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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA


UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA
FUERZA ARMADA BOLIVARIANA
UNEFA-NÚCLEO-APURE

PUENTES

Profesora: Participante:

Keisy Duran *Néstor Rodríguez


ÍNDICE:

Introducción

Desarrollo:

 Puentes---------------------------------------------------------------------------------------- 2

 Generalidades--------------------------------------------------------------------------------2

 Historia de los puentes de acuerdo a la técnica empleada en construcción


----------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------2-3

 Breve historia de la construcción de puentes en Venezuela-------------------------3-4

 Nomenclatura de las diferentes partes estructurales de un puente -----------------4-8

 Clasificación de acuerdo al tipo de puente------------------------------------------------9

Otros tipos de puentes-------------------------------------------------------------------9-15

 Selección del puente: escogencia del sitio y tipo de puente, de acuerdo a las
cualidades hidrológica, suelo, topografía. Medio ambiente, condiciones de
materiales--------------------------------
---------------------------------------------------------------------15-16

Conclusión --------------------------------------------------------------------------------------17

Bibliografía --------------------------------------------------------------------------------------18

Anexos -------------------------------------------------------------------------------------- 19 -25


INTRODUCCIÓN:

Los puentes son estructuras que los seres humanos han ido construyendo a lo largo de
los tiempos para superar las diferentes barreras naturales con las que se han encontrado.

Los puentes son puntos fundamentales dentro de la red carretera nacional, puesto que
son indispensables para la transportación de mercancías y personas, y en consecuencia
necesarios para el desarrollo de los habitantes. Por tal motivo, en nuestros días preservar
estas estructuras en buen estado es de suma importancia para el mundo.

Dependiendo el uso que se les dé, algunos de ellos reciben nombres particulares, como
acueductos, cuando se emplean para la conducción del agua, viaductos, si soportan el
paso de carreteras y vías férreas, y pasarelas, están destinados exclusivamente a la
circulación de personas.

Los materiales empleados en la construcción de puentes han sido sucesivamente la


madera, las piedras y las fibras vegetales naturales, que fueron dando paso a los
ladrillos, al hormigón, al hierro, al acero, al hormigón armado y, finalmente, al
hormigón pretensado, en la actualidad el que más se emplea, atendiendo a la suma de
longitudes de tramos cubiertos.
(1)

Puente:

Estructura construida con el fin de permitir a una vía de comunicación cruzar un cauce
(río, barranco, etcétera) o bien atravesar otra vía de comunicación, sin que existan
problemas de mezcla de los tráficos de ambas. En su construcción, se deben cuidar
muchos e importantes aspectos, tales como: estabilidad, resistencia al desplazamiento y
a la rotura, etcétera.

Generalidades:
La gran irregularidad topográfica del mundo, y el rápido desarrollo de los centros
urbanos han determinado que las vías de comunicación requieran con gran frecuencia de
la construcción de puentes y viaductos.
Por lo general, el término puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con
trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como
ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.

Historia de los puentes de acuerdo a la técnica empleada en construcción:

El puente es una de las construcciones de orígenes más remotos en la Historia. Hoy en


día existen en la selva amazónica puentes colgantes fabricados con un entramado de
lianas y hierbas que posiblemente sean semejantes a los que se construirían en la
prehistoria. De éstos se pasaría a los de madera apoyada sobre troncos. Alrededor del
año 70 a.c.
Se construyeron en China los primeros puentes colgantes (puentes de cuerda dotados de
tablas que facilitan el paso), que fueron sustituidos por puentes colgantes de hierro hacia
el 250 de nuestra era. La civilización romana construyó numerosos puentes con
finalidades muy diversas; destacan los de piedra, y entre los muchos construidos
sobresale el que cruza el río Tíber en Roma, en el que se utilizó un entramado de hierro
con el cual se confería estabilidad al arco construido sobre andamios huecos.
En España, los romanos legaron el puente de Alcántara, sobre el río Tajo (puente de
carretera) y el acueducto de Segovia. El puente de Alcántara, construido por el
arquitecto romano Cayo Julio Lácer en las cercanías de la frontera actual entre España y
Portugal, presenta seis arcos y una longitud de 194 m, y alcanza una altura de 40 m por
encima del nivel medio del río.

Posteriores a esta época, existen en España puentes de piedra románicos, mudéjares,


góticos y renacentistas. En 1741, se tendió el primer puente europeo colgante de
cadenas sobre el río Tees, al noreste de Inglaterra. Presenta 24,5 m de longitud y una
anchura de 0,7 m, pues estaba destinado únicamente al paso de peatones. Para los
técnicos de la época era más fácil calcular la estática de un puente colgante que la de un
puente de arco, que los ingenieros de entonces no se atrevían a realizar aún. En 1780, se
construyó en Inglaterra el primer puente metálico, de arco y realizado en fundición,
dotado de cinco costillas de hierro fundido, que configuran un único arco redondo de 30
m de anchura. Desde esta fecha, los “puentes metálicos” se multiplicaron; se pasó de la
fundición al hierro laminado, y más tarde al acero. En 1803 se construyó en París el
primer puente de hierro francés. Se calculó, con la mayor de las precisiones posibles, el
juego de fuerzas en este tipo de construcciones abovedadas, y se determinaron, a su vez,
los valores correspondientes a los materiales mediante ensayos de tracción, cizalladura y
rotura.
(2)

En 1804 el ingeniero británico Walter concibió por primera vez un puente metálico
giratorio.

Los puentes metálicos pueden ser de celosía y alma llena. Los primeros están formados
por un entramado de piezas rectas (triangulación), unidos por sus extremos por roblones
o soldaduras, donde cada pieza es un perfil laminado o combinación de ellos. Los de
alma llena constan de una gran viga de sección parecida a la I, lograda por combinación
de chapas planas, o de perfiles laminados y chapas planas.

Breve historia de la construcción de puentes en Venezuela

En la reconstrucción de la Memoria de nuestra Historia de la Ingeniería Estructural, la


consideración de las obras de infraestructura es obligada. Entre ellas, la construcción de
vías de comunicación. Prácticamente inexistentes a mediados del siglo XIX en nuestro
país, facilitaron la creación y el desarrollo de lo que poco a poco se fue conformando
como país. Esto pudo lograrse, en buena medida, con la construcción de puentes.
Desde los primeros puentes caraqueños, indispensables para desarrollar una trama
urbana, cruzada por múltiples quebradas e irregularidades topográficas, hasta lo puentes
más modernos sobre el río Orinoco.
Se estima que en Venezuela hay más de 6100 puentes en servicio (Torres, 2006). El
interés de esta crónica está centrada en cuatro grupos de estructuras: Los primeros
puentes para salvar las fuertes irregularidades topográficas de Caracas y los
subsiguientes que acompañaron el crecimiento urbano; Los principales puentes
colgantes que comenzaron a cruzar nuestros grandes ríos, los puentes de hierro de la red
ferroviaria de fines del siglo XIX hasta las primeras décadas del siglo XX, incluidos los
primeros puentes de concreto armado; La expansión de las redes viales urbanas e
interurbanas desde los años 30 hasta finales del siglo XX; Puentes de grandes vanos
desde el primer puente sobre el río Caroní en 1964, en adelante.

El puente General Rafael Urdaneta es el puente más largo de Venezuela. Cruza la parte
más angosta del lago de Maracaibo, en el estado Zulia, al noroeste de Venezuela y
conecta la ciudad de Maracaibo con el resto del país.
Fue nombrado en honor del general Rafael Urdaneta héroe de la independencia de
Venezuela.
Fue construido en concreto (u hormigón armado) y tiene una longitud de 8.678 metros.
Fue inaugurado el 25 de agosto de 1962 por él para entonces presidente de Venezuela
Rómulo Betancourt. Fue durante varios años el puente más largo del mundo en su tipo y
sigue siendo una de las estructuras en hormigón armado más grandes del mundo.
El río Orinoco cuenta con dos puentes: el puente de angostura sobre el río Orinoco en la
región de Guayana, Venezuela fue diseñado y construido por el afamado ingeniero Paul
lustgarten, oriundo de la misma región, e inaugurado el 6 de enero de 1967 por el
presidente de la época Raúl Leoni. Al momento de su finalización era el noveno puente
colgante del mundo y primero de Latinoamérica. Está localizado a 5 kilómetros de
ciudad bolívar y conecta los estados Anzoátegui y bolívar.
(3)

El segundo puente sobre el río Orinoco; puente Orinoquia como fue bautizado el día de
su inauguración, es un puente atirantado de hormigón y acero, una de las obras de
infraestructura más importantes de la zona, que fue construida cerca de ciudad Guayana,
en el sur de Venezuela. Une a los estados bolívar y Anzoátegui convirtiéndose en la
segunda estructura en ser levantada sobre el río Orinoco, después del puente de
angostura; fue inaugurada el 13 de noviembre 2006. El diseño del puente viene de la
mano del legendario ingeniero guayanés Paul lustgarten (también diseñador del puente
Rafael Urdaneta y el primero de angostura).

La obra fue coordinada por la corporación venezolana de Guayana, y constituye un


sistema vial mixto que también conecta a la región con el estado Monagas, el proyecto
empieza con los primeros estudios de factibilidad, realizados por cvg - corporación
venezolana de Guayana, a partir de 1966, para la construcción de un puente en ciudad
Guayana. Fueron realizados estudios de localización, topográficos, geológicos,
soluciones estructurales, transporte, desarrollo urbano, regional y estudios de
factibilidad económico-financiero en un total de ocho sitios comprendidos entre el este
de San Félix y oeste de Sidor.
La decisión final de construcción comienza por órdenes del presidente de la república
bolivariana de Venezuela Hugo Chávez en el año 2001. La compañía constructora es la
brasileña odebrecht y el capital es su mayoría provino del ejecutivo nacional, a través de
fonden (fondo de desarrollo nacional) tiene una extensión de 3.156 metros, cuatro torres
principales de 120 m de altura, 39 pilas, dos estribos, 388 pilotes, una altura libre sobre
el nivel de aguas máxima de 40 metros y un ancho total del tablero de 24,7 metros, con
cuatro canales de circulación más una trocha ferroviaria. El puente mixto (carretero-
ferroviario) sobre el río Orinoco es de tipo atirantado con configuración de abanico y
torres en forma de h. la misma empresa constructora odebrecht, iniciara el tercer puente
sobre el río Orinoco, entre las poblaciones de Cabruta (en el sur de Guárico) y Caicara
(parte nororiental del bolívar). Este tendrá una longitud de 4,8 km y 14,2 m de ancho y
se estima que requiere una inversión de cerca de 991 millones de dólares y se estima
concluir en 2010.

Nomenclatura de las diferentes partes estructurales de un puente:


Viaducto:
Puente para el paso de un camino sobre un valle. Puente carretero elevado que cruza
sobre calles urbanas o sobre líneas férreas.
Eje Longitudinal:
Es el eje central del puente que discurre a lo largo del mismo. En aquellos casos donde
el puente esté incluido en el estudio general de una carretera o camino, el eje
longitudinal corresponderá a la prolongación del eje en planta del camino sobre el
puente.
Eje de Apoyo:
Es la línea que resulta de la intersección del plano de apoyo de la superestructura y de
un plano vertical que pasa por el centro de tal plano de apoyo.
(4)
Borde de Puente:
Es la línea definida por un plano vertical que pasa por el extremo del tablero del puente
y el plano del tablero. Las progresivas menor y mayor de los bordes del puente en el eje,
en el sentido del avance del kilometraje, definen el inicio y final del puente,
respectivamente.
Longitud Total:
Es la longitud medida entre los bordes del puente y se mide como la diferencia entre las
progresivas de entrada y salida del puente, equivalente a la sumatoria de las longitudes
de los tramos y la de sus juntas de dilatación.

Longitud del Tramo:


Es la longitud entre los bordes de construcción en el caso de tramos isostáticos, y la
longitud entre ejes, en el caso de tramos hiperestáticos.
Luz Libre o Vano:
Es la distancia libre entre las caras de los elementos de la infraestructura (entre caras de
estribos, de estribo y pila o entre caras de pilas). Según la cantidad de tramos del puente,
pueden existir variedad de luces y en tal caso, se hablará de luz mayor y luces menores.
Luz de Cálculo:
Es la longitud de diseño de las Vigas o losas y se mide, normalmente, entre ejes de
apoyo.
Calzada:
Es el área del puente destinada al tránsito vehicular, cuyo ancho se mide en forma
perpendicular al Eje Longitudinal del Puente.
Faja de Tráfico:
Es el ancho de la calzada destinado a la circulación de una sola fila de vehículos.
Aceras:
Zona longitudinal del puente, elevada o no, reservada al tránsito de peatones.
Separador:
Franja longitudinal del puente no destinada a la circulación de vehículos, que separa
calzadas contiguas.
Ancho del Puente:
Corresponde al ancho total de la superestructura e incluye, calzadas, separadores, aceras
y barandas.
Gálibo:
Altura existente entre la cota más baja de la superestructura y el fondo del lecho o
barranco.

En el caso de pasos a desnivel sobre vías férreas, es la distancia entre la cota más baja
de la superestructura y la mayor cota de riel. En pasos a desnivel sobre un camino, es la
distancia entre la cota más baja de la superestructura y la cota más alta del pavimento
del camino sobre el cual se cruza.

Revancha:
Es la distancia vertical entre la cota del NAME o la de diseño y la cota más baja de la
superestructura del puente.
Cantoneras:
Perfiles angulares metálicos colocados en los cantos vivos de las losas de hormigón,
para protegerlos del golpe de las ruedas.
(5)
Junta de Dilatación:
Elemento cuyo propósito es permitir las deformaciones longitudinales debidas a
cambios de temperatura, u otras acciones. Deben proteger los cantos vivos, y ser
estancas para proteger los sistemas de apoyo.
Drenajes:

Elementos que permiten evacuar las aguas de lluvia que fluyen sobre la calzada y aceras
del puente.
Aparatos de Apoyo:
Son elementos sobre los que se apoya el sistema estructural de la superestructura y que
permiten el traspaso de las cargas del tablero a la infraestructura. Pueden consistir en
elementos elastoméricos o mecanismos de cualquier tipo.
Alas:
Prolongación de los estribos que contienen lateralmente los terraplenes de acceso o
relleno estructural. En general forman un ángulo con el muro frontal del estribo.
Pilote:
Elemento de cimentación profunda que tiene desde 30 cm hasta 120 cm de espesor o
diámetro, que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente de suelo. Este
elemento puede trabajar a punta y/o fricción, y puede ser de metal, de madera u
hormigón.
Tubulon:
Pilotes de hormigón de gran diámetro, generalmente huecos, con dimensiones mayores
a 1.20 m, que son excavados y vaciados en sitio; dependiendo de las condiciones del
suelo se podrá utilizar revestimientos

para la excavación, de hormigón o metálicos, estos últimos pueden ser recuperables o


no; en la bibliografía internacional se denomina pila de cimentación o pilas perforadas.
Pilón:
Columna de la cual se extienden cables para sostener el tablero en los puentes
atirantados o colgantes.

Cajón de Fundación:
Es una estructura permanente de fundación que se construye en la superficie y a medida
que se la hunde para colocarla en su posición final permite proseguir la excavación
dentro de la misma protegiendo a los trabajadores contra el colapso del suelo y evitando
la inundación de la excavación.
Esviaje:
Ángulo medido entre el eje del río, quebrada, camino o vía férrea que cruza el puente y
la línea perpendicular al eje longitudinal del puente. Se dirá que el esviaje es positivo
cuando el ángulo es medido en sentido contrario a las manecillas del reloj y es negativo
cuando el ángulo es medido en sentido de las manecillas del reloj.
Escollerado:
Protección de mampostería, hormigón, gaviones para proteger el fondo del lecho contra
la socavación.
Cota de Rasante:
Corresponde a las cotas de pavimento del eje de la calzada del puente y sus accesos.
NAME:
Es la cota del Nivel de Aguas Máximo Extraordinario esperada para la crecida del río,
según el período de retorno de diseño.
(6)
NAO:
Es la cota del Nivel de Aguas Ordinario del río.
NAM:
Es la cota del Nivel de Aguas Máximo del río.
Cota de Fondo de Lecho:

Es la cota inferior del levantamiento topográfico del fondo del lecho.


Cota de Socavación Total:
Corresponde al nivel de socavación para distintos períodos de crecidas y debe
contemplar la socavación general más la local.

Cota de Fundación:
Es la cota de proyecto o la aprobada por la Fiscalización y corresponde a la cota de la
superficie de contacto donde se apoyan las fundaciones, sean éstas directas, cajones o
sobre pilotes.
En base a esta nomenclatura, se puede definir de manera adecuada los elementos más
importantes de una estructura de puente, en la que se pueden distinguir cuatro partes
bien definidas que son:
 Superestructura: Es aquella parte del puente que permite la continuidad del camino
con su calzada y banquinas. La superestructura soporta el paso de las cargas móviles
que son trasmitidas a la infraestructura a través de los sistemas de apoyo, y está
conformada por uno o más tramos dependiendo de la cantidad de elementos intermedios
de la infraestructura que la sustenten. En el caso de las pasarelas, la superestructura es
aquella parte de la estructura que permite el paso peatonal y/o una ciclovías. La
superestructura está constituida por el tablero, su sistema estructural, el sistema de vigas
o losas y elementos especiales que tienen determinadas funciones. Cantidad de
elementos intermedios de la infraestructura que la sustenten. En el caso de las pasarelas,
la superestructura es aquella parte de la estructura que permite el paso peatonal y/o una
ciclovías. La superestructura está constituida por el tablero, su sistema estructural, el
sistema de vigas o losas y elementos especiales que tienen determinadas funciones.

Tablero:
Está constituido por la superficie de rodadura, las aceras y barandas. Las aceras se
proveen en aquellos casos donde el tránsito de peatones lo amerita. Las barandas se
colocan a lo largo de los bordes.
Sistema Estructural del Tablero:
Es el sistema encargado de proporcionar la capacidad de soporte de cargas del tablero.
El sistema estructural del tablero puede ser de madera, hormigón armado, pretensado, o
acero y se apoya habitualmente sobre vigas longitudinales, dependiendo de la longitud
de los tramos.

Sistema de Vigas del Tablero:


Está constituido por vigas longitudinales y transversales (diafragmas), las que permiten
la transmisión de las cargas que actúan sobre la superestructura a la infraestructura, y a
través de ella, al suelo donde se funda el puente o pasarela. En los casos de puentes de
luces reducidas cuyo sistema estructural del tablero es una losa de hormigón, el sistema
de vigas habitualmente se omite, traspasando las cargas de la superestructura a la
infraestructura directamente desde la losa.

(7)

Aparatos de Apoyo, Juntas de Dilatación, Barandas:


Entre la superestructura y la infraestructura se encuentran los sistemas de apoyo del
puente. Ante los cambios de longitud por variaciones de temperatura y desplazamientos,
la superestructura requiere de juntas de dilatación que permitan su movilidad; estas
juntas habitualmente consideran protecciones en los bordes (cantoneras) y sellos
elastoméricos que impiden la filtración del agua y suciedad hacia las zonas de apoyo. A
lo largo de los bordes de la superestructura se encuentran las barandas o las barreras que
impiden la caída de vehículos y personas desde el puente. Puentes con Tipologías
Especiales:
Existen puentes en que las transmisiones de las cargas al suelo se hacen a través de
pilones que sustentan cables de los cuales se suspende el tablero (puentes colgantes y
atirantados), o bien, a través de arcos metálicos o de hormigón que reciben las cargas
del tablero a través de columnas o péndolas de altura variable.
 Infraestructura: Es aquella parte del puente donde se apoya la superestructura y a
través de la cual se trasmiten las cargas al suelo de fundación. La infraestructura está
constituida por los estribos, que son los apoyos extremos del puente, y las pilas que son
los apoyos intermedios de puentes cuando se trata de estructuras constituidas por más de
un tramo.

Estribos:
Los estribos son los elementos estructurales constituidos por un sistema de fundación, el
cuerpo del estribo, el cabezal de apoyo y los aleros (alas). El sistema de fundación
transmite las cargas al suelo de fundación, sean éstas peso propio, cargas móviles,
empujes de tierra, etc. El cuerpo del estribo conecta la fundación al cabezal de apoyo y
sobre éste se colocan los aparatos de apoyo para que descanse la superestructura. El
sistema de fundación podrá consistir en fundación directa, fundación profunda (ya sean
pilotes o tubulones) y fundación sobre cajones. Los aleros (alas) son elementos
alternativos que podrán consistir en muros que son continuación del muro frontal del
estribo y que se proyectan a cierto ángulo o pantallas perpendiculares al cuerpo
principal del estribo.

Según el tipo de estribo, este podrá contener al terraplén de acceso o tener elementos
adicionales que permitan realizar esta función tales como un terraplén protegido con
escollerado, un muro SME (muro de suelo mecánicamente estabilizado), etc.
Pilas:
Son los apoyos intermedios de los puentes y están constituidos por el sistema de
fundación, el cuerpo de la pila y el cabezal de apoyo. Las tipologías más habituales de
pilas son las presentadas en 1.3.2.3 Accesos
 Accesos: Los accesos al puente están constituidos, en general, por las siguientes
obras: terraplenes de acceso y sus obras de contención y/o protección, estructura de
pavimento, barreras de protección del tráfico, banquinas y losas de aproximación. Para
evitar asentamientos en la entrada de los puentes, normalmente, se dispone de losas de
aproximación apoyadas en los terraplenes de acceso y en ménsulas dispuestas para estos
fines en las pantallas del cabezal de los estribos. Estas losas podrán ser enterradas o
superficiales.

(8)
Obras de Protección y Seguridad: Las obras de protección de un puente comprenden:

los escollerados, enrocados, gaviones, muros de encauce, obras de drenaje y elementos


de contención de tierras tales como muros de contención, pantallas de pilotes, etc. Las
obras de seguridad comprenden las barreras o defensas camineras, también
denominadas guardavías, y la señalización, sea ésta vertical u horizontal.

Clasificación de acuerdo al tipo de puente:


Los puentes se pueden clasificar según:
A.) Utilidad:

 Puentes peatonales: permite el paso de peatones sobre cuerpos de agua, vías de


tráfico o valles en las montañas. Se pueden construir en diferentes tipos de materiales.
Los hay estáticos y móviles (que se pliegan, giran o elevan). Los tamaños son muy
diversos desde unos pocos metros hasta cientos de metros. Debido a la poca carga para
la que están concebidos y a la limitada longitud que han de atravesar, el diseño de los
mismos puede ser muy diversos.

 Puentes para carreteras: es un puente, que permite el paso de vehículos


automotores. La anchura del puente y sus elementos de seguridad (barandas) depende
del uso de la vía (paso agrícola, carretera secundaria, carretera principal, autovía y
autopista), del tipo de construcción del puente y su vano frente a las condiciones
topográficas y geológicas del área (ribera, circunvalación, sobre un valle, etc.), así como
de los costes y del impacto paisajístico.

 Puentes para vías férreas.


 puentes grúas: es un tipo de grúa que se utiliza en fábricas e industrias, para izar y
desplazar cargas pesadas, permitiendo que se puedan movilizar piezas de gran porte en
forma horizontal y vertical. Un puente-grúa se compone de un par de rieles paralelos
ubicados a gran altura sobre los laterales del edificio con un puente metálico (viga)
desplazable que cubre el espacio entre ellas. El guinche, el dispositivo de izaje de la
grúa, se desplaza junto con el puente sobre el cual se encuentra; el guinche a su vez se
encuentra alojado sobre otro riel que le permite moverse para ubicarse en posiciones
entre los dos rieles principales.
B.) Material:
 Madera
 concreto ya sea reforzado o pre reforzado
 Metálicos,
 Mixtos.

También podríamos definir los siguientes:


Puentes de vigas.
Consisten en varios de estos elementos, que, colocados paralelamente unos a otros con
separaciones “s” entre ellas, salvan la distancia entre estribos o pilas y soportan el
tablero.
(9)
Cuando son ferroviarios, disponen de vigas de madera o acero y sus pisos pueden ser
abiertos o estar cubiertos con balasto o placas de hormigón armado.
Las vigas destinadas a servir el tráfico vehicular pueden ser de acero, hormigón armado,
hormigón pretensado o madera. Las vigas metálicas pueden ser de sección en "I" o de
ala ancha; los caballetes de madera forman vanos con vigas o largueros que descansan
en pilas de pilotes del mismo material o en pilotes jabalconados.

Los puentes de vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar tramos de 20 a


25 m; para distancias superiores se utilizan mucho el acero y el hormigón pretensado y,
cuando la longitud es considerable, las vigas son compuestas. Se han construido algunos
puentes con vigas de hormigón pretensado, de sección en " I ", que salvan tramos de
hasta 48 m.

Puentes de vigas armadas.

Constan de dos de estos elementos que soportan el piso. Si el tablero está apoyado cerca
de las pestañas inferiores de las vigas y el tráfico pasa por entre ellas, el puente se llama
vía inferior; si, por el contrario, lo está en la parte superior, se denomina de paso alto.
Cuando el puente sirve a una carretera, es preferible el segundo tipo, que puede ser
ensanchado para acomodarlo a posibles aumentos de tráfico. Las vigas armadas
metálicas son de sección "I" y van reforzadas por remaches. Los puentes de esta clase
pueden ser de un solo tramo o continuos. Los primeros llegan a cubrir tramos de hasta
40 m. Algunas veces también reciben el nombre de puentes de vigas armadas los de
gran longitud cuyas vigas tienen secciones compuestas.

Puentes continuos.
Pueden ser de viga de celosía, de vigas de acero de alma llena, de vigas o viguetas de
hormigón armado o de vigas o viguetas de hormigón prees forzado. Los puentes
continuos de viga de celosía suelen ser de dos o tres tramos, pero los de viga armada
pueden salvar ininterrumpidamente muchos tramos. Los refuerzos contra la carga de
tensión de las vigas continuas de hormigón armado deben colocarse cerca de la parte
superior de las mismas, en el área situada sobre los soportes, pues allí es donde se
producen los esfuerzos citados. Las vigas y viguetas de los puentes continuos de
hormigón pretensado tienen sección en "I" o tubular.
El puente continúo de tres tramos, con arco anclado en el central, modelo relativamente
reciente y de estructura siempre simétrica, es muy estimado para salvar grandes
distancias. Aparte de su valor estético se le considera muy adecuado para las estructuras
cantilever. El puente continuo más largo es el de Dubuque (Norteamérica, estado de
Iowa) sobre el río Mississippí, con un tramo central de 258 m de longitud.

Puentes de arcos.
Cuentan entre los más atractivos logros de la ingeniería. Se construyen de acero, de
hormigón armado o pretensado y, a veces, de madera. Hasta poco antes de iniciarse el
siglo XX fue utilizada la piedra labrada. Esta clase de puentes pueden ser de tímpano de
celosía diagonal, cuya rigidez queda asegurada por miembros diagonales colocados
entre el cuerpo del arco (intradós) y el tablero; arco de celosía vertical; o arco de arcadas
macizas o de viga de alma llena. En estos últimos tipos, la rigidez de las nervaduras
aseguran la del arco.

(10)

Las vigas de alma llena pueden seguir el modelo de viga de palastro o pueden ser vigas
armadas tubulares con dos placas de alma unidas a pestañas de amplitud suficiente para
acomodar a ambas. Los arcos de arcadas macizas o de celosía vertical pueden ser de
tablero inferior, pero los de tímpano de celosía diagonal han de ser necesariamente de
tablero superior Si son de acero, pueden construirse con articulaciones doble, con los
goznes en los estribos solamente, o triple, en cuyo caso existe una articulación más
situada en la clave del arco. Los arcos de celosía vertical o de arcadas macizas pueden
estar unidos a los estribos de forma rígida, en cuyo caso componen un arco fijo no
articulado. Las articulaciones tienen por objeto permitir los pequeños desplazamientos
causados por las variaciones de carga y temperatura.
Los puentes arqueados de hormigón armado más corrientes son del tipo fijo, con
tímpano abierto o macizo; en ambos casos han de ser de tablero superior. En los puentes
de tímpano macizo el espacio situado entre el intradós del arco y el tablero está relleno
de tierra. Los puentes en arco de hormigón armado y tablero inferior son muy comunes;
la calzada discurre entre los arcos. También se han construido arcos de tímpano de
celosía con hormigón y madera.
Los arcos de tímpano macizo deben salvar en un solo tramo toda la anchura del
obstáculo; los de tímpano de celosía pueden tener varios ojos; los de tablero inferior
tienen generalmente dos. Las nervaduras de los arcos de hormigón armado para tramos
largos suelen ser huecas.

Puentes de armaduras.

Se puede hacer el análisis para 2 tipos, los cuales son:

Puentes de armadura rígida.

Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y estribos
de las de viga; esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de unión
entre las piezas. Se construyen de hormigón armado o pretensado o de armaduras de
acero rodeadas de hormigón. De origen muy reciente, resultan sumamente útiles para
separar en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. En estos cruces suele ser
conveniente que la diferencia de niveles sea mínima y los puentes de la clase que nos
ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un mismo tramo que los otros tipos.

Puentes de armadura sencilla.


Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. Las armaduras
Pratt y Warren, de paso superior o inferior, son las más utilizadas en puentes de acero de
tramos cortos. La Howe sólo se emplea en puentes de madera; sus miembros verticales,
construidos con barras de acero, están en tensión, al igual que el cordón inferior, que es
de madera.

Para los puentes de tramos largos se emplea la armadura Parker, de cordón superior
curvo, también llamada armadura Pratt, y para los de vanos largos y viga de celosía
sencilla se utilizan estructuras con entrepaños subdivididos, como la armadura Warren;
la Petit con cordones paralelos, también denominada de Baltimore, la Petit con cordón
superior inclinado, que también se llama de Pensilvania, y. la viga de celosía en «K».

(11)
En la Petit y la Warren subdividida, los órganos verticales cortos que aparecen en las
figuras respectivas se suelen prolongar hasta el cordón superior para servirle de soporte.
Las armaduras para vanos largos están subdivididas en forma que la longitud de los
largueros no sea excesiva; a medida que aumenta la anchura del vano, debe hacerlo la
altura de la armadura tanto para evitar las flexiones excesivas como por razones de
economía. La Warren subdividida, Petit y «K» pueden ser de tablero inferior superior y
de diverso número de entrepaños en la armadura según las necesidades de cada caso.
Los miembros metálicos de los puentes con viga de celosía se construyen de muchas
diversas formas. Los de madera adoptan secciones rectangulares.

Puentes cantiléver.
Tienen especial aplicación en tramos muy largos. Reciben su nombre de los brazos
voladizos (cantiléver) que se proyectan desde las pilas. Los brazos voladizos también
pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los extremos de dos tramos
suspendidos.
Es posible realizar combinaciones variadas como las que incorpora el puente del Forth,
ya que pueden utilizarse todos los sistemas de armaduras a excepción de la Howe. El
principio del puente cantiléver puede aplicarse fácilmente a los puentes de armadura de
acero y tablero superior. Existen viaductos de hormigón armado o de vigas armadas
metálicas en cantiléver; puentes de armadura de hierro que combinan el principio
cantiléver con el arco para formar el sistema conocido con el nombre de puente de arco
cantiléver. El arco puede estar articulado en las pilas; en tal caso se asemeja a un puente
de doble articulación, que puede convertirse en triple añadiendo otra articulación a la
clave.

El puente de Firth of Forth construido por John Fowler y Benjamín Baker entre los años
1881 y 1890 sobre el estuario del Forth cerca de Edimburgo inicia la estirpe de puentes
complejos con más de un vano principal.
Sus dimensiones dan idea del esfuerzo titánico que fue necesario desplegar para llevarlo
a cabo.

Puentes Colgantes.
De aspecto armonioso y extensa aplicación, salvan los más amplios tramos de todo el
mundo; el de la Golden Gate, entrada a la bahía de San Francisco (California), tiene
1281 m de longitud. Los principales elementos de estos puentes son sus cables,
suspendidos de torres y anclados por sus extremos a los pilares de sujeción. Tales
cables, compuestos generalmente por miles de alambres paralelos de acero galvanizado,
de 5 mm de diámetro (generalmente), agrupados para formar una sección circular,
llevan un arrollamiento en espiral de alambre que mantiene su forma cilíndrica al
tiempo que los impermeabiliza.

Cada uno de los cuatro cables que sustentan el puente de George Washintong (con un
tramo de 1000 m sobre el río Hudson) tiene 76 cm de diámetro y 26000 hilos. Los
puentes de tramos relativamente cortos emplean cables de alambre retorcido corriente;
también se utilizan cadenas de barra de ojal.
En los puentes colgantes, la estructura resistente básica está formada por los cables
principales, que se fijan en los extremos del vano a salvar, y tienen la flecha necesaria
para soportar mediante un mecanismo de tracción pura, las cargas que actúan sobre él.

(12)

El puente colgante más elemental es el puente catenaria, donde los propios cables
principales sirven de plataforma de paso.
Paradójicamente, la gran virtud y el gran defecto de los puentes colgantes se deben a
una misma cualidad: su ligereza.
La ligereza de los puentes colgantes, los hace más sensibles que ningún otro tipo al
aumento de las cargas de tráfico que circulan por él, porque su relación peso propio /
carga de tráfico es mínima; es el polo opuesto del puente de piedra.

Puentes Atirantados.

Armaduras de refuerzo y cables arriostrados (atirantados) o reforzados ayudan a


soportar la flexión local creada por las grandes cargas que atraviesan el puente. Las
torres se construyen de secciones metálicas formadas a veces por gruesas planchas que
les confieren apariencia de gran solidez. Las más antiguas, como las del puente de
Brooklyn, son de sillería. Para distinguir los dos tipos de puentes colgantes que
podemos ver, llamaremos suspendido a aquel cuyos cables, normalmente dos, van de
extremo a extremo del puente (ej. el Golden Gate) y atirantados (arriostrados) aquellos
en los cuáles los cables, partiendo de las torres, sujetan el tablero formando triángulos
(isósceles) con el tablero. La altura de dicho triángulo sería parte de la torre. Hay casos
en que la torre tiene una posición inclinada como el puente del Alamillo de Sevilla y los
cables forman triángulos escalenos con el tablero y parte de la torre.
Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los
tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero, proporcionándoles una serie de
apoyos intermedios más o menos rígidos.

Los tirantes, se pueden organizar de diversas formas dentro de cada uno de los haces,
porque caben diferentes posibilidades:

En primer lugar, es necesario definir el número de tirantes de cada haz, o lo que es lo


mismo, la distancia entre los puntos de anclaje de los tirantes en el tablero. El número
de tirantes es una de las cuestiones que más ha evolucionado en los puentes atirantados.
Los primeros tenían pocos tirantes, con separación entre anclajes que llegó a pasar de
los 50 m; se trataba de crear una serie de apoyos intermedios para convertir un puente
de luces grandes en uno de luces medias.

Puentes de pontones.
Los puentes flotantes se apoyan sobre flotadores y por ello no tienen el arraigo en la
tierra que toda obra fija debe tener. Los flotadores pueden ser más o menos grandes para
reducir su movilidad y se puede conseguir que sus movimientos sean incluso menores
que los de algunos puentes fijos, pero ello no elimina ese carácter de elemento flotante
sometido a los movimientos del agua; hay siempre un movimiento relativo entre el
puente y los apoyos fijos de las orillas.
Los puentes flotantes consisten básicamente en un tablero apoyado sobre una serie de
elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. Se
han utilizado muchos tipos de elementos flotantes: barriles, odres, barcas, y pontones
cerrados de diferentes materiales.

(13)
Puentes basculantes.
Los puentes basculantes son los que giran alrededor de un eje horizontal situado en una
línea de apoyos; se incluyen por tanto en ellos los levadizos y los basculantes según la
clasificación de Gauthey.
Son los más clásicos de los móviles y los que más se utilizan actualmente. Son también
los primeros, porque los famosos puentes levadizos medievales eran de este tipo.
Los puentes levadizos iniciales de madera consistían en un tablero simplemente
apoyado a puente cerrado, y atirantado durante el movimiento. Eran siempre de una
hoja, porque giraban sobre un apoyo y se elevaban tirando del otro. Los tirantes,
formados por cadenas o cuerdas, se recogían con un cabrestante manual, y ello hacía
girar el tablero sobre uno de sus apoyos, mediante una rótula. También se utilizaron
puentes levadizos de dos hojas, con el vano móvil dividido en dos semivanos que se
levantaban desde sus extremos; en ellos la estructura cerrada tiene que seguir estando
atirantada para ser estable; es por tanto una estructura atirantada en las dos situaciones,
abierto y cerrado.

Puentes giratorios.
En los puentes giratorios de eje vertical caben, igual que en los basculantes, dos
posibilidades de apertura: o bien girar dos vanos simétricos sobre una pila situada en el
centro del canal de navegación, aunque en algún caso excepcional puede estar situada
en un borde; o bien girar dos semivanos con sus compensaciones, sobre dos pilas
situadas en los bordes del canal. El clásico puente giratorio es el primero, con una
fisonomía muy característica, análoga en casi todos los construidos; es una viga
triangulada con tablero inferior, canto variable muy acusado, máximo en el apoyo
central y mínimo en los extremos, y una pila gruesa en el centro que aloja la maquinaria
de giro.

Puentes de desplazamiento horizontal.


La mayoría de los puentes actuales de desplazamiento horizontal son flotantes, aunque
los primeros puentes móviles de madera se hicieron con frecuencia así, porque era el
movimiento más sencillo; el puente se desplazaba longitudinalmente sobre rodillos,
avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.
Ejemplo de este sistema es el puente sobre el canal de Gotha en Inglaterra.
Recientemente se ha construido en el puerto de Cardiff un puente de este tipo con una
luz entre apoyos de 30,5 m y una compensación de 14 m; el voladizo de 30,5 m que se
produce durante el movimiento, se equilibra con un relleno de hormigón alojado en las
prolongaciones de las vigas laterales metálicas en cajón que soportan el puente. El
movimiento se hace elevando el puente mediante gatos y trasladándolo sobre ruedas. En
los puentes flotantes del estado de Washington, en Estados Unidos, todos ellos situados
cerca de la ciudad de Seattle, se han utilizado dos sistemas para abrir los canales de
navegación, y en ambos el movimiento es por desplazamiento horizontal de un tramo
flotante situado entre dos líneas de pontones que forman una U y le sirven de guía.
Puentes de elevación vertical.
Los puentes de desplazamiento vertical son tableros simplemente apoyados, cuyos
apoyos se pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo de
navegación.

(14)
Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas, y por ello requieren dos o cuatro
torres, en las que se aloja la maquinaria de elevación y los contrapesos necesarios para
equilibrarlos durante la maniobra de desplazamiento vertical. En algún puente de
pequeña luz se han evitado las torres y los contrapesos, accionándolo mediante gatos
hidráulicos situados bajo el tablero, y por ello, a puente cerrado nada evidencia su
condición de móvil; así es el puente de la avenida de St. Paul en Milwaukee sobre el río
del mismo nombre, Estados Unidos, terminado en 1966, con una luz de 16 m y un
desplazamiento vertical de 4,5 m.
El puente de desplazamiento vertical es adecuado y resulta más económico que los
demás para luces grandes y por ello los mayores puentes móviles son de este sistema. El
mayor de todos ellos es el Arthur Kill cerca de Nueva York, de 170 m de luz, y un
gálibo de navegación de 41 m con el puente levantado; se terminó en 1959 y sustituyó a
uno giratorio con dos vanos dos vanos de 76 m de luz.

Puente transbordador.
Los puentes transbordadores han estado y estarán siempre unidos al nombre del
ingeniero francés Ferdinand Arnodin, porque fue el primero que patentó la idea, e
intervino en la mayoría de los que se han construido. Sin embargo, realmente, quien
inició este sistema fue el arquitecto español A. del Palacio en el transbordado sobre la
ría del Nervión en Portugalete, cerca de Bilbao.
El puente transbordador es una forma diferente al móvil de resolver el conflicto que
plantean dos corrientes de tráfico incompatibles: un tráfico de vehículos entre dos orillas
situadas a poca altura sobre el agua, y un tráfico de barcos en el río o ría a salvar, que
requiere un gálibo de navegación de gran altura.

Selección del puente: escogencia del sitio y tipo de puente, de acuerdo a las
cualidades hidrológicas, suelo, topografía, medio ambiente, condiciones de
materiales:

Aspectos a Estudiar:
Para el proyecto de un puente se requiere estudiar lo siguiente:
 Localización.

 Tipo de puente adecuado.

 Forma y dimensiones.

 Obras complementarias.

 Obras especiales.

Localización:
Para la ubicación del puente se debe considerar lo siguiente:
 Sitio (ancho de la depresión, sección desagüe, necesidad de subdivisión).
 Características del subsuelo.
 Propósito (provisional, carretero, ferrocarrilero, urbano, viaducto).

 Alineamiento.

 Pendiente longitudinal.

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 Rasante.

 Facilidades de construcción y mantenimiento.

 Aspecto estético en relación con el medio ambiente.

 lineamiento respecto al cauce de la corriente de agua (preferible perpendicular al


puente) y una sección de desagüe suficiente (velocidades bajas).

Estudios del Sitio de Puente:


Los estudios a realizar en el sitio de puente son:
 Estudio topográfico: Proporciona vías de acceso, curvas de nivel y perfiles de la vía.

 Hoya hidrográfica: Proporciona la pendiente del cauce, tipo de suelo y cultivos,


datos pluviométricos, velocidad de corriente.

Suelos y geotécnicos: Proporciona los parámetros para el diseño de la infraestructura.


(16)
CONCLUSIÓN:

Como se ha podido apreciar, los puentes son estructuras que pueden cambiar la vida de
los seres humanos, pues significan más que el acceso a un territorio inicialmente
dividido por características geográficas, sino que representan una serie de oportunidades
para las sociedades involucradas, ya sea en el ámbito social, cultural y económico.

Es por eso que la fabricación de puentes se torna tan importante, esto muestra que las
ventajas superan significativamente a las desventajas, convirtiendo la construcción de
puentes en una inversión rentable y de gran beneficio para las comunidades
involucradas.

La fabricación del puente y la elección de sus materiales estará dado principalmente por
un análisis del territorio donde se pretende construir junto con sus factores ambientales
y en base a un estudio de materiales donde se analizará su coeficiente de elasticidad y su
tendencia a la dilatación, siendo elegidos para contribuir con la resistencia del puente a
la compresión, flexión o tracción.
Los diferentes tipos de puente dan oportunidad a las diferentes regiones y países en las
que se pueden fabricar o construir un tipo de puente determinado, bien sea un puente de
vigas, de vigas armada o de arco ya que en la mayoría de los casos los puentes siempre
darán ventajas de acuerdo al tipo de puente que se construya o fabrique en el lugar
correspondiente. En el caso de ser un puente de viga se `puede exponer de lo entendido
de este tipo de puente es que estos pueden salvar tramos de 20 a 25 m, estos son los
puentes de vigas de hormigón armado o de acero, y que para distancias superiores se
utilizan mucho el acero y el hormigón pretensado, cuando la longitud es considerable,
las vigas son compuestas y que sabemos que Se han construido algunos puentes con
vigas de hormigón pretensado, de sección en " I ", que salvan tramos de hasta 48 m. Así
como este tipo de puente sabemos que están otros como el puente de arco el cual se
pudo entender que este también puede ser fabricado o construido de acero, de hormigón
armado o pretensado y, a veces, de madera. Así como estos tipos de puentes ya
mencionados entendimos que existen otros con diferentes ventajas para diferentes
localidades o ubicaciones, y que además pudimos ver que se clasificaban por su utilidad
y material. De esta manera damos por concluida esta conclusión de la cual se estudiaron
los tipos de puentes tanto en Venezuela como en otros países que los requirieron.
(17)

BIBLIOGRAFÍA:
http://www.mopc.gov.py/
http://puentes.galeon.com/
http://www.slideshare.net
https://www.buenastareas.com
https://www.mtc.gob.pe
https://www.wikipedia.com
(18)

ANEXO

Puente de viga

Puente de viga continúa

Puente de placa o losa.


Puente de Arco

(19)

Puente de Armadura sencilla

Puente Colgante

Puente Atirantado
Puente Atirantado

(20)

Puente de Portones
(21)
(22)
(23)
(24)
(25)