Puente de Angostura algo de su historia

Cuando se va al paseo Orinoco y nuestra mirada hace un paneo observa

aquella estructura larga que une dos estados, Anzoátegui y Bolívar. Ese es el
Puente de Angostura.

El 19 de diciembre de 1962 Rómulo Betancourt colocó la primera piedra

sobre la cual se construiría el primer puente arriba del río Orinoco. La
construcción de esa estructura inicio en 1963 y se terminaron los trabajos el 6
de enero de 1967. Lo inauguró el presidente, Raúl Leoni.

La construcción del puente era parte del sistema vial que se extendía en todo
el país. Lo importante de la obra que buscaba el desarrollo de la región
Guayana, además, el paso de vehículo entre el sur de Venezuela y otros
estados.

El Puente de Angostura para su momento de inauguración era considerado el

puente colgante más largo de América del Sur y el noveno del mundo, es
decir, Ciudad Bolívar tenía en su tierra una joya muy importante. Se extiende
de sur a norte. Punta Chacón en Ciudad Bolívar y Playa Blanca en Soledad. Se
dice que el costo de la obra fue de Bs.177.512.000,00.

Esta estructura de concreto y acero poco a poco ha ido perdiendo su valor

porque ningún organismo se ha preocupado por su mantenimiento, salvo
algunas mejoras que la gobernación del estado hizo.

En 2011 cumplió 44 años de haber sido inaugurado pero nadie ha hecho algo
para mejorar esa estructura. Será que las autoridades esperaran la caída del
puente para mejorarla, no lo sé y ¿ustedes? En los momentos la estructura
desaparece en las noches porque no posee alumbrado y han ocurrido varios
accidentes como la caída de vehículos a las aguas marrones del río Padre.

Datos del puente (Tomado de http://www.precomprimido.com):

Tipo de estructura: puente colgante, parte principal y concreto pretensad

para los tramos de acceso.

Método de construcción: Puente colgante, tablero y pilones en estructura

metálica. Puentes de acceso de vigas de cajón en concreto postensado

Propietario: Ministerio Obras Públicas de Venezuela

Proyectista: Sverdrup & Parcel and Associates Inc. para el Puente colgante, y
Precomprimido, C.A. para los tramos de acceso
Construcción: Consorcio Puente Orinoco Precomprimido, C.A., 90%United
Status Steelinternational Ltd, 10%

Materiales: Concreto armado para fundaciones y anclajes. Acero para el

Puente colgante, tablero y pilones. Concreto postensado para los puentes de
acceso

Dimensiones y cantidades:

Longitud Total: 1,678.50 m

Puente colgante: 1,272.00 m

Altura de las torres principales: 119.20 m

Ancho del Tablero: 16.60 m

Gálibo (aguas bajas): 51.00 m

Al fondo Puente de Angostura

Desde la parte de abajo del Puente de Angostura

Los apoyo de acero tienen 119,20 metros

Desde el peaje (Soledad) se ve el Puente de Angostura

Angostura
El 19 de diciembre de 1962 Rómulo Betancourt colocó la primera piedra sobre la cual se
construiría el primer puente arriba del río Orinoco. La construcción de esa estructura inicio en
1963 y se terminaron los trabajos el 6 de enero de 1967. Lo inauguró el presidente, Raúl Leoni.

La construcción del puente era parte del sistema vial que se extendía en todo el país. Lo
importante de la obra que buscaba el desarrollo de la región Guayana, además, el paso de
vehículo entre el sur de Venezuela y otros estados.

El Puente de Angostura para su momento de inauguración era considerado el puente

colgante más largo de América del Sur y el noveno del mundo, es decir, Ciudad Bolívar tenía
en su tierra una joya muy importante. Se extiende de sur a norte. Punta Chacón en Ciudad
Bolívar y Playa Blanca en Soledad. Se dice que el costo de la obra fue de Bs.177.512.000,00.

Esta estructura de concreto y acero poco a poco ha ido perdiendo su valor porque ningún
organismo se ha preocupado por su mantenimiento, salvo algunas mejoras que la gobernación
del estado hizo.

En 2011 cumplió 44 años de haber sido inaugurado pero nadie ha hecho algo para mejorar
esa estructura. Será que las autoridades esperaran la caída del puente para mejorarla, no lo sé
y ¿ustedes? En los momentos la estructura desaparece en las noches porque no posee
alumbrado y han ocurrido varios accidentes como la caída de vehículos a las aguas marrones
del río Padre.

jueves, 23 de julio de 2015

Generalidades de los Puentes

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO

"SANTIAGO MARIÑO"

EXTENSION PUERTOOPRDAZ

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

 UNIDAD I

GENERALIDADES DE LOS PUENTES

Integrantes: c.i: 13.443.735 Cedeño Andersson

c.i: 14.986.304 Romero Ronald

c.i: 15.781.087 Solorzano Eylin

c.i: 18.513.435 Barrios Mervis

 Puerto Ordaz, Julio de 2015

INTRODUCCION

Desde hace miles de años los puentes son probablemente de las estructuras más antiguas
de las que se tiene noticia ya que tienen como finalidad el salvar obstáculos tales como un
valle, río o carretera, con el fin de comunicar dos puntos, permitiendo el paso de personas,
vehículos o trenes. Su principal función es la de unir dos puntos alejados, con un margen
adecuado de seguridad, por medio de una serie de elementos estructurales que pueden ser de
diversos materiales, tales como: madera, piedra, ladrillo, concreto, acero estructural o mixtos.

Para la realización de un proyecto para este tipo de estructuras, es necesario tener en

cuenta cierta cantidad de infomarción que determinara los aspectos y características
fundamentales que para llevar a cabo su construcción ya que por lo general los puentes son
estructuras de más de seis metros de largo y que no llevan un colchón de tierra debajo de
ellos.

Este trabajo tiene como propósito realizar una investigación para conocer la historia del
proyecto y construcción de puentes en Venezuela y el mundo, características de los puentes,
los tipos de puentes, los datos necesarios para el proyecto de un puente y también una breve
descripción técnica de algunos puentes en Venezuela. Todo esto con la intención de ampliar
nuestros conocimientos durante los estudios de Ingeniería Civil.
1.- Historia del proyecto y construcción de puentes en Venezuela y el mundo

Los puentes constituyen, como es lógico, un elemento de extrema importancia en la

construcción de una red de carreteras. Durante mucho tiempo el hombre no pensó (o carecía
de las condiciones materiales para su realización práctica) en unir a través de un pasaje sobre
elevado dos tramos de carretera separados por un curso de agua, acaso también porque las
sendas lo conducían hacia los lugares donde resultaba más fácil la prosecución de la marcha.
Resulta lo más probable que los primeros puentes fuesen simples troncos de árboles
dispuestos de tal modo que permitiesen vadear un río o un torrente.

Sin embargo, en opinión de algunos eruditos, el origen del puente puede deberse asimismo
al sistema de tender lianas entre los árboles de las márgenes de un río, tal como se hace en
las zonas de África habitadas por pigmeos siguiendo una costumbre que data de los tiempos
más remotos.

Más tarde se comenzaron a construir puentes de barcas, sobre todo con finalidades de tipo
bélico, que en seguida fueron adoptados por su facilidad para ser montados y desmontados.
Herodoto describió la construcción de un puente de barcas sobre el río Struma por parte de los
soldados persas del rey Jerjes: «Unieron entre sí ponteconteros y trirremes; trescientas
sesenta de dichas naves fueron suficientes para constituir la base que debía servir de sostén al
puente, en la parte que quedaba junto al Ponto Euxino, y trescientas catorce como base del
otro lado; las dispusieron transversalmente a la corriente del Ponto Euxino y paralelas a la
corriente del Helesponto. Tejieron más tarde en tierra firme algunos cables que situaron
completamente alrededor de árganos de madera, utilizando para cada puente dos sogas de
lino y cuatro de papiro.

Cuando se consiguió la unión entre las dos orillas, cortaron troncos de árboles ele longitud
idéntica a la anchura del puente formado por las naves y los dispusieron en orden sobre los
cables tendidos y, situados así en hilera, los ataron entre sí. Por último colocaron tablas de
madera y echaron cierta cantidad de tierra por encima de ellas, aplanándola bien. Luego
erigieron a ambos lados una empalizada lo bastante alta para que los animales no se
asomaran a las márgenes del puente y vieran el mar por debajo de ellos…»

Para encontrar el puente más antiguo de cuantos se han construido a lo largo de la historia
de la humanidad es preciso remontarse a la época del máximo esplendor de la civilización de
Babilonia, en los tiempos del reinado de Nabucodonosor, que ordenó la construcción de un
puente sobre el río Eúfrates destinado a unir de una manera permanente los diversos barrios
de la ciudad de Babilonia, que se hallaban separados por el curso del río.

Dicho puente, según el testimonio de los historiadores griegos, tenía una longitud superior a
900 m, cifra que indica asimismo la anchura del río en aquel punto, y contaba con 100 pilares
de piedra que sostenían una plataforma, construida de vigas de palmera estrechamente ligadas
entre sí con lianas y que estaba cubierta por un techado.

El gran número de pilares y el escaso espacio que distaba uno de otro, alrededor de 5 m,
daba lugar a una notable irregularidad en el fluir de las aguas del río, ocasionando
frecuentemente obstrucciones y encharcamientos en las épocas de crecida.

Sólo algún tiempo más tarde, en Mesopotamia, con la adopción de aberturas en arco, se
pudo mejorar la construcción de puentes, evitando los inconvenientes técnicos de graves
repercusiones, de los cuales ya se ha hecho mención.

La falta de una verdadera y auténtica red de comunicaciones y la escasez relativa de cursos

de agua constituyen los motivos básicos que hicieron muy esporádica la actividad que los
griegos desplegaron en la construcción de puentes. Múltiples testimonios históricos contribuyen
aún hoy a proporcionarnos noticias acerca de la construcción apresurada de puentes, cuya
finalidad se relacionaba de modo directo con objetivos de tipo exclusivamente militar, de lo que
puede deducirse que los griegos no ignoraban la técnica de la construcción de puentes.

Los puentes romanos, que a pesar del desgaste soportado durante los dos mil años que nos
separan de ellos toleran todavía la acción de la intemperie y se muestran capaces de resistir el
peso del tráfico moderno, constituyen uno de los testimonios más impresionantes de la genial
capacidad arquitectónica de los antiguos romanos, los cuales, según parece, aprendieron de
los etruscos los rudimentos o principios fundamentales de esta técnica constructiva, pero
supieron desarrollarla más tarde de modo autónomo con resultados admirables y que ni decir
cabe que superaron ampliamente cuanto aprendieron de sus maestros.

Los puentes romanos de mayor antigüedad, el Sublicio entre ellos, citado en la leyenda de
Horacio Coclite, estaban construidos exclusivamente de madera, y este material continuó
siendo utilizado por los romanos durante mucho tiempo después de la introducción de la piedra
como material principal en la construcción de puentes, tal como atestigua el relieve de la
Columna Trajana, que representa el puente existente sobre el Danubio, construido en el 104 d.
de J.C. por Apolodoro de Damasco por orden del emperador Trajano.

A partir del siglo n d. de J.C, con la constante evolución de los conocimientos técnicos y la
utilización siempre creciente de la piedra, los puentes romanos llegaron a un nivel tal de
audacia arquitectónica y de elegancia estructural que aún hoy día constituyen obras dignas de
la admiración de los eruditos.

Mientras que los puentes de mayor antigüedad presentaban un solo arco y obedecían
exclusivamente al criterio de la simple función, casi siempre militar, tal como se atestigua a
través del considerable número de puentes construidos por los legionarios durante las
campañas militares, inmediatamente después de la realización de estas obras de utilidad
pública intervino una precisa intención estética que confería una ligereza admirable a las
sólidas estructuras de la arquitectura romana.

El número de los arcos se va multiplicando progresivamente; el puente de Hipona constaba

de once, el del Danubio, de veinte, y el de Salamanca, de veintisiete. También la luz de los
arcos, generalmente comprendida entre los 5 y los 20 m, llega a anchuras mayores, como, por
ejemplo, en el extraordinario puente de Alcántara, en el cual los arcos tienen una luz de 27 m, o
en el puente de Augusto, en Narni, cuya arcada mayor tenía una luz de 42 m
aproximadamente, siendo la mayor de cuantas hoy se conocen.
 Hasta la introducción del hormigón armado y del acero como materiales de construcción,
que abrieron un nuevo capítulo en la historia de la arquitectura y de las comunicaciones
terrestres, los puentes romanos constituyeron modelos insuperados y prácticamente
insuperables que atrajeron de modo constante la atención de los arquitectos de los siglos
posteriores, Una vez trazado este somero cuadro de las redes de carreteras y de
comunicaciones de la antigüedad, no queda ya más que examinar las características de los
vehículos de más amplia difusión en el mundo grecolatino.

En la reconstrucción de la Memoria de nuestra Historia de la Ingeniería Estructural, la

consideración de las obras de infraestructura es obligada. Entre ellas, la construcción de vías
de comunicación. Prácticamente inexistentes a mediados del siglo XIX en nuestro país,
facilitaron la creación y el desarrollo de lo que poco a poco se fue conformando como país.
Esto pudo lograrse, en buena medida, con la construcción de puentes.

Desde los primeros puentes caraqueños, indispensables para desarrollar una trama urbana,
cruzada por múltiples quebradas e irregularidades topográficas, hasta lo puentes más
modernos sobre el río Orinoco.

Se estima que en Venezuela hay más de 6100 puentes en servicio (Torres, 2006). El interés
de esta crónica está centrada en cuatro grupos de estructuras: Los primeros puentes para
salvar las fuertes irregularidades topográficas de Caracas y los subsiguientes que
acompañaron el crecimiento urbano; Los principales puentes colgantes que comenzaron a
cruzar nuestros grandes ríos, los puentes de hierro de la red ferroviaria de fines del siglo XIX
hasta las primeras décadas del siglo XX, incluidos los primeros puentes de concreto armado;
La expansión de las redes viales urbanas e interurbanas desde los años 30 hasta finales del
siglo XX; Puentes de grandes vanos desde el primer puente sobre el río Caroní en 1964, en
adelante.
 25 Agosto 1962 - El puente General Rafael Urdaneta es el puente más largo de Venezuela.
Cruza la parte más angosta del lago de Maracaibo, en el estado Zulia, al noroeste de
Venezuela y conecta la ciudad de Maracaibo con el resto del país.

Fue nombrado en honor del general Rafael Urdaneta héroe de la independencia de

Venezuela.

Fue construido en concreto (u hormigón armado) y tiene una longitud de 8.678 metros. Fue
inaugurado el 25 de agosto de 1962 por el para entonces presidente de Venezuela Rómulo
Betancourt.

2.- Características de los Puentes. Generalidades

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río,
un cañón, un valle, una carretera, uncamino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro
obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza
del terreno sobre el que se construye. Esto debe entenderse en un sentido amplio, de forma tal
que la vía puede ser desde un camino peatonal hasta un oleoducto.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos

de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles,
las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento
de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el
régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del
mismo.

La expresión "obra de arte" incluye tanto a los puentes como a las alcantarillas, así como a
cualquiera otra estructura perteneciente a la obra vial (conductos, túneles, muros de
sostenimiento, etc.)
2.1.- Clasificación

Los puentes se pueden clasificar de diversas formas, por ejemplo:

a) Destino o uso: Carretero, ferroviario, peatonal, mixto, puente-canal, etc.

b) Características del obstáculo a salvar: río, arroyo, brazo de mar, carreteras o vías
férreas, precipicios, etc.

c) Zona de emplazamiento: Rural, urbana, semiurbana o periférica.

d) Sus dimensiones relativas: Grandes luces, luces moderadas, luces reducidas (por
convención, se aplica cuando son = 5,00 m y se las denomina "alcantarillas").

e) Características estáticas: Tramos isostáticos, vigas continuas, en arco, colgantes,

atirantados.

f) Características constructivas: "in situ", prefabricación parcial o total, voladizos

sucesivos, rotados, empujados, etc.

Podríamos seguir catalogando a los puentes de acuerdo con un sinnúmero de variables de

diseño o proyecto: materiales, geometría, ubicación altimétrica, etc.

2.2.- Sistema de Superestructura.

 Comprende todos los elementos del puente que están por encima de los apoyos.

a) Losa de Calzada: Son de concreto armado, pueden ser también de planchas

de acero o de entablado de madera.

b) Miembros Principales: Distribuyen longitudinalmente las cargas rodantes a los

apoyos a través de la losa de calzada, pueden ser de vigas de acero, de concreto normal o
pre/postensadas, cerchas, etc.

c) Miembros Secundarios: Son los separadores o arrostramientos de los miembros

principales, evitan las deformaciones transversales y contribuyen en la distribución de las
cargas a los miembros principales

d) Carpeta de rodamiento: Pueden ser de asfalto o de concreto.

e) Iluminación y Señalamiento, Defensas y Sistema de Drenaje.

2.3.- Sistema de Infraestructura.

Elementos del puente requeridos para apoyar la superestructura y trasmitir sus cargas
al suelo.

a) Estribos: Apoyos extremos del puente. Son los elementos que soportan verticalmente
las reacciones de la superestructura y horizontalmente el empuje de tierra proveniente del
terraplén de acceso.

b) Pilas: Son las estructuras que sirven de apoyos intermedios del puente cuando este
es continuo o tiene varias luces.

c) Aparatos de Apoyo: Sistemas mecánicos que trasmiten las cargas de la

superestructura a la infraestructura. Pueden ser fijos o móviles según su función.
 d) Muros Laterales: Tienen la función de proteger los terraplenes en los accesos.

e) Losas de Acceso: Sirven de transición entre el puente y el terraplén de la vía y tienen

la función de suavizar los posibles asentamientos diferenciales originados en el relleno del
acceso.

3.- Tipos de puentes: Isostáticos e Hiperestáticos

Según el sistema estructural predominante pueden ser:

 Isostáticos

 Hiperestáticos

Aunque esto nunca será cierto al menos que se quisiera lograr con mucho empeño, todos
los elementos de un puente no podrán ser Isostáticos, ya que por ejemplo un tablero apoyado
de un puente está formado por un conjunto altamente Hiperestáticos de losa de calzada, vigas
y diafragmas transversales (separadores), cuyo análisis estático es complicado de realizar.

Este tipo de clasificación es cierta si se hacen algún tipo de consideraciones, como por
ejemplo:

Se denomina "puente isostático" a aquel cuyos tableros son estáticamente independientes

uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de flexión, de los apoyos que
los sostienen.

Se denomina "puente hiperestático" aquel cuyos tableros son dependientes uno de otro
desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una dependencia entre los
tableros y sus apoyos.
3.1.- Puentes Isostáticos

Son aquellos donde se aplican las condiciones de equilibrio (FH, FV, M) para calcular las
solicitaciones internas y externas.

Ventajas:

 Gran simplicidad de cálculo estructural

 Métodos de construcción más sencillos.

 Mejor adaptabilidad a suelos de mala calidad.

Desventajas:

 Su gran peso propio.

 Salvan luces considerablemente menores.

 Comportamiento no tan adecuado ante eventos sísmicos.

a) De un solo tramo: Es el tipo de puente más elemental y de construcción más sencilla.

Construcción en concreto armado vaciado en sitio, concreto pretensado, vigas de alma de
acero.

Luces entre 15 - 30 m.

b) De varios tramos simples: Son los obtenidos uniendo varios tramos de vigas en una sola
luz sin continuidad y con apoyos intermedios. Inconveniente de tener muchas juntas de
dilatación. Son aptos para asentamientos diferenciales en terrenos de poca capacidad portante.
c) De vigas articuladas o Gerber: Están compuestos de vigas simples, en cuyos extremos se
articulan y apoyan tramos simples, resultando un sistema estáticamente determinado. Aptos
para terreno de mala calidad. Requieren de mayormantenimiento debido a las juntas de
dilatación y las articulaciones indispensables.

d) Con pilas tipo Consolas: Aptos para puentes en curva, debido a que la consola puede
tener un ancho radial, permitiendo construir puentes en curva con tramos rectos.

3.2.-Puentes Hiperestáticos:

Son aquellos donde para determinar las solicitaciones internas y externas se deben
aplicar métodos de estructuras hiperestáticas. Diseños más elaborados y más complejos.
Aptos en suelos de buena capacidad portante.

3.2.1.-Ventajas

 Posibilidad de salvar luces considerablemente grandes.

 Comportamiento estructural más efectivo.

 Su uso permite un mayor aprovechamiento del material.

 Disminución del peso propio en la sección central de las luces. (Secciones no

uniformes)

 Mayor seguridad ante fallas de un elemento portante por la colaboración de los

elementos adyacentes.
 Mayor esbeltez y mayor elegancia de formas.

 Mejor comportamiento y seguridad ante las acciones sísmicas (mayor

amortiguación dinámica)

3.2.2.-Desventajas

 Procedimiento de diseño más laborioso.

 Métodos de construcción más sofisticados.

 Influencia destructiva de los asentamientos diferenciales.

 Pueden presentar problemas ante descensos diferenciales de los apoyos. (por

asentamientos desiguales en las fundaciones)

 Dilatación por temperatura en luces muy grandes.

a) Continuos: Pueden ser de losas macizas, vigas cajón celular de concreto, vigas palastro de
acero, vigas cajón de acero.

L= 35m. (Sección uniforme)

L> 35 m. (Sección longitudinal variable)

b) Aporticados: Superestructura e infraestructura unidas rígidamente en los nodos. Pueden

ser de acero, Concreto Armado, Pretensado. Aptos para paso a dos niveles.
L= 30m. (Sección uniforme)

L> 30 m. (Sección longitudinal variable, postensados)

b.1) Doblemente Articulado: Generalmente de sección variable. No trasmiten momentos

flectores a las fundaciones.

b.2) Pórticos con soportes inclinados: Variedad de pórticos de 3 luces, soportes centrales
inclinados. Mayor luz central. Fundados sobre sitios rocosos o en su defecto un buen sistema
de fundación.

c) En Arco: Aptos en suelos rocosos y muy estables. Las secciones trabajan a compresión.

d) Colgantes: El tablero se sustenta por medio de tirantes verticales los cuales a su vez están
unidos a los cables principales. Los cables principales tienen forma de catenaria y están
apoyados en torres altas y atirantadas en los extremos por medio de macizos de anclajes
(sometidos a tensión)

e) Atirantados: Los cables tienen la misma función que los puentes colgantes. Anclados en
puntos de apoyo en la losa de calzada a distancias de 10 y 20 m.

3.3.- Etapas para la elaboración del Proyecto

3.3.1.- Inspección Ocular.

Es la visita al sitio de la obra con especialistas en vialidad, geotecnia e hidráulica para así
obtener una imagen visual del sitio y sus características. Esta visita permitirá tomar las
primeras decisiones sobre el tipo de puente más conveniente a ante-proyectar. El informe se
debe acompañar de un reporte fotográfico de la zona.

3.3.2.- Anteproyecto.
Para la elaboración del anteproyecto se debe tener:

 El Estudio Preliminar tanta de geotecnia para poder tomar la decisión sobre el tipo
de fundaciones, como Hidráulico para establecer luz mínima, niveles de socavación, etc.

 Una investigación de tipo económico, para establecer los costos primarios de las
alternativas propuestas, así como la comparación económica de los mismos

 Basado en estas premisas es posible seleccionar los tipos de estructuras posibles

que deberán ante proyectarse,

 Ello implica paralelamente la realización del pre-cálculo estructural de las

alternativas.

3.3.3.- Proyecto Definitivo.

A partir de la etapa anterior la cual ha permitido la selección final de la estructura que en

definitiva se realizará, se puede proceder a la elaboración de los cálculos definitivos y sus
correspondientes planos de detalles. Los cómputos métricos servirán para la evaluación final
del costo del puente. El método de Construcción y Erección servirá de guía al constructor y al
inspector de la obra para una mejor ejecución de la misma.

4.- Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el puente.

4.1. Topografía.

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada
metro si la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó las barrancas son poco
definidas. Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras
aguas arriba y abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y condiciones
topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en 500 metros (ó mas según la
necesidad) aguas arriba y abajo
4.2. Hidrología.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas
máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones climatéricas
y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros).

En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua, cuya
notación presentamos a continuación:

N.A.M.E.= Nivel de aguas máximas extraordinarias.

N.A.M.= Nivel de aguas máximas.

N.A.O.= Nivel de aguas ordinarias.

N.A.m.= Nivel de aguas mínimas.

4.3. Geología.

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los
probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con
identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus
partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características
mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su
tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota más baja de este, sus tendencias de
socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación.
4.4. Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que un

sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños
determinados. En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de
amplificación, la vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles
(en vidas y bienes).

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y

de la cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar.

5.-Datos socio económicos.

Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista al
igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. Es un tema que está fuera de
los alcances de este texto, pero son datos de gran importancia y por eso es muy oportuno por
lo menos indicarlo por cuanto no es moral, ni ético proyectar obras públicas como son los
puentes, con exceso de materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan
pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. Los puentes se construyen con fondos
públicos que son escasos.

6.- Puentes en esviaje.

Se dice que el tablero de un puente tiene "esviaje" o que está construido en esviaje, cuando
la forma en planta del tablero no es rectangular, lo que quiere decir que los apoyos del tablero
forman un ángulo distinto a 90º con el eje longitudinal del tablero. El esviaje en tablero complica
los análisis, el diseño y la construcción de un puente.

7.- Alcantarillas
 Son estructuras menores, aunque pueden llegar a alcanzar cierta importancia en función de
circunstancias específicas. Se utilizan como pasos a través de terraplenes, por lo cual quedan
enterradas detectándose su presencia por los cabezales que asoman en cada extremo por
prolongación de la misma alcantarilla.

8.- Alcantarillas de cajón

Formadas por dos paredes laterales, tapa y fondo, generalmente de sección constante y
cartelas en las esquinas. Algunas veces no tienen relleno encima por lo cual las cargas
rodantes estarán en contacto con la lo de tapa; otras veces tienen relleno encima, no mayor de
unos 8 mts A menor tamaño del cajón, el relleno puede ser mayor.

9.-Alcantarillas circulares

Son tubos enterrados, diámetros no menores de 90 cm, para facilitar Sin limpieza; tubos de
diámetros grandes son muy costosos.

10.- Bóvedas de concreto armado

Son estructuras que resisten grandes rellenos encima de su techo. Casi siempre
formadas por secciones de espesores variables y con geometría de arcos circulares 6
parabólicos.

11.- Alcantarillas metálicas

 Formadas por chapas acanaladas, de acero galvanizado, premoldeadas para formar tubos
de diámetro, previsto. Funcionan como estructuras elásticas ó flexibles, por lo cual se adaptan
a las presiones del relleno que soportan.

4.- Haga una descripción técnica de los puentes venezolanos:

4.1.- Rafael Urdaneta

Fue Inaugurado el 25 de agosto de 1962 por el para entonces presidente de

Venezuela, Rómulo Betancourt.

Para su construcción se utilizaron 138 mil toneladas de cemento, 20 mil toneladas de metal, 67
mil metros lineales de pilotes de perforación y la mano de obra de más de 2.600 personas.

Localización Maracaibo, Zulia

Cruza Lago de Maracaibo

Construcción Abril 1959-24 de agosto de 1962

Costo Bs. 329.580.136 (1962)

Carga Solo vehículos automotores

Trafico 44.500 vehículos/día

Diseño Atirantado

Material Hormigón armado

 Administrador SAPGRU

Ficha Técnica

Largo Ancho Alto (Galibo/Total)

8.678 m 14 m 45/92,5 m

Constructores

Arquitecto Riccardo Morandi

Ingeniero Juan Otaola Pavan

Empresas Precomprimido C.A. Julios Berger A.G.

4.1.1.-Estadísticas

a) Longitud 8 kilómetros 678 metros

b) Tramos: 135 (2 de 235 metros y 45 metros de altura libre forman el canal de navegación).

c) Pilares: 134 de Punta Iguana a Punta Piedra. Las 6 centrales (20-25) tienen 16 guayas
(cables atirantados) cada una, distribuidas en 4 secciones. En total son 384 guayas con 180
ton. de capacidad.

d) Canales: 4 de 3.60 metros cada uno.

e) 40 meses tardó la construcción, desde abril 1959 hasta agosto de 1962.

f) 5 puntos de vigilancia con cámaras y dispositivos de seguridad digitales a lo largo del puente.
g) 92,5 metros de alto miden cada una de las seis pilas ubicadas en la parte central del puente.

4.1.2 Materiales de construcción

a) Sacos de cemento: 3 millones (46 Kg.)

b) Cabillas: 20.000 toneladas de cabillas de acero corriente y especial

c) Pilotes de perforación redondos: 67.483 metros lineales (diámetro exterior: 1,35 m capacidad
portante: 675 toneladas)

d) Pilotes de de hinca redondos: 25.668 metros lineales (diámetro exterior: 91,4 cm capacidad
portante: 675 toneladas)

e) Pilotes de hinca cuadrados: 6.338 metros lineales (dimensiones: 50 x 50 cm y capacidad

portante: 75 toneladas.

f) Empleados: 2.630 trabajadores. 30% de los técnicos fueron venezolanos.

4.2.- Orinokia

La mega obra se estrenó el 13 de noviembre de 2006

El puente Orinokia se ubica entre los estados Anzoátegui y Bolívar, extendiéndose por unos
impresionantes 3.156 metros de longitud.
 En cuanto a arquitectura es un puente tipo atirantado con configuración de abanico y cuatro
torres en forma de H de 120 metros cada una, 39 pilas de unos 87 metros de profundidad y una
estructura metálica, prefabricada por completo en el país, de 272 módulos, donde van los
anclajes para los cables que sujetan el tablero hecho de acero con losa de concreto armado,
reforzado por un tramo atirantado de 1200 metros. Tiene además dos canales de circulación en
ambos sentidos y una vía férrea.

Los materiales empleados para su construcción: el acero y el concreto combinados en un

sofisticado procedimiento conocido como el encofrado deslizante, método que se emplea para
la construcción de pilas y con el que se levantaron las cuatro torres del puente.

Puente de angostura. (El puente sobre el río Orinoco (Venezuela) o puente de Angostura).

Este puente fue inaugurado en el mes de enero 1967, en ese momento, era el noveno
puente del mundo y el primero de América Latina.

Es un puente colgante de estructura de acero, que tiene una longitud de 1.678,5 mts de
estribo a estribo, con una calzada de 14,6 mts para cuatro (4) canales de tráfico vehicular.

Está constituido por un armazón metálico de 1.678 metros de largo y 14,6 metros de ancho,
cuenta con cuatro canales de tráfico a una altura de 17 metros, en su punto más alto se eleva a
57 metros por encima del río, y posee dos grandes torres de acero que soportan el tendido de
los cables y miden 119 m de altura. En su construcción se utilizó concreto armado para las
fundaciones y los anclajes, el acero para el Puente colgante, el tablero y los pilones, y concreto
postensados para los puentes de acceso.

4.3.- Angostura

El 19 de diciembre de 1962 Rómulo Betancourt colocó la primera piedra sobre la cual se

construiría el primer puente arriba del río Orinoco. La construcción de esa estructura inicio en
1963 y se terminaron los trabajos el 6 de enero de 1967. Lo inauguró el presidente, Raúl Leoni.
 La construcción del puente era parte del sistema vial que se extendía en todo el país. Lo
importante de la obra que buscaba el desarrollo de la región Guayana, además, el paso de
vehículo entre el sur de Venezuela y otros estados.

El Puente de Angostura para su momento de inauguración era considerado el puente

colgante más largo de América del Sur y el noveno del mundo, es decir, Ciudad Bolívar tenía
en su tierra una joya muy importante. Se extiende de sur a norte. Punta Chacón en Ciudad
Bolívar y Playa Blanca en Soledad. Se dice que el costo de la obra fue de Bs.177.512.000,00.

Esta estructura de concreto y acero poco a poco ha ido perdiendo su valor porque ningún
organismo se ha preocupado por su mantenimiento, salvo algunas mejoras que la gobernación
del estado hizo.

En 2011 cumplió 44 años de haber sido inaugurado pero nadie ha hecho algo para mejorar
esa estructura. Será que las autoridades esperaran la caída del puente para mejorarla, no lo sé
y ¿ustedes? En los momentos la estructura desaparece en las noches porque no posee
alumbrado y han ocurrido varios accidentes como la caída de vehículos a las aguas marrones
del río Padre.

4.3.1.-Características

Tipo de estructura: puente colgante, parte principal y concreto pretensado para los tramos de
acceso.

Método de construcción: Puente colgante, tablero y pilones en estructura metálica. Puentes de

acceso de vigas de cajón en concreto postensado

Propietario: Ministerio Obras Públicas de Venezuela

Proyectista: Sverdrup & Parcel and Associates Inc. para el Puente colgante, y Precomprimido,
C.A. para los tramos de acceso
Construcción: Consorcio Puente Orinoco Precomprimido, C.A., 90% United Status
Steelinternational Ltd, 10%

Materiales: Concreto armado para fundaciones y anclajes. Acero para el Puente colgante,
tablero y pilones. Concreto postensado para los puentes de acceso

4.3.2.- Dimensiones y cantidades:

Longitud Total: 1,678.50 m

Puente colgante: 1,272.00 m

Altura de las torres principales: 119.20 m

Ancho del Tablero: 16.60 m

Puente de Angostura
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Puente de Angostura

País Venezuela

Localidad Ciudad Bolívar - Soledad

Construcción Precomprimido C.A.

American Bridge

Cruza Río Orinoco

Inauguración 6 de enero de 1967(52 años)

 8°08′40″N 63°35′53″OCoordenadas:
Coordenadas
8°08′40″N 63°35′53″O (mapa)

Longitud 1.678,5 m

Ancho 14,6 m

Gálibo de 57 m
navegación

Ingenieros Rafael Sanoja Valladares

Paul Lustgarten
Juan Otaola

Tipo Puente colgante

Material Mixto hormigón armado y acero

Mantenido por Gobernación del Estado Bolívar

[editar datos en Wikidata]

El Puente de Angostura sobre el río Orinoco en la región de Guayana, Venezuela, fue

diseñado y construido por Precomprimido C.A. y American Bridge.1 Los cajones de acceso
apoyados en dos nervios que a la época fueron un récord así como el vaciado continúo
bajo agua de 120 m3/h.

Índice

 1Historia
 2Detalles
 3Véase también
 4Referencias
 5Enlaces externos

Historia[editar]
El diseño del puente viene de la mano del ingeniero Dr Juan Otaola Pavan y contó con la
participación del ingeniero Paul Lustgarten como Director por parte del Ministerio de Obras
Publicas MOP. La construcción del Puente comenzó cuando el Ministro Leopoldo Sucre
Figarella firmó el contrato con el Consorcio Puente Orinoco.
Su construcción comenzó el 19 de diciembre de 1962, y fue inaugurado el 6 de
enero de 1967 por el presidente Raúl Leoni.2 Tuvo un costo aproximado de
177.512.000,00 Bolívares (35 millones de dólares para ese momento).3
El contrato para el suministro y construcción de la superestructura colgante fue otorgado a
United States Steel International, Ltd. Ese mismo año, último de su gobierno, el
Presidente Rómulo Betancourt, en ceremonia especial, colocó la primera piedra,4
acompañado del Gobernador del Estado, Ingeniero Rafael Sanoja Valladares y Presidente
de la Asamblea Legislativa, Américo Fernández.1
La construcción de la obra tardó cuatro años. Para entonces, el ingeniero Leopoldo Sucre
Figarella continuaba siendo Ministro de Obras Públicas.
Al momento de su finalización era el noveno puente colgante del mundo. Actualmente es
uno de los más largos de América Latina, superando al Puente Hercílio
Luz de Brasil construido en los años 20.
Está localizado a cinco kilómetros de Ciudad Bolívar y de Soledad, conecta los
estados Estado Anzoátegui y Bolívar.
Posee una longitud total entre estribos de 1678,5 metros, de la cual, 1272 metros
corresponden a la sección colgante, de cuyo espacio, 712 metros forman parte de la zona
colgante entre las torres. Posee un ancho total de 16,60 metros, distribuidos en cuatro
canales de circulación de 3,65 metros cada uno, más dos aceras de un metro. En el tramo
colgante, el puente posee una altura libre de 57 metros sobre el nivel de aguas mínimas
del Orinoco lo que representa 41 metros de altura sobre el nivel de aguas máximas,
respetando las normas internacionales para el tránsito naviero bajo la estructura.

Detalles[editar]
 Tipo de estructura: puente colgante, parte principal y concreto pretensado para los
tramos de acceso.
 Método de construcción: Puente colgante, tablero y pilones en estructura metálica.
Puentes de acceso de vigas de cajón en concreto postensado
 Propietario: Ministerio Obras Públicas de Venezuela
 Proyectista: Sverdrup & Parcel and Associates Inc. para el Puente colgante, y
Precomprimido, C.A. para los tramos de acceso
 Construcción: Consorcio Puente Orinoco Precomprimido, C.A. (90%), United Status
Steelinternational Ltd (10%).
 Materiales: Concreto armado para fundaciones y anclajes. Acero para el Puente
colgante, tablero y pilones. Concreto postensado para los puentes de acceso
 Dimensiones y cantidades:
 Longitud Total: 1,678.50 m
 Puente colgante: 1,272.00 m
 Longitud entre torres: 712,00 m
 Altura de las torres principales: 119.20 m
 Ancho del Tablero: 16.60 m
 Gálibo (aguas bajas): 57.00 m456