Memoria Descriptiva

MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO SACUS – CASERIO TUSPON Y
PUENTE TUSPON – CASERIO EL NARANJO, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA

DE CHOTA - CAJAMARCA.
EXPEDIENTE TÉCNICO
PROYECTO: MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO SACUS
– CASERIO TUSPON Y PUENTE TUSPON – CASERIO EL NARANJO,
DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA – CAJAMARCA.
REGION DE CAJAMARCA
PROVINCIA DE CHOTA
DISTRITO DE CHIGUIRIP
CHIGUIRIP – FEBRERO 2019

3.-
MEMORIA
DESCRIPTIVA
MEMORIA DESCRIPTIVA
I. ASPECTOS GENERALES
El presente documento contiene el Expediente Técnico del Estudio Mejoramiento del

Camino Vecinal Sacus – Caserío Tuspon y Puente Tuspon – Caserío El Naranjo, Distrito de
Chiguirip, Provincia de Chota – Cajamarca. Comprendido en 02 tramos:
- Tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon comprende dos ramales
Ramal 1: Sacus - Tuspon con una Longitud de 4.293 km.
Ramal 2: Sacus – Progresiva 0+819 con una Longitud de 0.819 km.
- Tramo II: Puente Tuspon – Caserío El Naranjo con una longitud de 2.070 km.
1.1 ANTECEDENTES
En los últimos años, el distrito de Chiguirip ha desarrollado sus actividades

comerciales; así como también se ha incrementado notablemente la fluidez vehicular con
sus Caserios, centros poblados y comunidades; a pesar que la mayoría de sus vías de
comunicación se encuentran a nivel de trochas Carrozable, mientras que otros caserios no
cuentan con estas vías. En el Caso de los Caserío Sacus y Tuspon no tienen un acceso
directo a pesar que la distancia es corta, ni el caserío de Tuspon tiene acceso directo a la
capital del distrito ya que actualmente lo tiene que hacer por el Caserío El Naranjo y pro la
carretera afirmada el Naranjo – Conga de Marayhuaca – Chiguirip, alargando el recorrido y
tiempo de transporte, lo que encarece los pasajes y el flete de la producción, La Vía del
Sacus al Caserío de Tuspon se encuentra aperturada a nivel de trocha carrozable por más
de 8 años; por el tiempo transcurrido algunos propietarios en el Ramal 1: Caserío Sacus –
Caserío Tuspon han cercado a la trocha carrozable lo han convertido en campos de cultivo y
en la actualidad se oponen al afirmado; por lo que la Nueva Gestión Municipal ha
coordinado con los propietarios de otros terrenos y cuenta con los permisos necesarios para
realizar una variante en el trazo para la construcción de la vía y afirmado a partir de la
progresiva 1+940 hasta la progresiva 3+280 el cual se está presupuestando en el presente
Proyecto para su ejecución.
Los pobladores y autoridades de los Caseríos y comunidades vienen solicitando

reiterativamente ante la Municipalidad distrital de Chiguirip la priorización del Mejoramiento
de estas dos vías que es de gran importancia para el desarrollo de sus caseríos y del distrito
de Chiguirip por ser las únicas vías de comunicación con que cuentan y se encuentran a
nivel de trochas carrozable y que solamente son transitables en los meses de verano (Junio
– Setiembre).
Para encarar la solución de los problemas sociales y económicos y mejorar la

comunicación entre los centros de producción, así como dar fluidez al tráfico en la zona. La
Actual Gestión Municipal se fijó metas concretas, para lo cual ha adoptado políticas con
objetivos a corto, mediano y largo plazo.
Una de estas políticas consiste en gestionar la inversión en el Mejoramiento de los

Caminos Vecinales de todo el distrito de Chiguirip, de la cual el presente proyecto es uno de
ellos.
Para concretar la realización de estos objetivos, La Municipalidad Distrital de

Chiguirip por contar con escasos recursos económicas ha priorizado la Elaboración del
Estudio técnico a Nivel de Perfil de Inversión Pública (PIP) y luego la Elaboración del
presente Estudio Técnico del Proyecto “Mejoramiento Camino Vecinal Caserío Sacus –
Caserío Tuspon, y Puente Tuspon – Caserío El Naranjo, Distrito Chiguirip, Provincia
de Chota - Cajamarca, Ubicado en el distrito de Chiguirip, Provincia de Chota – Región
Cajamarca. Para luego gestionar el financiamiento en las diferentes Instituciones públicas a
Nivel central y/o Regional. Por ser vías de mucha importancia porque vincula muchos
centros de produccion agricola y pecuaria que se encuentran relegados en el atraso hasta la
fecha los cuales darán un gran impulso al desarrollo del distrito de Chiguirip.
1.2 OBJETIVOS
El objetivo básico del Estudio Técnico: MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL

CASERIO SACUS – CASERIO TUSPON Y PUENTE TUSPON – CASERIO EL NARANJO,
DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA CHOTA - CAJAMARCA es de facilitar el acceso
Vehicular para el traslado de carga y pasajeros del distrito de Chiguirip y de la zona hacia
la localidad de Chota y otros mercados de la región; con la realización del estudio final de
Ingeniería, y la formulación de los resultados, cálculos, planos, especificaciones técnicas,
metrados y demás que permitan llevar a cabo la ejecución de las obras.
Con El Mejoramiento, y el afirmado de estas vías, se pretende mejorar las

condiciones socio-económicas de las poblaciones beneficiarias, superando de este modo su
estado actual en el que se encuentran.
Adicionalmente se pretende conseguir los siguientes objetivos:
 Elaboración del Estudio, a nivel de Ejecución que permita realizar los trabajos de
Mejoramiento, y afirmado, con la finalidad de satisfacer adecuadamente un flujo normal
de tránsito vehicular; de tal manera que permita la integración del distrito de Chiguirip,
Caserío de Sacus, Caserío Tuspon, Caserío El Naranjo y las comunidades aledañas
con la capital del distrito de Chota y con las localidades de Chiclayo, Cajamarca.
 Para el Mejoramiento, de las vías se ha tenido en cuenta las Normas técnicas,

adecuándose a las condiciones topográficas de la zona, y las condiciones sociales de
los propietarios de los terrenos, además contara con un adecuado sistema de drenaje,
específicamente teniendo en consideración su ubicación geográfica para evacuar el
agua de las precipitaciones pluviales de la temporada de invierno que son intensas en
el período comprendido entre los meses de Diciembre a Marzo.
 Otro de los objetivos es fomentar el empleo de la mano de obra de la zona, así como la
utilización de los recursos de la región específicamente los requeridos para el
Mejoramiento y afirmado de la vía.
 Lograr una mejor integración de las comunidades, fomentando el incremento de las

relaciones comerciales.
 Análisis y recomendaciones para atenuar el impacto ambiental negativo que se

pudiera originar durante la ejecución de las obras.
Entre los efectos directos e indirectos del Mejoramiento y afirmado de las vías, podemos
mencionar los siguientes:
 Brindar seguridad en el tránsito.
 Disminución del tiempo de recorrido de los vehículos.

 Incrementar el intercambio comercial entre las comunidades que se encuentran en el
área de influencia del camino vecinal.
 Creación de fuentes de trabajo para reducir la pobreza actual.
 Mejorar la competitividad de los productos de la zona, que no pueden acceder a

determinados mercados, por los elevados costos de transporte.
 Favorecer la productividad del área de influencia.
 Fomentar e incentivar la participación de las comunidades en la ejecución y

mantenimiento del camino.
1.3 JUSTIFICACION DEL PROYECTO

Elevar la calidad de vida de los pobladores del Distrito de Chiguirip, Caserío Sacus, Caserío
Tuspon, Caserío El Naranjo y otros caseríos y comunidades de la zona que se localizan
dentro del ámbito de integración de estas vías, por ser una zona productiva, siendo su
actividad económica principal la actividad agropecuaria, no obstante, su desarrollo se
encuentra limitada por la carencia de vías carrozables en buenas condiciones de
transitabilidad.
Además, se acota que no existe ninguna otra vía alternativa que una estos caseríos para
desarrollar un normal desenvolvimiento de las actividades comerciales y sociales.
Con el Mejoramiento, afirmado de las vías, construcción de obras de arte y drenaje, etc., se
pretende mejorar las condiciones socio-económicas de las poblaciones beneficiarias
superando de este modo su estado actual en que se encuentra.
1.4 DENOMINACIÓN DEL PROYECTO

“Mejoramiento Camino Vecinal Caserío Sacus – Caserío Tuspon y Puente Tuspon – Caserío
El Naranjo, Distrito de Chiguirip, Provincia de Chota - Cajamarca”
1.5 UNIDAD FORMULADORA

Municipalidad Distrital de Conchan.
1.5 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

Municipalidad Distrital de Chiguirip.
II ASPECTOS GENERALES
2.1 UBICACIÓN
Políticamente el proyecto se ubica en los distritos de Chiguirip y Tacabamba, provincia de

Chota, Región de Cajamarca.
Localidad : Sacus, Tuspon, El Naranjo.

Distritos : Chiguirip.
Provincia : Chota
Región : Cajamarca
Tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon.

El punto inicial se encuentra en la progresiva 35+200 de la carretera afirmada Chiguirip -
Conchan, sobre las siguientes coordenadas, tomadas con GPS Garmin 60map.
Coordenada Coordenada Altitud

PUNTO UTM ESTE UTM m.s.n.m.
NORTE
Tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon. 756043.77 928947.34 2639.19

Ramal 1: Inicia en Carretera Chiguirip –
Conchan (progresiva 35+200)
Caserío Tuspon – frente a local Comunal 757940.11 9290119.94 2287.28

(progresiva 4+293 - final)
Tramo I: Caserío Sacus – Progresiva 0+819. 756187.44 9289895.93 2536.24

Ramal 2: Inicia en local comunal Caserío Sacus
(progresiva 0+000)
Cruce con ramal 1 Caserío Sacus – Caserío 756624.32 9289586.70 2542.99

Tuspon
( Progresiva 0+819)
Tramo II: Inicia en el Puente Tuspon 756489.57 9290217.75 2256.06

(progresiva 3+595 Ramal 1)
Caserío El Naranjo( Progresiva 2+070-final) 757926.10 9291068.40 2347.48
2.2 VIAS DE ACCESO
Tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon – Ramal 1: Sacus -Tuspon

El punto inicial del proyecto se encuentra en la progresiva 35+200 de la carretera afirmada
de Chiguirip a Conchan.
La Carretera Chiguirip – Conchan – Chota es una Vía Regional, carretera afirmada en

regular estado de mantenimiento y en buenas condiciones de transitabilidad, recorriéndose
desde Chiguirip hasta el inicio de del tramo I en un tiempo de 20 minutos en vehículo y 2
horas a pie desde la localidad de Chiguirip, el tráfico es diario.
El Ramal 1: De la progresiva 0+000 a la progresiva 1+980 es diario y de allí hasta el

Puente Tuspon progresiva 3+595 se encuentra interrumpido por el motivo que los propietario
han cercado sus propiedades incluyendo la trocha aperturada, por lo que la nueva gestión
Municipal ha obtenido el permiso de los propietarios de otros terrenos como alternativa
para dar viabilidad a esta tramo de carretera, por lo que se ha realizado los estudios
necesarios que se están considerando para la variante en el presente proyecto. Del Puente
Tuspon al Caserío Tuspon la trocha se encuentra aperturada y transitable solamente en los
meses de verano (Mayo – Setiembre), el tráfico es diario, porque es la vía que interconecta
con los caseríos de El Naranjo, Pichugan, Conga de Marayhuaca, Chiguirip y el Naranjo con
el distrito de Tacabamba., los vehículos que más transitan por dicha vía son Automóviles,
camionetas rurales, camiones de carga de 02, 03 ejes.
El Punto Final se encuentra en el caserío Tuspon en la progresiva 4+293.

El Ramal 2: Inicia en la progresiva 0+000 frente al local comunal de Caserío Sacus a la
progresiva 0+819 Cruce con el Ramal 1, el tráfico es diario, la vía se encuentra a nivel de
trocha carrozable en malas condiciones de transitabilidad, recorriéndose el ramal en 5
minutos.
Tramo II: Puente Tuspon – Caserío El Naranjo:
El punto inicial del tramo se encuentra en la progresiva 3+595 del ramal 1del tramo I Caserío
Sacus – Caserío Tuspon de allí hasta la progresiva 2+070 que coincide con el punto final, en
el Caserío El Naranjo (Distrito de Tacabamba) y se une con la carretera Tacabamba – El
Naranjo- Pichugan, Conga de Marayhuaca – Chiguirip. De la Localidad de Chiguirip al
Caserío el Naranjo existe aproximadamente 17 km recorriéndose en un tiempo de 1.50 Hora
en Vehiculo, la carretera es afirmada en regulares condiciones de transitabilidad.
Del Caserío El Naranjo (Punto Final progresiva 2+070), hasta el Puente Tuspon (progresiva
0+000 Punto inicial es una trocha carrozable transitable solamente en los meses de verano
(Mayo – Setiembre), el resto del año es intransitable debido a los derrumbes, y deterioro de
la plataforma producido por las fuertes lluvias que se presentan a partir del mes de
setiembre hasta mayo. En tiempo de verano este tramo se recorre en 10 minutos en
vehículo.
DESDE HASTA DISTANCIA TIEMPO MEDIO DE

Km. TRANSPORTE
TRAMO I:
Ramal 1:
Chiguirip Punto Inicial 35.200 20 minutos vehículo
Sacus - Tuspon
Progresiva 0+000 Progresiva 1+980 1.980 10 minutos Vehiculo
(Punto inicial)
(Punto Final)
Ramal 2:
(Punto inicial) (Punto Final)
TRAMO II:
Chiguirip Punto Final 17.000 1.50 horas vehículo
Pte. Tuspon –
Caserío EL Naranjo
Progresiva 2+070 Progresiva 0+000 2.070 10 minutos vehículo
(Punto Final) (Punto inicial)
2.3 POBLACIÓN BENEFICIARIA
El proyecto beneficiará directamente a 3505 habitantes de los siguientes caseríos de

Chiguirip: Pichugan, Miraflores, Marayhuaca, La Saca, Sacus, Mumpampa, Tugusa, Tuspon,
y los caseríos del Distrito de Tacabamba: Cardon, Cardon Bajo, Las Tunas Alto, Naranjo
Bajo, Naranjo Alto.
Población demandante del Proyecto
Item Poblacion
Nº Años Habitantes Viviendas
0 2015 3284 1227
1 2016 3323 1241
2 2017 3362 1256
1 2018 3402 1271
4 2019 3442 1286
5 2020 3482 1301
6 2021 3524 1316
7 2022 3565 1332
8 2023 3607 1348
9 2024 3650 1363
10 2025 3693 1380
Poblacion Promedio. 3505 1309
Fuente: INEI: Censo de Población y Vivienda 2005
Elaboración propia
2.4 TOPOGRAFÍA Y CLIMA
Mayormente la topografía es moderadamente accidentada a accidentada.
Las altitudes varían desde 2639.19 m.s.n.m. en el puno inicial del Tramo I – Ramal 1:
Caserío Sacus – Caserío Tuspon (Progresiva 0+000) y la progresiva 3+595 Puente Tuspon
2255.53 m.s.n.m. (Punto más bajo), El Caserío de Tuspon se encuentra en una altitud de
2287.28 m.s.n.m. y El Caserío El Naranjo se encuentra en una altitud de 2347.48 m.s.n.m.
El clima es moderadamente Templado a frió, con una temperatura promedio anual de 12.00
ºC con una desviación típica media de 15.20°C, alcanzando promedios máximos y mínimos
extremos de 18.5°C y 10.00°C, respectivamente.
Las mayores precipitaciones pluviales se presentan durante los meses de diciembre a abril,
y la época de sequía durante los meses de mayo a noviembre.
2.5 AREA DE INFLUENCIA

Se define como área de influencia de un proyecto vial, a la zona en la cual se desarrollan
todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico por la carretera en estudio. En tal
sentido, el proyecto podrá servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico
de su ámbito zonal.
El Tramo I, Ramal 1 y Ramal 2 y el Tramo II. Por considerarse parte de una carretera
tercera categoría el presente estudio es un tramo de longitud mayor y constituye
básicamente una vía de interconexión distrital con acceso a los Caseríos de Sacus - Tuspon
(Distrito de Chiguirip), y Caserío El Naranjo ( Distrito de Chiguirip) con la localidad de
Chiguirip, que son los de mayor importancia con aptitudes agropecuarias por excelencia,
además alimenta a una vía Red Regional; se considera solo el área de influencia directa,
que están constituidas por zonas cuyas características productivas y socioeconómicas
generan tráficos que se orientarán hacia las localidades de Chota, Chiclayo, Cajamarca.
En el Tramo I el tráfico hacia esta vía en estudio, se da a través de la carretera de Chota –

Conchan - Chiguirip por carretera afirmada, Hasta la progresiva 32+200 donde se encuentra
el cruce al Caserío de Sacus – Tuspon, se encuentra a nivel de trocha carrozable sin
afirmado en malas condiciones de transitabilidad hasta la progresiva 1+980, de allí hasta la
progresiva 3+586 se encuentra interrumpida por los propietarios de los terrenos, por lo tanto
como alternativa se realizara una variante por los terrenos por donde la actual Gestion
Municipal a solicitado el permiso y firma de actas de cesión de dichos terrenos para la
construcción de la trocha carrozable y su afirmado. Y de la progresiva 3+586 hasta la
progresiva 4+293 se encuentra interconectada al tramo II: Puente Tuspon – Caserío El
Naranjo; este tramo es transitable solamente en los meses de verano; lo que constituye el
único y/o principal medio de transporte para su integración con la localidad de Chiguirip,
Chota y la región.
En el Tramo II el tráfico hacia esta vía en estudio, se da a través de la carretera afirmada de

Tacabamba – Conga de Marayhuaca - Chiguirip, con una distancia aproximada desde la
localidad de Chiguirip en 17.000 Km hasta el Caserío el Naranjo (Progresiva 2+070 Punto
final tramo II) y de allí a la Progresiva 0+000 (Punto inicial). Se encuentra a nivel de trocha
carrozable sin afirmado en malas condiciones de transitabilidad, que es transitable
solamente en los meses de verano; lo que constituye el único y/o principal medio de
transporte para su integración con la localidad de Chiguirip, Chota y la región.
Para el presente estudio se determina el área de influencia de acuerdo a las siguientes

consideraciones:
Una longitud máxima de 3.00 Km. a cada lado de la carretera.

La demarcación de los caserios y comunidades ubicadas en las proximidades de la vía.
Ubicación de las comunidades y anexos a los que beneficia.
Los centros de actividad económica, como mercados y ferias.
Las localidades que utilizan la vía para realizar sus actividades económicas y sociales.
Las distancias hacia centros de acopio o mercados zonales, para mejorar los niveles de
consumo y comercialización de las comunidades o centros poblados.
Sobre la base de estos criterios y con el reconocimiento de los trabajos de campo se ha

definido el Área de influencia la progresiva 0+000 – 4+293 en el tramo I y progresiva 0+000
– 2+070 en el Tramo II.
Se enuncia el Área de influencia del proyecto, que contempla una amplia zona que
comprende la parte alto andina del distrito de Chiguirip y Tacabamba.
Capitales de Distrito, Caseríos, Comunidades y Sectores

Identificados en el área de Influencia Directa
DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITOS CASERIOS

CAJAMARCA CHOTA Chiguirip Sacus, Tuspon,
Pichugan, Miraflores,
Marayhuaca,
Mumpampa, Tugusa,
La Saca.
Cardon, Cardon
CAJAMARCA CHOTA Tacabamba Bajo, Tunas Alto,
Naranjo Bajo,
Naranjo Alto.
2.6 HIDROGRAFÍA.
El área en estudio pertenece a la cuenca hidrográfica del río Llaucano y microcuenca del
rio Conchano, las fuentes están constituidas por manantiales intermitentes en épocas de
lluvia (Setiembre – Abril), que abastecen de agua a los caserios mencionadas
anteriormente, es utilizado para la ganadería y para el consumo humano.
La cuenca hidrográfica de la zona presenta una precipitación anual de 900 mm, el período
de lluvias empieza en el mes de Setiembre haciéndose más fuertes en los meses de
Diciembre a Abril y un periodo de sequía o estiaje desde los meses de Mayo a Setiembre,
característica de la sierra norte peruana.
Debido a las condiciones climatológicas es muy favorable para las actividades agrícolas y
ganaderas con un cuadro de cultivos muy amplio.
2.7 RECURSOS NATURALES.

Suelo.
Su suelo es variado a lo largo de la carretera en estudio, es posible distinguir suelos como
material suelto conformado por arcillas, limos, roca suelta y roca fija conformada por rocas
calizas.
Flora y Fauna.
Todo el ámbito geográfico de la zona está cubierto por campos de cultivos anuales: maíz,
papa, arveja, habas, hortalizas, etc. Pastos mejorados: ray grass, trébol rojo, pastos
naturales, árboles y arbustos naturales: sauco, shita, zarzamora, mutuy; árboles madereros
como el eucalipto, pino, ciprés, aliso, etc. En cuanto a la fauna, es posible que se encuentre
conejos y aves silvestres propios de la zona alto andina.
2.8 ESTRUCTURA Y FORMA DE TENENCIA DE LA TIERRA.

La estructura agraria en el área de estudio es de tipo parcelario familiar, de pequeños
propietarios a medianos propietarios de 1.00 Has / familia a 5.00 Has./ familia,
diferenciándose que la menor área de terreno se encuentra en las zona más bajas y de
mayor área de terreno en la zona alta.
III. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO
Este proyecto Mejoramiento Camino Vecinal Caserío Sacus – Caserío Tuspon y Puente
Tuspon – Caserío El Naranjo, Distrito Chiguirip, Provincia Chota – Cajamarca. Está
compuesto por 02 tramos con las siguientes longitudes:
- Tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon

Ramal 1: Sacus – Tuspon.- Con una Longitud de 4.293 km.
Ramal 2: Sacus – Progresiva 0+819.- Con una Longitud de 0.819 km.
El Tramo I: Tiene una longitud total de 5.112 km.
- Tramo II: Puente Tuspon – Caserío El Naranjo– Con una longitud de 2.070 km.
Los cuales quedaran a nivel de afirmado con un espesor e= 0.20m y un ancho promedio de
4.00m sin bermas.
1.- Tramo I: Mejoramiento Camino Vecinal Caserío Sacus – Caserío Tuspon:
- Mejoramiento y afirmado de 5.112 Km del camino vecinal, donde se ejecutaran trabajos de
cortes, rellenos, perfilado de sub rasante, colocación de una capa de afirmado en toda su
longitud con material granular de la cantera Sacus (Progresiva 1+930 de Tramo I).
- Perfilado y compactado de sub rasante en zona de corte 14,164.84m2.
- Afirmado: Base granular 4977.83 m3. Con un ancho promedio de la plataforma de 4.00m y
un espesor de afirmado de e=0.20m, sin bermas
- Conformación de terraplenes: 4977.83 m3.
- Construcción de 01 pases vehiculares.
- Construcción de 03 Alcantarillas TMC de 36” con cajón de entrada y cabezal de salida.
- Construcción de 01 Baden de concreto armado.
- Construcción de 01 Pontón de L= 9.00m de concreto.
- - Construcción de cunetas de forma triangular de sección 0.60 m de largo x 0.30 m de
profundidad: 6550.35 ml en material suelto, 760.00 ml en roca suelta, 120.00 ml en roca fija.
- Construcción de 02 Muros de contención de concreto ciclópeo (252 00 m2).
- Transporte del 5% del material excedente de corte en el tramo I: 10,393.64 m3 a los DME.
- Transporte de material de afirmado : 5973.39 m3
- Equipamiento con Señalizacion e información vial a lo largo de los 4+293 km. con: 24
Señales Preventivas, 08 Señales Reglamentarias, 07 señales Informativas, 08 Hitos
kilométricos.
Medidas de Impacto Ambiental: Restauración de área afectada por campamento: 400m2,
Restauración de cantera: 5000m2, Construcción 06 letrinas Transportables, 06 Sellado
letrinas transportables, Revegetación: 2.00 ha, Programa de educación ambiental 04
eventos, Programa de contingencias 01.
-Ensayos de laboratorio, equipamiento de protección personal y fletes.
2.- Tramo II: Mejoramiento Camino Vecinal Puente Tuspon – Caserío El Naranjo
Mejoramiento y afirmado de 2+070 Km del camino vecinal, donde ejecutaran trabajos de

cortes, rellenos, perfilado de sub rasante, colocación de una capa de afirmado en toda su
longitud con material granular de la cantera Cruz del Medio, ubicada en la margen Izquierda
en la progresiva 0+340. Los trabajos a ejecutarse son:
- Perfilado y compactado de sub rasante en zona de corte 4691.16m2.
- Afirmado: Base granular 2034.54 m3. Con un ancho promedio de la plataforma de 4.00m y
un espesor de afirmado de e=0.20m, sin bermas.
- Conformación de terraplenes: 2034.54 m3.
- Construcción de 03 pases vehiculares.
- Construcción de 02 badenes de concreto armado.
- Construcción de 01 Pontón de L= 3.00m de concreto.
- Construcción de cunetas de forma triangular de sección 0.60 m de largo x 0.30 m de
profundidad: 1970.00 ml en material suelto, 600.00 ml en roca suelta.
- Transporte del 50% del material excedente de corte: 1422 m3 a los DME.
- Transporte de material de afirmado : 2441.45 m3
- Equipamiento con Señalización e información vial a lo largo de los 2+070 km: 22 Señales
Preventivas, 6 Señales Reglamentarias, 04 señales Informativas, 04 Hitos kilométricos.
Medidas de Impacto Ambiental: Restauración de área afectada por campamento: 400m2,
Restauración de cantera: 4000m2, Construcción 04 letrinas Transportables, 04 Sellado
letrinas transportables, Revegetación: 1.00 ha, Programa de educación ambiental 02
eventos, Programa de contingencias 01.
-Ensayos de laboratorio, equipamiento de protección personal y fletes.
 Acondicionamiento de plazoletas de estacionamiento y cruce aproximadamente
cada 500m, además a estas actividades también se ha considerado los mantenimientos
siguientes:
a) Mantenimiento rutinario anual, consiste en roce y deforestación, bacheo, descalaminado,
limpieza de alcantarilla, limpieza de badenes, limpieza de pontones y desarenamiento.
b) Mantenimiento periódico, cada tres años, consiste en reposición de la capa de afirmado.
Para el Mejoramiento y afirmado de los caminos vecinales estará acorde con las nuevas
normas peruanas para el diseño de carreteras vecinales (Manual de Diseño Geométrico
para carreteras del MTC – DG 2013, Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de
Bajo Volumen de Transito, Manual de diseño para Puentes).
Dichos manuales tienen en cuenta las condiciones actuales del Sistema Vial del país y
brinda a la comunidad técnica nacional un documento actualizado para su uso en el campo
del Diseño de Carreteras. Estos documentos organizan y recopilan las Técnicas de Diseño
Vial desde el punto de vista de la concepción y desarrollo de éstas, en función de
determinados parámetros, considerando los aspectos de conservación ambiental y de
seguridad vial. Estas técnicas son coherentes con las especificaciones técnicas generales
para construcción de carreteras, de reciente actualización, y con las Normas Oficiales
Vigentes.
Estas alternativas fueron identificadas por sus características topográficas y geológicas en

los trabajos de campo y formuladas en gabinete.
Estos tramos presentan una topografía accidentada, con pendientes positivas y negativas
moderadas a excepción de los algunos tramos donde la pendiente supera el límite
establecido por las consideraciones antes mocionadas, debido a que es la única ruta
posible a seguir, y los terrenos circundantes a las vías son terrenos de cultivo, siendo
imposible el cambio de trazo por la oposición de los propietarios de los terrenos
circundantes a la vía.
El trazo discurre por las trochas construidas, atraviesan terrenos arcillosos de color
amarillento y arcillas meteorizadas de un color gris oscuro, zonas de roca suelta y roca fija
conformada por rocas calizas meteorizadas.
Los taludes de corte en casi todo el tramo son moderadamente altos y mayormente de
material suelto, existiendo en unos pequeños tramos de roca suelta y roca fija.
El material de afirmado será trasladado desde las canteras de cerro ubicadas en las
márgenes de ambos tramos: Cantera Sacus ( 1+930 del tramo I) y Cantera Cruz del medio
(0+340 del tramo II)
Se sugiere que en la ejecución de la obra se ubique nuevas canteras, previo análisis y

aprobación por el Ing. Supervisor.
El costo de material granular para afirmado de cantera, se ha considerado un pequeño

monto en el Presupuesto para compensar los daños ocasionados a los propietarios de los
terrenos colindantes de la cantera al momento de utilizar el material.
La arena para concretos, serán comprados y transportados de las canteras ubicadas en el

distrito de Conchan, motivo por el cual estos materiales puestos en obra tienen un costo
elevado.
La piedra chancada de 1/2”- 3/4”, piedra mediana y piedra grande se comprara en la

localidad de Chiguirip.
La fuente de agua será El Rio Tuspon Ubicado en la Progresiva 3+586 del tramo I, la cual
servirá como fuente de abastecimiento de agua para la elaboración de las mezclas de los
concretos y se encuentran ubicados en los planos.
IV PARAMETROS Y DISEÑO DE LA VIA
En este acápite presentamos los parámetros principales utilizados para el diseño de la vía
según la NPDC y los cálculos de diseño más importantes utilizados en este trabajo.
4.1.- ESTUDIO PRELIMINAR

- Reconocimiento de la Zona
- Ubicación de los puntos de inicio y final y obligatorios de paso
- Estacado cada 20m.
- Levantamiento topográfico.
4.2- ESTUDIO DEFINITIVO
DISEÑO TECNICO DEL MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO SACUS –

CASERIO TUSPON Y PUENTE TUSPON – CASERIO EL NARANJO, DISTRITO
CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA - CAJAMARCA
- El estudio del Mejoramiento y afirmado del camino vecinal en los dos tramos.
V METAS DEL PROYECTO.

El Mejoramiento de este camino vecinal requiere la ejecución de las siguientes obras:
siendo las Metas totales de proyecto las siguientes:
- Mejoramiento del camino vecinal tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon

con una capa de afirmado en una longitud de: Ramal 1: 4+293 y Ramal 2: 0+819 km,
por 4.00 de ancho y 0.20 m de espesor, sin bermas, cortes y rellenos en material
suelto, roca suelta y roca fija, obras de arte y drenaje, Señalización, medidas de
impacto ambiental, equipamiento de protección personal, fletes.
- Mejoramiento del camino vecinal tramo II: Puente Tuspon – Caserío El

Naranjo con una capa de afirmado en una longitud de 2.070 km, por 4.00 de ancho y
0.20 m de espesor, sin bermas, cortes y rellenos en material suelto, roca suelta y roca
fija, obras de arte y drenaje, Señalización, medidas de impacto ambiental,
equipamiento de protección personal, fletes.
Las partidas contempladas y encomendadas al Proyecto materia del presente

Expediente Técnico se detalla a continuación en los metrados y presupuesto.
El Mejoramiento y afirmado de los dos tramos de camino vecinal tiene como objetivo
brindar un transporte cómodo, seguro y eficaz a los pobladores de la zona, los
trabajos se iniciaran en el Año Fiscal 2017 - 2018
.
VI MONTO DEL PRESUPUESTO.

Para el “Mejoramiento Camino Caserío Sacus – Caserío Tuspon y Puente Tuspon –
Caserío El Naranjo, Distrito Chiguirip, Provincia de Chota – Cajamarca”, se ha
considerado en el Expediente Técnico de Obra el Costo Total de: S/. 7’054,,820.40
Siete millones cincuenta y cuatro mil ochocientos veinte con 40/100 soles.).
En el presente presupuesto de obra y en los análisis de costos unitarios de todas la

partidas programadas donde se utiliza maquinaria pesada el costo de Hora Maquina
se ha considerado el costo que ofertan los proveedores en la Zona, en cuanto al
pago de la mano de obra son establecidos por La Municipalidad Distrital de Chiguirip
tomando como referencia los precios de CAPECO.
VII PLAZO DE EJECUCION.

El Plazo de Ejecución programado para las actividades de la “Mejoramiento Camino
Vecinal Caserío Sacus – Caserío Tuspon y Puente Tuspon – Caserío El Naranjo,
Distrito Chiguirip, Provincia de Chota – Cajamarca”, es de 6.00 meses (180 días
calendarios).
VIII MODALIDAD DE EJECUCION.

La Obra será Ejecutada bajo la Modalidad de CONTRATA
La Municipalidad Distrital de Chiguirip se compromete a fiscalizar para que se dé
cumplimiento con todos los trabajos durante la ejecución del Proyecto. Así como de
Gestionar el financiamiento oportunamente.
INVENTARIO VIAL
INVENTARIO VIAL
1.- TAMO I: CASERIO SACUS – CASERIO TUSPON

RAMAL 1: SACUS – TUSPON
PROGRESIVA DESCRIPCION OBSERVACIONES TRABAJOS A EJECUTAR

KM KM
ESTADO DE LA VÍA
Requiere Señalización
0+000 Inicio del tramo. Trocha en mal estado informativa, Hito Kilométrico
Sub rasante: Corte, Relleno,
Rasante a nivel de Trocha en mal perfilado, compactación,
estado, erosión severa en algunos Construcción de plazoletas
sectores del tramo debido a las Ancho existente promedio de 3.50 de cruce, Construcción de
0+000 1+000 fuertes lluvias. m. Obras de arte, Señalización
Sin plazoletas de cruce. Sin obras
de arte y drenaje, Sin señalización. Base granular de afirmado
Transitable con dificultades. E=0.20m, cunetas.
Construcción y colocación de
1+000 Kilómetro 1+000 No existe Hito kilométrico Hito Kilométrico.
perfilado, compactación.
Rasante a nivel de Trocha en mal Construcción de plazoletas
estado, erosión severa en algunos de cruce. Construcción de
en algunos sectores del tramo Ancho existente promedio de 3.50 obras de arte y drenaje,
1+000 2+000 debido a fuertes lluvias. m. Señalización
Sin plazoletas de cruce, Obras de
arte y drenaje, Sin Señalización. Base granular de afirmado E=
Transitable con dificultades. 0.20m, cunetas.
Requiere construcción y
colocación de Hito
2+000 Kilómetro 2+000 No existe Hito kilométrico Kilométrico
Variante de tramo por oposición de
los propietarios de los terrenos
donde se ha construido la trocha
antigua, se realizara nueva apertura Sub rasante: Corte, Relleno,
de trocha y afirmado por otro lugar perfilado, compactación.
donde cuenta con el permiso de los Construcción plazoletas de
2+000 3+000 propietarios. Nueva trocha y afirmado del tramo. cruce. Señalización.
Base granular de afirmado E=
0.20m, cunetas
colocación de Hito
3+000 Kilómetro 3+000 No existe Hito kilométrico Kilométrico
Construcción de plazoletas
Rasante a nivel de trocha, erosión de cruce, Construcción de
severa en casi todo el tramo por las Ancho existente promedio de 3.50 obras de arte y drenaje,
3+000 4+000 fuertes lluvias. m. Señalización.
Sin plazoletas de cruce, sin obras
de arte y drenaje, Sin Señalización. Base granular de afirmado
Intransitable E=0.20m, cunetas.
4+000 Kilómetro 4+000 No existe Hito kilométrico Hito Kilométrico
Rasante a nivel de trocha, erosión Sub rasante: Corte, Relleno,

de plataforma casi todo el tramo Ancho existente promedio de 4.00 perfilado, compactación.
4+000 4+293 debido a las fuertes lluvias. m. Construcción de plazoletas
de cruce. Señalización
Sin plazoletas de cruce. Sin

Señalización.
Intransitable Base granular de afirmado E=
0.20m, cunetas
1.- TAMO I: CASERIO SACUS – CASERIO TUSPON

RAMAL 2: SACUS – Progresiva 0+819

KM KM
ESTADO DE LA VÍA
perfilado, compactación,
Rasante a nivel de Trocha en mal estado, Construcción de plazoletas
erosión severa en algunos sectores del Ancho existente promedio de de cruce, Construcción de
0+000 0+819 tramo debido a las fuertes lluvias. 3.50 m. Obras de arte, Señalización
Sin plazoletas de cruce. Sin obras de arte y
drenaje, Sin señalización. Base granular de afirmado
Transitable con dificultades. E=0.20m, cunetas.
0+819 Kilómetro 0+819 No existe Hito kilométrico Hito Kilométrico.
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

Construcción Alcantarilla TMC de 36" con caja
de entrada y cabezal de salida de concreto, L=
0+295 No existe obras de arte Requiere Alcantarilla 5.00m.
0+565 No existe obras de arte Requiere Alcantarilla Construcción Alcantarilla TMC de 36" con caja
de entrada de entrada y cabezal de salida de
concreto, L= 5.00m.
1+090 No existe obras de arte Requiere Alcantarilla de entrada
y cabezal de salida de concreto, L= 5.00 m
Construcción Alcantarilla TMC de 24" con
cabezal de entrada y cabezal de salida de
1+290 No existe obras de arte Requiere Alcantarilla concreto, L= 5.00m.
2+819 No existe obras de arte Requiere Alcantarilla 5.00 m.
3+140 No existe obras de arte Requiere Alcantarilla 5.00 m.
Construcción de pontón de L= 9.00m con
estribos de concreto simple f’ c= 210 kg/cm2.
Requiere Pontón Pantallas, vigas y losa de rodadura de concreto
3+586 No existe obras de arte F’c 210 Kg/cm2.

Requiere Pase Construcción de Pase Vehicular de Concreto
4+293 No existe obras de arte vehicular armado de L= 5.00m.

Ramal 2: Sacus - Progresiva 0+819

Construcción Baden de concreto Armado con
emboquillado de piedra con concreto a la
0+245 No existe obras de arte Requiere Baden entrada y salida.

Construcción Alcantarilla TMC de 24" con Caja
de entrada y cabezal de salida de concreto L=
0+420 No existe obras de arte Requiere Alcantarilla 5.00m
0+505 No existe obras de arte Requiere Alcantarilla 5.00 m

MUROS DE CONTENCION DE CONCRETO CICLOPEO

KM KM
ESTADO DE LA VÍA
Bordo Derecho de trocha Requiere construcción de
erosionado por crecidas de muro de contención de
3+506 3+586 quebrada Sacus. Trocha en mal estado concreto ciclópeo.
Bordo Izquierdo de trocha Requiere construcción de
erosionado por crecidas del rio muro de contención de
3+625 3+665 Tuspon. Trocha en mal estado concreto ciclópeo.
CANTERAS
1+9402 en la Cantera Sacus de material
margen Izquierda granular para afirmado el
del Tramo I: Caserío acceso es fácil hacia la cantera,
Sacus – caserío por estar al bordo de la trocha Extracción, Apilamiento,
Tuspon carrozable Zarandeo, Carguío.

Material granular de buenas
características para afirmado
9+000 Cantera de agregados para Material granular de buenas Compra a terceros y pago de
concreto se encuentra a 9+000
km del punto Inicial de la trocha
Canteras Carrozable, y está ubicado en la
de comunidad el Arenal en el distrito
Conchan de Conchan. transporte hasta la obra.
Características para preparación de Compra a terceros puesto en
concretos. obra.
FUENTES DE AGUA
Rio Tuspon. ubicado a la margen
derecha del tramo I – Ramal 1: Abastecimiento de agua a
3+586 caserío Sacus caserío Tuspon Fuente de agua todo el año. cisterna con motobomba.

DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE

1+990 A la margen derecha de la vía DME - 1 Acumulación de material
excedente de corte

2+760 A la margen derecha de la vía DME - 2 Acumulación de material
excedente de corte

3+640 A la margen izquierda de la vía DME - 3 Acumulación de material
excedente de corte

2.- TAMO II: PUENTE TUSPON – CASERIO EL NARANJO

KM KM
ESTADO DE LA VÍA
Rasante a nivel de trocha, erosión severa perfilado, compactación,
en todo el tramo debido a las fuertes Ancho existente promedio de Construcción de plazoletas de
0+000 1+000 lluvias. 4.00 m. cruce, Señalización
Sin plazoletas de cruce. Sin obras de arte y Base granular de afirmado e=
drenaje, Sin señalización. 0.20m, cunetas
Rasante a nivel de trocha, erosión severa perfilado, compactación.
en algunos en todo tramo debido a fuertes Ancho existente promedio de Construcción de plazoletas de
1+000 2+000 lluvias. 4.00 m. cruce. Señalización
Base granular de afirmado,
Sin plazoletas de cruce. Sin Señalización. cunetas
2+000 Kilómetro 2+000 No existe Hito kilométrico colocación de Hito Kilométrico
Rasante a nivel de trocha, erosión severa Ancho existente promedio de Construcción plazoletas de
2+000 2+070 en todo el tramo debido a fuertes lluvias. 4.00 m. cruce. Señalización.
Base granular de afirmado,
Sin plazoletas de cruce. Sin Señalización cunetas
2+070 Kilómetro 2+070 No existe Hito kilométrico colocación de Hito Kilométrico
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
0+020 No existe obras de arte Requiere Pase Vehicular Construcción Pase vehicular de concreto armado ,
L= 5.00 m
Construcción de pontón de L= 9.00m con estribos
de concreto simple f’ c= 210 kg/cm2. Pantallas,
vigas y losa de rodadura de concreto F’c 210
0+076 No existe obras de arte Requiere Pontón Kg/cm2.

Construcción Alcantarilla TMC de 36" con caja de
0+172 No existe obras de arte Requiere Alcantarilla entrada
L= 5.00 m
emboquillado de piedra con concreto a la entrada y
0+790 No existe obras de arte Requiere Baden salida.

0+888 No existe obras de arte Requiere Alcantarilla entrada y cabezal de salida de concreto, L= 5.00m






emboquillado de piedra con concreto a la entrada y
1+910 No existe obras de arte Requiere Baden salida.

L= 5.00 m
CANTERAS
Progresiva 0+340 –
Cantera Cruz del
Medio Cantera de Afirmado en la Extracción, Apilamiento, Zarandeo,
margen Izquierda de la vía. Material granular de buenas Carguío.
características para afirmado
Cantera de agregados para
concreto se encuentra a 27.370
km del punto Inicial de la
27+370 trocha Carrozable, y esta
Canteras ubicado en la comunidad el
de Arenal en el distrito de Compra a terceros y pago de transporte
Conchan Conchan. Material granular de buenas hasta la obra.
Características para
preparación de concretos. Compra a terceros puesto en obra.
FUENTES DE AGUA
Rio Tuspon ubicado al inicio
del tramo II Junto al Puente
Tuspon Proyectado, en la
Margen derecha de la de la
trocha carrozable Puente Abastecimiento de agua a cisterna con
0+000 Tuspon – caserío El Naranjo. Fuente de agua todo el año. motobomba.

DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE

0+060 A la margen Derecha de la vía DME - 1 Acumulación de material excedente de corte

1+540 A la margen derecha de la vía DME - 2 Acumulación de material excedente de corte

CAPITULO II
PLANO GENERAL DEL

PROYECTO
CAPITULO III
TRAZO Y DISEÑO
GEOMÉTRICO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA
1 ASPECTOS GENERALES.
Para la realización del diseño se ha llevado a cabo una evaluación de detalle que
permita obtener un juicio de condiciones y proponer las acciones más convenientes y
necesarias para su Mejoramiento.
En tal sentido éste tipo de obras deben ser analizadas y diseñadas empleando criterios
técnicos – económicos, que sustenten la viabilidad de la ejecución, teniendo en cuenta
que los recursos de inversión nacional son siempre escasos.
2 GENERALIDADES
El propósito del Estudio Definitivo de Trazo o Proyecto Definitivo es definir con detalle la
posición horizontal (planimetría) y vertical (altimétrica) del eje de la vía, Así mismo definir
las correspondiente secciones transversales en cada una de las estacas de dicho eje.
Colocando una línea de estacas de manera que se vaya formando el eje de la vía, se
toman los datos de nivelación y seccionamiento transversal, de los que se obtienen las
curvas a nivel, perfiles longitudinales y secciones transversales definitivas.
El trazo geométrico del camino vecinal se ha seguido el utilizado para la apertura de

esta vida, siendo difícil realizar modificaciones o variantes debido a la oposición de los
propietarios de los terrenos colindantes al camino vecinal. Se ha tenido en cuenta
combinar armónicamente las características de su planta, de acuerdo con las normas
técnicas y atendiendo a efectos económicos de las imposiciones constructivas del
terreno y de las circunstancias especiales que puedan presentarse. Antes de proceder
al estacado del eje, se estudia atentamente el alineamiento en base a los estudios
preliminares, para mejorarlo, haciendo desaparecer las imperfecciones que hubiera.
El estudio definitivo consta de:
* Selección del tipo de vía y parámetros de diseño.
* Ubicación y estacado del eje longitudinal.
* Nivelación del eje longitudinal y colocación de puntos de control.
* Secciones transversales.
2.1 SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA Y PARÁMETROS DE DISEÑO

2.1.1 CARACTERISTICAS TECNICAS DEL CAMINO VECINAL
En condiciones que van a regir el diseño vial y se pueden resumir en las
siguientes características técnicas
Características generales de las vías proyectadas
Características Técnicas
Longitud tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon 5.112 Km
Ramal 1: Sacus - Tuspon 4.283 Km
Ramal 2: Sacus – Progresiva 0+819 0.819 Km
Longitud tramo II 2.070 Km
Topografía Accidentada
Por Jurisdicción Vecinal
Por servicio Carretera Afirmada
Por Clase Tercera Categoría T0
IDM 15 Vehículos
Espesor de Afirmado 0.20 m
Velocidad de Diseño 20 - 30 kph
Radio mínimo Normal 15m.
Radio mínimo Excepcional 10 m.
Pendiente Máxima 10%
Pendiente Máx. Excepcional 10%
Pendiente Máxima Proyectada
Tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon
Ramal 1: Sacus - Tuspon 15.36%
Ramal 2: Sacus Progresiva 0+819 14.60%
Tramo II: Caserío Tuspon – Caserío El Naranjo 13.95%
Pendiente Mínima reglamentaria 0.05%
Pendiente Mínima Proyectada
Ramal 1: Sacus - Tuspon 0.00%
Ramal 2: Sacus Progresiva 0+819 0.87%
Tramo II: Caserío Tuspon – Caserío El Naranjo 0.47%
Peralte Mínimo 2%
Ancho de Calzada 4.00 m
Faja de Superficie de rodadura 4.00 m
Numero de Calzada 1
Número de Carriles 1
Bombeo 2 - 4%
Cunetas Laterales 0.60 m x 0.30 m
Bermas Laterales Sin bermas
Plazoletas de estacionamiento Cada 500 m.
Pontones:
Tramo I: Pontón L=9.00m: Sacus – Tuspon, Ramal 1 01
Tramo II: Pontón L=3.00m: Tuspon - El Naranjo 01
Pases Vehiculares
Tramo I 03
Tramo II 03
Alcantarillas TMC 36” - caja entrada y cabezal salida
Tramo I 03
Tramo II 03
Alcantarillas TMC 24” - Caja entrada y cabezal salida
Tramo I 11
Tramo II 04
Badenes de concreto armado
Tramo I 01
Tramo II 02
Muros de Contención de concreto Ciclópeo 120.00 m
Fuente: Grupo de Trabajo
3 CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 CLASIFICACIÓN
Esta vía une comunidades por tanto su clasificación según su jurisdicción

corresponde a un camino vecinal o local.
Por el servicio se clasifica en una carretera de 3ra. Clase, sub clasificándose en

Camino T1.
Según el criterio especial de caminos de Bajo Volumen de TRANSITO, el camino

pertenece a Caminos de Tránsito Intermedio, con un Índice Promedio Diario (IMD)
mayor de 5 - 9 vehículos/día.
Con de adelantamiento o volteo cada 500m, mediante regulación por sentido

opuesto de uso.
3.2 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Para este camino, con topografía ondulada y accidentada, clasificado como de

tercera clase T1; según las Normas para el Diseño de Carreteras Vecinales de bajo
volumen de tránsito, la velocidad directriz considerada es de 20 - 30 Km/hora.
Reduciéndose a 20 Km/hora en las curvas de volteo y zonas críticas.
3.3 RADIO MÍNIMO
Según las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales, para el tipo de camino que
nos ocupa, el radio mínimo está definido en 10.00 metros, debido fundamentalmente
a la oposición de los propietarios de los terrenos a ser afectados, y por
consideraciones de orden económico y la topografía del terreno.
3.4 PERALTE
El valor del peralte en las curvas está en función de la velocidad directriz y de su
radio. Igualmente para los peraltes en el presente estudio se han adoptado los
valores que se muestran a continuación, sin sobrepasar el valor máximo 10%, según
las Normas para el diseño de Caminos Vecinales.
Radio Peralte
R>50 2.00%
25-50 4.00%
15-50 6.00%
R<15 10.00%
3.5 CUNETAS
Según el Estudio Hidrológico realizado, las cunetas laterales longitudinales
tendrán una sección triangular de ancho 0.60 m y profundidad 0.30 m.
3.6 DERECHO DE VÍA
El derecho de vía o faja de dominio es la franja de terreno dentro de la cual se

encuentra la carretera y sus obras complementarias, y cuya propiedad corresponde
al Estado.
El ancho de la faja de dominio, en zonas de cultivo, el ancho requerido, según las

Normas, no será menor de 15.0 metros, es decir 7.5 metros a cada lado del eje de la
carretera.
3.7 PLAZOLETAS DE CRUCE
Debido a que el camino vecinal tiene un ancho promedio de 4.00 m sin bermas es
necesario la construcción de plazoletas de cruce y o adelantamiento.
1.- Tramo I.- Caserío Sacus – Caserío Tuspon.

1.1.- Ramal: Caserío Sacus – Caserío Tuspon
Nº PROGRESIVA TIPO/SUELO ANCHO LARGO MARGEN

1 0+480 – 0+510 Natural 3.00 30.00 Izquierda
2 0+980 – 1+010 Natural 3.00 30.00 Derecha
5 2+480 – 2+510 Natural 3.00 30.00 Derecha
6 3+000 – 3+030 Natural 3.00 30.00 Derecha
7 3+400 – 3+430 Natural 3.00 30.00 Derecha
8 3+990 – 4+020 Natural 3.00 30.00 Derecha
1.2.- Ramal: Caserío Sacus – Progresiva 0+819

1 0+470 – 0+500 Natural 3.00 30.00 Derecha
2.- Tramo II.- Puente Tuspon – Caserío El Naranjo

1 0+020 – 0+050 Natural 3.00 30.00 Derecha
3.8 BOTADEROS
En el presente proyecto no se ha considerado botaderos de acuerdo a la

disponibilidad de terrenos y autorización de sus propietarios, estos espacios de terreno
serán adecuados, para acumular el material excedente de cortes y se transportara
hasta dichos lugares.
1.- Tramo I.- Caserío Sacus – Caserío Tuspon


1 1+985 Natural 20.00 30.00 Derecha
3 3+625 Natural 40.00 3.00 Izquierda

1 0+020 Natural 4.00 40.00 Izquierda
3.9 BANQUETAS DE VISIBILIDAD
No se considera banquetas de visibilidad en las curvas con taludes altos, por

tratarse de un camino vecinal y también por razones de orden económico.
3.10 TALUDES
En el diseño de taludes para las diferentes secciones transversales, los valores

dados en las Normas Peruanas, de acuerdo al tipo de terreno, son:
TALUDES DE CORTE
Clase de Terreno Talud V:H

Roca Fija 10:1
Roca Suelta 4:1
Conglomerado 3:1
Tierra compacta 2:1
Tierra suelta 1:1
Arena 1:2
TALUDES DE RELLENO

Enrocado 1:1
Terrenos varios 1:1.5
Arena 1:2
Sin embargo para efectos del presente estudio, simplificando la clasificación de

suelos, teniendo en cuenta la inclinación de los taludes existentes, y que presentan
buena estabilidad, se han adoptado los siguientes valores:
TALUDES DE CORTE

Roca Fija 10:1
Roca Suelta 4:1
Material Suelto 3:1
TALUDES DE RELLENO

Terrenos varios 1:1.5
4 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Las características Geométricas de una vía dependen fundamentalmente de la velocidad

directriz adoptada, de la composición y volumen de tránsito, a fin de satisfacer las
condiciones mínimas que permitan circular un determinado tipo de vehículo.
Ancho del calzada = 4.00 metros (A nivel de afirmado)

Bombeo = 2.00 – 4.00%
Peralte = 10 % máximo.
Cunetas = 0.60 x 0.30 – Sección triangular
4.1 DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El levantamiento del eje del camino se ha realizado por el método de poligonal abierta,
siguiendo el alineamiento de la trocha construida y del camino de herradura existente,
tratando de aprovechar al máximo la plataforma existente, manteniendo en lo posible el
ancho de la trocha y del camino de herradura. Esta condición ha obligado a emplear radios
mínimos excepcionales.
La toma de datos se ha efectuado en secciones ubicadas cada 20 metros en tangentes, 10

metros en curvas y 5 metros en curvas de volteo, dejándose las progresivas pintadas con
pintura esmalte de color naranja.
Adicionalmente se han ubicado progresivas cada 100 metros, y donde es necesario

proyectar obras de arte y/o drenaje.
La sinuosidad del camino ha obligado a proyectar curvas sin la tangente mínima intermedia,
para el desarrollo de la transición de peraltes y sobreanchos.
4.2 SECCIONES TRANSVERSALES
La vía tendrá un ancho de superficie de rodadura de 4.00m a nivel de afirmado,
4.3 DISEÑO DEL PERFIL LONGITUDINAL
En el terreno han sido ubicados los BM, en lugares apropiados para que no interfieran con
las obras en el proceso de ejecución del proyecto.
EL CONSULTOR ha dejado 11 BMs en el tramo I: Ramal 1 Caserío Sacus – Caserío

Tuspon, 01 BMs en el Ramal 2: Sacus – Progresiva 0+819, 06 BMs en el tramo II: Puente
Tuspon – Caserío El Naranjo, ubicados en lugares fácilmente identificables, con distancias
promedio menores a 500 metros, de tal modo que los Supervisores de Estudios puedan
replantear fácilmente el contenido de los planos del Expediente Técnico.
La rasante del camino se ha trazado, tratando de pegarse al máximo del perfil de la trocha
construida y del terreno, motivo por el cual se tienen tramos cortos con diferentes
pendientes; lo cual incrementa el número de curvas verticales, las que se han proyectado
con una longitud mínima de 20 metros.
En el diseño se está considerando la máxima pendiente de 15.36 % mayores a las máximas

permisibles por las normas (10% para una carretera de 3ra Clase TO), en razón de
adecuarnos a la geometría de las trochas construidas, camino de herradura y los terrenos
colindantes existentes, evitando realizar movimientos de tierra excesivos y por la oposición
de los propietarios de los terrenos para realizar modificaciones o variantes a la trocha
construida y con el fin de no perjudicarlos.
CAPITULO IV
ESTUDIO DE TRÁFICO
1 ESTUDIO DE TRÁFICO
1.1 OBJETIVO
El Objetivo del estudio de tráfico vehicular nos permite clasificar y conocer el volumen de los
vehículos que se movilizan por la carretera en la actualidad, así como estimar el origen –
destino de los vehículos, elementos indispensables para la evaluación económica de la
carretera y la determinación de sus características de diseño.
Se ha realizado la evaluación completa de la ruta en estudio, identificando los defectos más

resaltantes, determinación del Índice Medio Diario (IMD) Proyectado, el cual se ha definido
en base al conteo de vehículos que usualmente atraviesan la vía y a la realización de
encuestas. Esto nos ha permitido realizar el diseño del Camino Rural y definir su geometría,
de acuerdo a la siguiente categoría:
Camino de Tránsito bajo (IMD <50 veh/día)
Se han preparado todos los elementos de diseño geométrico de la vía, tomándose las
secciones cada 20 m en tramos rectos, cada 10 m en curvas y cada 5 m en curvas de
volteo, con el levantamiento a curvas de nivel de la faja de dominio.
1.2 METODOLOGÍA
En el desarrollo del Estudio se contemplaron tres etapas metodológicas claramente

definidas:
a. Recopilación de información y datos,

b. Tabulación, actualización y procesamiento de la información, y
c. Resultados.
Recopilación de Información y Datos
La información básica para la elaboración del estudio procede de dos tipos de fuentes
diferentes: referenciales y directas.
La fuente referencial utilizada ha sido la información existente en las diversas dependencias

Municipio Local.
Con el propósito de actualizar, verificar y complementar la información recopilada de las

fuentes referenciales, el equipo técnico del Consultor recurrió a la utilización de los métodos
de conteo de tráfico y encuestas de origen – destino. Estas labores exigieron una etapa
previa de trabajo de gabinete y una etapa final de reconocimiento de campo.
En esta primera etapa de recopilación de información básica para el Estudio mediante

métodos directos, el trabajo de gabinete consistió en el diseño de la ficha para el conteo de
tráfico y en la ubicación de las estaciones de control para el trabajo de campo.
El formato para el conteo de tráfico, incluye la fecha de conteo, la clasificación de los

vehículos, considerando un índice de tráfico ligero de combis, camionetas o autos y
camiones de 2 ejes, 3 ejes.
Para la ejecución del conteo de tráfico se ubicó 01 estación de control: el Tramo I Progresiva
3+600) Frente al Puente Tuspon.
Control de Tráfico
El control de tráfico se realizó durante siete (07) días consecutivos, a fin de captar datos en
el transcurso de un período semanal que se supone es cíclico.
Los conteos volumétricos realizados tuvieron por objeto conocer los volúmenes de tráfico
que soporta el tramo de Camino Vecinal en estudio, así como su composición vehicular y
variación diaria.
Para calcular el volumen de tráfico e Índice Medio Diario se utilizó la siguiente fórmula:
IMD = V.S./7xFC
Dónde:
V.S. = Volumen de la semana
F.C. = Factor Estacional o de Corrección
1.3 CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR
1.3.1 RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR
Habiéndose realizado en gabinete la consolidación y consistencia de la información

recogida de los conteos se ha obtenido resultados de volumen de tráfico en del tramo I del
Camino Vecinal: Caserío Sacus – Caserío Tuspon.
CARACTERISTICAS DEL TRÁFICO VEHICULAR Y DE LOS SERVICIOS DE

TRANSPORTE
TRAFICO MEDIO DIARIO.
La evaluación del tráfico medio se han realizado de acuerdo a la demanda del excedente de
la producción agropecuaria de la zona, así como la proyección de incremento de la
población que se traslada la localidad de Chiguirip, Chota, etc., para realizar diferentes
actividades mayormente los días miércoles, jueves, sábados y domingo (Datos Obtenidos
de Perfil Técnico aprobado por la OPI- Municipalidad de Conchan); el tráfico medio diario
proyectado supera los 6 - 9 vehículos diarios obteniéndose un promedio de 8 vehículos/día;
pero el resto de días de la semana el trafico medio es menor y se tiene un promedio de 49
vehículos semanales; Sin embargo, en ningún caso la proyección del tráfico supera los 50
vehículos motorizados diarios.
Proyección y Clasificación Vehicular Diaria
El resumen de la proyección de tráfico y la clasificación diaria y el total en ambos sentidos.

Los resultados están expresados en cifras absolutas y relativas en los siguientes cuadros:
DETERMINACION DEL TRAFICO ACTUAL
RESULTADOS DEL CONTEO DE TRAFICO EN DOS SENTIDOS EN LA ESTACION UNICA

PROGRESIVA 3+600 - FRENTE AL PUENTE TUSPON
Tráfico vehicular en dos sentidos por dia
TOTAL
Tipo de Vehículo.
Domingo Lunes Martes Mercoles Jueves Viernes Sabado IDMs
05/04/2015 06/04/2015 07/04/2015 08/04/2015 09/04/2015 10/04/2015 11/04/2015
Automovil 2 2 2 2 2 2 2 14
Camioneta Pick up 4 4 4 4 4 4 4 28
Combi Rural 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 3E 0
Camion 2E 1 1 1 1 1 1 1 7
TOTAL 7 7 7 7 7 7 7 49
ESTIMACION DEL INDICE MEDIO DIARIO (IMD) - ESTACION UNICA

Se empleara la siguiente formula:
5VDL+VS+VD
IMD = X FC
7
Donde:
VDL = Promedio de volumen de transito de dias laborables
VS = Volumen de transito dia sabado
VD = Volumen de transito dia domingo
F.C. = Factor de correccion
(IMD) - VEHICULOS LIGEROS

5VDL+VS+VD
IMD = X FC
7
Donde:
F.C. = Factor de correccion = 0.831 (P052 - POMALCA)
(IMD) - VEHICULOS PESADOS

5VDL+VS+VD
IMD = X FC
7
Donde:
F.C.E = Factor de correccion Estacional = 0.911 1.000246 (P 052 - POMALCA)
Del Analisis de las encuestas realizadas y aplicando la formula se tiene:
RESULTADO DEL INDICE MEDIO ANUAL - SIN PROYECTO
VDL (∑ FACTOR
(5 x
Vehiculos DE
Tipo de Vehículo. TOTAL IDM 5 x VDL VDL+VS+VD) IMDa
Lunes a CORRECC
/7
Viernes/5) ION (F.C.)
Automovil 14 2 10 2 0.831381 2
Camioneta Pick up 28 4 20 4 0.831381 3
Comb Rural 0 0 0 0 0.831381 0
Camion 3E 0 0 0 0 0.911452 0
Camion 2E 7 1 5 1 0.911452 1
TOTAL 49 7 35 6
F.C.E (Factor de correccion Estacional) = 0.831380544 (P 052 - POMALCA) Vehiculos ligeros
F.C.E (Factor de correccion Estacional) = 0.911451584 (P 052 - POMALCA) Vehiculos Pesados
Fuente: Elaboracion Equipo de trabajo
Nota: No contando con una estación de peaje en la zona de estudio, se ha tenido que usar los valores
recomendados del Anexo 3 de la Guía del Ministerio de transportes, para nuestro caso se ha tomado en cuenta la
Estación de Peaje de Pomalca(P052), por estar más cerca de la zona de estudio
ANALISIS DE LA DEMANDA SIN PROYECTO
DEMANDA ACTUAL
Trafico Actual por tipo de Vehiculo
FLUJO VEHICULAR SIN PROYECTO
TIPO DE VEHICULO IMD DISTRIBUCION. %
Automovil 2 28.18
Camioneta Pick up 3 56.37
Comb Rural 0 0.00
Camion 2E 1 15.45
Camion 3E 0 0.00
IDM TOTAL 6 100.00
Fuente : Cuadro Resultado del Indice Medio Anual
DEMANDA PROYECTADA
Demanda Proyectada sin Proyecto
Tn  T0 1  r 
 n 1
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día
T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Tasa de Crecimiento x Región en %
rvp = 1.18 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)

rvc = 6.10 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga)
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto

AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10
TIPO DE VEHICULO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
TRAFICO NORMAL 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8
Automovil 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camioneta Pick up 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
Comb Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Camion 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DETERMINACION DEL TRAFICO PROYECTADO CON PROYECTO
RESULTADOS DEL CONTEO DE TRAFICO EN DOS SENTIDOS EN L A ESTACION UNICA
PROGRESIVA 3+600 - FRENTE A PUENTE TUSPON
Tráfico vehicular en dos sentidos por dia

TOTAL
Tipo de Vehículo.
Dom i ngo Lunes Martes Mer coles Jueves Vier nes Sabado IDMs
05/04/2015 06/04/2015 07/04/2015 08/04/2015 09/04/2015 10/04/2015 11/04/2015
Automovil 2 2 2 2 2 2 2 14
Camioneta Pick up 2 2 2 2 2 2 2 14
Comb Rural 2 2 2 2 2 2 2 14
Camion 2E 1 1 1 1 1 1 1 8
Camion 3E 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 7 7 7 7 7 7 7 50
ESTIMACION DEL INDICE MEDIO DIARIO (IMD) - ESTACION UNICA

5VDL+VS+VD
IMD = X FC
7
Donde:
F.C. = Factor de correccion
(IMD) - VEHICULOS LIGEROS

5VDL + VS + VD
IMD = X FC
7
Donde:
F.C. = Factor de correccion = 0.831 (P052 - POMALCA)
(IMD) - VEHICULOS PESADOS

5VDL + VS + VD
IMD = X FC
7
Donde:
F.C.E = Factor de correccion Estacional = 0.911 (P 052 - POMALCA)
Del Analisis de las encuestas realizadas y aplicando la formula se tiene:
RESUL TADO DEL INDICE MEDIO ANUAL - CON PRYECTO

VDL (∑ FACTOR
(5 x
Vehiculos DE
Tipo de Vehículo. TOTAL IDM 5 x VDL VDL+VS+VD) IMDa
Lunes a CORRECC
/7
Viernes/5) ION (F.C.)
Automovil 14 2 10 2 0.831381 2
Camioneta Pick up 14 2 10 2 0.831381 2
Comb Rural 14 2 10 2 0.831381 2
Camion 3E 0 0 0 0 0.911452 0
Camion 2E 8.458077504 1 6 1 0.911452 1
TOTAL 50.4580775 7 36 6
F.C.E (Factor de correccion Estacional) = 0.831380544 (P 052 - POMALCA) Vehiculos ligeros
F.C.E (Factor de correccion Estacional) = 0.911451584 (P 052 - POMALCA) Vehiculos Pesados
Fuente: Elaboracion Equipo de trabajo
DEMANDA ACTUAL
Trafico Actual por tipo de Vehiculo
ANALISIS DE LA DEMANDA CON PROYECTO
FLUJO VEHICULAR PROYECTADO
TIPO DE VEHICULO IMD DISTRIBUCION. %
Automovil 2 27.30
Camioneta Pick up 2 27.30
Comb Rural 2 27.30
Camion 3E 0 0.00
Camion 2E 1 18.09
IDM TOTAL 6 100.00
Fuente :Cuadro Resultado de Indice Medio Anual
DEMANDA PROYECTADA
Demanda Proyectada Normal
Tn  T0 1  r 
 n 1
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día
T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Tasa de Crecimiento x Región en %
rvp = 1.18 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)

rvc = 6.10 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga)
Proyección de Tráfico Situacion Con Proyecto

AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10
TIPO DE VEHICULO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
TRAFICO NORMAL 5 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8
Automovil 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Comb Rural 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camion 2E 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Camion 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Proyección de Tráfico - Con Proyecto

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Tráfico Normal 5 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8
Automovil 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Comb Rural 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camion 2E 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Camion 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Generado 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Automovil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Comb Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 5 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9
Promedio de Tráfico Vehicular Proyectado
En el cuadro anterior, se presenta el promedio de tráfico Proyectado por año.
En este tramo el IMD Anual se ha proyectado de 0 - 09 vehículos/día teniendo como promedio 08

vehículos /día, durante el horizonte del proyecto.
Donde el flujo de vehículos ligeros es más alto por tratarse de una vía que mayormente es utilizada
por los pobladores que se dirigen a localidad de CHOTA a realizar sus transaciones comerciales y
gestiones ante las diferentes instituciones públicas de la localidad.
Descripción Demanda Proyectada

Mejoramiento Camino Vecinal Caserío Sacus – El estimado, según producción IDM= 09
Caserío Tuspon y Puente Tuspon – Caserío El Vehículos para el año 2025
Naranjo, distrito de Chiguirip, provincia de
Chota- Cajamarca.
Tramo II: Puente Tuspon – Caserío El Naranjo
con una calzada de 4.00m.
CAPITULO V
HIDROLOGÍA Y DRENAJE
INGENIERIA HIDROLOGICA
DRENAJE DE SUPERFICIE
1 INTRODUCCIÓN
El drenaje superficial en carreteras, tiene por finalidad manejar en forma adecuada el agua
que proviene de las precipitaciones o en otros casos de afloramientos, así mismo evitar el
deterioro de la carretera, para lograr un adecuado mantenimiento, a fin de brindar un buen
servicio de transporte.
El manejo del agua se puede lograr haciendo uso de un adecuado diseño y

dimensionamiento de estructuras hidráulicas y estructura de la carretera. Si se habla de
estructura de la carretera, para fines de drenaje nos referimos a bombeos y pendientes.
En lo que corresponde a estructuras hidráulicas nos referimos a cunetas y alcantarillas, que

para fines de diseño se consideran como casos particulares de canales.
Para el dimensionamiento, se debe proceder en primer término a determinar caudales de

diseño haciendo uso de métodos hidrológicos, luego se procede a dimensionar la estructura
en estudio.
Es importante indicar que se debe contar con registros de precipitaciones de la zona de

estudio, caso contrario se lo puede determinar haciendo uso del método indirecto de Análisis
Regional, con datos hidrológicos de otra cuenca de características similares.
2 OBJETO DEL ESTUDIO
El estudio hidrológico en las carreteras tiene por objeto determinar las características
hidrológicas de las zonas de influencia de la carretera, para lograr un dimensionamiento
eficiente de las estructuras hidráulicas nuevas y poder corregir las existentes.
UBICACIÓN DE LA CARRETERA
El proyecto en estudio tiene la siguiente localización:
Localidades : Sacus, Tuspon, El Naranjo.

Distrito : Chiguirip
Provincia : Chota
Departamento : Cajamarca.
Región : Cajamarca.
Latitud : 06° 33’31” Sur
Longitud : 78°38’51” Oeste
Altitud : 2400 m.s.n.m...
METODOLOGIA DEL ESTUDIO
La metodología que se ha tenido que seguir para lograr resultados satisfactorios comprende:
El trabajo de campo, donde se ha podido tomar los datos necesarios así como establecer
los criterios para el diseño.
El trabajo de gabinete, donde se procesan los datos tomados en campo y se complementa
con información proporcionada por entidades la Estación meteorológica de Chota, luego se
procede al dimensionamiento y diseño en concordancia con los criterios de campo.
3 JUSTIFICACION
En general, los proyectos de drenaje de carreteras tienen la particularidad de poseer

pequeñas áreas colectoras y por tanto pequeños tiempos de concentración. Esta
característica determina que la información hidrológica adecuada esté constituida por
análisis de tormentas sobre bandas provenientes de pluviógrafos registradores ubicados en
la zona del proyecto o zonas aledañas. Siendo el drenaje el sistema de protección contra
efectos destructivos del agua, es imprescindible que los sistemas viales, en zonas
montañosas de alta pluviosidad, tengan una concepción estratégica que a la par de
garantizar la vida económica del proyecto minimicen los efectos de impacto ambiental
negativo.
4 CLIMATOLOGIA.
Las características climatológicas que se describen son compatibles con el análisis regional
de variables de clima de la zona. Se presenta promedios de las características
climatológicas de la zona del proyecto.
Modulo pluviométrico.
El módulo pluviométrico anual promedio, en la zona de estudio, es aproximadamente 855 -
950 mm, presentándose fuertes precipitaciones para periodos medios de concentración.
Frecuentemente, para un mismo año, las láminas de precipitación no tienen marcada
variación. Sin embargo, las tormentas de mayores láminas no siempre generan las mayores
intensidades, presentando estas últimas una marcada variabilidad en el tiempo y en el
espacio; por ello es necesario realizar un minucioso análisis de las tormentas críticas en
materia de intensidades puesto que estas últimas están íntimamente relacionadas con los
grandes volúmenes de escorrentía directa, los que deben ser evacuados rápidamente a
través de los sistemas de drenaje superficial.
Temperatura.
Los promedios mensuales se mantienen casi estacionarios durante el año y de un año a
otro, con una desviación típica que puede considerarse pequeña. Se estima que la
temperatura mínima promedio anual en la zona del proyecto es del orden de 12.00 ºC,
alcanzando promedios máximos de 15.20°C .respectivamente.
Humedad Relativa.
La humedad relativa, se estima que está en los 88 - 90%.
Climatología específica.
La información apropiada para este tipo de estudio está constituida por intensidades
máximas de precipitación. Sin embargo, esta información registrada en Pluviógrafos es muy
escasa, debiéndose utilizar metodologías adecuadas que permitan la transposición de
información desde localidades climatológicamente similares o próximas a la zona de estudio,
partiendo de variables regionales de mayor incidencia y de parámetros hidrológicos
adimensionales más representativos.
Para el efecto, se ha determinado que en la zona de estudio, es posible generar información
a partir de la estación weberbawer, ubicada en la provincia de Chota, departamento de
Cajamarca.
La generación de información tiene sustento en la similitud climatológica y geográfica y en la

cantidad de agua precipitable que depende del punto de rocío, el que a su vez depende de
la altitud sobre el nivel del mar y de la temperatura. De acuerdo con los valores promedio de
temperatura y altitud.
5 HIDROLOGIA DEL DRENAJE DE SUPERFICIE
El drenaje de carreteras esta constituido por dos sistemas principales de superficie: El

sistema interceptor de flujos laterales (cunetas), y el sistema transversal conformado por:
alcantarillas, pontones, badenes, etc.
• Cunetas
Las cunetas conforman las estructuras laterales de intercepción más importantes del sistema
de drenaje. Su función consiste en captar las aguas de las laderas y taludes, conducirlas y
entregarlas al sistema transversal de drenaje.
6. INTENSIDADES DE DISEÑO
Las variables a considerar para este caso, son la categoría, seguridad y economía del tipo
de carretera.
Las intensidades máximas prevista para el diseño han sido determinadas del siguiente
cuadro, de donde se han elegido eventos de diseño de 10 años de tiempo de retorno, para
cunetas y alcantarillas respectivamente, correspondiente a la incertidumbre del 50 % en un
periodo de 20 años consecutivos. Luego, considerando que las áreas parciales de drenaje
tienen tiempos de equilibrio comprendidos entre 5 y 120 minutos, se determina que la
intensidad media en el área de estudio es de 6.50 mm/h.
INTENSIDADES MAXIMAS ESTACION WEBERBAWER
LONGITUD: 78° 38 55'' W DPTO : CAJAMARCA

LATITUD : 06° 32' 50'' S PROV: CHOTA
ALTITUD: 2536 m.s.n.m. DISTRITO: CHOTA
INTENSIDADES MAXIMAS (mm/h)
AÑO 5 min 10 min 30 min 60 min 120 min

1990 111.60 75.00 37.94 23.18 12.30
1991 83.10 73.40 40.80 25.52 14.17
1992 56.10 38.52 18.60 10.10 5.20
1993 57.75 50.67 28.20 17.54 9.71
1994 91.49 64.18 36.32 19.40 12.91
1995 71.11 56.25 28.66 16.72 9.32
1996 81.30 60.21 32.44 17.88 11.12
1997 82.20 68.10 35.04 17.86 9.84
1998 92.00 66.34 40.60 27.10 13.50
1999 89.00 65.00 45.00 26.00 12.00
2000 70.00 56.00 35.00 23.00 14.00
2001 56.00 50.00 30.00 18.00 6.00
Fuente: SENAHMI
El factor de escorrentía ha sido transpuesto desde la Estación Weberbawer en la localidad

de Chota, pues la cuenca donde se ubica la carretera, presenta altitudes del orden de los
2639.19 m.s.n.m. en las partes más altas, y altitudes de los 2255.53m.s.n.m en las partes
más bajas, lo que implica la presencia de zonas de sierra altoandinas. La altura promedio
representativa de la cuenca para estos fines bordea los 2447.36 m.s.n.m. compatible con la
altitud de la Estación Weberbawer. Los diseños de las obras hidráulicas, están
compatibilizados con los registros históricos de campo, habiéndose encontrado semejanza
en ambas dimensiones, lo cual proporciona confianza en las consideraciones teóricas
adoptadas.
El factor de escorrentía transpuesto desde la Estación Weberbawer con un factor de ajuste
de 1.39 por cantidad de agua precipitable permite obtener un gasto específico para la zona
del proyecto
Máxima Escorrentía Directa
Para la determinación de este parámetro, es importante tener en cuenta, el tamaño de las

áreas que aportan, la topografía y relieve del terreno, tipo de suelo, cobertura vegetal y
almacenamiento transitorio.
El coeficiente de escorrentía directa es una variable poco precisa del método racional, que
requiere conocimiento y experiencia por parte del hidrólogo, su valor depende del porcentaje
de permeabilidad y pendiente del suelo, así como de las características de encharcamiento
y cobertura de la superficie.
El gasto máximo de escorrentía directa para el presente caso puede estimarse mediante la
ecuación:
CIA
Q 
360
Máx
QMáx = Gasto máximo de escorrentía directa (m3/s)

I = Intensidad máxima de diseño (mm/h) =78.47
A = Área colectora (Ha)= 1.38
C = Coeficiente de escorrentía directa (Pastos)= 0.42
8 ANALISIS HIDROLOGICO DE LA VIA
Para determinar los caudales de diseño, se toman los siguientes datos:

Topografía: se extiende desde las cotas de 2639.19m.s.n.m. (Inicio de Tramo I) a 2255.53
m.s.n.m. (Puente Tuspon – Parte más baja Tramo 1), que es la más representativa del
estudio, y presenta una configuración topográfica accidentada.
Metereología: Se tomo con base la información metereologica de la estación CHOTA
Latitud: 06º32’50”, Longitud: 78º 38’55”, Altitud 2486.6 m.s.n.m Periodo del 1990 - 2001
Precipitación media mensual de: 78.47 mm.

Temperatura media mensual de: 8.8 a 15.20 ºC.
Clima templado en la zona mas baja y frió en la zona mas alta del Proyecto
• Degradación del suelo de la microcuenca
La pérdida potencial de suelo depende del relieve, pendiente, altitud, tipo de suelo,
cobertura vegetal y pluviosidad.
Potencial Erosivo
La pendiente promedio de la cuenca (20%), topografía accidentada, y cobertura vegetal
(Pastos), alta pluviosidad (855 - 950 mm/año) e intensas precipitaciones, hace predecir
mediano potencial erosivo en el área del proyecto.
CAPITULO VI
DISEÑO Y RELACIÓN DE
OBRAS DE ARTE Y
DRENAJE
1 HIDRAULICA DEL DRENAJE DE SUPERFICIE
En concordancia con lo manifestado en Hidrología, para el drenaje de superficie, los factores

más importantes son: el drenaje longitudinal (cunetas) y el drenaje transversal (puentes y
alcantarillas en cauces establecidos y no establecidos). Cuando las estructuras de este
último caso modifican la sección transversal del cauce en sus dimensiones transversales,
pueden ocasionar consecuencias indeseables debido a socavamiento o sedimentación. Es
de hacer hincapié que, en lo posible, la sección transversal no debe ser alterada sobre todo
en sus dimensiones naturales, pues los ensanchamientos o estrechamientos del cauce
modifican completamente el patrón de flujo, cuya distorsión provoca sedimentación o
erosión localizada y por lo tanto daños debido a inundaciones o por socavamiento.
El cálculo hidráulico de alcantarillas y cunetas se realiza mediante la ecuación de Manning.
A 2 1
Q R S ........Ecuac.03
3 2
n
Q = Gasto de conducción (m3/s)
A = Area hidráulica (m2)
R = Radio hidráulico (m)
S = Pendiente hidráulica
n = Coeficiente de rugosidad de Manning
2 HIDRÁULICA DE CUNETAS
Son las estructuras de interceptación de flujos laterales más importantes del sistema de
drenaje de carreteras.
Hidráulica de Cunetas
Las cunetas se han diseñado con el ángulo de reposo, sin revestimiento con el íntegro del
caudal.
Teniendo en cuenta la topografía y relieve del terreno la longitud máxima de desagüe de las
cunetas ha sido fijada de acuerdo con los sistemas de alivio en cada tramo
Las cunetas se diseñarán luego con el caudal de aporte mas el 20% por defecto de cunetas
de coronación vale decir 60 l/seg.
3 HIDRÁULICA DE ALCANTARILLAS Y PASES DE AGUA
Las alcantarillas son consideradas como las estructuras más importantes del sistema de drenaje
transversal, pues reciben el flujo lateral y/o de los cauces naturales para evacuar rápidamente sin
deteriorar la vía. Si existen cauces establecidos, las estructuras no deberán alterar sus
dimensiones naturales, pues la modificación del patrón de flujo ocasiona consecuencias
desastrosas.
.
Habrá dos clases de alcantarillas: a) ubicadas en cursos no establecidos, y b) las que
obligadamente se sitúan en las depresiones topográficas o cauces establecidos. Las
primeras sólo se dimensionarán con el gasto de entrega de la cuneta correspondiente En
cambio las segundas se diseñarán con gastos de escorrentía equivalentes al gasto de
entrega de la cuneta más el gasto de coronación, y más el 30% por concentración de flujos
en las depresiones. Es importante indicar se ha proyectado la construcción de: pases
vehiculares y Alcantarillas de TMC de 36” con caja de entrada y cabezal de salida, y
Alcantarilla de TMC de 24” de diámetro con caja de entrada de concreto armado y cabezal
de salida de concreto armado la cual se han determinado de acuerdo a los niveles de
entrada y de salida, considerando además las condiciones topográficas y encauzamiento de
los flujos.
Alcantarillas ubicadas en depresiones o cauces ya establecidos.

Por la topografía de la zona, accidentada, se ha establecido en concordancia con la
investigación de campo que la longitud de intercepción media de la escorrentía que drenará
a este tipo de alcantarilla es de aproximadamente 500 m, con la que se ha determinado un
gasto de escorrentía drenable hacia la alcantarilla de 0.933 m3/s.
Alcantarillas ubicadas en puntos donde no existen cursos establecidos

Estas alcantarillas se ubican en tramos, cuya distancia medida sobre la vía, supera los 500
m entre depresiones o cauces ya establecidos. La ubicación de estas alcantarillas deberá
hacerse con criterio técnico en el afán de no provocar cambios importantes por erosión.
Cuando la evacuación no se hace hacia áreas llanas de pendiente moderada, pronto
parecen cárcavas que van progresando con el tiempo, erosionando y arrastrando masas de
suelo cada vez más grandes hasta el punto de deteriorar y desestabilizar la propia vía. La
ubicación de este tipo de alcantarillas en relieves fuertes y escarpados en zonas de alta
pluviosidad es lo que mayores problemas han generado en materia de Impacto ambiental,
destruyendo el suelo y el paisaje. Cuando la evacuación tiene que realizarse
inevitablemente hacia áreas vulnerables a la erosión, se recomienda que estas aguas sean
conducidas, ya sea mediante canales revestidos o en tuberías, hasta los cauces naturales
más próximos; pero ello naturalmente implica incrementar los costos del proyecto, cuyos
incrementos habría que sopesar en los costos de Impacto Ambiental negativo.
En general, el diseño hidráulico de este tipo de alcantarillas obviamente se realiza con el

gasto de aporte de las cunetas.
4 DIMENSIONAMIENTO
• Dimensionamiento de Cunetas.
Luego de haberse determinado los caudales Hidráulicos de diseño, en base a los
parámetros Hidrológicos e Intensidades Máximas de diseño, y teniendo en consideración
que en esta zona las cunetas se construirán en terreno natural, roca suelta, y roca fija se ha
previsto hacer el dimensionamiento, tomando la menor pendiente presentada a lo largo de
la carretera, que obviamente arroja, la mayor sección de flujo en la cuneta, que en este caso
es compatible con lo especificado por las Normas Peruanas Para la Construcción de
Carreteras. Es importante indicar que el ángulo del talud nos proporciona un área de paso
de flujo adicional, como factor de seguridad.
CUNETAS
Ancho de cuneta= 0.60m
Alto de cuneta= 0.30m
Espejo de agua=0.60m.
Tirante Hidráulico= 0.30 m.
Perímetro hidráulico=0.90m.
Pendiente Mínima (Smin)= 0.47%
Pendiente Máxima (Smax)= 15.36%
Coeficiente de rugosidad “n”=
n=0.027 en tierra suelta
n=0.035 en roca suelta
0.60
0.50 0.10
0.30
0.58 0.32
Área Cuneta (triangulo) = 0.09m2.

Perímetro Mojado= 0.90m
Radio Hidráulico= 0.10 m
A. Rh^2/3 x S^0.50
Q=
n
Caudal que transporta una cuneta en tierra
Pendiente mínima: Q proyectado= 0.049 m3/seg.

Pendiente máxima: Q proyectado= 0.279 m3/seg
Caudal que transporta una cuneta Roca suelta
Pendiente mínima: Q proyectado= 0.038 m3/seg.

Pendiente máxima: Q proyectado= 0.215 m3/seg
El mayor caudal proyectado es el que se toma en cuenta:
Q proyectado= 0.279 m3/seg
Calculo del Caudal por precipitación Pluviométrica

CIA
Q 
360
Máx
Intensidad máxima de precipitación para 5 minutos en 12 años = 78.47 mm/hora

Área a drenar en 460 m de cuneta = 2.50 Has.
Coeficiente de escorrentía (Pastos)= 0.42
Q max. a drenar =0.229 m3/seg.

Q que escurre por el pavimento=0.019 m3/seg.
Q diseño=0.247 m3/seg.
Q diseño= 0.247 m3/seg < Q proyectado = 0.279 m3/seg……OK
La Velocidad ideal es la que lleva agua sin causar obstrucción ni erosión, por lo que las
velocidades admisibles están dadas entre los rangos correspondientes:
Vmax= 6.00 m/seg Vmin= 0.60 m/seg
Para chequear las Velocidades se utiliza la ecuación de continuidad: Q= V x A

V proyectada = 3.10 m/seg
V diseño = 2.75 m/seg
V min.=0.60 m/seg < V proyectada= 3.10 m/seg < Vmax. = 6.00 m/seg
V min.=0.60 m/seg < V diseño= 2.7 m/seg < Vmax. = 6.00 m/seg
Las dimensiones de la cuneta triangular para nuestros cálculos será de las siguientes
dimensiones: B= 0.60 m, H= 0.30 m; que nos brinda una mayor seguridad para evacuar
las aguas que se produzcan en épocas de lluvia.
5 DIMENSIONAMIENTO DE ALCANTARILLAS
Para este tipo de Estructuras Hidráulicas, igualmente se ha determinado los caudales

Hidráulicos, en base a los parámetros Hidrológicos e Intensidades máximas de diseño, se ha
considerado la construcción de alcantarillas de sección interior circular de 24” y 36”, para
evacuación de aguas pluviales con cabezales de entrada y salida, caja de entrada y cabezal de
salida de concreto f’c = 210 Kg/cm2, con muros y aletas de concreto armado f’c = 210 Kg/cm2 ,
con un colchón de piedra grande dispuesto en forma adecuada en la losa de fondo de entrada y
salida, salida.
Es importante indicar que las secciones calculadas consideran el efecto de transporte de
sedimentos por depredación de la cuenca calculado inicialmente
En lo referente a las alcantarillas se esta utilizando las alcantarillas TMC de acuerdo al

caudal requerido.
6 DISEÑO HIDRAULICO
Como es sabido el régimen de escurrimiento para la zona en estudio sigue el patrón de

comportamiento proveniente de las lluvias el cual es variable, es así como en los meses
lluviosos se observa fenómenos de escurrimiento o de descarga máxima coincidente con las
máximas precipitaciones en la zona.
Este escurrimiento variable es típico de las torrenteras y su caudal maximo esta sujeto a las
tormentas de alta intensidad, esto determina que la avenida tendrá poca duración, pero muy
dañina, volviendo a la normalidad rápidamente. Para la estimación de los caudales o
descargas máximas se utilizara la conocida formula del METODO RACIONAL, que relaciona
básicamente la escorrentía con la intensidad de la precipitación y las características
morfológicas de la cuenca o area de influencia denominada lamina de agua. Con este
caudal se diseñara los pontones, cunetas, alcantarillas y badenes.
Determinado los caudales a descargar por una determinada estructura de drenaje
superficial, hay que dimensionar a éste de forma que pueda acomodarse sin que se
produzca daños, obstruir el tráfico, ni el propio dispositivo de drenaje, como a las zonas
colindantes.
7. CALCULO DEL CAUDAL A DRENAR:
Se tendrá en cuenta las siguientes consideraciones:

- En las zonas poco lluviosas la longitud máxima permitida para el desfogue de las
aguas que discurren por las cunetas es de 500 m. de largo, Para el presente proyecto se
plantea el diseño para el caso desfavorable y en que las circunstancias económicas y
topográficas no lo permitan, teniendo una longitud máxima de 500 m.
- Como no se cuenta con datos hidrológicos actualizados y teniendo en cuenta las

condiciones Meteorológicas se ha tomado como datos los obtenidos por la estación
Meteorológica Chota durante los años 1990 – 2001 para el tramo en estudio (En la zona se
tiene la intensidad de I=78.47 mm/Hr. y una longitud horizontal transversal a la cuneta a
drenar de 500m).
Esta última expresión garantiza evitar posterior problemas de sedimentación y erosión.
8 CONSIDERACIONES GENERALES
* El diseño se basa estrictamente a los planos adjuntos en el expediente técnico.

*El diseño considera que el mayor desfogue de la alcantarilla será en un tramo en contra
pendiente, es decir recibirá un caudal igual al doble del que se escurre por la cuneta de una
longitud máxima de 500 m.
*El cálculo de la capacidad hidráulica se obtiene a través de la fórmula de Manning.
* Longitud mínima de la alcantarilla propuesta L alc. = 5.00 m.
9 SUSTENTO HIDRAULICO
Caudal a drenar:
Q diseño = 0.247 m3 /seg.
Q Proyectado Alc. 24”. = 0.279 m3 / seg. (Cunetas en tierra, Pendiente
Máxima)
Q Proyectado. Alc. 24”. = 0.215 m3 / seg. (Cunetas en roca suelta, Pendiente
Máxima)
Teniendo en consideración que las alcantarillas, son pases de agua transversales que
permiten evacuar los flujos concentrados y los provenientes de las cunetas contiguas, se ha
podido calcular:
Alcantarillas de 24” para pases de agua hacia cursos no establecidos se diseñarán con
descargas de 0.279 m3/seg.
Alcantarillas de 36” para pases de agua hacia cursos establecidos se diseñarán con
descargas de 0.279 m3/seg.
ALCANTARILLAS TIPICAS PROYECTADAS
1.- Tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon

- Ramal 1: Sacus - Tuspon
TIPO ANCHO ALTO LONGUITUD
PROGR. (m)
Nº ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN (m) (m)
1 0+295 Construcc. alcantarilla TMC, 24” 2 5.00
3 1+090 Construcc. alcantarilla TMC, 36 1 5.00
- Ramal 2: Sacus – Progresiva 0+819

PROGR. (m)
2.- Tramo II: Puente Tuspon – Caserío El Naranjo

PROGR. (m)
PASES VEHICULARES DE CONCRETO ARMADO
1.- Tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon:

- Ramal 1: Sacus - Tuspon.- Se construirá 01 Pase Vehicular en la Progresivas: 4+293.
2.- Tramo II: Puente Tuspon – Caserío El Naranjo.- Se construirá 03 Pases Vehiculares en
las Progresivas: 0+020, 0+227 y 2+070.58.
En el proyecto se construirán 04 Pases Vehiculares de diseño típico, de sección interior de

0.60 m x 0.60 m x 5.00m de concreto armado f’c= 210 kg / cm2, por 0.20 m de espesor de
muro; por ser una carretera de tercera categoría con un IMD bajo < 15 Veh. / dia y con
vehículos pesados hasta de 03 ejes con circulación esporádica para el transporte de la
producción que existe en la zona.(ver Planos y Metrados).
Ramal 1: Sacus - Tuspon

L SECCION INTERIOR ESPESOR
Nº PROGRESIVA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN (m) A (m) H (m) (m)
1 4+293 Construcción de Pase Vehicular 5.00 0.60 0.60 0.20

L SECCION INTERIOR ESPESOR
Nº PROGRESIVA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN (m) A (m) H (m) (m)
BADENES PROYECTADOS
Badenes de concreto armado
1.- Tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon: Ramal 2: Sacus - Progresiva 0+819.- Se
construirá 01 badén en la Progresivas: 0+245.
2.- Tramo II: Puente Tuspon – Caserío El Naranjo.- Se construirá 02 badenes en las
Progresivas: 0+790 y 1+910.
En el proyecto se construirán 03 badenes, para lo cual se ha diseñado badenes típicos para
cada uno, de concreto armado f’c= 210 kg / cm2 + 30 % P.M., por ser una carretera de
tercera categoría con un IMD bajo y con vehículos pesados 03 ejes que circulan por la via
para sacar la producción agropecuaria que existe en la zona.
Este tipo de badenes se ha comprobado que tienen aceptable comportamiento, y con

resultados satisfactorios de durabilidad, la rasante de la carretera casi coincide con las
cotas de la quebrada.
Se ha diseñado haciendo uso de la fórmula N° 3 en el programa de HCANALES
Teniendo en consideración que los badenes, son pases de agua transversales que permiten
evacuar los flujos provenientes de las quebradas que se forman con el agua que discurre
de la parte alta de la zona, se ha podido calcular:
Los Badenes se ha diseñado con descargas de 3.00 m3/seg., en cursos intermitentes

establecidos
CONSTRUCCIÓN DE BADENES

Ramal 2: Sacus – Progresiva 0+819
Nº PROG. ALTERNATIVA DE L1 L2 L3 Ancho Cº F’C=210
SOLUCIÓN (m) (m) (m) Plataf. KG/CM2+30%PM
(m) (m)
1 0+245 Construcción de Badén 7.50 6.88 6.23 4.00 X
Nº PROG. ALTERNATIVA DE L1 L2 L3 Ancho Cº F’C=210

SOLUCIÓN (m) (m) (m) Plataf. KG/CM2+30%PM
(m) (m)
CONSTRUCCION DE PONTONES

Ramal 1: Sacus – Tuspon
Nº PROGRESIVA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN Luz Long Altura

Tramo I (m) Vigas (m)
(m)
1 3+586 Construcción de Pontón N°01 9.00 11.50 2.80
Nº PROGRESIVA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN Luz Long Altura

Tramo I (m) Vigas (m)
(m)
1 0+077 Construcción de Pontón N°02 3.00 4.70 2.80
CONSTRUCCION DE MUROS DE CONTENCION DE CONCRETO CICLOPEO

F’c = 140 Kg/cm2 + 70% P.G.
N° PROGRESIVA ZAPATAS CUERPO - MURO ALTURA

LARGO ANCHO ALTO LARGO ANCHO ANCHO ALTO TOTAL (m)
(m) (m) (m) (m) BASE CORONA (m)
(m) (m)
01 3+505 – 3+585 80.00 2.60 0.50 80.00 1.80 0.50 3.00 3.50
02 3+615 – 3+655 40.00 3.20 0.70 40.00 1.80 0.50 4.00 4.50
CAPITULO VII
SEÑALIZACIÓN
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

1. INTRODUCCIÓN
Este es un aspecto muy importante en los planes de seguridad que deben estar presentes
en toda obra vial, y considera la aplicación de un conjunto de procedimientos que
contribuyen a proteger al personal y a los que habitan en las inmediaciones de la obra.
2. CLASIFICACIÓN DE SEÑALES
2.1. SEÑALES PREVENTIVAS.
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con
anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que
implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones
necesarias.
-FORMA
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, a
excepción de las señales especiales de «ZONA DE NO ADELANTAR» que serán de forma
triangular tipo banderola horizontal, las de indicación de curva «CHEVRON» que serán de
forma rectangular.
COLOR
Fondo y borde: Amarillo caminero Símbolos, letras y marco: Negro
DIMENSIONES
Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje transmitido
sea fácilmente comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a la siguiente
recomendación:
a) Carreteras vecinales, avenidas y calles: 0.75m x 0.75m
UBICACIÓN
Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo tal que
permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la distancia será
determinada de tal manera que asegure su mayor eficacia tanto de día como de noche,
teniendo en cuenta las condiciones propias de la vía.
Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación a 1.20 a 3.00 m del
borde de la vía.
En general las distancias recomendadas son:
 En zona rural 90m - 180m.
SEÑALES DE USO FRECUENTE

A continuación se individualizarán algunas señales preventivas que pueden tener aplicación
en las áreas de trabajo.
 Curva en u
 Curva Cerrada
 Curva y Contracurva
 Curva y Contracurva Cerrada
 Camino sinuoso
 Pendiente Pronunciada
 Altura Máxima
 Peligro.
2.2. SEÑALES PREVENTIVAS.

Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación
al Reglamento de la circulación vehicular.
CLASIFICACIÓN
Las señales de reglamentación se dividen en:
- Señales relativas al derecho de paso.
- Señales prohibitivas o restrictivas.
- Señales de sentido de circulación.
FORMA
- Señales relativas al derecho de paso:
a) Señal de «PARE» (R-1) de forma octogonal.
b) Señal «CEDA EL PASO» (R-2) de forma triangular con uno de sus vértices en la parte
inferior.
- Señales prohibitivas o restrictivas de forma circular inscritas en una placa rectangular con
la leyenda explicativa del mensaje que encierra la simbología utilizada: VELOCIDAD
MAXIMA /KM.
- Señales de sentido de circulación, de forma rectangular y con su mayor dimensión

horizontal
UBICACION Y ALTURA DE LAS SEÑALES

Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo tal que
permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la distancia será
determinada de tal manera que asegure su mayor eficacia tanto de día como de noche,
teniendo en cuenta las condiciones propias de la vía.
Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación a 1.20 a 3.00 m del
borde de la vía
COLORES
- Señales relativas al derecho de paso.
Señal PARE (R-1) de color rojo, letras y marco blanco.
Señal CEDA EL PASO (R-2) de color blanco con franja perimetral roja.
- Señales prohibitivas o restrictivas, de color blanco con símbolo y marco negros; el
círculo de color rojo, así como la franja oblicua trazada del cuadrante superior izquierdo al
cuadrante inferior derecho que representa prohibición.
- Señales de sentido de circulación, de color negro con flecha blanca, la leyenda, en caso
de utilizarse llevará letras negras.
Las tonalidades corresponderán a lo prescrito en el presente Manual.
DIMENSIONES
Señal de «PARE» (R-1) Octágono de 0.75 m. x 0.75 m.
Señal de «CEDA EL PASO» (R-2)
Triángulo equilátero de lado 0.90 m
Señales prohibitivas: Placa Rectangular de 0.60 m. x 0.90 m. y de 0.80 m. x 1.20 m.
(Velocidad máxima R-30 y R-30-2). Se utilizará para indicar la velocidad máxima permitida a
la cual podrán circular los vehículos.
Se emplea generalmente para recordar al usuario del valor de la velocidad reglamentaria y

cuando, por razones de las características geométricas de la vía o aproximación a
determinadas zonas (urbana, colegios), debe restringirse la velocidad. Y la señal (R-30-1)
Señal Velocidad Máxima y Mínima - Se utilizará para indicar a los conductores las
velocidades máxima y mínima a la cual podrán circular los vehículos.
2.3. SEÑALES INFORMATIVAS
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a través
de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto
identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar
información que ayude al usuario en el uso de la vía. En algunos casos incorporar señales
preventivas y/o reguladoras así como indicadores de salida en la parte superior.
CLASIFICACIÓN
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
1. Señales de Dirección
 Señales de destino
 Señales de destino con indicación de distancias
 Señales de indicación de distancias
2. Señales Indicadoras de Ruta
3. Señales de Información General
 Señales de Información
 Señales de Servicios Auxiliares
Las Señales de Dirección, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su destino o
puntos intermedios. Los Indicadores de Ruta sirven para mostrar el número de ruta de las
carreteras, facilitando a los conductores la identificación de ellas durante su itinerario de
viaje. Las Señales de Información General se utilizan para indicar al usuario la ubicación
de lugares de interés general así como los principales servicios públicos conexos con las
carreteras (Servicios Auxiliares).
FORMA
La forma de las señales informativas será la siguiente:
Señales de Dirección y Señales de Información General, a excepción de las señales
auxiliares, sean de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal.
Señales Indicadores de Ruta, serán de forma especial, como se indica en los diseños que
se muestran en el presente Manual.
COLORES
Señales de dirección:
En el área rural, el fondo será de color verde con letras, flechas y marco blanco
DIMENSIONES
SEÑALES DE DIRECCIÓN Y SEÑALES DE DIRECCIÓN CON INDICACIÓN DE
DISTANCIAS
El tamaño de la señal dependerá, principalmente, de la longitud del mensaje, altura y serie

de las letras utilizadas para obtener una adecuada legibilidad.
Las dimensiones especiales estarán de acuerdo al diseño de 0.60 m x 1.50m de ancho.
NORMAS DE DISEÑO
En lo concerniente a las señales de Dirección e Información General. Se seguirán las
siguientes normas de Diseño:
- El borde y marco de la señal, tendrán un ancho mínimo de 1 cm y máximo de 2 cm.
- Las esquinas de las placas de las señales se redondearán con un radio de curvatura de 2
cm. como mínimo y 6 cm. como máximo, de acuerdo al tamaño de la señal.
- La distancia de la línea interior del marco a los límites superior e inferior de los renglones
inmediatos será de 1/2 a 3/4 de la altura de las letras mayúsculas.
- La distancia entre regiones será de 1/2 a 3/4 de la altura de las letras mayúsculas.
- La distancia de la línea interior del marco a la primera o la última letra del región más largo
variará entre 1 /2 a 1 de la altura de las letras mayúsculas.
- La distancia entre palabras variará entre 0,5 a 1.0 de altura de las letras mayúsculas.
- Cuando haya números la distancia mínima horizontal entre palabra y número será igual a
la altura de las letras mayúsculas.
- Cuando haya flechas, la distancia mínima entre palabra y flecha será igual a la altura de
las letras mayúsculas.
- Cuando haya flecha y escudo, la distancia entre la flecha y el escudo será de 1/2 la altura
de las letras mayúsculas.
- Las letras a utilizarse sean mayúsculas o minúsculas y serán diseñadas de acuerdo a lo

indicado en el alfabeto modelo que se muestra en el presente Manual (Anexo). Asimismo las
distancias entre letras deberán cumplir con lo indicado en el mencionado alfabeto modelo.
- El diseño de la flecha será el mismo para las tres (3) posiciones: vertical, horizontal y
diagonal. Su longitud será 1.5 veces la altura de la letra mayúscula, la distancia de la línea
interior del marco a la flecha será de 0.5 - 1.0 veces la altura de las letras mayúsculas.
- El orden en que se colocarán los puntos de destino será el siguiente: primero el de

dirección recta; segundo el de dirección izquierda y el tercero en dirección derecha.
- Cuando la señal tenga dos (2) renglones con flecha vertical, se podrá usar una sola flecha
para las dos regiones, con una altura equivalente a la suma de las alturas de las letras más
el espacio de los renglones.
- Para dos (2) renglones con flechas en posición diagonal se podrá usar una sola flecha de
longitud equivalente a la suma de las alturas de las letras más el espacio entre renglones y
aumentada en una cuarta parte de la suma anterior.
- Las señales informativas de dirección deben limitarse a tres (3) renglones de leyendas; en
el caso de señales elevadas solo dos.
- En las autopistas, la altura de las letras será como mínimo de 0.30m. si son mayúsculas y
de 0.20m. si son minúsculas. En las avenidas y demás carreteras la altura de las letras será,
como mínimo las mayúsculas de 0.15m. y 0.10m las minúsculas.
UBICACIÓN
Las señales de información por regla general deberán colocarse en el lado derecho de la
carretera o avenida para que los conductores puedan ubicarla en forma oportuna y
condiciones propias de las autopista, carretera, avenida o calle, dependiendo, asimismo de
la velocidad, alineamiento, visibilidad y condiciones de la vía, ubicándose de acuerdo al
resultado de los estudios respectivos.
Bajo algunas circunstancias, las señales podrán ser colocadas sobre las islas de
canalización o sobre el lado izquierdo de la carretera.
Los requerimientos operacionales en las carreteras o avenidas hacen necesaria la

instalación de señales elevadas en diversas localizaciones.
Los factores que justifican la colocación de señales elevadas son los siguientes:
1) Restringida visión de distancia
2) Desvíos muy cercanos
3) Insuficiente espacio para colocar señales laterales
4) Señal Informativa Utilizada en el presente proyecto
5) SEÑALES DE DESTINO (I - 5)
6) Se utilizarán antes de una intersección a fin de guiar al usuario en el itinerario a
seguir para llegar a su destino.
7) Sus dimensiones varían de acuerdo al mensaje a transmitir.
8) Llevarán, junto al nombre del lugar, una flecha que indique la dirección a seguir para
llegar a él. Para el diseño de la señal se tendrá en cuenta las normas establecidas.
2.4. POSTE DE KILOMETRAJE
Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Para establecer el

origen de cada carretera se sujetará a la reglamentación respectiva, elaborada por la
Dirección General de Caminos.
Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1 km, considerando a la

derecha los números pares y a la izquierda los impares.
En algunas carreteras, la Dirección General de Caminos podrá considerar

innecesaria la colocación de postes de kilometraje. Se tendrá, en estos casos,
especial cuidado en una adecuada colocación de las señales
Especificaciones:
Concreto : 140 kg/cm2

Armadura : 3 fierros de 3/8" con estribos de alambre No 8 a 0.20m. Longitud de
1.20m.
Inscripción : En bajo relieve de 12mm. de profundidad.
Pintura : Los postes serán pintados en blanco con bandas negras de acuerdo
al diseño, con tres manos de pintura al óleo.
Cimentación : 0.50 x 0.50 m de concreto ciclópeo.

CAPITULO VIII
RELACIÓN DE
CANTIDADES Y METRADOS
MOVILIZACIÓN Y
DESMOVILIZACIÓN
METRADOS
RENDIMIENTO DE MAQUINARIA
CAPITULO IX
ANÁLISIS DE PRECIOS
UNITARIOS
CUADRO DE COSTO HORARIO

DE EQUIPOS Y MAQUINARIA
TABLA DE COSTO HORARIO

DE MANO DE OBRA
ANALISIS DE COSTOS
UNITARIOS
CAPITULO X
PRESUPUESTO
PRESUPUESTO
DESAGREGADO DE GASTOS
GENERALES
FORMULA POLINÓMICA
PRESUPUESTO ANALÍTICO
CAPITULO XI
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN
DE OBRA
CRONOGRAMA DE
EJECUCIÓN FÍSICO
VALORIZADO
CRONOGRAMA DE
DESEMBOLSOS MENSUALES
CAPITULO XII
INSUMOS: MANO
DE OBRA, MATERIALES
Y
EQUIPOS
REQUERIMIENTO DE MANO
DE OBRA, MATERIALES
EQUIPOS Y MAQUINARIA
EQUIPO MECÁNICO MÍNIMO

FLETES
CAPITULO XIII
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
CAPITULO XIV
INFORME DE IMPACTO
AMBIENTAL
CAPITULO XV
INFORME ENSAYO DE
MUESTRAS DE SUELOS
(E.M.S)
CAPITULO XVI
ANEXOS
DISEÑO ESTRUCTURAL
PONTÓN L= 9.00 M
PONTÓN L= 3.00 M
PANEL FOTOGRÁFICO
ACTAS Y DOCUMENTOS
VARIOS
CAPITULO XVII
PLANOS
INDICE DE PLANOS
MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO SACUS – CASERIO
TUSPON Y PUENTE TUSPON – CASERIO EL NARANJO, DISTRITO
DE CHIGUIRIP, PROVINCIA DE CHOTA –CAJAMARCA.
1.- TRAMO I: CASERIO SACUS – CASERIO TUSPON L= 5.112 KM

- RAMAL 1: Caserío Sacus – Caserío Tuspon: L=4.293 km
- RAMAL 2: Caserío Sacus – Progresiva 0+819: L=0.819 km
2.- TRAMO II: PUENTE TUSPON – CASERIO EL NARANJO L= 2.070 KM
1.00 PLANO GENERAL DEL PROYECTO

- TRAMO I Y TRAMO II: CASERIO SACUS – CASERIO TUSPON
PUENTE TUSPON – CASERIO EL NARANJO = 01
2.00 PLANO DE UBICACIÓN

- TRAMO I: CASERIO SACUS – CASERIO TUSPON = 01
- TRAMO II: PUENTE TUSPON – CASERIO EL NARANJO = 01
3.00 PLANO CLAVE

- TRAMO I: CASERIO SACUS – CASERIO TUSPON = 01 - 02
- TRAMO II: PUENTE TUSPON – CASERIO EL NARANJO = 01 - 02
4.00 PLANO PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL

- TRAMO I: CASERIO SACUS – CASERIO TUSPON = 01 - 05
- TRAMO II: PUENTE TUSPON – CASRIO EL NARANJO = 01 - 02
5.00 PLANO SECCIONES TRANSVERSALES

- TRAMO I: CASERIO SACUS – CASERIO TUSPON = 01 – 16, 01 - 03
6.00 PLANO UBICACIÓN DE CANTERAS

- TRAMO I: SACUS – TUSPON (Cantera Sacus) Y TRAMO II PUENTE TUSPON –
CASERIO EL NARANJO (Cantera Cruz del Medio) = 01
7.00 OBRAS DE ARTE

- PASE VEHICULAR = 01
- ALCANTARILLA TMC 36” CON CAJA DE ENTRADA Y CABEZAL DE
SALIDA= 01 - 02
- ALCANTARILLA TMC 24” CON CAJA DE ENTRADA Y CABEZAL DE
SALIDA= 01 - 02
- BADEN DE CONCRETO ARMADO
- TRAMO I: SACUS – TUSPON: Ramal 2: Sacus Progresiva 0+819 = 01
- PONTON L= 9.00M
TRAMO I: CASERIO SACUS – CASERIO TUSPON= G01 – G05
- PONTON L= 3.00M
TRAMO II: CASERIO TUSPON – CASERIO EL NARANJO= G01 – G03
- MURO DE CONTENCION DE CONCRETO CICLOPEO
TRAMO I: CASERIO SACUS –CASERIO TUSPON= PMC 01
TRAMO II: PUENTE TUSPON – CASERIO EL NARANJO= PMC 02
8.00 CARTEL DE OBRA: CO - 01

9.00 SECCIONES TÍPICAS: ST - 01
10.00 SEÑALIZACIÓN
A. SEÑALES PREVENTIVAS (SP-1)
B. SEÑALES REGLAMENTARIAS (SR-1)
C. SEÑALES INFORMATIVAS (SI-1)
D. HITOS KILOMETRICOS (H- 1)

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MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CASERIO SACUS – CASERIO TUSPON Y

PUENTE TUSPON – CASERIO EL NARANJO, DISTRITO CHIGUIRIP, PROVINCIA

CHIGUIRIP – FEBRERO 2019

El presente documento contiene el Expediente Técnico del Estudio Mejoramiento del

En los últimos años, el distrito de Chiguirip ha desarrollado sus actividades

Los pobladores y autoridades de los Caseríos y comunidades vienen solicitando

Para encarar la solución de los problemas sociales y económicos y mejorar la

Una de estas políticas consiste en gestionar la inversión en el Mejoramiento de los

Para concretar la realización de estos objetivos, La Municipalidad Distrital de

El objetivo básico del Estudio Técnico: MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL

Con El Mejoramiento, y el afirmado de estas vías, se pretende mejorar las

Adicionalmente se pretende conseguir los siguientes objetivos:

 Para el Mejoramiento, de las vías se ha tenido en cuenta las Normas técnicas,

 Lograr una mejor integración de las comunidades, fomentando el incremento de las

 Análisis y recomendaciones para atenuar el impacto ambiental negativo que se

 Brindar seguridad en el tránsito.

 Disminución del tiempo de recorrido de los vehículos.

 Creación de fuentes de trabajo para reducir la pobreza actual.

 Mejorar la competitividad de los productos de la zona, que no pueden acceder a

 Favorecer la productividad del área de influencia.

 Fomentar e incentivar la participación de las comunidades en la ejecución y

1.3 JUSTIFICACION DEL PROYECTO

1.4 DENOMINACIÓN DEL PROYECTO

1.5 UNIDAD FORMULADORA

1.5 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

Políticamente el proyecto se ubica en los distritos de Chiguirip y Tacabamba, provincia de

Localidad : Sacus, Tuspon, El Naranjo.

Tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon.

Coordenada Coordenada Altitud

Tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon. 756043.77 928947.34 2639.19

Caserío Tuspon – frente a local Comunal 757940.11 9290119.94 2287.28

Tramo I: Caserío Sacus – Progresiva 0+819. 756187.44 9289895.93 2536.24

Cruce con ramal 1 Caserío Sacus – Caserío 756624.32 9289586.70 2542.99

Tramo II: Inicia en el Puente Tuspon 756489.57 9290217.75 2256.06

Caserío El Naranjo( Progresiva 2+070-final) 757926.10 9291068.40 2347.48

2.2 VIAS DE ACCESO

Tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon – Ramal 1: Sacus -Tuspon

La Carretera Chiguirip – Conchan – Chota es una Vía Regional, carretera afirmada en

El Ramal 1: De la progresiva 0+000 a la progresiva 1+980 es diario y de allí hasta el

El Punto Final se encuentra en el caserío Tuspon en la progresiva 4+293.

Tramo II: Puente Tuspon – Caserío El Naranjo:

DESDE HASTA DISTANCIA TIEMPO MEDIO DE

2.3 POBLACIÓN BENEFICIARIA

El proyecto beneficiará directamente a 3505 habitantes de los siguientes caseríos de

2.4 TOPOGRAFÍA Y CLIMA

Mayormente la topografía es moderadamente accidentada a accidentada.

2.5 AREA DE INFLUENCIA

En el Tramo I el tráfico hacia esta vía en estudio, se da a través de la carretera de Chota –

En el Tramo II el tráfico hacia esta vía en estudio, se da a través de la carretera afirmada de

Para el presente estudio se determina el área de influencia de acuerdo a las siguientes

Una longitud máxima de 3.00 Km. a cada lado de la carretera.

Sobre la base de estos criterios y con el reconocimiento de los trabajos de campo se ha

Capitales de Distrito, Caseríos, Comunidades y Sectores

DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITOS CASERIOS

2.7 RECURSOS NATURALES.

2.8 ESTRUCTURA Y FORMA DE TENENCIA DE LA TIERRA.

III. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO

- Tramo I: Caserío Sacus – Caserío Tuspon

Mejoramiento y afirmado de 2+070 Km del camino vecinal, donde ejecutaran trabajos de

Estas alternativas fueron identificadas por sus características topográficas y geológicas en

Se sugiere que en la ejecución de la obra se ubique nuevas canteras, previo análisis y

El costo de material granular para afirmado de cantera, se ha considerado un pequeño

La arena para concretos, serán comprados y transportados de las canteras ubicadas en el