal seca ....................................................... 91
Fotografía 3-13: Extendido manual de la cal ..................................................... 91
Fotografía 3-14: Compactación de la capa estabilizada .................................... 92
Fotografía 4-1: Escarificacion Suelo-Cemento ................................................ 112
Fotografía 4-2: Compactación de suelo- cemento ......................................... 112
Fotografía 4-3: Compactación de suelo- cemento ......................................... 113
Fotografía 5-1: Materiales Tamizado de acuerdo a la norma .......................... 127

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 - 158+000 11
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Lista de Fotografías
Fotografía 5-2: Espécimen después del ensayo de penetración .................... 129

Fotografía 5-3: Especimen después del ensayo de penetración ..................... 130
Fotografía 5-4: Espécimen des pues del ensayo de penetración .................... 131
Fotografía 5-5: Espécimen des pues del ensayo de penetración .................... 133
Fotografía 5-6: Espécimen después del ensayo de penetración .................... 135
Fotografía 5-7: Preparación del material suelo cemento ................................. 139
Fotografía 5-8: Compactación suelo cemento .................................................. 140
Fotografía 5-9: Curado hermético al suelo cemento ........................................ 140
Fotografía 5-10: Probetas curadas a ser medidas ........................................... 141
Fotografía 5-11: Colocación probeta a ensayar ............................................. 141
Fotografía 5-12: Aplicación de carga a las probetas suelo cemento ............... 142
Fotografía 5-13: Antes y después de aplicado la compresión ......................... 142
Fotografía 5-14: Preparación del material suelo cal ......................................... 144
Fotografía 5-15: Probetas preparadas suelo cal 2% ....................................... 144
Fotografía 5-16: Curado de especímenes suelo- cal. .................................... 145
Fotografía 5-17:Curado realizado a la mezcla suelo cal2% ............................. 145
Fotografía 5-18: Probetas suelo cal al 3% ....................................................... 146
Fotografía 5-19: Ensayo de compresión suelo cal3% .................................... 146
Fotografía 5-20: Probetas suelo cal 5% .......................................................... 147
Fotografía 5-21: Ensayo de compresión suelo cal 5% .................................... 147
Fotografía 5-22: Probetas suelo emulsión al 4.3% .......................................... 149
Fotografía 5-23: Curado suelo emulsión al4.3% ............................................ 149
Fotografía 5-24: Ensayo suelo emulsión al 4.3% ............................................ 150
Fotografía 5-25: Probetas antes del ensayo .................................................. 150
Fotografía 5-26: Probetas después del ensayo ............................................... 150
Fotografía 5-27: Emulsión asfáltica a utilizar .................................................... 156
Fotografía 5-28: Tamizado y secado del agregado .......................................... 156
Fotografía 5-29: Preparación del agregado ..................................................... 157
Fotografía 5-30: Pesado del material a ensayar.............................................. 157
Fotografía 5-31: Mezcla del material seco con el agua ................................. 158
Fotografía 5-32: Variación del contenido de agua en la mezcla ...................... 158
Fotografía 5-33: Óptimo Contenido de Agua de Recubrimiento ...................... 158
Fotografía 5-34: Briquetas para obtener el contenido de agua de compactación
........................................................................................................................ 159
Fotografía 5-35: Saturación de las briquetas ................................................... 160
Fotografía 5-36: Secado de las briquetas ........................................................ 160
Fotografía 5-37: Peso sumergido de la briqueta .............................................. 161
Fotografía -5-38: Ensayo estabilidad y flujo ..................................................... 164

FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Lista de Fotografías
Fotografía 5-39: Prensa Lottman .................................................................... 167

Fotografía 5-40: Briquetas Marshall ................................................................ 168
Fotografía 5-41: Peso de muestras ................................................................. 169
Fotografía 5-42: Briquetas de prueba ............................................................. 170
Fotografía 5-43: Preparación de mezcla ......................................................... 171
Fotografía 5-44: Mezcla uniforme ................................................................... 172
Fotografía 5-45: Compactación de la mezcla .................................................. 172
Fotografía 5-46: Briquetas extraídas de su molde ............................................ 172
Fotografía 5-47: Determinación de volumen por empuje ............................... ,.173
Fotografía 5-48: Determinación de densidad Bulk .......................................... 173
Fotografía 5-49: Ensayo de tracción indirecta ................................................. 174
Fotografía 5-50: Briquetas de suelo cemento para tracción indirecta .............. 175
Fotografía 5-51: Curado de briquetas suelo cemento ..................................... 176
Fotografía 5-52: Inmersión de briquetas suelo cemento en agua .................... 176
Fotografía 5-53: Ensayo de las briquetas ......................................................... 177
Fotografía 5-54: Briquetas luego de realizado el ensayo ................................ 177
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfiJETE·CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000 13
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Lista de Gráficos
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1-1: Distribución superficie de rodadura de la Red vial del Perú ............ 25
Gráfico 1-2: Distribución de red vial de Lima ...................................................... 26
Gráfico 1-3: Plano de Ubicación de Yauyos ....................................................... 26
Gráfico 1-4:Ubicación del Corredor Vial Cañete- Dv Yauyos- Chupaca ......... 29
Gráfico 1-5: Ubicación por tramos de la RN24. (Fuente: Consorcio vial) ............ 37
Gráfico 2-1 Selección de Material Apropiado ................................................... .45
Gráfico 3-1: Partes del molino coloidal. ............................................................. 58
Gráfico 3-2: Distribuciones de tamaño típico de las partículas de emulsiones
asfálticas con diferentes contenidos de asfalto .................................................. 60
Gráfico 3-3:Micrografía de la emulsión asfáltica ................................................ 60
Gráfico 3-4:Rotura de una emulsión asfáltica sobre un material pétreo ............ 62
Gráfico 4-1: Abaco para determinar el contenido inicial de cal para la mezcla .. 88
Gráfico 4-2: Resistencia a la compresión simple vs Contenido de cal. .............. 89
Gráfico 5-1: Esquema del Intercambio Catiónico .............................................. 99
Gráfico 5-2: Esquema de la Floculación y Aglomeración .................................. 99
Gráfico 5-3: Esquema de la Hidratación ........................................................... 100
Gráfico 5-4: Esquema de la Reacción Puzol a ni ca .......................................... 100
Gráfico 5-5: Contenido de cemento vs resistencia de compresión simple ....... 109
Gráfico 5-6: Esquema de la ejecución de una estabilización por mezcla in situ115
Gráfico 6-1 :Plateo de las curvas de compactación Próctor Modificado ........... 123
Gráfico 6-2: Resumen de Contenido de Humedad de las mezclas ................. 124
Gráfico 6-3: Resumen de las Máximas densidades secas de las mezclas ...... 124
Gráfico 6-4: Evolución de CBR vs contenido de Cal ....................................... 132
Gráfico 6-5: Resumen de CBR de las diferentes mezclas al 95% de la densidad
seca ................................................................................................................. 136
Gráfico 6-6: Resumen de CBR de las diferentes mezclas al 100% de la densidad
seca ................................................................................................................. 136
Gráfico 6-7: Resumen de la Resistencia a la compresión Simple de las mezclas.
........................................................................................................................ 151
Gráfico 7-1 :Determinación de espesores de capa de revestimiento granular .. 198
Gráfico 7-2: Resumen de espesores método AASHTO 1993 (Bajo volumen de
transito) ........................................................................................................... 199
Gráfico 7-3: Resumen de espesores de acuerdo al método NMSRA ............ 200
Gráfico 8-1: Costos Según el diseño AASHTO ............................................... 210
Gráfico 8-2: Costos Según el diseño NAASRA ............................................... 211
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Lista de Tablas
LISTA DE TABLAS
Tabla 1-1: Clasificación de las carreteras según su función ............................... 23

Tabla 1-2: Red Vial por tipo de red y superficie de rodadura en el Perú ............. 24
Tabla 1-3: Red Vial por tipo de red y superficie de rodadura en el Departamento
de Lima .............................................................................................................. 25
Tabla 1-4: Descripción de red vial Cañete- Chupaca ....................................... 29
Tabla 1-5: Tipo y cantidad de obras de drenaje ................................................. 33
Tabla 2-1: Perfil estratigráfico en zona de estudio ............................................. 42
Tabla 2-2: Sub-Base Granular Requerimientos de Ensayos Especiales ............ 44
Tabla 2-3: Requerimientos Granulométricos para Sub-Base Granular............... 44
Tabla 3-1: Aplicaciones principales de las emulsiones asfálticas ....................... 50
Tabla 3-2: Emulsiones asfálticas y su aplicación en diferentes países ............... 51
Tabla 3-3: Tipo de emulsión asfáltica características y aplicación ..................... 57
Tabla 3-4: Agregados y emulsión para mezclas emulsionados en frío ............... 63
Tabla 3-5: Gradaciones recomendadas para la base y sub-base estabilizada de
materiales bituminosos ..................................................................................... 64
Tabla 3-6: Ensayos en las emulsiones asfálticas ............................................... 65
Tabla 3-7: Granulometría del material a estabilizar ............................................ 66
Tabla 3-8:Resumen de contenido teórico de emulsión asfáltica ......................... 69
Tabla 3-9: Proporciones mezcla estabilizada con Emulsión Asfáltica ................ 72
Tabla 3-10: Clasificación de las cales ................................................................ 78
Tabla 3-11 :Granulometría requerida para estabilización de base con cal. ......... 84
Tabla 3-12:Requerimientos de las calizas y carbonatos de calcio naturales para
formar Cales Estabilizadas ................................................................................ 85
Tabla 3-13:Resistencia mínima de compresión simple para suelos estabilizados
con Cal .............................................................................................................. 86
Tabla 3-14: Proporciones mezcla estabilizada con Cal Hidratada ...................... 90
Tabla 4-1: Minerales que componen al cemento ................................................ 96
Tabla 4-2: Constitución mineral ......................................................................... 97
Tabla 4-3: Características del material a estabilizar ......................................... 1 04
Tabla 4-4: Granulometría requerida ................................................................. 105
Tabla 4-5: Porcentaje en cementos según la clasificación del suelo ................ 107
Tabla 4-6: Contenido Inicial de cemento según clasificación de suelo ............. 108
Tabla 4-7: Rango típico cemento según clasificación de suelo ........................ 108
Tabla 4-8: Contenido inicial de cemento de acuerdo a la clasificación SUCS .. 108
Tabla 4-9: Resistencia mínima de compresión simple para suelos estabilizados
con cemento, cal y cal-cemento y cenizas volantes ......................................... 11 O

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER[A
FACULTAO DE 1NGENIER[A CIVIL Lista de Tablas
Tabla 4-10: Valores de Resistencia a Compresión Simple 7-28 días ............ 110
Tabla 4-11: Resistencia Mínima de Compresión simple (kg/cm 2 ) .•.....•••••......... 11 O
Tabla 4-12: Proporciones mezcla estabilizada con cemento Portland .............. 111
Tabla 5-1: Elección del método a usar en el ensayo ........................................ 118
Tabla 5-2: Resumen de los ensayos Proctor Modificados ................................ 124
Tabla5-3:Porciones Granulométricas del material (Cantera Km 152 +000) ...... 127
Tabla5-4: Resumen CBR del Agregado de Cantera ......................................... 130
Tabla 5-5: Resumen CBR suelo - cal ................................................ ; .............. 132
Tabla 5-6: Resumen CBR suelo -cemento portia d .......................................... 134
Tabla 5-7: Resumen CBR suelo - emulsión asfáltica ....................................... 135
Tabla 5-8: Proporción por tamices del suelo a estabilizar ............................... 138
Tabla 5-9: Peso total de la mezcla por probeta ................................................ 139
Tabla 5-10: Resumen Resistencia a Compresión Simple Suelo -Cemento ..... 142
Tabla 5-11 :Peso total de la mezcla por probeta ............................................... 143
Tabla 5-12:Resumen Resistencia a Compresión Simple ................................. 147
Tabla 5-13: Granulometría del suelo a estabilizar ............................................ 148
Tabla 5-14:Proporciones en peso por probeta ................................................. 148
Tabla 5-15: Resumen Resistencia a Compresión Simple ................................ 151
Tabla 5-16: Resumen Resistencia a Compresión Simple ................................ 151
Tabla 5-17: Resultado del Ensayo Marshall. .................................................... 164
Tabla 5-18: Proporción por tamices del material a estabilizar .......................... 168
Tabla5-19: Proporción por tamices .................................................................. 175
Tabla 5-20: Esfuerzo a tracción Indirecta Suelo- Emulsión Asfáltica ................ 178
Tabla 5-21: Esfuerzo a tracción Indirecta- Suelo Cemento .............................. 178
Tabla 6-1 :Factor carril ...................................................................................... 181
Tabla 6-2. Nivel de confiabilidad recomendados .............................................. 182
Tabla 6-3: Relación de Confiabilidad R y Desviación Estándar Normal (Zr) ..... 182
Tabla 6-4: Valores del So ................................................................................. 183
Tabla 6-5: Valores de m¡ recomendados para modificar los coeficientes de capas
de base y subbase granular ............................................................................. 191
Tabla 6-6: Resumen del estudio de Tráfico ...................................................... 195
Tabla 6-7: Resumen de EAL. ........................................................................... 195
Tabla 6-8: Estructura del pavimento afirmado .................................................. 196
Tabla 6-9: Estructura del pavimento de base estabilizada con Emulsión asfáltica
........................................................................................................................ 197
Tabla 6-10: Estructura del pavimento de base estabilizada con cal ................. 197
Tabla 6-11: Estructura del pavimento de base estabilizado con cemento ........ 197
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAJ\iETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000 16
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Introducción
INTRODUCCIÓN
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), tiene como objetivo

principal reducir el déficit existente en infraestructura y contribuir a alcanzar la
productividad y la competitividad del país al brindar las condiciones de transporte
necesarias a la población para su desarrollo. El propósito es mejorar y alcanzar
niveles razonables de transitabilidad y gestión vial, en los tres tipos de redes
viales existentes, es decir: Nacional, Departamental y Vecinal. En ese contexto,
en el año 2007, se crea en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones el
Proyecto Perú, sistema que se crea como un programa de conservación y
desarrollo de Infraestructura Vial que implementa un NUEVO SISTEMA DE
GESTIÓN VIAL en el País. Entendiéndose por Gestión Vial, la construcción,
rehabilitación, mejoramiento, conservació atención de emergencias Viales,
relevamiento de información y operación de la Red Vial Nacional.
El Programa "Proyecto Perú" fue diseñado para poner en servicio y asegurar el

funcionamiento permanente de las carreteras de alto y bajo volumen de tránsito,
buscando la consolidación de corredores económicos, a través de la intervención
en Corredores Viales [1] que favorezcan el desarrollo sostenido y la mejora en el
nivel de competitividad de las diversas poblaciones del interior del País. Bajo
este nuevo Sistema se da mayor énfasis en la Conservación Vial,
consecuentemente habrá menores intervenciones en rehabilitaciones, siendo
estas últimas las que generan mayores costos para el Estado en su
implementación respecto a la conservación planteada por el Proyecto Perú.
En tal sentido, las intervenciones en rehabilitación de carreteras pueden alcanzar

precios que, dependiendo de las características geográficas del terreno o
alcance técnico del proyecto, oscilan entre los 600 mil y un millón de dólares por
kilómetro; por lo que el gasto en la preservación o conservación de la vía es
siempre preferible antes que destinar tantos recursos a periódicas
rehabilitaciones.
El Proyecto Perú agrupa diversos corredores viales, uno de estos es el Corredor

vial W 13 Cañete - Lunahuaná - Pacarán - Chupaca. Provias Nacional otorga
con contrato No 288-2007-MTC/20 del 27 de diciembre del2007 al CONSORSIO
GESTION DE CARRETERAS, el "Servicio de Conservación Vial por Niveles de
1 Ejes o circuitos viales que por lo general integran dos Regiones y que tienen una extensión de preferencia
no menor a 100 kilómetros.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAii!ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 -158+000 17
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERfA
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Introducción
Servicio de la Carretera", por otro lado con fecha 22.08.2008, PROVIAS

NACIONAL y la UNI suscribieron el Convenio de Cooperación lnterinstitucional
W 018 - 2008 - MTC/20, cuyo objetivo es implementar un sistema de
acompañamiento y monitoreo.
El Servicio de conservación de carreteras del corredor Vial de Cañete -

Lunahuaná - Pacarán - Dv. Yauyos - Ronchas a nivel de solución básica,
ofrecida en el contrato W 288-2007- MTC/20 por el Consorcio de Carreteras es
efectuar la solución básica mediante obtención de un "Cambio Estándar" de la
vía, desde un punto de vista del mejoramiento de la serviciabilidad, respecto del
actualmente brindado, mediante la colocación de material granular estabilizado
protegida con un tratamiento superficial.
En calidad de Tesistas del Convenio de Cooperación lnterinstitucional PROVIAS

NACIONAL - UNI, planteamos dos alternativas adicionales de cambio estándar;
la primera conformada por una sub base de material granular y una capa con
material granular estabilizado con cal y protegida con un tratamiento superficial.
La segunda alternativa, conformado por una sub base de material granular y una
capa con material granular estabilizado con cemento Portland y protegida con un
tratamiento superficial.
Siendo el objetivo realizar un análisis comparativo de las características

mecánica (estructurales) y económicas de estas tres alternativas de cambio.

FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capítulo 1: Generalidades
CAPÍTULO 1
GENERALIDADES
1.1. ASPECTOS GENERALES
En los últimos años el Estado a través del Ministerio de Transportes (MTC),

viene dando la importancia que se requiere a la construcción de carreteras, sean
éstas asfaltadas o afirmadas; siendo las carreteras afirmadas las que
mayormente se construyen, generando para el país un menor costo y un menor
empleo de tiempo en la construcción de carreteras.
En la construcción de las carreteras, por lo general el ingeniero debe enfrentarse

con suelos que en el peor de los casos no son favorables para la construcción
del pavimento, obligando de alguna manera a tomar una solución para el
tratamiento del suelo; una de las soluciones que se da en la actualidad es el de
modificar las propiedades del suelo con la finalidad de cumplir con las
especificaciones requisitos estipulados en el proyecto, dando origen a la
Estabilización de Suelos.
La estabilización de suelos es un proceso de cambio de las propiedades

mediante tratamientos físicos-químicos; definiéndose en la construcción de
pavimentos como un medio de consolidación permanente de los materiales de
subrasante, sub base, base granular, incrementando de manera notoria sus
propiedades como son la resistencia al esfuerzo cortante, la deformabilidad o
compresibilidad, la estabilidad volumétrica ante la presencia de agua, entre
otros, buscando en todos los casos, un buen comportamiento de esfuerzo
deformación de los suelos y de la estructura que se coloque sobre ellos, a lo
largo de su vida útil.
Al utilizar un tipo de estabilizador de suelo, siendo estos físicos o químicos, se

debe tener en cuenta las siguientes condiciones físicas como: clima,
temperatura, altitud, entre otras que presenta el tramo de carretera en
construcción que influyen en el comportamiento de la mezcla entre estabilizador
y el agregado.
A través del tiempo el hombre ha venido aplicando diversas metodologías de

estabilización de manera artesanal y empírica, en la actualidadla tecnología nos
CAL Y CEMENTO ·CARRETERA CAfJETE·CHUPACA TRAMO: Km 152+000 • 158+000 19
permite emplear diversos productos desde químicos hasta la tradicional mezcla

de suelos.
La estabilización mediante aditivos actúa física o químicamente sobre el suelo

mejorando las propiedades anteriormente mencionadas, siendo los más
utilizados la cal y el cemento.
La estabilización química de suelos es una tecnología que se basa en la

aplicación de un producto químico, genéricamente denominado estabilizador
químico, el cual se debe mezclar íntima y homogéneamente con el suelo a tratar
y curar de acuerdo a especificaciones técnicas propias del producto.
1.2. JUSTIFICACIÓN:
La necesidad de construir mayor cantidad de carreteras con buena transitividad,

en el país es fundamental para su desarrollo, los costos de construir carreteras
con un nivel de transitividad adecuada asfaltadas representa inversiones
económicos elevadas, debido a ello, realizar las inversiones en este tipo de
carreteras con el presupuesto destinado por el país, es limitado para cubrir un
porcentaje mínimo de carreteras asfaltadas; otro factor importante que no
justifica la construcción de este tipo carreteras es la cantidad de vehículos que
circulan en esta, llamada Índice Medio Diario (IMD). Pero el país requiere una
mayor cantidad de carreteras, con un nivel de transitividad adecuada, con
menores inversiones en la construcción de estas, luego, una alternativa, es la
construcción de carreteras afirmadas con tratamientos estabilizados a nivel de
afirmado y tratamientos superficiales ya sean estas monocapa, slurry seal o
ambas.
Con la finalidad de mejorar las características de la base, se viene impulsando

tecnologías en la estabilización química, con emulsión asfáltica, además de otros
materiales estabilizantes como la cal y el cemento. Para la selección del
estabilizador, es necesario estudiar las propiedades del suelo, las propiedades
del material que conforma la base granular, así como también los efectos que
ocasionan los fenómenos de la naturaleza como: la temperatura, la altitud, el
clima, parámetros que influyen directamente en la elección del estabilizador a
utilizar.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones por convenio con la Universidad

Nacional de Ingeniería (UNI), viene apoyando a la investigación, con el fin
obtener una mejor propuesta de diseño de la base en la conformación estructural
ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFAL TJCA,
CAL Y CEMENTO ·CARRETERA CAJÍ/ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000 20
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capitulo 1: Generalidades
del afirmado, de tal forma que se asegure una mayor durabilidad, y una menor
inversión económica presupuestaría en carreteras.
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:
Cuando se realiza la estabilización de un suelo, se busca que el estabilizador a

aplicar, sea la mejor alternativa, para ello se verifican o realizan diferentes
estudios, para nuestro caso a nivel de la capa base del afirmado; estudios de
compatibilidad entre el agregado y el estabilizador, entre otros; con el objetivo de
dar una mejor transitividad a las carreteras no pavimentadas, que
constantemente se ven deterioradas por diversos factores externos como:
cambios de temperaturas, periodos de lluvias intensas, agentes de intemperismo
mecánicos, factores que influyen directamente en el comportamiento de la
carretera en el tiempo; otros factores son: la mala elección del estabilizador que
se usan para la construcción del afirmado, o en el peor de los casos un mal
proceso constructivo de la vía, que conlleva a un rápido deterioro de la misma.
Sin olvidarnos que la elección de la mejor alternativa, también se mide por el

costo/beneficio, que se genera al emplear uno u otro tipo de estabilizador, es
decir la aplicación del estabilizador en la vía, debe ser rentable en el tiempo.
Si bien existen publicaciones realizadas por el Ministerios de Transportes y

Comunicaciones (MTC), presentadas en: Especificaciones Técnicas y Manuales,
acerca del uso de los estabilizadores tradicionales como cal, cemento, en donde
se especifican los requisitos que deben cumplir los agregados para formar la
base. No existen en las especificaciones actuales del Perú, recomendaciones
de intervalos o rangos de porcentajes de inclusión de cemento, de cal o de
emulsión, que se debe añadir a la mezcla con el agregado a fin de formar la
base del afirmado; siendo la base aquella compuesta por un tipo de
granulometría granular.
Para las condiciones particulares de la cantera a analizar, como granulometría,

límites de consistencia, en otros; se recomienda al final de la investigación, que
estabilizador, es la que mejor performance presenta, realizando para ello,
ensayos en laboratorio y comparaciones que conlleven a su elección.
ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFALTlCA,

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAiiiETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 - 158+000 21
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Objetivo general
Elegir el mejor estabilizador luego de realizar el estudio comparativo del

mejoramiento de la base aplicando estabilizadores: emulsión asfáltica, cal y
cemento Portland, aplicado para el tipo de suelo característico del tramo de
investigación seleccionada en la carretera.
1.4.2. Objetivos específicos
Determinar de los estabilizadores analizados, es decir, emulsión asfáltica,

cemento y cal, cuál de ellos, es el más económico; para ello se realiza un estudio
comparativo en lo técnico y económico.
Evaluar las características y propiedades del material para base del afirmado, el
cual es tratado con estabilizadores químicos, los cuales son: emulsión asfáltica,
cal hidratada y cemento Portland.
Comparar los alcances de las normas peruanas, respecto a estabilizadores

químicos: emulsión, cal y cemento, con normas de países desarrollados,
empleadas en carreteras afirmadas.
1.5. FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS:
La utilización de las emulsiones asfálticas, como estabilizador para base en una

carretera afirmada, genera: una mejor resistencia a las deformaciones aplicadas
por la transitividad vehicular; una mejor estabilidad en la mezcla con el suelo; un
mejor comportamiento cohesivo y de fricción interna a los efectos producidos por
los cambios de temperaturas; generando sí, en un inicio, un mayor costo para su
construcción, que si se aplicase cemento o cal, para la conformación de la base
afirmada.
1.6. INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN EL PERÚ
El Perú presenta una difícil y variada geografía, condición que afecta el

desarrollo sostenible del transporte en el país; caracterizándose el sistema de
transporte por tener los siguientes tipos de vías: terrestre, aéreo, marítimo y
fluvial.
El sistema de transporte terrestre es el principal medio de comunicación que se

emplea en el país, las c9rr~teras son las que conectan a la mayoría de las

ciudades con los pueblos más remotos de nuestra geografía. Dentro del sistema
de transporte terrestre también se encuentra el sistema de transporte ferroviario,
que básicamente se utiliza para transportar minerales.
1.7. SISTEMA VIAL DEL PERÚ
El sistema vial del Perú está dividida en tres grandes grupos de carreteras, las
cuales son: carreteras longitudinales, carreteras de penetración, llamadas
así a las carreteras transversales y las carreteras de enlace, formado por las
carreteras provinciales y las vías vecinales.
1.7.1. Denominación del sistema vial del Perú
Para dar la denominación de Sistema Vial a uno o a un conjunto de carreteras,

nos basamos en la recopilación obtenida con la medida del Índice Medio Diario
Anual (IMDA) de la vía. Esta se obtiene de los estudios de tráfico.
En la tabla 1-1 se muestra la denominación y clasificación del sistema vial del

Perú.
Tabla 1-1: Clasificación de las carreteras según su función
_. ;RE:DVI~L '.·.e
.... e
PRIMARIA NACIONAL
SECUNDARIA DEPARTAMENTAL
TERCIARIA O LOCAL VECINAL
Fuente: MTC DG-2000
A continuación se explica cada una de los sistemas viales del Perú según la
función que estas cumplen.
a Sistema Nacional
También denominada Red Vial Nacional, están conformados por las carreteras
que unen las principales ciudades del país, son los principales ejes
longitudinales y transversales que constituyen la base del Sistema Nacional
(SINAC) y están comunicados con puertos y zonas fronterizas. Sirve como
elemento receptor de las carreteras Departamentales o Regionales y de las
carreteras Vecinales o Rurales, son de gran importancia económica y social.
b Sistema Departamental
Se denomina también como Red Vial Departamental o Regional. Constituyen la

red vial circunscrita principalmente a la zona de un departamento o gobierno
regional, división, política de la nación, y articula la Red Vial Nacional con la Red

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAtiJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000 23
Vial Vecinal o Rural, en zonas de influencia económica; constituyen las

carreteras troncales departamentales.
e Sistema Vecinal
Se denomina también Red vial Vecinal o Rural, lo conforman las carreteras que
constituyen la red vial circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las
capitales de provincia con capitales de distrito, éstos entre sí, con centros
poblados o zonas de influencia local y co11as redes viales nacionales y
departamentales o regionales.
1.7.2. Situación del sistema vial del Perú

1
El principal problema del transporte público y +vado en nuestro país, es el alto

costo que se genera por el traslado de personas y de los productos de un lugar a
1
otro, lo que conlleva a una disminución del crecimiento de la economía.

1
Siendo el costo de transporte en el Perú, el 39% del costo final de producción de

determinado producto. En comparación la rJferencia regional del costo del
transporte está entre 14% a 22% del costo totallde producción.
El estado actual de la red vial del Perú es un factor directo que influye en los
costos de transporte. Las malas condiciones de las vías generan entre otros
1
problemas, un mayor tiempo de movilización,] mayores gastos directos por el
;;~~~;ó:·a:: b~=~:~:::~: n~:c:~:e

1 1 prnta en 1a tabla datos de 1a
1-2
Tabla 1-2: Red Vial por tipo de red y superficie de rodadura en el Perú
1
SISTEMA DE REO:· , e>·.. :<>TIPO DESUPERFICIEDE.. ROOADURA' ,

•· :, .~ :. 'vi~(;:'··.·,.:.(',}'. t., Jl#ía.l\ ,·~: .• Á~~~~¡~a~".\1;ir~~~~,; ·'·~i~~Árir~~;: ·:.;.f~~·c~ar.
Red Vial del Perú 73766.11 8564.59 1¡3280.32 16875.92 35045.28
Red Vial Nacional 16663.47 6761.20 6~70.83 2815.27 616.17
Red Vial Departamental 14313.20 1013.38 3:916.56 6045.61 3337.65
Red Vial Vecinal 42789.44 790.01 2~92.93 8015.04 31091.46
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones 1
Se realiza el gráfico 1-1, a partir de los datos de la tabla 1-2, en el cual se

muestra la incidencia de cada tipo de superficie ~e rodadura
1

Montenegro Santacruz, Humberto y Ccora.Montes, Jubertt
FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Capítulo 1: Generalídades
12%
• Asfaltada
•Afirmada
íJ Sin Afirmar
• Trocha
Gráfico 1-1: Distribución superficie de rodadura de la Red vial del Perú.

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Del gráfico 1-1, se concluye que el 47% del sistema vial en el Perú se encuentra
a nivel de trocha, que el 23% de las carreteras están sin afirmar. Siendo en total
el 70% del sistema vial, las que se encuentran en mal estado de conservación y
que conllevan a niveles bajos de transitabilidad.
A continuación se describe las características más importantes del sistema vial

del departamento de Lima. Sistema Vial que engloba la provincia donde se
encuentra el tramo de investigación y que es importante resaltar por ser el
Sistema Vial más importante del territorio peruano.
1.8. INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE LIMA
En el informe publicado el 20 de abril del 2010, el departamento de Lima contaba

con una Red Vial de 5008.15 km, de los cuales 1497.94 km (29.91%) pertenecen
a la Red Nacional, 1919.08 km. (38.32%) a la Red Departamental y 1591.13 km.
(31.77%) a la Red Vecinal. Datos mostrados en la tabla 1-3.
Tabla 1-3: Red Vial por tipo de red y superficie de rodadura en el Departamento de Lima
Tipo de Superficie de Rodadura
Tipo de Red Total Km.
Asfaltadó Afirmado Sin Afirmar Trocha Carrozable
Nacional 1497.94 973.02 366.69 68.31 89.92

Departamental 1919.08 482.03 167.02 724.41 545.61
Vecinal 1591.13 86.90 71.11 52.37 1380.75
TOTAL 5008.15 1541.96 604.82 845.09 2016.28
..
Fuente: Mm1steno de Transportes y Comumcac1ones- Informe abnl 201 O
Las principales carreteras de la región Lima son: La Panamericana Norte, La

Panamericana Sur y la carretera Central, que permite y asegura una conexión
con los demás departamentos del país.
Se elabora el diagrama de barras (grafico 1-2) a partir de la tabla 1-3, en el cual

se muestra, que la cantidad de caminos con superficie asfaltadas representan el
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAFIETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000 25
FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Capítulo 1: Generalidades
31%, quedando en evidencia el bajo nivel de transitabilidad que caracteriza al

sistema vial del Perú.
• Asfaltado • Afirmado lil Sin Afirmar • Trocha Carrozable
87%
Nacional Departamental Vecinal TOTAL
Gráfico 1-2: Distribución de red vial de Lima.

Fuente: MTC.
1.9. . ASPECTOS GENERALES DE LA PROVINCIA DE YAUYOS
1.9.1. Ubicación
La provincia de Yauyos está constituida por 33 distritos, se encuentra en la

Región Lima Provincia; limita por el Norte con la Provincia de Huarochirí y la
Región Junín, por el Este con la Región Junín y la Región Huancavelica, por el
Oeste con la Provincia de Cañete, y por el Sur con la Región lea.
HUAROCHIRI
., + CAÑETE
Gráfico 1-3: Plano de Ubicación de Yauyos
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CA/ÍIETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000 26
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL Capitulo 1: Generalidades
1.9.2. Población
Tiene una población según el censo del 2007 de 27 501 habitantes, con una tasa
de crecimiento anual de 0.23% encontrándose el 44 % en áreas netamente
rurales. La provincia tiene una extensión de 6,901.58 Km2 siendo los distritos
con mayor superficie Tauripampa (530.86 Km2), Ayauca (439.79 Km2) y Laraos
(403.76 Km 2 ).
1.9.3. Descripción del Medio Físico
a Clima
La provincia de Yauyos posee un clima seco - templado, con una temperatura

que varía entre los 12oc a 14°C.
La provincia de Yauyos, posee una gran variedad de pisos ecológicos que van
desde los 1539 m.s.n.m. de Omas hasta los 4800 m.s.n.m, los cuales
comprenden los Pisos Altitudinales de: Yunga, Quechua, Suni, Puna, Janca.
La mayoría de poblados se encuentran dentro de la región Quechua, entre los

2300 y 3500 m.s.n.m., donde los días son calurosos al sol y templados en la
sombra.
Concretamente, el clima de la provincia, corresponde a la Región Yunga (500 -

2,000 m.s.n.m.) y Quechua (2,000 - 4,500 m.s.n.m.) que posibilita una flora y
fauna variada y singular.
b Topografía
El relieve general que presenta la provincia de Yauyos corresponde a las

características del área andina de la margen occidental de la cordillera de los
Andes, donde en mayor o menor medida, las tres cuencas hidrográficas que le
corresponden: Cañete, Mala y Omas, presentan hoyas hidrográficas de fondo
profundo y pronunciada pendiente lo que da como resultado una fisiografía
escarpada y en parte abrupta cortada frecuentemente por quebradas profundas
y estrechas gargantas, este relieve influye en el desarrollo vial vecinal de la
provincia.
Esta fisiografía se va pronunciando conforme avanzamos a lo largo de la vía

Nacional que pasa por los poblados de Pacarán y Zúñiga fuera de la provincia y
luego por la carretera de Catahuasi a Yauyos y a Tomas, la cual está afirmada,
pero presenta una serie de deficiencias en sus tramos que la convierten en el

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfiJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000 27
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capitulo 1: Generalidades
equivalente a trochas carrozables. Por la fisiografía del terreno poseen estrechas

curvas y pendientes pronunciadas.
La geografía provincial sobre la cual se ha desarrollado su vialidad ha

establecido condicionamientos que han caracterizado el territorio de la provincia
convirtiéndolo en un espacio social desarticulado internamente, pero a la vez,
articulado externamente a centros mercantiles extra regionales.
e Hidrografía
El sistema hidrográfico se subdivide, en tres cuencas, el del río Cañete desde su

nacimiento en la Laguna Ticllacocha (4,600 m.s.n.m.), hasta dejar a la provincia
de Yauyos, recorre 220 kilómetros., además constituye el mayor colector troncal
del escurrimiento superficial, recibiendo las aguas de otros ríos tributarios que
conforma también importantes cuencas: Huangascar, Cacra, Tupe, Huantan,
Alis, Miraflores, Yauyos, Aucampi, etc.
El río Cañete nace en la cordillera Pichcahuaria a los pies del nevado Ticlla y
desemboca en el Océano Pacífico a unos 215 km del nacimiento. El río cambia
varias veces de dirección a lo largo de su recorrido hasta el mar. En sus
primeros recorridos van en dirección de este a oeste, girando luego a una
orientación de sur a norte, para luego girar y tomar la dirección de oeste a este,
que, luego de un recorrido volver a girar en dirección de sur a sur-oeste y
desembocar en el mar. Conservando en su recorrido hasta desembocar, una
pendiente promedio de 2%
1.10. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA CAÑETE -DV. YAUYOS-

CHUPACA
A continuación se describe, en la tabla 1-4, los principales tramos de la carretera

Cañete - Chupaca, resaltando en su descripción, el estado actual de las capas
de pavimento que las conforman.

FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Capítulo 1: Generalídades
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MTC- PROVIAS NACIONAL

Proyecto Perú
Gráfico 1-4:Ubicación del Corredor Vial Cañete- Dv Yauyos- Chupaca

Fuente: MTC
Tabla 1-4: Descripción de red vial Cañete- Chupaca.

TRAMO DESCRIPCION
El tramo tiene una longitud de 40.950 Km., teniendo una
Cañete
superficie de rodadura constituida por una carpeta de dos
Lunahuaná.
carriles, con anchos promedios de 3.6 m por carril.
Lunahuaná - Tiene una longitud de 11.907 Km., se encuentra asfaltado,

Pacarán. teniendo una superficie de rodadura constituida por un
tratamiento superficial; dos carriles y ancho promedio de 3.2 m
por carril.
Pacarán - Tiene una longitud de 3. 743Km., la carretera no se encuentra
Zuñiga. pavimentada, teniendo una superficie de rodadura a nivel de
afirmado, la calzada tiene un solo carril y una plataforma útil de
ancho variable de 5 a 7.5 m.
Zuñiga - Dv. Tiene una longitud de 70.400Km., con una superficie de
Yauyos. rodadura a nivel de afirmado, la calzada cuenta con solo carril,
con una plataforma de ancho útil muy variable que van desde
los 3 hasta los 8.5 m.
Los daños que se presentan son deformaciones
(ahuellamientos), encalaminados, huevos, erosiones, cruce de
agua; estos daños se presentan en diferentes niveles de
severidad.

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capitula J· Generalidades
Dv. Yauyos - Tiene una longitud de 128.185 Km., del Km 127 al Km 182 se
Roncha tiene una topografía accidentada presentándose zonas de
cañones como el Cañón e Uchco, que forma parte de la
Reserva Paisajística Nor Yauyos Gochas. Del Km 182 al Km
215 la topografía varía de accidentada a ondulada y en el resto
del tramo la topográfica es ondulada. En este tramo se ubica el
punto más alto de la carretera cerca de la localidad de
Chaucha (Km 193+51 0), los pobladores lo conocen como Abra
Chaucha (altitud de 4751 msnm; cerca también se ubica el
abra Negro Bueno (altitud de 4666 msnm) punto que delimita
los departamentos de Lima y Junín.
El tramo tiene una superficie de rodadura a nivel de afirmado,
la calzada tiene un solo carril, con plataforma de ancho útil
muy variable que va desde los 3 a 8 m.
Roncha - Este tramo tiene una longitud de 16.541 Km., una superficie de
Chupaca rodadura a nivel de afirmado, la calzada tiene un solo carril, se
tiene una plataforma de ancho útil muy variable que va de 3.8
a 8.5 m., la topografía del tramo es ondulada.
Los tipos de daños que se observan en este tramo son
deformaciones (ahuellamientos, encalaminados, hundimientos,
cruces de agua, pérdida de finos); estos daños se presentan
con diferentes niveles de severidad a largo e la carretera.
1.1 0.1. Descripción del estado inicial del tramo en estudio
La carretera Cañete - Dv. Yauyo - Chupaca, forma parte de la Ruta Nacional W

PE-24 ubicada en las provincias de Cañete, Yauyos y Chupaca de los
departamentos de Lima y Junín.
La vía presenta secciones cuya plataforma es variable entre 4m, y 6m sin

cunetas laterales, en algunos tramos críticos el ancho de la vía es de 3.0m a
3.50m., pero en longitudes menores de 1OOm., la superficie de rodadura de
Lunahuaná hasta Uchupampa Km. 4.120 se encuentra asfaltada, luego se tiene
Tratamiento Superficial Bicapa en una longitud de 1.930 Km., e imprimado de
1.400 Km., después todo es lastrado hasta Yauyos en el primer tramo, y de
Magdalena a Chupaca todo es afirmado y lastrado, con algunas zonas a nivel de
subrasante.
En el presente trabajo de investigación el tramo en estudio se encuentra ubicado

entre los 2800 m.s.n.m. y 3000 m.s.n.m., se desarrolla, en el margen izquierdo

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capítulo 1: Generalídades
de río Cañete, y están conformados por tramos sinuosos, siguiendo la topografía

accidentada del lugar.
1.1 0.2. Características del tráfico
El tráfico fue estudiado en las Estaciones de Catahuasi para el primer tramo que
comprendía entre Lunahuaná- Yauyos de 104.500 Km y Chaquicocha para el
segundo tramo que comprendía entre Magdalena- Chupaca de 147.770 Km; los
mismos que nos indican un flujo vehicular con Índice Medio Diario Anual de 60
Vehículos para el tramo Lunahuaná - Yauyos, cuya composición vehicular es
tráfico ligero de 57% y pesado de 43%, y para el tramo Magdalena - Chupaca el
IMDA es de 61 vehículos, con un porcentaje de 61 % para el tráfico ligero y 39%
para el tráfico pesado.
1.1 0.3. Características geológicas y geotécnicas
La geomorfología de la zona de estudio se encuentra conformada sobre

unidades sedimentarias, volcánicas y metamórficas, en cuanto a las formaciones
geológicas de la ruta se encuentran las formaciones de Cañete, Cerro Negro,
Torán, Cocachacra y Pariatambo.
Los procesos geodinámicos existentes en el área de estudio son esporádicos, no

evidenciando procesos geodinámicos de mayor envergadura, y no existen
puntos críticos que requieren tratamiento especial; sin embargo existe la
posibilidad que debido a cortes de talud superior se generen procesos
geodinámicos tales como: derrumbes, desprendimientos y desplomes; sobre
todo en el sector de Magdalena (Km. 01 +500) hasta Llapay (Km. 30+01 O) que
corresponde al segundo tramo correspondiente entre Magdalena - Chupaca.
Con relación a los problemas geotécnicos son mínimos, se aprecian pequeños

hundimientos de plataforma por encharcamientos, debido a las aguas
superficiales, asentamientos y ahuellamientos aislados entre Magdalena y
Tomas.
En el tramo de Tinca de Yauricocha hasta Chupaca, la plataforma de la vía es

amplia pero se ha erosionado casi todo el afirmado, en algunas zonas se
encuentran a nivel de subrasante, donde precisamente se presentar
ahuellamientos, como se observan a la altura del Km. 105+000; como
consecuencia de la falta de mantenimiento periódico de este tramo'.

FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo 1: Generalidades
En el tramo entre Lunahuaná y Yauyos, se ha realizado 05 clasificaciones de

material por parte del Ministerio de Transportes, teniendo dicho estudio realizado
un ponderado de Material Suelto del 49%, Roca Suelta del 33% y Roca Fija del
18%; y en el tramo de Magdalena - Chupaca, se obtuvo la clasificación
preliminar en forma global de Material Suelto 53%, Roca Suelta 32% y Roca Fija
15%.
Fotografía 1-1: lntemperismo físico de la formación de Rocas
Fotografía 1-2: Formaciones geológicas con pendientes pronunciadas
1.1 0.4. Características hidrológicas y de drenaje
Según el estudio final realizado por el MTC, a nivel de perfil, sólo requiere de un
inventario de las obras de arte y drenaje existentes en la ruta del proyecto, así
tenemos que en el primer tramo del estudio entre Lunahuaná - Yauyos (Km.
104+500), se tiene 146 obras de drenaje, conformados por 54 alcantarillas de

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CA/Í/ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000 32
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capítulo 1: Generalidades
TMC de 24", 17 badenes, 06 puentes, 01 pontones, 02 canal de riego, 01

alcantarilla de losa y 65 tajeas (mampostería de piedra). En el segundo tramo
entre Magdalena - Chupaca, se ha contabilizado 113 obras de drenaje, de los
cuales se tiene, 02 puentes, 12 pontones, 12 badenes, 53 alcantarillas TMC de
24", 07 alcantarillas abovedados multiplane y 20 tajeas.
Las precipitaciones pluviométricas entre Lunahuaná y Yauyos se encuentran

entre 100 a 150 mm anuales, y de Magdalena a Chupa ca entre 800 a 1,200 mm.
Anuales.
1.10.5. Descripción de puentes y obras de arte
En lo que respecta a los puentes, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

realizó un inventario, teniendo en cuenta su ubicación, longitud, ancho, tipo de
estructura y el nombre del río o quebrada que cruza, estas obras de arte mayor
no tienen cartel alguno, debido a su antigüedad de construcción y servicio, por
esta razón estas obras son conocidas e identificadas por los lugareños, con la
denominación señalada.
A continuación se presenta el inventario elaborado por el MTC en su informe

final del estudio realizado:
Tabla 1-5: Tipo y cantidad de obras de drenaje
_. MAC:7DAl,J~N~.
LUNAHÜA~Á ..,-YAÜYOS ..
., :. '
~ CHU¡:;ÁcA:
._e_ -. .
-·
Alcantarilla TMC de 24" 54 53

Puentes 6 2
Badenes 17 8
Pontones 1 12
Alcantarilla tipo losa 1 11
Tajeas 65 20
Abovedado Multiplane 2 7
TOTAL 146 113
Fuente: MTC - Informe fmal
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAJiiETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000 33
FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Capítulo 1: Generalidades
Fotografía 1-3: Cabezal de Alcantarilla tipo TMC
-~-~-::;:·~~~ ~:~~- ~~-~---·· '•u O y
Fotografía 1-4: Colocación de alcantarilla tipo TM
Fotografía 1-5: Pontón de Calachota (Km 105+000).

FACULTAD DE INGENIER(A CIVIL Capítulo 1: Generalidades
1.1 0.6. Problemas característicos en la carretera afirmada -tramo de

investigación.
Los problemas geodinámicos y geotécnicos son los más relevantes en el tramo

de investigación, se aprecian fallas geológicas, hundimientos en la vía, así como
también erosiones, ahuellamientos y desprendimientos localizados.
A continuación se realiza la descripción del tramo de investigación perteneciente

a la carretera Cañete-Chupaca; que se inicia en el km 152+000 y termina en el
km 158+000; antes de realizar los trabajos de mejoramiento aplicando al suelo
algún tipo de estabilizador.
Fotografía 1-6: Baches en carreteras afirmadas
Se puede observar en la fotografía 1-6, el deterioro de la vía provocado por los

agentes de intemperismo físicos como el agua. La inadecuada construcción del
sistema de drenaje (bombeo) de la vía y un exceso del tráfico ocasiona que se
formen baches. Este tipo de fallas son más frecuentes en temporada de lluvia.
En la fotografía 1-7., se observa presencia del sistema de drenaje inadecuado,

sistema que ocasiona poca o ninguna evacuación del agua generándose en la
vía hundimientos; la falta de sistema de drenajes afecta directamente a la
estructura del afirmado, afectando la estabilidad volumétrica del suelo, agregado
y estabilizador.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAf./ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000 35
En la fotografía 1-8. Se observa la formación de encalaminados en la vía, falla

que se origina debido al tráfico intenso sobre un tramo específico de la vía
formándose montículos en los extremo laterales. Generándose pérdida del
materiales por la falta de cohesión entre el suelo y la mezcla agregado
estabilizador.
Fotografía 1-8: Formación de Encalaminado (Km 156 +300).
1.10.7. Descripción del tramo de investigación luego de realizar el cambio

estándar
El cambio estándar consiste en una capa de afirmado que conforma la sub base,
y una capa de afirmado estabilizado con emulsión asfáltica que conforma la base

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERíA
FACULTAD DE INGENIER(A CIVIL Capítulo 1: Generalidades
y una superficie de desgaste cuya función es la de proteger a la base, constituida

por una mono capa o slarry seal.
PLANO DE UBICACIÓN
CARRETERA CAflETE-lUNAHUANA-PACARAN-ZUiliCA-OV. YAUYOS-RONCHA-CHUPACA
COllPA 3508 m.t.n.m.)

l(m 2ol8+005
e~ (36i!O m.a.n.m.)
!Km 241+4~1
N~ (4666 ......n.m.)
IKm 213+12$1
CHAUCHA (4751 m.a..n.m,)
1Km 195+Jt5l
TO)JAS (J$66 m.t.Am.
1Km t72+8tsl
1IJS (J26t m.s.n.m.)
!Km t6H~osl
LLAPA'I' 2950 m.t.n.rr..)
Km IM+105
1 J(il\10 (101'i ¡a.run.)

Km 1Jt005
LEYENDA
-
tm8:0 Ot [STAND~.~
c.. ......._
tmlllO Ot tSTANOAA
S'"'II-
TtO!IIO .O.foltodo
lromo oiJltmodo en Gvtn ttlllodo - - -
..... Cil..,._~,...A~~
·---·.....,.,.~~--
-~~- ...... .........
lE (7 1•.n.m.)
Km 1+80
Gráfico 1-5: Ubicación por tramos de la RN24. (Fuente: Consorcio vial)
En la fotografía 1-9, se observa la progresiva del Km 153+000, parte del tramo

de investigación, en donde se muestra el estado de la superficie de desgaste de
la mono capa, a lo largo de la vía.
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAlVETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000 37
El tramo en estudio tiene un ancho de calzada promedio de 4.5m, variable entre

3.5m a 6 m de ancho en tramos poco accidentados.
En la fotografía 1-1 O, se observa aún la falta de sistemas de drenaje, así como

también de una adecuada construcción de bombeo en la vía y una falta de
· mantenimiento de las cunetas construidas.
-~.,
::_1:.." _,_·,-~. ..:.:_. ·-'-" "/'~..:.
Fotografía 1-10: Vista del cambio estándar
La fotografía 1-11, representa un contraste con la fotografía 1-8, en donde se

aprecia una mejor superficie de rodadura y por ende una mejor transitabilidad.
Fotografía 1-11: Salida del Poblado de Llapay Km 156+000
Fotografía 1-12: Tramos angosto Promedio 3.5 m. (Km 157 + 000)
Debido a los costos elevados que significa el corte en roca, tramos como los que
se observan en la fotografía 1-12, no son ampliados, conservando el mismo
ancho de plataforma, que presentaban antes de la realizar el cambio estándar.
Fotografía tomada en el Km 157 +000, del tramo en estudio.

Fotografía 1-13: Fin del Tramo en estudio. (Km 158 + 000)
En la fotografía 1-13, se aprecia que no se realizaron trabajos de ampliación de

plataforma, sólo se llevó a cabo el cambio estándar. Ello debido al alcance
mismo del proyecto.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capítulo 11: Estudio de suelos canteras y fuentes de agua.
CAPÍTULO 11
ESTUDIO DE SUELOS, CANTERA Y FUENTE DE AGUA
2.1. GENERALIDADES
El estudio de suelos se desarrolla con la finalidad de determinar las

características físicas - mecánicas de los suelos de fundación existentes en el
eje proyectado para el sector IV, comprendido entre: km 152+000 - km 158+000
de la carretera Cañete - Chupaca; así como su sectorización por tipo de
material, la que se empleará como parámetro para el dimensionamiento del
pavimento.
Con la finalidad de determinar volúmenes explotables de materiales adecuados

que satisfagan las demandas de construcción del tramo de carretera en donde
va ser empleado el material extraído de cantera; tanto en calidad como en
cantidad que se requiera, se ha estudiado diversos tipos de materiales existentes
en la zona.
Para el estudio de las fuentes de agua se ubicó las existentes a lo largo de la

carretera, se tomaron muestras para sus respectivos ensayos, determinando la
calidad de ellas mediante análisis químicos realizados en el laboratorio.
2.2. ESTUDIO DE SUELO.
La subrasante, denominada también terreno de fundación, presenta

características diferentes para cada sección y/o tramo evaluado, los
componentes de los suelos son generalmente finos y granulares.
Para la evaluación geotécnica del suelo de la subrasante en el sector IV Dv.

Yauyos - Ronchas, se llevó a cabo el programa de exploración de campo, el
cual consistía en la excavación de calicatas y recolección de muestras para el
ensayo en el laboratorio.
El tramo seleccionado en la investigación, forma parte de los tramos

seleccionados, donde se desarrollaron en total 12 calicatas, estas nombradas
según nomenclatura desde el C-1 al C-12, iniciándose en el km 141+200 y
finalizando en el km 237+040, la profundidad de excavación realizadas a lo largo
ESTUDIO COMPARA T/VO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁLTICA,
CAL Y CEMENTO ·CARRETERA CAÑETE-CHUPA CA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 41
FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo 11: Estudio de suelos canteras y fuentes de agua.
de la carretera variaba entre 0.90 m a 2.50 m, dependiendo del tipo del suelo en
el cual se realizaba la calicata.
Para el estudio de investigación se tomaron los resultados obtenidos de la

construcción de calicatas, cuya ubicación comprendió entre las progresivas del
km 152+000 al km 158+000 de la carretera Cañete- Lunahuaná- Dv. Yauyos-
Chupaca. Con los datos obtenidos se elaboró el perfil estratigráfico del tramo
comprendido entre el km 141 +200 al km 173+300, según se muestra en la tabla
2-1.
Tabla 2-1: Perfil estratigráfico en zona de estudio
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o 0.3
CL
0.3 0.6
GM
0.6 0.65 GC
GC-GM
0.65 1.4
1.4 1.5
Fuente: Estudios técnicos para el cambio estándar de >< ><
afirmado a solución básica carretera: Cañete- Lunahuana -
Pacarán- Dv. Yauyos- Ronchas- Chupaca.
El perfil estratigráfico elaborado, nos permite identificar las características

granulométricas de la subrasante. Con las muestras obtenidas de las calicatas
se realizaron ensayos de CBR obteniendo un valor promedio de 18%, el cual se
empleó en el diseño estructural del pavimento.
2.3. ESTUDIO DE CANTERA
2.3.1. Generalidades
Para la explotación de la cantera, ubicada en la progresiva 152+000 km, las

actividades para su elección como tal, se iniciaron con el reconocimiento de las
probables áreas explotables, actividad que nos permite determinar las fuentes de
materiales más adecuadas para su utilización en obra. De esta manera en las
extensiones comprendidas como posibles bancos, se realizan calicatas,
tomándose muestras representativas para sus respectivos ensayos en el
laboratorio.
ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMUtSIÓN ASFÁLTICA,

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 42
Se seleccionan bancos de materiales, sobre la base de poseer volúmenes

disponibles de materiales con características geotécnicas adecuadas en relación
con su uso, la facilidad de acceso, los procedimientos de exploración y la
distancia de transporte, además de descartar depósitos de material cuya
distancia de transporte y accesibilidad, hacen antieconómico su uso y aquellos
que no contienen volúmenes de reserva adecuados, no ameritando
investigaciones complementarias.
2.3.2. Descripción ambiental
El terreno presenta una pendiente empinada; con desarrollo de vegetación

herbácea y arbustiva. Suelo desarrollado sobre antiguos derrubios, con capas no
mayores de 5 cm.
2.3.3. Características
Junto a la cantera de origen coluvial, se encuentra el ej~ de la carretera, por lo

que no requiere de acceso. Su potencia útil de extracción es 95400 m3 . Esta
cantera se ubica cerca del área protegida Nor Yauyos Cachas, por lo que su uso
de explotación se realizó previa autorización de INRENA.
2.3.4. Metodología de estudio.
La metodología seguida para la ejecución del estudio, comprende básicamente

una investigación de campo a lo largo del tramo de la carretera proyectado
mediante prospecciones de exploración (calicatas), con obtención de muestras
representativas en cantidades suficientes, las que fueron objeto de ensayos de
laboratorio y finalmente con los datos obtenidos en ambas fases se realizaron las
labores de gabinete, para consignar luego en forma gráfica y escrita los
resultados del estudio.
2.3.5. Especificaciones técnicas
Los requerimientos que debe cumplir el agregado para garantizar los niveles de
compactación y resistencia exigidos por la presente especificación, se muestran
en la tabla 2-2; así mismo el material debe presentar una curva granulométrica
uniforme y sensiblemente paralela a los límites de la franja, sin saltos bruscos de
la parte superior del tamiz a la inferior del tamiz adyacente y viceversa. También
se debe ajustar a la gradación mostrada en la tabla 2-3.

CAL Y CEMENTO ·CARRETERA CAÑETE-CHUPA CA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 43
Montenegro Santacruz, Humberto y Ccora Montes, Jubertt ·
Tabla 2-2: Sub-Base Granular Requerimientos de Ensayos Especiales

.. u ... ....... ... . :Norma . · ··. • Norma~
.. .::"
·'·'·
· Ensayó ... . . lilorma·MTC ..
.:Requerimi.é~ú>
.,. .. ... .. ASTM.
.. . .. AASHTQ ..
... e
Abrasión MTC E 207 e 131 T96 50% máx

CBR (1) MTC E 132 D 1883 T 193 40% mín
Límite Líquido MTC E 110 04318 T89 25% máx
Índice de Plasticidad MTC E 111 D 4318 T89 6%máx
Equivalente de Arena MTC E 114 D 2419 T 176 25%mín
Sales Solubles MTC E 219 1% máx.
(1) Refendo al1 00% de la Max1ma Densidad Seca y una Penetración de Carga de
0.1 "(2.5mm)
(2) La relación a emplearse para la determinación es 1/3 (espesor/longitud)
Fuente: EG-2000
Tabla 2-3: Requerimientos Granulométricos para Sub-Base Granular

~~r'centaje ..qUe.Pasa e~. Jleso
Tamiz-·
Gradadón A · .Gradación B ·
..
..
50 mm (2") 100 100
25 mm (1") --- 75-95
9.5 mm (3/8") 30-65 40-75
4.75 mm (N° 4) 25-55 30-60
2.0 mm (N° 1O) 15-40 20-45
4.25 um (N° 40) 8-20 15-30
75 um (N° 200) 2-8 5-15

Fuente: ASTM D 1241
2.3.6. Resumen de resultados característicos de la cantera
CANTERA
Ubicación Esta cantera se ubica en el km 152+000 de la
carretera Cañete - Chupaca, hacia la margen
derecha de la carretera y en la margen izquierda del
río cañete.
Acceso 5m en estado regular.
Potencia 95 400m 3
Tipo de material Grava arcillosa, mezcla mal graduada de grava,
arena y arcilla.
Clasificación AASHTO A-2-4
Clasificación SUCS GC
. .
ÚTILIZACIÓN .: ·PROCESAMIENTO
.. RENDIMIENTO
.-·-
Base Zarandeo 90%

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPA CA TRAMO: Km 152+000 · 158+000. 44
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capítulo 11: Estudio de suelos canteras y fuentes de agua.
UES~RA
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>50% DE ANOS <50'1'. DE FINOS
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MAYOR CANTIDAD
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TERRONES
ARMES
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Gráfico 2-1 Selección de Material Apropiado
Fuente: Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas: Manual Técnico
El gráfico 2-1: muestra la secuencia para determinar la gradación adecuada de

material de afirmado. En la fotografía 2-1 se muestra la cantera del Km 152
+000, en la margen izquierda del rio Cañete.
Fotografía 2-1 : Cantera Km 152+000.
2.4. FUENTES DE AGUA.
Para las posibles fuentes de agua, se tomaron muestras del río Cañete y de las
quebradas afluentes a la vía; para su elección se realizaron ensayos químicos en
los laboratorios del MTC; realizándose el muestreo de las fuentes seleccionadas
para los trabajos de conformac:;ión de las capas granulares. Concluyendo que

ambas fuentes presentaban características apropiadas según las

especificaciones técnicas consultadas. Eligiéndose luego para su utilización en
todo el proyecto, el agua del río Cañete, por ser esta la que en mayor cantidad a
lo largo de los años persiste.
2.4.1. Metodología del estudio
El estudio comprende la ubicación, toma de muestras, ensayos en el laboratorio,

análisis de los resultados de las posibles fuentes de agua, para el tramo que
involucra nuestra investigación, dichas fuentes pueden ser la del rio Cañete o de
las quebradas afluentes.
Las quebradas existentes en la zona se encuentran secas durante la mayor

parte del año con pocas precipitaciones anuales; de ahí que en mayor
proporción para su aplicación en la mezcla con el estabilizador y el agregado, es
la utilización del agua proveniente del rio cañete. Ello no implica no realizar
pruebas de calidad al agua a fin de que certifique su aplicación en la mezcla con
el agregado y el estabilizador.
La finalidad de realizar las pruebas de análisis del agua, es determinar la

compatibilidad que esta pueda presentar al mezclarse con los agregados y con
los agentes estabilizadores simultáneamente.
Pasos a seguir para realizar un estudio de fuentes de agua:
• Obtención de muestra de agua, representativa

• Realización de los ensayos químicos
• Análisis de resultados
2.4.2. Obtención de muestras
Los resultados de los ensayos, dependen de gran manera de cómo se toman las
muestras.
Las muestras de agua se toman en botellas de vidrio, de plásticos limpios, libres

de grasas e impurezas que alteran las propiedades químicas de la muestra, en la
cantidad de 500 cm 3 de agua. Considerando, posibles fuentes de agua cercana
a la carretera para su análisis, citamos los tipos de agua que se presentan:
ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁL T/CA,
CAL Y CEMENTO ·CARRETERA CAf;/ETE·CHUPACA TRAMO: Km 152+000 · 158+000. 46
a) Aguas de ríos:
Las muestras se toman, sumergiendo el frasco o botella, unos 10 cm o más

respecto de la superficie en la dirección a la corriente.
b) Aguas de quebradas
Otra fuente de agua disponible en el área de trabajo son las quebradas, algunos
con flujo permanente y otros con flujo en temporadas de lluvia.
Fotografía 2-3: Quebrada junto a la vía existente.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfiJETE-CHUPACA TRAMO: Km 15ÚOOO- 158+000. 47
2.4.3. Precauciones en la obtención de muestras
Al momento de tomar las muestras es recomendable lavar el recipiente varias

veces con el mismo líquido, y posteriormente llenar el recipiente con agua para
los ensayos requeridos.
Los frascos deben estar herméticamente cerrados para evitar pérdidas y

contaminación, de la misma manera en su interior debe existir una pequeña
cámara de aire.
Los frascos deben estar identificados y bien etiquetados, para evitar confusión, el
transporte o envió se debe hacer en una caja con aserrín o viruta, que evitan las
roturas de los mismos.
Los frascos no deben quedar expuestos al sol.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAJi/ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 48
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capítulo 111: Estabilización de la base con Emulsión Asfáltica
CAPÍTULO 111
ESTABILIZACIÓN DE LA BASE CON EMULSIÓN
ASFÁLTICA
3.1. EVOLUCIÓN DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS
Las emulsiones fueron desarrolladas por primera vez a comienzo del siglo XX.
En 1920 se generalizó su aplicación para el sector vial. Comenzando a usarse
para aplicaciones de riego y luego como paliativos de polvo. El uso de las
emulsiones asfálticas creció de manera lenta, limitado por el tipo de emulsiones
disponibles y por la falta de conocimientos sobre su correcta aplicación. El
desarrollo ininterrumpido de nuevos tipos y grados de Emulsión, sumado a
nuevos equipos y prácticas mejoradas de construcción, ofrecen ahora una
amplia gama de productos derivados. Virtualmente cualquier necesidad vial
puede ser abordada con emulsiones. La selección y el uso juicioso pueden
resultar en beneficios económicos y ambientales.
Entre la década del 30 al 50, se presentó un incremento en el volumen de

emulsiones utilizadas. En los años siguientes a la Segunda Guerra mundial, el
volumen y las cargas de tránsito crecieron a tal punto que los ingenieros viales
comenzaron a reducir el empleo de emulsiones asfálticas. En cambio,
especificaron mezclas asfálticas en caliente con cemento asfáltico como ligante.
Mientras el volumen de cemento asfáltico empleado ha crecido enormemente
desde 1953, el uso en conjunto de otros productos asfálticos se ha mantenido
casi constante. Pero ha habido un firme aumento de emulsiones asfálticas
utilizadas.
En la actualidad las emulsiones asfálticas tienen diversos usos, tales como la

aplicación en tratamientos superficiales, pavimentos Full Depth, reciclados en
frio entre otros como se puede resumir en la tabla 3-1.
Siendo los factores que han contribuido al interés en el uso de emulsiones

asfálticas:

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAt/ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 49
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capítulo 111: Estabilización de la base con Emulsión Asfáltica
La crisis energética de comienzos de los años 70; el embargo de petróleo del

Medio Oriente indujo a la Administración Federal de Energía de los EE.UU. de
América a tomar medidas de conservación de la energía.
Las emulsiones asfálticas no requieren la incorporación de un solvente de

petróleo para ser líquidas. Además las emulsiones asfálticas pueden utilizarse en
la mayoría de los casos sin necesidad de calentar. Ambos factores contribuyen
al ahorro de energía. La tabla 3-1, muestra las distintas aplicaciones en fria que
se realiza con emulsión; como los tratamientos superficiales, reciclado de asfalto
y otras aplicaciones como estabilización y reconstrucciones, aplicaciones más
importantes que se le da la emulsión.
Tabla 3-1: Aplicaciones principales de las emulsiones asfálticas
Riego pulverizado Fria in-situ Estabilización suelo-base

Sellado con arena Full Depth Riego de liga
Lechadas Caliente in-situ Bacheo de mantenimiento
Micro aglomerado En planta central Paliativos de polvo
Cape Seal Riego de imprimación
Preocupación por reducir la polución atmosférica. Las emulsiones asfálticas

eliminan hacia la atmósfera poco o nada de sustancias hidrocarbonadas.
La capacidad de ciertos tipos de emulsiones de recubrir la superficie de

agregados húmedos. Esto reduce las necesidades de combustible para calentar
y secar los agregados.
La disponibilidad de una variedad de tipos de emulsión. Se han desarrollado

nuevas formulaciones y técnicas de laboratorio mejoradas con el fin de satisfacer
los requerimientos de diseño y construcción.
La posibilidad de utilizar materiales en frío en lugares remotos.
La aplicabilidad de emulsiones en mantenimiento preventivo de pavimentos,

incrementando la vida útil de pavimentos existentes ligeramente deteriorados.
En resumen dos factores principales contribuyeron al mayor uso de emulsiones

asfálticas la conservación de energía y la polución atmosférica.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAFIETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 50
FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo 111: Estabilización de la base con Emulsión Asfáffica
En la actualidad el uso de emulsiones asfálticas se ha incrementado, dado que

ya se ha prohibido en muchos países el uso de asfálticos diluidos o cutbacks
que emplean solventes caros y ecológicamente contaminan el ambiente. Siendo
muestra de ello, el incremento del uso de las emulsiones asfálticas en los países
desarrollados, aplicadas en sus diferentes procesos constructivos de pavimentos
y procesos de rehabilitación de sus carreteras, como muestra la tabla 3-2.
Tabla 3-2: Emulsiones asfálticas y su aplicación en diferentes países
JAPON 80 15 5
FRANCIA 40 29 20 11
MEXICO 30 30 30 10
ES PANA 20 10 40 10
Fuente: Dante Pérez Bravo-Universidad Antonio Abad Del Cuzco-CONIEC Emulsiones
asfálticas y su aplicación en altura
3.2. EMULSIÓN ASFÁLTICA
3.2.1. Definición de las emulsiones asfálticas
Desde un punto de vista fisicoquímico podemos definir a las emulsiones como

una dispersión de un líquido en otro, no miscibles entre sí, en forma de partículas
microscópicas. Siendo en las Emulsiones Asfálticas el tamaño de los glóbulos
microscópicos de asfalto entre 4 y 6 de superficie, que se encontrarán dispersos
en agua jabonosa.
Por lo tanto el sistema queda constituido por el agua como fase continua y las
micrométricas gotas de asfalto como fase dispersa.
El asfalto por su naturaleza es hidrófobo (repulsión al agua), fenómeno que nos

obliga a usar en el proceso de fabricación productos denominados
"emulsificantes" (agente tenso activos de superficie). Su función es disminuir la
'Tensión superficial"; actúan elevando el área interfacial, manteniendo de esta
forma a los glóbulos de asfalto dispersos.
3.3. QUÍMICA DE LAS EMUSLIONES ASFÁLTICAS
3.3.1. Composición de las emulsiones asfálticas
La emulsión asfáltica está formada de tres componentes básicos: asfalto, agua y

el agente emulsivo. En algunas ocasiones puede contener algunos aditivos como

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAtVETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 51
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capítulo 111: Estabilización de la base con Emulsión Asfáltica
estabilizantes mejoradores de recubrimiento, mejoradores de adherencia o

agentes de control de rotura.
Dentro de una emulsión, los líquidos que la forman constituyen dos partes que
son: Fase dispersa o discontinua y Fase dispersante o continua.
Existen además dos tipos de emulsiones según la concentración de cada una de

estas fases: La emulsión directa donde la fase hidrocarbonada está dispersa en
la parte acuosa (empleada en la construcción de carreteras debido a su baja
viscosidad a temperatura ambiente); y la emulsión inversa donde la fase acuosa
está dispersa en la fase hidrocarbonada.
A continuación se describen las tres componentes principales de la emulsión, es

decir: el asfalto, agua y la emulsión.
a) Asfalto:
Constituido por el cemento asfaltico, elemento básico para la emulsión asfáltica,

representa entre el 50 y el 75% de la emulsión. La química de la materia es una
materia compleja, y no es necesario para la investigación examinar todas las
propiedades del cemento asfáltico. Algunas propiedades del cemento asfáltico si
afectan significativamente la emulsión final. Sin embargo no hay una correlación
exacta entre las propiedades de asfalto y la facilidad con que el asfalto puede ser
emulsionado. Si bien la dureza de la base de cemento asfáltico puede variar, la
mayoría de las emulsiones es hecha con asfaltos.
En ocasiones, las condiciones climáticas pueden requerir una base asfáltica dura
o blanda. Cualquiera sea el caso, la compatibilidad química entre el agente
emulsivo y el cemento asfáltico es esencial para la producción de una emulsión
estable.
El asfalto se deriva por el refinamiento del crudo de petróleo, compuesto por

grandes moléculas de hidrocarburos, presentando una composición variada. La
estructura coloidal del asfalto depende de la naturaleza química y del porcentaje
de moléculas de hidrocarburos, y de la relación entre éstas. Las variadas
propiedades químicas y físicas del asfalto, se deben esencialmente a las
variaciones en las fuentes del crudo y en los métodos de refinación. Las
propiedades del cemento asfálticos afectarán el comportamiento del residuo
asfáltico en la carretera.
ESTUDIO COMPARA T/VO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁLTICA.
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPA CA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 52
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capitulo 111: Estabilización de la base con Emulsión Asfánica
La compleja interacción de las diferentes moléculas hace difícil predecir el

comportamiento del asfalto que será emulsionado. Por ello en la producción de
emulsiones asfálticas se realizan constantemente controles de calidad.
b) Agua:
El segundo componente en una emulsión asfáltica es el agua. Su contribución a

las propiedades deseadas en el producto final no puede ser minimizada. El agua
puede contener minerales u otros elementos que afecten la producción de
emulsiones asfálticas estables. Consecuentemente, el agua potable puede no
ser adecuado para las emulsiones asfálticas.
El agua encontrada en la naturaleza puede ser inadecuada debido a impurezas,

sean en solución o en suspensión coloidal. Preocupa particularmente la
presencia de iones de calcio y de magnesio. Estos iones favorecen la formación
de una emulsión catiónica estable. Se suele adicionar cloruro de calcio a las
emulsiones catiónicas, con el objeto de aumentar la estabilidad durante el
almacenamiento. En ocasiones dichos iones son perjudiciales para las
emulsiones aniónicas, ello se debe a que sales de calcio y de magnesio,
insolubles en agua se forman en la reacción con sales de sodio y potasio,
solubles en agua, normalmente utilizadas como emulsiones. De igual forma,
aniones de carbonatos y bicarbonatos pueden facilitar gracias a su efecto
amortiguador, la estabilización de emulsiones, pero pueden desestabilizar
emulsiones catiónicas al reaccionar con emulsiones compuestos de
hidrocloruros de aminas solubles en agua.
Las aguas que contiene partículas no se debería utilizar en la elaboración de

emulsiones sin antes ser evaluadas; estas aguas pueden ser particularmente
pe~udiciales para emulsiones catiónicas. Comúnmente, tales partículas están
cargadas negativamente, y absorben rápidamente los agentes emulsiones,
desestabilizado la emulsión. El uso de aguas impuras puede resultar en un
desequilibrio en los componentes de la emulsión, lo que puede afectar en forma
adversa la performance o causar una rotura prematura.
e) Agentes emulsivos
Cuando se elaboraron emulsiones asfálticas en épocas pasadas, se utilizaron

como agentes emulsivos sangre de buey, arcillas y jabones. Al aumentar la
demanda de emulsiones, se encontraron agentes emulsivos más eficaces.
Muchos gentes emulsivos están ahora comerci<1lmente disponibles.
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAtiJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 53
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capitulo 111: Estabilización de la base con Emulsión Asf{iltica
Los emulsivos son agentes tensos activos o surfactante, con los cuales las
emulsiones asfálticas dependen para mejorar sus propiedades. El agente
emulsivo mantiene las gotitas de asfalto en suspensión estable y controla en
tiempo de rotura. Es también el factor determinante en la clasificación de las
emulsiones como aniónicas o catiónicas.
Los agentes catiónicos, en su mayoría, son aminas, diaminas, imidazolinas y

amidoaminas. Las aminas se convierten en jabón al reaccionar con el ácido
clorhídrico. Otro tipo de agente emulsivo son las sales grasas cuaternarias de
amonio, se emplea para producir emulsiones catiónicas; son sales solubles en
agua, y no requieren la adición del ácido siendo agentes emulsivos estables y
efectivos.
Se puede definir a los agentes químicos tenso-activos como sustancias solubles

en agua, que al interactuar en solución cambia las propiedades del solvente y de
las superficies con las que entra en contacto. Se clasifican por la forma en que
se disocian o ionizan en el agua En lo que hace a la estructura, poseen un
equilibrio molecular entre una larga cadena lipofílica hidrocarbonada y una
cabeza polar hidrofílica. Los surfactantes son absorbidos en la interfase entre
líquidos y gases o líquidos y sólidos. Tienden a concentrarse en la interfase de
modo que los grupos hidrofílicos se orientan hacia la fase más polar y los grupos
lipofílicos hacia la fase menos polar. La molécula o ión surfactante actúa como
un puente entre las dos fases.
El agente emulsivo es uno de los componentes individuales de la emulsión

asfáltica más importante. Para ser un agente emulsivo eficaz, el surfactante
debe ser soluble en agua y poseer un adecuado equilibrio entre las propiedades
hidrofílicos y lipofílicos. El agente emulsivo, empleado en combinación con un
asfalto aceptable, agua de buena calidad y adecuados procedimientos
mecánicos, es el factor principal en la emulsificación, la estabilidad de la
emulsión y en la performance de la aplicación final en el camino.
3.3.2. Clasificación de las emulsiones asfálticas
Los emulsificantes están compuestos generalmente por un radical alkilo R el cual

es hidrofóbico y un componente hidrofílico, que se encuentran saponificados y
con el contacto con el agua se disocian, quedando con cargas negativas o
positivas según el tipo de emulsificante.

El tipo de emulsificante define el tipo de emulsión: los emulsificantes aniónicos,

tienen grupos ácidos en su parte hidrofílica, con carga eléctrica negativa; éstos
tienen como fórmula general: R-COONa.
Cuando este tipo de emulsificantes se encuentra en un medio acuoso se disocia

resultando:
1
R-COONa ~ R-Coo· + Na+

i
Y el grupo carboxilato coa· se va a la parte hlidrofílica, mientras que el radical
alkilo R se queda en la parte hidrofóbica.
Los emulsificantes catiónicos son generalmente grupos aminos con carga

1
!
eléctrica positiva y con fórmula general R-NH 3 CI. Cuando este tipo de
j
emulsificantes actúa en un medio acuoso se disocia resultando:
Y el grupo amino NH3+ se va a la parte hidrofílica, mientras que el radical alkilo

R se queda en la parte hidrofóbica.
Losemulsificantes son los que, producida la einulsión, se sitúan en su mayor

parte en la "interfase". Su parte hidrofóbica se ;dirige hacia el asfalto y su parte
polar hacia el agua. Con estos emulsificantes 1iónicos las partículas adquieren
cargas eléctricas del mismo signo, repeliéndose entre ellos y estabilizando al
sistema.
Dependiendo de la carga del emulsivo usado en la fabricación, podemos tener

una primera clasificación de las Emulsiones Asfálticas según la carga eléctrica
1
de las partículas de asfalto, las cuales pueden:ser:
Emulsiones Aniónicas: Los glóbulos : de asfalto están cargados

electronegativamente.
Emulsiones Catiónicas: Los glóbulos : de asfalto están cargados

electropositivamente.
Emulsiones No fónicas: Los glóbulos de asfalto son neutros.

1
De estos tres tipos, las más utilizadas en la] industria vial son las Emulsiones
Catiónicas, debido a la mayor cantidad que las mismas presentan con la
mayoría de los agregados pétreos.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPA CA TRAMO: Km 152+000 • 158+000. 55
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capítulo 11/: Estabilización de la base con Emulsión Asfáltica
Por otro parte, teniendo en cuenta la cantidad de asfalto utilizado en la

preparación, la cantidad y el tipo de emulsión y la modificación o no del residuo,
se puede realizar una segunda clasificación con distintos grados.
La segunda clasificación de las emulsiones se basa en la velocidad con que las

gotas del asfalto se juntan, restaurando el volumen de cemento asfáltico,
produciéndose la rotura luego de un tiempo determinado, fenómeno que se
produce por la mezcla íntima de la emulsión con el agregado y el agua,
evaporándose gran parte del agua que sirvió en un principio para la realización
de la adherencia de la emulsión con el agregado. Con respecto a la estabilidad
de las emulsiones asfálticas, éstas se pueden clasificar según el tipo de rotura
que experimenta la emulsión- agregado con el agua:
Rotura Rápida RS
Estas se utilizan para riegos de liga y carpetas por el sistema de riegos (con
excepción de la emulsión conocida como ECR-60), la cual no se debe utilizar en
la elaboración de estas últimas.
Rotura Media MS
Estas normalmente se emplean para carpetas de mezcla en frío elaboradas en

planta, especialmente cuando el contenido de finos es menor o igual al 2%, así
como en trabajos de conservación tales como bacheas, re-nivelaciones y
sobrecarpetas.
Rotura Lenta SS
Estas se emplean para carpetas de mezcla en frío elaboradas en planta y para

estabilizaciones asfálticas. La tendencia a la coalescencia está íntimamente
ligada con la rapidez con que la emulsión se vuelve inestable y rompe al entrar
en contacto con los agregados.
Las emulsiones RS tienen poca capacidad de mezclarse con los agregados, las
emulsiones MS se mezclan con el agregado grueso y no con el agregado fino y
las emulsiones SS se diseñan para mezclarse con agregados finos.
Las emulsiones, se identifican por una serie de números y letras que tienen que
ver con la viscosidad de las emulsiones y la consistencia de la base de cemento
asfáltico. La letra "C" al principio identifica a una emulsión asfáltica catiónica, la
ausencia de esta letra indica que es una emulsión asfáltica aniónica, según
especificaciones ASTM y AASTHO. Los números en la clasificación indican
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfiETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 56
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capítulo 111: Estabílízación de la base con Emulsión Asfáltica
viscosidad relativa, mientras mayor el número mayor viscosidad relativa de la

emulsión. Por ejemplo: una emulsión MS-2, es más viscosa que una emulsión
MS-1. La "h" incluida en algunos grados, significa simplemente que la base
asfáltica es más consistente o dura. La "s" significa que la base asfáltica es más
blanda. Las letras "HF" que preceden a algunas emulsiones aniónicas indican
alta flotación, tienen características de gel, lo que permite la formación de una
película de asfalto más gruesa alrededor del agregado, impidiendo la separación
del asfalto de las partículas de agregado. Estos grados de emulsiones se usan
principalmente para mezclas de plantas en caliente y en frío, para sellados y
para mezclas en caminos. Según su aplicación, adherencia y mezclado con los
materiales, la tabla 3-3 muestra las características físicas y químicas que se
presentan en cada tipo de rotura.
Tabla 3-3: Tipo de emulsión asfáltica características y aplicación

Características Rotura·nípida Rotura ITledia (*) :. .. Rotura l!inta
' Mayor estabilidad al Máxima estabilidad en
Rápido al contacto con el
Rotura mezclado, rompe el mezclado, rompe por
agregado
en pocos minutos evaporación
Agregados finos
Se mezcla
Agregados finos Agregados Gruesos densamente
perfectamente con:
graduados
Riegos (con arena o
mezclas, riegos y
Aplicación arenisca, tratamientos mezclas asfálticas
estabilidad de suelos
superficiales)
Se obtendrán mejores resultados a medida que los glóbulos de asfaltos de
Adherencia
la emulsión y los agregados sean de signo diferente.
Fuente:
(*) Existe un tipo de emulsión de rotura media de tipo aniónica denominada de alta flotación (HFM),
la cual tiene un gran recubrimiento con el agregado y mejor comportamiento en condiciones
extremas de temperatura; se ablanda menos en verano y no se endurecen en invierno.
3.4. ELABORACIÓN DE LA EMULSIÓN
3.4.1. Equipo de emulsificación
El equipo usado para preparar emulsiones incluye un dispositivo mecánico de

alta velocidad, de altas tensiones de corte para dividir el asfalto en pequeñas
gotas, llamado Molino coloidal. También se necesita un tanque para la solución
del emulsivo, un tanque para el asfalto caliente, bombas y medidores de caudal.
Los molinos coloidales poseen un rotor y estator cónicos hermanados, la

aproximación entre ambos debe ser lo más ajustada posible para obtener el
mejor resultado de la emulsión. La aproximación entre rotor y estator se
consigue con un volante de regulación.

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capítulo 111: Estabilización de la base con Emulsión Asfáltica
El cabezal del molino coloidal consta de un cuerpo dentro del cual se encuentran
alojados un rotor y un estator. La parte móvil denominada rotor se haya montado
sobre el eje del motor y la parte fija, el estator, se desliza dentro del cuerpo del
molino. Se puede lograr la regulación del espacio que separa el rotor del estator
por medio del volante de regulación. Girando este volante en un sentido u otro
produce un desplazamiento del estator en relación al rotor lográndose así un
mayor o menor espacio entre estas piezas. El molino debe ser montado sobre
una superficie firme, horizontal y plana no siendo indispensable afirmarlo. Debe
hacerse al interruptor o caja de conexiones del motor en tal forma que la rotación
del rotor sea en el sentido contrario de la agujas del reloj.
El rotor y estator no deben rozar el uno con el otro. Para evitar ello el molino
viene provisto de un tope común regulable ajustado en fábrica. Modificando esta
posición cambia la abertura mínima entre rotor y estator. La regulación
propiamente dicha es encontrar la posición optima de trabajo de la maquina por
medio del volante de regulación.
En el gráfico 3-1 se presenta partes del molino coloidal, equipo que se emplea
para la elaboración de la emulsión.
1~---+ Dispositivo de redrculación
Base de acero inoxidable
Gráfico 3-1: Partes del molino coloidal

Fuente: Manual de Petrobras 2009 -Argentina

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 · 158+000. 58
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capítulo 111: Estabilización de la base con Emulsión Asfáltica
3.4.2. Proceso de emulsificación
Durante el proceso de emulsificación, se alimenta el molino coloidal con asfalto

caliente, el cual es dividido en pequeñas gotas. Al mismo tiempo, ingresa al
molino coloidal el agua conteniendo el agente emulsivo. El asfalto que ingresa en
el molino coloidal se calienta para alcanzar una baja viscosidad, la temperatura
del agua se ajusta para optimizar el proceso de emulsificación. Estas
temperaturas varían, dependiendo de las características de emulsificación del
cemento asfáltico y de la compatibilidad entre el asfalto y el agente emulsivo.
Debido a que la temperatura de la emulsión al abandonar el molino debe ser
inferior al punto de ebullición del agua, el asfalto no se lleva a temperaturas
extremadamente altas, a menos que se emplee un enfriador. Luego, la emulsión
es usualmente bombeada a tanques de almacenamiento a granel. Estos tanques
pueden estar equipados con agitadores mecánicos para mantener la uniformidad
de la emulsión.
El método de incorporación del emulsivo al agua, varía de acuerdo con el

procedimiento empleado por el fabricante. Para ser solubles en agua, algunos
emulsivos, como las aminas, deben mezclarse y reaccionar con un ácido; otros,
como los ácidos grasos, deben mezclarse y reaccionar con un álcali. El emulsivo
es incorporado al agua caliente que contiene ácido, y es agitado hasta su
completa disolución.
Las proporciones de asfalto y de solución emulsificante deben medirse con

exactitud. Esto se hace normalmente con medidores de caudal; pero también
pueden controlarse las proporciones verificando la temperatura de cada fase y la
descarga del molino. Si se utiliza el método de regulación de la temperatura, a
partir de los componentes se calcula la temperatura deseada de salida de la
emulsión ya elaborada; y así se controla el porcentaje de contenido de asfalto.
En el gráfico 3-2 se muestra la districucion tipica del tamaño de las particulas de

las emusliones asfálticas para diversos contenidos de asfalto, a mayor
contenido de asfalto residual, las particulas del diametro promedio representan
menor porcentaje.

Differential Volume
5.5 ¡------------=..:.=:::::.:....:=:.::...._-------==--=7.,...0.3:-%--,
5 -61.4%
===
-67.3%
ü
-63.3%
58.9%
3.5
?!'. 3
Q)
E
~ 2.5
1.5
2 4 6 10 20 40 100 200 400 1000 200D

Particle Diameter (~m)
Gráfico 3-2: Distribuciones de tamaño típico de las partículas de emulsiones

asfálticas con diferentes contenidos de asfalto.
Fuente: Asphalt Emulsion Technology
El gráfico 3-3 se muestra una micrografía de la emulsión asfáltica, donde se

aprecia la distribución de la partícula que los conforman. El tamaño de las
partículas de asfalto es un factor vital en la elaboración de una emulsión estable.
Estas gotas de asfalto de tamaño microscópico se dispersan en el agua en

presencia del emulsivo tenso-activo (surfactante). El surfactante produce un
cambio en la tensión superficial en el área de contacto entre las gotas de asfalto
y el agua, permitiendo así que el asfalto permanezca en suspensión. Las
partículas de asfalto, todas con similares cargas eléctricas, se repelen entre sí, lo
que ayuda a mantenerlas suspendidas.
Gráfico 3-3:Micrografía de la emulsión

asfáltica
Fuente:Asphalt Emulsion Technology

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capítulo 1/1: Estabilización de la base con Emulsión Asfáltica
3.4.3. Rotura de la emulsión asfáltica
Cuando uno usa emulsiones asfálticas, es necesario tener control sobre la

estabilidad de la emulsión, o sea, se tiene que poder controlar el rompimiento de
la misma. Pasado un tiempo determinado, el cual depende de la situación en
particular que se esté trabajando, las emulsiones tienen que desestabilizarse
para que el asfalto se deposite como una capa sobre el material pétreo.
Este fenómeno de rompimiento o ruptura de la emulsión ocurre debido a la carga

eléctrica que tiene el material pétreo. La carga que tiene el material pétreo
neutraliza la carga de las partículas de asfalto en la emulsión, permitiendo que
se acerquen unas a otras para formar agregados de gran tamaño; estos
agregados son los que se depositan sobre el material pétreo formando una capa
asfáltica.
Durante este proceso el agua es eliminada del sistema asfalto-pétreo. En el

proceso de desestabilización, la emulsión como va perdiendo agua, pasa por
una emulsión inversa en donde el asfalto forma la fase continua y el agua la fase
discreta, o sea que se forman pequeñas gotas de agua en el interior del asfalto,
las cuales posteriormente, cuando se deposita la capa de asfalto, son
eliminadas.
En general, los factores que influyen en la ruptura de la emulsión aniónica son la

evaporación de la fase acuosa, la difusión del agua de la emulsión y la absorción
superficial de una parte del emulsificante en el material pétreo. La ruptura de la
emulsión catiónica se produce por la absorción de la parte polar del emulgente
por los agregados, provocando la ruptura de la emulsión y haciendo que las
partículas del asfalto se adhieran inmediatamente a las partículas del material
pétreo, aun en presencia de humedad. En el grafico 3-4 podemos observar el
proceso de ruptura de una emulsión en tres etapas: primero se observa la
emulsión y el agregado en interacción (a), luego se observa la reacción de
adherencia entre el asfalto y el agregado (b) y finalmente se produce la ruptura
completa, quedando el material pétreo cubierto por el asfalto (e).
La forma de rotura de las emulsiones asfálticas catiónicas, en la mayoría de los

casos, mejora la adherencia y permite una mejor distribución de la mezcla dentro
de la masa del agregado pétreo; adicionalmente permite proseguir los trabajos
de asfaltado en regiones con climas húmedos o durante una temporada de
lluvias, garantizando la apertura de caminos al tránsito en un corto período de
tiempo.

(a) (b) (e)

Gráfico 3-4:Rotura de una emulsión asfáltica sobre un material pétreo.
Fuente:Ruptura de una emulsión Asfáltica sobre un material Pétreo
3.4.4. Curado
Involucra el desarrollo de las propiedades mecánicas del cemento asfáltico. El

resultado final es una película cohesiva continua, que mantiene a los agregados
con una fuerte unión de carácter adhesivo. Para que eso suceda, el agua debe
evaporarse completamente, y las partículas de la emulsión asfáltica tienen que
coalescer y unirse al agregado. El agua se elimina por evaporación, por la
aplicación de presión, y por la absorción por el agregado. La evaporación del
agua puede ser bastante rápida bajo condiciones climáticas favorables, pero
excesiva humedad, bajas temperaturas, o lluvias inmediatamente después de la
aplicación pueden demorar un curado apropiado. Cuando se usan emulsiones de
roturas lentas o media en mezclas de pavimentación, el empleo de agregados
ligeramente húmedos facilita el proceso de mezclado y recubrimiento. En las
emulsiones de rotura lenta, el desarrollo de la resistencia depende
principalmente de la evaporación y la absorción.
Las emulsiones para mezcla usualmente contienen algún solvente de petróleo

para facilitar el proceso de mezclado y recubrimiento. Durante el curado, parte
de este solvente se evapora. Recientemente, se ha puesto énfasis en el
desarrollo de emulsiones para mezclado sin solvente. Siendo por ejemplo el
curado de micro-aglomerado lo suficientemente rápido para liberar el camino al
tráfico en el lapso de una hora.
3.5. DISEÑO DE MEZCLAS CON EMULSIÓN ASFÁLTICA
Para el diseño de mezclas en fria emulsión asfálticas - agregado utilizamos el

método de lllinois, método que es aplicable a mezclas para capas de base de
pavimentos de bajo volumen de tránsito y que contengan cualquier grado de
emulsión asfáltica y agregado mineral de gradación densa y tamaños máximos

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERiA
FACULTAD DE INGENIERiA CIVIL Capítulo 111: Estabilización de la base con Emulsión Asfáltica
de una pulgada (25 mm) o menos. Se recomienda este diseño para mezclas en
vía o mezclas en planta preparadas a la temperatura de ambiente.
3.5.1. Características que debe cumplir el agregado a estabilizar
Las propiedades del agregado son un factor determinante en muchas de las

elecciones relacionadas con la mezcla óptima. Por lo tanto son necesarios los
ensayos sobre el agregado. Se puede utilizar con las emulsiones una amplia
variedad de materiales que incluyen grava triturada, roca, arena, arena limosa,
grava arenosa, material de recuperación de terrenos u otros materiales inertes.
La tabla 3-4 muestra la gradación requerida del agregado y el tipo de emulsión

recomendado a emplear de acuerdo al método lllinois.
Tabla 3-4: Agregados y emulsión para mezclas emulsionados en frío
2" 100 100

1- 1/2" 90 -100 100 80-100
1" 90-100 100
o
g¡ 3/4" 60-80 90-100 100
~ ~-------r-------+-----+-----+-----+------+-------+-----+-----------~
~ ~__1_12_"---r-------+-6_0_-8_0-+-----+-9_0-_1_00-+___10_0_.-+___1_0_0__+-_1_0_0-+----------~
.g 3/8" 60-80 90-1 00
j N°4 20-55 20-60 35-65 45-70 60-80 25-85
e
•O
·¡:; N°8 10-40 15-45 20-50 25-55 35-65 75-100 75-100
,1'0
N°16
E
(!)
N°30 3-18
N°50 2-16 3-20 5-20 6-25
N°100 15-55
N°200 0-15 1-15 2-15 2-15 2-15 3-12 12-25 3-15
Equivalente de
arena 25m in 25 min 25 min 25 m in 25m in 25min 25 min 25 min
Maq. de ángeles
500 rpm 45 máx. 45 máx. 45 máx. 45 máx. 45 máx.
Solidez %
pérdidas 25 máx. 25 máx. 25 máx. 25 máx. 25 máx.
% caras
fracturadas 65 m in 65 min 65 min 65 min 65 m in
HFE* HFE* HFE* HFE* HFE* SS SS SS

Tipo de asfalto SS SS SS SS SS css css css
css css css css css HFE* CMS HFE*
• Designación lllinois para emulsión de alta flotación. La designación ASTM para alta flotación es tipo HFMS.
Fuente: Método lllinois.
La tabla 3-5, muestra la gradación que debe cumplir el material a estabilizar;

sean estos materiales para conformación de bases o sub-bases; según
clasificación mostrado en el método lllinois.
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FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo 111: Estabilización de la base con Emulsión Asfáltica
Tabla 3-5: Gradaciones recomendadas para la base y sub-base estabilizada de

materiales bituminosos
",'
~:;.:¡_::~·;:::::~:.~~~~-~~·;;:·".·. :·;:: ~·:;:~~~::}~-:-~;~:.:~>~;::~:; ~·:" ~" ~_::~• '- >' ~, M' J _. 0 .: ·~ • < "
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• ~: :: ' l 1::;:• ; <.: < ~ ' F : ; ~ ·: 0 ~ ' " : ,¡ 0 < •J ¡ f ~ '¡

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·.·•· ,•. '• ·: ·~:<~;:·~;:::; ;'.: -~::;~.;:;: :;: ':_:;:· · ~~:·::···:;~~i\~:·?~~~(~:-;;:.!·;.<~~-~ : -~_:::.;i;~·;(".:·:~ "~ ~.-:.<:· ,•.:i~~J :T·;:~:'R;~~/:·i<:;~f~-:.::;: ~::, ; ·" : ' · ;~ ~ • ~;., r''" ·
1 1/2 100
1 .84+-9 100
3/4 76 +- 9 83 +- 9 100
1/2 66 +- 9 73 +- 9 82 +- 9 100
3/8 59+- 9 64 +- 9 72 +- 9 83 +- 9
N°4 45 +- 9 48 +- 9 54+- 9 62 +- 9
N°8 35 +-9 37 +- 9 41 +- 9 47 +- 9
N°16 27 +-9 28 +-9 32 +- 9 36 +- 9
N°30 20 +-9 21 +-9 24 +-9 28 +-9
N°50 14 +-7 16 +-7 17 +-7 20 +-7
N°100 9 +- 5 11 +- 5 12 +-5 14 +- 5
N°200 5+- 2 5 +- 2 5 +- 2 5 +-2
Fuente: Método lllinois
a) ENSAYO A LOS AGREGADOS
Los ensayos realizados a los agregados son los mismos que se mencionan en el
Estudio de Canteras Capítulo 11 de la presente tesis, ver anexo.
3.5.2. Selección del tipo emulsión asfáltica a utilizar
La elección de la Emulsión dependerá del tipo de agregado, de la cantidad de

finos en la curva granulométrica, del grado de absorción, afinidad con el
agregado; factores que deben ser vistos con anterioridad para garantizar el éxito
de la aplicación.
Debe contemplarse también un correcto proceso de mezclado en obra, la

idoneidad del personal propuesto para cada uno de las tareas, la variabilidad de
las condiciones climáticas durante la realización de cada uno de las tareas, la
energía de compactación, etc.
a) ENSAYOS SOBRE EMULSIÓN ASFÁLTICA:
Las normas, especificaciones y guías que utilizamos para realizar ensayos con
emulsiones asfálticas son las especificaciones que mayores consideraciones
tienen cuando se realiza un ensayo, el cual nos proporciona un mayor alcance
cuando se trate de modificar algún método estandarizado que se adapte a las
realidades del terreno o material estabilizar. Siendo las normas del ASTM y del
ASSHTO las que usamos como fuente primaria en los ensayos de la presente
investigación, tal como se muestra en la Tabla 3-6
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capítulo 111: Estabilización de la base con Emulsión AsfáHica
Tabla 3-6: Ensayos en las emulsiones asfálticas

TIPO D,E EMULSION> · GUÍAS'"UTIÜZADAS
- -·
-· - - ..
ANIÓNICAS ASTM 0977 AASHTO M140
CATIÓNICAS ASTM 02397 AASTHO M208
Fuente: Elaboración propia
En algunos casos se exigen especificaciones adicionales para otros tipos de

emulsiones tales como emulsiOnes de alta flotación (HFE)*.
3.5.3. Contenido de emulsión asfáltica teórico
Para determinar el óptimo contenido de emulsión, es necesario primero partir de

un contenido de Emulsión teórico, valor promedio obtenido de las diferentes
ecuaciones presentadas a continuación.
La primera ecuación, la presentada por la Fuerza Área de los Estados Unidos de

América, en el manual "Soi/ Stabilization for Pavements", la segunda ecuación,
la propuesta por la Universidad de lllinois-EUA, "Metodología Propuesta De
11/inois para Diseño de Mezclas en Fria Emulsión - Agregado"; la tercera
ecuación emplea el Método de TACOMA y una cuarta ecuación, la empleada por
el Instituto del Asfalto, en el manual MS-19 "Emulsiones Asfálticas".
A continuación se presentan los cálculos realizados, al aplicar cada uno de estas

ecuaciones, para determinar el contenido de emulsión inicial, para luego,
determinar con ello el óptimo contenido de emulsión realizando el ensayo
Marshall modificado.
Para determinar el óptimo contenido de emulsión en la mezcla con el agregado,

es necesario conocer la granulometría del material a estabilizar; siendo este
parámetro la que hace la diferencia entre los diferentes valores de las
ecuaciones descritas más adelante.
En la tabla 3-7, se muestra la granulometría del material a estabilizar.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CA!iJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 65
Tabla 3-7: Granulometría del material a estabilizar
Peso Porcentaje
Tamiz _Porcentaje Acumulado
Retenido Parcial
(grs) . retenido (%) Retenido Que pasa
(Pulg.) (mín) . . (OIJ (o/J
3" 75.0 mm 0.00 0.00 0.00 100.00
··--·····¿_··;;···--- --ss·:a--iñm___ ............o:oo . . . . . . . . . . . . .T6'o........................ a:·aa................Ta·a·:aa·. - .
......f ..1T2"'t·· ·--3'1":5--mm___ ..........1"siffo.......................¡:¡-:·4·5...........................5:·4'5"....................."9:3':"55.........
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---·¡;;v1·¡y·-- --2:a·crñlm..... -27!rs-a··- --- --T-r:9a_____ ·---76. 75 ____ .........23-::g----·
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. . . . Ñ"2a--··- ·---!E>o-0m___ ...... T1o:2o....................4:·74 ...........................iH-:49.......................fa:·s·1···---·..· ·
.....N"''sa··-- .....rfa·a--¡jrñ___ ....... 26~ao ....................ns·--......_........ 82~64 ___.............1"7':-36 ....... .
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·------Ño-so--· . . . 3a·a·-~m--·- ............6.:oo. . . . . . . . . . . 0':-6o. . . . . . . . . . . . s-3:67...............1"6-:33 . . . . .
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..... Ñ"·1-oa······ ........ fsir~m- ............. 2<L6o.....................:L"6if .......................8K99.......................T4:-a1··-. . . . .
....i,r"·¿_·oa··- ·----'ls·-~;:n----- ..........Kro-...................6.:22..........................8.i:L2f..... ..........rá:-79 . . . . .
Fondo
·¡:rñüs-------·· ·--··----.. ·-····-----..··-·32o-:?cl"·..· .. ·····..· ..... 13:-79 ____.................foa:·ao .............. tfóo.......... .
Fuente: Resumen de resultados de Ensayo de Granulometría (ver anexo)
Partiendo de estos datos y referencias específicas, realizamos los cálculos

correspondientes aplicando las ecuaciones presentadas por los diferentes
métodos mencionados:
a) La fuerza aérea-EUA
La Fuerza Aérea - EUA, propone como ecuación para poder determinar el

contenido teórico de emulsión asfáltica, una expresión basada en los porcentajes
retenidos en los tamices (Ver tabla 3-7). Siendo la ecuación la siguiente
expresión:
0.02a+0.07b+0.15c+0.20d] ( )
E= [ ( 00 _S) X 100 ......... E c. 3. 1
1
Dónde:
E = % de Emulsión
a = % de material retenido en el tamiz No. 50
b =% de material que pasa No.SO y retenido en el tamiz No. 100
e = % de material que pasa No.1 00 y retenido en el tamiz No. 200 .
d = % de material que pasa No. 200.
S = % contenido de solvente.
b) Método lllinois
El método lllinois, propone como ecuación para poder determinar el contenido

teórico de emulsión asfáltica, una expresión basada en los porcentajes retenidos
'
en los tamices (Ver tabla 3. 7). Siendo la ecuación la siguiente expresión:
_ [0. 00138 X A X B + 6. 358 X Log(C)- 4. 655]

E- R x 100 ......... Ec(3. 2)
Dónde:
E = % de Emulsión
A = % de agregado retenido en el tamiz No. 4
8 = % de agregado que pasa No.4 y retenido en el tamiz No. 200
C = % de material que pasa No. 200
R = % de residuo asfáltico en la emulsión.
e) Método de Tacoma (USA)
Método presentado en la Reunión de AEMA en Silverado Calf., por Sue Me

Farland. Determina el porcentaje de asfalto teórico, según la siguiente expresión:
%CA= 0.06A + 0.028 ......... Ec (3.3)
Dónde:
%CA=% de asfalto teórico

A=% que pasa la malla 4.75 mm (N° 4)
8= (100-A)
Para determinar el contenido de emulsión, es necesario conocer el contenido de
residuo.
R=%Residuo de la emulsión
Entonces el contenido de emulsión es:
%CA
%Emulsión= %E= %R ......... Ec. (3.4)
d) Método del Instituto del Asfalto
El Instituto del Asfalto presenta la siguiente expresión para el cálculo del óptimo
contenido de emulsión teórica.
O. 035a +O. 045b + Kc + F

%E = %R
......... Ec. (3. 5)
Dónde:
%E=% de emulsión en la mezcla

a=% retenido en la malla 2.36mm.
b=% que pasa la malla 2.36mm.
e=% de agregado que pasa la malla 0.075mm
K= 0.15 si el % que pasa la malla 0.75 está entre 11 y 15 %
0.18 si el% que pasa la malla 0.75 está entre 6 y 10%
0.20 si el % que pasa la malla O. 75 es 5% o menos.
F= de O a 2.0% que varía según la absorción del material (0.7 a 1.0%)
%R=Residuo de asfalto en la emulsión.
3.5.4. Cálculo y resumen de contenidos teóricos de emulsión
A continuación se presenta los cálculos realizados a cada ecuación descrita

anteriormente.
Empleando la ecuación 3.1, expresión propuesta por la Fuerza Área de los

Estados Unidos, se obtiene como valor de porcentaje inicial de emulsión el
siguiente valor:
_ [0. 02 X 0. 634 + 0. 07 X 1. 695 + 0.15 X 0. 2193 + 0. 20 X 13. 79] X

100
E- (100- 40)
E= 4.87%
Utilizando ahora, la ecuación 3.2 propuesta en el Método lllinois, se obtiene

como porcentaje inicial de emulsión el siguiente valor:
0. 00138 X 6. 9 X 21.45 + 6. 358 X Log(13. 79)- 4. 655]

E= [ X 100
60
E= 4.66%
Reemplazando valores granulométricos en el Método de Tacoma, se obtiene

como valor:
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAtiiETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 68
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capítulo 111: Estabílízación de la base con Emulsión Asfáltica
%CA= O. 06x35. 24 +O. 02x64. 76
%CA= 2.11 + 1. 30 = 3.41%
, 3.41
% Emulsion = %E = - - = 5. 68%
0.6
Finalmente reemplazando en la ecuación 3.5, la propuesta por el Instituto del

Asfalto, obtenemos el siguiente valor:
O. 035x64. 76 +O. 045x35. 24 + Kc +O. 8

E= 60
E= 5.08%
Se presenta un cuadro de comparación de acuerdo a los métodos que se

muestra en la tabla 3-8.
Tabla 3-8:Resumen de contenido teórico de emulsión asfáltica.

, ·r
FUERZA USA- . - ILLINOIS; . TACOMA : tNS'TITUTCLASF. ··
..
...
-·- ... TAMI~_, "
,. '%/ . ·'f)üv1•Z· .o;.;. .: 'J"AMIZ: ·. ·'.·.·.·o¡,, -. TAMIZ
•¡.·•, '
·' "
Pasa N"
Retenido 50 0.63 A Ret. N" 4 6.90 A 35.24 A Ret. N" 8 5.99
A 4
Entre N"4-
Entre 50-1 00 1.69 B 21.45 B 100-A 64.76 B Pasa N" 8 5.99
B N"200
e Entre 100-200 0.22 e Pasa 200 13.79 e Pasa N"200 13.79
D Pasa 200 13.79
E =4.87 E=4.66 E=5.68 E=5.08
La tabla 3-8, se muestra el resumen de los resultados de la aplicación de las

ecuaciones anteriormente descritas y calculadas, siendo un promedio teórico de
5.073%, con fines de un mejor análisis consideramos los siguientes porcentajes
de emulsión: 2%, 3%, 4%, 5% y 6%, valores que sirvieron para la elaboración de
la gráfica esfuerzo vs porcentaje de emulsión, cuya finalidad es obtener el óptimo
contenido de emulsión.
3.6. PROCESO CONSTRUCTIVO
El procedimiento constructivo depende principalmente del equipamiento

disponible. A continuación se describe un procedimiento constructivo simple, con
equipos disponibles en la mayoría de proyectos.
Se realiza primero el traslado y luego, la colocación del material granular.

Fotografía 3-1: Traslado de material de cantera a obra.
Fotografía 3-2: Colocación de material de cantera en el

área a estabilizar.
Fotografía 3-3: Proceso de escarificado del material de cantera.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 • 158+000. 70
Fotografía 3-4: Colocación de la Emulsión en material de

préstamo.
·~. ·..., _:~~~ .......

de mezclado con motoniveladora y
batido del material con la emulsión asfáltica .
...._---::::e-,------------------------ ---~---~...;.___:__,.:."
Fotografía 3-6:Compactacion de base estabilizada.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfíJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 71
FACULTAO DE INGENIERÍA CIVIL Capítulo 111: Estabilización de la base con Emulsión Asfáltica
Se recomienda para realizar tramos de prueba emplear las proporciones que se

muestran en la tabla 3-9; estos datos se han obtenido de los resultados del
ensayo en el laboratorio. El material a emplear para base granular a estabilizar
en esta investigación fue GC, de acuerdo a la clasificación SUCS o similar.
Tabla 3-9: Proporciones mezcla estabilizada con Emulsión

Asfáltica.
Material granular Estabilizante

Volumen Contenido Volumen
(m3) "~~~RJ~~L (4.3%) (gal)
1.00 1400.00 4.30 15.90
3.6.1. Proceso de mezcla
Las emulsiones deben ser diluidas, aún más, previas a su aplicación. La dilución
debe ser con agua pura a una concentración residual de 30 - 40%. Si la
emulsión contiene 60% de asfalto residual, como en nuestro caso, entonces se
debe agregar 1O a 5 litros de agua respectivamente por cada 1O litros de
emulsión, es decir: 60 porciento de bitumen y 40 porciento de agua.
Se escarifica el suelo usando motoniveladoras con escarificadores y rastras de

disco de uso agrícola. Este paso es fundamental para tener un material uniforme
en el cual se agregará la emulsión. Luego de la incorporación de emulsión es
necesario asegurarse del mezclado efectivo antes de que se produzca su rotura.
Esto se logra con un contenido de humedad total superior a la de compactación.
Este adicional de humedad requerido es menor cuanto mayor sea la energía de
mezclado empleada.
=otografía 3-7: Escarificado del terreno, luego de aplicado la

Emulsión.

FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo ti/: Estabilízacíón de la base con Emulsión Asfáltica
3.6.2. Proceso de compactación
Preferentemente se debe realizar con rodillos neumáticos, no usar rodillo

metálico a fin de sellar y alisar la superficie, porque pueden ocasionar fracturas
en los agregados.
Los rodillos neumáticos fuerzan la penetración del agregado dentro del ligante
asfáltico. Los neumáticos ejercen presión en las pequeñas depresiones,
resultando un mejor acomodo de las partículas.
El proceso de rodillado incrusta los agregados dentro de ligante asfáltico,

mejorando la adherencia entre el agregado y la emulsión. Una mala adherencia
entre ellos, permitirá que las partículas puedan perderse debido a la abrasión del
tránsito.
Se recomienda alcanzar un 95% de compactación de la máxima densidad seca

(MDS), y realizar el control de en campo.
Según la revista publicada por la empresa Petroquímica Panamerica S.A. se

debe señalar que sí se aplica al rodillo excesiva velocidad para que realice las
pasadas, podría ocasionar el desalojo de los agregados en la mezcla,
pe~udicando directamente el proceso de compactado de la vía. Proceso de
Curado.
En las estabilizaciones con emulsión asfáltica, debe evaporarse parte del agua
de la mezcla. Esto da como resultado un aumento de la resistencia mecánica de
la capa, debido al incremento de cohesión aportada por la fracción arcillosa del
suelo. Si bien el tiempo necesario para lograr la mayor resistencia mecánica
puede prolongarse por varios meses, la habilitación al tránsito se realiza una vez
finalizado el proceso de compactación.
3.6.3. Construcciones en etapas
El procedimiento descrito no sólo mejora el tránsito de las calles y caminos sino

que elimina una gran molestia como es la formación de polvo provocada por los
vehículos que circulan en vías no pavimentadas.
Además, si se desea, permite realizar en una segunda etapa una mejora de la

superficie del camino. Esta consiste en efectuar, posteriormente al curado del
estabilizado, un sellado con una nueva superficie de rodadura. En el caso de la

nueva superficie de rodadura las posibilidades son el tratamiento superficial, ya

sea simple o múltiple, o la lechada asfáltica.
Esta técnica muestra algunas de las ventajas que brinda el uso de las
emulsiones asfálticas en zonas de bajo tránsito mediante una técnica económica
y de amplia utilización en distintas zonas del país.
3.6.4. Apertura al tránsito.
La apertura de tránsito es casi de inmediato, con tiempo aproximado de 30 a 45

minutos después de la compactación.
En estos tramos podemos apreciar el estado final de la base estabilizada con él

con Emulsión Asfáltica. Cada tramo se ha estabilizado en una longitud
aproximada de 500 metros, ubicada en el Km. 153+500.
Este proceso tuvo una duración de 2 días, entre los días 21 y 22 de noviembre
del2009.
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 74
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capítulo IV: Estabilización de la base con Cal Hidratada
CAPÍTULO IV
ESTABILIZACIÓN DE LA BASE CON CAL HIDRATADA
4.1. EVOLUCIÓN DE ESTABILIZACIÓN CON CAL
La estabilización de la arcilla con cal en la construcción tiene más de 5000 años

de antigüedad. Se puede mencionar que existen evidencias que en la Vía Apia
en los accesos de la antigua Roma se utilizó estas técnicas; también se tiene
evidencia de la utilización de la mezcla arcilla con cal en la construcción de la
pirámide de Shersi en el Tibet. En la China y en la India a lo largo de la historia,
se han utilizado diferentes maneras de estabilización con cal.
Durante los finales de la década de 1940, en EE.UU., se da origen de la

aplicación de las técnicas de mecánica de suelos en las mezclas suelo cal. El
tratamiento de suelos con cal se dio origen en 1950 y esta técnica aumento con
gran rapidez. Desde sus comienzos hasta la actualidad, se ha realizado de la
construcción de miles de kilómetros de carreteras, así como aeropuertos, siendo
una de las principales la de Dalias Fort Worth.
En otros países como Francia, la aplicación de cal para la estabilización de

suelos, se dio origen durante las décadas de los sesenta y setenta del siglo
pasado, principalmente en la utilización y reutilización de suelos sensibles al
agua, para la construcción de terraplenes.
4.2. CAL
4.2.1. Definición de la Cal Hidratada
La palabra Cal es un término general con el que se designan a formas físicas y

químicas de las diferentes variedades en que pueden presentarse los óxidos e
hidróxidos de calcio y magnesio.
La Cal es una sustancia química obtenida de la descomposición de las rocas

calizas, compuestas mayoritariamente por carbonato de cálcico (CaC0 3 ),
mediante la calcinación de la roca caliza, a unos 950 - 1000 o C de temperatura
en un horno de cal, este proceso se realiza mediante la siguiente reacción:
ESTUDIO COMPARA T/VO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁL T/CA,
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAlVETE-CHUPA CA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 75
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL Capítulo IV: Estabilización de la base con Cal Hidratada
4.2.2. Química de la Cal
La cal se obtiene según la siguiente reacción química:
CaC0 3 + Calor (SO Kcal) -7 CaO + C0 2
El carbonato de calcio se descompone en óxido de calcio y anhídrido carbónico,

que se elimina con los productos gaseosos de la combustión.
4.2.3. Clasificación de la Cal
La cal se clasifica de acuerdo la forma de reacción que se origina en cales

aéreas e hidráulicas.
Las cales utilizadas en la estabilización de suelos son cales aéreas que

endurecen con el C02 presente en el aire. Están compuestos principalmente por
óxido e hidróxido de calcio y magnesio. Para la estabilización de suelos, deben
de emplearse los siguientes tipos de cales aéreas:
a) Cales vivas (Q)
Se componen principalmente de óxido de calcio y óxido de magnesio; es un

producto solido de color blanco. Es inestable por tener gran avidez al agua, al
combinarse en el proceso de hidratación para dar lugar al hidróxido de calcio
Ca(OH) 2 conocida como cal apagada o cal hidratada; se representan en la
siguiente reacción.
CaO + H2 0 -7 Ca(H0) 2 + Calor (15.5 Kcal)
La avidez por el agua es tan grande que absorbe vapor de agua de la atmósfera
y de las sustancias orgánicas, produciendo efectos cáusticos.
El manejo de la cal viva, se hace peligrosa, por cuanto pueden producir

quemaduras en los obreros si no se adoptan las precauciones necesarias;
propiedad de la cal que es aprovechada cuando los suelos arcillosos presentan
contenidos altos de humedad.
Ventajas de la cal viva:
Tiene mayor contenido de cal útil por unidad de masa que la cal hidratada. Para
las cales altas en calcio, usadas en la estabilización de suelos un 3% de cal viva
equivale a un 4% de cal hidratada.
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capitulo IV: Estabilización de la base con Cal Hidratada
Reduce el contenido de humedad de los suelos húmedos.
Es más densa que la cal hidratada.
Lo anterior reduce los costes de almacenamiento y transporte.
Por el contrario, la cal viva exige mayores medidas de seguridad durante el

transporte y puesta en obra.
b) Cales hidratadas o apagadas (S)
Las cales hidratadas o apagadas provienen de la hidratación de las cales vivas,

el componente principalmente es hidróxido de calcio.
Compuesto principalmente por hidróxido de calcio [Ca (OH)2]
Ventajas de la cal hidratada
Tiene un tamaño medio de partícula mucho más pequeño que el de la cal viva
molida y se dispersa rápidamente en el suelo durante el mezclado.
En condiciones de terreno seco, puede ser ventajoso añadir la cal hidratada o la

lechada de cal si el resto del riego es suficiente alto.
Exige menos precauciones de seguridad que la cal viva.
e) Lechada de Cal
Viene hacer la suspensión de la cal apagada en agua. O también puede

obtenerse a partir de la cal viva que al mezclarse con agua dará cal apagada,
formándose a continuación con el resto el agua la suspensión de lechada de cal.
Ventajas de la lechada de cal
Supresión del polvo producido por el extendido de la cal

Humidificación de los suelos secos.
d) Cales hidráulicas
Procedente de la calcinación de caliza con más de 5% de arcilla. Dan un

producto que reúne las propiedades de las cales grasas y además de fraguar en
sitios húmedos y debajo del agua.
En la tabla 4-1 se muestra un resumen de la clasificación de la cal y sus formas

de presentaciones.

CAL Y CEMENTO ·CARRETERA CAfJETE·CHUPACA TRAMO: Km 152+000 • 158+000. 77
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capítulo IV: Estabilización de la base con Cal Hidratada
Tabla 4-1: Clasificación de las cales.

~ ·,ti(:i&s'~
':.. ·' ..
:·c1ase
~..., \~; ' .· · ·PF~s·ent~.C,~ói1'
.' :<'
Viva, en terrones
Cálcicas Hidratada, en polvo
Aérea Hidratada en pasta

Viva, en terrones
Magnésicas Hidratada, en polvo
Hidratada en pasta
Hidráulica Viva, en terrones

Hidratada, en polvo
Fuente: lngemena de Pavimentos, Alfonso MonteJo Fonseca.
4.3. QUÍMICA DEL TRATAMIENTO SUELO CON CAL
Cuando la cal y el agua se añaden al suelo, comienzan a ocurrir reacciones

químicas casi inmediatamente, dependiendo del tipo de suelo y el contenido de
cal empleado. Proceso que se describen a continuación.
4.3.1. Secado
Para este proceso, se aprovecha las propiedades de la cal viva, siendo una
propiedad la avidez que tiene esta con el agua, que al interactuar ocurre una
reacción química entre la cal y el agua, produciendo la hidratación inmediata de
la cal, generando el secado del suelo, así como también la liberación de calor
que permite un secado parcial de los suelos.
En el caso de utilizar cal hidratada o lechada de cal el proceso de secado sólo

ocurre por los cambios químicos que hay en el suelo, proceso que reduce la
capacidad de retener agua y aumenta la estabilidad.
Es utilizado en suelos arcillosos con exceso de humedad, la adición de cal viva

disminuye el contenido de agua por la acción combinada de:
Aporte de producto seco.
Consumo del agua necesaria para hidratarse y formar hidróxido de calcio.
Evaporación de agua debida a la reacción anterior, fuertemente exotérmica

(Fotografía 4-1 ).
A partir de los fenómenos que se originan, el aporte de 1% de cal viva puede

disminuir el contenido de humedad del suelo en un 4 ó 5%. También
considerando los efectos de mezcla del material y aireación se puede llegar a
disminuir hasta un 7%.
ESTUDIO COMPARA TJVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁLTICA,
FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL
Fotografía 4-1: Evaporación producida por adición de cal en suelos con

exceso de Humedad.
Fuente: Tratamiento de Suelos con Cal ( ANCADE)
4.3.2. Modificación
Después de la ocurrencia del secado, lo iones de calcio (Ca ++) de la cal

hidratada emigran a la superficie de las partículas arcillosas desplazando el agua
y otros iones. Se genera una modificación inmediata de las propiedades
geotécnicas, reduciendo en un corto periodo de tiempo (minutos/horas) la
cantidad de agua retenida por la arcilla y mejorando su trabajabilidad.
En esta etapa el índice de plasticidad del suelo disminuye drásticamente, de la

misma manera disminuye la tendencia de hincharse y contraerse de la parte
arcillosa del suelo. En la mezcla de cal con el suelo se generan cambios
químicos producidos por: cambio iónico, neutralización y floculación. Las
partículas finas de arcilla se aglomeran en elementos más gruesos y friables.
Estas reacciones se producen siempre en suelos que tengan cierto porcentaje
de finos.
La modificación del suelo es apreciable cuando el suelo pierde su carácter

pegajoso y presenta un aspecto más arenoso, mejorando su trabajabilidad y
compactibilidad, así como también su capacidad portante. Por lo general la
dosificación oscila entre el 1 y el 3 por ciento. La fotografía 4-2 muestra las un
suelo más trabajable y friable.

Fotografía 4-2: El materia se muestra más granular y friable

Fuente: Tratamiento de Suelos con Cal ( ANCADE)
4.3.3. Estabilización
La estabilización propiamente dicha consiste en una mejora a largo plazo

(meses/años) por cementación, en función de la temperatura ambiente y de la
naturaleza de la arcilla, aumentando la capacidad portante del suelo con el fin de
poder emplearlo en capas más solicitadas. De esta manera se puede obtener
subbases con buenas propiedades estructurales que van incrementado en el
tiempo, a la vez que la capa estabilizada se hace impermeable al agua y a los
ciclos hielo-deshielo.
El empleo de la cantidad adecuada de cal y agua en el proceso de estabilización

permite romper las partículas de las arcillas, de esta manera la cal estabiliza al
suelo, este incremento de cal hace que el pH del suelo este por encima de 10.5.
Al elevar el pH del suelo mediante la adición de cal, las arcillas liberan sílice y
alúmina, estos reaccionan con los iones formados de calcio procedentes de la
cal, formando silicatos y aluminatos de calcio hidratados que, como en el caso
de los cementos portland, incrementa la resistencia mecánica a la compresión
simple. Estos constituyen la matriz que contribuye a la resistencia de los suelos
estabilizados.
La reacción tipo puzolánico es progresiva con el tiempo y aumenta la

impermeabilidad, la resistencia mecánica y la resistencia a las heladas del suelo
tratado. Los porcentajes necesarios de cal para garantizar la permanencia de las
reacciones puzolánico a lo largo del tiempo oscila entre 3 y el 8 por ciento.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CA/ÍIETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 80
FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL Capítulo IV: Estabilización de la base con Cal Hidratada
Para la determinación de la cantidad óptima de cal en la estabilización del suelo,

se realizan los ensayos de compresión simple, estos ensayos se describe en el
capítulo VI, ensayo de compresión simple suelo -cal.
Los efectos de la cal al mezclarse con los suelos arcillosos pueden ser divididos
en dos grupos principales:
a) Debido a reacciones rápidas
Es una mejora por modificación inmediata que afecta a la humedad del suelo y a
sus propiedades geotécnicas, mejorando su trabajabilidad y mejorando su
comportamiento frente al agua.
Según el artículo Número 159 de Carreteras de España: las modificaciones del

estado hídrico dependen de la forma en que se encuentra la cal y del porcentaje
aplicado. Si se emplea la cal viva, esta provoca un descenso inmediato de la
humedad del suelo de aproximadamente del 3 a 4% por cada 1% de cal viva
mezclada.
b) Hidratación de la cal viva
En suelos demasiados húmedos, la desecación mediante secado durante de la

fase de mezclado se hace necesaria. Sin embargo en suelos con humedades
cercanas al óptimo contenido de humedad, o incluso menores, esta desecación
deberá ser compensada con aporte de humedad complementaria mediante
riego.
En lo que se refiere a las modificaciones de las características de la fracción

arcillosa del suelo, la cal en el suelo arcilloso produce cambios iónicos y
floculación de partículas debido a que actúa sobre las cargas eléctricas de las
partículas arcillosas y modifica los campos eléctricos.
Una vez incorporada la cal en el suelo, las finas partículas de arcilla se

aglomeran en elementos más gruesos y friables. Este fenómeno se llama
floculación y se explica por la formación de módulos de Ca (OH)2 , entre las finas
láminas de arcilla, que provocan un intercambio iónico de los iones Na+ de los
suelos por iones Ca++ de la cal.
e) Debido a reacciones a largo plazo
La estabilización propiamente dicha consiste en una mejora a largo plazo

(meses/años) por cementación, en función de la temperatura del ambiente y de
UNIVERSIDAD NACIONAL DE IN_GENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capítulo IV: Estabilización de la base con Cal Hidratada
la temperatura de la arcilla. Aumentando la capacidad portante del suelo, lo que

permite su empleo de capas de mayores exigencias. Mejorando sus propiedades
estructurales en el tiempo y haciendo que la capa estabilizada no sea sensible al
agua y ciclos hielo-deshielo. La razón por ello, es que se produce una reacción
del tipo puzolánico: la cal eleva el PH del suelo estabilizado hasta valores
superiores a 12, liberando sílice y alúmina de la arcilla que reaccionan con los
iones calcio procedentes de la cal, formando silicatos y aluminatos cálcicos
hidratados que, como en el caso de los cementos, incrementando la resistencia
mecánica.
El mecanismo de estabilización es más complejo que el de modificación, debido

a que además de las dos variables que influyen en su desarrollo, es decir el
tiempo y la reacción cal- arcilla, interviene otros factores en la cinética del
proceso de endurecimiento de las mezclas suelo-cal: siendo estas por ejemplo la
temperatura ambiente; la cantidad y naturaleza de la fracción arcillosa en el
suelo; el estado hídrico del suelo, entre otros.
4.3.4. Ventajas de estabilización de suelo con Cal
El tratamiento de suelos arcillosos con cal viva o hidratada en cualquier obra de

movimiento de tierras sean estas: laderas, terraplenes, explanadas, pavimentos,
plataformas, etc., correspondiente a cualquier tipo de infraestructura: viales,
aeropuertos, ferrocarriles, etc., permite obtener una serie de ventajas técnicas y
económicas que citaremos a continuación:
Posibilidad de reutilización de los suelos disponibles en la traza, disminuyendo la

necesidad de material de préstamo y depósito de materia excedente (DEM). Este
aspecto, además de disminuir las afecciones medio ambientales, disminuye el
costo del movimiento de tierras, incidiendo especialmente en el transporte de
materiales y en el tiempo de ejecución.
La reducción del plazo de ejecución viene determinada también por la rapidez de

las reacciones suelo-cal y el efecto secante producido. El Índice de Plasticidad
disminuye notablemente y el suelo se vuelve más ·friable, aumentando
inmediatamente su trabajabilidad. Además, el empleo de cal viva ayuda a secar
rápidamente los suelos húmedos, facilitando su compactación.
El empleo de cal incrementa la capacidad portante de los suelos aumentando su
índice C.B.R. También aumenta las resistencias a tracción y a flexión. Por lo
tanto, la mejora producida en las capas y explanadas estabilizadas permite
reducir espesores y las posibilidades de fallo durante su vida útil.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CA/ÍJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 82
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER/A
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capitulo N: Estabilización de la base con Cal Hidratada
Otra ventaja muy importante de la estabilización con cal frente al empleo de

otros conglomerantes, es que no presenta un fraguado rápido, lo cual permite
una gran flexibilidad en la organización de las distintas fases de ejecución:
mezcla, extendido, compactación, etc.
No obstante, para evitar la recarbonatación previa de la cal, debe realizarse el

mezclado con el suelo antes de 8 horas, desde el momento del extendido.
Además, con el fin de evitar su arrastre por el viento, conviene mezclar lo antes
posible la cal extendida.
La estabilización de cualquier capa soporte, haciéndola insensible al agua y

aumentando su resistencia frente a los tráficos que soportará durante su vida útil,
reduce los costos de construcción, conservación y explotación de la
infraestructura.
4.4. COMPATIBILIDAD DEL MATERIAL PARA BASE Y LA CAL

HIDRATADA
4.4.1. Características de material a estabilizar
El material a estabilizar debe cumplir ciertos requerimientos establecidos en

base a investigaciones realizadas por Instituciones, que en el tiempo fueron
adquiriendo un mayor alcance en el estudio de las características del material
para base y la cal; Instituciones como la Fuerza Área de los Estados Unidos, el
Instituto Español ANCADE y en menor medida las Normas peruanas de Cal,
publicadas por el MTC, nos permiten comparar si el material a utilizar cumple o
no la granulometría requerida por dichas Instituciones. Nos permiten tener como
referencia que a partir de un Índice de plasticidad de 10, el material puede ser
estabilizado, por ejemplo.
La tabla 4-2 muestra los usos granulométricos permitidos según las Instituciones
tomadas como referencia.
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 - 158+000. 83
FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Capitulo N: Estabilización de la base con Cal Hidratada
Tabla 4-2:Granulometría requerida para estabilización de base con cal.

· .~·~., ·.. · '. :;":· ·. · >'.>'·"• · . ? · :Pqrcentaje que'pasá · . ·:.
t¡l~o: de M~~:i:i.al .. tam~ño d~.t~Ílliz ~J~~cito Y;~~e.rza ~~rea(EUAj..
,c.•<: ·,: · ..:,;h.·,.!· . •.'i;t.;) . , ·'~"~- ~,·. ,, ·,: ·•· ~···. ,._.f;•...,,,".j' ,:,,.:,r:-z,~ /':··.;:'':;¡1
1 1/2" 100
3/4" 70 100
BASE No. 4 45 70
No.40 10 40
No. 200 o 20
1 1/2" 100
SUB BASE No. 4 45 100
No. 10 10 50
No. 200 o 20
Fuente Fuerza Aérea (EUA).
Toda reacción suelo - cal se ve afectado por la presencia de materia orgánica y

de sales, en general es tolerable una presencia de 1 a 2% de materia orgánica
ya que esta puede inhibir las reacciones puzolánicas, retardando los efectos de
la cal sobre el suelo. Por otro lado, la mezcla del suelo con la cal permite eliminar
esta materia orgánica. Si los contenidos de material orgánico a estabilizar son
mayores a lo normal, la estabilización puede ser difícil o requerir cantidades anti
económicas de cal.
Altas concentraciones de sales también pueden afectar a la estabilización, se

muestran en reacciones de estas con la cal, generando inestabilidad en la
mezcla, la formación de fisuras en el material estabilizado es la manifestación de
la inestabilidad. Como regla general si la presencia de sulfatos solubles es de
0.3% en una solución de suelo agua de 1O a 1, están dentro de lo permitido;
concentraciones superiores a esta son perjudiciales.
Las principales reacciones que afecta a la estabilización son: Presencia de

sulfatos solubilizados en el agua con los aluminatos de cálcicos hidratados
producidos por la reacción puzolánica entre el suelo y la cal, forman Etringita
(trisulfoaluminato cálcico) que es muy expansiva y puede llegar a romper las
capas ya extendidas y compactadas.
Los ensayos realizados en el laboratorio, para el estudio del suelo con la cal son:
a) Ensayos de identificación de suelos: (límites Atterberg, granulometría,

hinchamiento, humedad natural, contenido de sulfatos solubles, carbonatos,
materia orgánica, etc.). Con los resultados obtenidos se podrán clasificar los
suelos.
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAiiJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 84
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capítulo IV: Estabilización de la base con Cal Hidratada
b) Ensayos de comportamiento: Los dos factores fundamentales son el de la

Compactación (Proctor Normal o Modificado) y la Capacidad portante (C.B.R. y/o
Resistencia a Compresión Simple).
4.4.2. Características de la Cal Hidratada
La cal a utilizar en el proceso de estabilización, puede ser cal viva o cal

hidratada; la cal viva genera dificultades en el momento de manejo o utilización
como se mencionó anteriormente en las ventajas y desventajas. Estas cales no
tienen que ser puras, como se muestra en la tabla 4-3, en donde se presentan
algunos requerimientos mínimos que deben cumplir.
Tabla 4-3:Requerimientos de las calizas y carbonatos de calcio naturales para formar

Cales Estabilizadas
Propiédad. Cal viva CaO Cal Hidratada Ca(OHh
Oxido de calcio magnésico No menos de 92 % No menos de 95 %
Bióxido de carbono en el
No más de 3% No más de 5%
horno
Fuera del horno No más de 10% No más de 7%
No más de 12% retenido
Finura ------------ en la malla No. 180
Fuente: ANCADE.
La Cal a utilizar debe satisfacer las características y requisitos establecidos en

las especificaciones AASHTO M-216 ó ASTM C-997.
4.4.3. Características del agua
El agua con fines de uso para la construcción de bases, para suelo estabilizado
con cal, debe ser limpia, libre de sales, no debe contener material orgánica y
álcalis pe~udiciales.
4.5. DISEÑO DE MEZCLAS CON CAL HIDRATADA.
El diseño de mezcla es la determinación del porcentaje en peso del óptimo

contenido de cal en la mezcla con el agregado, peso que se bebe emplea para
obtener un suelo con características adecuadas para ser estabilizado. Existen
diversos ensayos que permiten obtener el óptimo contenido de cal en la mezcla,
entre ellos citamos: Ensayo (prueba) Hp desarrollado por Eades y Grim y el
Ensayo de Compresión Simple.
La resistencia a compresión de los suelos estabilizados con cal comienza a

mostrarse en semanas. Cuando se realiza la mezcla del agregado con la cal y el
agua, la mezcla se hace más friable y granular, haciéndose más fácil trabajar y

FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL Capítulo IV: Estabilización de la base con Cal Hidratada
compactar. Los procesos debido a las reacciones puzolánicas se van

produciendo a mediano y largo plazo, sin presentar un fraguado hidráulico. Por lo
tanto, para evaluar la resistencia a compresión alcanzada por una mezcla suelo-
cal debe obtener valores de resistencia en un plazo mínimo de tres meses en el
caso de tratarse de una capa de coronación, y de seis a ocho meses en el caso
de que se trate de capas estructurales como bases o capas nuevas y/o
recicladas.
Para la obtención del contenido óptimo de cal en la mezcla con el agregado, se

emplea en la investigación el ensayo de compresión simple.
Como parámetros de comparación en resistencia, utilizamos la tabla 4-4, donde

se muestra los valores de resistencia a los 7 días según las diferentes
referencias tomadas.
Tabla 4-4:Resistencia mínima de compresión simple para suelos

estabilizados con Cal
· Cáp(;l de su~lo R.es,istencia llJÍf!im_a de..~mprési"ón simpl~' (kg/cm

2
)"'.
··~.~!abi.J.iz~dó··•... :: · >fY!arina.{E!jJAv. ·.,::~~~~; ~1c.~:1to91K2poo: ··'"

Base 10.56 7.04
Fuente: Elaboración Propia
Las Normas peruanas MTC E 108 y MTC E 1109 -2000, considera que los
materiales para dicha mezcla, debe tener un mínimo del 50% retenido en el
tamiz N 40 antes del tratamiento.
4.5.1. Determinación del porcentaje óptimo de Cal Hidratada
A continuación se presentan valores iniciales referenciales, con los cuales

partiremos para determinar el óptimo porcentaje de cal en la mezcla suelo-
estabilizador, de acuerdo a los siguientes autores y guías. Para el contenido
óptimo se considera la resistencia de compresión simple de acuerdo a la tabla 4-
4, para luego hacer una comparación de los resultados obtenidos en el
laboratorio.
Según la Norma EG- 2000
307.05 Mezcla
Los ensayos para determinar el porcentaje de Cal y los demás requisitos que
debe satisfacer la mezcla de suelo-ca/ deben ser ejecutados con /os materiales
que se vayan a usar, incluyendo el agua de mezclado. La aplicación de la cal
puede variar entre 2 y 8% en peso de los materiales.
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capítulo N: Estabilización de la base con Cal Hidratada
Cuando la mezcla de Suelo-Cal se use para la construcción de capas

estructurales debe tener los valores C.B.R. en conformidad a Jo exigido en las
secciones 303.02 y 305.02 de dicha norma.
Finalmente, se deberá mostrar una fórmula de trabajo, donde se indique las

cantidades y tipo de cal, el volumen de agua y Jos procesos que se deben seguir
para obtener Jos requerimientos estructurales solicitados.
Según Alfonso Montejo Fonseca:

El objetivo buscado contempla por Jo general dos casos:
Aumentar la resistencia a Jos esfuerzos normales y tangenciales. Reducir el
hinchamiento. La elección de la cantidad óptima recaerá en el menor porcentaje
incorporado al suelo, capaz de conferirle las propiedades buscadas.
Una vez seleccionado dicho porcentaje es aconsejable, por razones prácticas

adicionar/e un 0.5% al 1% para tener un cuenta los desperdicios, inevitables
durante las operaciones de construcción.
De acuerdo a las referencias citadas, realizamos un procedimiento de trabajo

para determinar el contenido óptimo.
Se define los siguientes pasos para determinar el contenido óptimo.
Paso 1:
Determinar el contenido inicial de cal, empleando el grafico 4-1. En el cual se

ingresan: el índice de Plasticidad (IP) y el porcentaje de material acumulado que
pasa la malla W 40. Datos que se obtienen del estudio de cantera.
Para el material de cantera, analizada en la investigación se obtuvo índice de

plasticidad (IP) igual a 9.5, y el porcentaje de material que pasa la malla No 40
es de 16.35%.
Luego, empleando el gráfico 4-1, tenemos un porcentaje inicial de cal de 2.5%

aproximadamente.
Para determinar el contenido óptimo de cal realizaremos ensayos de compresión

simple de mezclas suelo - cal hidratada, con contenidos de cal de 2, 3 y 5%
respectivamente.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CA!iJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 87
FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Capítulo IV: Estabilización de la base con Cal Hidratada
*EXCLUOED BINDER AREA SElLE SECTION1 MATERIAL$ 8 TEST OIVISION,

TEXAS HIGHWAY DEPT.
0 ~3----~,o~------~2o~------~!~o~------40~--------~5o~------~s~o~~
P.l.- WET METHOD

* Exclude use of chart for materials less than 1O percent - No . 40 and cohesionless materials (P .1 .
less than 3) .
**Percent of relatively pure lime usually 90 percent of more of CO and/or MG hydroxides and 85
percent or more of which pass the No . 200 sieve . Percentages shown are for stabilizing subgrades
and base courses where lasting effects are desired . Satisfactory temporary results are sometimes
obtained by the use of as littleas 1/2 of above percentages . Reference to cementing strength is
implied when such terms as "Lasting Effects" and "Temporary Results" are used.
Gráfico 4-1: Abaco para determinar el contenido inicial de cal para la mezcla.
Fuente: Soil stabilization for pavements.
Paso 2:
Para realizar los ensayos de compresión simple tenemos que realizar primero, el
ensayo de Proctor modificado, luego determinar el contenido óptimo de humedad
y máxima densidad seca de la mezcla para cada contenido de cal hidratada. Con
estos resultados obtenidos anteriormente se procede a preparar la mezcla para
realizar los ensayos de compresión simple.
Paso 3:
Se realiza la compactación y preparación de las probetas a ensayar, 3 probetas
por contenido de cal hidratada a utilizar, para tener un mejor ajuste de datos.
Paso 4:
Con resultados de la compresión simple comparando con la resistencia a la
compresión simple mínima a obtener, determinamos el contenido óptimo de cal
para la mezcla.

En el grafico 4-2, se muestran los resultados de compresión simple con los

diferentes contenidos de cal y las diferentes referencias para obtener el
contenido óptimo. Según la norma MTC- E 1109, se requiere una resistencia de
7.04 kg/cm2 y del grafico se obtiene un contenido de 4.25% de cal, por otro lado
considerando la recomendación de la Marina (EUA), que recomienda una
resistencia mínima de 10.56 kg/cm2, las resistencia obtenidas son inferiores a
esta, pero considerando los resultados de CBR, se considera como optimo el
contenido de 5%, este valor cumple con la resistencia requerida por la norma
MTC-E 1109.
12 .-----------------------------------
-~ i~ +~..,----------------------------------------------------.+...,---l•~--:+:-;;-M;:;T:;:C:-;:E:--j
~ - 9 +-------------------------------;1:----~ 1109
E~ 8 +------------------------------!~~ ·-·MARINA
8~
..!!!~67 ¡~::::::::~:::::;~~
~ ~~~~A~==~~====~(E~U~A~)~
-,
ra '"; ~ 1 1
.!!! c. 5
~ E 4 +------------------------+--~1~---- 1
.l!! ·¡¡; 3 ! 1
·~ 2 +--------------------------i-1------;1;...---____
~
~ 1 +----------------------4-~--~~----
! !
0
0% 2% 4% 6%
Contenido de Cal
Gráfico 4-2: Resistencia a la compresión simple vs Contenido de cal.
4.6. PROCESO CONSTRUCTIVO
Las mezclas suelo con cal se realizan por lo general In situ, obteniendo una
mezcla homogénea, esta característica depende de la maquinaria utilizada. A
continuación se describe la secuencia de las etapas del proceso de mezclado.
Los pasos en la construcción implicados en la estabilización y en la modificación,

son similares. Generalmente, la estabilización requiere más cal y más
tratamiento y control, que la modificación. Los pasos básicos incluyen: escarificar
o pulverizar parcialmente el suelo, esparcir la cal, adición de agua y mezcla,
compactar a la densidad máxima seca, y curado antes de la colocación de la
siguiente capa o capa de protección.
Cuando se realiza la mezcla en planta, fuera del sitio del proyecto, en lugar
realizar la mezcla en el lugar de trabajo, ya sea en la estabilización o en la
modificación, sólo se aplican tres de los pasos mencionados: esparcir la mezcla
cal-agregado-agua, la compactación y el curado.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAiiJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 89
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capítulo IV: Estabilización de la base con Cal Hidratada
Los efectos de las lloviznas durante el mezclado no son perjudiciales, si se

producen lluvias es necesario realizar rápidamente, pues esto puede afectar en
la compactación.
Los tramos de prueba en base a los resultados obtenidos de la investigación se

muestran en la tabla 4-5.
Tabla 4-5: Proporciones mezcla estabilizada con Cal Hidratada
4.6.1. Preparación del suelo y almacenamiento de la Cal Hidratada
En esta primera Etapa, se realiza la preparación de los suelos, con esta finalidad
se aplica los siguientes procedimientos:
Para la escarificación del material de préstamo (ver fotografía 4-3), se utiliza un

riper montado en una motoniveladora o un tractor sobre orugas, con la finalidad
de obtener un esponjamiento del material. Con la escarificación se obtiene la
aireación del suelo. La aireación es un proceso repetitivo de escarificación, y se
realiza con la finalidad de reducir la humedad natural.
Fotografía 4-3: Escarificación antes de esparcir la cal.

En caso de suelos demasiado secos, es necesario incrementar la humedad de la
misma mediante sistemas de riego convencional, el método y sistema de riego
que se emplea es de gran importancia. Un riego inadecuado genera áreas más
húmedas que otras, esto afecta directamente al proceso de mezclado con la cal,
estas zonas reacciona incluso antes del proceso de mezclado. En caso de la
utilización de equipos de mezclas no convencionales se puede agregar el agua
durante el proceso de mezclado.

FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo IV: Estabilización de la base con Cal Hidratada
El suministro y almacenamiento de la cal debe hacerse teniendo en cuenta los

criterios de accesibilidad, distancias, espacio necesario, seguridad y ritmo de
producción de la obra. El almacenamiento de la cal en obra debe hacerse en
contenedores herméticos y dotados de sistemas de filtros que eviten el contacto
con la humedad y con el aire para evitar la recarbonatación con el C02 .
4.6.2. Extendido de la Cal Hidratada
El proceso de extendido de la cal sobre el suelo a estabilizar por seguridad y

eficiencia se debe realizar con diferentes equipos de extensión.
Existen dos formas en el que la cal viva seca puede ser aplicada. La primera
utilizando los camiones auto descargables o trailers pueden distribuir la cal viva
en forma neumática o mecánica en un ancho similar al ancho del camión. Debido
a que el flujo de cal viva granular y sin triturar es más controlable que el de la cal
hidratada, resulta una práctica común usar camiones con aplicadores
incorporados.
r-~~.:~.rt~:J .••.r.-. ~~~. f(,.._:;: ·-·· •. -.,.,.,... ·'-::J~or.~.=!"i;;~i6;"'"1?M

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• • ••···~ .
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Fotografía 4-4: Disposición de la cal seca
El extendió de la cal se realiza en forma manual como se muestra en la
fotografía 4-5.
Fotografía 4-5: Extendido manual de la cal.

FACULTAD DE INGENIER(A CIVIL Capítulo IV: Estabilización de la base con Cal Hidratada
4.6.3. Mezclado
Este proceso consiste en mezclar el material a estabilizar con la cal, conforme a

la granulometría y homogeneidad requerida. En obras de pequeña envergadura
como caminos vecinales se puede realizar el mezclado mediante varias pasadas
con aperos agrícolas con gradas de discos, arados de vertedera, rotocultores,
entre otros. Estos son de bajos costos y disponibles en el mercado. También se
puede realizar el mezclado de la cal con el material a estabilizar empleando la
cuchilla de la motoniveladora.
En las obras donde se estabiliza el suelo con cal, en el cual los requerimientos
estructurales son exigentes por razones de calidad, la maquinaria específica
para realizar el mezclado son los "estabilizadores de suelos". También se utilizan
los equipos recicladores de pavimentos.
4.6.4. Compactación
Antes de la compactación se realiza la nivelación con la motoniveladora

mediante técnicas convencionales de movimiento de tierras, para el proceso de
compactación se puede utilizar los equipos como: compactadores neumáticas,
vibrantes o pata de cabra.
L ----~- -'--"- -------- ,·;c:r~~~.~;: ~~\ •

Fotografía 4-6: Compactación de la capa estabilizada.
Para realizar el control del grado de compactación se deber considerar una
densidad mayor al 95% de la máxima densidad seca obtenida en el ensayo del
Proctor Modificado.

4.6.5. Apertura al Tránsito.
La apertura al tránsito se realiza en promedio a los 7 días debido al proceso

lento de carbonatación, en el cual el óxido de calcio reacciona con el C0 2 de
manera lenta, reacción que influye en la resistencia de compresión simple.
Otra consideración de apertura al tránsito es: Si el número y el peso de los

vehículos son mínimos la probabilidad de daños a la capa estabilizada es menor,
los camiones que llevan 25 toneladas como máximo pueden ser soportados
adecuadamente por una base bien compactada con un día de curado.

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capítulo V: Estabilización con Cemento Portland
CAPÍTULO V
ESTABILIZACIÓN DE LA BASE CON CEMENTO PORTLAND
5.1. EVOLUCIÓN DE LA ESTABILIZACIÓN DE SUELO CON CEMENTO

PORTLAND
La estabilización del suelo, con el objetivo de mejorar sus propiedades, proviene

de hace miles de años. Históricamente el hombre ha utilizado tanto la cal como
diversos conglomerados puzolánicos en la estabilización de suelos cohesivos.
Un ejemplo de ellos son algunas obras realizadas en la India y en la pirámides
de Shanxi en China, construidas hace 5000 años, las vías de comunicación
durante el Imperio Romano y los famosos caminos blancos o "Sacbéch" de los
Mayas, realizados hace 2500 años en la zona norte de Mesoamérica. Estos
caminos se construyeron con buen trazado y excelente terracería. Igualmente,
en otras civilizaciones como los Imperios Inca y Azteca, los caminos
estabilizados y empedrados fueron clave para el desarrollo de actividades
comerciales, religiosas y bélicas.
En el siglo XX se logran grandes avances en la producción de conglomerados,

así como el desarrollo de equipos de construcción y técnicas de ejecución. Esto
coincide con la producción en serie del vehículo automotor y con la ampliación y
modernización de la red vial de los Estados Unidos de América y de algunos
países de Europa. Por tanto, se crearon las condiciones óptimas para la
realización de muchos experimentos en mezclas de suelo y cemento, los cuales
mostraron claramente las posibilidades de aprovechamiento de los suelos
existentes, modificados en mayor o menor grado por la mezcla de los mismos
con cemento Portland y agua y su posterior compactación.
La estabilización de suelo con cemento se inicia en 1917 en los Estados Unidos,

cuando Joseph Hay Amies, patentó un primer mejoramiento de suelos a nivel de
base luego de mezclar proporcionalmente variables del cemento portland. Es
importante mencionar que el esfuerzo conjunto de la Asociación del Cemento
Portland (PCA), de la Oficina de Caminos Públicos y el Departamento de
Carreteras del Estado de Carolina del Sur, contribuyeron de forma importante al
desarrollo tecnológico de la estabilización de suelos con cemento, realizando
diversos tramos experimentales de carreteras entre 1930 y 1940.
ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFAL T/CA,
FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo V: Estabilización con Cemento Portland
Para 1924, la industria peruana del cemento inicia su actividad productiva, con la
puesta en marcha de la planta de Maravillas propiedad de la Compañía Peruana
de Cemento Portland, que explotaba los yacimientos de Atocongo. En esta
década se inicia el uso extensivo del concreto en la ciudad de Lima, en
pavimentos y edificaciones.
Posteriormente se incorporan al mercado otras empresas descentralizadas:

Cementos Pacasmayo S.A. en 1957 y Cemento Andino S.A., ubicado en la
provincia de Tarma en 1958, posteriormente Cemento Sur S.A. en la localidad de
Juliaca en 1963 y Cementos Yura S.A. en Arequipa en 1966.
Desde 1980 hasta la fecha el uso del suelo cemento se ha generalizado en todo
el mundo. En la actualidad se cuenta con modernos equipos estabilizadores -
reciclados de gran potencia y rendimiento distribuidos y dosificados de cemento
que facilitan el trabajo en campo y garantizan la calidad del mezclado y
colocación.
5.2. CEMENTO PORTLAND
Según la Norma Técnica Peruana, el cemento Portland, es un cemento

hidráulico, producido mediante la pulverización del Clinker, compuesto
esencialmente por silicatos de calcio hidráulicos y que contiene una o más
formas de sulfato de calcio como adición durante la molienda.
Es decir: Cemento Portland = Clinker Portland + Yeso
El Clinker Portland es un producto semi acabado de forma de piedras negruzcas

de tamaños de %" aproximadamente, obtenido de la calcinación de una mezcla
de materiales calcáreos y arcillosos en proporciones convenientes, hasta llegar a
una fusión incipiente (Ciinkerización) a 1450 oc. Está compuesto químicamente
por silicatos de calcio, aluminatos de calcio, ferro aluminatos de calcio y otros en
pequeñas cantidades, los cuales se forman por la combinación del Óxido de
Calcio (CaO) con los otros óxidos: dióxido de silicio (Si02 ) , óxido de aluminio
(Ab 0 3 ) y óxido férrico (Fe 20 3 ). El Clinker Portland se enfría rápidamente y se
almacena en canchas al aire libre.
El cemento Portland puede ser utilizado para modificar y mejorar la calidad del
suelo o para transformar el suelo en una masa de cemento con una mayor
resistencia y durabilidad. La cantidad de cemento utilizado depende de si el
suelo tiene que ser modificada o estabilizado. En principio, según la norma
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capítulo V: Estabilización con Cemento Portland
peruana, cualquier cemento puede utilizarse en la estabilización de suelos,

siempre y cuando se analice previamente su diseño de mezclas; proceso en el
cual se asigna los porcentajes necesarios para la estabilización con cemento y
etapa en el cual se va reduciendo agentes perjudiciales para la resistencia del
suelo-cemento, como es el caso de los sulfatos, que con porcentajes mayores
0.2% reducen la resistencia a la compresión.
5.2.1. Composición y constitución del Cemento Portland
Los minerales que contienen los componentes principales del cemento, según la
producción nacional, señalado por ASOCEM, en la Tabla 5-1 presentan los
siguientes porcentajes de participación en la elaboración del cemento:
Tabla 5-1: Minerales que componen al cemento
MINERAL SÍMBOLO PORCENTAJE

Oxido de calcio Ca O 62.5% - 64.5%
Oxido de silicio Si02 19%-22%
Oxido de aluminio AI203 4%-6%
Oxido de fierro Fe203 3%-3.5%
Oxido de magnesio MgO 0.9%-2.9%
Anhídrido sulfúrico so3 2.3%-2.6%
Siendo los componentes de mayor participación para la fabricación de Clinker los

siguientes:
Componente calcáreo. La caliza (CaC03), representa entre 70-80% de las

materias primas necesarias para fabricar el clincker.
Componente arcilloso. Arcilla (silicato de aluminio hidratados), representa entre

el 15-25% de las materias primas necesarias para fabricar el clincker.
Componentes correctores, como la arena se usa para elevar el contenido de

sílice, minerales de hierro y elevar el contenido de óxido de hierro.
PRINCIPALES COMPONENTES MINERALES DEL CLINKER
Silicato tricálcico- JCaO.Si02 (C3S):
Componente principal y decisivo que aporta resistencia.
Factor principal del fraguado inicial y del rápido endurecimiento del cemento.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfiJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 96
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capitulo v.· Estabilización con Cemento Portland
Silicato Dicálcico- 2CaO.Si02 (C2S):
Endurece más lentamente que el C3S, sin embargo a largo plazo alcanza la
misma resistencia.
Contribuye al incremento de la resistencia a edades mayores de 7 días.
Aluminato Tricálcica- 3Ca0.AI2 0 3 (CaA):
Reacciona muy rápidamente con el agua pero no posee ninguna propiedad

hidráulica destacable.
Libera una gran cantidad de calor durante los primeros días de endurecimiento.
Los cementos con bajos contenidos de C~ son resistentes a los suelos y aguas
que contengan sulfatos.
Ferrita Aluminato Tetracálcica- 4CaO.Ab03.Fe203 (C4AF):
Contribuye poco en la resistencia del cemento.
La formación de C4AF reduce la temperatura de clinkerización.
La constitución mineral, según ASOCEM, de los cementos Portland de

producción nacional, se encuentra dentro del siguiente porcentaje de
participación, tal como se muestra en la tabla 5-2.
Tabla 5-2: Constitución mineral

.. '. , (%)--
$1Mao_t.:o·
- ,.
.. .,
c3s 48-52
C2S 17-27
C3A 6- 10
C4AF 9- 11
5.2.2. Reacciones de los componentes del Cemento con el agua
En el siguiente cuadro se presenta las reacciones químicas que se producen

cuando los componentes minerales del cemento son mezclados con el agua.

FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo lt Estabilización con Cemento Portland
2 (3Ca0. Si02 ) + 6H2 0 --7 3 CaO .2Si02 • 3H2 0 + 3Ca(OH) 2

Silicato tricálcico agua tobermorita Calcio hidratado
2 (2Ca0. Si0 2 ) + 4H 2 0 --7 3 Caü .2Si0 2 . 3H 2 0 + Ca(OH) 2

Silicato bicálcico agua tobermorita Calcio hidratado
4Ca.Alz03.Fez03 + 10H 2 0+2Ca(OH) 3 --7 6Caü.Al 2 0 3 .Fe 2 0 3 .12H 2 0

Alumino ferrita tetra cálcico agua Calcio hidratado Calcio Alumino ferrita hidratado
3CaO.Al2 0 3 + 12 H2 0 + Ca(OH) 2 --7 3 CaO .Al 2 0 3 • Ca(OH) 2 .12H2 0

Aluminato tricálcico agua Calcio hidratadoaluminato tetra cálcico hidratado
Siendo el silicato tricálcico y el silicato bicálcico, componentes minerales que

constituyen el 75% del cemento portland; que al ser mezclarse con agua, dan en
gran medida la resistencia que presenta el cemento. La resistencia que
caracteriza al cemento, se va adquiriendo a través del tiempo.
En consecuencia es necesario conocer las reacciones que intervienen en los

diferentes componentes del cemento, como se muestra en los siguientes
esquemas.
1 Intercambio Catiónico
En pocas horas 1
1 Floculación 1Aglomeración
1 Floculación 1Aglomeración
Incremento de resiste.ncia 28 días 1
1 Hidratación del Cemento
1 Hidratación del Cemento

Incremento lento resistencia a lo largo de- años 1
1 Reacción Puzolánica
Se realiza a continuación la descripción de cada uno de los intercambios

producidos en el cemento conforme va adquiriendo resistencia en el tiempo.
a) Intercambio catiónico
Los cationes monovalentes (Na+ y Ka+) pueden ser reemplazados por cationes
de valencia mayor. Ca 2+, Mg 2+, Al 3+. En términos prácticos el intercambio iónico
reduce el espaciamiento entre las láminas de arcilla.

Rtductd
t Spaclng
afterlon
exc:hange
and sflrlnk·
ag11ofwaler
,.~,
Gráfico 5-1: Esquema del Intercambio Catíóníco
b) Intercambio catiónico - floculación/aglomeración
La floculación ocurre porque la unión en el plano se debilita y además se

comienzan a depositar !Tlaterial cementado en las caras de la arcilla. Modifica la
textura de un material plástico a un material "fino - granular'' y aumenta la
fricción interna.
FLOCULACICfl/
D AGLOMERAClÓU
Gráfico 5-2: Esquema de la Floculacíón y Aglomeración
e) Hidratación
Este proceso ocurre solo con el cemento. La cementación estabiliza las

partículas floculadas. Se desarrollan enlaces muy fuertes entre el cemento
hidratado y las partículas de arcilla.

FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capitulo V: Estabilización con Cemento Portland
Unhydrated
Cement Grllln
Clay-c:emvnt
bonds
Coment Hydration
Products (C-S·H llnd
C·A·H)
Gráfico 5-3:Esquema de la Hidratación
Nota: Al principio, el calcio que se usa para la estabilización, es localizado sobre

la superficie de masas de suelo. Con el tiempo, el calcio se traslada a la arcilla,
mejorando la estabilización. Esto ocurre con el tratamiento de cal y con el
cemento.
d) Reacción puzolánica (solo en minerales de arcilla con aluminio)
Es una reacción secundaria en la estabilización de suelos que se desarrolla en

un ambiente con pH alto (>12,5) aumentado la solubilidad y reactividad de la
sílice y aluminio contenido en la arcilla.
Gráfico 5-4: Esquema de la Reacción Puzolanica.
5.3. QUÍMICA ENTRE EL SUELO Y EL CEMENTO PORTLAND
5.3.1. Definición del suelo cemento
El ACI116R, define al suelo cemento como una mezcla con cantidades medidas
de cemento portland y agua, compactada a una densidad elevada. De una
manera más amplia. El ACI 230.1 R-90, define al suelo cemento como un
material producido por mezcla, compactación y curado de una mezcla de
Montenégro Santacruz, Humberto y Ccora Montes, Jubertt
FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL v.· Estabilización con Cemento Portland
Capitulo
suelo/agregado, cemento portland, posiblemente aditivos incluyendo puzolanas y

agua para formar un material endurecido con propiedades específicas. Las
partículas de suelo/agregado están unidas por la pasta de cemento, pero a
diferencia del concreto las partículas individuales no están completamente
revestidas con la pasta de cemento. Por lo tanto, una particularidad del suelo
cemento es que se coloca como suelo y se comporta posteriormente como
concreto.
5.3.2. Componentes del suelo cemento:
Agua: debe ser limpia y libre de cantidades perjudiciales de álcalis, ácidos y

material orgánico. El agua potable es satisfactoria, se ha empleado en otros
países, agua de mar, obteniendo resultados satisfactorios.
Suelo: como anteriormente se mencionó, prácticamente todos los suelos pueden

ser estabilizados con cemento. No es necesario que sean materiales bien
graduados pues la cohesión se alcanza por hidratación del cemento. Cabe
mencionar que materiales mal gradados, requieren mayor contenido de cemento
de allí la conveniencia de que los vacíos, estén rellenos con material sólido
(grueso).
En cuanto a la variedad de materiales, es necesario destacar que es aplicable el

cemento a suelos granulares fundamentalmente y mezclas de ellos, ejemplo:
limos, arenas gruesas, finas y gravas o mezclas de estas fracciones.
Distinguimos tres tipos de suelos:
Arenoso y gravas: en ellos es posible efectuar un adecuado trabajo de

pulverización y mezclado con cemento, observándose que la cantidad del
cemento no es elevada en relación con las demás mezclas.
Suelos arenosos con deficiencia de partículas finas, como puede ser una arena
de playa que demanda mayor cantidad de cemento. En la etapa constructiva
pueden generarse problemas debido a la falta de cohesión la que es suplantada
mediante humedad adecuada para la conformación.
Suelos limosos y arcillosos: suelen dar lugar a problemas de pulverización y

mezcla íntima, fenómeno más notorio en aquellos suelos que contienen elevada
cantidad de arcilla. Generalmente cuanto más arcilloso es el suelo, más cemento
es necesario para estabilizarlo además se encuentra con la dificultad de
pulverizarlo, por ello, para las arcillas es poco aplicable el cemento, quedando
reservado para tal fin la aplicación de la cal.
CAL Y CEMENTO ·CARRETERA CAf\/ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 101
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capítulo V: Estabilización con Cemento Portland
Cemento: puede emplearse cualquier tipo de cemento que cumpla los

requerimientos de las especificaciones.
5.3.3. Química de la estabilización con Cemento Portland
La acción estabilizadora del cemento consta de varias etapas, la primera de las

cuales es la acción de la naturaleza fibrosa del silicato de calcio, que se forma
cuando los granos del cemento entran en contacto con el agua. Debido a esta
reacción se forma masas de fibras minúsculas que se traban fuertemente unas
con otras y con otros cuerpos. La solución formada por la mezcla de cemento y
agua reacciona con las partículas de suelo, reacción en la que los iones de
calcio tienden a agrumar las partículas de suelos cargadas negativamente
produciéndose su floculación por acción de la gravedad, pero que básicamente
consisten en reacciones de cemento con los componentes sílicos de los suelos,
que producen conglomerantes que ligan las gravas, arenas y limos; este es el
efecto básico de los suelos gruesos. Finalmente, si se compacta la mezcla se
produce una reacción de calcio con la sílice y alúmina de tamaños coloidales
produciéndose complejos compuestos y aluminatos que aumentan lentamente
la resistencia y la durabilidad de la mezcla suelo cemento en el tiempo.
La reacción favorable suelo-cemento se ve muy impedida o nulificada cuando el

primero contiene materia orgánica, pues los ácidos orgánicos poseen gran
avidez por los iones de calcio que libera la reacción original del cemento y los
captan, dificultando la acción aglutinante del propio cemento en los suelos
gruesos o la estabilización de las partículas laminares en las arcillas. Por esta
razón las especificaciones de casi todos los países exigen que el contenido de
materia orgánica en un suelo no sobrepase de 1 - 2% en peso, si ha de ser
considerado apropiado para ser estabilizado con cemento.
También es nociva la presencia en el suelo de sulfatos de calcio, de magnesio u

de otras sustancias ávidas de agua, pues privan a los aglomerantes de la
humedad necesaria para su función.
El efecto del cemento en los suelos arcillosos resulta más complicado y menos
comprendido, que en los suelos más gruesos, por lo que pudiera resultar
conveniente detallar algo más. En primer lugar se produce un efecto primario, en
el que la hidratación del cemento produce silicatos y aluminatos hidratados de
calcio, hidróxido de calcio, hidróxido de calcio e iones de Ca, que elevan la
concentración de electrolitos de agua intersticial, aumentando su PH, viene luego
un proceso secundario en dos fases: En la primera, se produce un intercambio

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAtVETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 102
iónico entre los iones de calcio y otros absorbidos por los minerales de arcilla. En
la segunda fase, tienen lugar reacciones químicas puzolánicas entre el cemento
y elementos que componen los cristales de arcilla. Los elementos silícicos y
alumínicos reaccionan con los compuestos cálcicos para formar elementos
cementantes; el resultado final de esta reacción es la transformación de una
estructura arcillosa originalmente floculada y vaporosa, en un agregado
resistente que evoluciona la resistencia con respecto al tiempo. En esta misma
segunda fase, el hidróxido de calcio que se va consumiendo puede reponerse
por la cal y se libera durante el proceso primario de hidratación del cemento.
Las arcillas montmorillonitas son, a la larga, las más reactivas ante cemento,
seguidas de las ilitas y de las caolinitas. Sin embargo el aumento de la
resistencia del material ante la estabilización no demuestra seguir leyes tan
sencillas y de hecho parece acercarse más bien a ser inversamente proporcional
a la reactividad de la arcilla. El grado de pulverización de la arcilla se refleja en la
reactividad, que aumenta con aquel, en motmorillonitas e ilitas, la incorporación
previa al cemento de pequeños porcentajes de cal favorece la pulverización de la
arcilla y facilita la incorporación posterior del cemento.
5.4. TIPOS DE ESTABILIZACIÓN CON CEMENTO
Las proporciones y formas variables de incorporación de cemento portland al

suelo genera diferentes tipos de estabilizaciones, es decir, depende del material
estabilizado que se pretenda obtener. Entre los más conocidos, se cita los
siguientes tipos de estabilización con cemento:
5.4.1. Suelo tratado con cemento
Es una mezcla íntima de suelo y cemento con adición de agua para la cual no
existen requerimientos de calidad, es una mezcla no endurecida o semi-
endurecida de suelo y cemento. El mejoramiento que se alcanza depende de la
cantidad de cemento que se incorporara y del tipo de suelo. Lo que hace el
cemento incorporado al suelo en tan baja proporción es modificar la avidez de
agua del suelo disminuyendo su plasticidad El suelo modificado con cemento
puede emplearse en bases, subbases y subrasantes.
5.4.2. Suelo cemento
Este material contiene suficiente cemento como para endurecer el suelo al cual
se ha incorporado al grado de humedad necesaria para lograr una buena
compactación y conseguir la hidratación con cemento. La denominación de este
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capitulo V: Estabilización con Cemento Portland
material es variada por ejemplo: suelo estabilizado con cemento, agregado

estabilizado, etc. todos ellos indican un material al cual se ha incorporado
cemento en proporción tal que es capaz de endurecer.
5.4.3. Suelo cemento plástico
Es una mezcla de suelo y cemento endurecido que contiene en el momento de

elaborarla, suficiente cantidad de agua como para lograr una consistencia similar
a la del mortero plástico. Este producto para taludes, áreas irregulares o
confinadas como puede ser revestimientos e cunetas, etc. Donde no es posible
emplear la construcción convencional.
En todo los casos podemos decir que el suelo-cemento es una mezcla íntima de
suelo, cemento portland y agua.
5.5. COMPATIBILIDAD DEL MATERIAL A ESTABILZAR PARA BASE CON

CEMENTO PORTLAND.
Los materiales utilizados para la estabilización de suelo cemento deben cumplir

con las siguientes características físicas y mecánicas.
La tabla 5-3 presenta características que deben cumplir los suelos para ser
estabilizados con el cemento.
Tabla 5-3: Características del material a estabilizar
Nqrma de_ Norma de

· Parámetros considerados
.Perú ·.Panamá
Contenido de finos que pasa el tamiz No. 200 -- <50%
Contenido de arcilla -- <15%
Retenido en la malla No. 4 -- <45%
Contenido de materia orgánica -- <2%
A- 1, A- 2, A-
Tipo de suelo AASHTO 3, A- 4, A- 5,
A- 6 y A- 7.
GW, GP, SW,
Tipo de suelo SUCS SP, GM, SM,
-- GC, SC, ML.
PH -- <::12.1
Tolerancia del contenido de Humedad respecto
al optimo -- 5%
Limite liquido <40% <50%
lndice de plasticidad <18% <25%
Contenido de arcillas y limos -- <25%
Abrasión (Maquina los Angeles)
..
<50% --
Fuente: EG 2000- cap3 -secc1on 306.

Instituciones como el Ejército, La Fuerza Aérea y la Marina de los Estados

Unidos de América, también presentan husos granulométricos que el material
debe cumplir. Ver tabla 5-4.
Tabla 5-4: Granulometría requerida
..
" .. :. ·Porce.ntaje.q'-'e pasa-··
lamañ() de.
Tjpo.de M.~~.erial·· Ejércitp y Fueria·. ·__._Marina:,
•tamiz
. Aérea(EUA) · ·(EUAf
2" 100 --
1 1/2" 70-100 --
45-100 100
3/4" -- 90-100
1/2" 30-90 --
BASE
No. 4 20-70 40-70
No. 10 15-60 --
No.30 -- 12-40
No.40 5-40 --
No. 200 0-20 3-15
3" 100 100
No.4 -- 45-100
SUB BASE No. 10 -- 36-60
No. 100 -- 3-20
No. 200 0.25 0-30
..
Fuente: So1l Stab11izatJon for Roads and A1rfields FM 5-41 O. Department
of the Army, the Navy and the Air Force. Army TM 5-822-14.
Las diferentes bibliografías recomiendan que los suelos a estabilizar presenten

un contenido de materia orgánica inferior al 2% en peso. Es también nociva la
presencia de sulfatos u otras materiales expuesta al agua ya que privan al
cemento de la humedad necesaria para el cumplimiento de sus funciones.
5.6. OBTENCIÓN DEL SUELO CEMENTO PORTLAND:
El suelo cemento se obtiene por la mezcla íntima de un suelo suficientemente

disgregado con cemento, agua y otras eventuales adiciones, seguida de una
compactación y un curado adecuado. De esta forma, el material suelto se
convierte en otro endurecido, mucho más resistente. A diferencia del concreto,
sin embargo, los granos de los suelos no están envueltos en pasta de cemento
endurecido, sino que están puntualmente unidos entre sí. Por ello, el suelo
cemento tiene una resistencia inferior y un módulo de elasticidad más bajo que el
concreto.
Las propiedades que deberán tenerse en cuenta al elaborar un suelo cemento a

efectos de lograr un producto resultante que sea durable y estable:
5.6.1. Modificación de la cantidad óptima
a) Compactación uniforme y una máxima densidad.
Incorporación de suficiente cantidad de cemento para reducir la pérdida de peso

u cambios de volumen y humedad a cantidades despreciables después de los
ensayos de durabilidad. Además de tales condiciones es necesario lograr una
mezcla íntima de suelo pulverizando cemento y agua.
Los suelos más adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos
A-1, A-2 y A-3, con finos de plasticidad baja o media (LL < 40, IP < 18).La
resistencia del suelo cemento aumenta con el contenido de cemento y la edad
de la mezcla. Al añadir cemento a un suelo y antes de iniciarse el fraguado, su IP
disminuye, su LL varía ligeramente y su densidad máxima y humedad óptima
aumenta o disminuyen ligeramente, según el tipo de suelo. El cemento que se
incorpora al suelo actúa según dos procesos que se describen a continuación los
cuales son:
b) Fijación de los Iones cálcicos por el suelo
Este primer proceso modifica las propiedades de suelo (LP), los silicatos cálcicos
del cemento al ponerse en contacto con agua origina silicatos cálcicos
hidratados tomando a la solución del agua en alcalina (PH desde más de 7 hasta
aproximadamente 12) con abundancia de calcio que tomado por el suelo para
modificar sus cargas superficiales variando de manera sus condiciones de
plasticidad, ocurriendo esto en el segundo proceso.
e) Cementación de las partículas
Modificadas las propiedades de plasticidad del material habiendo sido

absorbidos los iones calcio por el suelo, comienza un segundo proceso en el
cual el cemento actúa sobre el suelo adhiriendo sus partículas dando lugar a una
cementación casi irreversible que origina una cohesión por cementación que
aumenta la resistencia al corte del producto resultante. Ocurre una especie de
modificación íntima en el material de cada material de cada partícula que las
suelda unas con otras.
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAJiJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 106
5.7. DISEÑO DE LA MEZCLA CON CEMENTO
5. 7 .1. Consideraciones de diseño de mezcla
Cuando se propone un diseño de mezcla, se debe tener en cuenta, que esta

varía en función del tipo de estabilización que se va a realizar, por ejemplo, se
debe cumplir requisitos más estrictos cuando se estabiliza la base del suelo
cemento, que si se estabilizara la sub base del suelo cemento.
Para el diseño de mezcla de la base, en la estabilización suelo cemento, se

propone como parte de la investigación, realizar el ensayo de compresión simple
(ASTM 01633) en lugar de realizar el ensayo de durabilidad, ello básicamente a
la experiencia que se viene adoptando en otros países, con fines de optimización
de los recursos empleados, a fin de requerir por ejemplo menos material de
ensayo en el laboratorio, menor capacitación técnica, y el empleo de menor
tiempo que tomaría realizar el ensayo de compresión simple (7 días vs 30
días),complementado a estos ensayos, el ensayo de resistencia a la tracción
indirecta. Para la estabilización suelo cemento, se debe seleccionar los objetivos
y definir los requisitos de cemento. Los objetivos pueden incluir la reducción el
índice de plasticidad (límites de Atterberg, ATSM 04318), aumento del límite de
contracción, reducción de volumen de del suelo (AASTHO T116), aumento del
CBR California Ratio (ASTM 01883).
5.7.2. Contenido de cemento Portland en mezcla estabilizada
La dosificación del contenido de cemento se puede adoptar en función del tipo

de suelo. La tabla V-5 presenta el tipo de suelo el contenido recomendado.
Tabla 5-5: Porcentaje en cementos según la clasificación del suelo
. :. :' CLASIFICACION DE .•. ·· ;RANGO''I)E CEMENTO REQUERIDO~%

.... ,:.'~·sóér+d'B:AAsfHó':t. ·:•:. ::·';;;,::;.;·~·:;j)g·.eé$'Q. oet:sOE.L.O ··::····. • ~--~:
A-1 a 3-5
A-1b 5-8
A-2 5-9
A-3 7-11
A-4 7-12
A-5 8-13
A-6 9-15
A-7 10-16
Fuente: Federal Highway Administration (FHWA).
Según la Fuerza Área de los Estados Unidos, en la tabla 5-6 se muestra en

función de la clasificación de suelo uses los contenidos teóricos iníciales del
cemento.

FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo V: Estabilización con Cemento Porlland
Tabla 5-6: Contenido Inicial de cemento según clasificación de suelo
Clasificacié!~':l de su.eiO USCS Contenido h1iciai·

GW,SW 5
GP, SW-SM, SW-SC, GW-GM, GW-GC 6
GM, SM, GC, SC, SP-SM, SP-SM, SP-SC,GP-GC, SM-
7
SC, GM-GC
SP, CL, ML, ML-CL, CH 10
MH-OH 11
..
Fuente: So1l Stab1hzat1on for Roads and A1rf1elds FM 5-41 O. Department of the
Army, the Navy and the Air Force. Army
El ACI en la tabla 5.7, muestra según el tipo de suelo (clasificación USCS y

AASHTO), los contenidos teóricos iniciales recomendados para la estabilización
de este tipo de suelo.
Tabla 5-7: Rango típico cemento según clasificación de suelo.

Rango típicq de cem~nto(% en
AASHTO ASTM(SUCS)
peso)
..
A-1-a GW,GP,GM,SW,SP, SM 3-5
A-1-b GM, GP,SM, SP 5-8
A-2 GM,GC,SM, SC 5-9
A-3 SP 7-11
A-4 CL, ML 7-12
A-5 ML, MH,CH 8-13
A-6 CL, CH 9-15
A-7 MH,CH 10-16
Fuente: ACI 230 1R
En la tabla 5-8, se presenta según la Asociación del Cemento Portland (PCA) y
la USAGE los valores teóricos iniciales de los contenidos de cemento en función
a la clasificación SUCS.
Tabla 5-8: Contenido inicial de cemento de acuerdo a la clasificación SUCS
Contenido.de
Cemento Inicial, %. Método PCA ·· USAGE · Perú
en peso.
GW, GP,GM,
5 GW,SW
SW,SP, SM
GP, SW-SM,SW-SC,GW- No sugiere
6 GM, GP,SM, SP
GM,GW-GC
ningún valor
GM,SM,GC, SC, SP-
SM,SP-SC, GPGC,SM- inicial, deja
7 GM, GP,SM, SP
SC,GM-GC ala
aprobación
9 SP CL, ML, MH SP,CL,ML
del
10 CH ML,CL,CH
supervisor.
11 -- MH-OH
12 CL,CH --
13 MH,CH --
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAJiJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 · 158+000. 108
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capítulo V: Estabilización con Cemento Portland
5.7.3. Criterio de diseño
El diseño de mezcla consiste en determinar el óptimo contenido de cemento,

para ello se realiza ensayos de compresión simple partiendo con un contenido
inicial teórico de cemento sugerido del 6% obtenido de la tabla 5-8 y el tipo de
material (GC), a partir de este contenido, se realiza el ensayo con contenidos de
cemento del 4% y 8% en peso, respectivamente. Obteniendo la grafico 5-5 de
Resistencia compresión simple versus contenido cemento(%) en peso.
30.00 , - - - - , - ,- - - - , - - - . . . - - - - - . - - - - , - - - - - .
¡
1 : ¿el
25.00 - -----------------+---------------+-------------- :i:"'"------------------,ll-------------------r-:!:,-----------------
1
e.
20.00 -=-=-~-:.:_1_:-~-=----' _________________J...................J__________________
1 1 1
J_ ________________ _
1
~ ' 1 ! ! !
w 15.0 0 - ------------------1-----------------l-----------------l-------------------J__________________ L _______________ _
~ ¡ 1 i ¡ !
!
10.00 +----t---~---+----l------1-----l
1 ¡ ¡ f
3.0% 4.0% 5.0% 6.0% 7.0% 8.0% 9.0%

Contenido cemento (%)
Gráfico 5-5: Contenido de cemento vs resistencia de compresión simple
De las diversas bibliografías consultadas, se muestran los requerimientos de

resistencia a compresión simple a los 7 días de curado de la mezcla suelo-
cemento. La tabla 5-9, tabla 5-10 y tabla 5-11, muestra diferentes valores, por
ejemplo la norma peruana requiere un valor de 18 kg/cm2, pero considerando,
que ésta sugiere emplear para suelos fino. Optamos por el valor de resistencia a
la compresión simple de 21 kg/cm 2 en base a las a otras referencias como la
PCA, la Marina de EUA y la tabla V-1 O, presenta resistencias a los 7 días para
los diferentes tipos de suelos para nuestra caso (GC), de la asimismo presenta
mayor información de cómo resistencias a los 28 días de curado a diferencia de
la norma peruana. Con este valor se ingresa en el grafico 5-5 y obtenemos los
resultados de un óptimo contenido mínimo de cemento de 5 %.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 -158+000. 109
FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo V: Estabilización con Cemento Porlland
Tabla 5-9: Resistencia mínima de compresión simple para suelos estabilizados con
cemento, cal y cal-cemento y cenizas volantes
Resistencia mínima de compresión simple (kgtcm 2 )*.

~apa. de suelo ·.
estaqilizado · Ejército· y ·.Fuerza .Pavimento· rígido,
Marina (EUA) .
, . Aérea (EUA) todas. las agencias
Base 52.5 52.5 35
21 (cemento)
Sub-base 17.5 14
10.5 (cal)
..
Fuente: So1l Stab1hzat1on for Roads and A1rf1elds FM 5-41 O. Department of the
Army, the Navy and the Air Force. Army TM 5-822-14.
*Resistencia a compresión simple determinada a 7 días para estabilización con
cemento y a 28 días para cal y cal-cemento y cenizas volantes
De acuerdo con ACI 230.1 R, los rangos de resistencia a compresión simple a los
7 días y a los 28 días de edad (saturados previamente antes ensayo), varían de
acuerdo a lo mostrado en la tabla 5-1 O.
Tabla 5-10: Valores de Resistencia a Compresión

Simple 7-28 días
: Rangos ,Típicos de Resistencia a Com!Jrésión
Simple
fe a Tdías fe a 28 días
.Tipo de Suelo, SUCS 2 2
.. (kg/crn ) (kg/CJTI )
GW, GC, GP, GM,

21-42 56-70
SW, SC, SP, SM.
ML, CL 17.5-34 21- 63
MH,CH 14-28 17.5-42
Fuente: ACI 2301 R.
Tabla 5-11: Resistencia Mínima de Compresión simple (kg/cm~)

INVIAS Norma Peruana
PCA(EUA)
Tipo de suelo (COLOIIii"BIA) MTC.E 1103
7 días 28 días 7días 28 días "7 días 28 días
Suelos arenosos y gravas 21-42 56- 70 21 -- 18 --

Suelos limosos 17.5- 34 21- 63 21 -- 18 --
Suelos arcillosos 14-28 17.5-42 21 -- 18 --
5.8. PROCESO CONSTRUCTIVO DE ESTABILIZACIÓN CON CEMENTO

PORTLAND
El objetivo principal es obtener un material adecuadamente mezclado,

compactado y curado, cumpliendo con las especificaciones técnicas particulares
de un determinado proyecto.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 · 158+000. 110
Los procesos previos a la aplicación de métodos comunes para obtener un

óptimo mezclado se describen a continuación.
Planeamiento de una estrategia que permita obtener la máxima eficiencia, en

función de la disposición del equipo, material y recurso humano.
-Evaluación de las condiciones climáticas y de los tipos de cambios en el tipo de

suelo.
- Finalización de trabajos topográficos y de compactación al nivel de subrasante.

- Corrección de sectores de poca capacidad de soporte de la subrasante.
- Limpieza general de la zona
- Diseño de un tramo de prueba.
Antes de la construcción se debe contar con un diseño de mezcla, las
especificaciones técnicas particulares y un plan de control de calidad
previamente establecido.
Todos estos procesos deben probarse y adjuntarse durante la ejecución de un

tramo de prueba. Para este se debe considerar un material granular (GC) o con
características similares, y las proporciones que se muestran en la tabla 5-12.
Tabla 5-12: Proporciones mezcla estabilizada con cemento

Portland
5.8.1. Mezclado in situ
Las actividades posteriores que comprenden este método son:
a) Escarificación de la superficie
Procedimiento que consiste en disgregar la superficie del suelo en todo el área

de la calzada y en toda la profundad especificada, permitiendo que adquiera una
condición suelta que facilite el mezclado con el cemento y el agua, así como su
posterior compactación.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
Fotografía 5-1: Escarificacion Suelo-Cemento.
Una vez extendida la mezcla uniformemente, se procede a su compactación

luego de que esta alcance el contenido óptimo de agua.
Para la compactación de suelos, la elección del equipo es un problema de

eficacia y de rendimiento. Con suelos finos de cierta cohesión, se utilizarán
preferentemente rodillos de pata de cabra y de neumáticos, mientras que si los
suelos son granulares podrían compactarse con rodillos vibratorios, neumáticos,
lisos.
La compactación es enérgica, y se realiza hasta alcanzar las densidades

especificadas, en general no inferiores al 95% ó 100% del Proctor Modificado.
Fotografía 5-2: Compactación de suelo- cemento.
Luego como parte final del proceso se realiza el curado para que la mezcla
colocada adquiera sus propiedades definitivas y en todo caso, se esperará a
extender la capa superior o dar el tráfico cuando el material haya alcanzado la
suficiente resistencia.
FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo V: Estabilízación con Cemento Portland
b) Dosificación y distribución del cemento
El suelo a estabilizar debe ser escarificado y pulverizado con anterioridad a la

mezcla, la misma que se debe realizar in situ. Se distribuye el cemento y el agua
sobre el suelo extendido de la forma más uniforme posible. La escarificación se
realiza con equipos tales como: bulldozers, rippers acoplados a motoniveladoras,
entre otros, y se dan cantidades determinadas de pasadas y vueltas necesarias
hasta conseguir una mezcla intima de los materiales empleados.
También es posible realizar escarificaciones empleando distribuciones manuales

y maquinarias agrícolas, pero en cuyos casos se obtiene deficiencias en el
proceso de obtención de la mezcla homogénea entre los componentes del suelo.
Los métodos utilizados para lograr este fin son:
Dosificación del cemento en sacos: Muy empleada en obras donde no se

cuenta con equipos para automatizar este proceso. Consiste en la colocación de
sacos o bolsas de cemento sobre la superficie del suelo escarificado y
pulverizado, a una distancia tal que corresponda a la dosificación determinada
previamente en el diseño de mezcla. Posteriormente los sacos se abren y el
contenido de cemento es distribuido uniformemente sobre la superficie del suelo.
Esta actividad es realizad con personal entrenado y protegido, ya que el proceso
genera cantidades considerables de polvo que son nocivos en exposiciones
largas de tiempo.
Fotografía 5-3: Compactación de suelo- cemento.
Dosificación del cemento en granel: Proceso que requiere de un equipo

distribuidor capaz de almacenar cemento. Su forma de dosificar se fundamenta
en la abertura del esparcidor y la velocidad del vehículo, por lo que se necesita
de operadores con experiencia para que el proceso resulte confiable.
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capítulo V: Estabílízacíón con Cemento Portland
Dosificación del cemento por vía húmeda: Proceso en el cual se utiliza el

"tren de estabilización", el cual consiste en un equipo que dosifica, mezcla e
inyecta lechada de cemento en un equipo mezclador-escarificador, el cual
avanza detrás del equipo dosificador de lechada, mezclando íntegramente esta
última con el suelo.
La tecnología de estos equipos ha permitido que le método de fabricar el suelo

cemento en el lugar sea una alternativa muy competitiva en grandes proyectos, y
permitiendo en muchos casos una reducción de costos respecto a la fabricación
del suelo cemento en una planta.
e) Dosificación y distribución del agua
El método tradicional a emplear para dosificar y aplicar la humedad óptima en

campo es a través del camión- tanque, el cual realiza las funciones de
transportar y distribuir el agua necesaria para alcanzar la humedad óptima de
compactación.
El material tratado con cemento debe ser trabajado lo más seco posible, tanto
para minimizar el agrietamiento por retracción como para prevenir problemas
durante la compactación. Cuando se requiere añadir agua, ésta debe siempre
inyectarse en el proceso de fresado y mezclado, tal adición debe ser controlada
con criterio de ingeniería para asegurar un contenido de humedad que nunca
exceda la humedad óptima. Con una tolerancia del 2% respecto al optimo
contenido de humedad.
5.8.2. Mezclado
Proceso cuyo objetivo es lograr mezclar adecuadamente el suelo con el cemento

y el agua, a fin de obtener una mezcla homogénea que pueda trabajarse y
compactarse a su máxima densidad.
5.8.3. Conformación y compactación
Luego del mezclado in situ se obtiene un material suelto poco denso, muy difícil
de conformar con una motoniveladora, por ello la importancia de dejarlo en
condiciones que lo hagan más trabajable. Esto se logra realizando una
compactación preliminar con un rodillo compactador sin vibración o bien
utilizando un rodillo pata de cabra, lo que ayuda a evitar la formación de grumos
y que se aceleren las condiciones de fraguado.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 - 158+000. 114
Luego una vez que se presenten las condiciones adecuadas, se realiza una
compactación inicial con rodillo vibro compactador, complementando en caso
necesario con un compactador de neumáticos; aplicando un número de pasadas
estipulado en el tramo de prueba inicial, hasta alcanzar el 95% de la densidad
máxima obtenida en el ensayo proctor modificado.
5.8.4. Curado
Los procedimientos convencionales para curar la mezcla suelo-cemento son:

riego continúo de agua posterior a la compactación y acabado del suelo
cemento, realizado con camión-tanque por lo menos 2 veces por hora.
ScNIIl!OlJB.T~O
COMPACTACIÓN ADICIÓN
AOICION DE AGUA DEL
MEZCLA PULVERIZACIÓN ESCARIFICADO
Gráfico 5-6:Esquema de la ejecución de una estabilización por mezcla in situ
5.8.5. Apertura al Tránsito
El camino puede ser abierto al tránsito inmediatamente. Si bien es cierto existe la

preocupación con referencia al tránsito prematuro en la capa estabilizada con
cemento portland, esta preocupación es justificada en los lugares donde se
puede esperar altas cargas por eje y en donde no se sigue los procedimientos de
curado requeridos, mencionados anteriormente.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAti/ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 115
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capítulo VI: Ensayos y Resultados Obtenidos en el Laboratorios
CAPÍTULO VI
ENSAYOS Y RESULTADOS OBTENIDOS EN EL
LABORATORIO
6.1. GENERALIDADES
En este capítulo, describimos los diferentes ensayos realizados durante la

elaboración de la tesis, apoyados en la normatividad peruana, en las normas
AASHTO, ASTM. Presentando luego un resumen de los resultados de los
diferentes ensayos realizados tanto en la Universidad Nacional de Ingeniería
como en los laboratorios de Bituper.SA.
EN~AYOS . NORMAS .EMPLEADAS ,"'•

.' :> ·. <; < ·'· "., ~ .. >,
Proctor Modificado ASTM D 1557

MTC E 132-200, ASTM D 1883 y AASHTO
Relación de Soporte de California CBR
T 193
Resistencia a la compresión simple ASTM D 1633 y NLT 305/63
Método Marshall resistencia de mezclas Normas ASTM D 1559 AASHTO T 245 Y
asfálticas en fria* NLT 159/86
Resistencia a la tracción indirecta ** AASTHO T 283 y NLT 346/90
Siendo estos ensayos realizados en cada combinación de mezcla entre el suelo

y los estabilizadores, es decir: Suelo-Emulsión, Suelo-cal y Suelo-cemento.
6.2. ENSAYO DE COMPACTACIÓN DE SUELOS EN LABORATORIO

PRUEBA PROCTOR MODIFICADO (ASTM D1557)
6.2.1. Generalidades
A continuación se describe el ensayo proctor modificado realizado al suelo GC,

suelo representativo en la investigación. El ensayo proctor realizado en el
laboratorio se realiza para cada combinación del suelo con los diferentes
estabilizadores: Suelo- cal, suelo- cemento y suelo- emulsión.

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capitulo VI: Ensayos y Resultados Obtenidos en el Laboratorios
6.2.2. Objetivo
Determinar el óptimo contenido de humedad y máxima densidad seca de los

diferentes suelos estabilizados con: Cal, Emulsión Asfáltica y Cemento.
6.2.3. Resumen del ensayo
Este ensayo abarca procedimientos de compactación usados en Laboratorio

para determinar la relación entre el Contenido de Agua y la densidad Seca de los
suelos compactados en un molde de 4 ó 6" de diámetro con un pisón de 10 lb
(44,5 N) que cae de una altura de 18" (45.7 cm), produciendo una Energía de
3 3
Compactación de 56 000 lb-pie/pie (2 700 kN-m/m ).
Los suelos y mezclas de suelos-agregados son considerados como suelos finos -

o de grano grueso o compuestos o mezclas de suelos naturales procesados o
agregados tales como grava, limo o piedra partida.
Este ensayo se aplica sólo para suelos que tienen 30% o menos en peso de sus
partículas retenidas en el tamiz de 3/4" (1.9 cm).
Para relaciones entre densidad seca y Contenido de Humedad de suelos con

30% o menos en peso de material retenido en la malla 3/4" (1.9 cm), a Pesos
Unitarios y contenido de humedad de la fracción pasante la malla de 3/4"(1.9
cm), ver ensayo ASTM D 4718 ("Método de ensayo para corrección de la
densidad seca y el Contenido de Agua en suelos que contienen partículas
sobredi mensionadas").
La norma presenta tres métodos alternativos. Según la granulometría del

agregado que se utilizó para la realización de los ensayos, el método que se
explica a continuación es el Método C. Siendo las condiciones para usar el
método apropiado las siguientes:
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAFJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 -158+000. 117
FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Capítula VI: Ensayos y Resultadas Obtenidas en el Laboratorios
Tabla 6-1: Elección del método a usar en el ensayo
Pasa el tamiz N°4
25
Cuando más del
Cuando más del 20% del del
Cuando el 20% ó 20% en peso
menos del peso peso del material es material se retiene
Uso retenido en el tamiz N° 4
del material es en el tamiz 3/8" y
retenido en el Y 20 % ó menos de peso menos de 30% en
del material es retenido
tamiz N° 4 peso es retenido en
en el tamiz 3/8"
el tamiz%"
6.2.4. Importancia y uso
Los ensayos de compactación en Laboratorio proporcionan las bases para

determinar el grado de compactación y contenido de agua que se necesitan para
obtener las propiedades requeridas en un proyecto específico, en la etapa de su
construcción.
El ensayo Proctor es importante porque permite determinar la humedad óptima a

la cual un suelo alcanzará su máxima compacidad. Tanto las carreteras, como
las estructuras necesitan de una base resistente donde apoyarse y un suelo mal
compactado podría significar el colapso de una estructura bien diseñada. En
algunos casos, como por ejemplo en caminos de poco tráfico, el suelo
constituye la carpeta de rodado, por lo que la importancia de la compactación se
hace evidente. Suelos utilizados como rellenos, sean estas para terraplenes,
cimentación, bases para caminos, etc. se compactan a un estado denso para
obtener propiedades satisfactorias tales como: Resistencia al esfuerzo de corte,
compresibilidad o permeabilidad.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAt\JETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 118
FACULTAD DE INGENIERíA CIVIL Capítulo VI: Ensayos y Resultados Obtenidos en el Laboratorios
6.2.5. Equipos a Utilizar
Las paredes del molde cilíndricos deberán ser sólidas, partidas o

ahusadas. El tipo "partido" deberá tener dos medias secciones
circulares, o una sección de tubo dividido a lo largo de un elemento que
se pueda cerrar en forma segura formando un cilindro que reúnan los
requisitos de esta sección. El tipo "ahusado" debe tener un diámetro
Ensamblaje interno tipo tapa que sea uniforme y no mida más de 0.200 pulg/pie
del Molde (1.67 cm/m) de la altura del molde. Cada molde tiene un plato base y un
collar de extensión ensamblado, ambos de metal rígido y construido de
modo que puedan adherir de forma segura y fácil de desmoldar.
Ensamblaje collar de extensión debe tener una altura que sobrepase la
parte más alta del molde por lo menos 2.0". (5.08 cm.) Con una sección
superior que sobrepasa para formar un tubo con una sección cilíndrica
recta de por lo menos 0.75. (1 9.0 mm.), por debajo de esta.
Molde que tenga un promedio 6.00 ± 0.026 pulg. (152.4 ± 0.7 mm.) de
Molde de 6" diámetro interior, una altura de 4.584 ± 0.018 pulg. (116.4 ± 0.5 mm.) y
un volumen de 0.075 ± 0.0009 pie3 (2124 ± 25 cm\
El pisón debe de caer libremente a una distancia de 18 ± 0.05 pulg.
Pisón o
(457.2 ± 1.6 mm.) de la superficie del espécimen. Las masa del pisón
Martillo
será 10.0 ± 0.02 lb. (4.54 ± 0.01 kg.). La cara golpeante del pisón deberá
Modificado
ser plana y circular. Figura Vl-1.
Balanza Una balanza que tenga una aproximación de 1 gramo
El control termostático preferiblemente del tipo de ventilación forzada,
Horno capaz de mantener una temperatura uniforme de 230 ± 9 oF (110 ± 5°C)
a través de una cámara de secado.
Una regla metálica, rígida de una longitud conveniente pero no menor
que 10" (25.4 cm.). La longitud total de la regla recta debe ajustarse
Regla
directamente a una tolerancia de ± 0.005 pulg. (± 0.1 mm.). El borde de
arrastre debe ser biselado si es más grueso que 1/8 pulg. (3 mm.).
Tamices o
De 3/4 pulg., 3/8 pulg. y W 4.
Mallas
Herramientas Diversas herramientas tales como cucharas, mezclador, paletas,
de mezcla espátula, etc.
ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFALTICA.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capítulo VI: Ensayos y Resultados Obtenidos en el Laboratorios
.AJiemalilamenle la exlensión pueden fijarse

con orejas sinilares alas usadas con el rrolde
0 3.2 con 4 48 hilo~ Sobrasa~ 1.6 mm para

formar un pu o de fijación para la abrazadera
de e~ensión. olocar3 separadores a 120"(No
se requiere si a oreja es i¡ual al de la base)
Valumen de 2124 .f/-25 ~
§
Figura 6-1: Molde cilíndrico de 6" para ensayos de suelos.
Martillo j_
-: 4.54Kg.(101b) In~
1"''
457mm=(l8")
del '"""""
Figura 6-2: Martillo de Próctor Modificado
6.2.6. Procedimiento
Se pesa el material de suelo a través de los tamices No 4, 3/8" y 3/4"

respectivamente, de manera que por porcentaje de participación de los pesos
retenidos en dichas mallas se obtenga el método a ser usado (A, B o C).En
nuestra investigación se obtuvo el método C.
Se determina el contenido de humedad del suelo procesado.
Se prepara mínimo cuatro especímenes con contenidos de agua diferentes, de

modo que estos tengan un contenido de agua lo más cercano al óptimo
estimado. Si la muestra está demasiado húmedo, reducir el contenido de agua

por secado al aire hasta que el material sea friable. El secado puede ser al aire o
utilizando un horno que no exceda los 60° C. Disgregar por completo los grumos
de tal modo que se evite moler las partículas individuales. El suelo con un
contenido de Humedad determinado es colocado en 5 capas dentro de un molde
de dimensiones 6" de diámetro, según Método C, cada una de las capas son
compactadas con 56 golpes con un pisón de 1O lb (44.5 N) desde una altura de
caída de 18" (457 mm), sometiendo al suelo a un esfuerzo de compactación total
3 3
de aproximadamente de 56 000 pie-lb/pie (2 700 kN-m/m ).
Se determina el Peso Unitario Seco resultante. El procedimiento se repite con un

número suficiente de contenidos de agua para establecer una relación entre el
Peso Unitario Seco y el Contenido de Agua del Suelo. Estos datos, cuando son
plateados, representan una relación curvilínea conocida como curva de
Compactación. Los valores de Optimo Contenido de Agua y Máximo Peso
Unitario Seco Modificado son determinados de la Curva de Compactación.
Un espécimen que tiene un contenido de humedad cercano al óptimo deberá ser

preparado primero por adiciones de agua y mezcla. Seleccionar los contenidos
de agua para el resto de los especímenes húmedos y dos secos de acuerdo al
contenido óptimo de agua, que varié alrededor del 2%. Como mínimo son
necesarios dos contenidos de agua en el lado seco y húmedo del óptimo para
definir exactamente la curva de compactación. Los incrementos de contenidos
de agua no deberán excederán de 4%.
Compactar el espécimen en cinco capas para este ensayo. Después de la

compactación, cada capa deberá tener aproximadamente el mismo espesor.
Antes de la compactación, colocar el suelo dentro del molde y extenderlo en una
capa de espesor uniforme. Suavemente apisonar el suelo antes de la
compactación o un cilindro de 2 pulgadas de diámetro. Posteriormente a la
compactación de cada uno de las dos primeras capas, cualquier suelo adyacente
a las paredes del molde que no han sido compactados o extendido cerca de la
superficie compactada será recortado. El suelo recortado puede ser incluido con
el suelo adicional para la próxima capa. Un cuchillo u otro aparato disponible
pueden ser usados. La cantidad total de suelo será tal que la quinta capa
compactada se extenderá ligeramente dentro del collar, pero no excederá 1/4"
(0.6 cm) de la parte superior del molde. Si la tercera capa o quinta capa (última
capa) se extiende más de 1/4". (0.6 cm) de la parte superior del molde, el
espécimen será descartado, también será descartado si el último golpe para la

última capa resulta por debajo de la parte superior del molde de compactación.
Compactar cada capa con 56 golpes, cuando se usa el molde de 6" (15.24 cm).
Después de la compactación de la última capa. Remover el collar y plato base

del molde. El cuchillo debe usarse para ajustar o arreglar el suelo adyacente al
collar, soltando el suelo del collar y removiendo sin permitir el desgarro del suelo
bajo la parte superior del molde.
Cuidadosamente se enrasa el espécimen compactado, por medio de una regla

recta a través de la parte superior e inferior del molde para formar una superficie
plana en la parte superior e inferior del molde. Un corte inicial en el espécimen
en la parte superior del molde con un cuchillo puede prevenir la caída del suelo
por debajo de la parte superior del molde. Rellenar cualquier hoyo de la
superficie, con un suelo no usado o despejado del espécimen, presionar con los
dedos y vuelva a raspar con la regla recta a través de la parte superior e inferior
del molde.
Se determina y registra la masa del espécimen y molde con aproximación al

gramo. Cuando se deja unido al plato base al molde, determínese y anótese la
masa del espécimen, molde y plato de base con aproximación al gramo.
Remueva el material del molde y obtener un espécimen para determinar el

contenido de agua utilizando todo el espécimen o una proporción representativa:
Cuando se utiliza todo el espécimen, quiébrelo para facilita el secado.
Después de la compactación del último espécimen, se compara los pesos

unitario húmedos para asegurar que el patrón deseado de obtención de datos en
cada lado del óptimo contenido de humedad sea alcanzado en la curva de
compactación para cada peso unitario seco y platear el peso unitario húmedo y
contenido de agua de cada espécimen compactado puede ser una ayuda para
realizar estas evaluaciones adicionales. Si el patrón deseado no es obtenido,
serán necesarios compactar especímenes adicionales. Generalmente, el valor
de contenido de agua mayor que el agua de contenido de agua definido por la
máxima densidad seca húmedo es suficiente para asegurar los datos del lado
más húmedo que el óptimo contenido de agua para la máxima densidad seco.
6.2. 7. Cálculos
Se calcula el peso unitario seco y contenido de agua para cada espécimen

compactado, platee los valores y dibuje la curva de compactación como una
curva suave a través de los puntos (Ver gráfico. 6-1 ). Platee el peso unitario seco
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capitulo VI: Ensayos y Resuffados Obtenidos en el Laboratorios
3
con aproximación de 0.1 lbf/pie (0.2 KN/m 3 ) y con contenido de agua a 0.1 %. En
base a la cu!Va de compactación, determine el óptimo contenido de agua y el
peso unitario máximo seco. Si más de 5% en peso del material
sobredimensionado fue removido por la muestra, calcular el max1mo peso
específico y óptimo contenido de humedad corregido del material total usando la
norma ASTM D 4718 ("Método de ensayo para la corrección del peso unitario y
contenido de agua en suelos que contienen partículas sobredimensionadas").
Esta corrección debe de realizarse en el espécimen de ensayo de densidad de
campo, más que el espécimen de ensayo de laboratorio.
22
[\
'\ Curva de...-
sL
v- ~ cero de aire
(G,- 2.7)
~
/ v- ~~
~
f 16
../.
/
1 14
~ • Prueba Pn>ctor
eatándar
12
A J'nl.eba Proi:tor
10
m~clal
o 5 JO 15 20 25
Contenido de agua, "'(%)
Gráfico 6-1 :Plateo de las cu!Vas de compactación Próctor Modificado
Contenido de agua. (w). Calcular de acuerdo al método de ensayo MTC E 108.
Peso unitario seco. Calcular la densidad húmeda, la densidad seca, y luego el

peso unitario seco, como sigue:
(Mt- Mmd)
Pm ... (1)
V
Dónde:
Pm= peso unitario húmedo del espécimen compactado (kg/m 3 ).
Mt =Masa del espécimen húmedo y molde (kg.)
Mmct =Masa del molde de compactación (kg.)
V = Volumen del molde compactación (m 3 ).
Pm
1+~ ... (2)
100
Dónde:
Pct =Peso unitario seco del espécimen compactado (kg/m 3 ).
w =contenido de agua (%)

De los ensayos realizados a la mezcla del suelo, con cada uno de los
estabilizadores, se presentan a continuación un cuadro de resumen de los
resultados obtenidos del ensayo Proctor Modificado ver tabla 6-2.
Tabla 6-2: Resumen de los ensayos Proctor Modificados
TIPO DE ESTABILIZADO ÓPTÍMMO CONTÉ MIDO MÁXIIV!A DENSIDAD

'' '' HUMEDAD' - . SECA
__ ,_, ____,·-'-·-··------------·---- ·-··-···-··-·--·-,·-·--,--_'"_'___ __
SUELO NATURAL 7.200
, , ··----·-··-·--,~·-·---'-'--
2.265
SUELO CON CAL 2% 6.750 2.248
SUELO CON CAL 3% 7.100 2.220
·-·-················-..·······--·--·-····-····--·-·--·-····-·····-·····-""""'-"''"' "' '"" ......... _,,,.,,................................
~.--··-··-····························· --···-··-·""""'""''"'"""'"""""'""""'"''"'"'""''"''"-··-·····-··- ...···-·······-··
SUELO CON CAL 5% 7.100 2.220
·----·---------·------·---·----·------·---------·-------- OMMO-.. MOMMO_O,MMOMO-M--OOOMH-0-000MOOMMMMOMMMOMOOMO .. _OHMOMM-O .. M'OO , _ _ _ 0MM0MM00o0-M0-0MMM0M _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ R0-~0R-VO ... R0_0_NNo . . _00o . .
SUELO CON CEMENTO 5% 8.280 2.234

·súE"LO-óoÑ.,EiViüL:sl·o·Ñ 4:-3%,... ,,,,,.m • • • • ,, •• 7:'466'' -.. ,... ,m,., •• --- ""' ••• ,.m _____ , "2'."22·2·-·---------,,...,..,
Gráfico 6-2: Resumen de Contenido de Humedad de las mezclas.
<(
(.)
w
<(en
~e
~<(
:!:~
z
w
e
Gráfico 6-3: Resumen de las Máximas densidades secas de las mezclas.
6.3. ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR)
Este ensayo se realiza en suelo natural y suelo estabilizado con cal, cemento y
emulsión asfáltica
Este ensayo se realiza de acuerdo al modo operativo de la Norma MTC E 132 -

2000 (CBR DE SUELOS (LABORATORIO)), así mismo de las normas ASTM D
1883 Y AASHTO T 193, las mismas que se han adaptado a las condiciones de
la realidad.

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6.3.1. Objetivos
El objetivo del ensayo es determinar la capacidad de soporte de los suelos,

conocido como CBR (California Bearing Ratio). El ensayo se realiza sobre suelos
preparados en el laboratorio, en condiciones determinadas de humedad y
densidad.
Como parte de la investigación se aplica este ensayo también a suelos

mezclados con diferentes estabilizadores, como los son, la mezcla suelo -
cemento, suelo- cal y suelo - emulsión.
Los valores de resistencia se emplea para evaluar la capacidad de soporte,

como parte de la investigación se evalúa las diferentes mezclas mencionadas;
obteniendo parámetros usados para el diseño estructural, valores como los
Módulos Resilentes calculados en forma indirecta a partir de los valores de CBR
obtenidos en el laboratorio.
6.3.2. Importancia y uso
El ensayo California Bearing Ratio (CBR) permite evaluar la capacidad de

resistencia del soporte de los suelos que se emplearan en los pavimentos.
El uso generalmente en el país es para determinar de manera indirecta el

Modulo Resilente con la finalidad de diseñar las estructuras de los pavimentos.
6.3.3. Resumen del ensayo
El ensayo del CBR es un ensayo de penetración forzada, mediante el uso de un

pistón sobre un espécimen de material preparado.
Para realizar el ensayo se elabora un espécimen, este debe poseer un contenido

de humedad y densidad máxima obtenida en el ensayo de Proctor Modificado.
Los especímenes son preparados y compactados en moldes de 6" de diámetro y

7" de altura a partir de muestras seleccionadas en forma representativa, con
proporciones que pasan el tamiz de 3/4", retenido en 3/8", retenido W4 y los que
pasan el No 4. Estas son compactadas con diversas energías de compactación,
en tres moldes, con 12, 25 y 56 golpes por capa.
Posteriormente estas con la finalidad de simular las condiciones en las que se

encuentran durante el servicio, se saturan en agua por un periodo de cuatro (4)
días, durante el este periodo las muestras se encuentran confinados en el

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAf\JETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 125
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molde, estos especímenes durante dicho periodo se encuentra sobrecargadas

con un peso equivalente a la carga que soportará el pavimento durante el su
periodo de servicio.
Después del período de saturación se procede a ensayar los especímenes

utilizando prensas similares a la de compresión, forzando a una penetración.
6.3.4. Equipos a utilizar
Prensa similar a los usados ensayos de compresión, utilizada para forzar la

penetración de un pistón en el espécimen. La velocidad de entre el cabezal y la
base debe ser de (0.05") o 1.27 mm por minuto. La capacidad de la prensa
utilizada es de 55kN (recomendado para suelos granulares1
Molde, de metal, cilíndrico, de 152.4mm ± 0.66mm (6± 0.026") de diámetro

interior y de 177.8±0.46mm (7±0.018") de altura, provisto de un collar de metal
suplementario de 50.8mm (2.0") de altura.
Disco espaciador de metal de forma circular de 150.8 mm (5 15/16") de diámetro

exterior de 61.37 ± 0.127 mm (2.416 ± 0.005") de espesor, para insertar como
falso fondo en el molde del cilindró durante la compactación.
Pisón o Martillo de compactación, el mismo que se utiliza en el ensayo de

Proctor Modificado, con una caída libre de 18 ± 0.05"(457.2 ±1.64mm) de la
superficie del espécimen. Lamas del pisón será 1O± 0.02 lb-m (4.54 ±0.01 kg).
Aparato medidor de expansión compuesto por un trípode cuyas patas puedan

apoyarse en el borde del molde, que lleve montado bien sujeto en el centro un
dial (deformímetro), cuyo vástago coincida con el de la placa, de forma que
permita controlar la posición de éste y medir la expansión, con aproximación de
0.025mm (0.001 ").
Pesas. Uno o dos pesas anulares de metal que tenga una masa total de 4.54
±0.02kg y pesas ranuradas de metal cada una con masas de 2.27 ±0.02 kg. La
pesas anular y ranurada deberán tener 5 7/8" a 5 15/16 " (149.23mm a
150.81 mm) en diámetro; además de tener la pesa, anular un agujero central de 2
1/8" aproximado (53.98 mm) de diámetro.
Pistón de penetración, metálico de sección transversal circular, de 49.63 ±

0.13mm (1.954 ± 0.005") de diámetro, área de 19.35 cm 2 (3 pulg 2 ) y con
longitud necesaria para realizar el ensayo de penetración pero nunca menor a
101.6mm (4").
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfiiETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 126
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Tanque con capacidad suficiente para la inmersión de los molde en agua.
Balanza, una de capacidad de 20 kg y la otra de 1OOOg con sensibilidad de 1 g y

0.1g respectivamente.
Tamices, de 4.76mm (W 4), 19.05 mm (3/4").
Se procede primero a determinar la relación densidad - humedad del suelo,

empleando el método proctor modificado. Para cada ensayo CBR se prepara un
juego de 3 moldes de 6" de diámetro, cada uno de estos moldes previamente se
determina las dimensiones, peso y volumen.
Para la elaboración de los especímenes se emplea 6 kg de muestra, las

proporciones granulométricas dependen directamente del método empleado
para el ensayo Proctor Modificado, para la muestra de la Cantera Km 152 +000
se emplea el método "C", y las proporciones se muestran en la tabla 6 -3.
Tabla6-3:Porciones Granulométricas del

material (Cantera Km 152 +000)
,. Tamiz Peso '{%)'

3"- 3/4 8260 22.4%
3/4" -3/8 7544 20.5%
3/8"- w4 8386 22.8%
W4- ... 12614 34.3%
La fotografía 6-1., muestra los materiales tamizados y sus respectivos tamices,

siendo: (a) muestra del material que pasa el tamiz%" y retenido en el tamiz 3/8",
(b) muestra del material que pasa el tamiza 3/8" y retenido en el tamiz No 4 y
finalmente (e) muestra el material que pasa el tamiz W 4 (finos). En las
fotografías se muestra los tamices superiores.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPA CA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 12 7
El método menciona que de acuerdo a la proporción granulométrica que se

emplea, hacer la corrección por grava, que consiste en utilizar el material que
pasa el tamiz de % pulg., (19.0mm), el porcentaje de material retenido en el
tamiz % "es remplazado por el material que pasa el tamiz %" y es retenido en el
tamiz N"4, con esta proporción final se prepara 3 muestras de 6 Kg.
Se mezcla el material hasta homogeneizarla en la bandeja, haciendo uso de una

espátula se procede agregarle agua a la muestra, obteniendo una mezcla con un
contenido de humedad óptima.
Para realizar la compactación, se acondiciona el collar a los moldes, se coloca el

disco espaciador y luego un papel filtro del mismo diámetro que el disco
espaciador, se coloca la primera capa de material, y se procede a compactar
mediante un proceso dinámico. Cada especímenes compactada en 5 capas. El
primer espécimen es compactado con 1O golpes por cada; la segunda probeta
con 25 golpes por capa y la tercera probeta con 56 golpes por cada capa.
Las compactaciones son realizadas usando un pisón de 1Olbf (44.5N) que cae
de una altura de 18 pulgadas (457mm), produciendo una energía de
compactación de 56000 lb-pe/pie 3 (27000 kN-m/m 3 ).
Una vez finalizada la compactación se quita el collar del molde y se procede a

enrasar las irregularidades producidas al quitar el collar en la última capa
compactada, el enrasado consiste en nivelar al ras del molde y para ello se
rellena con material fino, comprimiendo con la espátula, finalizado el enrasado se
pesa el material compactado conjuntamente con el molde, del material
compactado que se extrae en el collar se extrae una muestra representativa para
poder determinar el contenido de humedad, esta muestra es pesada en una tara,
y se precede a secado por un periodo de 24 horas en el horno.
El molde es desmontado y montado en forma invertida, en el espacio dejado por

el disco espaciador se coloca la sobrecarga antes de ser sumergida.
Los especímenes confinados en su molde son sumergidos en una posa con

agua por un periodo de 4 días, durante este periodo de inmersión, se evalúa la
expansión que puede producirse en el espécimen, para este fin se utiliza un dial
de deformación y se toma lecturas a diferentes periodos.
La inmersión representa el estado a la cual el suelo estará sometido durante su

periodo de servicio (zona donde se construirá el pavimento), de la misma
manera representa el estado crítico.
ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁLTICA.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERíA
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Posterior a la inmersión se extrae la muestra y por un periodo de 15 minutos se

deja al medio ambiente, permitiendo la perdida de humedad. El ensayo de
penetración se realiza con un anillo de penetración de 50 kN y a una velocidad
de 1.27 mm (0.05") por minuto, y la lectura en el dial se toman de acuerdo a los
formatos del ensayo. En la fotografía Vl-2, se muestra el ensayo de penetración.
Terminada el ensayo de penetración se procede se extrae una muestra de suelo

húmedo, con la finalidad de determinar la humedad final y evaluar el grado de
absorción que el material presenta durante la inmersión. Esta muestra se extrae
en una tara, siendo pesada y finalmente secada en el horno por un periodo de 24
horas.
Se procede a realizar trabajos en gabinete de acuerdo a las lecturas del dial y a

las correcciones para determinar la carga de acuerdo a las constantes del añillo
empleado para la penetración. En la fotografía 6-2 se puede observar el añillo y
los diales de deformación.
En el procesamiento de resultados de deformaciones se realizaron las

correcciones en las curvas cóncavas, generadas por este mal reacomodo del
agregado en el molde al momento de la preparación de las muestras al realizar
el ensayo CBR.
Fotografía 6-2: Espécimen después del ensayo

de penetración
La presencia de materiales granulares en el punto de penetración durante el

ensayo incide a que el resultado sea alterado. La fotografía 6-3, representa un
ensayo en el cual el material granular se muestra en el punto de penetración.
Para este caso prepara otro espécimen.
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 • 158+000. 129
FACULTAD DE INGENIER(A CIVIL
Fotografía 6-3: Especimen después del

ensayo de penetración
6.3.6. Resultados del CBR de la Cantera km 152+000
Se muestra los resultados del ensayo CBR al agregado de cantera del Km 152
+OOO.La tabla 6-4 muestra los resultados CBR, según los diferentes grados de
penetración.
Tabla6-4: Resumen CBR del Agregado de Cantera
CBR a 2.5 min penetraciÓn

C.B.R.al 100% de la M.D.S 1 68%
C.B.R.al 95% de la M.D.S 1 29%
.-
~BR a 5 nim penetración
,·
C. B. R. al 100% de la M.D.S 1 80%

C.B.R.al 95% de la M.D.S 1 39%
Por ser caminos de bajo volumen de tránsito, los valores de CBR a utilizar son al
95% de MDS y un valor de 5 mm de penetración. Para nuestro caso se obtiene
un valor de 39%, de la tabla 6-4.
6.3.7. CBR de la mezcla suelo con cal hidratada
a) Objetivos
Determinar el comportamiento del valor de la relación de soporte (CBR) en una

mezcla de suelo y cal a diferentes contenidos de cal en peso del suelo (2%, 3% y
5%).

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfJETE·CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 130
b) Procedimientos
Se realiza el procedimiento, igual a la descripción general del ítem 6.3.5, para

este caso el material empleado fue una mezcla de suelo - cal.
La cal antes de ser agregado al suelo debe ser tamizada por el tamiz No 1O.
El procedimiento de curado y el ensayo de penetración presentan las mismas

condiciones que la descripción general en la sección 6.3.5.
En la fotografía 6-4, se muestra el grado de penetración del molde conformado

con suelo y cal, posterior al ensayo de penetración, en el molde compactado con
56 golpes por capa, se aprecia una penetración pequeña.
Fotografía 6-4: Espécimen después del

e) Resultados del CBR suelo-cal hidratada
Se muestra un resumen de los resultados del ensayo de CBR en la mezcla suelo

cal en la tabla 6-5, se tiene los resultados de los diferentes contenidos de cal, a
medida que se incrementa el contenido de cal, el CBR de la mezcla es mayor.
Tabla 6-5: Resumen CBR suelo - cal
.CBR a 2.5 mm penetración

%CAL
2% 3% 5%
C.B.R.al 100% de la M.D.S 89% 100% 148%
C.B.R.al 95% de la M.D.S 94% 106% 164%
· CBR a 5 inm penetración
%CAL
2% 3% 5%
C.B.R.al100% de la M.D.S 66% 64% 100%
C.B.R.al 95% de la M.D.S 73% 80% 122%
En la tabla 6- 4, se muestra los resultados del ensayo CBR, de estos se puede

apreciar, que a medida que se incrementa el contenido de cal el valor del CBR
incrementa, se aprecia mejor en el gráfico 6-4.
130%
110%
a: 90% -CBRa2.5mm
CQ
u penetracion
70%
-..6..-CBR a 5 mm
penetracion
50%
30%
1% 3% 5%
Contenido de Cal
Gráfico 6-4: Evolución de CBR vs contenido de Cal
6.3.8. CBR de la mezcla suelo con Cemento Portland
a) Objetivos
Determinar el valor de la relación de soporte (CBR), en una mezcla de suelo y

cemento, con un contenido óptimo de cemento (5%) obtenido en el ensayo de
compresión simple.
Se realiza este ensayo como un ensayo complementario al ensayo de

compresión simple.
b) Procedimiento del ensayo
Se realiza el procedimiento, similar a la descripción general en la sección 6.3.5,

con la diferencia que primero se realiza la mezcla entre el suelo y el cemento y
luego se agrega el contenido de agua óptimo, obtenido del ensayo Proctor

Modificado.
El cemento antes de ser agregado a la mezcla debe ser tamizado por el tamiz W
10.
El procedimiento de curado y el ensayo de penetración presentan las mismas

condiciones que la descripción general en la sección 6.3.5
En la fotografía 6-5, se puede apreciar el grado de penetración el espécimen de

suelo cemento, posterior al ensayo de penetración, se puede apreciar que la
penetración lograda por el ensayo es pequeña, esto se refleja directamente en
los resultados.
e) Resultados de CBR suelo -Cemento Portian d.
Se muestra un la tabla 6-6 de resultados de los ensayos CBR de suelo cemento,

el CBR sobre pasa el 100%, este debido a que es una mezcla de suelo con un
material aglomerante.

Tabla 6-6: Resumen CBR suelo -cemento portlad .
.CBR a 2. 5. mm penetr:aéión. - ·
%CEMENTO
5%
C.B.R.al100% de la M.D.S 193%
C.B.R.al 95% de la M.D.S 173%
.. ....... . .. CBR a 5 mm p'enetraélón
%CEMENTO
5%
Fuente: Elaboración propia
6.3.9. CBR de la mezcla suelo con Emulsión Asfáltica.
a) Objetivos
Determinar el valor de la relación de soporte (CBR) en una mezcla de suelo con

emulsión con relación al CBR del suelo natural, para cuya finalidad, se utiliza el
contenido óptimo de emulsión (4.3%) obtenido en el ensayo de Marshall.
b) Procedimientos
El procedimiento se realiza con los procedimientos mencionados en la

descripción general en la sección 6.3.5, la diferencia radica en la mezcla y
homogenizado previo entre el suelo y la emulsión.
El mezclado se realiza de acuerdo a lo descrito en el ensayo Marshall, el cual

consiste en: El material es mezclado con una cantidad suficiente de agua que
permita un adecuado recubrimiento al momento del mezclado del suelo y la
emulsión asfáltica, a este contenido de agua se denomina humedad de
recubrimiento óptimo, posterior el material es mezclado con la emulsión asfáltica.
En esta mezcla antes de que se realice la compactación, tiene que alcanzar el

óptimo contenido de humedad, con esta finalidad, esta mezcla debe perder
humedad, de manera natural.
Cuando la mezcla adquiera la humedad óptima deseada, se procede a

compactar y luego a realizarle un periodo de curado para que la emulsión pueda
romper adecuadamente con el suelo y posterior mente ser sometida a la
inmersión, que luego de 4 días de inmersión se realice el ensayo de penetración.
Como resultados de ensayo de penetración se puede mostrar en la fotografía

6.6, que la penetración en la mezcla es significativa.

Fotografía 6-6: Espécimen después del

e) Resultados del CBR suelo -Emulsión Asfáltica.
En la tabla 6-7 se muestra los resultado de CBR para la mezcla suelo- Emulsión
asfáltica.
Tabla 6-7: Resumen CBR suelo- emulsión asfáltica
~ ' '" - --
CBR a 2.~ mm peniitración
~-
EMULSION 4.3%
CBR a 5 mm penetración ''
EMULSION 4.3%
C. B. R. al 100% de la M.D.S 77%
6.3.1 O. Análisis comparativo de CBR.
Se presenta como resultados un análisis comparativo de los valores de CBR

obtenidos en las diferentes mezclas como se muestra en el gráfico.
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfJETE~CHUPACA TRAMO: Km 152+000 ~ 158+000. 135
FACULTAD DE JNGENIER[A CIVIL Capítulo VI: Ensayos y Resultados Obtenidos en el Laboratorios
180
160
140
120
100
80 11 Pulg. 0.1"
60 • Pulg. 0.2"
40
20
o
Gráfico 6-5: Resumen de CBR de las diferentes mezclas al 95% de la densidad seca.
200
180
160
140
120
100
ll Pulg. 0.1"
80
60 • Pulg. 0.2"
40
20
o
Gráfico 6-6: Resumen de CBR de las diferentes mezclas al 100% de la densidad seca.
En los gráficos 6-5 y 6-6, se aprecia que la mezcla Suelo (afirmado)- Cemento
Portland, presenta los valores de CBR más altos, seguido por la mezcla Suelo
(afirmado)- Cal Hidratada, Los valores de CBR de la mezcla suelo - Emulsión
Asfáltica presenta un incremento pequeño con respecto al CBR del suelo
(afirmado).
6.4. ENSAYO DE RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN SIMPLE
Basado en la norma NL T-305/63 Ensayo de compresión de probetas suelo

cemento.
6.4.1. Objetivos
Determinar la resistencia a compresión simple de probetas cilíndricas,

moldeadas y compactadas de los diferentes materiales y mezclas suelo-
Cemento Portland, suelo- Cal Hidratada y suelo- Emulsión Asfáltica.
6.4.2. Uso y significado
Este ensayo se emplea con la finalidad de determinar la resistencia a

compresión simple de las probetas moldeadas cilíndricamente, los resultados
representan la capacidad de resistencia a las cargar normales de cada uno de
ellos.
6.4.3. Equipos a utilizar
Los equipos deben estar provista de dos superficies de apoyo

Máquina de acero templando, una de las cuales es un bloque de
para levantamiento asentado esféricamente, el cual normalmente se
realizar apoya sobre la superficie superior del espécimen y el otro
ensayos de bloque rígido plano sobre el cual descansará el espécimen.
compresión
simple. Las superficies de apoyo deberán ser al menos tan grandes
como la superficie del espécimen a la cual se aplica la carga.
Moldes a Método A: Espécimen de 51 mm. (2") de diámetro y de 102
usar según mm. (4") de altura.
método Método B: Especímenes de 102 mm. (4") de diámetro y de 204
seleccionad mm. (8") de altura.

o, para Método B': Especímenes de 102 mm. (4") de diámetro y de 204
realizar la mm. (8") de altura.
compactaci
ón

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfÍIETE·CHUPACA TRAMO: Km 152+000 · 158+000. 137
Para la fabricación de las probetas, se pesa para cada una de ellas, 4000
gramos de material de suelo a ser estabilizado, material que cumple los
requisitos de granulometría determinadas con el ensayo granulométrico, como
se muestra en la tabla 6-8. Siendo el total de probetas fabricadas 9, de las
cuales cada 3 con distintos porcentajes de estabilizador.
Tabla 6-8: Proporción por tamices del suelo a estabilizar

,,
-:ta~iz- -
'
: _,:-_%P. RET -,_____

PESOSÜELO ..
•' " :-. '•' •'""
3"- 3/4" 22.44 897.60
3/4"- 3/8" 20.5 820.00
3/8"- w 4 22.79 911.60
No 4- ... 34.27 1370.80
TOTAL
.. 100
Fuente: Elaborac1on Prop1a
4000 gr.
Conociendo los valores del óptimo contenido de humedad y de la máxima

densidad seca obtenidos del ensayo próctor modificado, se realiza el proceso de
mezclado para obtener una mezcla homogénea; primero entre las partículas del
suelo y las partículas del estabilizador.
La cantidad en peso del agua utilizada para la fabricación de cada probeta, se

determinó mediante el proctor modificado, siendo los porcentajes variable para
cada porcentaje de cemento utilizado en la fabricación de las probetas. Ver
resultados Ensayo Proctor.
Se Aplica la carga continuamente y sin choques. Puede usarse una máquina de

ensayo operada por tornillos aproximadamente a 0.127 cm/minuto. Con
máquinas hidráulicas, ajústese la carga a una carga constante dentro de los
límites de 140±70 KPa/s. (20 ± 1O lbs/pulg 2/s) de acuerdo con la resistencia del
espécimen.
6.4.5. Cálculos y resultados
Se calculó la resistencia unitaria a la compresión del espécimen dividiendo la

carga máxima entre el área promedio de la sección transversal medida.

6.4.6. Ensayo de Resistencia a la Compresión suelo Cemento Portland
a) Objetivo
Determinar la resistencia a compresión simple de probetas cilíndricas,

moldeadas y compactadas de suelo cemento; con el fin de determinar el óptimo
contenido de cemento a utilizar en la mezcla suelo cemento.
b) Procedimiento
La cantidad de material para cada uno de las probetas se menciona en la

sección general tabla 6-7. Se pesan también cantidades variables de cemento
que dependen del porcentaje de cemento con el cual se desea fabricar las
probetas, siendo mostradas en la tabla 6-9, los porcentajes de cemento
utilizadas para la fabricación de las probetas que contiene pesos de cementos
diferentes.
Tabla 6-9: Peso total de la mezcla por probeta
:éONTENIDO DE CEMEN")'O (%} . 4' !! 6 8'

,l..,"" ... -··. --~--- .------- . --------· ,._,.,. -"~~-.•..- i~.-- -·-~ ,,-_-·""::- --
PESO SUELO A MEZCLAR (gr) 4000 4000 4000
PESO CEMENTO (gr) 160 240 320
PESO TOTAL /PROBETA 4160 4240 4320
Con la cantidad de material de cantera y la cantidad de cemento agregado, se

procede con la mezcla del suelo y el cemento Portland, posterior a la
homogenización de la mezcla se agrega la cantidad suficiente de agua hasta
llegar al óptimo contenido de humedad, ver fotografía 6-7.
Fotografía 6-7: Preparación del material suelo cemento
Una vez realizada la mezCla, se empieza a llenar las probetas, el llenado se

produce por capas, siendo un total de 6 capas empleadas para llenar una
probeta 6. A cada capa se le aplica 25 golpes con el mismo martillo usado para
realizar el ensayo del Próctor Estándar; como muestra la fotografía 6-8.
FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo VI: Ensayos y Resuftados Obtenidos en el Laboratorios
e) Curado de las probetas
El curado se realiza en una cámara húmeda o también se puede realizar un

curado hermético, para ello se utiliza bolsas. Las bolsas envuelven por completo
a las probetas por 7 días, como se muestra en la fotografía 6-9.
Luego del periodo de curado se le somete a compresión en el equipo, el ensayo

se realiza tan pronto como sea posible, manteniendo húmedos los especímenes.
Comprobando siempre la textura de las caras con una hoja recta, si fuese
necesario
d) Ensayo de compresión
Antes de someter a las probetas al ensayo de compresión, se realiza

mediciones de diámetros y alturas de las probetas curadas, obteniendo un valor
promedio de dichas mediciones, la toma de mediciones se realiza utilizando un
vernier. En la fotografía 6-1 O, se muestra 3 probetas, al cual se realiza las
medidas para ser luego ensayadas en el equipo de compresión.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAr'/ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 140
FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Capítulo VI: Ensayos y Resuffados Obtenidos en el Laboratorios
Fotografía 6-10: Probetas curadas a ser medidas
Antes de aplicar el esfuerzo de compresión· se coloca el bloque inferior de apoyo

sobre la plataforma de la máquina de ensayo. Asegurándose de que el eje
vertical de la probeta esté alineado con el centro de empuje del bloque asentado
esféricamente. Como este bloque es llevado a apoyarse sobre el espécimen, se
rota suavemente a mano su parte móvil de manera que se produzca una
interacción pequeña con la probeta, como se muestra en la fotografía 6-11.
Fotografía 6-11: Colocación probeta a ensayar
Se aplica la carga continuamente y sin choques. Puede usarse una máquina de

ensayo operada por tornillos aproximadamente a 0.127 cm/minuto. Con
máquinas hidráulicas, ajústese la carga a una carga constante dentro de los
límites de 140±70 KPa/s. (20 ± 10 lbs/pulg 2/s) de acuerdo con la resistencia del
espécimen. Ver fotografía 6-12. Regístrese la carga total a la falla del espécimen
de ensayo con aproximación de 40 N (1 O Lb.).
Fotografía 6-12: Aplicación de carga a las probetas suelo cemento
e) Cálculos:
Se calculó la resistencia unitaria a la compres1on del espécimen dividiendo la

carga máxima entre el área promedio de la sección transversal medida.
f) Resultados de compresión Suelo- Cemento Portland
La tabla 6-1 O, muestra los resultados obtenidos del ensayo de compresión

simple al suelo cemento, realizados para cada contenido en porcentaje de
cemento portland en la mezcla.
Tabla 6-10: Resumen Resistencia a Compresión Simple Suelo -Cemento.
TIPO DE SUELO CONTENIDO DE NUMERO RESISTENCIA

ESTABILIZADO ESTABILIZADOR DE OlAS kg/cm2
4.0% 7 18.90
SUELO CEMENTO
PORTLAND 6.0% 7 25.49
8.0% 7 27.55
Fuente: Elaboración propia.

6.4.7. Ensayo de resistencia a la compresión suelo Cal Hidratada
a) Objetivo
Determinar la resistencia a la compresión simple de las mezclas del suelo

estabilizado con cal, con contenidos del 2, 3 y 5% respectivamente, utilizando
luego dichos valores luego, en el proceso comparativo a realizar en los
siguientes capítulos.
b) Procedimiento
En función a los criterios de diseño, un número predeterminado de muestras de

suelo compactado de cal se preparan para cada contenido de cal utilizada en la
investigación, es decir: 2%, 3% y 5% en peso de cal y contenido de agua
obtenida del Próctor Modificado para cada variación de cal, para la prueba de
compresión simple.
Similar a lo utilizado en la fabricación de probetas suelo cemento. Se fabricaron

un total de 9 probetas, de las cuales cada 3 con distintos porcentajes de cal. Ver
tabla 6-11.
Tabla 6-11 :Peso total de la mezcla por probeta
CONTENIDO DE CAL (%) 2 3 5

PESO SUELO A MEZCLAR (gr) 4000 4000 4000
PESO CAL (gr) 80 120 200
PESO TOTAL POR PROBETA (gr) 4080 4120 4200
..
Fuente: Elaborac1on prop1a

determinó mediante el ensayo Proctor modificado, siendo los porcentajes
variables para cada porcentaje de cal utilizado en la fabricación de las probetas.
Ver resultados del Ensayos Proctor modificado.
Conociendo los valores del óptimo contenido de humedad y de la máxima

densidad seca obtenidos del ensayo Proctor Modificado en la mezcla suelo cal,
se realiza el proceso de mezclado uniforme, homogéneo, primero entre las
partículas del suelo y las partículas de cal y finalmente mezclarse con el agua,
como se muestra en la fotografia 6-14.

FACULTAD DE INGENIER(A CIVIL Capitulo VI: Ensayos y Resultados Obtenidos en el Laboratorios
==========================~~
Fotografía 6-14: Preparación del material suelo cal
Una vez realizada la mezcla, se empieza a llenar las probetas. El llenado de

probetas se produce por capas, siendo el total de capas empleadas para llenar
una probeta 6. A cada capa se le aplica 25 golpes con el mismo martillo usado
para realizar el ensayo del próctor estándar. La fotografía 6-15, muestra las
probetas de cal ya fabricadas luego de la aplicación de los 25 golpes capa.
ENSAYO OE COMPRESION
SI M PI:.~
SUELO- CÁL,.
Á!- 2% '
En muchas otras experiencias, los ensayos de compresión son realizados luego

de 28 y 90 días de periodo de curado a temperatura de ambiente. Sin embargo,
periodos de curado de 7 días a temperatura de ambiente puede dar un valor
aceptable de resistencia de la mezcla suelo cal, ver fotografía 6-16. El curado se
realiza herméticamente, para ello se utiliza bolsas, las bolsas envuelven por
completo a la muestra. Luego del periodo de curado se le somete a compresión
en el equipo, el ensayo se realiza tan pronto como sea posible, manteniendo
húmedos los especímenes.

Fotografía 6-16: Curado de especímenes suelo- cal.
d) Ensayo de compresión
Antes de someter a las probetas al ensayo de compresión, se realiza

mediciones de diámetros y alturas de las probetas curadas, obteniendo un valor
promedio de dichas mediciones, la toma de mediciones se realiza utilizando un
vernier. Ver fotografía 6.18. Aplíquese la carga continuamente y sin choques. Se
usa una máquina de ensayo operada por tornillos aproximadamente a 0.127
cm/minuto., la misma usada para el ensayo compresión suelo cemento
anteriormente señalado.
É.NSAYO _DE COMPRESIÓN

·.SIMPLE
SU~LD '- CÁL
' ' ' '·-..
AL:.::.%
Fotografía 6-17:Curado realizado a la mezcla suelo cal2%
En la fotografía 6-18, muestra las probetas de suelo cal, con contenido de cal al
3%, luego de realizado el curado de 7 días.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAf.JETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 145
FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo VI: Ensayos y Resultados Obtenidos en el Laboratorios
EI,ISAYO DE COM'PRESiciN. .
SIMPLE
SUELO- CAL
AL 4%
Fotografía 6-18: Probetas suelo cal al 3%
La fotografía 6-19, muestra los ensayos realizados a las probetas suelo cal, con
contenidos de cal del 3%, la velocidad de aplicación en la prensa varía entre
0.127 cm/min a 0.15 cm/min; según norma usada como referencia MTC E 1108
-2000.
En las fotografías 6-20, se muestra las probetas de suelo cal, con contenido de
cal del 5%, luego de realizado el curado de 7 días.
Fotografía 6-20: Probetas suelo cal 5%
En las fotografías 6-21, se presentan los ensayos y resultados respectivamente,

de compresión realizados con el equipo compresión, del suelo estabilizado con
contenido de cal del 5%.
Fotografía
e) Resultados del ensayo compresión suelo Cal Hidratada
La tabla 6-12, muestra los resultados obtenidos del ensayo de compresión

simple al suelo Cal, realizados para cada contenido en porcentaje de Cal
Hidratada en la mezcla. Se aprecia que a mayor contenido de cal mayor es la
resistencia.
Tabla 6-12:Resumen Resistencia a Compresión Simple
TIPO DE SUELO · CONTENIDO DE NÚMERO .RESISTENCIA

.ESTÁBILIZADO ÉSJABILizADOR · DE:DIAS · kg/cm2 · -
2.0% 7 5.51
SUELO CAL
3.0% 7 6.17
HIDRATADA
5.0% 7 7.62
Fuente: Elaboración propia.
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAtiiETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 147
FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL Capítulo VI: Ensayos y Resultados Obtenidos en el Laboratorios
6.4.8. Ensayo de resistencia a la Compresión Simple suelo Emulsión

Asfáltica
a) Objetivo
Obtener valores de comparación con respecto a los obtenidos en el ensayo de

compresión realizado al suelo natural.
b) Equipos a utilizar
Los mismos equipos utilizados para realizar los ensayos de compresión suelo cal
y el ensayo suelo cemento.
e) Cantidad en peso de material a utilizar:
Para la fabricación de una probeta se utiliza 4000 gr. de suelo natural y 4.3% de
emulsión. Se fabricó una batería de 3 probetas, sólo con el porcentaje óptimo de
emulsión obtenida del Ensayo Marshall Ver tabla 6-13
Tabla 6-13: Granulometría del suelo a estabilizar
MALLAS %PESO PESO.(gr)
3/4"- 3/8" 31.00 1240

3/8"- N°4 35.00 1400
N°4- 34.00 1360
TOTAL 100.00 4000

determinó siguiendo el mismo procedimiento que el realizado para la fabricación
de briquetas del Ensayo Marshall. Ver tabla 6-14.
Tabla 6-14:Proporciones en peso por probeta
PESO SUELO A ESTABILIZAR gr. 4000

PESO AGUA RECUBRIMIENTO (4%) gr. 160
PESO EMULSIÓN (4.3%) gr. 172
PESO AGUA COMPACTACIÓN (4.4%) gr. 176
PESO AGUA EN LA EMULSIÓN (41%) gr. 70.52
CONTENIDO DE AGUA INICIAL (1.8%) gr. 72
AGUA EN PESO A PERDER COMP. gr. 126.52
d) Procedimiento de ensayo
Conociendo el óptimo contenido de Emulsión, el agua de recubrimiento y el agua

de compactación, valores obtenidos del ensayo Marshall, se procede a realizar la
fabricación de las probetas.

Primero se mezcla el suelo con la emulsión, luego a la mezcla se le añade el

agua de recubrimiento y de va pesando cada cierto tiempo hasta que alcance el
agua de compactación, tiempo en el cual procede a la compactación, para ello
cada capa de 6 por probeta se le aplica 25 golpes con el mismo martillo usado
en los diferentes ensayos de compresión realizado al suelo cemento y al suelo
cal. Ver fotografía 6-22.
Fotografía 6-22: Probetas suelo emulsión al 4.3%
El curado es similar a los ensayos anteriores, se realiza herméticamente con

bolsas, las bolsas envuelven por completo las probetas por un perdido de 7 días,
como se muestra en la fotografía 6-23.
f) Ensayo de compresión
Aplíquese la carga continuamente y sin choques. Se usa una máquina de

ensayo operada por tomillos aproximadamente a 0.127 cm/minuto., la misma
usada para el ensayo compresión suelo cemento anteriormente señalado. Ver
fotografía 6-24.

-~ ..... --- -- ----- ~-...

" -
Fotografía 6-25: Probetas antes del ensayo
.... "
Luego del ensayo aplicado en la compresora la mezcla suelo emulsión, se

observa una mejor flexibilidad y un mejor control a la deformación que las se
obtuvieron en las mezclas suelo cemento y en las mezclas suelo cal. Ver
fotografía 6-26, se observa falla con deformación diametral.
..
1
~ '
Fotografía 6-26: Probetas después del ensayo
-
FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Capítulo VI: Ensayos y Resultados Obtenídos en el Laboratoríos
g) Resultados del ensayo compresión simple Suelo - Emulsión

Asfáltica
La tabla 6-15 muestra los resultados obtenidos del ensayo de compresión simple
al suelo Emulsión, realizados para cada contenido en porcentaje de cemento en
la mezcla.
Tabla 6-15: Resumen Resistencia a Compresión Simple
TIPO DE SUELO CONTENIDO DE NUMERO RESISTENCIA

ESTABILIZADO ESTABILIZADOR DE DÍAS kg/cm2
SUELO EMULSIÓN 4.3% 7 4.73
..
Fuente. Elaborac1on prop1a.
6.4.9. Análisis comparativo
De los resultados de los ensayos se realiza un análisis comparativo para ello se

realiza un resumen en la tabla 6-16.
Tabla 6-16: Resumen Resistencia a Compresión Simple
TIPO DE SUELO CONTENIDO DE · NUMERO RESISTENCIA

ESTABILIZADO ESTABILIZADOR DE OlAS kg/cm2
4.0% 7 19
SUELO CEMENTO 6.0% 7 25
8.0% 7 28
2.0% 7 5.51
SUELO CAL 3.0% 7 6.1
5.0% 7 7.6
SUELO EMULSIÓN 4.3% 7 4.73
SUELO NATURAL 0.0% 7 3.7
•SUELO
27.55 NATURAL
Q)
30.00 •SUELO
15..
EMULSIÓN 4.3%
E
·¡¡; 25.00 u SUELO CAL 2%
e
•O
·¡¡; • SUELO CAL 3%
Q)- 20.00
,_N
c.. E
E u 15.00 • SUELO CAL 5%
o--
ü~ 7
Q)- 4 73 5.51 6.17 e SUELO
-o 10.00
3.70 . CEMENT04%
o
~ •SUELO
Q) 5.00 CEMENT06%
.....:JC/l· •SUELO
w 0.00 CEMENTOS%
Suelo- Estabilizado
Gráfico 6-7: Resumen de la Resistencia a la compresión Simple de las mezclas.

En el gráfico 6-7, se aprecia que las mezclas suelo- cemento presentan valores
de resistencia a la compresión simple más altas en el orden de 20 Kg/cm 2 •
6.5. RESISTENCIA DE MEZCLAS EN FRIO EMULSIÓN - AGREGADO

EMPLEANDO EL MÉTODO MARSHALL
Basado en las siguientes Normas Americanas: ASTM 01559-89, Método de

prueba para la resistencia del flujo plástico de mezclas bituminosas usando el
dispositivo Marshall; AASHTO T-245, Resistencia al flujo plástico de mezclas
bituminosas usando el aparato Marshall y en la Norma de España NLT 159/86,
Resistencia al flujo plástico de mezclas bituminosas usando el aparato Marshall.
Las mismas que se han adaptado al nivel de implementación y a las condiciones
propias de nuestra realidad.
6.5.1. Objetivo
Determinar el óptimo contenido de emulsión para una mezcla específica con el

agregado; así como también proporcionar información sobre las características
físicas y mecánicas de mezclas asfálticas en frío, de tal manera que puede
obtener valores de densidades y contenido de vacíos de la mezcla suelo
emulsión.
Otro de los objetivos que se busca y se debe alcanzar, es la obtención del

óptimo contenido de agua de compactación, manteniendo para ello en el ensayo,
constante el contenido de emulsión teórica, y compactando para diferentes
porcentajes de agua alcanzadas de un tiempo determinado; procedimiento
descrito en la página .
6.5.2. Resumen del método
El procedimiento consiste en la fabricación de briquetas cilíndricas de 101.6 mm

(4") de diámetro y 63.5 mm (2 1/2") de altura, se prepara briquetas, luego se
procede con el ensayo en la prensa Marshall y se determina la estabilidad y
deformación. Previo al ensayo de rotura se procede a determinar los porcentajes
de vacíos de la mezcla, pesos específicos de los materiales empleados y de las
briquetas compactadas.
Para determinar el contenido óptimo de emulsión para una gradación de

agregados dada o preparada, se debe elaborar una serie de briquetas con
distintos porcentajes de emulsión, de tal manera que al graficar los valores

obtenidos después de ser ensayadas, permitan determinar el valor "óptimo de

emulsión".
Además, deberá determinarse previamente el óptimo contenido de agua de

recubrimiento, entre el agregado y la emulsión; luego de ello se determina el
óptimo contenido de agua de compactación realizando para ello, el ensayo
Marshall manteniendo constante el óptimo de la emulsión teórica y variando en
porcentaje de contenido de agua.
6.5.3. Equipos empleados
Dispositivo para moldear probetas. Consistente en una placa de base Plana,

con su molde y collar de extensión cilíndricos. El molde deberá tener un diámetro
interior de 101.6 mm (4") y altura aproximada de 76.2 mm (3"); la placa de base
y el collar de extensión deberán ser intercambiables, es decir, ajustables en
cualquiera de los dos extremos del molde. Se recomienda disponer de tres (3)
moldes.
Extractor de probetas. Elemento de acero en forma de disco con diámetro de

1DO mm (3.95") y 13.0 mm (1/2") de espesor, utilizado para extraer la probeta
compactada del molde, con la ayuda del collar de extensión. Se requiere de un
elemento adecuado para transferir suavemente la probeta del molde al collar.
Martillo de compactación. Consistente en un dispositivo de acero formado por

una base plana circular de 98.4 mm (3 7/8") de diámetro y un pisón de 4.53 kg
(10 lb) de peso total, montado en forma que proporcione una altura de caída de
457.2 mm (18"). El martillo de compactación puede estar equipado con el
protector de dedos.
Pedestal de compactación. Consistente en una pieza prismática de madera de

base cuadrada de 203.2 mm de lado y 457.2 mm de altura (8" x 8" x 18") y
provista en su cara superior de una platina cuadrada de acero de 304.8 mm de
lado x 25.4 mm de espesor (12" x 12" x 1"), firmemente sujeta en la misma. La
madera será roble u otra clase cuya densidad seca sea de 670 a 770 kg/m 3 (42
a 48 lb/pie 3 ). El conjunto se fijará firmemente a una base de concreto, debiendo
quedar la platina de acero en posición horizontal.
Soporte para molde. Consistente en un dispositivo con resorte de tensión

diseñado para centrar rígidamente el molde de compactación sobre el pedestal.
Deberá asegurar el molde completo en su posición durante el proceso de
compactación.
Mordaza y medidor de deformación. La mordaza consistirá en dos segmentos

cilíndricos, con un radio de cuNatura interior de 50.8 mm (2") finamente
acabado. El segmento inferior, que terminará en una base plana, irá provisto de
dos varillas perpendiculares a la base y que siNen de guía al segmento superior.
El movimiento de este segmento se efectuará sin rozamiento apreciable. El
medidor de deformación consistirá en un deformímetro de lectura final fija y
dividido en centésimas de milímetro, firmemente sujeto al segmento superior y
cuyo vástago se apoyará, cuando se realiza el ensayo, en una palanca ajustable
acoplada al segmento inferior.
Prensa. Para la rotura de las briquetas se empleará una prensa mecánica con
una velocidad uniforme de desplazamiento de 50.8 mm por minuto. Puede tener
un motor eléctrico unido al mecanismo del pistón de carga.
Medidor de la estabilidad. La resistencia de la probeta en el ensayo se medirá

con un anillo dinamométrico acoplado a la prensa, de 20 kN (2039 kgf) de
capacidad, con una sensibilidad de 50 N (5 kgf) hasta 5 kN (510 kgf) y 100 N (10
kgf) hasta 20 Kn (2039 kgf). Las deformaciones del anillo se medirán con un
deformímetro graduado en 0.001 mm.
Tamices. Se utilizan los siguientes tamices para la realización del ensayo: 25.0
mm (1"), 19.0 mm (3/4") 12.5 mm (1/2 "), 9.5 mm (3/8"), 4.75 mm (No. 4).
Balanzas. Una de cinco (5) kg de capacidad, sensible a un (1) g para pesar

agregados y asfalto; otra de dos (2) kg de capacidad, sensible a 0.1 g para las
probetas compactadas.
Bandejas metálicas. De fondo plano para la mezcla emulsión - agregado,

cucharones, recipiente con vertederos, espátulas, papel de filtro, etc.
6.5.4. Contenido de emulsión óptima teórica
El primer paso es establecer el contenido de emulsión teórica en la mezcla

emulsión-agregado. Para ello se utiliza las ecuaciones presentadas en el
capítulo 111 sobre Emulsiones Asfálticas de la presente tesis, calculada el óptimo
contenido de emulsión teórica, se continúa con los demás procedimientos del
ensayo, que vendría a hacer el ensayo de recubrimiento.
Es importante mencionar, conocer las características químicas de la emulsión,

en nuestro caso la emulsión estaba constituido con un 60% de asfalto residual y
un 40% de solvente; dato importante, porque permite determinar la cantidad de

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capítula VI: Ensayas y Resultadas Obtenidas en el Laboratorios
agua que aporta la emulsión a la mezcla emulsión-agregado, para así determinar

la cantidad de agua que faltase añadir para alcanzar el contenido de humedad
deseado para su posterior compactación, en la conformación de las briquetas.
6.5.5. Ensayo de recubrimiento
El contenido de emulsión teórica determinada en el paso anterior, se combina

con el agregado de trabajo, en nuestro caso utilizamos la misma cantidad de
agregado seleccionado, que se utiliza en una briqueta Marshall, es decir 1.1 O kg;
se combina el agregado con la emulsión y se estima el recubrimiento como un
porcentaje del área total. La característica de la emulsión para recubrir un
agregado es usualmente afectada por el contenido de agua de pre-mezcla en el
agregado. Esto es especialmente cierto para agregados que contienen un alto
porcentaje de material que pasa la N°200. Donde insuficiente agua de pre-
mezcla resulta en un aglutinamiento del asfalto con los finos y por lo tanto un
recubrimiento insuficiente. Por esta razón el ensayo de recubrimiento se realiza
con diferentes porcentajes de contenidos de agua para cada mezcla agregado-
emulsión. A continuación se describe el procedimiento del ensayo, realizado en
el laboratorio de BITUPER.
a) Equipos a utilizar
Balanza de 5000 gr. de capacidad mínima y con una precisión de +/- 0.5 gr.
Equipo de mezcla manual de manera que la mezcla a obtener sea homogénea y

íntima entre el agregado, el agua y la emulsión. Sean estos recipientes,
espátulas, etc.
Una probeta graduada de 100 mi capacidad.
b) Procedimiento de ensayo recubrimiento.
+ Obtener muestras representativas de cada porcentaje de emulsión a

considerar:. Ver fotografía 6-27.
ESTUDIO COMPARA T/VO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APÚCANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁLTICA,
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAJiJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 · 158+000. 155
FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL
Fotografía 6-27: Emulsión asfáltica a utilizar
+ Obtener muestras representativas del agregado.
+ Secar el agregado, luego calcular el porcentaje de participación del agregado

retenido en las diferentes mallas señaladas según la norma MTC E 504, las
cuales son: Ver fotografía 6-28.
- 19.0 a 9.5 mm (3/4" a 3/8 ")

- 9.5 a 4.75 mm (3/8" a No. 4)
-La que pasa la 4.75 mm (No. 4)
Fotografía 6-28: Tamizado y secado del agregado
Se pesa 1.10 kg., del agregado, ya combinado, según las características

granulométricas del material a utilizar. Ver fotografía 6-29.

Fotografía 6-30: Pesado del material a ensayar
Se realiza el proceso de mezclado, para ello se pesa en gramos la cantidad de

agua que falta para que se trabaje, con un porcentaje de contenido de humedad
previamente calculado; en el ensayo se trabajó con porcentajes de agua cuyos
valores se presenta a continuación al: 2%, 3%, 4%, 5%, 6%. Ver fotografía 6-31.
Fotografía 6-31: Mezcla del material seco con el agua
Fotografía 6-32: Variación del contenido de agua

en la mezcla
Finalmente se observa el recubrimiento, con los diferentes porcentaje de agua

contenidos en cada mezcla de agregado-emulsión formada; la elección del
óptimo contenido de agua se basa en el principio de realizar una inspección
visual; al finalizar la mezcla agregado-agua-emulsión, esta debe de presentar un
buen aspecto, es decir debe recubrir todo el agregado con la emulsión, y que, el
agua de la mezcla, no de brillo a las paredes superficiales a la mezcla
agregado-emulsión. En el laboratorio, de lo observado se optó por elegir la
mezcla al 4% de agua de recubrimiento. Ver fotografía 6-33 .
••
~.
i/,
~~) Fotografía mo Contenido de Agua de

Recubrimiento

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPA CA TRAMO: Km 152+000 · 158+000. 158
6.5.6. Determinación del óptimo contenido de agua de compactación
Las propiedades de la mezcla están íntimamente relacionadas con la densidad

de las muestras compactadas. Por ende es necesario optimizar el agua en la
compactación para maximizar las propiedades de la mezcla deseada. Esto debe
realizarse con cada combinación de porcentaje de emulsión y tipo de agregado
considerado.
Para ello se fabricó briquetas con diferentes porcentaje de agua, 2 juegos de

briquetas con porcentaje diferente de agua; siendo estos porcentajes, los
siguientes usadas en la investigación: 5.8%, 4.8%, 3.8% y 2.8%.
El proceso de obtención del contenido de agua que se alcanzó para la

compactación, se obtuvo pesando cada cierto tiempo la pérdida de agua que se
generaba producto de la evaporación del agua en la mezcla; preparando todo los
juegos de briquetas con un porcentaje inicial de 5.8% de agua, que con el
tiempo, al secarse llegaban a porcentajes de agua que se quería alcanzar para
empezar a realizar la compactación, porcentajes anteriormente mencionados.
La compactación se realiza con el martillo Marshall, con el cual se aplica 50

golpes por cara, tanto en la parte superior como inferior de la briqueta, se deja
luego, 24 horas en el molde, para posteriormente sacarlas y pesarlas; se realiza
el mismo procedimiento con cada uno de las briquetas; para finalmente mediante
gráfica obtener el porcentaje de agua de compactación.
Una vez extraído del molde se limpian las caras de cada briqueta y se les
sumerge en un recipiente por un periodo de 1O minutos, con la finalidad de que
el agua sature por completo a las briquetas. Ver fotografía 6-35.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CA/ÍIETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 159
Fotografía 6-35: Saturación de las briquetas
Luego del periodo mencionado, se secan las caras de cada briqueta con papeles
absorbentes y se pesan, obteniendo el peso saturado de cada una de ellas.
Fotografía 6-36: Secado de las briquetas
Finalmente se pesan cada una de las briquetas bajo agua, obteniendo así el
peso sumergido, con ello, se determina el volumen de cada briqueta. Ver
fotografía 6-37.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAr;¡ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 160
FACUL TAO DE INGENIERIA CIVIL
Fotografía 6-37: Peso sumergido de la briqueta
Conociendo el volumen y peso seco de cada briqueta, se obtiene la densidad de

cada briqueta, realizando para la obtención del óptimo contenido de agua de
compactación, la gráfica de densidad versus contenido de agua.
6.5.7. Preparación de probetas para el óptimo contenido de Emulsión

Asfáltica
a) Porcentajes de emulsión preparados.
Para la obtención el óptimo contenido de emulsión mediante el ensayo Marshall,

se prepararon mezclas con los siguientes porcentajes de emulsión: 3%,4%, 5% y
6%.
b) Número de probetas.
Para una gradación particular del agregado, original o mezclada, se preparó una
serie de briquetas con diferentes contenidos de emulsión (Con incrementos de
1% en peso entre ellos), de tal manera que los resultados se puedan graficar en
curvas que indiquen un valor "Optimo", definido con puntos a cada lado de este
valor. Como mínimo se prepararan tres briquetas para cada contenido.
e) Cantidad de materiales.
Un diseño con cuatro porcentajes distintos de emulsión, necesita por lo menos

de 12 briquetas a elaborar. Para cada probeta se necesitan aproximadamente
1.1 O kg de agregados: el mínimo necesario para una serie de muestras de una
gradación dada será entonces de 17 kilos (38 lb) y alrededor de 4 lt (1 galón) de

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAf./ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 • 158+000. 161
emulsión. Se requiere, además, una cantidad extra de material para análisis

granulométricos y determinación de pesos específicos.
d) Preparación de los agregados.
Los agregados se secan hasta que presenten un peso constante y se separarán

por tamizado en los tamaños deseados. Se recomiendan las siguientes
porciones:
-25.0 a 19.0 mm (1" a 3/4")
- 19.0 a 9.5 mm (3W' a 3/8 ")
-9.5 a 4.75 mm (3/8" a No. 4)
-La que pasa la 4.75 mm (No. 4)
e) Preparación de las mezclas.
En bandejas taradas separadas para cada muestra, se pesarán sucesivamente

las cantidades de cada porción de agregado, previamente calculadas de acuerdo
con la gradación necesaria para la fabricación de cada briqueta, de tal forma que
esta resulte con una altura de 63.5 ±1.27 mm. Se mezclan en seco los
agregados y se forma a continuación un hueco en su centro, se añade la
cantidad requerida de emulsión, debiendo estar ambos materiales a
temperaturas de ambiente. A continuación se mezclan los materiales con una
espátula, y no con la mano para evitar pérdida del contenido de humedad. De
manera que el proceso de mezclado se realice lo más rápidamente posible hasta
obtener una mezcla completa y homogénea.
f) Compactación de las briquetas.
Se monta el conjunto de compactación en la base y se sujeta rígidamente

mediante el soporte de fijación. Se coloca un papel de filtro en el fondo del molde
antes de colocar la mezcla. Se coloca toda la mezcla recién elaborada en el
molde, golpéese vigorosamente con una espátula, 15 veces alrededor del
perímetro y 1O sobre el interior. Se quita el collar y se alisa la superficie hasta
obtener una forma ligeramente redondeada.
Se vuelve a poner el collar y se coloca el conjunto en el soporte y sobre el

pedestal de compactación. Se aplica 50 golpes según se especifique, empleando
para ello el martillo de compactación desde una altura de 457 mm (18").
Manteniendo en todo momento el eje del martillo perpendicular a la base del
molde durante la compactación, se retira la placa de la base y el collar, se

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAJiiETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 162
FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL Capitulo VI: Ensayos y Resultados Obtenidos en el Laboratorios
invierte; se vuelve a montar el molde, y se aplica el mismo número de golpes a la

cara invertida de la muestra.
El ensayo no se debe efectuar sino pasadas 24 horas luego de la compactación,

tiempo de curado para cada briqueta.
g) Procedimiento de ensayo.
Se procede de la misma manera que se hizo para obtener el óptimo contenido

de agua de compactación, es decir: Se sacan las briquetas de los moldes luego
de 24 horas, se pesan cada una de las briquetas debidamente identificadas,
luego se satura por un periodo de 1O minutos, para luego pesarlas y obtener el
peso saturado por briqueta; luego de ello se pesan en agua con la finalidad de
obtener el peso sumergido, con todos los pesos determinados, se calcula el
volumen y la densidad de cada una briquetas; obteniendo de esta manera
valores que representados en una gráfica nos permiten determinar el óptimo
contenido de emulsión.
h) Ensayo de estabilidad y flujo
Coloque las muestras preparadas con emulsión asfáltica a temperatura de

ambiente entre 21.1 oc a 23.3°C.
Limpie petiectamente las barras guías y las supetiicies interiores del molde de
ensayo antes de la ejecución de este, y lubríquense las barras guías de tal
manera que el segmento superior de la mordaza se deslice libremente.
Retire la probeta del baño de agua, horno o cámara de aire y colóquese centrada
en el segmento inferior de la mordaza; se monta el segmento superior con el
medidor de deformación y el conjunto se sitúa centrado en la prensa.
Coloque el medidor de flujo, en su posición de uso sobre una de las barras- guía
y ajuste a cero, mientras se mantiene firmemente contra el segmento superior de
la mordaza.
Mantenga el vástago del medidor de flujo firmemente en contacto con el

segmento superior de la mordaza mientras se aplica la carga durante el ensayo.
Se aplica entonces la carga sobre la briqueta con una prensa o gato de carga
con cabeza de diámetro mínimo de 50.8 mm (2") a una razón de deformación
constante de 50.8 mm (2") por minuto, hasta que ocurra la falla, es decir cuando
se alcanza la máxima carga y lt1ego disminuye según se lea en el dial respectivo.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CArVETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 163
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capitulo VI: Ensayos y Resultados Obtenidos en el Laboratorios
Se anota este valor máximo de carga y, si es el caso, haga la conversión de

unidades. El valor total en Newton (libras) que se necesite para producir la falla
de la muestra se registrar como su valor de estabilidad Marshall.
Como se dijo antes, mientras se efectúa el ensayo de estabilidad deberá

mantenerse el medidor de flujo firmemente en posición sobre la barra - guía; y se
libera cuando comience a decrecer la carga y se anota la lectura. Este será el
valor del ''flujo" para la muestra, expresado en 0.25 mm (1 /1 00"). Por ejemplo, si
la muestra se deformó 3.8 mm (0.15") el valor del flujo será de 15. Este valor
expresa la disminución de diámetro que sufre la probeta entre la carga cero y el
instante de la rotura.
6.5.8. Resultados del ensayo Marshall
Tabla 6-17: Resultado del Ensayo Marshall.

CARACTERISTICAS DE LA MEZCLA
- N° de golpes por capa 50 50 50 50
- Contenido de Emulsión Asfáltica, % 3 4 5 6
- Peso Específico bulk, gr/cm3 2.25 2.25 2.27 2.3
- Vacíos.% 11.1 10 8.5 7.3
- Vacios Llenos con Cemento Asfáltico, % 30.55 40.44 49.55 55.88
- V.M.A.,% 15.98 16.79 16.85 16.55
- Estabilidad, Kg 498.8 519 500.7 453.5
- Flujo, 0.25 mm 9.87 10.25 12.40 13.47
- Absorción de Asfalto, % - - - -
- Estabilidad Retenida, % - - - -
- lndice de Compactabilidad - - - -
- Temperatura de la Mezcla, °C 24 24 24 24
- Tiempo de curado 1 día 1 día 1 día 1 día

CAL y CEMENTO -CARRETERA CA/ÍIETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 164
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL , Capítulo VI: Ensayos y Resultados Obtenidos en el Laboratorios
CARACTERISTICAS PARA EL CONTENIDO OPTIMO DE EMULSION

ASFÁLTICA
Contenido Optimo de Emulsión Asfáltica 4.3 %
Estabilidad Marshall (kg) 519.0
Flujo, 0.25 mm 10.50
Vacios Totales 9.75 %
De la tabla 6-171as briquetas Marshall se obtiene una estabilidad máxima de 519

kg para un contenido de 4.3% de emulsión asfáltica, siendo este el contenido
óptimo.
6.6. RESISTENCIA A LA TRACCIÓN INDIRECTA.
Ensayo realizado en el laboratorio, tomando como referencia en la norma

AASHTO T 283 (Método Estándar de Prueba de Resistencia del Asfalto
Compactado de Mezclas en Caliente) y en la norma NLT 346/90 (Resistencia a
Compresión Diametral- Ensayo Brasileño de Mezclas Bituminosas), las mismas
que se han adaptado al nivel de implementación y a las condiciones propias de
nuestra investigación.
6.6.1. Objetivo
Determinar la resistencia a la tracción indirecta que ofrece, la mezcla suelo y

aditivo, y evaluar la capacidad que tienen estos materiales a soportar los
esfuerzos de tracción que se presentan en los pavimentos, y evaluar en las
diferentes mezclas.
6.6.2. Resumen del método
El procedimiento consiste en la fabricación de probetas cilíndricas de 101.6 mm

(4") de diámetro y 63.5 mm (2 1/2") de altura, preparadas como la briquetas
para el ensayo Marshall, rompiéndolas posteriormente en la prensa con la
mordaza Lottman y determinando la carga máxima que soporta.
La selección y preparación de los materiales son de acuerdo a las

especificaciones de ensayo Marshall, la mezcla se prepara, con el contenido de
adecuado de estabilizador y el contenido de agua, luego es compactado la
humedad optima, con 50 golpes por ambas caras, luego se realiza el curado por
un periodo de tres días dependiendo del tipo de estabilizador, el 50% de las
probetas son sometidas a condiciones de curado afectado por la humedad, para
luego realizar el ensayo con la prensa Lottman.
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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capitulo VI: Ensayos y Resultados Obtenidos en el Laboratorios
6.6.3. Aparatos y materiales utilizados
Dispositivo para moldear probetas. Consistente en una placa de base Plana, con
su molde y collar de extensión cilíndricos. El molde deberá tener un diámetro
interior de 101.6 mm (4") y altura aproximada de 76.2 mm (3"); la placa de base
y el collar de extensión deberán ser intercambiables, es decir, ajustables en
cualquiera de los dos extremos del molde. Se recomienda disponer de tres (3)
moldes.
Extractor de probetas. Elemento de acero en forma de disco con diámetro de

100 mm (3.95") y 13.0 mm (1/2") de espesor, utilizado para extraer la probeta
compactada del molde, con la ayuda del collar de extensión. Se requiere de un
elemento adecuado para transferir suavemente la probeta del molde al collar.
Martillo de compactación. Consistente en un dispositivo de acero formado por

una base plana circular de 98.4 mm (3 7/8") de diámetro y un pisón de 4.53 kg
(10 lb) de peso total, montado en forma que proporcione una altura de caída de
457.2 mm (18"). El martillo de compactación puede estar equipado con el
protector de dedos.
Pedestal de compactación. Consistente en una pieza prismática de madera de

base cuadrada de 203.2 mm de lado y 457.2 mm de altura (8" x 8" x 18") y
provista en su cara superior de una platina cuadrada de acero de 304.8 mm de
lado x 25.4 mm de espesor (12" x 12" x 1"), firmemente sujeta en la misma. La
madera será roble u otra clase cuya densidad seca sea de 670 a 770 kg/m 3 (42
a 48 lb/pie 3). El conjunto se fijará firmemente a una base de concreto, debiendo
quedar la platina de acero en posición horizontal.
Soporte para molde. Consistente en un dispositivo con resorte de tensión

diseñado para centrar rígidamente el molde de compactación sobre el pedestal.
Deberá asegurar el molde completo en su posición durante el proceso de
compactáción.
Mordaza y medidor de deformación. La mordaza consistirá en dos segmentos

cilíndricos, con un radio de curvatura interior de 50.8 mm (2") finamente
acabado. El segmento inferior, que terminará en una base plana, irá provisto de
dos varillas perpendiculares a la base y que sirven de guía al segmento superior.
El movimiento de este segmento se efectuará sin rozamiento apreciable. El

medidor de deformación consistirá en un deformímetro de lectura final fija y
dividido en centésimas de milímetro, fir111emente sujeto al segmento superior y
cuyo vástago se apoyará, cuando se realiza el ensayo, en una palanca ajustable

acoplada al segmento inferior.
Prensa. Para la rotura de las probetas se empleará una prensa mecánica con
una velocidad uniforme de desplazamiento de 50.8 mm por minuto. Puede tener
un motor eléctrico unido al mecanismo del pistón de carga.
Medidor de la estabilidad. La resistencia de la probeta en el ensayo se medirá

con un anillo dinamométrico acoplado a la prensa, de 20 kN (2039 kgf) de
capacidad, con una sensibilidad de 50 N (5 kgf) hasta 5 kN (51 O kgf) y 100 N (1 O
kgf) hasta 20 kN (2039 kgf). Las deformaciones del anillo se medirán con un
deformímetro graduado en 0.001 mm.
Tamices. Conjunto de: 25.0 mm (1"), 19.0 mm (3/4") 12.5 mm (1 /2 "), 9.5 mm
(3/8"), 4. 75 mm (No. 4 ).
Cámara de aire para las mezclas con emulsiones, controlada termostáticamente

y la cual debe mantener la temperatura del aire a 25° + 1 °C.
Balanzas. Una de cinco (5) kg de capacidad, sensible a un (1) g para pesar

agregados y asfalto; otra de dos (2) kg de capacidad, sensible a 0.1 g para las
probetas compactadas.
Bandejas metálicas, de fondo plano para la mezcla emulsión - agregado,

cucharones, recipiente con vertederos, espátulas, papel de filtro, etc.
Fotografía 6-39: Prensa Lottman

a) Número de probetas.
El número de briquetas a elaborar es de 6, por contenido de estabilizador a

evaluar, estas son compactadas de la igual forma que las briquetas Marshall, 3
son sometidas a un curado húmedo, y 3 tienen un curado normal, en la fotografía
Vl-40 se muestran las 6 briquetas.
b) Cantidad de muestras.
Para cada briqueta se requiere una muestra de 1100 gr., y debe estar
conformada de acuerdo a las proporciones que se encuentran en la naturaleza,
estas se muestran en la tabla 6-18, de acuerdo a los porcentajes que pasan los
tamices establecidos.
Tabla 6-18: Proporción por tamices del

material a estabilizar
Tamiz ' Peso (%)
--
3"- 3/4 8260 22.4%
3/4" -3/8 7544 20.5%
3/8"- w 4 8386 22.8%
W4- ... 12614 34.3%
Fuente: Elaboración Propia.
Las muestras son obtenidas, de acuerdo a las proporciones en la tabla Vl-18,

para poder pesar la cantidad necesaria, se utiliza un recipiente metálico y una
balanza electrónica como se muestra en la fotografía 6-41.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000_ 168
e) Preparación de muestras.
La preparación consiste en mezclar el suelo con el estabilizador (cemento o

emulsión), cada uno de ellos presenta un procedimiento específico, cada uno de
ellos se describirá más adelante.
d) Curado
De acuerdo al método de Tracción indirecta el periodo de curado húmedo es de

24 horas a una temperatura de 60 °, las briquetas no soportan este periodo de
curado.
Con la finalidad de establecer el tiempo de curado de las briquetas se prepara

muestras de 3 briquetas, estas son sometidas a un curado húmedo a
temperatura ambiente, durante el curado se observó que la muestra es afectada
por la humedad 60 minutos después de sometido al curado, de este se establece
el periodo de curado para las muestras. Este tiempo de curado se emplea para
todos los ensayos que se realiza.
En la fotografía 6-42 se muestran las briquetas que se utilizaron para determinar

el tiempo de curado húmedo.

Fotografía 6-42: Briquetas de prueba
6.6.5. Ensayo de Tracción Indirecta
Coloque las muestras preparadas a una temperatura de ambiente entre 21.1 °C

a 23.3°C.
Limpie perfectamente las barras guías y las superficies interiores del molde de
ensayo antes de la ejecución de este, y lubrique las barras guías de tal manera
que el segmento superior de la mordaza se deslice libremente.
Retire la probeta del baño de agua, y colóquese centrada en el segmento inferior

de la mordaza; se monta el segmento superior con el medidor de deformación y
el conjunto se sitúa centrado en la prensa.
Coloque el medidor de flujo, en su posición de uso sobre una de las barras- guía
y ajuste a cero, mientras se mantiene firmemente contra el segmento superior de
la mordaza.
Mantener el vástago del medidor de flujo firmemente en contacto con el

segmento superior de la mordaza mientras se aplica la carga durante el ensayo.
Aplicar entonces la carga sobre la probeta con una prensa o gato de carga con
cabeza de diámetro mínimo de 50.8 mm (2") a una razón de deformación
constante de 50.8 mm (2") por minuto, hasta que ocurra la falla, es decir cuando
se alcanza la máxima carga y luego disminuir según se lea en el dial respectivo.
Se anota este valor máximo de carga y, si es el caso, se hace la conversión de
unidades. El valor total en newtons (libras) que se necesite para producir la falla
de la muestra se registrar como su valor de estabilidad Marshall.
Como se dijo antes, mientras se efectúa el ensayo de estabilidad se debe

mantenerse el medidor de flujo firmemente en posición sobre la barra- guía; se
CAL Y CEMENTO-CARRETERA CA/Í/ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000-158+000. 170
libera cuando comience a decrecer la carga y anotar la lectura. Este será el valor
del "flujo" para la muestra, expresado en 0.25 mm (1/100"). Por ejemplo, si la
muestra se deformó 3.8 mm (0.15") el valor del flujo será de 15. Este valor
expresa la disminución de diámetro que sufre la probeta entre la carga cero y el
instante de la rotura. El procedimiento completo, a partir de la sacada de la
probeta del baño de agua, deberá realizarse en un periodo no mayor de 30
segundos.
6.6.6. Ensayo de Tracción Indirecta del suelo- Emulsión Asfáltica
La mezcla se prepara, de acuerdo el procedimiento del ensayo Marshall, se

agrega 4.4% en peso de agua al material, este porcentaje es determinado del
ensayo de recubrimiento que se realiza como parte del ensayo Marshall, se
procede de esta manera con la finalidad de que emulsión asfáltica pueda recubrir
de manera más eficiente al material, y se mezcla como se muestra en la
fotografía 6-43, los implementos utilizados son: probetas de agua, balanza,
recipiente de metal, espátula y pipeta.
Fotografía 6-43: Preparación de mezcla
Se procede, con la adición de emulsión asfáltica de acuerdo a los porcentajes

establecidos (3.3, 4.3 y 5.3%), estos porcentajes se dedujeron a partir de los
resultados del contenido óptimo de emulsión asfáltica 4.3%, obtenido en el
ensayo Marshall y con la finalidad de evaluar, se consideran contenidos
inferiores y superiores con una variación de ±1 %. Procediendo con la mezcla,
hasta obtener una mezcla uniforme, como se muestra en la fotografía 6-44.
Para realizar la compactación, es espera que la mezcla tenga el contenido

óptimo de humedad, de esta manera se obtiene la máxima densidad seca, la
perdida de humedad se realiza mediante el empleo de una un horno o en forma
natural.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAtiJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 - 158+000. 171
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capítulo VI: Ensayos y Resuffados Obtenidos en el Laboratorios
=---'------ _j
Fotografía 6-44: Mezcla uniforme
Cuando la mezcla tenga el contenido de humedad optima, se procede con la

compactación como se muestra en la fotografía 6-45, con 50 golpes por cada
cara de la briqueta.
Fotografía 6-45: Compactación de la mezcla
Fotografía 6-46: Briquetas extraídas de su molde
Luego de la extracción de las briquetas de su molde, se procede con el curado,

al ambiente por un periodo de 4 días. Ver fotografía 6-46.
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CA/Í/ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 172
FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Capitulo VI: Ensayos y Resultados Obtenidos en el Laboratorios
Fotografía 6-47: Determinación de volumen por empuje
Después del curado se procede a determinar, sus características de las

briquetas como; peso, volumen, densidad, porcentaje de vacíos, las briquetas
son sumergidas por 10 minutos y son pesadas sumergidas (fotografía 6-47), con
esto se determina la densidad.
También se determina la densidad Bulck de la mezcla, para ellos se utiliza el

picnómetro se muestra en la fotografía 6-48, utilizando el extractor de vacíos se
determina la densidad Bulck de la mezcla.

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Para el ensayo se procede a ensayar 3 briquetas en estado natural y 3

sumergidas en agua por un periodo de curado de 1 hora, la inmersión en agua.
Ver fotografía 6-49.
6.6.7. Ensayo de Tracción Indirecta del Suelo- Cemento
a) Objetivo
Calcular la resistencia a la tracción indirecta que posee el suelo cemento,

basado en los procedimientos de ensayo de la Método Estándar de Prueba de
Resistencia del Asfalto Compactado de Mezclas en Caliente) y en la norma NL T
346/90 (Resistencia a Compresión Diametral- Ensayo Brasileño de Mezclas
Bituminosas). Siendo uno de los objetivos, tener un parámetro adicional de
comparación entre una mezcla suelo-emulsión y una mezcla suelo cemento, a
las mismas condiciones.
b) Procedimiento
Para nuestro ensayo se prepararon un total de 6 briquetas, siendo 3 briquetas

sometidas a curado a medio ambiente, 3 briquetas a curado húmedo
Para la elaboración de una briqueta, se requiere un peso de 1100 gr. de suelo y

de cemento el 5% del suelo, según el óptimo contenido de cemento determinado
en el ensayo de compresión simple; debiendo cumplir el suelo las proporcionales
de granulometría de material de cantera característico; la granulometría se
muestran en la tabla 6-19 de acuerdo a los porcentajes que pasan los tamices
establecidos.

FACULTAD DE INGENIER(A CIVIL Capítulo VI: Ensayos y Resultados Obtenidos en el Laboratorios
Tabla6-19: Proporción por tamices

del suelo a estabilizar
Tamiz (D!o) · PesQ .•'.
3"- 3/4 22.4 246.4

3/4" -3/8 20.5 225.5
3/8"- w4 22.8 250.8
W4- ... 34.3 377.3
100 1100
La mezcla del suelo y cemento, se realiza una mezcla normal, en primer lugar se
realiza una mezcla del suelo y el cemento, hasta alcanzar una uniformidad
adecuada, posteriormente se agrega el contenido de agua, con el cual se
obtiene un contenido de humedad óptima.
Fotografía 6-50: Briquetas de suelo cemento

para tracción indirecta
Posteriormente se realiza la compactación utilizando los mismos equipos

utilizados, en el ensayo Marshall, en la fotografía 6-50 se muestra las briquetas
ya elaboradas y extraídas de los moldes.
Luego de extraer se proceden a curar, el curado es un curado húmedo, esto se

realiza por un periodo de 7 días, como se muestra en la fotografía 6-51, las
briquetas son curadas utilizando envolturas herméticas, evitando que se pierda
la humedad.
FACULTAD DE INGENIER(A CIVIL
· . ·\:¡
' 1
·' 1
.:·- ·1
- -~ -- -~-..:.:__:_ __..: :,!·~ . ...i
quetas suelo cemento
en agua
Las briquetas son elaboradas para los contenidos de 4, 5 y 6 porciento de

cemento en peso del material, para evaluar de manera adecuada, se realizan 6
briquetas por contenidos, estos 3 son sumergidos y 3 no sumergidos simulando
la acción de la humedad en el campo, como se muestra en la fotografía 6-52, el
50% de las briquetas son sumergidas en el agua por un periodo de 1 hora, con
esta finalidad se utilizan posas de agua, este procedimientos se realiza para
poder analizar cómo afecta a la mezcla el agua.
6.6.8. Ensayo de Tracción Indirecta en suelo cemento
Luego de haber preparado las briquetas y posteriormente ser compactadas, se le

deja al ambiente por 24 horas para ser extraídas de los moldes.
Extraídas las briquetas de los moldes, se realiza un curado a medio ambiente

por un periodo de 7 días, tiempo en el cual las briquetas son cubiertas
herméticamente; luego de dicho periodo se realiza similar procedimiento para la
obtención de parámetros de ensayo, que lo aplicado en el ensayo tracción

indirecta realizado al suelo emulsión, variando si, el tiempo de condición severa,
que para este ensayo fue de 1 hora sumergido en agua a temperatura ambiente.
Luego las briquetas se someten al ensayo de tracción indirecta, empleando la

mordaza Lottman, en la fotografía 6-53, se aprecia el ensayo. Todas las
briquetas son sometidas a este ensayo, para luego realizar un análisis de los
resultados, en la fotografía 6-54, se aprecia el estado de la briqueta luego de ser
sometida al ensayo.
Fotografía 6-53: Ensayo de las briquetas
Fotografía 6-54: Briquetas luego de realizado el ensayo
6.6.9. Resultados
Posterior a los ensayos se presenta el resumen de los resultados, siendo esta

los esfuerzos a tracción indirecta se muestran en la tabla 6-20 para la mezcla
suelo-Emulsión Asfáltica y en la tabla 6-21 se muestra los resultados para la
mezcla Suelo- Cemento.

CAL y CEMENTO -CARRETERA CAii!ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 177
Tabla 6-20: Esfuerzo a tracción Indirecta Suelo- Emulsión Asfáltica

Resistencia
:i·
Material (Kg/cmJ TSR
'
. .. " .
Sepa·· Húmeda
Base mejorada (Afirmado+ Emulsión Asfáltica 3.3%) 1.49 1.15 77.1
Fuente: Elaboración prop1a.
Tabla 6-21: Esfuerzo a tracción Indirecta- Suelo Cemento

.. ..
Resist€?ncia
~
Material "" (K9tcl112) TSR

..
.Seca 1 Húmeda - . ... -·-
' -·~ ..:-.~
Base Mejorada (Afirmado+ Cemento 5%) 6.71T 4.70 70.0

..
Fuente: Elaborac1on prop1a .
De los resultados se puede apreciar que las mezcla suelo - cemento presenta
6.71 kg/cm 2 a la tracción indirecta para un contenido de 5% y la mezcla suelo-
Emulsión Asfáltica, presenta 1.55 kg/cm 2 de resistencia a la tracción indirecta
para un contenido de 4.3 % de emulsión asfáltica, estos resultados son para las
condiciones secas, presentando un comportamiento más adecuado la mezcla
suelo - cemento, pero presenta una falla frágil, y la mezcla suelo emulsión
asfáltica presenta una falla más elástica.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPA CA TRAMO: Km 152+000 - 158+000. 178
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capitulo V/1. Diseño Estructural del Afirmado
CAPÍTULO VIl
DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
7.1. MÉTODOS DE DISEÑO
Para el diseño estructural de la vía se utilizó dos métodos de diseño, el primer

método propuesto por la Guía AASHTO 1993 para carreteras de mediana a alto
volumen de tránsito y el segundo método utilizado fue la National Association of
Australian State Road Authorities (NAASRA), hoy AUSTROADS, de acuerdo al
manual para diseño de carreteras de bajo volumen de transito del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
El primer método es el mismo que se utiliza para diseñar carreteras

pavimentadas con asfalto, con la diferencia de que el Nivel de Confiabilidad
utilizada es el valor indicado en el Capítulo 4 de la guía AASHTO 1993 para
carreteas de bajo volumen de tránsito.
La utilización de estos dos métodos de diseño, nos permiten definir de una

manera apropiada los diferentes espesores que presenta el afirmado a lo largo
de la carretera, realizando una comparación entre estos diseños, para así
obtener espesor óptimos que no generen mayores costos en su construcción al
momento de definirse en el proyecto.
7.2. MÉTODO DE LA GUÍA AASHTO 1993 PARA DISEÑO DE

ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS
Desde la publicación de la primera Guía AASHTO en 1961, se han efectuado

modificaciones, desarrollando una solución algorítmica que sirvió como criterio
de diseño. La fórmula obtenida relaciona mediante análisis estadísticos, la
evolución del Índice se Serviciabilidad (PSI) con el tránsito soportado (W1a);
siendo la ecuación formulada representativa del mejor ajuste a las condiciones
medias de las carreteras experimentales, en lo que se refiere a suelos,
propiedades de los materiales, procesos constructivos y sistema de tránsito.
En el método AASHTO 1993, se ha tenido en cuenta la incertidumbre que se

presenta en la predicción del tránsito y en los distintos niveles del
comportamiento en servicio.
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfiiETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 179
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capítulo VI/. Díseño Estructural del Afírmado
La ecuación original respondía a condiciones medias por lo que plantea la

posibilidad que al cabo del período de diseño, un 50% del camino presente un
Índice de Serviciabilidad inferior al previsto.
Habiéndose verificado que, con suficiente aproximación, el comportamiento del

camino vs tránsito, sigue la distribución normal de Gauss, pueden aplicarse
conceptos estadísticos para lograr una confiabilidad determinada. Las tres
variables fundamentales consideradas para el concepto de confiabilidad son:
condición del pavimento, número de ejes acumulados y comportamiento del
pavimento.
7.2.1. Variables para el diseño
A continuación se describen las principales variables de diseño, que permiten

obtener valores con conllevan a determinar espesores en el diseño estructural
del pavimento.
a) Tiempo de vida útil
Tiempo para el cual se diseña el pavimento, de tal manera que no sufra

deterioros a lo largo de su vida útil.
Período de diseño: Es el tiempo que dura una estructura inicial de pavimento

antes de que requiera rehabilitación. También se refiere al lapso entre dos
rehabilitaciones sucesivas.
Período de análisis: Se refiere al periodo para el cual se va a adelantar el

análisis, es decir, el transcurso de tiempo que cualquier estrategia de diseño
debe cubrir. El período de análisis es análogo al término "período de diseño".
b) Parámetro de tránsito (W1a)
Es el parámetro que corresponde al Número de ejes equivalentes a 8.2 Tn en el

periodo de diseño (EAL), afectado por coeficientes que representan el sentido y
el número de carriles que tendrá la carretera.
W1a = Do X DL X EAL
Dónde:
EAL = Numero de ejes equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.

0 0 = Es un factor de distribución direccional. Por lo general se considera 0.5
DL =Factor Carril. Cuyos valores se muestran en la siguiente tabla 7-1
FACUL TAO DE INGENIERíA CIVIL Capítulo VIl. Diseño Estructural del Afirmado
Tabla 7-1 :Factor carril

NúmerOde líneqs: en porcent_aje para ejes de
. cada direc.9iór1 8.~ tn ·en capa dirección
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
Fuente: Guía MSHTO 1993
e) Número de ejes equivalentes A 8.2 Tn. (EAL)
((1 + i) 0 - 1
EAL(8.2Tn) == 365 X (IMD 2 E X FD 2 E + IMD 3 E X FD 3 E + IMDTYs X FDTYs) X .
1
Dónde:
EAL (B.2Tn): Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.
IMD2E : Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes
IMD 3E : Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes
IMDT y sT : Índice Medio Diario de Camiones de T y ST
FD2E : Factor Destructivo de Camiones de 2E
FD3E : Factor Destructivo de Camiones de 3E
FDT y sT : Factor Destructivo de Camiones de T y ST
: Tasa de crecimiento de los vehículos
n : Periodo de Diseño
d) Confiabilidad
Se entiende por confiabilidad de un proceso diseño- comportamiento de un

pavimento, a la probabilidad de que una sección diseñada usando dicho
proceso, se comportará satisfactoriamente bajo condiciones de tránsito y
factores ambientales, durante el período de diseño.
La confiabilidad pretende incorporar algún grado de certidumbre al procedimiento

de diseño, para asegurar que las diferentes alternativas de éste se mantengan
para el período de análisis. El factor de confiabilidad de diseño tiene en cuenta
variaciones al azar tanto en la predicción del tránsito como en la predicción del
comportamiento y por lo tanto proporciona un nivel predeterminado de confianza
(R) en que los tramos del pavimento sobrevivirán al período para el cual fueron
diseñados.
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capítulo VIl. Diseño Estructural del Afirmado
En general, a medida que crece el volumen del tráfico, la dificultad de que

presente tránsito divergente y la expectativa pública de disponibilidad, aumentan
el riesgo de no cumplir con dichas expectativas, debe ser minimizada.
Esto se logra escogiendo niveles mayores de confiabilidad. La tabla 7-2 presenta

niveles de confiabilidad recomendables, para clasificaciones funcionales
diferentes. Obsérvese que los niveles más elevados de corresponden a las vías
que reciben el mayor uso, mientras que los niveles más bajo, el 50%
corresponde a las carreteras locales.
Tabla 7-2. Nivel de confiabilidad recomendados

•"'
CLASIFICACION· GENERAL .·. URBANO 'RURAL
AUTOPISTA Y CARRETERASINTERESTATALES 85-99.9 80-99.9
OTRAS ARTERIAS PRINCIPALES 80-99 75-95
COLECTORAS 80-95 75-95
LOCALES 50-80 50-80
Fuente: Guía AASHTO 1993
Tabla 7-3: Relación de Confiabilidad R y

Desviación Estándar Normal (Zr)
Confiabilidad R (%) Desviación Estándar

Normal (Zr)
50 0.00
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.99 -3.750
e) Désviación Estándar Normal (So)
Los valores de So desarrollados en el AASHTO ROAD TEST no incluyen el

error debido al tránsito. La tabla 7-4 muestra los valores de So de acuerdo al tipo
de pavimento.

FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capítulo VI/. Diseño Estructural del Afirmado
Tabla 7-4: Valores del So
_TIPO DI; PAVIMEN'fO S.o.
RÍGIDO 0.30- .45
FLEXIBLE 0.40 -0.45
f) Efectos ambientales
La actual guía de diseño de la AASHTO tiene en cuenta los efectos que sobre el
comportamiento de un pavimento tienen los factores ambientales. Los cambios
de temperatura y humedad por ejemplo, pueden tener efecto sobre la
resistencia, la durabilidad y la capacidad de resistir cargas de los materiales, del
pavimento y de la subrasante. Otro impacto ambiental importante, es el efecto
directo que la expansión de la subrasante, que puede generar pérdida de la
calidad de la rodadura.
7.2.2. Criterios del comportamiento del pavimento
a) Índice de serviciabilidad presente (PSI)
La serviciabilidad de un pavimento se define como la comodidad y seguridad que

percibe el usuario en el pavimento. La mejor forma de evaluarla es a través del
índice de serviciabilidad presente (PSI), el cual varía de O para carreteras en mal
estado de conservación y hasta 5 para carreteras bien conservadas, con alto
grado de confort. La filosofía básica del diseño es el concepto del
comportamiento y capacidad de servicio, el cual proporciona un medio para
diseñar un pavimento con base en un volumen específico de tránsito total, y con
un nivel mínimo de serviciabilidad deseado al final del período del diseño.
Para escoger un índice más bajo que pueda tolerarse antes de que sea
necesario un esfuerzo o una rehabilitación, el AASHTO sugiere un valor de 2.5
para las autopistas y vías principales y 2.0 para las demás carreteras.
Teniendo en cuenta que la serviciabilidad final de un pavimento (Pt) depende del

tránsito y del índice de servicio inicial (Po), es necesario hacer una
determinación de este último parámetro. En el ensayo AASHTO, se emplea un
valor de 4.2 para pavimentos flexibles. Pero cada diseño puede elegir un valor
apropiado de acuerdo a las condiciones y características constructivas.

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capítulo VI/. Diseño Estructural del Afirmado
Una vez establecidos Po y P1, se aplica la siguiente ecuación para definir el

cambio total en el índice de servicio.
PSI= Po- Pt
Dónde:
Po= Inicio del Periodo
P1 = Fin del Periodo
7.2.3. Propiedades de los materiales
a) Módulo resilente de la subrasante
El método de diseño de pavimentos flexibles propuesto por AASHTO, contempla

el Módulo Resilente (Mr) como parámetro para representar la capacidad de
soporte de los materiales de fundación del pavimento.
La base para la caracterización de los materiales de subrasante en el método

AASTHO es el módulo resilente o elástico. Este módulo se determinamediante
la ejecución de Ensayos Triaxiales Dinámicos en muestras sometidas a
cargas repetidas.
Si bien se puede hallar el MR, mediante fórmulas empíricas relacionadas con

otros ensayos básicos de capacidad de soporte (CBR), en el Perú se tiene poca
experiencia en la determinación experimental directa del Ensayo Triaxial. En
consecuencia se suele adecuar el equipo de Ensayo Triaxiales Dinámicos, para
obtener resultados válidos efectuados en muestras representativas y que
permitan la asociación con los ensayos tradicionales efectuados a los suelos del
Perú.
Heukelom y Klomp, encontraron relaciones entre el Módulo Resilente (Mr)

medido en campo y el CBR de laboratorio para la misma densidad. Siendo la
siguiente expresión la propuesta por ellos:
Mrcpsi) = 1500 x CBR
Expresión que se considera razonablemente aproximada para suelos finos con

un CBR sumergido no mayor de 1O.
Para la utilización de suelos en general se tiene las siguientes consideraciones

para el cálculo indirecto del Módulo Resilente.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAf./ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 184
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capitulo VIl Diseño Estructural del Afirmado
rv1.ódt;JI9}}e~il(3nte~{M~Ú
• '~:e ··,," •;, '• •"
CBR
::<!.'
,~''
.' ':.'·., 1nstitucién
•o : ~ ,,,,
n
.~·
·;
"
<' '. '
1500 xCBR <10% AASHTO
3000 x CBR Entre 7.2% y 20% Desarrollada en Sudáfrica
4326 x Ln(CBR) +241 Suelos granulares AASHTO
b) Características de los materiales del pavimento
La caracterización de las diversas capas del pavimento se efectúa a través de

sus módulos de elasticidad, valores obtenidos mediante la realización de
ensayos indirectos normalizados, hechos en el laboratorio.
El método NAASRA no presenta requisitos específicos respecto de la calidad de

los materiales de subbase, resultado aceptable para cualquier material
convencional. El uso de la subbase en este método requiere del empleo de un
coeficiente de capa (a 3 ) para convertir su espesor en un Número Estructural (SN),
que es el indicativo del espesor total requerido del pavimento.
En relación con la base, esta podría ser granular o estabilizada y los requisitos
de calidad deben ser superiores a los de la sub base, el material está
representado por un coeficiente (a 2 ) que permite convertir su espesor real a su
Número Estructural.
e) Coeficientes de capas
El método asigna a cada capa del pavimento un coeficiente (a¡), los cuales son
requeridos para el diseño estructural normal de los pavimentos flexibles. Estos
coeficientes permiten convertir los espesores reales a números estructurales
(SN), siendo cada coeficiente una medida de la capacidad relativa de cada
material, para funcionar como parte de la estructura del pavimento. El método
presenta cinco categorías de estos coeficientes, de acuerdo con el tipo y función
de la capa considerada como: concreto asfáltico, base granular, subbase
granular, base tratada con cemento y base asfáltica.
Concreto asfáltico
Este coeficiente es proporcionado según la figura 7-1 que se emplea para

determinar el coeficiente (a1) de la capa estructural de una carpeta de rodadura
de concreto asfáltico de gradación densa, con base en su módulo elástico
(resiliente) a 20°C.

FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Capítulo VIl. Diseño Estructural del Afirmado
COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA,

a 1 , PARA UNA CARPETA DE RODAMIENTO
DE CONCRETO ASFALTICO.
0.5 1 1 1 1 T
_,.
../"'"
f-
v---__...../ -
~
0.4
0.3
1 vv -
0.2
~
1 / ~
j
~
1
-
1
0.1
1
¡-·--·-·------------. -------- ... ---~---··· -- ----~------- ---~------ -----·--- -------~~----- ~-··· _. __
1
1
1
-
1
1
1 1 1 1 1 1
0.0
o 100,000 200,000 .300,000 400,000 500,000
MODULO ELASTICO, Eoc(psl), DE CONCRETO ASFALTICO (A 66'F)
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, 1993. Published by the American
Association of State Highway and Transportation Offiacias. 444 N Capital Street. E.E., Suite
249 Washington, D. C., 2001)
Figura 7-1:Coeficiente estructural pavimentos asfalticos (a 1 )
Bases granulares
La figura 7-2 muestra un nomograma se puede utilizar para utilizar el coeficiente

estructural a2 de una base de suelo cemento, a partir de uno de cuatro
resultados de ensayos diferentes de laboratorio sobre un material granular de
base, incluyendo el módulo resiliente de la base.
1
1
ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE AfLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSI N ASFALTICA,
ó .
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPACA TRAMO: Knl152+000- 158+000. 186
TRIAXIt.L DE TEXAS
COEFICIEtm ESTRUCTURAL, a 2 CBR VALOR R MODUl.O 1000 P•
0.20
0.18
40
0.16
0.14 ---""'8'!>-----.r.o-----~ (•)

8•)
0.12 :15
(3)
0.10
GO
O.OB
0.06 ..... ·- ··~ '60"

4.0
0.04
0.02
(1} ESCALA DERIVADA DE CORRELACIONES PRO~EDIOS OBTENIDAS n1 ILWIOIS.

(2.} ESCALA DERIVADA DE CORRELACIONES PROMEDIOS OBTENIDAS EN
H ASPHALT INSTITUH, CALIFORNIA, NEW t.IEXICO Y WYCMING.
(3) ESCALA DERIVADA 0[ CORRELACIONES PROMEDIOS OBTENIDAS DI !()(AS.
(4) ESCALA DERIVADA DE NCHR?, PROYECTOS.
Variación del Coeficiente Estructural de Base Granular (a 2 ) en base a varios parámetros de

resistencia. Fuente: Guía MSHTO 1993
Figura 7-2: Variación del coeficiente estructural de base granular (a2 )
Bases estabilizadas
En la figura 7-3 se presenta un nomograma que se emplea para determinar el

coeficiente (a2) de una base de suelo cemento, a partir de su módulo elástico o
de su resistencia a compresión simple a 7 días. Y en la figura 7-4, se presenta el
nomograma para determinar el coeficiente correspondiente a la bases suelo
asfalto, en función a su módulo o su estabilidad Marshall.

FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo VIl. Diseño Estructural del Afirmado
RESrSTENCIA A LA COi.IPJIESJOH
COEFICIEtlTE ESTRUCTURAL. a 2 INCOfliiADA (psl), (7 DIAS DE CURADO)
0.25 ----------- ----------
0.26
1000-
0.24 9.0
(1)
0.22 ---------80 8.0
0.20
600 - 7.0
(2)
o.u ~
200 ·-
0.12-
5.0-
0.10- ----------- ----------
o
(l) ESCALA OlRIV/oDA DE CORRELACIO~I€$ PRCUEDIOS OEHENIOAS EN llliNOIS. L0 1JI$1A
(2) ESCALA DERIVADA m: tiCHR?, PROYECTO.

Figura 7-3: Coeficiente estructural para bases tratadas con cemento

COEFICIENTE [STRUCTURAL, a 2 ESTABIUOAD MARSUAll (EN llORAS) MODULO (1 05 .
4.0
0.30 --------f6oo
1400 3.0
1200 2.5
1000
2.0
600 -
0.20- ---------- (2)
1.5
600
400 ...
200 - 1.0-
0.10 -· ----------
o-
(1) ESCAlA DERIVADA DE CORRELACIONES PROMEDIOS OBTENIDAS EN ILLINOIS.

(2) ESCALA DERIVADA DE NCHRP, PROYECTO.

Figura 7-4: Variación del coeficiente estructural (a2) para bases tratadas con bitumen
Subbases granulares
En la figura 7-5, se presenta un nomograma que permite determinar el

coeficiente (a 3 ) para una subbase granular, en función de los mismos ensayos
considerados para las bases granulares.

COEfiCIENTE ESTRUClURAL, o3 CBR VAlOR R TRIA~IAl DE TEXAS MODULO IODO p•l
.J
0.14 -~ ----1: 50
-----2
(:2)
-----w
{3) (-4)
r----;
o. 12 .(Q
JO 15
_ _ _ _ ,ti
0.10 IJ
12
11
0.08 1 10 10
0.0~ -¡-----~
1
1
al
(1) ESCALA DERIVADA DE CORRtU.CIONES PROMEDIOS 09T[NIOAS <tl llUIIOIS.

{2) F.SCALA. O(lliV/lOA DE" CORRElACIONES PROMEOlOS OBTENIDAS [N
EL ASf'I!ALT INSlliUTE. CALIFORIIIA, Nrw MEXICO Y WYOVING.
{3) ESCALA. Di:HI'IAOA Dt: CORR[UCIONES PROMLOlOS 09T[NIOAS [11 TLXAS.
{4) ESCALA DtRIVAOA 0!: NCilRP, PROYECTOS.
Variación del Coeficiente Estructural de Subbase Granular (a3) en base a varios parámetros de
resistencia. Fuente: Guía MSHTO 1993
Figura 7-5: Variación del coeficiente estructural (a3) para sub bases
a) Características estructurales del pavimento.
Drenaje
A pesar de la importancia que se concede al drenaje en el diseño de carreteras,

los métodos corrientes de dimensionamiento de pavimentos incluyen con
frecuencias capas de base de baja permeabilidad y consecuentemente de difícil
drenaje. El método deja al criterio del Ingeniero para identificar qué nivel o
calidad de drenaje se logra bajo una serie específica de condiciones de drenaje.
Para el diseño se considera un nivel esperado de drenaje del pavimento flexible,

se obtiene empleando los coeficientes de modificación del coeficiente de capa
se denomina m; y ha sido integrado dentro de la capa (a;) y el espesor (d;).

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIER/A
En la tabla 7-5 muestra los valores que recomienda la AASHTO para "m¡'' de
acuerdo con la calidad del drenaje y el tiempo en el año durante el cual se
espera que el pavimento esté normalmente expuesto a niveles de humedad
cercanos a la saturación. Los factores que muestra dicha tabla son aplicables
solamente a capas granulares.
rabia 7-5: Valores de m; recomendados para modificar los coeficientes de capas de base
y subbase granular
.': .. ~- :·
...... ,
Excelente 2 horas 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1 día 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1 semana 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1 mes 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy Malo No drena 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Fuente: AASTHO Guide for Design of Paviment Structures.
7 .2.4. Diseño estructural del pavimento
Este método es aplicable para vías con tránsito superior a 0.05x1 06 ejes
equivalentes de 8.2 toneladas y la ecuación utilizada para el diseño de
pavimentos flexibles, derivada de la información obtenida empíricamente por la
AASHTO ROAD TEST, siendo la ecuación de siguiente expresión:
Lag( llPSI )
Lag W18 = Zr X 50 + 9.36 X lag(SN + 1)- 0.2 + 42
' ¡i9! + 2.32 X LagMr- 8.47
0.4 + (SN+1)5.19
Dónde:
W 18 =Número estimado de eje simples equivalentes de 8.2 toneladas.
ZR = Desviación estándar normal.
S0 = Error estándar combinado de la predicción del tránsito y de la
predicción del comportamiento.
~PSI = Diferencia entre el índice de servicio inicial (P0 ) y el final (Pt).
MR = Módulo resiliente.
SN = a1 d1 +a 2 d2 m2 +a 3 d 3 m3
Siendo:

FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capítulo VI/. Diseño Estructural del Afirmado
a¡ = Coeficiente de la capa i, el cual depende de la característica del material

con que ella se constituye.
di = Espesor de la capa i en pulgadas.
mi = Coeficiente de drenaje de la capa i.
El SN es un número abstracto, que expresa la resistencia estructural de un

pavimento requerido, para una combinación dada de soporte del suelo {MR), del
tránsito total {W18 ), de la setviciabilidad terminal, y de las condiciones
ambientales.
7.2.5. Procedimiento de diseño
El nomograma de diseño que se presentan en la figura 7-6, son aplicables tanto

a concretos asfálticos, como a tratamientos bituminosos superficiales que
registren un significativo nivel de tránsito (mayor a 50.000 repeticiones de ejes
equivalentes a 18.000 lb durante el período considerado).
En ambos casos el diseño se basa en determinar el número estructural requerido

(SN) que satisfaga al flujo de cargas estimado.
A continuación se describen los pasos a seguir para la determinación del número

estructural de diseño (SN) para condiciones específicas inherentes a los
parámetros de diseño.
Estimar la proyección del tránsito (W 18 ) para el período considerado.
Seleccionar el nivel de confiabilidad (R) de acuerdo a las características del

proyecto.
Adoptar un valor para So (desviación estándar) en base al análisis de las

posibles variaciones de los factores de diseño.
Calcular el módulo resiliente efectivo (MR de la subrasante).
Definir la pérdida de setviciabilidad (~PSI) de acuerdo al PSI¡ y PSI

seleccionados.
Una vez definido el número estructural (SN) requerido, se analizarán distintas

alternativas de diseño, combinaciones de espesores de capas, ya que el SN
debe ser convertido a espesores reales por medio de coeficientes estructurales
que representan los aportes resistentes de las distintas capas

CAL Y CEMENTO ·CARRETERA CAfJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 192
Cabe mencionar que la ecuación del SN no tiene una única solución, sino que
hay un conjunto de combinaciones de espesores de capa que brindan
alternativas satisfactorias. En la selección de dichos espesores se debe prestar
atención a los costos no sólo de construcción sino también de mantenimiento a
fin de seleccionar la alternativa técnico-económica óptima.
En el caso que, la superficie de rodamiento esté conformada por un tratamiento

bituminoso su aporte estructural no será considerado para el cálculo del SN,
pero su efecto sobre las propiedades de la base y subase debe ser tenido en
cuenta debido a la reducción de entrada de agua superficial que se produce por
su recubrimiento.
ll
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Figura 7-6: Carta de diseño AASHTO 1993. Fuente: AASHTO 1993
7.2.6. Análisis del diseño por capas
El Número Estructural SN, debe convertirse a espesores reales mediante los

coeficientes estructurales que representan los aportes de las distintas capas.
Siendo la ecuación a utilizar la siguiente expresión.
Dónde:
a¡ = coeficiente de la capa i
O¡ = espesor de la capa i
m¡ = coeficiente que refleja la condición de drenaje de la capa i.

FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Capítulo VIl. Diseno Estructural del Afirmado
SN2
SUB RASANTE
Figura 7-7: Estructura del afirmado.
Siendo el pavimento una estructura conformada por un sistema de capas, como

se muestra en la figura 7-7.
Primeramente, se calcula el número estructural requerido sobre la subrasante;

del mismo modo se calcula el número estructural requerido sobre la subbase y
sobre la base utilizando los valores de resistencia definidos para ellas. Mediante
las diferencias entre el número estructural requerido, calculado sobre cada capa,
puede ser calculado el mínimo espesor admisible para cualquier capa. Así por
ejemplo, el mínimo número estructural admisible para la subbase, será igual a la
diferencia entre el número estructural requerido sobre la subrasante y el número
estructural requerido sobre la subbase. Aplicando igual criterio se determinan los
espesores de las distintas capas.
Cabe aclarar que este procedimiento no es aplicable para definir SN sobre bases
o subbases cuyo módulo sea superior a 40.000 psi.
SN
D1*>-1
-
al
SN1 * = a1 X D; 2": SN 1
SN2 x SN1 *
D22":-::...._-~
a2 xm 2
SN1 * + SN2 * 2": SN2
SN3 X (SN1 * + SN2 *)
D3 ;: :-: _.::.....____:_---=:........---=-..:..
a 3 xm 3
Procedimiento para determinar el espesor de la capa, usando un enfoque

de análisis de capas (AASHTO 1993).
Dónde:
- a, d, m, y SN, son las definidas anteriormente y son los valores mínimos

requeridos.

FACUL TAO DE INGENIERfA CIVIL Capítulo VIl. Diseño Estructural del Afirmado
- (*) en D y SN, indica que representa el valor elegido, que debe ser igual o
mayor que el valor requerido.
7.2. 7. Cálculo y diseño
a) Proyección del tráfico (W18)
La proyección del tráfico se realiza en base al estudio de tráfico. En la tabla 7-6

se muestra el resumen del estudio de tráfico de los diferentes tramos definidos
en el proyecto. Para la investigación se toma la proyección del tramo Zuñiga-Dv.
Yauyos- San José de Quera, siendo el IMDa de 53.
Tabla 7-6: Resumen del estudio de Tráfico
Zuñiga -Dv. Alis- Pueblo

San José Chichicay
Yauyos-San San Nuevo Chichicay-
TRAMO de Quera Pueblo
José de José de -San Capilluca
-Ronchas Nuevo
Que ro Quera Juan
TIPO DE VEHÍCULO E4 E5 E7 E8 E?A
VL(Auto + SW+ Camioneta) 21 43 217 292 200 60
Camta Rural + Micro 4 17 42 129 122 26
Omnibus 8 8 8 14 16 14
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 20 16 44 48 57 34
Camión Acoplado o 20 36 86 66 98
IMDa (Veh/día) 104 347 569
53
. . 461
.. 232
Fuente: Estudios tecmcos para el cambio estandar de afirmado a soluc10n basica Carretera:
Cañete- Lunahuana- Pacarán - Dv. Yauyos- Ronchas- Chupaca.
A partir de los datos de la tabla 7-6, el valor del EAL 8.2 , se presenta en la tabla 7-
7.
Tabla 7-7: Resumen de EAL
TRAMO EAL 2009 - 2013
Ronchas - San José de Quera 4.80E+05

San José de Quero - Alis 2.40E+05
Alis- Dv. Yauyos- Zuñiga 8.40E+04
Fuente: Estudios técnicos para el cambio estándar de afirmado a
solución básica Carrtera: Cañete - Lunahuana - Dv. Yauyos - Ronchas -
Chupaca.
b) Selección de la confiabilidad y desviación estándar
Como clasificación tenemos a una Vía Colectora Rural, al cual le podemos

deducir la confiabilidad, valor que varía entre 50 a 80%. Para la investigación
realizada se considera una confiabilidad de 50% y un valor de desviación
Estándar de Zr =O.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAlVETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 195
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capitulo VI/. Diseño Estructural del Afirmado
e) Selección de la desviación estándar normal (So)
Se considera el valor más crítico del parámetro So =0.40 para un pavimento

asfaltico, esto debido a la similitud que presenta el pavimento afirmado.
d) Selección de la serviciabilidad
De acuerdo al tipo de pavimento se le asigna los siguientes valores de

serviciailidad inicial y final de 4 y 2 respectivamente.
11PSI = 4-2 = 2
e) coeficiente de drenaje
Los coeficientes de drenaje para el pavimento se obtiene de la tabla Vll-5, de

acuerdo a las características climáticas de la zona donde se desarrolla la vía y el
material a emplear.
f) Coeficientes estructurales.
Los coeficientes estructurales de las capas, se obtienen con los valores del
ensayo CBR y Compresión Simple, estos valores son empleados en los
nomogramas que se presentan en las figuras del 7-2 al 7-5.
Luego se procede con los cálculos de diseño estructural para cada tipo
pavimento afirmado. Estos se muestran más detalladamente en el anexo B.
Se muestra los espesores estructurales de cada tipo de pavimento.
La tabla 7-8, muestra los espesores de un pavimento típico con afirmado.
Tabla 7-8: Estructura del pavimento afirmado

PROPUESTO
ESPESOR CARPETA ASFÁLTICA (cm)*
ESPESOR BASE GRANULAR (cm)
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm)
10.0
25.0
º
ESPESOR TOTAL (cm) 35.0
La tabla 7-9 muestra espesores para un pavimento que consta de una sub base
granular y una base mejorada con Emulsión Asfáltica.

Tabla 7-9: Estructura del pavimento de base estabilizada con Emulsión asfáltica
PROPUESTO
ESPESOR CARPETA ASFÁLTICA (cm) *
ESPESOR BASE GRANULAR CON EMULSIÓN ASFÁLTICA (cm) B.O
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) 15.0
La tabla 7-1 O muestra los espesores para un pavimento que consta de una
subbase y una base mejorada con cal.
Tabla 7-10: Estructura del pavimento de base estabilizada con cal

PROPUESTO
ESPESOR BASE GRANULAR CON CAL (cm) 10.0
La tabla 7-11 muestra los espesores para un pavimento que consta de una sub
base granular y una base mejorada con cemento.
Tabla 7-11: Estructura del pavimento de base estabilizado con cemento

PROPUESTO
ESPESOR BASE GRANULAR CEMENTO (cm) B.O
Espesores de pavimento de acuerdo al método AASHTO, se puede observar

que el mayor espesor de los diferentes diseños mostrados es de 35 cm,
correspondiente a un pavimento simplemente afirmado; y siendo el de menor
espesor de 23 cm, el de la base estabilizada con emulsión asfáltica.
7.3. MÉTODO DEL MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO

PAVIMENTADS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO- CAPÍTULO V-
MTC:
El Manual de diseño de carreteras de bajo volumen de tránsito, que el Ministerio

de Transportes y Comunicaciones {MTC) presenta en el Capítulo V, en el tema
sobre dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, adopta como
representativa la ecuación empírica del método NAASRA de la National
Association of Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS, que
relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado,
expresada en Número de Repeticiones de EE. Siendo esta ecuación la siguiente
expresión:
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAJiiETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 197
FACULTAD DE INGENIER{A CIVIL Capítulo VI/. Diseño Estructural del Afirmado
e= [219- 211 X (LogCBR) +58 X (LogCBR) 2 ] X Logtrep)

120
Dónde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm

CBR = valor del CBR de la subrasante
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño
so
r."' -. .
&:e
. . . . . . ...
S1
-•
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Gráfico 7-1 :Determinación de espesores de capa de revestimiento granular
Fuente: Elaboración en base a la ecuación de diseno del método NAASRA- MTC
Para las Normas de Diseño en el capítulo V del MTC, se incluye catálogos de

secciones de pavimento, para cada tipo de tráfico y de subrasante, estos han
sido elaborados en función de la ecuación indicada anteriormente.
Se considera que cuando el espesor de la capa total de revestimiento granular,

la capa superficial tendrá un espesor mínimo de 100 mm y cuando la capa total
de revestimiento granular es superior o igual a 250 mm la capa superficial tendrá
un espesor máximo de 150 mm
En todo caso se puede optimizar las secciones de pavimento propuestas, para

ello se presenta las siguientes consideraciones:
Se analiza las condiciones de la subrasante, la calidad de los materiales de las

canteras, la demanda específica de tráfico en el tramo y se determina los
espesores necesarios de la nueva estructura del pavimento; en caso, de que el
tramo tenga una capa de afirmado, se aprovecha el aporte estructural de la capa
existente, solo se coloca el espesor de afirmado necesario o el mínimo
constructivo de 100 mm, para completar el espesor obtenido según la
metodología de diseño empleada.

FACUL TAO DE INGENIER{A CIVIL Capítulo VIl. Diseño Estructural del Afirmado
Se estudia y analiza, las diferentes alternativas constructivas de pavimento,

siendo de prioridad en la investigación, realizar el diseño estructural, cuando las
capas estén formados por suelos estabilizadores con: cemento, cal, y emulsión,
en forma independiente cada uno con el suelo.
La sección de la superficie del pavimento, según lo señalado en el manual, debe

presentar un bombeo o inclinación transversal de 2.5% en zonas con una
precipitación menor de 800 mm/año y de 3% en zonas con una precipitación
mayor de 800 mm/año.
7 .3.1. Cálculos
Teniendo como datos los siguientes parámetros de diseño:

Nrep = 8.4x10 4
CBR(subrasante) = 18
Reemplazando los valores de Nrep y CBR en la ecuación propuesta por el
método NAASRA, se obtiene un espesor de afirmado de 13cm. Espesor que se
ajusta a 15 cm, para que este dentro del rango propuesto por el método.
Este método no considera las características del material a utilizar, sólo

considera el CBR de la subrasante.
Empleando este método para el cálculo de espesores en la tesis, se propone

una estructura de pavimento conformado por una base afirmada de 1O cm y una
base estabilizada de 5 cm de espesor, por facilidades de proceso constructivo.
7.4. ANÁLISIS COMPARATIVO.
Se presenta un resumen de los resultados obtenidos del diseño estructural para

el Metodo AASHTO 1993 y el Método NAASRA.
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Gráfico 7-2: Resumen de espesores método AASHTO 1993 (Bajo volumen de transito)

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capítulo V/1. Diseño Estructural del Afirmado
En el gráfico 7-2 se presenta los resultados de los espesores de acuerdo al

método AASHTO 1993 , el pavimento simplemente afirmado presenta 35 cm de
espesor, partiendo de esta, los espesores disminuyen, presentado un menor
espesor, la mezcla suelo - emulsión asfáltica con 23 cm de espesor.
Gráfico 7-3: Resumen de espesores de acuerdo al método NAASRA
De acuerdo al método NAASRA, el espero es de 15 cm, conformada con por 1O

cm de sub base y una base estabilizada de 5 cm de espesor.

FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Capítulo VIII: Análisis de Costos
CAPÍTULO VIII
ANÁLISIS DE COSTOS
8.1. OBJETIVOS
Determinar el costo del suelo estabilizado para cada combinación del suelo
natural con cada uno de los 3 estabilizadores empleados en la investigación,
siendo el costo obtenido por metro cuadrado (1m 2 ).
8.2. ANTECEDENTES
Para encarar la solución de los problemas sociales y económicos del País, y en

particular para mejorar la calidad de vida de las poblaciones rurales, así como
para restablecer las comunicaciones entre el campo y la ciudad, propiciando el
retorno de la población campesina a sus comunidades de origen, el Estado ha
fijado metas concretas para lo cual ha adoptado políticas que incluyen objetivos
a corto, mediano y largo plazo, dentro del marco de la descentralización. Una de
estas políticas de descentralización consiste en incrementar la inversión en la
rehabilitación de la infraestructura rural de transporte que haga posible la
reactivación de económica de pueblos aislados por la falta de comunicación con
las grandes ciudades que propicien su desarrollo sostenible en el tiempo.
Para concretar la realización de estos objetivos, se tiene previsto realizar

inversiones significativas en carreteras y caminos no solamente comprendidos
en la red Nacional, sino también en las vías pertenecientes a la red
Departamental y a la red Vecinal, para lo cual el Estado ha solicitado el apoyo
del Banco Mundial- BIRF y del Banco Interamericano de Desarrollo- BID, para
continuar con el Programa de Transporte Rural Descentralizado a cargo del
Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado,
monitoreado por PROVIAS DESCENTRALIZADO.
8.3. GENERALIDADES
Desde el punto de vista económico los caminos de bajo volumen de tránsito

amplían el mercado nacional, promueven la producción local al posibilitar las
salidas de las mismas. Las comunidades aisladas no pueden prosperar, las
satisfacciones que necesitan sus pobladores son difíciles de conseguir y los
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CA/Í/ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 201
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Capitulo VIII: Análisis de Costos
caminos en mal estado elevan los costos de transporte y los costos de

producción.
Si se tratará de construir un solo camino o unos pocos caminos para unir las
comunidades, la inversión no sería tan elevada. Pero si se tratase de construir
decenas de miles de kilómetros para unir comunidades; el relativo bajo costo de
un camino o de un kilómetro de camino, se tendría que multiplicar por decena de
miles de kilómetros, lo que conlleva a un problema financiero, si se optase por
asfaltar dichos caminos. De ahí el interés por parte del Ministerio del Transporte
y Comunicaciones (MTC) por apostar en mejorar las carreteras de bajo volumen
de tránsito, aplicando estabilización asfáltica. Inversión pequeña, comparado con
la inversión que conlleva al construir carreteras asfaltadas.
Es ahí, que luego de conceptualizar el problema de inversión en carretas

asfaltadas, y viendo la respuesta del MTC por estabilizar las carreteras de bajo
volumen de tránsito con emulsión asfáltica, que nos indujo a realizar la
investigación relacionado a este tema, con fines de comprobación, si en verdad
estabilizar con Emulsión Asfáltica era la mejor opción a utilizar en las carreteras
peruanas de bajo volumen de tránsito, que si se aplicase otro tipo de
estabilizador, que para nuestro caso fueron los utilizados la cal y el cemento.
Realizando para tal estudio, cálculos de las propiedades físicas de los materiales
(cantera), cálculos de las resistencias esperadas; todo ello, a fin de obtener
parámetros que nos lleven a determinar el tipo de estabilizador, que según
características particulares del tramo elegido en la investigación es el indicado.
Conociendo el porcentaje de participación del estabilizador en la mezcla con el

material de cantera y determinado tanto los valores de Compresión simple,
valores del CBR de los suelos mezclados con los diferentes estabilizadores,
valores de Tracción Indirecta, se realiza el diseño estructural para cada uno de
los suelos estabilizados, obteniendo así el espesor en metros que se debería
construir en el caso de ser factible, entre los tres tipos de diseños estructurales,
decisión que depende no solo por realizar un análisis técnico sino también por
realizar un análisis de costos y ver cuán beneficiosa podría resultamos dicha
elección. Elección muchas veces mal realizada, reflejándose ello, en las malas
condiciones de se!Vicio que presentan las carreteras sin que antes cumplieran el
periodo de vida útil a la cual fueron diseñadas.
Para fines prácticos en el análisis de costos que se presenta en el capítulo no se

considera los costos de alquiler o compra de equipos empleados para realizar el

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE·CHUPACA TRAMO: Km 152+000 • 158+000. 202
FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo VIII: Análisis de Costos
proceso de conformación de capas, ni costos indirectos, llámense gastos fijos y

variables que se requiere al momento de realizar un presupuesto para tal partida;
sólo se considera en el análisis el costo, el valor de los insumas del material a
emplear para la conformación de las capas estructurales, los índices de
rendimiento de los equipos, la mano de obra mínima y un pequeño porcentaje
del costo de herramientas manuales.
8.4. PROCEDIMIENTO
Para la determinación del costo de los tres estabilizadores utilizados en la

investigación, se tomó en cuenta el peso unitario suelto de la mezcla suelo-
estabilizador en gr/cm 3 , valor obtenido de los ensayos realizados al preparar
mezclas de suelo- estabilizador, a fin de conocer la cantidad en m3 que se deba
utilizar en dicha mezcla.
Conociendo el precio actual de los materiales, los cuales son: la Cal Hidratada,
el Cemento Portland y la Emulsión Astática; así ccimo también los precios de los
equipos, los precios de la mano de obra; y de los espesores del afirmado
estabilizado obtenidos en el capítulo VIl, se realiza: Primero, el Análisis de
Costos Unitarios para cada tipo de estabilizador y luego, finalmente con ACU se
realiza dos Presupuesto, un presupuesto utilizando los resultados de espesores
obtenidos con el Método AASHTO y el otro presupuesto utilizando los
espesores obtenidos con el Método NAASRA.
A continuación se muestra el procedimiento y los resultados del Análisis de

Costos Unitarios (ACU) realizado a cada combinación del suelo con cada
estabilizador empleado.
8.4.1. Análisis de costos unitarios
Se realiza el análisis de costos unitarios en base a los rendimientos y los costos

de los recursos, publicados en la Revista Costos Edición de junio del 201 O.
Información proporcionada por el Ingeniero Néstor Huamán Guerrero.
Los análisis de costos, se realizó para la conformación de la subbase, de la base

granular y de la base estabilizada.
Para las partidas elaboradas en el análisis de costos para la conformación de la

subbase se utilizaron las estabilizaciones realizadas al suelo con: Cal, cemento y
emulsión asfáltica.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capítulo VIII: Análisis de Costos
A continuación se presenta los cuadros de resultados, obtenidos del análisis de

Costos Unitarios del suelo natural y del suelo estabilizado con: Cemento, Cal y
Emulsión.
Se presenta el análisis de costos unitarios de los tres estabilizadores y la base y
sub base granular a emplear de acuerdo a los espesores de diseño obtenido a
partir del método AASHTO 1993.
Partida CONFORMACION DE BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO (E= 0.08 M) 9.65

Rendimiento m2/DIA MO 1200 EQ 1200
DESCRIPCIÓN DEL RECURSO Unid. Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/ •.
MANO DE OBRA
SUPERVISOR DE CAMPO hh 8 0.0067 16.44 0.110
OFICIAL hh 8 0.0067 12.13 0.081
PEÓN hh 80 0.0667 10.95 0.730
VIGÍAS hh 24 0.0200 10.95 0.219
MATERIALES
MATERIAL GRANULAR m3 0.104 33.38 3.472
CEMENTO (5%)* Bol. 0.14 16.13 2.232
EQUIPOS
CAMION CISTERNA4x2 AGUA 122 HP 2000 GAL hm 8 0.0067 133.85 0.892
MOTONIVELADORA hm 8 0.0067 147.14 0.981
RODILLO LISO hm 8 0.0067 136.62 0.911
HERRAMIENTAS MANUALES hm 3% 0.920 0.028
• 5% Representa el porcentaje en peso de cemento respecto al Material granular.
Partida CONFORMACION DE BASE ESTABILIZADA CON CAL (E= 0.10 m) 10.83
DESCRIPCIÓN DEL RECURSO Unid. Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
MANO DE OBRA
OFICIAL hh 8 0.0067 12.13 0.081
PEÓN hh 80 0.0667 10.95 0.730
VIGÍAS hh 24 0.0200 10.95 0.219
MATERIALES
CAL (5%) Bol. 0.37 6.9 2.536
EQUIPOS
RODILLO LISO hm 8 0.0067 136.62 0.911
• 5% Representa el porcentaje en peso de cal respecto al material afirmado.
Partida CONFORMACIÓN DE BASE ESTABILIZADA CON EMULSIÓN ASFÁLTICA (E =0.08) 15.54
DESCRIPCIÓN DEL RECURSO Uni¡j; Cuadrillá Cantidád Precio S/. Parcial. S/.
MANO DE OBRA
OFICIAL hh 8 0.0050 12.13 0.061
PEÓN hh 24 0.0150 10.95 0.164
VIGÍAS hh 24 0.0150 10.95 0.164
MATERIALES
EMULSION ASFAL TI CA STO CATIONICA SUPERESTABLE BP-
CSE (4.3%) Gal. 1.34 6.7 8.951
EQUIPOS
RODILLO LISO hm 8 0.0050 136.62 0.683
CAMION IMPRIMADOR 6X2 178 -210HP, 1800 GLN hm 8 0.0050 109.67 0.548
• 4.3% Representa el porcentaje en peso de emulsión asfáltica respecto al material afirmado.
Se presentan luego, las partidas elaboradas en el Análisis de Costos Unitarios,

para la conformación de los distintos espesores de la sub base aplicando el
método AASHTO.
Partida SUB- BASE GRANULAR E= 0.25 M (AGREGADO PRODUCIDO) C/EQUIPO 14.53

DESCRIPCIÓN DEL RECURSO Unid: Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
MANO DE OBRA
OFICIAL hh 8 0.0100 12.13 0.121
PEÓN hh 32 0.0400 10.95 0.438
VIGÍAS hh 16 0.0200 10.95 0.219
MATERIALES
EQUIPOS
RODILLO LISO hm 8 0.0100 136.62 1.366
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Capitulo VIII: Análisis de Costos
Partida SUB· BASE GRANULAR E= 0.20 M (AGREGADO PRODUCIDO) C/EQUIPO 11.63

DESCRIPCIÓN DEL. RECURSO unid, Cuadrilla .Cántidad , Precio. S/... Párcial S/.
MANO DE OBRA
OFICIAL hh 8 0.0080 12.13 0.097
PEÓN hh 32 0.0320 10.95 0.350
VIGÍAS hh 16 0.0160 10.95 0.175
MATERIALES
EQUIPOS
RODILLO LISO hm 8 0.0080 136.62 1.093
Partida SUB· BASE GRANULAR E= 0.15 M (AGREGADO PRODUCIDO) C/EQUIPO 8.68

m2/DIA MO 1350 EQ 1350
DEScRi~ciÓN 6éL RECURso Unid. Cuadrilla Cantidad Precio S/. · Parcial S/. ·
MANO DE OBRA
OFICIAL hh 8 0.0059 12.13 0.072
PEÓN hh 32 0.0237 10.95 0.260
VIGÍAS hh 16 0.0119 10.95 0.130
MATERIALES
EQUIPOS
RODILLO LISO hm 8 0.0059 136.62 0.810
Partida BASE GRANULAR E= 0.10 M (AGREGADO PRODUCIDO) C/EQUIPO 7.08

DESCRIPCIÓN ,DEL RECURSO Unid .. Cuadrilla. Cantidad Precio S/. Parcial S/.
MANO DE OBRA
OFICIAL hh 8 0,0053 12.13 0.065
PEÓN hh 32 0.0213 10.95 0.234
VIGÍAS hh 16 0.0107 10.95 0.117
MATERIALES
EQUIPOS
RODILLO LISO hm 8 0.0053 136.62 0.729
De acuerdo a la secuencia planteada en el procedimiento descrito en este

capitulo, se presenta el Análisis de Costos Unitarios de las partidas empleadas
para la elaboración del segundo presupuesto; empleando resultados obtenidos
aplicando el método NAASRA.

Montenegro Santacruz, Humberlo y Ccora Montes, Jubertt
Partida CONFORMACION DE BASE ESTABILIZADA CON EMULSION ASFALTICA (E =0.05) 10.53

., Unid. cuadrilla ·Cantidad Précio SI. ParCial S/.
MANO DE OBRA
OFICIAL hh 8 0.0044 12.13 0.054

PEÓN hh 24 0.0133 10.95 0.146
VIGÍAS hh 24 0.0133 10.95 0.146
MATERIALES

EMULSION ASFALTI CA STO CATIONICA SUPERESTABLE BP· CSE
(4.3%) Gal. 0.84 6.7 5.595
EQUIPOS
RODILLO LISO hm 8 0.0044 136.62 0.607
CAMION IMPRIMADOR 6X2 178 -210HP, 1800 GLN hm 8 0.0044 109.67 0.487
• 4.3% Representa el porcentaje en peso de emulsión asfáltica respecto al material afirmado.
Partida CONFORMACION DE BASE ESTABILIZADA CON CAL (E= 0.05 m) 6.83
DESCRIPCIÓN OEL RECURSO unid. . Cuadrilla • Cantidad Precio s1: Parcial SI.
MANO DE OBRA
OFICIAL hh 8 0.0067 12.13 0.081
PEÓN hh 80 0.0667 10.95 0.730
VIGÍAS hh 24 0.0200 10.95 0.219
MATERIALES
CAL (5%) Bol. 0.18 6.9 1.268
EQUIPOS
RODILLO LISO hm 8 0.0053 136.62 0.729
• 5% Representa el porcentaje en peso de cal respecto al material afirmado.
FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capítulo VIII: Análisis de Costos
Partida CONFORMACION DE BASE ESTABILIZADA CEMENTO (E= 0.05 M) 6.73

DESCRIPCIÓN DEL RECURSO Unid. ·Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
MANO DE OBRA
OFICIAL hh 8 0.0053 12.13 0.065
PEÓN hh 80 0.0533 10.95 0.584
VIGÍAS hh 24 0.0160 10.95 0.175
MATERIALES
CEMENTO (5%)* Bol. 0.09 16.13 1.395
EQUIPOS
RODILLO LISO hm 8 0.0053 136.62 0.729
* 5% Representa el porcentaje en peso de cemento respecto al Material granular.
Partida SUB -BASE GRANULAR E= 0.15 M (AGREGADO PRODUCIDO) C/EQUIPO 8.68

DESCRIPCIÓN DEL RECURSO Unid. Cuadrilla · Cantidad Precio S/. Parciai·S/..
MANO DE OBRA
OFICIAL hh 8 0.0059 12.13 0.072
PEÓN hh 32 0.0237 10.95 0.260
VIGÍAS hh 16 0.0119 10.95 0.130
MATERIALES
EQUIPOS

RODILLO LISO hm 8 0.0059 136.62 0.810
Partida SUB -BASE GRANULAR E= 0.10 M (AGREGADO PRODUCIDO) C/EQUIPO 6.33

DESCRIPCIÓN DEL RECURSO Unid. .Cuadrilla Cantidad Prédo S/. Parcial S/.
MANO DE OBRA
OFICIAL hh 8 0.0050 12.13 0.061
PEÓN hh 32 0.0200 10.95 0.219
VIGIAS hh 16 0.0100 10.95 0.110
MATERIALES
EQUIPOS
RODILLO LISO hm 8 0.0050 136.62 0.683

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAtilETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 208
8.4.2. Presupuesto
El presupuesto realizado, se elaboró en base a los Análisis de Costos Unitarios

presentados en la sección anterior, se consideró solo partidas de conformación
de sub base y base estabilizadas, siendo estas partidas, las que influyen en
mayor proporción en los costos.
El análisis se realizó considerando un ancho de calzada promedio de 4 m y para

1 km de longitud de carretera.
Se presenta a continuación el presupuesto elaborado, utilizando en su

elaboración resultados obtenidos del diseño Estructural con el Método AASHTO
93.
1 Presupuesto por Afinnado de tramo

ltem ·· [)escripción Partida ~Ji ente Und Metrado P. U. Parcial S/.
SUB- BASE GRANULAR E- 0.25 M (AGREGADO PRODUCIDO)
01.00 m2 4000 14.53 58132.04
C/EQUIPO
02.00 BASE GRANULAR E= 0.10 M (AGREGADO PRODUCIDO) C/EQUIPO m2 4000 7.08 28324.02
Costo Directo SI. 86,456.07
2 Presupuesto por Afinnado y Base estabilizada con Cal de tramo

ltem Descripción Partida'Ciiente Und Metrado P.U. Parcial S/.
01.00 m2 4000 11.63 46505.64
C/EQUIPO
02.00 CONFORMACION DE BASE ESTABILIZADA CON CAL (E = 0.1 O m) m2 4000 10.83 43305.19
Presupuesto por Afinnado y Base estabilizada con Cemento de

3
tramo
ltem Descripción Partida .Cliente Und Metrado P. u: · Parcial S/.
01.00 m2 4000 11.63 46505.64
C/EQUIPO
CONFORMACION DE BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO (E=
02.00 m2 4000 9.65 38617.20
0.08 M)
Presupuesto por Afinnado y Base estabilizada con Emulsión

4
Asfáltica de tramo
ltem Descripción Partida Cliente Und Metrado P.U. Parcial S/.
01.00 m2 4000 8.68 34726.91
C/EQUIPO
CONFORMACION DE BASE ESTABILIZADA CON EMULSIÓN
02.00 m2 4000 15.54 62159.02
ASFALTI CA (E =0.08 )
Costo Directo S/. 96,885.93
De acuerdo a los espesores obtenidos en el diseño de espesores empleando el

método MSHTO, los costos que se obtuvieron se muestran a continuación.

S/. 100,000.0
5/. 96,885.93
S/. 97,500.0
S/. 95,000.0
S/. 92,500.0 1 - - - - - - - 5/. 89,810;82 - - - - - -
....o S/. 90,000.0

"'o
u S/. 87,500.0
S/. 85,000.0
5/. 82,500.0
5/. 80,000.0
5/. 77,500.0
1 2 3 4
Presupuesto
Gráfico 8-1: Costos Según el diseño AASHTO
Del gráfico 8 -1 las denominaciones 1, 2, 3 y 4 son:
1: Presupuesto por Afirmado de tramo

2: Presupuesto por Afirmado y Base estabilizada con Cal de tramo
3: Presupuesto por Afirmado y Base estabilizada con Cemento de tramo
4: Presupuesto por Afirmado y Base estabilizada con Emulsión Asfáltica de tramo
Se puede verificar que el pavimento con menor costo es el afirmado y la base

estabilizada con cemento conformada con un espesor de 28 cm. Y que el
pavimento con mayor costo es la Base estabilizada con emulsión asfáltica con
un espesor 23 cm.
Finalmente se presenta el otro presupuesto realizado, considerando los

espesores obtenidos utilizando el método NAASRA.
5 Presupuesto por Afirmado de tramo

1 item . Descripción Partida' Cliente Und Metrado P. U. Parcial S/ ..
_ SUB- BASE GRANULAR E= 0.15 M (AGREGADO PRODUCIDO) 4000 8.68 34726.91
01 00 m2
C/EQUIPO
02.00 0.00
6 Presupuesto por Afirmado y Base estabilizada con Cal de tramo

1 item ·Descripción Partida.Ciiente Und Metrado P. U. Parcial S/.
_ SUB- BASE GRANULAR E= 0.10 M (AGREGADO PRODUCIDO) 4000 6.33 25309.02
01 00 m2
C/EQUIPO
02.00 CONFORMACION DE BASE ESTABILIZADA CON CAL (E= 0.05 m) m2 4000 6.83 27327.64

Presupuesto por Afirmado y Base estabilizada con Cemento de

7
tramo
1Ítem_ . :: Descripción_ Partida Cliente __ _ _. Met~ado P. U;- P?rci_aiS/.
_ SUB- BASE GRANULAR E= 0.10 M (AGREGADO PRODUCIDO)
01 00 m2 4000 6.33 25309.02
C/EQUIPO
02.00 CONFORMACION DE BASE ESTABILIZADA CEMENTO (E= 0.05 M) m2 4000 6.73 26901.55
Presupuesto por Afirmado y Base estabilizada con Emulsión

8
Asfáltica de tramo
1-ftem :¡ Descripción Partida Cliente Und- Metra do P.U. Parcial S/.
_ SUB - BASE GRANULAR E - 0.1 O M (AGREGADO PRODUCIDO)
01 00 m2 4000 6.33 25309.02
C/EQUIPO
_ CONFORMACION DE BASE ESTABILIZADA CON EMULSION 10.5
02 00 m2 4000 42139.51
ASFALTICA (E =0.05) 3
S/. 70,000.0 . - - - - - - - - - - - - - - - - - - S I . 67,448.53 _
S/. 65,000.0
S/. 60,000.0
SI. 52,636.66
S/. 55,000.0
o
~ S/. 50,000.0
u
S/. 45,000.0
S/. 40,000.0
S/. 35,000.0
S/. 30,000.0
5 6 7 8
Presupuesto
Gráfico 8-2: Costos Según el diseño NAASRA.
Del gráfico 8 -2 la denominaciones 5, 6, 7 y 8 son:
5: Presupuesto por Afirmado de tramo

6: Presupuesto por Afirmado y Base estabilizada con Cal de tramo
7: Presupuesto por Afirmado y Base estabilizada con Cemento de tramo
8: Presupuesto por Afirmado y Base estabilizada con Emulsión Asfáltica de tramo
En donde se muestra los costos de los presupuestos de los pavimentos de

acuerdo a los espesores obtenidos con el método NAASRA. Presentando el
pavimento un espesor de 15 cm para todos los análisis, con una base de 10 cm
y un base estabilizada de 5 cm con cualquier estabilizador. Según el
presupuesto realizado el pavimento más económico es el del tramo solo

FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Capitulo VIII: Análisis de Costos
afirmado, con un costos de S/. 34,726.91 por 1 Km de carretera. Y el pavimento

con mayor presupuesto es el conformado por una base afirmada y una base
estabilizada con emulsión asfáltica, con un monto total de S/. 67,448.53 por 1
Km de carretera.
8.5. ANÁLISIS COMPARATIVO
De acuerdo a los resultados obtenidos, los pavimentos diseñados con el método

AASHTO 1993 para caminos de bajo volumen de tránsito, presentan costos
significativamente elevados, obteniéndose aproximadamente un monto de S/
85,000.00, de inversión por 1 Km de carretera.
Los pavimentos diseñados de acuerdo a los espesores determinados con el

método NAASRA, presentan costos más económicos, siendo un promedio de S/.
50,000.00, la inversión, por 1 km de carretera.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Conclusiones
CONCLUSIONES
1) Los resultados de CBR para los contenidos óptimos de cada estabilizante al

95% de la máxima densidad seca son: 122% para suelo-Cemento Portland
(5%), 172.5% para el suelo- Cal (5%), 46.67% suelo-Emulsión Asfáltica
(4.3%) y 38.5% Suelo Natural (Afirmado). De los resultados concluimos que
presenta mejores características de relación de soporte (CBR) las mezclas
suelo-Cemento Portland y suelo Cal Hidratada.
2) Los resultados de CBR también permiten medir la impermeabilidad que se

presenta en cada mezcla, valores que se deducen del contenido de
absorción, comparando los contenidos de humedad antes y después de la

saturación. De los resultados, la mezcla que presenta menor contenido de
absorción es: Suelo - Cemento Portland y Suelo - Cal Hidratada, concluimos
luego, que la mezcla Suelo-Cemento Portland presenta menor contenido de
absorción y por ende una impermeabilidad adecuada comparada con las
otras mezclas.
3) Al comparar los contenidos de absorción de los tres moldes de una misma

mezcla, se deduce que conforme la energía de compactación disminuye, el
contenido de absorción aumenta y disminuye la impermeabilidad. Por ello, la
importancia de realizar los ensayos de Proctor Modificado para un adecuado
de control de densidades durante la ejecución.
4) La norma peruana MTC E-1101 titulada "Preparación en el Laboratorio de

Probetas de suelo- cemento", hace referencia a que el material a emplear
debe tener un porcentaje retenido en el tamiz de 4.75 mm (N° 4) no superior
al 35 %, y un porcentaje retenido en el tamiz 425mm (N° 40) no superior a
85%. El material empleado de la cantera de acuerdo a sus características
granulométricas, presenta un 64.76 % de material retenido en el tamiz N° 4,
es por ello que se emplean normas de diferentes instituciones (ACI 230.1 R-
90, NLT -305/63).
5) El valor de resistencia a la Tracción Indirecta presente en el suelo estabilizado

con Cemento Portland al 5% es 6.7 kg/cm 2 y el valor de resistencia Tracción
Indirecta que presenta el suelo estabilizado con Emulsión Asfáltica al 4.3% es
de 1.55 kg/cm 2 • Luego la resistencia a la tracción indirecta de la mezcla
Suelo- Cemento Portland es mayor a la que presenta la mezcla Suelo -
Emulsión Asfáltica, diferencia debida, a las características de resistencias a la

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAiiiETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 213
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Conclusiones
tracción indirecta propias asociadas al suelo cemento, presentando mejor

resistencia a los esfuerzos de tracción.
6) Los resultados obtenidos del ensayo de compresión simple para cada tipo de
estabilizante, de acuerdo al contenido de óptimo de cada uno de ellos, es el
siguiente:, 22 kg /cm 2 para el Suelo - Cemento Portland (5%), 7.5 kg /cm 2
para el Suelo - Cal Hidratada (5%), 4.73 kg /cm 2 para el Suelo - Emulsión
Asfáltica 4.3%) y 3.7 kg /cm 2 para el Suelo Natural, se concluye que los
materiales con mayores resistencias a la compresión simple son las mezclas
Suelo- Cemento Portland y la mezcla Suelo- Cal Hidratada, estos resultados
presentan similar orden de valores, que las obtenidos en los resultados de
CBR.
7) Los métodos empleados para el diseño de espesores del pavimento fueron el

Método AASHTO 1993, para caminos de bajo volumen de tránsito y el
Método NAASRA presentado del Manual de Diseño de Caminos de Bajo
Volumen de Tránsito por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones;
siendo los resultados de los espesores obtenidos por el Método AASHTO
variantes entre 23 cm a 35 cm para las diferentes mezclas. Y aplicando el
Método NAASRA se obtuvo un espesor de 15 cm. Con la salvedad, de que
éste último método sólo considera las características de la sub rasante. Se
elige la estructura obtenida con el Método AASHTO, porque incluye las
características estructurales de las subrasante, sub base, base estabilizada
en el diseño del pavimento, pese a que los costos son mayores.
8) Se presentan presupuestos, éstos se elaboraron en función de los espesores

obtenidos en cada Método AASHTO y NAASRA. Los resultados indican que
el Método AASHTO presenta costos altos, que se encuentran en el rango de
SI. 85,000.00 por 1 Km de carretera y el Método NAASRA presente un valor
promedio de S/. 50,000.00 por km siendo significativamente más económico
que el Método AASHTO.
9) Por características propias de los materiales utilizados en la estabilización

(GC) en el tramo de investigación y según los resultados de los ensayos
obtenidos con cada tipo de estabilizador realizada en la presente Tesis, se
concluye que el mejor estabilizador a usar en el tramo de investigación es el
Cemento Portland debido a que presenta: mayor valor de resistencia a la
compresión simple, mayor valor de CBR, mayor valor de resistencia a la
tracción indirecta y según el cuadro de Análisis de Costos por cada kilómetro

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Conclusiones
de carretera un menor costo en comparación con la Emulsión Asfáltica o la

Cal Hidratada.
1O) Para realizar los ensayos de compresión simple suelo cemento, se utilizaron
las normas: ASTM 01633, ACI 230.1R-90, NLT -305/63, ello debido, a la
necesidad de tener una mayor información de los procedimientos del ensayo
de compresión simple, la preparación de las muestras y su respectivo proceso
de ensayo (Compresión Simple). En la presente Tesis se empleó moldes de
4" x 8" y el ensayo se realizó con un equipo de compresión a una velocidad
de 0.127 cm/minuto de acuerdo a la norma NLT-305/63. En comparación las
normas peruanas para mezclas de suelo-cemento, como por ejemplo la MTC
E 1103 y la MTC E1104 recomiendan emplear moldes con las dimensiones
de 2.8"x5.6", siendo esto inadecuados para materiales granulares, para el
caso de la investigación (GC).

Montenegro Santacruz, Humberto y Ccora Montes,_ Jubertt
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Recomendaciones
RECOMENDACIONES
1) De los resultados obtenidos producto de los ensayos realizados en el

laboratorio y siendo el suelo Cemento Portland aquel estabilizador que
presenta mejor performance, en cuanto a resistencia a compresión simple, a
tracción; y un menor costo comparado con los demás estabilizadores, se
recomienda realizar tramos experimentales de tal manera que se pueda
verificar en un periodo, si efectivamente el Cemento Portland presenta dicha
performance, como muestran los resultados. Dichos tramos deberán utilizar
material granular de características similares (GC) al empleado en esta
investigación, para dicho tramo de prueba se recomienda emplear de acuerdo
a los resultados de 5% de cemento portland respecto al peso del suelo seco
como estabilizador, con contenido de humedad de 7.5 a 8%, el grado de
compactación a obtener debe ser superior al 95% de la máxima densidad
seca.
2) Para el tramo en prueba se recomienda emplear como estructura del

pavimento estabilizado con Cemento Portland y diseñada con el Método
AASTHO 93, una capa conformada con 8 cm de base estabilizada con
Cemento Portland y una Sub base de 20 cm.
3) En cuanto a la utilización de la Cal Hidratada, si realiza el ensayo a

Compresión Simple con la finalidad de obtener su óptimo contenido, los
periodos de curado deben ser mínimo de 6 meses, ello debido a que el
proceso de carbonatación de la cal es lenta.
4) Otra recomendación no menos importante, es que al momento de realizar los

ensayos ya sea el proctor, ensayos CBR, ensayos de compresión simple,
ensayos tipo Marshall o ensayos de tracción indirecta, es tener cuidado del
cómo se realiza el reacomodo de las partículas gruesas antes de empezar
con la aplicación de los golpes respectivos usando el martillo en cada ensayo.
Ello porque si no está bien distribuido, puede alterar considerablemente los
resultados al momento de someterlos a los equipos de carga.
5) Se recomienda realizar el curado para los ensayos estabilizados con cal al

aire libre, ello porque primero, permite obtener un secado uniforme y
segundo, porque permite al cabo de los 7 días obtener mayor resistencia a la
compresión simple que si se hubiese curado herméticamente por ejemplo.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Recomendaciones
6) Los controles de calidad que se deben realizar en la ejecución son: el grado

de compactación (MDS) y el contenido de humedad.
7) Cuando se realice el ensayo de resistencia a la Tracción indirecta del suelo

estabilizado con cemento, y siendo el suelo de clasificación GC, se
recomienda del total de briquetas elaboradas y curadas no elegir las que por
mal proceso de compactación quedaron expuestos los materiales gruesos; ya
que por dicho defecto, es que se va empezar a traccionarse, siendo luego no
representativo dicho valor de resistencia.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Bibliografía
BIBLIOGRAFÍA
1. Asphalt lnstitute, Asphalt Emulsion Manufacture. "Manual Básico de

Emulsiones Asfálticas, Manual Series N° 19". USA.
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Técnicos para el cambio de estándar de afirmado a solución básica
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Tramo Zúñiga- Dv. Yuyos- Ronchas". Lima - 2008
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Comunicaciones. Lima agosto, 2007.
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carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito". Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. Lima- Perú, marzo de 2008.
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técnicas generales para construcción de carreteras no pavimentadas de bajo
volumen de tránsito (EG-CBT 2008). Volumen f'. Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Lima - Perú, marzo de 2008.
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Estudios Básicos y Diseño". Universidad Católica de Colombia. Tercera
edición. Bogotá D.C. 2006.

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Aplicación en el mejoramiento de Subrasante". Facultad Nacional De
Ingeniería. Lima- Perú, 2006.
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STABILIZATION FOR PAVEMENTS". October of 1994.
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tratamientos con cal". Sevilla. 2005.
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reciclado en frío en sitio con cemento. Caso Carretera T0-04." Noviembre
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http://www.proviasdes.gob.pe/Unidades/planes viales%5Ciima%5Cyauyos.p
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http ://www. proinve rsi on .gob.pe/repositorioaps%5C0%5C0%5Cjer%5Ctramo
1unahuana zuniga/apreciaciones%2otecnicas-2.2 .1. pdf
22. GRUPO 510. "COSTOS", Junio 2010, pág. 94-150.

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Anexos
ANEXOS

CAL Y CEMENTO -CARRETE,RA CA{/ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000. 221
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Anexos
Resultado de Ensayos.
Índice de Ensayos.
Análisis Granulométrico de Cantera Km 152+000.
Abrasión los Ángeles de material de cantera Km 152+000.
Ensayos de Proctor Modificado y CBR de material de cantera Km 152+000.
Ensayo CBR- suelo- Cal Hidratada.
Ensayo CBR- suelo- Cemento Portland.
Ensayo CBR- suelo- Emulsión Asfáltica.
Ensayo de Resistencia a la Compresión Simple suelo.
Ensayo de resistencia a la Compresión Simple suelo- Cal Hidratada.
Ensayo de resistencia a la Compresión Simple Suelo- Cemento Portland.
Ensayo de Resistencia a la Compresión Simple Suelo- Emulsión Asfáltica.
Certificado de calidad de Emulsión Asfáltica.
Ensayo Marshall Suelo- Emulsión Asfáltica.
Ensayo de Resistencia a Tracción Indirecta Suelo- Emulsión Asfáltica.
Ensayo de Resistencia a Tracción Indirecta Suelo- Cemento Portland.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPA CA TRAMO: Km 152+000- 158+000
FACULTAD DE INGENIER[A CIVIL Anexos
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO DE CANTERA KM 152+000.

FACULTAO DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO W 2- Mecánica de Suelos
Lima 100- Perú Teléfono: (51-14) 811070 Anexo 308 -Telefax: 3813842
ENSAYOS ESTANDAR DE (:LASIFICACION

(ASTM D422- D2216 - D854- D4318- D427- D3282- D2487)
INFORME
SOUCITANTE : Tesistas: Jubertt Ccora y Humberto Montengro
• Conservacion Vial de la Carretera Caf\ete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y Rehabilitacion del Tramo Zuf\iga
PROYECTO
• Dv. Yauyos Ronchas
UBICACION : 152+000
FECHA : febrero de 201 o
Sondaje Cantera Clasificación ( S.U.C.S. ) 1 GC

Muestra o Descripdón : GC - Clayey gravel with sand
Profundidad (m) 0.00 Clasifi~(AASHTO) A-2-4
3" 76.200 100.00 Descripción ( AASHTO) EXCELENTE A BUENO
o o 2" 50.300 100.00 Contenido de Humedad (%) 1.80
(,) e 11/,. 38.100 93.55 Limite Líquido ( LL) (%) 30.17
0: ~ 1n
lii
::;;o ::::~¡¡ 25.400 83.02 Limite Plástico ( LP ) (%) 20.59
~--
oc 3¡n 19.050 73.48 Limite Contracción ( LC ) (%) NP
.... ~ (,)<( 3!J.u 9.525 53.05 Indica Plástico l IP l (%) 9.59
::::~-
z::;; <(~
N"004 4.760 35.24
~~ wa.
-,
N°010 2.000 23.25 D1o (mm) 0.00
e> O::
~w
(/)o z:::l N°020 0.840 18.51 03o (mm) 3.26
¡;.;O. wO Oso (mm) 12.06
:::¡ N°040 0.426 16.33
~ 15.06 Cu 0.00
~ o
Q.
N"060 0.250
<( N°100 0.149 14.01 Ce 0.00
N"200 0.074 13.79
Gruesa 26.52
%GRAVA 64.76
Fina 38.25
Gruesa 11.98
%ARENA 21.45 Media 6.92
Fina 2.54
%FINOS 13.79 13.79
CURVA GRANULOMETRICA
limo y Arcilla Gruesa Fma 1 Gruesa

Fina Media
0.075 0.425 2.00 4.75 19.00 75.00
100
60
/_
20
o
0.01 0.10 1.00 10.00
Diámetro de las partículas (mm)
ABRASIÓN LOS ÁNGELES DE MATERIAL DE CANTERA KM 152+000.
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAii/ETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
LABORATORIO No 2 - Mecánica de Suelos
ABRASION LOS ANGELES

(ASTM C 131 MTC E-207)
1
SOLICITANTE : Tesistas
. Conservacion Vial de la Carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y
PROYECTO
• Rehabilitacion del Tramo Zufiiga Dv. Yauyos Ronchas
UBICACION : Corredor Vial de la Carretera Cañete-Chupaca
FECHA 15 de septiembre de 2009
CANTERA : 152+000
UBJCACIÓN-CANTERA : 152+000 Reali:T..ado :J. Chavez
MUESTRA : Afirmado Revisado
Tamaño del Agregado PESO DE WS TAMAÑOS INDICADOS EN GRAMOS

Retenido en
Pasa Tamiz Grad. A (12) Grad. B (11) Grad. C (8) Grad. (6)
Tamiz
11 111
1 1/2 1250
1 11 3/411 1250
3/4 11 1/2" 1250
1/2 11 3/8
11 1250
1/4 11 W4
W4 WB
Nota: los números entre paréntesis indican ia cantidad de esferas.
Identificación 1
Graduación A
Peso Mat. Ret. En la No 12 4036
Peso Mat. Pasa malla W 12 964
Porcentaje de Desgaste 19.28%
ENSAYOS DE PROCTOR MODIFICADO Y CBR DE MATERIAL DE

CANTERA KM 152+000.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CA!iiETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 -158+000
LABORATORIO No 2- Mecánica de Suelos
INFORME :1
ENSAYO : C.B.R.
NORMA :ASTMD1883
PROYECTO : Conservacion Vial de la Carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y Rehabilitacion del

SOLICITANTE : Tesistas: Jubertt Ccora y Humberto Montenegro
UBICACIÓN : 152+000
FECHA : 1 de febrero de 201 O
CALICATA :Cantera
MUESTRA 1.00
PROFUNDUDAD 1.00
CLASF. SUCS : GC
CLASF. AASIITO : A·2-4
IN· GOLPES POR CAPA 56 golpes 25 golpes 10 golpes
CONTENIDO DE HUMEDAD% 7.35 6.85 6.78

ANTESDESATURAR (w)
DENSIDAD SECA g/ee 2.27 2.17 2.10
EXPANSION
Tiempo Defonnación Acumulada
(Hora) (%)
96.00 0.001 1 0.001 l 0.001
PENETRACION
Presión Patron Presión Presión Presión
C.B.R. C.B.R. C.B.R.
Penetración Corret!ida Corret!ida Corret!ida
(pulg.) (lb/pulg2) (lb/pulg2) (%) (lb/pulg2) (%) (lb/pulg2) (%)
0.10 1000 680.00 68.00 330.00 33.00 220.00 22.00
0.20 1500 1200.00 80.00 650.00 43.33 440.00 29.33

DESPUES DE SATURAR (w)
CONTENIDO DE HUMEDAD%
ABSORBIDO(w) 1.63 2.95 3.28
C.B .R. MDS(100%) MDS(98%) MDS(95%)

C.B.R. 0.1" de Penetración 67.50 50.00 28.50
LABORATORIO No 2- Mecánica de Suelos
PROYECTO :tConservacion Vial de la Carretera Cai\ete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y Rehabilitacion del ENSAYO : PROCTOR MODIFICADO Y C.B.R.
SOLICITANTE :ITesistas: Jubertt Ccora y Humberto Montenegro METODO : e

UBICACION :!Carretera Cañete- Chupaca NORMA : ASTM D 1557Y ASTM D1883
PROGRESIVA :1152+000 CALICATA :tCantera INFORME : 1

LADO :·- MUESTRA :11.00 TECNICO : J. Chavez
LOCALIZACION ·- PROFUNDIDAD :lO FECHA : 1 de febrero de 201 o
CURVAS DE PENETRACION
Próctor Modificado ASTM 1667 (A) • 91 Razón de Soporte California CBR ASTM D 1883
2600.0
Molde 1 11 111 IV 2500.0
Condición de la Muestra :14Dias
D. Seca 2.08 2.19 2.26 2.17 2400.0 Sobrecarga :t10Lb
Humedad 4.08 5.16 6.53 9.53 2300.0 Hinchamiento promedio :tO.D1%
MDS (g/cm3) e 2.285 OCH 1"/o) = 7.20 2200.0 C.B.R. 1 100% MDS 98%MDS 96%MDS
2100.0 0.1" 67.50 50.00 28.50
2.30 .,--~,---,----,,---,----,----,---,-------,
2000.0 0.2" 80.00 61.00 38.50
1900.0
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1800.0
1700.0
56 golpes
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DENSIDAD SECA vs CBR
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2 4 6 8 10 11 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 CBR Corregido (%)
Contenido de Humedad (%) Penetración (pulg) ~-e. Penel0.1"n---Penet~
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G IERREZ LAZARES
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ENSAYO CBR- SUELO- CAL HIDRATADA.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CA/ÍIETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 - 158+000
LABORATORIO N" 2 - Mecánica de Suelos
INFORME :2
ENSAYO : C.B.R.
NORMA : ASTMD1883
PROYECTO : Conservacion Vial de la Carretera Cafiete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y

Rehabilitacion del Tramo Zuffiga Dv. Yauyos Ronchas
FECHA : 5 de febrero de 20 10
CALICATA :Cantera
MUESTRA : SUELO -CAL 2%
PROFUNDUDAD 1.00
CLASF.SUCS :GC
CLASF. AASHTO : A-2-4
IN° GOLPES POR CAPA 56 golpes 25 golpes 10 golpes

ANTES DE SATURAR (w)
DENSIDAD SECA g/cc 2.24 2.15 2.11
EXPANSION
Tiempo Deformación Acumulada
(Hora) (%}
96.00 0.001 1 0.001 1 0.001
PENETRACION
Penetración Corre,tida Corre!ida Corre,tida
0.10 1000 885 88.50 700 70.00 520 52.00
0.20 1500 1400 93.33 1150 76.67 900 60.00

ABSORBIDO(w) 1.68 2.22 2.99
C.B.R. MDS(IOO%) MDS(98%) MDS(95%)

PROYECTO : Conservacion Vial de la Carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y Rehabilitacion del ENSAYO : PROCTOR MODIFICADO Y C.B.R.
SOLICITANTE : Tesistas: Jubertt Ccora y Humberto Montenegro METODO : e
UBICACION : Carretera Cañete - Chupaca NORMA : ASTM O 1557 Y ASTM 01883
PROGRESIVA : 152+000 CALICATA :Cantera INFORME : 2

LADO : - MUESTRA : SUELO -CAL 2% TECNICO : J. Chavez
LOCALIZACION : - PROFUNDIDAD : o FECHA : 5 de febrero de 2010
Próctor Modificado ASTM 11167 (A)· 91 Ruón do Soporto California CBR ASTM D 1883
1500.0
Molde 1 11 111 IV Condición de la Muestra : 4 Olas
D.Secs 2.14 2.24 2.23 0.00 1400.0 Sobrecarga : 10Lb
Humedad 4.94 7.14 7.51 0.00
1
56 golpes
1 1
/ '
• Hinchamiento promedio : 0.30%
1300.0
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MDS (glcm3) e 2.248 OCH(%)= 8.711 • C.B.R. 100%MDS 98%MDS 911%MDS
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1200.0 / 0.1" 89.00 81.00 66.00
1 /
1 25golpes 0.2" 94.00 86.50 73.00
1100.0
1
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2.10 o.o 1.{ 40 50 60 70 80 90 100 110 120
4 S 6 7 8 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 CBR Corregido (%)
Contenido de Humedad (%) Penetración (pulg)
1 --Penel0.1" - - Penet.0.2" 1
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Mecanica de Suelos UNI
TORIO
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INFORME :3
ENSAYO : C.B.R.
NORMA : ASTMD1883
PROYECTO : Conserv~;~Cion Vial de la Carretem Cafiete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y

Rehabilitacion del Tramo Zuñiga Dv. Yauyos Ronchas
SOLICITANTE : Tesistas: Jubertt Ccom y Humberto Montenegro
CALICATA : Cantem
MUESTRA : SUELO- CAL 3%
PROFUNDUDAD 1.00
CLASF.SUCS : GC

DENSIDAD SECA glcc 2.22 2.13 2.03
EXPANSION
(Hora) (%)
96.00 0.001 1 0.001 1 0.001
PENETRACION
Penetración Col'l'e2ida Col'l'e2ida Corregida
0.10 1000 1016.6613 101.67 700 70.00 505 50.50
0.20 1500 1597 106.47 1275 85.00 970 64.67

ABSORBIDO(w) 0.58 2.97 3.03
C.B.R. MDS(IOO%) MDS(98%) MDS(95%)

PROYECTO : Conservacion Vial de la Carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y Rehabilitacion del ENSAYO : PROCTOR MODIFICADO Y C.B.R.
UBICACIÓN : Carretera Cañete- Chupaca NORMA : ASTM D 1557 Y ASTM D1883
PROGRESIVA : 152+000 CALICATA :Cantera INFORME : 3

LADO : - MUESTRA : SUELO - CAL 3% TECNICO : J. Chavez
LOCALIZACION : - PROFUNDIDAD : o FECHA : 6 de febrero de 201 O
Próctor Modlflcado ASTM 1657 (Al· 91 Razón da Soporte California CBR ASTM D 1883
2000.0
Molde 1 11 111 IV Condición de la Muestra : 4 Dfas
1900.0
D. Seca 2.18 2.22 2.14 0.00 Sobrocarga : 10Lb
Humedad 4.28 7.16 10.75 0.00 1800.0 - - 1 1 1
1
1
Hinchamiento promedio : 0.30%
- - 56 golpes
MDS (g/cm3) ., 2.220 OCH(%) = 7.10 1700.0 - - 1 ,_ '--- C.B.R. 100% MDS 98%MDS 115%MDS
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0.1" 100.00 84.00 64.00
2.25 1500.0 0.2" 106.00 94.00 80.00
1400.0
------- ------- P'

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4 S 6 7 8 9 10 11 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 CBR Corregido (%)
Contenido de Humudad (o/o) Penetración (pulg)
1 -+-Penel0.1" -+-Penel0.2'' 1
.-
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)
INFORME :4
ENSAYO :C.B.R.
NORMA : ASTMD1883
PROYECTO : ESTUDIO COMPARTIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO

ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁLTICA, CAL Y CEMENTO" Carretera
FECHA : febrero-2010
CALICATA : Cantera 152+000
MUESTRA : SUELO -CAL 5%
PROFUNDUDAD :0.00
CLASF.SUCS : GC
lNo GOLPES POR CAPA 56 golpes 25 golpes 10 golpes

DENSIDAD SECA 'l/cc 2.21 2.11 2.07
EXPANSION
(Hora) (%)
96.00 0.001 1 0.001 l 0.001
PENETRACION
C.B.R. C.D. R. C. B.R.
Penetración Corre!!ida Corresdda Corret!ida
(pulg.) (lb/pulg2) (lb/pulg2} (%) (lb/pulg2} (%) (lb/pulg2) (%)
0.10 1000 1450 145.00 1030 103.00 850 85.00
0.20 1500 2450 163.33 1870 124.67 1500 100.00

ABSORBIDO(w) 0.66 0.75 2.21
C.B.R. MDS(lOO%) MDS(98%) MDS(95%)

LABORATORIO N" 2- Mecánica de Suelos
PROYECTO : ESTUDIO COMPARTIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ENSAYO : PROCTOR MODIFICADO Y C. B. R.
UBICACIÓN : Carretera Cañete- Chupaca NORMA : ASTM D 1557 Y ASTM D1883
PROGRESIVA : 152+000 CAUCATA : Cantera 152+000 INFORME : 4

LADO : - MUESTRA : SUELO -CAL 5% TECNICO : J. Chavez
LOCALIZACION :- PROFUNDIDAD : O FECHA : 5 de febrero de 201 O
Próctor Modificado ASTM 1657 (A) • 91 Razón de Soporto California CBR ASTM D 1883
2000.0
Molde 1 11 111 IV Condición de la Muestra : 4Días
1900.0 1 - -
D. Seca 2.18 2.22 2.14 0.00 Sobrecama : 10Lb
1800.0 - 56 golpes ~
Humedad 4.29 7.15 10.77 0.00 Hinchamiento promedio : 0.30%
/
MDS (g/cm3) = 2.220 OCH(%)" 7.10 1700.0 1 ' / C.B.R. 100%MDS 98%MDS 96%MDS
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1600.0 1 1 0.1" 148.00 130.00 100.00
2.25 1 0.2" 164.00 150.00 122.00
1500.0 1
25golpes -
2.24 1400.0 ' lli - DENSIDAD SECA vs CBR
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2.23 ~ 1300.0
- 2.22
MDS
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4 5 6 7 8 9 10 11 o.o 0.1 0.1 0.2 0.2 CBR Corregido ('Yo)
Contenido de Humedad (o/o) Penetración (pulg)
1
---
-+- Penet.0.1" -+- Penet.0.2"
1
~~~/
(
ENSAYO CBR- SUELO- CEMENTO PORTLAND.

INFORME :5
ENSAYO : C.B.R.
NORMA : ASTMD1883
PROYECTO : ESTUDIO COMPARTIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO

ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁLTICA, CAL Y CEMENTO" Carretera
CALICATA : Cantera km 152 + 000
MUESTRA : SUELO- CEMENTO 5%
PROFUNDUDAD 1.00
CLASF.SUCS :GC

EXPANSION
(Hora) (%)
96.00 0.001 1 0.001 T 0.001
PENETRACION
Penetración Corretdda Corre2ida Col"l'e2ida
0.10 1000 1933.72 193.37 1717.33 171.73 1538.73 153.87
0.20 1500 2500.00 166.67 2300.00 153.33 2100.00 140.00

ABSORBIDO(w) -3.18 -1.93 0.51
C.B.R. MDS (100%) MDS(98%) MDS(95%)

PROVECTO :!ESTUDIO COMPARTIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ENSAYO : PROCTOR MODIFICADO Y C.B.R.
SOLICITANTE : ITesistas: Jubertt Ccora y Humberto Montenegro ME TODO : e
UBICACIÓN :!Carretera Cañete- Chupaca NORMA : ASTM D 1557 V ASTM D1883
PROGRESIVA :1152+000 CALICATA :(Cantera km 152 + 000 INFORME : 5

LADO :1- MUESTRA. :!SUELO- CEMENTO 5% TECNICO : J.Chavez
LOCALIZACION PROFUNDIDAD :1 o FECHA : 7 de febrero de 2010
Próctor Modificado ASTM 1657 (A)- 91 Razón de Soporte California CBR ASTM D 1883
2600.0
Molde 1 1 11 1 111 IV 2500.0 Condición de la Muestra :14 Días
D. Seca 2.15 1 2.18 1 2.23 2.16 2400.0 Sobrecarga :110Lb
Humedad 3.15 4.96 1 8.32 11.14 2300.0 Hinchamiento promedio :10.01%
MDS (g/cm3) = 2.234 OCH(%) = 8.28 2200.0 C.B.R. 1 100% MDS 98% MDS 1 96%MDS
2100.0 0.1" 193.00 186.00 172.50
2000.0
2 25
' r- T 1 1 1 1900.0 1
0.2" 167.00 162.00 154.00
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2.24
2.23
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T,
2.11 1 1 l 100.0 r, 1.95

2.10 . 0.0 140 150 160 170 180 190 200
2 4 6 8 10 12 0.0 0.1 0.2 0.3 11 CBR Corregido (%)
Contenido de Humedad (%) Penetración (pulg) l _-+-Penet.0.1"__~Pen~t.0.2" 1
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ENSAYO CBR SUELO- EMULSIÓN ASFÁLTICA.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAfJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000- 158+000
LABORATORIO W 2 - Mecánica de Suelos
INFORME :6
ENSAYO : C.B.R.
NORMA :ASTMD1883
PROYECTO : Conservacion Vial de la Carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y

Rehabilitacion del Tramo Zuñiga Dv. Yauyos Ronchas
FECHA : 8 de febrero de 2010
CALICATA :Cantera
MUESTRA : SUELO- EMULSION ASFALTICA 4.3%
PROFUNDUDAD 1.00
CLASF.SUCS :GC

EXPANSION
(llora) (%1
96.00 0.001 1 0.001 l 0.001
PENETRACION
Penetración Corr~da Co~da C~a
0.10 1000 580 58.00 430 43.00 355 35.50
0.20 1500 1150 76.67 860 57.33 700 46.67

ABSORBIDO(w) 1.08 2.58 3.83
C.B.R. MDS(lOO%) MDS(98%) MDS(95%)

C.B.R. 0.1" de Penetración ' 58.00 50.50 37.50
PROYECTO : Conservaclon Vial de la Carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y Rehabllitaclon del ENSAYO : PROCTOR MODIFICADO Y C. B. R.
UBICACION : Carretera Cañete - Chupaca NORMA : ASTM D 1557 Y ASTM 01883
PROGRESIVA : 152+000 CALICATA : Cantera INFORME : 6

LADO :- MUESTRA : SUELO- EMULSION ASFALTI CA 4.3% TECNICO : J. Chavez
LOCALIZACION :- PROFUNDIDAD : o FECHA : 8 de febrero de 2010
Próctor Modificado ASTM 1557 (A)· 91 Razón de Soporta California CBR ASTM O 1883
1600.0
Molde 1 11 111 IV Condición de la Muestra : 4 Olas
D. Seca 2.11 2.20 2.11 0.00 1500.0 Sobrecerga : 10Lb
Humedad 5.54 8.26 9.26 0.00 Hlnch;mlento promedio : 0.30%
1400.0 )1
MDS (g/cm3) '" 2.222 OCH(%)., 7.40 C.B.R. 100%MDS 9B%MDS 95%MDS
1300.0 1 0.1" 58.00 50.50 37.50
,.....- -
56 golpes
2.26 1200.0 r- - f+- -_¿_ 0.2" 76.50 67.00 48.00
1
1 1-:ZSgolpes
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MDS
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1
1
1
2.10 0.0 30 40 50 60 70 80
5 6 7 8 9 10 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 CBR Corregido (%)
Contenido de Humed;d (o/o) Penetl'liclón (pulg)
1
--Penet.0.1" - - Penet.0.2" 1
1
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ab. de Mecanica de Suelos UNI
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ENSAYO DE RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN SIMPLE SUELO.

CAL Y CEMENTO ·CARRETERA CAÑETE-CHUPA CA TRAMO: Km 152+000- 158+000
RESISTENCIA A lA COMPRESIÓN SIMPLE

MT CE 1108-2000 ( NLT-305/63)
PROYECTO Conservacion Vial de la Carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y Rehabilitacion del Tramo Zuñiga Dv. Yauyos Roncha
SOLICITANTE Tesistas: Jub~rtt Ccora y Humberto Montenegro
UBICACIÓN Carretera Cañete - Chupaca PROGRESIVA 152+000
INFORME 7 CALICATA Cantera
LOCALIZACION MUESTRA Suelo
ENSAYO COMPRESION SIMPLE CLASIFICACION SUCS GC

TECNICO Navarro METODO e
FECHA mar-2010 BASADO EN NORMAS NLT -305/63 (MTC E 1108-2000)
Condiciones Iniciales Und. P1 P2 P3

Diámetro mm 101.65 101.35 101.90
Altura mm 203.10 203.20 202.80
2
Are a mm 8115.30 8067.47 8155.27
Volumen mm 3 1648217.69 1639310.01 1653888.40
Periodo de Curado 7Dias
Parámetros de resistencia
Carga (Kg) 200 400 300
Resistencia la compresión (Kg/cm2) 2.46 4.96 3.68
Resistencia a la compresión Promedio (Kg/cm2) 3.70
Resistencia a la Compresión Simple

6.00
4.96
5.00
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E 4.00
u
~
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3.00
"'e:
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Gl
t; 2.00
·¡;;
Gl
a::
1.00
0.00
Pl P2 P3
Suelo Natural
ENSAYO DE RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN SIMPLE SUELO- CAL

HIDRATADA.
CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAJiJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+000 - 158+000
RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN SIMPLE

MT CE 1108-2000 ( NLT-305/63)
SOLICITANTE Tesistas: Jubertt Ccora y Humberto Montenegro
UBICACIÓN Carretera Cañete- Chupaca PROGRESI\iÁ 152+000
LOCALIZACION MUESTRA Suelo-Cal 2%

FECHA mar-2010 BASADO EN NORMAS NLT -305/63 (MTC E 11 08-2000)
Condiciones Iniciales Un d. P1 P2 P3
Diámetro mm 101.65 101.35 101.90
Altura mm 203.10 203.30 202.80
Are a mm" 8115.30 8067.47 8155.27
3
Volumen mm 1648217.69 1640116.76 1653888.40
Periodo de Curado 7 Dias
Carga (Kg) 400 490 450

7.00
6.07
6.00
-
. .!e
E 5.00
i-
111
4.00
ü
e 3.00
CIJ
t;
·¡¡; 2.00
~
1.00
0.00
Pl P2 P3
Contenido de Cal (2%)

MT CE 1108-2000 ( NLT-305/63)
PROYECTO Conservacion Vial de la Carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y Rehabllitacion del Tramo Zuñiga Dv. Yauyos Roncha
UBICACIÓN Carretera Cañete- Chupaca PROGRESNA 152+000

TECNICO Navarro METO DO e

Diámetro mm 101.77 101.33 101.67
Altura mm 203.10 203.20 202.80
Are a mm" 8133.94 8064.82 8117.96
Volumen mm 3 1652003.27 1638770.90 1646322.83
Carga (Kg) 500 550 450

8.00
6.82
7.00
~ 6,QOo
E
u
~ 5.00
;.
Rl
;:; 4.00
e
111 3.00
t;
·¡¡;
111
ce: 2.00
1.00
0.00
Pl P2 P3
Contenido de Cal (3%}
. de Mecánica de Suelos UNI


MT CE 1108-2000 ( NLT-305/63)

Diámetro mm 101.30 101.23 101.93
Altura mm 203.10 203.20 202.90
Are a mm2 8059.51 8048.91 8160.60
Volumen mm 3 1636886.98 1635538.08 1655786.67
Carga (Kg) 600 650 600

8.50
8.08
Ñ 8.00
E
i-~ 7.50
e
Cl.l
t;
'iii
8E 7.00
6.50
Pl P2 P3
Contenido de Cal (5%)
ENSAYO DE RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN SIMPLE SUELO-

CEMENTO PORTLAND.

RESISTENCIA A lA COMPRESIÓN SIMPLE

MT CE 1108-2000 ( NLT-305/63)
UBICACIÓN Carretera Cañete - Chupaca PROGRESIVA 152...000
LOCALIZACION MUESTRA Suelo-Cemento 4%


Diámetro mm 104.53 101.90 103.03
Altura mm 203.10 203.30 202.80
2
Are a mm 8580.85 8155.27 8336.33
3
Volumen mm 1742770.33 1657966.03 1690608.62
Carga (Kg) 1950 1400 1400

25.00 22.73
20.00
l
;.. 15.00
ra
ü
5i 10.00
t::
"ID
rr
5.00
0.00
Pl P2 P3
Contenido de Cemento (4%)

MT CE 1108-2000 ( NLT-305/63)
SOLICITANTE Tesistas: Jubertl Ccora y Humberto Montenegro
LOCALIZACION MUESTRA Suelo-Cemento S%

Diámetro mm 102.63 102.63 102.07
Altura mm 203.10 203.20 202.80
2
Are a mm 8273.07 8273.07 8181.97
3
Volumen mm 1680260.71 1681088.02 1659302.99
Carga (Kg) 1850 2100 2350

35.00
30.00 28.72
o;;¡:
E 25.00
u
~
e:.111 20.00
;:¡
e 15.00
IIJ
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10.00
~
5.00
0.00
P1 P2 P3
LABORATORIO No 2 - Mecánica de Suelos

MT CE 1108-2000 ( NLT-305/63)
LOCALIZACION MUESTRA Suelo-Cemento 8%
ENSAYO COMPRESION SIMPLE CLASJFJCACION SUCS GC

TECNJCO Navarro METODO e
Diámetro mm 102.60 102.20 102.23
Altura mm 203.10 203.20 202.90
Are a mm:¿ 8267.70 8203.36 8208.71
Volumen mm 3 1679169.46 1666922.38 1665547.30
Carga (Kg) 2400 2450 1950
r Resistencia a la Compresión Simple

35.00
1 29.87
29.03
30.00
Ñ
E 25.00
u
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20.00
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Cll
15.00
"'Cll 10.00
a::
5.00
0.00
P1 P2 P3
ENSAYO DE RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN SIMPLE SUELO-

EMULSIÓN ASFÁLTICA.


MT CE 1108-2000 ( NLT-305/63)
PROYECTO Conservacion Vial de la CarreteraCañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y Rehabilitacion del Tramo Zuñiga Dv. Yauyos Roncha
UBICACIÓN Carretera Cañete- Chupaca PROGRESIVA 152+000
LOCALIZACION MUESTRA Suelo-Emulsión Asfaltica 4.3%


Diámetro mm 101.77 101.33 101.67
Altura mm 203.10 203.30 202.80
2
Area mm 8133.94 8064.82 8117.96
3
Volumen mm 1652003.27 1639577.38 1646322.83
Carga (Kg) 450 350 350

6.00 5.53
5.00
Ñ
E 4.00
u
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;
3.00
·~e
Cll
t; 2.00
·¡¡;
Cll
a:
1.00
0.00
Pl P2 P3
Contenido de Emuslion Asfaltica (4.3%)
CERTIFICADO DE CALIDAD DE EMULSIÓN ASFÁLTICA.

ENSAYO MARSHALL SUELO- EMULSIÓN ASFÁLTICA.
OFICINA CENTRAL- AV. DEL PINAR 152 OF. 1005 CHACARILLA DEL ESTANQUE- SURCO
TELEFAX 3727601 - EMAIL: bituper@terra.com.pe
LABORATORIO CENTRAL- CALLE PARQUE ALTO# 300 -SURCO
TEL.: 247-3957/ FAX: 247-2927 E-MAIL: bplaboratorio@gmail.com
BITUPER S.A.C.
40 AÑOS DE TECNOLOGÍA EN ASFALTOS
DEPARTAMENTO TECNICO- TELF.: 247-3958
CONTROL DE CALIDAD DE LA EMULSION
Tesistas JUBERTT CCORA MONTES

HUMBERTO MONTENEGRO SANTACRUZ
Proyecto Conservacion Vial de la Cerretera Cañete-Lunahuana-Chupaca y
Rehabilitación del Tramo Zúnñiga Dv. Yauyos Ronchas
Producto Emulsión BP-CSE-1 H
Cantidad 5 gln
Fecha de despacho 11/02/2010
CARACTERÍSTICAS ANALIZADAS
Especificación
Ensayo Resultado Método
ASTM D 2397
1. Residuo por evaporación, % 60.0 57.0 mín. ASTM D-244
2. Estabilidad al almacenamiento 24 h, % 0.2 1.0 Máx. ASTM D-244
3. Carga de partícula + Positivo ASTM D-244
4. Viscosidad Saybolt furol @ 25 oc, seg 27.8 20 - 100 ASTM D-244
5. Tamizado (retenido en la malla N" 20),% 0.01 0.1 Máx. ASTM D-244
6. Sedimentación a 5 días, % 1.5 5.0 Máx. ASTM D-244
PRUEBA EN EL RESIDUO
7. Penetración, 25°C, 100 g, 5 s, 0.1 mm 67.0 40-90 ASTM D-5
9. Ductilidad a 25 oc. cm. 40.0 min. NLT-126
.c.
Ingo Guido
JEFE DE LAB
ENSAYO DE RESISTENCIA A TRACCIÓN INDIRECTA SUELO-

EMULSIÓN ASFÁLTICA.
LABORATORIO DE MATERIALES
HOJA DE RESUMEN DE LOS RESULTADOS DEL ENSAYO MARSHALL
Proyecto: Conservacion Vial de la Carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y Rehabilitacion del Tramo Zuñiga Dv.
Yauyos Ronchas
Tesistas: Jubertt Ccora Montes y Humberto Montenegro Santacruz
Ubicación: Kilómetro 152+000

febrero-201 O
CARACTERÍSTICAS DE LA MEZCLA:
- N° de golpes por capa 50 50 50 50

- Contenido de Emulsión Asfáltica, % 3 4 5 6
- Peso Específico bulk, gr/cm3 2.25 2.25 2.27 2.3
- Vacios.% 11.1 10 8.5 7.3
- Vacios Llenos con Cemento Asfáltico, % 30.55 40.44 49.55 55.88
- V.M.A.,% 15.98 16.79 16.85 16.55
- Estabilidad, Kg 498.8 519 500.7 453.5
- Flujo, 0.25 mm 9.87 10.25 12.40 13.47
- Absorción de Asfalto, % - - - -
- Estabilidad Retenida, % - - - -
- lndice de Compactabilidad - - - -
- Temperatura de la Mezcla, 0 c 24 24 24 24
- Tiempo de curado 1 dia 1 día 1 día 1 día
CARACTERISTICAS PARA EL CONTENIDO OPTIMO DE EMULSION ASFALTICA

Contenido Optimo de Emulsión Asfáltica 4.3 %
Estabilidad Marshall (kg) 519.0
Flujo, 0.25 mm 10.50
Vacios Totales 9.75 %
PROPORCIONES DE MEZCLA:
(1) Agregados grueso,% en peso 65.73
(2) Agregado fino, % en peso 34.27
MATERIALES:
- Tipo de Asfalto :Emulsión Asfáltica Catiónica CSE-1h
- Agregados: : (1) Agregado Grueso

Procedente de la cantera 152+000
(2) Agregado Fino

Procedente de la cantera 152+000
OFICINAL CENTRAL- JR. PORTA# 130 3ER PISO - MIRAFLORES
TELEFAX 2410425 - EMAIL- bituper@terra.com.pe
LABORATORIO CENTRAL -CALLE PARQUE ALTO# 300 -SURCO
TEL : 247-3957/ FAX: 24TJS27 E MAIL- bplaboratorio@gmail.com
DEPARTAMENTO TECNICO - TEL. : 2473958
RESULTADOS DEL ENSAYO MARSHALL
ESTABILIDAD Vs.% RESIDUO FLUJO Vs. %RESIDUO
- 530.00 . - - - - - - - - - - - - - - - - - , 16.00 .------------------.,

~ ;~g:gg +·----------------~--:>-/il'--------'1-·"....2o;"'.,-------j Ci 14.00 +--------------------------:::.----1
e: 12.00 +-----------------=-.....,:::--------1
~
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~.00 +---~--~-~~----1
~.oo +--------~--~~,---1
o 10.00 +----------.../"....,·7-,.
------------1
~ ~.00 -r--------~----~---;
é. 8.00 +------------+-----------j
ID 470.00 +------------:------~\---1 o 6.00 +-------------r------------1
~ ~.00 +-----------7------~'~~~ 3 4.00 +-----------¡-----------1
w ~.00 +----------~----~--j ii 2.00 +-----------;...------------1
UJ 440.00 -+-.. . . . . .---'---'---+-............--'-'---'---+-.....__.___._~ O. 00 -l--'----'---'--'--t-~"-'."'----'---t--'---'---'--'---1
1.00 2.00 3.00 4.00 1.00 2.00 3.00 4.00

%RESIDUO ASFALTICO %RESIDUO
DENSIDAD BULK Vs. %RESIDUO %VACIOS Vs. %RESIDUO
2.29
2.28 A
11.50
11.00 .
2.28
2.27 /
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o 10.00 " ""'-
2.27
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2.26
2.26
2.25
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8.50
8.00
7.50
" ...........
~
....
2.25 7.00
1.00 2.00 3.00 4.00 1.00 2.00 3.00 4.00
%RESIDUO %RESIDUO
VLLCA Vs. %RESIDUO

VMA Vs. %RESIDUO
17.10 60.00
55.00 ....
16.90 L""
c:t 16.70 / ..............
c:t
50.00
45.00 /
1
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16.50
16.30
16.10 1
1 ' (.)
:::1
>
40.00
35.00
30.00
25.00
/
/
/
1 20.00
15.90
1.00 2.00 3.00 4.00 1.00 2.00 3.00 4.00
%RESIDUO %RESIDUO
,-~~•\\V BITU
GlFJCINAL CENTRAL- JR. PORTAfl.130 3ER PISO - MIRAFLORES
"l'aEFAX 2410425 - EMAIL- biluper@terra.com.pe
, . PER S.A.C. LABORATORIO CENTRAL -CAllE PARQUE ALTO fl. 300 -SURCO
·~ 40 aifos áe tecnolóeia en a.ifafros lEL : 247-39571 FAX : 2472927 E MAIL- bplaboratoño@gmail.com
HOJA DE DATOS PARA MEZCLA CON EMULSION ASFALnCA
l'royecto: Conaervaclon VIal dala Cal'l'818ra Caftafe.lunahuana-Pacaran.Chupaca y Rahabllltaclon del Tramo ZUi\lga Dv. YauycJ Ronchas
Teslstas: Jubertt Ccora Montes y Humbarto Montanagro Santacruz :
Ubicación: Kilómetro 1&2+000
Estabilidad Promedio (Kg) = 453.5

Peso Bulk Seco Prom. (glcc)= 2.3
Rujo Promedio (0.01 Plg.} = 13,5
Vacíos Promedio (%) = 7.l
OFICINAL CENTRAL- JR PORTA# 130 3ER PISO- MIRAFLORES
TELEFAX 2410425 - EMAIL- bituper@terra.com.pe
LABORATORIO CENTRAL - CALLE PARQUE ALTO# 300 - SURCO
TEL. : 247-39571 FAX: 2472927 E MAIL- bplaboratoño@gmail.com
HOJA DE DATOS PARA MEZCLA CON EI'JIULSION ASFALTICA
Proyecto: Conservacion Vial de la Carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y Rehabilitacion del Tramo Zuñiga Dv. Yauyos Ronchas
Ubicación: Kilómetro 152+000
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Tipo y Grado 60/70 Orígen 1 o
Asfalto en Emulsión 60 % Tipo 1 o
Grav. Especif. Asfalto (8) 1.000 Grav. Específ. Aparente (C) 2.60 gr/cc
Residuo Asfáltico Mezcla (A) 3.0 % Filler (Cemento) 1 o %
.. MEttLAY:CPMPACTACICIN ............................... : ;-:·,: ,: ....... ,;:.. . .-> .. ·. ¡::·.:·::_ ...... _.:·:·:.-.'·>::::....-. . . . -:. .-:.: <: :·· >ENSAYOS· '•· .-.:, -:·.:.:.: ...,·-: ................. .; .............. ......... _. : ..-::-·· •• :·"·
Total de Agua en Mezcla 6.0 % fecha Prueba Específica Seca
Agua Añadida a la Mezcla 4 % Fecha Grav. Especifica Mojada
,Agua en Compactación 4.4 % Fecha Prueba Especifica mojada
Fecha de Compactación 1
DATOS DE COMPACTACIONOEEsPECilVIEN:.-'· 1\:,::... 0' .-::;";:Y .··
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DENSiOAOVOLUlVIETRICA '.': _:;· .¡::
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Peso al aire (O) 1161.7 1161.8 1162.6 -.
Peso en agua (E) 665.2 668.9 662.5
Peso SSS (Saturado Superficialmente Seca) (F) 1162.9 1173.2 1168.4 .·.
GEV (Gravedad Especifica Volumétrica) Mezcla compactada (G) 2.334 2.304 2.298 ..
'<··- ~ ~-o-
Gravedad Especifica Volumétrica Seca. Mezcla compactada 2.294 2.263 2.259

Espesor --. :·
ESTABII..IOAQ :, . ···•··
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Dial (Calibrador) 137.0 102.0 92
Carga 603.3 449.1 405.0
Estabilidad Corregida (S) 627.4 467.1 421.3
Flujo 12.8 12.3 12.1
CONTENIDO DE HUMEDAD .:.• · .......-........... -:_.:· · .. .... · : <.
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Peso de Especímen (H) 1590.0 1590.1 1590.9
Peso de Especímen Seco en Horno (l) 1568.2 1557.9 1564.8
Tara (J) 428.3 428.3 428.3
Contenido de Humedad (K) 1.75 1.79 1.73
Humedad Absorbida -·._ -' ,.
Máximo Total de Vacíos% 7.6 8.8 9.0 .. ... ; ¡, · •.• .¡
Peso Bulk Seco Prom. (gfcc)= 2.27
Flujo Promedio (0.01Pig) = 12.4
Vacíos Promedio (%) = 8.5
':7F.fCINAL CENTRAL- JR. PORTA# 130 3ER PISO - MIRAFLORES
,B \j BITUPER S.A.C.
-._., 40 a1ÜJS tfe tecnofi.¡gia en asfoCWs
-;c:tEFJ!\X 2410425 - EMAIL.- bituper@terra.com.pe
i..ABORATORIO CENTRAL -CALLE PARQUE ALTO# 300 -SURCO
TEL 247-3957/ FAX: 2472927 E MAIL- bplaboratorio@gmail.com
'JE.PliRT#I.MEMTO TEC!'!!OO - TEL : 2473958
:::-.. ~ 3>;;DATOS PARA MezCLA CON EMULSION ASFALTICA
Proyecto: Conservaclon Vial de la Carretera C&ftete-Lunahuana-Pacaran..Chupaca y Rehabilitacion del Tramo Zuñiga Dv. Yauyos Ronchas
Ubicación : Kilómetro 152+000

!?.eso Bulk Seco Prom. (gtcc)= 2.25
Flulo Promedio (0.01Pig) = 10.3 BITUt·.lER
Vacíos Promedio (%) = 10.0
Ingo G'Jido Cal¡¡¡,;·¡_¡.oewr.:J

J!:í-E ~)': ~.A50R•\TO '
•:lli'fCINAL CENTRAL· JR. PORTA# 130 3ER PISO- MIRAFLORES
BITUPER S.A.C. TEI:EFAX 2410425 - EMAIL • biluper@terra.com.pe
LABORATORIO CENTRAL -CALLE PARQUE AlTO# 300 -SURCO
40 años dé tecnoÚJgia en aifaftos TEL. : 247-3957 1FAX: 247'Nll E MAIL- bplaboraloño@gmail.com
QSPARTAMEMTO TECNICO - TEL. : 2473958
LABORATORIO DE MATERIAL-es
HOJA DE DATOS PARA MEZCLA CON EMULSION ASFALTICA
Proyecto: Conservacion Vial de la carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran.Chupaca y Rehabilitaclon del Tramo ZUñiga Dv. Yauyos Ronchas
Teslstas: Jubertt Ccora Montes y Humberto Montenegro Santacruz
Ubicación : Kilómetro 162+000

Peso Bulk Seco Prom. (g/cc}= 2.25
Flujo Promedio (0.01Pig) = · 9.S
Vaclos Promedio(%.)= 11.1
FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Anexos
ENSAYO DE RESISTENCIA ATRACCIÓN INDIRECTA SUELO-

CEMENTO PORTLAND.

OACINAL CENTRAL- JR. PORTA# 130 3ER PISO- MIRAFLORES
TELEFAX 2410425 - EMAIL- bituper@lerra.com.pe
B!TUPER S.A,C.
TEL. : 247-3957 1FAX: 2472927 E MAIL- bplaboralorio@gmail.com
DEPARTAMENTO TECNICO - TEL.: 2473958
BITUPER S.A.C
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS Y PAVIMENTOS
EFECTO DE LA HUMEDAD PAVIMENTOS

ASTM D- 4867 (MODIFICADO PARA TERMINOS DE INVESTIGACIÓN)
ATT:
TESIS :Estudio comparativo del mejoramiento de la base aplicando estabilizadores: emulsión asfáltica, cal y cemento.
MATERIAL :AFIRMADO ESTABILIZADO CON EMULSIÓN
CANTERA : Carretera Cailete- Ds. Yauyos - Chupaca
% DE CEMENTO ASFÁLTICO: 1,98 % #DE GOLPES: SO
No Estabilización de Tiempo S mín a 2S •e Saturación 1 Hrs - 2s•c

ENSAYO
1 2 3 4 5 6
% de Cemento Asfáltico 1.98 1.98 1.98 1.98 1.98 1.98
Diámetro D cm 10.21 10.21 10.17 10.16 10.15 10.17
Espesor t cm 5.94 5.99 6.05 6.08 6.21 6.1
Peso de la Muestra Seca al Aire A gr 1122.1 1121.2 1122.9 1120.2 1121.5 1121.3
SSD de la Muestra B gr 1135.6 1140.9 1137.0 1143.8 1137.5 1144.8
Peso de la muestra en agua e gr 655.4 659.6 652.4 656.8 655.8 655.3
Volumen (8-C) E c.c 480.2 481.3 484.6 487.0 481.7 489.5
P.e. Bulk de la Muestra (AlE) F grlc.c 2337 2.330 2.317 2.300 2.328 2.291
ASTM D-2041 G gr!c.c 2.42 2.42 2.42 2.42 2.42 2.42
Vacíos (100(G-F)/G) H % 3.44 3.74 4.25 4.95 3.79 5.34
Volumen de vacios (H*E/1 00) 1 C.C 16.52 17.99 20.59 24.11 18.27 26.15
Dial 34.0 32.0 32.0
Carga p Kg 149.2 140."4 140.4
Espesor f cm 6.08 6.21 6.10

SSD de la Muestra B" gr 1136.0 1134.5 1138.2
Peso de la muestra en agua C" gr 642.5 645.5 639.2
Volumen (B"-C") E" c. e 493.5 489 499
Volumen del Agua Abs.(B"-A) S c.c 15.8 13.0 16.9
Saturación (1 00*J'/1) % 65.5 71.2 64.6
Hinchamiento (1 OO(E"-E)/E) % 1.3 1.5 1.9
Dial 26.4 26.7 24.0
Carga Kg 115.7 117.0 105.1
Resistencia Seca 2P/t*D*3.1416 Kglcm2 1.57 1.46 1.45
Resistencia Húmeda 2P/f *3.1416 Kglcm2 1.19 1.18 1.08
TSR % 77.1
• No se cumplió el periodo qe Saturación ( 1 hora)

OFICINAL CENTRAL- JR PORTA# 130 3ER PISO- MIRAFLORES
TELEFAX 2410425 - EMAIL- biblper@terra.com.pe
BJTUPER S.A.C. LABORATORIO CENTRAL -CALLEPARQUEALT0#300 -SURCO
TEL. : 247-39571 FAX: 2472927 E MAIL- bplaboralorio@gmail.com
DEPARTAMENTO TECNJCO - TEL.: 2473958
BITUPER S.A.C

ATI:
CANTERA : Carretera Canete- Os. Yauyos- Chupaca
% DE CEMENTO ASFALTICO: 2.58% #DE GOLPES: 50
N" Estabilización de Tiempo 5 mín a 25 "C Saturación 1 Hrs - 25"C

ENSAYO
1 2 3 4 5 6
% de Cemento Asfáltico 2.58 2.58 2.58 2.58 2.58 2.58 2.58
Diámetro D cm 10.14 1028 10.33 10.19 10.15 10.15
Espesor t cm 6.18 6.38 6.18 6.37 6.21 6.13
Peso de la Muestra Seca al Aire A gr 11292 1128.7 1131.0 1131.3 1129.4 1130.0
Volumen (B-C) E c.c 490.3 486.8 487.8 493.3 494.0 490.1
P.e. Bulk de la Muestra (NE) F gr/c.c 2.303 2.319 2.319 2293 2.286 2.306
ASTM D-2041 G gr/c.c 2.42 2.42 2.42 2.42 2.42 2.42
Vacios (1 OO(G-F)/G) H % 4.82 4.18 4.19 523 5.53 4.73
Volumen de vacios (H"E/100) 1 c.c 23.64 20.36 20.44 25.82 27.31 23.16
Dial 31.0 43.0 33.0
Carga p Kg 136.0 188.9 144.8
kurc;+~i({C ,,,8 CONDIC ~~l\H 1/l"t".Jé'"T>.•;;-••.oc;.C;,.•.;;.

.• /t:S\fWW<
Espesor f cm 6.37 621 6.13
Peso de la muestra en agua C' gr 6522 645.2 648.3
Volumen (8"-C") E' c.c 499 501 496.9
Volumen del Agua Abs.(B"-A) J' c.c 19.9 16.8 15.2
Saturación (1 00*J'/1) % 77.1 61.5 65.6
Dial 28.5 28.6 28.1
Carga Kg 125.0 125.4 123.2
Resistencia Seca 2P/t*D*3.1416 Kg/cm2 1.38 1.83 1.44
Resistencia Húmeda 2Pit' *3.1416 Kg/cm2 123 127 1.26
TSR % 80.5
* No se cumplió el periodo de Saturación ( 1 hora}

OFICINAL CENTRAL-JR. PORTA# 130 3ER PISO- MIRAFLORES
TELEFAX 2410425 - EMAIL- bi1l.lper@terra.com.pe

TEL. : 247-39571 FAX: 2472IJ27 E MAIL- bplaboratorto@gmail.com

DEPARTAMENTO TECNICO - TEL.: 2473958
BITUPER S.A.C

ATT:
CANTERA : Carretera Cafiete- Ds. Yauyos - Chupaca
%DE CEMENTO ASFÁLTICO: 3.18% #DE GOLPES: 50
No Estabilización de Tiempo 5 mín a 25 oc Saturación 1 Hrs - 25°C

ENSAYO
1 2 3 4 5 6
% de Cemento Asfáltico 3.18 3.18 3.18 3.18 3.18 3.18 3.18
Diámetro D cm 10.18 10.21 10.21 10.19 10.25 10.19
Espesor t cm 6.32 6.29 6.24 6.26 6.38 6.2
Volumen (B-C) E C.C 496.0 496.3 492.3 501.7 506.9 493.7
P.e. Bulk de la Muestra (NE) F gr/c.c 2.30 2.30 2.31 2.27 2.25 2.32
ASTM D-2041 G gr/c.c 2.42 2.42 2.42 2.42 2.42 2.42
Vacíos (1 OO(G-F)/G) H % 4.95 4.92 4.40 6.06 7.12 4.21
Volumen de vacios (H*E/1 00) c.c 24.55 24.44 21.64 30.42 36.07 20.77
Dial 37.0 47.0 46.0
Carga p Kg 162.5 206.6 202.2
Espesor t cm 6.26 6.38 6.20

Peso de la muestra en agua C" gr 662.1 659.3 664.5
Volumen (8"-C") E" c. e 501.7 506.9 493.7
Volumen del Agua Abs.(B"-A) J' c.c 23.3 26.8 13.7
Saturación (1 OO*J'/1) % 76.6 74.3 66.0
Dial 35.2 36.1 37.2
Carga Kg 154.5 158.5 163.4
Resistencia Húmeda 2P/t' *3.1416 Kg/cm2 1.54 1.54 1.65
TSR % 83.4
* No se cumplió el periodo de Saturación ( 1 hora)
In~t G"J.i
.H=t:¡: r~c .
ENSAYO DE RESISTENCIA A TRACCIÓN INDIRECTA SUELO- CEMENTO

PORTLAND.
ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFAL TI CA,
CAL Y CEMENTO- CARRETERA CAJiJETE-CHUPACA TRAMO: Km 152+00 - Km 158+00
Montenegro Santacruz, HumbertoCcora Montes, Jubertt
OFICINAL CENTRAL- JR. PORTA# 130 3ER PISO- MIRAFLORES
(3a~J BITUPER S.A.C.

TELEFAX 2410425 - EMAIL- biluper@terra.com.pe
TEL : 247-3957 1FAX: 2472927 E MAIL- bplaboratorio@gmail.com
DEPARTAMENTO TECNICO - TEL: 2473958
BITUPER S.A.C
LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS Y PAVIMENTOS

ATI:
MATERIAL :AFIRMADO ESTABILIZADO CON CEMENTO
CANTERA : Carretera Cañete- Os. Yauyos - Chupaca
%DE CEMENTO: 5% #DE GOLPES: 50
ENSAYO
No Estabilización de Tiempo 5 mín a 25 oc Saturación 1 Hrs - 25°C
1 2 3 4 5 6
%de Cemento 5.00 -5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Diametro D cm 10.18 10.26 10.17 10.24 10.17 10.20
Espesor t cm 6.06 6.14 6.11 6.26 6.11 6.23
Volumen (B-C) E c. e 486.1 490.7 488.4 490.5 504.2 496.4
P.e. Bulk de la Muestra (AJE) F gr/c.c 2.47 2.46 2.45 2.45 2.41 2.43
ASTM D-2041 G gr/c.c 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
Vacíos (1 OO(G-F)/G) H % 1.22 1.79 1.84 2.07 3.72 2.69
Volumen de vacíos (H*E/1 00) 1 c.c 16.52 8.78 9.00 10.14 18.76 13.36
Dial 170.0 1320 145.0
Carga p Kg 748.6 581.3 638.5
Espesor f cm 6.26 6.11 6.23

Peso de la muestra en agua e· gr 715 714.5 718.4
Volumen (B"-C") E" c.c 493.0 510.9 498.7
Volumen del Agua Abs.(B"-A) j' c. e 7.1 11.8 9.5
* Saturacion (1 OOxJ'/1) % 70.0 62.9 71.1
Hinchamiento (1 OO(E"-E)/E) % 0.5 1.3 ·o.5
Dial 110.0 100.0 108.0
Carga Kg 484.4 440.3 475.6
Resistencia Húmeda 2P/t' *3.1416 Kg/cm2 4.81 4.51 4.77
TSR % 70.0
* No se cumplió el periodo de Saturación ( 1 hora)

FACULTAD DE INGENIERfA CIVIL Anexos
DISEÑO DE ESPESORES MÉTODO AASHTO 1993 PARA CARRETERA DE

BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO.

CAL Y CEMENTO -CARRETERA CAÑETE-CHUPA CA TRAMO: Km 152+000 · 158+000
HOJA DE DISEÑO ESTRUCCTURAL AASHTO 1993
PROYECTO: Conservación Vial de la Carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y Rehabilitación del Tramo

Zuñiga Dv. Yauyos Ronchas
TRAMO: Km 152+000 - 158+000
TIPO DE PAVIMENTOS BASE GRANULAR
DATOS DE ENTRADA
PERIODO DE DISEÑO
TRÁNSITO
a) EAL(8.2 tn) 8.40E+04 1
b) W18 =DDxDLxEAL 4.20E+04
DO 0.5
DL 100%
DATOS DE TRÁFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 50%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) o
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) = 0.40
MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 12744.75
SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4
SERVICIABILIDAD FINAL (pt) 2
PERIODO DE DISEÑO (Años) 5
CARACTERÍSTICAS DE MATERIAL DEPRESTAMO

MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi) 16034
MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi) 16034
DATOS PARA ESTRUCTURACIÓN DEL REFUERZO
A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Base granular (a2) 0.104
Subbase (a3) 0.115
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2) 0.9
Subbase (m3) 0.9
DATOS DE SALIDA : REQUERIDO VERIFICACIÓN
NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREa) 1.310 1.311

NÚMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SN 8 G) 1.175 0.328
NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SN 58 ) 0.135 0.983
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTO

TEÓRICO PROPUESTO
ESPESOR BASE GRANULAR (cm) 8.89
HOJA DE DISEÑO I:STRUCCTURAL AASHTO 1993
PROYECTO: Conservación Vial de la Carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y

Rehabilitación del Tramo Zuñiga Dv. Yauyos Ronchas
TRAMO: Km 152+000 - 158+000 ·
TIPO DE PAVIMENTO BASE GRANULAR ESTABILIZADO CON CAL AL 5%
DATOS DE ENTRADA
PERIODO DE DISEÑO
TRÁNSITO
a EAL(8.2 tn) 8.40E+04 1
b W18 =DDxDLxEAL 4.20E+04
DO = 0.5
DL = 100%

FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) = 50%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) = o
SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) = 4

MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR CON CAL (ksi) = 21023
MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi) = 16034
DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO

Base granular mejorada con cal (a2) = 0.132
Subbase (a3) = 0.115
Base granular mejorada con cal (a2) = 1.1
Subbase (m3) = 0.9
DATOS DE SALIDA :
REQUERIDO VERIFICACIÓN
NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREa) = 1.305 1.305.
NÚMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SNsG) 1.030 0.581
NÚMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SN 58 ) 0.275 0.725

TE O RICO PROPUESTO
ESPESOR BASE GRANULAR CON CAL (cm) = 10.16 10.0
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) = 17.78 20.0
ESPESOR TOTAL (cm) = 27.94 30.0
HOJA DE DISEÑO ESTRUCCTURAL AASHTO 1993
PROYECTO: Conservacón Vial de la Carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y Rehabilitación del

Tramo Zuñiga Dv. Yauyos Ronchas
TRAMO: Km 152+000- 158+000
TIPO DE PAVIMENTO BASE GRANULAR ESTABILIZADO CON CEMENTO AL 5%
DATOS DE ENTRADA
PERIODO DE DISEÑO
TRÁNSITO
a EAL(8.2 tn) 8.40E+04 1
b W18 =DDxDLxEAL 4.20E+04
DO 0.5
DL 100%

FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 50%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) o

MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR MEJORADA (ksi = 22522

Base granular mejorada con cemento (a2) = 0.14
Subbase (a3) 0.115
Base granular mejorada con cemento (a2) 1.1
Subbase (m3) 0.9
DATOS DE SALIDA
NÚMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SNsG) 1.000 0.496
NÚMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SNss) 0.305 0.818.

TEORICO PROPUESTO
ESPESOR BASE GRANULAR CEMENTO (cm) 8.18
HOJA DE DISEÑO ESTRUCTURAL AASHTO 1993
PROYECTO: Conservación Vial de la Carretera Cañete-Lunahuana-Pacaran-Chupaca y

Rehabilitación del Tramo Zuñiga Dv. Yauyos Ronchas
TRAMO: Km 152+000 - 158+000
TIPO DE PAVIMENTO BASE GRANULAR ESTABILIZADO EMULSIÓN ASFÁLTICA AL 4.3%
DATOS DE ENTRADA
PERIODO DE DISEÑO
TRÁNSITO
a) EAL(8.2 tn) = 8.40E+04
b) W18 =DDxDLxEAL 4.20E+04
DD 0.5
DL 100%
DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

FACTOR DE CON FIABILIDAD (R) = 50%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) = o
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.40
CARACTERÍSTICAS DE MATERIAL DEPRÉSTAMO

MÓDULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR MEJORADA (ksi) = 16988

Base granular mejorada con emulsión asfáltica (a2) 0.23
Subbase (a3) 0.115
Base granular mejorada con emulsión asfáltica (a2) 1.08
Subbase (m3) 0.9
DATOS DE SALIDA :
NÚMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SN 8 G) 1.141 0.742
NÚMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SN 58 ) 0.164 0.569

TEORICO PROPUESTO
ESPESOR CARPETA ASFÁLTICA (cm) * --
ESPESOR BASE GRANULAR CON EMULSIÓN ASFÁLTICA (cm) = 7.62 8.0
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) 13.97 15.0
ESPESOR TOTAL (cm) 21.59 23.0
NORMAS REFERENCIALES.

NLT-346/90
Resistencia a compresión diametral (ensayo brasileño) de mezclas bituminosas
OBJETO Y CAMPO DE APLICACION 2.3 Calibrador. Para medir con precls1on de

± 0,1 mm el diámetro y la altura de las probetas
1.1 Esta norma describe el procedimiento que para ensayo.
debe seguirse para determinar la resistencia a ·com-
presión diametral, tracción indirecta, de mezclas bi- 2.4 Dispositivo de sujeéión de la probeta (opta-
tuminosas utilizadas eh pavimentación de carrete- tivo). El dispositivo permitirá la sujeción mediante
ras. El procedimiento se emplea tanto para probetas contacto de la probeta por sus caras planas, utili-
del material fabricadas en laboratorio o en obra, zando dos tornillos de ajuste, así como la colocación
como para las probetas-testigo extraídas del pavi- de la probeta de forma que dos de sus generatrices,
mento. diametralmente opuestas, e~tén contenidas en el
. . plano diametral perpendicular a Jos platos de la
1.2 El principio del método consiste en imp~ner prensa. El contacto de estas dos generatrices con
una deformación por compresión diametral a una los elementos transmisores de la carga se puede ha-
probeta cilíndrica situada horizontalmente entre los cer por medio de dos bandas de apoyo de madera
platos de una prensa, de "forma que los esfuerzos
aplicados a la probeta sean sobre dos generatrices
o
contrachapada cartón sin defectos, de 3 mm de
espesor, 25 mm de ancho y de longitud igual o lige-
opuestas. El parámetro a medir es la carga de rotu- ramente superior a la generatriz de la probeta. Las
ra de la probeta. También, optativamente, se pue- bandas de apoyo no se utilizarán en más de un en-
den determinar el desplazamiento vertical y la de- sayo. También se puede situar la probeta directa-
formación horizontal del diámetro de la "probeta mente entre los dos platos de la prensa, siempre que
durante la realización del ensavo si se dispone dé los se asegure el paralelismo entre ellos durante la
sistemas pertinentes para medirlos. · carga.
1.3 El método de ensayo permite,. por una parte,
2.5 Sistema de medida(± 0,01 mm) de despla-
definir un parámetro capaz de caracterizar la mez-
zamiento vertical (optativo).
cla bituminosa y, por otra, optimizar, en función del
contenido de ligante, la cohesión de _la mezcla y su
2.6 Sistema de medida ( ± 0,01 mm) de despla-
resistencia al esfuerzo cortante.
zamiento horizontal (optativo).
1.4 El procedimiento se puede utilizar en ·el con-
trol de calidad de las mezclas bituminosas dura~te
la fabricación o la puesta en obra de las ·mismas.
3 PROCEDIMIENTO
3.1 Probetas para ensayo: características y prepa-
2 APARATOS Y MATERIAL NECESARIOS ración. El ensayo se puede realizar sobre probetas
cilíndricas fabricadas en laboratorio o sobre testigos
2.1 Prensa. Para ensayar las probetas se emplea-
extraídos del pavimento.
rá cualquier tipo de prensa de compresión mecánica
o hidráulica, que pueda proporcionar durante la
3.1.1 ·Aunque las dimensiones de las probetas no
aplicación de la carga una velocidad uniforme de
son característica privativa del ensayo, se deben uti-
desplazamiento del sistema de carga de 0,85 ±
lizar preferentemente las de diámetro 101,6 mm y
0,02 mm/s (50,8 mm/min), y una carga de 100 kN
altura de unos 63 mm (probet~ Marshall). El proce-
(104_kgf) como mínimo (Nota 1).
so de compactación de la probeta (energía y tempe-
Nota 1. La prensa utilizada para el ensaya Marsnall, que .se describe ratura) se efectuará de acuerdo con las caracteristi-
en la norrna NLT-159. es adecuada para sat•slacer el ob,eto de lo
presente norma.
cas de la mezcla y delligante asfáltico en estudio, y
se puede realizar por medio de impacto (Marshall),
2.2 Recinto termostático. Un-recinto de capaci- amasado cizallamiento (máquina giratoria), compre-
dad suficiente para guardar las probetas para ensa- sión rápida (prensa) o cualquier ·otro conforme al fin
yo ~·mantenerlas a una temperatura de 25 ± 1 oc. perseguido en el ensayo.
346.90/2
3.1.2 Los testigos extraídos del pavimento presen- 3.2.6 El tiempo transcurrido entre el momento en
tarán un diámetro constante sobre toda la longitud que se retira una probeta del recinto termostático y
de los mismos y las superficies laterales no presen- la rotura de la misma en la prensa no debe exceder
tarán irregularidades. Para obtener una altura uni- de 30 segundos.
forme se debe serrar el testigo de tal suerte que las
superficies planas del mismo sean paralelas. Si el 3.2.7 Se registran o anotan los valores de la carga
testigo procede de la capa de rodadura no es nece- de rotura y los de desplazamiento vertical y defor-
sario eliminar la zona superficial superior si esta mación horizontal, si este es el caso (Nota 3).
zona no presenta irregularidades mayores de ± 5 % Nata 3. S, !e ur1lizo prensa car. registro g,ófico XY. se obriene un
de la altura del testigo-probeta y de 5 mm como grók:> que crc::c'CIOna ia cargo aplicado y el desoiozom1enro vert1COI
máximo. La altura mínima de los testigos-probeta ciuror.re e• e~soyo.
para ensayo no será menor de 30 mm.
4 RESULTADOS
3.2 Ejecución del ensayo 4.1 La resistencia a compresión diametral, trac-
ción indirecta, de una probeta, se calcula con la fór-
3.2.1 Medida geométrica de las probetas o tes- mula siguiente, aproximando a la primera cifra de-
·tigos. Con el calibrador se determina el diámetro cimal.
± O, 1 mm, de la probeta en seis planos, dos a dos
perpendiculares: dos en el plano superior de la pro-
beta, dos en el plano medio y dos en el plano infe- R't = 2·P
rior. El diámetro medio, d, es la media aritmética de 1t·h·d
las seis medidas. La diferencia entre dos medidas
individuales no será superior a 1 mm. donde:
La altura de la probeta se mide también con preci-
sión de ± 0,1 mm en cuatro puntos definidos por R't = Resistencia a compresión diametral, N · mm-2
los extremos de dos planos diametrales perpendicu- (kgf/cm 2).
lares, con un radio de 1Omm inferior al radio de la P = Carga máxima de rotura, 1:\ (kgf).
probeta. La altura media, h, es la media aritmética TC =Constante 3,14159 ...
de las cuatro medidas. La diferencia entre dos medi- h = Altura de la probeta, mm ( ± 0,1 mm).
das individuales no será superior al 5 % de la altura d = Diámetro de la probeta, mm (± 0,1 mm).
media, con un máximo de 5 mm.
4.2 Además con el resultado se informará, para
3.2.2 Acondicionamiento térmico de las probe- cada probeta, de:
tas. Se introducen las probetas en el baño termostá-
tico regulado a 25 ± 1 oc. durante 6 h, y se sacan - Características de la mezcla bituminosa utili-
del mismo, una a una, inmediatamente antes de en- zada.
-Contenido de Iigante, en% s/a.
sayarlas (Nota 2).
- Fabricación y compactación de la probeta.
Nota 2. Se puede reahza• el ensayo a arras remoeraturas con el fin de - Modo de aplicación de la carga.
es1udror lo susceor1bllidcd térm1co ce la mezclo en esrudio. No absronre
hoy que rener presente oue temoercruros por enc1mo del punro de re·
-Altura de la probeta, en 0,1 mm. ~
blondec1m1enro dell1ganre exolron el corócter v1scoso de los mezclas. y - Diámetro de la probeta, en O, 1 mm.
que lo fórm~lo emoleodo en la derermmoCión de le res1s1enoo o tracción - Temperatura de ensayo, en oc.
1nd11ecra, sólo es esiTIC'amenre aplicable o morenaies con corócrer fun·
domenrolmenre eiós11co.
-Velocidad de aplicación de la carga, en mm· s-1.
- Carga máxima, en N.
3.2.3 Se retira la probeta del baño termostático y
se sitúa en el dispositiYo de sujeción, o directamente 4.3 Si se han determinado el desplazamiento ver-
entre los platos de la prensa, según sea el caso, con tical y la deformación horizontal, se informará de:
dos de sus generatrices opuestas en contacto con los
-Desplazamiento vertical, D\., en 0,01 mm.
mismos.
-Desplazamiento horizontal, Dh• en 0,01 mm.
3.2.4 Si se dispone de elementos de medida de de- - El valor calculado de DJd.
formación vertical y horizontal se colocan en posi-
ción de medida y se ajustan a cero.
S CORRESPONDENCIA CON OTRAS NORMAS
3.2.5 Se aplica la carga a la probeta manteniendo
la velocidad de deformación de 0,85 ± 0,02 mm LA VOC/VSS «Essay de compression diametrale».
constante, hasta que se rompa la probeta. Laboratoire des voies de circulation de I'Ecole Poly-
346.90/3
technique féderale de Lausanne. Travail de recher- 6 NORMA PARA CONSULTA

che 27/81 (Octobre 1984).
CEC (CEDEX). En la redacción de esta norma se NLT-159 «Resistencia a la deformación plástica de
han tenido en cuenta los resultados y conclusiones mezclas bituminosas empleando el aparato Mar-
de un trabajo experimental, realizado en el Centro shall».
de Estudios de Carreteras, con mezclas bituminosas
tipo, ensayadas a compresión diametral, en el que se
determinaron la influencia de diversas variables .im-
plicadas (1989).
·1 ·LABORATORIO DEL TRANSPORTE
Y MECANICA DEL SUELO
Enaaya de •esls.,.encla a. caiiRp•iaslón de p•aba'l"as

de sueló-ce... en'l"a
1¡
.1
NLT~305j63 :.¡
·.¡
~
¡
l. OBJETO .·¡
. 1
1.1. Este ensayo tiene pqr objeto determinar la reSistencia a compresión ···¡
de probetas cilíndricas, moldeadas y cOmpactadas, de suel~cemento.
·:¡.,
1.2. Para. este ensayo se siguen. tres métodos, y el uso de uno. u otro de~
pende de la granulon;letría del suelo. -¡
Método A.-Seguido para los suelos.que pasando por el tamiz
de 2Y2 pulgadas tienen un mínimo de un 80 % que p~a por el tamiz . ·1
número 8 A. S. T. M.
Método B.-Seguido para .}os suelos que pasando por el tamiz
de 2 Yz pulgadas tien~ un míi:limo · de un 80 % que pasa por el
tamiz de 3/4 de pulgada. .
i
•1
·i
Método C.-Seg·tiido para suelos que ·pasa:O:do por el tamiz de 1
1
2 Yz ·pulgadas tienen un mínimo de un 80 % que pasa por el tamiz

de 1 Yz pulgadas. !
i
2. APARATOS Y MATERIAL· NECESARIOS
~.1. Una prensa de 5.000 kg. de cápacim.d, equipada por dos piezas de
a<:ero entre las que se pone la probeta y sobre las que se aplican las
1
cargas. Una, fija a la prensa sobre la que descansa la probeta, y
otra, provista de rótu.Ia, que se pone sobre la <:Sra superior de la
probeta. Ambas sueerfides rígidas de acero deben ser sólo ligera-
mente mayores que las superficies de la probeta sobre las cuales
áctúan; e'l diámetro de la esfera, de acero que forma ·Ja rótula .no
excederá del diámetro de: .la probeta, y el centro de l!'l rótula deberá
:¡
·-
coincidir con el centro de la superficie de carga.. ' 1
La prensa estará provista·, asimismo, de un mecanismo que permi- '1

ta regular su velocidad.de despl~amiento, a 1a del.ensayo, es decir, :j
a una. velocidad de un milímetro por minuto (0,05 pulgadas por mi· ·~¡
nutor . . -,
·¡
2.2. Nueve moldes cilíndriCos de las· siguient~ características: i
-·_¡
Tres de 51. m-m. de diámetro i~terno y 178 mm. de altura. Figu~ ·l
:a l. para probetas de 51 mm. de diámetro y 102 mm. de altura.
Tres de 102 mm. de diámetro interno y 356 mm. de altura. Figu~
ra 2, para probetas de l 02 mm. de diámetro y 204 mm. de altura.
305--2
Tres de 152 mm. Je diámetro interno y 532 mm. de altura. Figu-

ra. 3, para probetas de 152 mm. de dlám.etro_y 304 mm. dealtuJ;a ..
Y para cada serie de moldes de las mismas medidas; un juego de
pistones y un collarín (dos pi~s) de las dimensiones y p~rticuJar1-
dades que también ~ indican en las. figuras. ·
.2.3. Una maza de compactación de 2,5 kg." de peso y 5. cm., aproxi~a
damente, ·de diámetro, ·con un tubo guía que ásegure la caída de la
maza desde una altura de· 30.5 cm. .. , ¡
·J'
2.4. Una maza de compactaCión de 4,536 kg. d:e peso y ·5 cm.,. aproxima.. . .¡
¡
damente, de diámetro, con un tubo guíá que asegure la caída de la .!
maza desde una aa.tura de 45,7 cm. . ··,·¡
2.5: Cuatro tamices:.·de 2 1/2 pulgadas, 1 1/2 pulgadas, 3/4 de pulgada
y núm. 8 A. T. S. M. ·:¡
2.6. Un cuchillo de carnicero ·.d'e hoja fuerte y bien recta. ·. ¡
\
2.7. Una balanza· de. 10 kg._ de _capacidad, sensible al gr~no, y otr~ de J . ..,
200 gr. de capaCidad, sensible a 0,01 gr! · . ' ·;
2.8. Parafina y un. cazo eléctric~ u otro artificio para derretir la_ para6na. . .·¡
·...¡
1
. 3. METODO A.-PRQCED~MlENTO .-·_¡
·¡
1
3.1. Preparación de la muestra.
.·¡
3.1.1. La muestra a ensayar se desmenuza hasta que todo el ma-
terial, menor que 2,38 mm.., pase por el tamiz 8 A. S. T. M.
.·¡
-:1
3.1.2. ·con el material· que· pasa por el tamiz núm. 8 A. S. T. M ..
y por cuarteo, se hacen ·siete montones· de 2 1/2 kg. cada
uno, y otro· de muestra suficiente para el eQ.sayo de compre-
sión, apartado 3.2.2.3. siguiente..
3.2. Ejecución del ensayo.
3.2.1. Siguiendo la Norma NLT-301, obtener la densidad máxima.
y ~a humedad óptima.
3.2.2.. Una vez determ·inada la densidad máxima y huinedad óptima ·
de la mezcla, se procede a la fabricación de probetas, para
romperlas ·a compresión·, siguiendb los pasos que a continua-
ción se indican: ·
3.2.2.1. Del suelo preparado en 3.1.2. se toma el necesario
para una serie de lQ probetas de 51 mm. de diá ..
metro y 102 mm. de altura para cada contenido de
cemento. 1
3.2.2.2. Se determina la -humedad natural del suelo, en éstu- ·.¡

::.
fa, a 105~ 11 oo· c. . ~ !
3.2.2.3. ·Se catlcula la t:antidad de suelo necesaria para que ..
cada probeta, una vez mezclado el suelo con el ce~
mento, tenga la densidad seca -máxima obtenida en -.
.,
·'
el ensayo de apisonado. Cantidad qu~ ·puede oscilar,
aproximadamente, de 400 a ()00 gr. ·
1
3.2.2.4. Se mezcla el suelo con el agua, para obtener una ~-!•!
!
- '..:
-,.
."
,1 :-·
<
305"3
----------------------------~--------------------
humedad de un 3 ·% por debajo de la .ópti~a de api~

sonado y se dej"a el suelo húmedo donde no pueda
perder agua durante veinticuatro horas, para per-
mitir una distribución uniforme del agua en el suelo.
3.2.2.5. Se calcula ·la cantidad de cemento a añadir según el
tanto por ciento fijado respecto al suelo seco y s~
mezcla bien.
3.2.2.6. Se agrega el 3 % de agua que faltaba para la hume-
dad óptima Y. se continúa amasando.
3.2.2.7. La mezcla amasada se echa en un molde de las me-
didas y características de la figura 1 y se compacta.
según .Jos casos,. con uno de los procedimientos que
se describen en· e1 capítu:Jo 4 de esta Norma: Sis~
temas de compactación. ·
3.2.2.8. .La probeta compactada se extraerá un poco, hasta
.
!
!
dej-ar en -el interior del molde la altura de 102 mm. y -·1
se enrasa (figura 5-III) .. Para ello se introduce el .-:i
1
pistón <le 178 mm. hasta la linea intermedia que i
lo circunda.
3.2.2.9. Cortada y enrasad.a "la probeta, se extrae de:l molde
con aY,uda del pistón (figura 4~III y figura 5-IV;.
Nota ...:,.Las ·probetas de los suelos cohesivos se pueden
sacar del molde inmediatamente · después de apisonadsxs.-
En ~os suelos arenosos, las probetas· se dejan durante
veinticuatro horas dentro del molde, para que se produz-
ca alg:ún endurecimiento antes de sacarlas.
3.2.3. Después de extraídas. las probetas de los moldes, se pesan

con la aproximaéió~ de un gramo y· se procede a su curado.
para lo cual se cubr~ 9e parafina, con objeto de. que man- i
tengan el tanto por ciento de humedad. constante y pueda
hidratarse el cemento. l
3.2,4. Las probetas parafinadas se pesan con la aproximación de
un gramo y se almacenan por un período de tiempo que
depende del suelo y condiciones de la obra,· aunque se de~
1
ben comprobar varios períodos de tiempo y ver cómo· varía
la resistencia con el. tiempo de curado.
1
Los períodos de curado ·son, genera•lmente,. de tres, siete. ;'
catorce y veintiocho días, y de todos ell<>s el período fijado.
cuando se desea tener un resultado rápid.o, es el.de siete días.
La temperatura de curado debe permanecer constante
a 20 ± 2°C.
3.2.5. Transcurrido el tiempo de cur·ado, las ·probe~as serán nueva~
mente pesadas, y aqu~las que hayan perdido más de un
gr~o durante el período de cura serán desechadas.
3.2.6. Después de pesadas se les quiÚ;t Ja parafina de las caras pla-
nas y se ensayan a compresión, aplicando la carga uniforme-
mente a la velocidad de un milímetro por minuto (0,05 pulga-
das por minuto).
305-4
3.2.7. -La c~ga máxima registrada durante el: ensayo será anota-
da como resistencia total.
3.2.8. Ensayadas aas pro})etas a compresión, se determina la hu~
medad y la de.p.sidad seca de las· mismas. ·-1
·...'
4. SISTEMAS PE COMPACTACION
4.1. La compac~ación puede ser estática y dinámica.
4.1.1. La co~pactaci~n estática (fig. 4} se realiza de ia siguiente·
.forma: ·
a) Se prepara el molde que descansa sobre. el collarín que
abraza el pistón· inferior y evita que éste se introduzca
del todo en el molde.
·!
b) Se echa la mezcla amasada y se coloca el pistón su- '
perior. · .
e) . Se lleva el· conjunto a la prensa, se quita el collarín
del. pistón inferior, y se r-ealiza la com-pactación com~
primiendo los pistones hasta su posición final, es· decir.
hasta introducirlos del todo en el molde, manteniéndo~
los bajo dicha presión durante unos segundos.
4.1,2. La compactación dinámica (a,g. 5) ~realiza de la siguiente
forma:
a) Se prepara el -molde con el pistón inferior introducido
totalmente,· y se ech.a la ·mezcla poco a poco, acoplándo-
la m-anualmente con una v_arilla.
b) A través del pistón d'e 178 mm. se compacta la mues-
tra con aa maza Proctor con 15 -golpes de maza sobre
la cabeza .del pistón; después se da la ·vuelta al mold~
·y se somete aa cara opuesta, de manera similar a la
anterior, a otros 15 golpes de maza. Para ~lio, se en~
tiende, hay q,ue cambiar la posición de los pistones. .¡
5. · CALCULOS PARA DETERMINAR EL PESO DE SUELO CE-

MENTO HUMEDO, NECESARIO PARA COMPACTAR UNA
PROBETA CON LA DENSIDAD MÁXIMA PARA ROMPER A
COMPRESION
V
W1 =(V+ -:fU Ds
lOO
donde:
W1 = Peso suelo-cemento más agua.
H = Humedad óptima del suelo-cemento.
Ds = Densidad seca máxima.
V = Volumen del molde usado .en el ensayo.
6. RESULTADOS .
6.1. Como resultados se dan los valores medios· de la resistencia a com.-
. presión, densidad seca suelo~cemento y humedad de una serie de
'·;
305-5
ciilc() a diez probetas, ·indicando en los mismos ·el sistema de com~

pactación empleado. ·
7. METODO B.-PROCEDIMIENTO
· 7.L La ~écnica seguida para .eris~yar los suelos .comprendidos .en este
método.. varía de "la anterior en lo siguiente: _,¡
7 .1.1.E~ la preparación ·.de Ja muestra, apartado 3 .l. l., el s~elo 1
se desmenuzara hasta que todo e] ·materral, menor de 19 mili~ !
metros, pase por el tamiz A. S. T. M; 3/4 de pulgada.
7.1.2. El J1Úmerq de probetas a ensayar P<>r cada contenido de ce~
·-¡
¡
mento, apartado 3.2.2.1., será de seis, y las. dimensiones de .j
las mismas serán de 102 mm. de diámetro y 201: mm. de
altura. ·
7.1.3. · La cantidad de mezda neceséWia para que cada probeta ten-.
ga la densidad -máxima de apisonado, apartado 3.2.2.3., os-
cila entre 1.500 a ·2.500 gr. 1
7.1.4. En ·la compactación dinámica, apartado 4.1.2., se usará la
J
maza de 2.5 ki1os nenando el molde en seis capas y ~an~
do 25 golpes por capa y escar·iflcandO cada una de ellas an~
·¡
1
tes de ech·ar la siguiente. .
Los golpes se dan. sobre el suelo, distribuyéndolos por la
superficie y no, como en el método anterior A, sobre el_. pis~
tón deslizable.
l
.!
Todas las demás fases del ensayo, como la determinación 1
1
de la .curva humedad...densidad, . cálculos, preparación de la
mezcla suelo-cemento para · probetas, disposición del molde 1
y velocidad de compactación estática, curado de las probe ·
tas y rotura a eompresión, se· realizarán igual que para, los
suelos comprendidos en el método A.
8. METODO C.-PROCEDIMIENTO
8.1. La técniea seguida para ensayar los suelos comprendidos en est~
:¡
mét~do varía de la de los anteriore~ en lo siguiente:
8.1.1. En la preparación de la muestra, apartado 3.1.1., el suelo·

se pulverizará hasta que todo "el material, menor ':ie 38 mi~
límetros, pase por el.tamiz A. S. T. M. 1 1/2 pulgadas. 1
8.1.2. El número d~ prObetas a ensayar por ada contenido de ij

cemento, apartado 3.2.2.1., será de seis, y las dimen~iones de .¡'¡
las mismas serán. de 152 mm. de diámetro y 301: mm. de
altura: · · ;
8.1.3. La cantidad de mezcla necesaria para que cada probeta

tenga la densidad máXi-ma de apisonado, apartado 3.2.2.3 ..
oscila entre 7.000 "y 9.000 gr. · · ·
8.1.4. En la compactación dinámica, apartado 4.1.2., se usará la
maza de 1:,526 kilos y cayendo de una altura de 45,7 cen~
tí-metros, llenando el molde en seis capas y dando 25 golpe'3
- )
305-6
por c:apa y esca#ficando cada. una de ellas antes d·e ·echar

la siguiente.
Los golpes se dan -sobre el suelo, distribuyéndolos por la
superficie y. no, como. en el método A, sobre un pistón des-
lizable. ·
8.1.5. Todas las. demás fases del ensayo, como la deter-mina- '
ciónde la curva humedad~densidad, cálculos, preparación )
. de la mezda suelo~cemento paTa probetas, disposición del
molde y velocidad de compactación estática, curado de las
probetas y rotura a compresión, se realizarán igua~ que para
los suelos comprendidos en los métodos A y B.
9. CALCULOS
9.1. Caicu1ar la resistencia a compres10n de la muestra dividiendo la
carga máxima en kilos por el área en centímetros cuadrados d-e la
superficie de la probeta so~re la ·que se ha efectuado la carga. )
10. INFORME
El informe deberá incluir los siguientes datos:
10.1. Número de la muestra.
10.2. Diámetro y altura en centímetros de la muestra.
10.3. Superficie de carga en centímetros cuadrados. ·
10.4. Carga máxima· en kilos con una aproximación de ± 5· kilos.
10.5. Resistencia a compresión simple en kilos centímetros cuadrados.
10.6. Edad de la muestra.
)
10.7. Período inicial de curado, condiciones a las que ha estado somciida
aa muestra .antes del ensayo y contenido de humed~d en el instante
de la rotura. ·
1L OBSERVACIONES
11.1. El tamaño de ·las muestras no es riguroso, pudiéndose. empiear para
.este ensayo, según la granulometría del suelo, muestras de tamaño·
similar a los indicados. · )
/
11.2. Para romper probetas que han estado sometidas· a otras condicione'>.
tales como sumergidas, secas. en estufa o en el aire, después .de al-
ternativos ciclos de humedad-sequedad y hiel~-eshielo, se· seguirá
la técnica indicada en esta norma.
12. CORRESPONDENCIA CON OTRAS NORMAS

A. S. T. M. Designación D. 1.633 ~ 5.9 T.·
B. S.. .:_ 1.924:/1.953. )
\
/·
64.
.1.
· ·un pistón por serie

1
·505
j 2 pistones por serie
50,5 ltl
t '::...1'----1 .J
J-,h
1 !~
o o
;
1~ Collt~rir&. 2 p·or Si/Tie
!1411111 al-
~-
) - <D
!l: : m 1"'---1----'111~
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o o
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MATERIAL DE ACERO. ,
DIMENSIONES EN MIL/METROS.
FIGURA-1-
ESCALA 1/2.
Dos piston& por 8erie.
127 .
Un pistón. por rerie•
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1
Collarín, dos ¡HJT serie.
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MATERIA!,DE ACERtJ.
DIMENSIONE$ EN MtuiiE'(RG$
FIGURA-2-
4tE'SCALA 1/4,
~.
(6_152. MATERIAL DE ACERO.
~ . DIMENSIONES EN MILIMET/l~
/
i
ESCALA 1/6.
FIGURA-3-
.. ~
I
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COMPACTACION ESTATICA.
FIGURA-4-
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COAIPACTACION 0/NANICA.
FIGURA-5-

Estudio Comparativo Del Mejoramiento de Una Base Con Emulsion Asfaltica

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE

JUBERTT, CCORA MONTES

Esta Tesis está dedicada en especial nuestros

ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFALTICA,

LISTA DE FIGURAS ..................... :................................................................ 10

LISTA DE FOTOGRAFÍAS ............................................................................. 11

LISTA DE GRÁFICOS .................................................................................... 14

LISTA DE TABLAS ......................................................................................... 15

CAPÍTULO 1 GENERALIDADES ................................................................... 19

1.1. ASPECTOS GENERALES .................................................................. 19

1.2. JUSTIFICACIÓN: ................................................................................. 20

1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: ................................................. 21

1.4. OBJETIVOS ........................................................................................ 22

1.5. FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS: .................................................. 22

1.6. INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN EL PERÚ ..................... 22

1.7. SISTEMA VIAL DEL PERÚ ................................................................. 23

1.8. INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE LIMA ............ 25

1.9. ASPECTOS GENERALES DE LA PROVINCIA DE YAUYOS ............. 26

1.10. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA CAÑETE -DV. YAUYOS

ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁLTICA,

1.10.6. Problemas característicos en la carretera afirmada -tramo de

CAPÍTULO 11 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERA Y FUENTE DE AGUA .... 41

2.1. GENERALIDADES .............................................................................. 41

2.2. ESTUDIO DE SUEL0 .......................................................................... 41

2.3. ESTUDIO DE CANTERA ..................................................................... 42

2.4. FUENTES DE AGUA ........................................................................... 45

CAPÍTULO 111 ESTABILIZACIÓN DE LA BASE CON EMULSIÓN

3.1. EVOLUCIÓN DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS ........................... 49

3.2. EMULSIÓN ASFÁLTICA ...................................................................... 51

3.3. QUÍMICA DE LAS EMUSLIONES ASFÁLTICAS ................................. 51

3.4. ELABORACIÓN DE LA EMULSIÓN .................................................... 57

3.5. DISEÑO DE MEZCLAS CON EMULSIÓN ASFÁLTICA ....................... 62

ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIÚJTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁLTICA,

3.5.4. Cálculo y resumen de contenidos teóricos de emulsión ................ 68

3.6. PROCESO CONSTRUCTIVO ............................................................. 69

CAPÍTULO IV ESTABILIZACIÓN DE LA BASE CON CAL HIDRATADA ... 75

4.1. EVOLUCIÓN DE ESTABILIZACIÓN CON CAL ................................... 75

4.2. CAL ..................................................................................................... 75

4.3. QUÍMICA DEL TRATAMIENTO SUELO CON CAL ............................. 78

4.4. COMPATIBILIDAD DEL MATERIAL PARA BASE Y LA CAL

4.5. DISEÑO DE MEZCLAS CON CAL HIDRATADA. ................................ 85

4.6. PROCESO CONSTRUCTIVO ............................................................. 89

ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁLTICA,

5.1. EVOLUCIÓN DE LA ESTABILIZACIÓN DE SUELO CON CEMENTO

5.2. CEMENTO PORTLAND ...................................................................... 95

5.3. QUiMICA ENTRE EL SUELO Y EL CEMENTO PORTLAND ............. 100

5.4. TIPOS DE ESTABILIZACIÓN CON CEMENTO ................................. 103

5.5. COMPATIBILIDAD DEL MATERIAL A ESTABILZAR PARA BASE CON

5.6. OBTENCIÓN DEL SUELO CEMENTO PORTLAND: ......................... 105

5.7. DISEÑO DE LA MEZCLA CON CEMENT0 ....................................... 107

5.8. PROCESO CONSTRUCTIVO DE ESTABILIZACIÓN CON CEMENTO

ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁLTICA,

CAPÍTULO VI ENSAYOS Y RESULTADOS OBTENIDOS EN EL

6.1. GENERALIDADES ............................................................................ 116

6.2. ENSAYO DE.COMPACTACIÓN DE SUELOS EN LABORATORIO

6.3. ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) ............................. 124

6.4. ENSAYO DE RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN SIMPLE ............. 137

6.5. RESISTENCIA DE MEZCLAS EN FRIO EMULSIÓN - AGREGADO

ESTUDIO COMPARATIVO DEL MEJORAMIENTO DE LA BASE APLICANDO ESTABILIZADORES: EMULSIÓN ASFÁLTICA,

6.5.1. Objetivo ...................................................................................... 152

6.6. RESISTENCIA A LA TRACCIÓN INDIRECTA................................... 165

CAPÍTULO VIl DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENT0 ..................... 179