Trabajo Escrito

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y

ARQUITECTURA
UNIDAD ZACATENCO
ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES
ASIGNATURA:
“PROYECTO DE PUENTES”
“ANALISIS Y DISEÑO DEL LIBRAMIENTO DE

IXQUIMILPAN, ESTADO DE HIDALGO, MÉXICO EN EL
KM 100+795”
PRESENTA:
MARTINEZ CRUZ SUSANA
MURILLO ANGELES PABLO LEONARDO
GRUPO: ACV01
TURNO: VESPERTINO
PROFESOR:
ING. ROJAS GUERRERO ESTEBAN LUCIANO
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL.

ARQUITECTURA - UNIDAD ZACATENCO.
CIUDAD DE MÉXICO FECHA: 13-NOV
INDICE
1. Introducción...............................................................................................................................3
a. Historia de los puentes en México y en el mundo..................................................................3
b. Antecedentes.........................................................................................................................8
c. Estudios de factibilidad del proyecto carretero donde se ubicará el cruce del puente..........9
d. Características geométricas del tramo de localización del cruce..........................................10
2. Estudios de campo...................................................................................................................11
e. Estudios topográficos...........................................................................................................11
f. Estudios hidráulicos..............................................................................................................12
g. Estudios de cimentación (Mecánica de suelos)....................................................................15
h. Estudios de construcción......................................................................................................18
i. Estudios de tránsito..............................................................................................................21
3. Elección del tipo de puente......................................................................................................23
2

1. Introducción
a. Historia de los puentes en México y en el mundo

El territorio mexicano se pobló inicialmente con oleadas migratorias procedentes
del noreste fue grupos que tuvieron un desplazamiento ASIA-AMERICA a través
del actual estrecho de Bering estos no me hagas sentir peregrinación y
seguramente cruzaron ríos y barrancas y al igual que los hombres primitivos de
todo el mundo debieron idear puentes para facilitar su paso por esos obstáculos
imitando los puentes naturales que accidentalmente llegaban a encontrar, cómo lo
son:
1.-puente en arco: este se debe al surgimiento por un agujero en una cortina de
enrocamiento natural
2.-puente colgante aprovechamiento de lianas enlazadas en los grandes árboles

de los bosques y selvas
3.-puente de vigas: es formado por el tronco de un árbol atravesado sobre el

obstáculo, cuyo tronco representa idealmente una viga simplemente apoyada que
es la estructura típica de los puentes convencionales en México
3

Los puentes en la gran Tenochtitlán, los cronistas relatan que la gran Tenochtitlan
se encontraba en un islote al centro de un conjunto de lagos y que de este salían
calzadas en dirección a los 4 puntos cardinales que la comunicaban con las orillas
de los lagos. Sobre el lago existía un tráfico importante de canoas el cual
reconocía los canales trazados por los sitios más profundos de los lagos en el
cruce de esos canales con las calzadas y con el dique que separa las aguas del
lago de México y de Texcoco fue necesario construir puentes estos puentes se
construyeron de madera con estacas de madera a la manera de pilotes para
afianzar el terraplén de la calzada y soportar las vigas que eran troncos de árbol,
algunos de estos troncos soportaban el paso de peatones y otros estaban
ahuecados para permitir el paso del agua, la tradición atribuye la construcción de
este tipo de obras a Chimalpopoca el tercer rey de los aztecas las civilizaciones
mesoamericanas dominaron sus territorios con tránsito peatonal pues no
conocieron las bestias de carga sus limitaciones los llevaron a reconocer las
dificultades topográficas y a trazar senderos que pudieran recorrer a pie con
rapidez y seguridad algunos de los primeros caminos de México siguieron el trazo
de los senderos tampoco descubrieron el arco como un sistema estructural que
permite la utilización de piedra trabajando exclusivamente a comprensión para
salvar claros, el arco maya llamado también falso arco en el que se tiene una
sucesión de hiladas de piedra en pequeños voladizos representa la máxima
aproximación de los pueblos americanos al arco romano desde su llegada al
nuevo mundo los conquistadores se enfrentaron a enormes dificultades para
dominar las nuevas tierras que los obligaron a hacer derroche de la fuerza y
capacidad y a aplicar todo su empeño a empresas insólitas entre los trabajos que
emprendieron destaca el establecimiento de comunidades para explotar las minas
la agricultura y para abastecer además defender las nuevas ciudades dispersas en
territorios fascismos en medio de una topografía abrupta y una naturaleza hostil
como ejemplo de esos gestos cabe mencionar la expedición realizada por Hernán
cortés a las Hibueras poco después de la conquista de Tenochtitlán “y tardará más
de 10 años que no se deshaga si no lo deshacen y esto ha de ser con quemarlo y
de otra manera sería dificultoso de deshacer porque lleva más de 1000 vigas la
menor casi tan gorda como el cuerpo de un hombre y de 9 a 10 brasas de largura
sin contar con la madera menuda y certificó a vuestra majestad que nadie podrá
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entender el orden de estos señores de Tenochtitlan conmigo llevaba y de sus
indios que tuvieron para hacer de ese puente qué es la cosa más extraña que
nunca haya visto”.
Sin embargo perduran hasta nuestros días puentes de la época colonial

construidos de cantera con el sistema de arco romano algunos de esos puentes sí
encuentra todavía en servicio y son monumentos de valor imprescindible para el
estudio de nuestro país y de nuestra ingeniería, los españoles herederos del
imperio romano trasladaron a América a la técnica de darko que se mantuvo
durante todo el virreinato con arcos se construyeron no solamente puentes sino
también acueductos uno de los puentes más interesantes es el puente la venta
construido por el arquitecto don Pedro Arrieta en febrero de 1710 se encuentra
actualmente en servicio para dar acceso a la ciudad de San Juan del río en el
estado de Querétaro, durante esta época virreinal otro puente importante fue el
puente 3 guerras que se encuentra en la entrada de la ciudad de Celaya este fue
construido por el arquitecto 3 guerras y se encuentra en el servicio desde el año
1809 este puente tuvo que se ha restaurado por la incuria y el paso de los
vehículos extraordinariamente pesados, los primeros 50 años de la vida
independiente de México imponen un paréntesis a la construcción de puentes y
obras en el país por los disturbios generados por las contiendas civiles y la guerra
contra las intervenciones extranjeras solo cuando se consolide la república en
1867 el gobierno del presidente Benito Juárez asignó fondos para la construcción
y conservación de carreteras en ese mismo año se funda la carrera de ingeniero
civil dentro de la escuela de minería heredera del real seminario de minas, sin
embargo a pesar de ese paréntesis no dejaron construirse puentes por algunas
ciudades para las cuales se continuó con la tradición de los arcos de cantera,
avanzando en la historia en la época independiente uno de los puentes más
aclamados es el de lagos de moreno famoso por sus anécdotas festivas que se
terminó de construir en 1857 y está formado por cuatro arcos de 16 m de Claro y 5
m de flecha este es un antiguo puente que data de 1857, continuando por nuestro
paso por la historia seguimos con los puentes modernos, los puentes de ferrocarril
constituyeron los primeros puentes modernos de México con este calificativo de
modernos queremos significar que en ellos se aplicaron conocimientos de
Resistencia de materiales y de cálculo estructural para optimizar las
construcciones es decir que trata de puentes con ingeniería, la primera concesión
para construir un ferrocarril entre México y Veracruz se otorgó en 1837 sin
embargo los primeros intentos de materialización de esta obra resultaron
fracasados y las guerras civiles posteriores impidieron seguir con el proyecto
durante el régimen de Maximiliano la concesión pasó a manos de una empresa
inglesa que logró construir 140 km entre México y Apizaco pero los avances
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verdaderos se dieron después del triunfo de la república a partir de 1869 la
inauguración de la vía de México a Veracruz tuvo lugar el 01/01/1873 para esta vía
fue necesario construir numerosos puentes como el que existía en la estación de
Orizaba para por ello construyeron puentes provisionales de manera que corrían
con un alto riesgo de ser destruidos por las crecientes de los ríos pero al fallar
proporcionaban lecciones a los ingenieros de las que podían sacarse conclusiones
que orientaban los proyectos de reconstrucción es interesante mencionar que
algunos de esos puentes provisionales se encuentran funcionando todavía
después de 100 u 80 años de servicio aparte de la madera el elemento que más
se empleó en la construcción de puentes ferroviarios fue el acero que a finales de
la centenaria pasada estaba recientemente descubierto el acero se empleaba
formando estructuras tipo armaduras o tipo viaducto en las que los elementos
estructurales trabajaban fundamentalmente a esfuerzos directos de tracción
compresión probablemente el más famoso de los puentes ferroviarios del siglo 19
es el de la barranca de Metlac que causó el asombro de nuestros abuelos y quedó
plasmado en uno de los cuadros más valiosos de don José María Velasco, a
principios del siglo XX la república contaba con aproximadamente 20000 km de
ferrocarriles los puentes de esta red reflejan la tecnología de la época y fueron
obra principalmente ingenieros británicos y franceses dando el escaso desarrollo
de la ingeniería mexicana de esa época la construcción de puentes modernos
carreteros se inicia a finales del siglo 19 en fecha bastante posterior a la de los
puentes ferroviarios lo que se explica al igual que en todo el mundo por el hecho
de que el vehículo automotor se desarrolla 70 años después de la locomotora para
atender estas demandas de la creciente de vehículos automotores en 1925 el
gobierno de la república crea la comisión nacional de caminos que se aboca la
tarea de construir carreteras modernas y los puentes comprendidos en ellas en un
principio por las carencias de la ingeniería nacional la comisión de caminos recurre
a empresas norteamericanas para ejecución de las primeras carreteras México
Cuernavaca, México Puebla, México Toluca, estos contratos eran del tipo que
ahora se denominan de llave de mano es decir pero la empresa constructora se
encarga del estudio y proyectos los ingenieros mexicanos empezaron a trabajar
como auxiliares y empleados de esas compañías y realizaron esfuerzos
verdaderamente heroicos para asimilar y adaptar la tecnología que esas
compañías no estaban siempre dispuestos a transferir al cabo de pocos años los
ingenieros nacionales pudieron hacerse cargo de la dirección de los proyectos y
de las construcciones los primeros puentes carreteras nacionales por ejemplo los
de la México Acapulco empleaban con frecuencia la solución tradicional de arco
de cantera sin embargo pronto se observó que los claros que podrían cubrirse con
esos arcos estaban limitados por lo que empezó a usarse cada vez con mayor
frecuencia el acero en numerosas ocasiones se procedió a demoler los arcos de
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puentes antiguos para montar sobre pilas y estribos estructuras metálicas con un
alineamiento vertical más adecuado para el tránsito carretero, para los puentes de
mayor Claro la solución más frecuente fue la armadura metálica de paso a través
hola de paso superior cuando lo permita la altura sobre el cauce las uniones de
estas estructuras metálicas eran remachadas estas soluciones reflejaban la
tecnología norteamericana de la época y en un principio las estructuras se
importaban de los Estados Unidos hasta 1930 Empieza a difundirse el empleo del
concreto reforzado en los puentes mexicanos al principio de una manera tímida
este material se emplea únicamente en los sistemas de piso
siendo la estructura portante de acero vigas para claros cortos armaduras para
grandes claros.
Al desarrollarse la tecnología del concreto reforzado empezaron a construirse

estructuras complejas con este material al principio únicamente los azulgranas de
10 m de Claro para claros mayores se seguían recurriendo al acero sin embargo
pronto se observó que el concreto era un material mucho más económico que el
acero porque se fabricaba al pie de la obra con elementos locales el desarrollo de
esta tecnología permitió obtener concretos de mayor Resistencia y de mayor
confiabilidad.
Por otra parte la aplicación del concreto reforzado en los puentes comunes de
claros pequeños y moderados se hizo prácticamente general al observarse la gran
influencia que los moldes tenían en el precio unitario del concreto surgió la
superestructura de solo 2 nervios innovación nacional respecto a la práctica de
esa época al mismo tiempo la instalación de siderúrgicas en el país facilitó la
disponibilidad del acero el cual también fue el desarrollo de la metalurgia alcanzó
mayores resistencias lo anterior favoreció la construcción de grandes puentes de
concreto reforzado como el arco de puentes Belisario Domínguez que vino a
sustituir al puente colgante sobre el río Grijalva en Chiapas en 1954 otro puente
bastante sonado fue el puente carretero zaragoza este está ubicado sobre el río
santa Catarina en la ciudad de Monterrey fue el primer puente de concreto para
esforzado en el continente americano construido en 1953 bajo la dirección
exclusiva de ingenieros mexicanos que idearon un sistema original para el anclaje
de los cables de preesfuerzo y comprobaron la validez de sus cálculos con la
realización de una prueba de carga sobre una viga de escala natural el rápido
crecimiento de la industria del presupuesto y la prefabricación permitió que el uso
cada vez más frecuente de las vigas reforzada poco después en 1957 se
construyó el puente sobre el río Tuxpan en el acceso al puerto del mismo nombre
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en el estado de Veracruz que constituyen otra primicia de la ingeniería mexicana
en el continente americano ya que fue la primera obra de este lado del océano que
se aplicó el sistema de dovelas en doble voladizo.
b. Antecedentes
El sistema nacional de carreteras sigue consolidándose como el principal medio

para el desplazamiento de personas y bienes a través de todo el país,
constituyéndose además como el instrumento primordial para su integración
social, económica y cultural. La estadística del transporte carretero troncal, en la
agilización de las cadenas de producción y distribución de mercancías en el
territorio nacional, así como en la atención de las actividades de exportación y
turismo demuestra que se ha incrementado considerablemente el desarrollo
nacional. Por su parte, las cadenas de producción han integrado a las localidades
rurales, propiciando sobre desarrollo.
Para apoyar y expandir la movilización de personas y mercancías a lo largo de

todo el territorio nacional, el programa carretero de la presente administración se
centra en la modernización y el mantenimiento de carreteras, otorgando prioridad
a la red básica nacional y a la integración de los 10 ejes troncales principales con
carreteras de altas especificaciones.
Se busca ofrecer al público caminos más modernos y seguros, que permitan

disminuir los tiempos de recorrido, los costos de transporte y la incidencia de
accidentes carreteros.
La estrategia de inversión en carreteras del gobierno federal se enfoca a la red

básica, debido a su importancia para el crecimiento y desarrollo del país dentro de
ella los 10 ejes troncales merecen especial atención. Estos ejes están integrados
por carreteras que soportan un alto volumen vehicular y que por ello concentra un
elevado porcentaje de la carga y de los pasajeros que se movilizan entre los
centros productores y consumidores del país por lo que se tiene una alta jerarquía
política y social,
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c. Estudios de factibilidad del proyecto carretero donde se ubicará

el cruce del puente
El proyecto consiste en la construcción del puente km100+795.00 y obras

colaterales. Se localiza en el municipio de Ixmiquilpan en el Estado de Hidalgo.
La ubicación del puente, así como del trazo del camino que lo conecta se muestra
en la siguiente figura.
9

Municipio
Ixmiquilpan, Estado de Hidalgo.
Para llegar a la zona en la cual se efectuará el proyecto se accede por la carretera

privada que comenzaría por el ejido del Capulín, Santiago de Anaya, y terminaría
en Portezuelo, Tasquillo.
En la zona de la constructora el proyecto se observa en sus colindancias áreas de

cultivos agrícolas y actividades pecuarias incipientes (pastoreo); algunos núcleos
poblacionales.
-Área natural protegida
El proyecto no cruza áreas naturales protegidas
-Otras áreas de atención prioritaria
El proyecto no cruza área de atención prioritaria
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d. Características geométricas del tramo de localización del cruce
El proyecto geométrico definitivo del tramo carretero donde se localiza el puente

en estudio corresponde a especificaciones de diseño destinadas a cumplir con las
necesidades que requiere una carretera de primer orden. Atendiendo esto, se
diseño su geometría, la cual exige contar con el menor numero de curvas
horizontales, grados de curvatura cada vez mayores y pendientes suaves, además
de lo previsto en las normas de servicios técnicos para proyecto geométrico de
carreteras de la S.C.T.
El proyecto definitivo de trazo geométrico y levantamiento topográfico se realizo de

acuerdo a los procedimientos establecidos en los manuales de la S.C.T.; mismos
en los que se utilizaron métodos fotogramétricos y cartográficos.
Las obras de drenaje se adecuarán de acuerdo al comportamiento de las

corrientes naturales existentes en el sitio; considerando los volúmenes de
precipitación y escurrimiento que se presentan en la región.
Coordenadas geográficas y UTM, de acuerdo a los siguientes casos:
o Coordenadas geográficas de la ubicación del Puente
N 20°28'45.47", W -99°13'25.19" ; 20.479297, -99.223663
o Coordenadas geográficas de la ubicación del tramo carretero

o Inicio del camino
N 20°28'40.10", W-99°13'17.26"; 20.477805, -99.221460
o Término del camino
N 20°28'51.52", W-99°13'29.19"; 20.480977, -99.224776
La selección del trazo fue realizada por la Dirección General de Carreteras

Rurales de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, donde se tomó en
cuenta la importancia que reviste la construcción del puente a nivel regional.
Se efectuó la interpretación de y cartas existentes, inspecciones de campo,

principalmente para determinar aspectos geológicos, de vegetación y uso actual
del suelo; así mismo, para procurar afectar al mínimo la vegetación natural; por tal
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motivo, se pretende evitar otras afectaciones a diferentes usos de suelo y verse en
la necesidad de liberar más derecho de vía y realizar otros cambios de uso de
suelo.
(Datos proporcionados por la SCT)
2. Estudios de campo
e. Estudios topográficos
En Hidalgo, de norte a sur, hay tres claras regiones: la primera es la Llanura

Costera del Golfo del Norte, y la de menor altitud; la segunda está compuesta por
la Sierra Madre Oriental, con altitud media, y la tercera es el Eje Neovolcánico, con
la mayor altitud en el estado. Debido a esto, el estado se divide comúnmente en
diez regiones geográficas, que no tienen carácter político-administrativo, pero sí
social y cultural; estas son: la Altiplanicie pulquera (Llanos de Apan); la Comarca
Minera; la Cuenca de México (Valle de Tizayuca); la Huasteca hidalguense; la
Sierra Alta; la Sierra Baja; la Sierra de Tenango (Sierra Otomí-Tepehua); la Sierra
Gorda; el Valle de Tulancingo; y el Valle del Mezquital.
Nombre: Mapa topográfico Ixmiquilpan, altitud, relieve.

Lugar: Ixmiquilpan, Hidalgo, México (20.36855 -99.29876 20.70886 -99.07921)
Altitud media: 1 992 m
12

Altitud mínima: 1 565 m
Altitud máxima: 3 178 m
f. Estudios hidráulicos
Las aguas superficiales del Estado de Hidalgo están distribuidas en dos regiones
hidrológicas: RH26 “Panuco” y RH27 “Tuxpan-Nautla”.
La región hidrológica RH26 “Panuco” con la cuenca del Rio Moctezuma, cubre el
94.95% del territorio estatal. Las corrientes fluyen al rio Moctezuma que
desemboca en el rio Panuco vertiendo sus aguas al Golfo de México. Entre las
principales corrientes pluviales se destacan los ríos Tula, Amajac y Metztitlán.
El río Tula tiene como principales afluentes los ríos Rosas, Cuautitlán, Guadalupe
y Salado. Al unirse con el río San Juan forman el río Moctezuma, que sirve de
límites con Querétaro, penetrando posteriormente a San Luis Potosí para
desembocar al río Pánuco.
El río Amajac nace en la sierra de Pachuca, recorre el centro del estado en

dirección al norte, recibe las aguas de la laguna de Metztitlán y se une al río
Moctezuma fuera de los límites de la entidad.
El río Metztitlán, se origina en los límites del estado de Puebla con los
escurrimientos del cerro Tlachaloya. En su trayecto recibe primero el nombre de
río Chico de Tulancingo, luego río Grande de Tulancingo y finalmente río
Metztitlán, cuya afluencia da origen a la laguna de Metztitlán.
La región hidrológica RH27 “Tuxpan-Nautla” cubre tan solo el 5.05% del territorio
estatal, cobijando la sierra de Tenango y el extremo este, en inmediaciones del
estado de Puebla. Las cuencas de esta región hidrológica y la porción del territorio
estatal que cobijan son: Río Tecolutla (0.4%), Río Cazones (1.05%) y Río Tuxpan
(3.6%).
Las principales lagunas del estado son: Metztitlán, San Antonio, San Miguel y San
Francisco.
Las principales presas son: Zimapán (formalmente llamada como la Fernando

Hiriart Valderrama), Endó, Requema, La Peña, Taxhimay, Vicente Aguirre y La
esperanza.
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En referencia a las aguas subterráneas la CONAGUA tiene delimitados 21
acuíferos en la entidad, de los cuales solo 2 están sobreexplotados. En general el
estado presenta un balance hídrico positivo; es decir que la recarga supera a la
extracción, con un superávit de 298 millones de metros cúbicos.
Los acuíferos con mayor reserva son: 1313 Actopan-Santiago de Anaya, 1310
Valle del Mezquital, 1319 Tecocomulco y 1312 Ixmiquilpan; entre estos cuatro la
reserva es de 197 millones de metros cúbicos.
14

Municipio de
Ixmiquilpan
15

g. Estudios de cimentación (Mecánica de suelos)
La zona de estudio se encuentra sobre la provincia del Eje Neovolcánico que

cubre. una gran porción del estado, sobre todo en el sur, y está constituida
predominantemente por rocas volcánicas terciarias y cuaternarias (brechas, tobas
y derrames riolíticos, intermedios y basálticos), de composición y textura variada,
las cuales forman en conjunto un extenso y grueso paquete que en algunas
localidades, como Pachuca, alcanza varios miles de metros de espesor.
Este conjunto ha sido superpuesto a las rocas sedimentarias mesozoicas por los
fenómenos de volcanismo. De estas últimas se encuentran algunos afloramientos
que sobresalen en forma de cerros aislados en medio del dominio de las rocas
ígneas, como en las localidades de Tula de Allende y Atotonilco de Tula, donde
afloran cerros de caliza que tienen un uso industrial.
Estratigrafía
La descripción litológica se hará de la más antigua a la más joven, describiendo en

primer lugar las rocas sedimentarias y posteriormente las ígneas.
o Caliza: Una unidad sedimentaria de origen marino que pertenece a la

Formación Cuautla del Cretácico Superior. Se presenta en forma de cerros
aislados y es explotada para la fabricación de cal y cemento.
o Conglomerado: Una unidad sedimentaria clástica del Terciario Inferior,
compuesta por clastos de caliza y pedernal. Se encuentra en Zimapán y
yace discordante sobre calizas del Cretácico.
o Lutita: Una unidad de origen continental del Terciario Superior, compuesta
por lutitas bentoníticas de color verde olivo y pardo claro. Se presenta como
lomeríos bajos y aflora al sur de Tula.
o Limolita-Arenisca: Una unidad de origen continental lacustre del Terciario
Superior, que consiste en la alternancia de limolita y arenisca. Contiene
fósiles vegetales y se encuentra en las localidades de Tasquillo y San
Juanico.
o Caliza (segunda mención): Otra unidad sedimentaria de facie lacustre,
formada por caliza impura. Pertenece a la Formación Tarango y se
presenta en pequeñas mesetas cerca de Ajacuba y Atotonilco.
o Arenisca-Conglomerado: Una unidad formada por la alternancia rítmica
de rocas clásticas continentales del Terciario Superior. Se correlaciona con
la Formación Tarango y se presenta como mesas y lomeríos de bajo relieve
en las localidades de El Palmar y Quintandejé.
16

Referente a lo que compete los estudios de cimentación. Las condiciones de
cimentación de un cruce, son trascendentales para decidir el tipo de puente por
construir, ya que tienen influencia en:
El sistema de cimentación: por superficie, con pilotes hincados o colados en

sitio, con cilindros, etc.
La longitud de los claros parciales del puente: a medida que las pilas o
caballetes son más costosas por su cimentación conviene emplear claros
más grandes.
El tipo de superestructura: puesto que, para una elevación de la rasante

para diferentes claros, conviene en general emplear diferentes tipos de
superestructuras (trabes de concreto armado, concreto presforzado, de
acero, armaduras metálicas, superestructuras atirantadas de concreto
presforzado y de acero, superestructuras colgantes, etc).
Consideramos las pilas y caballetes de la misma altura aproximada total e igual

cimentación por superficie, como se muestra en la siguiente figura:
La superestructura se considerará que estará constituida por una losa de concreto

armado sobre trabes de concreto armado, en tramos iguales libremente apoyados
como se muestra en la siguiente figura:
17

El costo de una pila (c.p.), incluida su cimentación, es sensiblemente constante,

aunque la separación de los claros (s) entre ellos varié entre límites amplios.
En cuanto al costo de la superestructura debe observarse que la losa de piso, las

guarniciones y los parapetos son idénticos y cuestan lo mismo por metro, aunque
los claros (s) se hagan cambiar. este costo por metro de puente del sistema de
piso se designa (k), en cambio, el costo de las trabes de acero si es muy sensible
a las variaciones del claro (s).
El peso propio de las trabes (y por ello su costo) es aproximadamente proporcional
al momento flexionante máximo que deben resistir, y como este es proporcional al
cuadrado del claro (s), el costo mismo de las trabes (c.t.) puede considerarse muy
aproximadamente proporcional al cuadrado del claro.
2
C . T .=CS
El costo de un estribo (incluida su cimentación) se designa por (e). si la longitud

total del puente es (l) y el coeficiente de costo es (c), el costo total del puente
puede expresarse de la siguiente manera:
T =2E+ ( LS −1)C . P .+ LS CS + KL
2
L
T =2E+ C . P .−C . P.+ LCS+ KL
S
Derivando esta ecuación con respecto a la variable “S” se tiene:
d
dS
2E+ ()
d L
dS S
d d d
C . P− C . P .+ ( S ) LC + KL
dS dS dS
18

dT −2
=0+−S ( LC . P )+ 0+ LC+0
dS
dT
=−( L× C . P . × S ) + LC=0 ; LC=(LxC . Px S )
−2 −2
dS
DESPEJANDO C.P, SE TIENE:
LC LC LC 2
C . P= = = =C S
LS
−2
1 L ; POR LO TANTO: C.P = C S2
L 2 2
S S
De aquí la siguiente regla; la solución mas económica (dentro del tipo supuesto),
es aquella en la cual el costo de una pila, incluido el de su cimentación, es igual al
costo de la parte variable (trabes de un tramo de la superestructura).
A medida que la cimentación de una pila sea más costosa (si exige el empleo de
excavaciones profundas con bombeo intenso o de pilotes o de cilindros) obligará a
construir claros de mayor longitud.
Así podrá ser económicamente necesario proyectar superestructuras con losas de

concreto con trabes, losas de concreto sobre trabes de acero o de concreto
presforzado, trabes continuas o semicontinuas de concreto, de acero presforzado
etc.
h. Estudios de construcción
Los datos topográficos, así como los datos hidráulicos y los de cimentación
determinaran algunas de las características básicas de la estructura que se
proyecte: ubicación del puente, longitud total necesaria, longitud mínima de los
claros parciales (fijada por las condiciones de los cuerpos flotantes), elevación de
la rasante, tipo y dimensiones de la cimentación. pero al formular el proyecto
deben tenerse en cuenta otras circunstancias que son también importantes, que
se refieren a lo siguiente:
1. Materiales disponibles en el sitio de la obra, en cantidad, calidad y costo.

2. Accesibilidad a la obra (vías de comunicación).
3. Sueldos y jornales de la región.
4. Otras condiciones dominantes.
19

Materiales Disponibles
Fundamentalmente interesa investigar la existencia de bancos de grava, arena y piedra.

El Anuario estadístico y geográﬁco de Hidalgo 2017 muestra la existencia de los bancos
de materiales cercanos al lugar entre Ixmiquilpan y Actopan siendo identificados con los
números 8, 9, 10, 11, 12, 13 y 14 por lo que resta averiguar si ya se cuentan con brechas
para llegar a estos bancos o hay que hacerlas, así mismo se deberá investigar la cantidad
y calidad de estos materiales que puedan explotarse económicamente.
Acceso a la obra
El Municipio de Ixmiquilpan cuenta con una longitud de la red carretera de 251.0

kms los cuales tienen la siguiente distribución:
Carreteras federales: 11.0 kms
Carreteras estatales: 189.0 kms
Caminos rurales: 24.0 kms
Brechas mejoradas: 27.0 kms
Su principal acceso es con el municipio vecino de Actopan por medio de la

carretera Ixmiquilpan – Actopan, esta a su vez continua su recorrido por la
carretera Actopan – Pachuca para llegar a la capital del estado de Hidalgo. Esta
es la única forma de llegar al lugar de estudio, la carretera se encuentra en buenas
condiciones de operación y se encuentra pavimentada.
20

21

i. Estudios de tránsito
Las consideraciones que deben ser tomadas en cuenta en los estudios de transito
es ubicarse en el tramo carretero para así poder obtener el diseño de tránsito
correspondiente. El proyecto corresponde al tramo “Ixmiquilpan – Actopan” es una
carretera federal, que en la ilustración debajo está marcada con el número 3, color
rojo.
Una vez localizado el tramo carretero a analizar se requiere conocer el tránsito en

el carril de proyecto en millones de ejes estándar, que lo podemos obtener en la
página de DIRECCION GENERAL DE SERVICIOS TECNICOS –
COMUNICACIONES Y DATOS VIALES. Del cual se obtuvo la siguiente tabla de
correspondiente a la carretera 3. Ent. Colonia – Portezuelo identificado con la
nomenclatura de ruta MEX-085
22

El transito diario promedio anual que se tomará en cuenta para efectos de análisis
es el correspondiente a Ixmiquilpan de la estación Km. 75.20 dado que sus
coordenadas son las más cercanas a la zona de estudio de nuestro puente, esto
nos da un TDPA de 9345 vehículos por lo que el ancho de calzada debe ser de
7.50 a 12 metros o más según el caso. estos anchos permiten cruzamientos
dentro de los puentes a velocidades de 70 a 110 km/hr según el tramo.
Para caminos del tipo A se considerará un carril cargado con un camión T3-S3-R4
y el otro carril con un camión HS-20.
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3. Elección del tipo de puente
El tipo de puente que se elija deberá ser el más económico, pero teniendo en
cuenta no sólo el costo de la construcción, sino también los costos de
conservación y operación, siendo un factor importante el tiempo y los métodos de
construcción; pues todos estos factores intervienen en la economía del puente.
Una vez que se determine la longitud del puente se elaboran varios anteproyectos
según sea necesario tomando en cuenta:
1. El funcionamiento hidráulico.
2. El tipo de cimentación.
3. La subestructura.
4. La superestructura.
5. El costo.
6. La apariencia estética.
7. El impacto ambiental.
La elaboración de los anteproyectos para le elección del tipo de puente, es factor

determinante en la vida de un puente, pues para un mismo cruce, comúnmente
hay más de un modelo de estructura que cumple con su cometido. atendiendo a
los claros predeterminados y la cimentación necesaria, la variación en las formas
del puente es relativamente restringida, en igualdad de su estabilidad y vida útil.
j. Determinación de la longitud del puente a partir de las

condiciones topo-hidráulicas
Conviene advertir que el regimen hidráulico de un río influye en gran manera en el

proyecto de un puente; desde luego la longitud total de éste estará sujeta a las
necesidades de capacidad hidráulica, en cuanto a la corriente natural no puede
estrecharse más allá de ciertos límites. al estrechar un río con los terraplenes de
acceso y al obstruir parte del área hidráulica con las pilas o caballetes; se
provocan las siguientes consecuencias:
1. Se incrementa la velocidad bajo el puente.

2. Se produce un remanso aguas arriba del puente con la siguiente
sobreelevación del nivel name, bajo el puente.
24

3. Se incrementa el poder de socavación de la corriente bajo el puente.
Al aumentar el poder de socavación de la corriente bajo el puente, es posible que

sea necesario hacer una cimentación mas profunda lo que encaresera más o
menos el costo de la obra.
Puesto que el desnivel del fondo del río entre una sección bajo el puente y una
inmediatamente aguas arriba de éste, es despreciable, aplicando el teorema de
bernoulli a una y otra sección se tiene:
2 2
V2 V1
+h2= +h
2g 2g 1
DESPEJANDO h2 Y h1 SE TIENE:
2 2
V1 V2
h2 −h1= −
2 g 2g
Desarrollo del calculo para determinar long de puente.
25

k. Determinación del tipo de cimentación y la profundidad del
desplante, en base a las recomendaciones de los estudios de
mecánica de suelos
Consultar con las tesis encontradas
l. Determinación de los claros parciales y la elevación de la

rasante
m. Elección del tipo de subestructura y superestructura
n. Elaboración de anteproyectos
o. Elección del proyecto definitivo
26

27

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El proyecto no cruza área de atención prioritaria

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El proyecto geométrico definitivo del tramo carretero donde se localiza el puente

El proyecto definitivo de trazo geométrico y levantamiento topográfico se realizo de

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o Coordenadas geográficas de la ubicación del Puente

N 20°28'45.47", W -99°13'25.19" ; 20.479297, -99.223663

o Coordenadas geográficas de la ubicación del tramo carretero

N 20°28'51.52", W-99°13'29.19"; 20.480977, -99.224776

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