S.E.P.

TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TUXTEPEC

TALLER DE INVESTIGACION 1

‘’PROCESO DESCRIPTIVO DE LA REMODELACION DEL

PUENTE COLGANTE DE SAN BARTOLO - TUXTEPEC
OAXACA.”

PRESENTAN:
BECERRA ESPIRIDIÓN ZULEYMA
CRUZ GARCÍA CONCEPCION
GARCÍA GRAJALES JULIAN ALFREDO
HERNÁNDEZ TINOCO LUZ ABRIL
QUINTANA RODRÍGUEZ EMMANUEL
SANTIBAÑEZ LORENZO YULIANA

ASESOR:
ING. ARTURO CORDOVA CAMACHO

INGENIERIA CIVIL
5º “A”

Tuxtepec, Oaxaca a 30 de noviembre de 2021.

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 INDICE

1. Introducción………………………………………………………………………...3
2. Objetivos…………………………………………………………………………….4
2.1 Objetivo general……………………………………………………………….4
2.2 Objetivos específicos…………………………………………………………4
3. Justificación………………………………………………………………………...5
4. Macro localización…………………………………………………………………6
5. Micro localización………………………………………………………………….6
6. Antecedentes……………………………………………………………………….7
7. Marco Teórico……………………………………………………………………..11
7.1 Conceptos fundamentales………………………………………………….11
7.2 Clasificación de los puentes……………………………………………….16
7.3 Partes de un puente………………………………………………………....20
7.4 Materiales para construir un puente……………………………………...23
8. Descripción del Proceso Constructivo de remodelación…………………27
8.1 Inicio de obra pública…………………………………………………….....27
8.2 Especificaciones generales (rehabilitación del puente colgante, San
Bartolo, Tuxtepec)………………………………………………………………..27
8.3 Procedimientos constructivos (rehabilitación del puente colgante,
San Bartolo, Tuxtepec)…………………………………………………………..36
9. Diseño Metodológico…………………………………………………………….38
9.1 Tipo de estudio……………………………………………………………….38
9.2 Población y muestra…………………………………………………………38
9.3 Procesamiento de datos…………………………………………………....39
9.4 Recolección y presentación de resultados..........................................39
10. Resultados....................................................................................................40
10.1 Graficas..................................................................................................42
11. Anexos………...............................................................................................47
12. Conclusiones...............................................................................................63

13. Fuentes de consulta….................................................................................65

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 1. INTRODUCCIÓN

A lo largo del tiempo, los seres humanos nos hemos visto en la necesidad de realizar

invenciones para satisfacer nuestras necesidades básicas, o incluso por buscar otras

alternativas para saciar estas.

Uno de los problemas más antiguos que padecían los seres humanos era el modo de

transportarse de un lugar a otro cuando hay de por medio un cuerpo de agua que

limita el acceso a otro punto. Dando paso a la idea de construir lo que hoy conocemos

como puentes, proporcionando una solución a la problemática antes mencionada.

Con el paso del tiempo se fueron creando nuevos materiales, formas y técnicas para

el proceso de construcción de estos, pasando desde una simple losa, hasta grandes

puentes colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan bahías; dando origen a

la variedad de puentes que existen hasta la actualidad.

Los puentes se han convertido a lo largo de la historia no solo en un elemento muy

básico para una sociedad, sino en símbolo de capacidad tecnológica.

Un ejemplo de esta evolución está ubicado en la ciudad de San Juan Bautista

Tuxtepec, Oaxaca donde se encuentra el puente colgante que pasa sobre el rio

Papaloapan y une a la localidad de San Bartolo con el muro Boulevard que es un

lugar muy transitado de la ciudad de Tuxtepec, al cual se le realizó un proceso de

remodelación en el año 2019.

De acuerdo a lo antes mencionado decidimos basar nuestro proyecto de investigación

en la indagación del impacto de dicha remodelación, haciendo énfasis en las ventajas

que este cambio produjo a quienes transitan en él.

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 2. OBJETIVOS

2.1 Objetivo general

Conocer y presentar los cambios generados en el “Puente peatonal colgante San

Bartolo- Tuxtepec” por el proceso de remodelación en el año 2019-2020.

2.2 Objetivos específicos

• Realizar encuestas a una muestra de la población, de las familias que se

encuentren habitando a los alrededores.

• Realizar una entrevista a un profesional especializado en estructuras.

• Aprender sobre el proceso constructivo de un puente peatonal colgante

atirantado.

• Recopilar información sobre los materiales utilizados en la remodelación del

puente en estudio.

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 3. JUSTIFICACIÓN

Este proyecto de investigación tiene como objetivo principal determinar los cambios

generados con el proceso de remodelación del “Puente peatonal colgante San

Bartolo- Tuxtepec. Este puede ser útil para que las instituciones responsables

otorguen un mantenimiento pertinente si así lo requiere. La importancia de esta

investigación radica, entonces, en el impacto social que pudiera tener en un futuro el

mal mantenimiento de la estructura física de este tipo de puentes en la ciudad de

Tuxtepec, ya que la información obtenida quedará para la posteridad en este proyecto

de investigación.

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 4. MACRO LOCALIZACIÓN

• San Juan Bautista Tuxtepec, Oaxaca.

Ilustración 1.- Ubicación exacta “San Juan Bautista, Tuxtepec, Oaxaca.

5. MICRO LOCALIZACIÓN

• Boulevard Francisco Fernández Arteaga entre las calles Nicolas Bravo y Felix

Ortiz.

• Coordenadas exactas: Longitud (dec): -96.107500, Latitud (dec): 18.092222

Ilustración 2.- Ubicación exacta del “Puente Colgante San Bartolo- Tuxtepec”.

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 6. ANTECEDENTES

Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer puente

de la historia fue un árbol que usó un ser prehistórico para conectar las dos orillas de

un río. También utilizaron losas de piedra para arroyos pequeños cuando no había

árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y

ocasionalmente con piedras, empleando un soporte simple y colocando vigas

transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente

construidos y raramente soportaban cargas muy pesadas. Fue esta insuficiencia la

que llevó al desarrollo de mejores puentes.

El puente en la Edad Media

Después de esto, la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales durante

mucho tiempo. La piedra y la madera se utilizaban prácticamente de la misma manera

durante la época napoleónica que durante el reinado de Julio César, incluso mucho

tiempo antes. La construcción de los puentes fue evolucionando conforme la

necesidad que de ellos se sentía. Cuando Roma empezó a conquistar la mayor parte

del mundo conocido, iban levantando puentes de madera más o menos permanentes;

cuando construyeron calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada.

A la caída del Imperio romano, el arte sufrió un gran retroceso durante más de seis

siglos. El hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las invasiones,

por lo que no consideraba necesario la construcción de los medios para salvarlos. El

puente era un punto débil en el sistema defensivo feudal. Por lo tanto, muchos de los

que estaban construidos fueron desmantelados, y los pocos que quedaron estaban

protegidos con fortificaciones.

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Un tipo fue muy habitual en Europa, el de los puentes habitados, con viviendas y

tiendas. Su origen tuvo una única motivación, la fiscalidad: en esos puentes vivían los

pobres y los comerciantes que buscaban evadir el contrato de censo (pagable al

propietario del suelo) y el peaje (concesión, pagable al señor feudal). Prácticamente

han desaparecido todos.

La Edad Moderna en los puentes

Puente de Palmas, Badajoz (siglos XV-XVI).

Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas

por parte de Hans Ulrich, Johannes Grubenmann y otros. El primer libro de ingeniería

para la construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.

En 1826, el famoso ingeniero Thomas Telford construyó el puente colgante de Menai,

de 125 m de luz, que permitía el paso bajo él de barcos de vela y fue «el primer puente

colgante moderno importante». ... Fue precisamente el desarrollo europeo de ésta lo

que exportó el puente colgante a la parte continental.

“Puente colgante San Bartolo – Tuxtepec, Oaxaca.”

El puente “Colgante” de San Bartolo, con casi medio siglo de vida, es la principal vía

de comunicación para los peatones de esta comunidad de aproximadamente tres mil

habitantes, quienes en su mayoría estudian y trabajan la cabecera municipal, a dos

minutos de camino por esta vía.

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Sin embargo, su estado era delicado, según indicaron las autoridades auxiliares,

quienes en un recorrido por la zona señalaron los daños en más de 680 tablones,

varillas y cables tensores de este puente.

En el año 2000, el puente cobró la vida de un adulto y un menor de edad (padre e

hijo) debido a la falta de mantenimiento para la sustitución de tablas en mal estado.

López Moreno aseveró que la administración municipal se comprometería en aquel

momento a atender dicho problema, sin embargo, el único servicio que brindó la

autoridad fue la instalación de focos que se fundieron a los tres días.

Aunque las autoridades sustituyeron y colocaron más de 30 tablones, son

insuficientes para garantizar la seguridad de la población.

En noviembre del 2018 el Ayuntamiento de Tuxtepec determinó cerrar el paso en el

puente colgante de San Bartolo, ya que representaba un riesgo para los transeúntes

debido a las considerables fallas en su estructura, por lo que anunciaron su

remodelación en un proyecto que tenía como plazo inicial 3 meses; sin embargo, a

casi dos de distancia, la obra no parecía tener fin, ya que apenas se reportaba un

87% de avance y sin recursos para continuar en ese momento.

Uno de los motivos por los cuales estaban suspendidos los trabajos, es el hecho de

que algunos trabajadores presentaron síntomas de COVID 19, y es por eso que les

dieron descanso o los reemplazaron con otros; además otra causa del atraso es

porque el contratista debió de presentar un presupuesto nuevo por trabajos no

contemplados desde un inicio, y es que hubo cambios en las formas de las rampas,

así como un pavimento que se demolió, entre otros.

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En ese momento el monto que costará el 13% restante de la obra fue impreciso,

debido a que no se presentó el proyecto, y por ende no se ha autorizó; y es que este

puente de acuerdo a Fernando Bautista Dávila, detonaría la economía de Tuxtepec,

al ser un atractivo turístico entre el centro de la ciudad y el ejido de San Bartolo.

En la modernización del Puente Colgante de San Bartolo se contempló levantarlo más

para evitar riesgos con las crecientes del Río Papaloapan que es el que cruza y el

tránsito peatonal será seguro.

Ilustración 4.- "Puente colgante San Bartolo antiguo"

Ilustración 3.- "Puente colgante San Bartolo
antiguo"

Ilustración 5.- "Puente colgante San Bartolo

remodelado" Ilustración 6.- "Puente colgante San Bartolo
remodelado"

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 7. MARCO TEORICO

7.1 Conceptos fundamentales

Puente: Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico

como un río, un cañón, un valle o un cuerpo de agua, o cualquier otro obstáculo físico,

como una carretera, un camino, una vía férrea.

Cada puente se diseña según la función, peso, vientos dominantes y naturaleza del

terreno donde se cimenta.

El proyecto y cálculo de un puente pertenecen a la ingeniería estructural, existiendo

numerosos tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por

los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones

económicas, entre otros factores.

❖ Tipos de sistemas constructivos de puentes

1.- Puentes arco: El arco es una estructura que resiste gracias a la forma que se le

da. Mediante la forma del arco se reparten las tensiones de manera que se producen

compresiones en todas las partes del arco. Del mismo modo es una estructura que

salva una luz determinada sometida a esfuerzos de compresión donde las tracciones

y flexiones se evitan o reducen al mínimo con lo que conseguimos que materiales que

no resistan tracciones puedan ser utilizables para la construcción de esta tipología de

estructuras.

2.- Puentes viga: Los puentes viga están constituidos por vigas como su propia

denominación indica, es decir, piezas rectas horizontales o cuasi-horizontales

apoyadas en dos o más puntos que soportan las cargas que actúan sobre ellas

mediante su capacidad para resistir flexiones. En efecto esta resistencia de las vigas

viene determinada por su canto y el momento de inercia de sus secciones.

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3.- Puentes pórtico: El puente pórtico más que un tipo de estructura de puente con

carácter propio es una estructura intermedia entre el arco y la viga por lo que presenta

características propias de ambos. Tienen pilas y tablero igual que los puentes viga,

pero éstos son solidarios, lo que da lugar a un mecanismo resistente complejo porque

en él interviene la resistencia a flexión de sus elementos. Al mismo tiempo se produce

un efecto pórtico debido a las reacciones horizontales que aparecen en sus apoyos.

4.- Puentes colgantes: Este tipo de puentes, así como los atirantados, presenta

como característica principal que sus estructuras se basan en el cable. Por ello los

puentes de grandes luces que se construyen en la actualidad son colgantes o

atirantados. La utilización del cable en este tipo de puentes se debe a tres razones

fundamentales: En primer lugar el cable es un elemento que trabaja exclusivamente

a tracción, se aprovecha al máximo su capacidad resistente puesto que con los

tratamientos actuales se logran elevadas resistencia y por su gran flexibilidad puede

deformarse transversalmente sin que aparezcan flexiones y permite utilizar en toda la

sección toda su capacidad de resistencia y en tercer lugar el cable está formado por

muchos hilos y cordones lo que permite hacer cables de gran diámetro en puentes de

grandes luces.

Por lo que se refiere a los puentes colgantes en concreto su estructura está formada

por los cables principales que se fijan en los extremos del vano a salvar y tienen la

flecha necesaria para soportar a través de un mecanismo de tracción pura las cargas

que actúan sobre él. Para evitar su gran deformabilidad se da rigidez a flexión al

tablero de manera que las cargas se reparten en una longitud grande del cable. Por

lo que se refiere a la tipología de puentes colgantes en cuestión podemos destacar:

12
 a) Puentes catenaria: Se trata de los primeros puentes colgantes primitivos que

se construyeron en China e Himalaya si bien en la actualidad únicamente se

construyen pasarelas peatonales con esta tipología.

b) Puentes Autoanclados: Nacen de la necesidad de anclar los cables al terreno

mediante contrapesos. Si bien en numerosas ocasiones el elevado coste de

los contrapesos o la defectuosa calidad del terreno de cimentación determinan

que no sea posible esta solución con lo que se anclan los cables principales al

tablero en los extremos de los vanos de compensación.

c) Puentes Colgantes de Tablero: Pueden ser de Tablero Inferior, Intermedio o

Superior.

d) Puentes colgantes de varios vanos: Ésta tipología actualmente puede

considerarse que ha caído en el desuso.

5.- Puentes atirantados: Sus elementos fundamentales son los tirantes que son

cables rectos que atirantan el tablero proporcionándole una serie de apoyos

intermedios más o menos rígidos. Además de los tirantes son necesarias las torres

para elevar el anclaje fijo de los tirantes de forma que introduzcan fuerzas verticales

en el tablero para crear pseudo-apoyos. También el tablero interviene en el esquema

de éste tipo de puentes puesto que los tirantes al ser inclinados introducen fuerzas

horizontales que se deben equilibrar a través de él.

Actualmente son los más frecuentes debido a numerosas razones tales como la

trascendencia de su estructura por encima del tablero, lo que los hace presentes al

viajero que pasa por ellos, permite hacer puentes ligeros con tableros de canto

reducido, pueden tener muchos tirantes muy próximos o pocos muy separados, las

torres se pueden iniciar en los cimientos o a partir del tablero de forma que el conjunto

13
formado por el tablero, las torres y los tirantes se apoye sobre pilas convencionales.

Desde el punto de vista estético es una tipología muy apreciada.

Otras tipologías de puentes

Dentro de este grupo se expone una serie de puentes con una peculiar característica

que es su movilidad.

6.- Puentes flotantes: Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos

tamaños. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de

elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.

Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas, pontones cerrados,

etc. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes

de Cristo. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de

puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.

7.- Puentes móviles: Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de

él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente,

generalmente el terrestre y el marítimo. De este modo cuando están cerrados

permiten el paso de los vehículos rodados o ferrocarriles y cuando están abiertos

permiten el paso de los barcos.

Podemos establecer dos tipos de clasificaciones. Respecto a las que atienden a su

traslación distinguimos:

a) Traslación mediante desplazamiento libre: Consiste en el desplazamiento

mediante remolcadores u otro mecanismo las partes del puente apoyadas

sobre barcas o pontones.

b) Traslación mediante desplazamiento vertical: Puentes elevables mediante

una traslación paralela.

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 c) Traslación mediante desplazamiento horizontal: Son puentes rodantes en

que el tablero se desplaza según el eje longitudinal del puente.

d) Rotación alrededor de un eje horizontal: Son puentes levadizos.

e) Basculantes

f) Rotación a lo largo de un eje vertical: En ellos el tablero gira sobre el eje

vertical del apoyo y pasa de la posición de puente cerrado que es transversal

a la del canal de navegación a la de puente abierto que es paralela a él.

Otra clasificación es la que distingue entre:

a) Puentes Basculantes: Giran alrededor de un eje horizontal situado en una

línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los

basculantes. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.

b) Puentes Giratorios: Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos

posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a

una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos

semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes

del canal.

c) Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados

cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se pueden mover

verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de

navegación. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. Este

sistema es apto para luces grandes.

d) Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes. El puente

se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en

voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.

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8.- Puentes trasbordadores: Al igual que en el caso anterior participa de la

característica de la movilidad contraria a la idea de puente. Su precursor fue el

ingeniero Ferdinand Arnodin. Se utilizan para luces grandes o muy grandes. El

trasbordador consiste en una viga fija situada a la altura requerida por el gálibo de la

cual se cuelga una plataforma móvil generalmente mediante cables que transporta

los vehículos de una orilla a la opuesta.

9.- Puente peatonal: Un puente peatonal es una estructura que permite el paso de

peatones sobre cuerpos de agua, vías de tráfico o valles en las montañas. Se pueden

construir en diferentes tipos de materiales. Los hay estáticos y móviles (que se

pliegan, giran o elevan). Los tamaños son muy diversos desde unos pocos metros

hasta cientos de metros. Debido a la poca carga para la que están concebidos y a la

limitada longitud que han de atravesar, el diseño de los mismos puede ser muy

diverso.

Desde el punto de vista de planificación de transporte la gran ventaja de esta

estructura es que no dificulta el tráfico. Desde el punto de vista del peatón este tipo

de estructura alarga el camino con respecto a un paso de cebra o un semáforo.

7.2 Clasificación de puentes

La clasificación de puentes es muy amplia la gama de puentes que se construyen ya

sea para peatones, vehículos de transporte por carreteras y vías férreas; de variados

diseños como puentes en arco, de viga y colgantes, de diversos tamaños y tipos.

También las técnicas utilizadas para su construcción difieren mucho unas de otras, al

igual que su capacidad y duración, los materiales que lo conforman, su objetivo y otros

aspectos que permiten clasificarlos de la siguiente manera:

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 De acuerdo a su longitud

Con respecto a su longitud, pueden clasificarse los puentes en mayores y menores y

también en puentes de grandes o pequeñas luces.

Como esta clasificación es subjetiva, se señala a continuación un criterio práctico

frecuentemente utilizado, que los agrupa por rango de longitudes:

• Alcantarillas: menos de 10 m

• Puentes menores: de 10 a 20 m

• Puentes medianos: de 20 a 70 m

• Puentes mayores: mayor de 70 m

De acuerdo a su diseño

Atendiendo al diseño de la estructura, los puentes pueden clasificarse de la siguiente

manera:

• Rectos:

Continuos

De simple apoyo

Rotulados o gerber

• En arco

• Aporticados:

Vigas Fink

Marcos

• Colgantes:

Con viga atiesadora

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 Sin viga atiesador

• Atirantados

De acuerdo con su utilización

Considerando el tipo de pasada a la que están sirviendo, los puentes pueden

agruparse en:

• Puentes peatonales o pasarelas

• Puentes de carreteras o viaductos

• Puentes de ferrocarriles

• Puentes para canales o acueductos

• Puentes grúas

De acuerdo a los materiales usados

Los puentes pueden ser de:

• Madera

• Acero

• Hormigón Armado

• Hormigón pre y postensado

• Mampostería

• Mixtos

Los puentes mixtos, son todos aquellos donde se combinan materiales tales como el

hormigón, acero y madera.

De acuerdo a su objetivo

En relación a su propósito, finalidad y objetivo, estos pueden clasificarse en:

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 • Puentes rurales

• Puentes urbanos

• Puentes provisorios

• Puentes militares

De acuerdo al trazado

Al considerar su trazado, los puentes pueden ser:

• Avigeados

• Pasos superiores

• Pasos inferiores

• En curva

De acuerdo a su capacidad y duración

Con respecto a su capacidad estos pueden clasificarse en:

• Puentes con limitaciones

• Puentes de diseño normal

En relación con su duración, los puentes pueden ser clasificados como:

• Permanentes

• De emergencia

De acuerdo al tipo de fundación

Cuando se alude al tipo o la forma de su sistema de fundaciones, es posible distinguir

lo siguiente:

• Puentes flotantes o de pontones

• Puentes de fundación directa

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 • Puentes de fundación indirecta sobre pilotes

• Puentes sobre macro pilotes in situ

• Puentes con cámara neumática

7.3 Partes de un puente

Superestructura: Parte que está compuesta por el tablero que aguanta las cargas;

bóvedas, vigas, cables, armaduras, y arcos, los cuales transfieren la cargas desde el

tablero a los apoyos. Corresponde a cada uno de los componentes del puente que se

encuentran en el tramo horizontal de este, estos son:

a) Estructura portante: Elemento que sirve de sostén al tablero y a la vez se

apoya a la subestructura a través de sus extremos, transmitiendo así las cargas

que vienen del tablero en dirección a las pilas o a los estribos.

b) Tablero: Se trata del componente que aguanta directamente las cargas de

rueda. Este puede o no tener una superficie de rodamiento, y llega a ser

sostenido por otros componentes.

c) Accesorios del tablero: Se refiere a los componentes que actúan para dar

funcionalidad al puente, así como también para brindar seguridad a los

peatones y a los vehículos. Ejemplo de estos accesorios son las barandas, las

barreras y el cordón barrera.

Subestructura: Es aquella formada por estribos, que son los apoyos extremos que

llegan a sostener la superestructura de una forma directa; los pilares, que son los

apoyos centrales; y los cimientos, los cuales llegan a transmitir todos los esfuerzos al

terreno. Cada uno de los componentes que le constituye llega a sostener el tramo

horizontal del puente. Entre estos componentes se encuentra:

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 a) Estribos: Parte de la subestructura que le da soporte y a la vez crea una

conexión entre esta y el terraplén. Su diseño fue pensado para aguantar la

carga de la superestructura, donde llega a ser transmitida a través de

elementos de apoyo, las presiones del suelo y por el peso de la losa de

transición. Estos están compuestos por una losa de fundación, la cual llega a

transferir el peso de estos en el suelo de una forma directa. La losa llega a ser

usada como cubierta para un sistema de pilotes los cuales soportan el muro

frontal, la carga, los estribos, el asiento del puente, etc.

b) Bastión: Corresponde a la parte que sirve de apoyo a un tramo del puente.

c) Tramo: Es la parte que sirve como sostén de las pilastras y bastidores del

puente.

d) Pilares: Se trata de los elementos de apoyo intermedio del puente que llegan

a transmitir todos los esfuerzos de la superestructura en dirección a las

fundaciones. Estos componentes son diseñados para aguantar las cargas de

viento, las presiones hidráulicas, las cargas de impacto, etc. Son fabricados en

base a acero o concreto; y puede ser de una sección transversal variable o

constante considerando la altura que tendrá el pilar. Estos también pueden

poseer una sección hueca o llena, donde su elección dependerá directamente

de la estética y de la contractibilidad.

Tipos de pilares:

a) Pilares de columna: estos no usan muchos materiales, ofrece una mejor

posibilidad de cruces oblicuos a comparación de los pilares de pared, tienen

una visión debajo del puente casi libre, su aspecto llega a ser más liviano, etc.

Son de gran uso en la fabricación de carreteras elevadas y de puentes en

rampa.

21
 b) Pilares de pared: estos llegan a cubrir el ancho de las principales vigas del

puente en su totalidad. Estos pueden tanto sobresalir de las vigas principales,

como finalizar en sus bordes, punto que es influenciado según la conformación

deseada. También pueden ser retirados con relación a los mismos bordes.

c) Fundaciones: Parte que se halla debajo del terreno de la superficie. Estos se

encargan de transmitir la carga total del puente al suelo, donde al momento del

suelo absorber estas cargas se llega a contraer creando de esta forma los

asentamientos.

Otros partes del puente:

a) Ménsula: Es uno de los componentes más tradicionales, el cual se

responsabiliza de descargar el sobrepeso generado en las pilas y en los

bastiones. Arriostrados laterales También se le conoce como vientos. Es la

parte que sirve de unión a las armaduras y a la vez le otorgan una gran rigidez.

b) Luz: Refiere a la distancia media que se crea entre los bastiones consecutivos

o las paredes internas de pilas.

c) Viga transversal: Es una armadura de conexión que se muestra entre las

vigas principales del puente.

d) Asiento: Conforma parte del bastión siendo el que se encarga se sostener un

tramo del puente, así como también en las pilas sostiene los extremos

diferentes de dos tramos.

e) Pretil: Corresponde al murete de seguridad que evita cualquier accidente por

caídas. Este al mismo tiempo sirve para establecer los límites en la zona de

tránsito.

f) Contraventeo: Se presenta como un sistema especial que logra dar la rigidez

que la estructura necesita.

22
 g) Relleno: También se le conoce como ripio. Este componente se encuentra

retenido por los estribos, es el que sustituye los materiales removidos como es

el caso de la arena, de las rocas y de la tierra; y al mismo tiempo sirve de

refuerzo de la resistencia de pilastras o bastiones.

h) Losa de acceso: Se trata de una superficie de rodamiento que descansa en

la ménsula.

7.4 Materiales para construir un puente

Materiales utilizados en la construcción de puentes: A lo largo de los siglos, los

hombres han mejorado continuamente los puentes para hacerlos más resistentes al

clima y a los movimientos fortuitos del terreno, pero también para conectar distancias

mayores.

Para lograr estas hazañas que parecen desafiar las leyes de la física, los hombres

han tenido que adaptar la estructura de los puentes, pero también los materiales en

el origen de estas estructuras. Hay muchos materiales útiles para la construcción,

pero dos de ellos se utilizan hoy principalmente debido a sus rendimientos y costos.

El acero:

El acero proviene de una aleación entre dos elementos: el hierro es uno de los metales

más abundantes en la Tierra, pero también es muy común en el medio ambiente. El

punto fuerte del acero es principalmente su resistencia cuando se somete a esfuerzos

de arrastre. También tiene grandes cualidades de durabilidad, ya que puede hacer

frente al óxido y la corrosión cuando se combina con un bajo porcentaje de cromo,

que se llama acero inoxidable.

23
Este material se puede usar para varias partes del puente, como el tablero, los

anclajes, las bóvedas, los obenques y todas las otras piezas para resistir a grandes

esfuerzos.

Sin embargo, el acero todavía tiene algunos puntos débiles, especialmente la

predisposición a la fatiga cuando se somete a grandes esfuerzos durante un largo

período de tiempo, pero también a su fragilidad a bajas temperaturas. Hoy en día

existen diferentes tratamientos para hacer que este material enfrente las limitaciones

físicas y ambientales que se impondrán sin sufrir daños. Esta es la galvanización, o

un revestimiento especial hecho con una cera de petróleo. También es posible pasar

el material en una funda de polietileno extruido.

El hormigón:

El hormigón es el segundo material más utilizado en la construcción de estructuras

como puentes.

Para ser precisos, el cemento Portland se usa a menudo en esta industria. Este

cemento fue desarrollado por Aspdin en 1824 y está compuesto por una asociación

de rocas. Contiene silicatos de calcio, sulfato de calcio y piedra caliza. Estas rocas se

cuecen en hornos a una temperatura de 1450°C y luego se juntan con agua para

formar la mezcla que conocemos.

Su punto fuerte proviene de poder usarlo en diferentes estados (de plástico a fluido)

para verterlo en moldes y luego dejarlo secar para hacerlo sólido. De este modo, es

posible darle todas las formas posibles de acuerdo con las necesidades del trabajo.

Su fuerza también proviene de su longevidad, ya que tiene una vida útil de hasta 100

años, dependiendo de su composición.

24
Concreto armado:

Sin embargo, aunque tiene capacidades significativas en términos de esfuerzos de

compresión, su rendimiento en tracción es mucho menor. Pero el puente es uno de

los trabajos más restringidos.

Hay dos soluciones para hacer que el concreto sea más resistente:

I. Hormigón armado: El hormigón armado es en realidad un hormigón con

refuerzos metálicos añadidos. Para esto, las varillas de refuerzo de acero están

sumergidas en el hormigón todavía fluido donde la pieza de trabajo estará

sometida a las mayores fuerzas de tracción. Para evitar el menor

desplazamiento del acero en la mezcla, se acostumbra girar el extremo de las

barras dentro del concreto.

La pieza puede resistir de manera muy efectiva tanto las fuerzas de

compresión como las de tensión. Este material se encuentra a menudo para la

construcción de pilones.

Sin embargo, hay un punto negativo para este material, ya que se deteriora

prematuramente en ambientes húmedos y está sujeto a los efectos del

oxígeno, esto se llama oxidación. Estos efectos pueden contrarrestarse con un

mecanismo colocado dentro de la estructura que lo deshidrata, como es el caso

del Puente de Normandía.

II. Hormigón pretensado: Para crear piezas de hormigón pretensado, es

suficiente agregar refuerzos activos al hormigón, a menudo en forma de hebras

de acero, para que el hormigón pueda soportar mejor los efectos de la tracción.

El proceso es simple, en un molde, el cable tensado se coloca sobre el que se

25
vierte el hormigón, y el cable se libera durante el secado. Debido a la

elasticidad de los cables, es en este momento que la pieza se vuelve más

fuerte.

Este material es ampliamente utilizado en la construcción de puentes

atirantados, las cubiertas se ponen en su lugar por ménsulas sucesivas con el

fin de unir los segmentos de la bóveda entre sí gracias al pretensado

longitudinal o transversal.

Seguimos cruzando puentes hechos de materiales como piedra, madera,

ladrillo, cal… pero estos materiales no aparecen (o muy raramente) en las

especificaciones de las construcciones actuales. Por lo tanto, están reservados

para trabajos de renovación.

26
 8. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO CONSTRUCTIVO DE REMODELACIÓN

8.1 Inicio de obra pública

Con una inversión de más de 2 millones de pesos (2 millones 453 mil 554 pesos) se

llevó a cabo la remodelación del puente colgante que conecta a Tuxtepec con la

comunidad de San Bartolo, un proyecto que inició en el año 2018 y que enfrentó

diversos contratiempos durante su ejecución.

En el marco de la reinauguración del puente, el Director de Obras Públicas del

Gobierno Municipal Alfonso Clara Ortela. El puente es una importante vía de

comunicación con la comunidad de San Bartolo, lamentablemente debido a la falta de

mantenimiento, dicho puente representaba un riesgo para la población que lo usaba,

por el mal estado en el que se encontraba.

El entonces presidente municipal de Tuxtepec Fernando Bautista Dávila anunció la

remodelación del puente para la seguridad de los usuarios, pero también

contemplando que el proyecto generara un espacio de atractivo turístico no solo del

municipio sino de toda la región del Papaloapan, tras su fallecimiento, el presidente

municipal interino Noé Ramírez Chávez dio continuidad al proyecto.

8.2 Especificaciones generales (rehabilitación del puente colgante, San

Bartolo, Tuxtepec)

Cimbra:

- La cimbra deberá estar completamente limpia, a plomo y nivelada.

- El lubricado deberá hacerse antes de colocar el armado con desmoldante.

Concreto hidráulico:

- Se usará concreto, clase 1 con peso volumétrico mayor a 2200 kg/m 3.

27
- El tamaño máximo de los agregados gruesos será de 3 4"(19mm). - el concreto será

hecho en obra, el proporcionamiento adecuado lo determinará un laboratorio en

función de los agregados existentes en la zona.

- La resistencia a la compresión a los 28 días de los elementos serán de f`c= 250

kg/cm² y en plantillas de concreto será de f`c= 100 kg/cm².

- Los recubrimientos libres (excepto donde se indique otra cosa): en zapatas y muros

será de 7.50cm, deberán ser verificados antes y durante el colado.

- Todo el concreto será vibrado y curado con membrana antisol blanco o similar.

Junta de colado:

- En junta fría se deberá tratar con aditivo sikadur-32 gel o similar (ver ficha técnica

con el proveedor), antes de proceder al nuevo colado, la superficie de la junta fría se

limpiará con cepillo de alambre y agua a presión de tal manera que se obtenga un

elemento monolítico.

Acero de refuerzo:

- Se usará acero de refuerzo con una resistencia fy=4200 kg/cm 2

- El acero de refuerzo deberá cumplir con lo señalado en el aci-315, dando particular

importancia al refuerzo mínimo de fluencia, al corrugado y al doblado de las barras.

- Longitud de traslapes 50ø, escuadras 12ø salvo donde indique otra medida.

- Todos los dobleces de varillas se harán alrededor de un perno cuyo diámetro será

de 9 veces el de la varilla.

- No deberá traslaparse más de una tercera parte del acero en una misma sección.

Compactación:

- El relleno que se haga bajo firme se hará con material inerte, el cual deberá tener

un espesor mínimo de 20 cm. Mismo que se compactará al 100% de su peso

volumétrico seco máximo compacto, para alcanzar el nivel de bases se rellenará las

28
capas inferiores con material de banco y será avalado por el supervisor de la obra, a

fin de lograr un comportamiento adecuado de los firmes, además de un nivel de piso

terminado acorde a las condiciones topográficas del lugar.

- La humedad del material de base y relleno deberá ser la óptima según

recomendaciones del laboratorio

Las dimensiones y detalles estructurales están en m., al menos donde indique otra

medida, ningún colado se llevará a cabo sin la autorización del supervisor o el perito

responsable. Verificar dimensiones y niveles en campo.

El recubrimiento mínimo de varillas y elementos estructurales será de acuerdo a la

siguiente figura no. 1

Las longitudes de anclaje-traslape de las vars. Cumplirán con la sig. Tabla, a menos

que se indique otra forma en el dibujo.

Ldg= longitud de anclaje en cm.

Lde= longitud de desarrollo en cm.

Lt= longitud de traslape en cm. Ver la figura "2" para ganchos en estribos.

d= 6d

s= 10D >, 8.00 cm.

D= DIÁMETRO DE LA VARRILA.

29
 Tabla 1. “Ganchos estándar para refuerzo primario”

Acero estructural:

- El acero estructural que se suministre será nuevo y con certificado de calidad.

- Las placas y perfiles estructurales serán de acero astm a-36 fy= 2530 kg/cm².

- Los miembros terminados no tendrán torceduras, dobleces ni juntas abiertas, los

defectos muy notables de este tipo motivo de rechazo.

- Evitar recalentamiento en las placas y el enfriado deberá ser natural.

- El fabricante de la estructura metálica deberá verificar cotas, ejes y niveles en obra

antes de fabricar sus piezas.

- Los perfiles estructurales deberán cumplir las normas de calidad astm, aws y manual

imca volumen i y ii para la construcción y montaje de toda la estructura metálica.

- Los cordones de soldadura se elaborarán con electrodos de la serie e70xx (fe70 =

4920 kg/cm²).

- Las superficies que vayan a soldarse estarán libres de costras, escoria, óxido, grasa

o cualquier otro material extraño.

- Las superficies deberán estar tersas, uniformes y libres de rebabas y no presentar

desgarraduras, grietas u otro defecto que disminuya la eficiencia de la junta soldada.

- Las partes que vayan a soldarse a tope deben alinearse cuidadosamente,

corrigiendo faltas en el alineamiento mayores de 1/10 del grueso de la parte más

delgada.

30
PUENTE SUSPENDIDO (COLGANTE)

Estas estructuras presentaban la ventaja de que como el cordón superior de la

armadura está en compresión, éste puede ser denso y soportar bien la cubierta y la

carga viva. Los puentes suspendidos pueden ser sistemas caros, por la construcción

de las torres y los anclajes. En estos sistemas las torres soportan a los cables, los

anclajes tiran del cable hacia fuera y abajo y los cables en suspensión conectan la

cubierta con el cable principal.

Ilustración 7.- “Acabados finales a la malla de acero del puente colgante San Bartolo remodelado"

31
Ilustración 8.- “Vista aérea del puente colgante San Bartolo remodelado"

32
SUPERESTRUCTURA: ELEMENTOS PRMARIOS

ELEMENTOS PRIMARIOS

MUCHOS TIRANTESVERTICALES

33
ELEMENTOS PRIMARIOS

SUPER ESTRUCTURA DE ACERO:

➢ VIGAS DE PLACA DE ACERO

▪ Secciones óptimas

▪ Secciones de bajo o alto momento flexionante.

SUPER ESTRUCTURA DE CONCRETO:

➢ LOSA DE CONCRETO:

▪ Representan toda la superestructura

▪ Usada en puentes de claros cortos

▪ En algunos casos se incluyen huecos para aligerar la losa

▪ Menor aplicación desde la aparición de los sistemas prefabricados

SUBESTRUCTURA (ESTRIBOS, TORRES)

Ilustración 9.- “Estribos del puente colgante San Bartolo remodelado"

34
Ilustración 10.- “Torre principal del puente colgante San Bartolo remodelado"

Ilustración 11.- Anclaje del puente colgante San Bartolo remodelado"

35
ESTRIBOS

ESTRIBO DE GRAVEDAD.

Estos sistemas resisten el empuje horizontal de la tierra con su propio peso, por lo

cual estos elementos son muy robustos.

Los estribos de gravedad generalmente se construyen de concreto y en algunas

ocasiones de piedra de mampostería.

Estos elementos incluyen muro posterior y muros en alas que se apoyan en una

cimentación.

8.3 Procedimientos Constructivos (rehabilitación del puente colgante, San

Bartolo, Tuxtepec)

1. - Armadura lateral (a1)

Se fabricarán todas las armaduras con perfiles de acero estructural, la cuerda superior

e inferior de la armadura a1 será de perfil li de 3" x 3 16", los montantes y diagonales

serán de perfil o de 1 1 2" x 1 2", esta armadura se fabricará de acuerdo a las

longitudes y peralte señalados en el proyecto.

2. - Armadura intermedia (a2)

- La cuerda superior e inferior de la armadura a2 será de perfil or de 2"x 1 8", los

montantes y diagonales serán de perfil or de 1 1 2" x 1 8".

3.- Soldadura

- Todas las uniones de esta armadura se soldarán con electrodo revestido e-70xx al

arco eléctrico, los cortes de los perfiles se realizarán con equipo de oxicorte.

- Una vez que se terminen de fabricar las armaduras antes de montarlas se realiza la

limpieza mecánica de los elementos.

36
- Durante el proceso de montaje de las armaduras principales a1 se deberán alinear

y plomear esto para respetar los ejes de proyecto.

- El montaje se realizará con grúa con capacidad mayor 12 toneladas una vez

alineadas y plomeadas las armaduras a-1 y a-2 se soldarán para evitar algún tipo de

desalineado o desplome durante el proceso fabricación de armaduras.

- La armadura secundaria a2 o armadura de arrastre, estará soldada en todas sus

uniones con electrodo e-70xx al arco eléctrico. Esta armadura a-2 se colocará

después de ser montadas las armaduras laterales a1. Esta armadura estará soldada

en sus extremos a la armadura a1 como indica el plano de detalle y una vez que se

ha colocado la armadura secundaria a2 se retiran los puntales provisionales.

4.- Perfil rigidizador y tirantes horizontales.

- Los rigidizadores tipo cruceta se colocarán cada claro de 1.50 entre la armadura a-

2 y será a base de perfil solera de 1 1 2" x 3 8" de espesor, sobre armaduras a1 y a2

(cuerda superior), las crucetas rigidizadores se colocarán a 45º con respecto al eje de

la cuerda superior y esta será soldada a la cuerda superior con electrodo e-70xx al

arco eléctrico.

- Los tirantes horizontales serán de cable de 5 8"ø y estarán ancladas al muerto de

apoyo en las márgenes del rio y estará anclada a 1 4 del claro del puente.

Las dimensiones y detalles estructurales están en cm, al menos donde indique otra

medida, ningún montaje se llevará a cabo sin la autorización del supervisor o el perito

responsable. Verificar dimensiones y niveles en campo.

37
 9. DISEÑO METODOLOGICO

9.1 Tipo de estudio

El tipo de estudio o investigación se ha dado a desarrollar conforme a un enfoque de

tipo cuantitativo, ya que se basa en una encuesta y que está destinada a dar a un

reporte del uso del nuevo puente colgante y sus opiniones sobre la estructura.

El puente colgante es fundamental para los habitantes del ejido San Bartolo, ya que

se volvió algo muy útil para ellos en uso cotidiano de la vida.

Se hizo una investigación acerca del puente colgante de San Bartolo, buscando saber

los motivos por los cuales se hizo una remodelación, las ventajas que trae consigo

este, el diseño óptimo para asegurar un periodo de vida largo, etc.

La opinión de los habitantes, tanto de Tuxtepec como de San Bartolo, es muy

importante, por esa razón, se hizo un formato de encuesta, buscando saber el punto

de vista personal de los habitantes acerca del puente.

Este puente, como ya se mencionó con anterioridad, posee una sola tarea,

intercomunicar el ejido de San Bartolo y la ciudad de Tuxtepec; sin embargo, ahora,

con su actual aspecto, funciona también como un atractivo turístico.

9.2 Población y muestra

Se formuló una encuesta a una muestra representativa de usuarios de este puente,

incluyendo preguntas relacionadas con el puente colgante (estructura, frecuencia de

uso, razón de uso, etc.)

Una vez aplicada la encuesta a los habitantes, se procedió a elaborar gráficas para

ordenar los resultados de una forma más amena.

38
9.3 Procesamiento de datos

Para agrupar los datos aportados por cada uno de los cuestionarios aplicados, se

efectuó el siguiente procedimiento.

1. Se realizó una lectura de las elecciones de opinión dadas por todos los

informes.

2. Se advirtió que dentro de la diversidad de respuestas (cerradas) había

similitudes.

3. Lo anterior permitió formular enunciados que representen cada una de las

ideas vertidas por los informantes, asignados un número de control para

facilitar su manejo en la etapa de captura.

4. Se procedió a la etapa de captura; estos datos ya procesados hicieron posible

el análisis de las respuestas y las gráficas correspondientes.

9.4 Recolección y presentación de resultados.

En esta se realizó el análisis de resultados, el cual se presentó gráficamente para

poder analizar la interpretación de los mismos en cada aspecto o variable que se

investigó permitiéndonos redactar las conclusiones y finalmente elaborar el informe

de la investigación.

39
 10. RESULTADOS

Se realizo una encuesta a una muestra de la población aledaña al puente en

estudio.

ENCUESTA A UNA MUESTRA DE LA POBLACIÓN ALEDAÑA AL PUENTE

COLGANTE DE SAN BARTOLO, TUXTEPEC.
1. ¿Para usted que es un puente colgante?
a) Una estructura de cualquier material que nos garantiza nuestra seguridad
b) Una estructura que embellece a nuestra ciudad
c) Una estructura sujeta con cables en una depresión para comunicar dos lados

2. ¿Con qué frecuencia cruza el puente?

a) Alta b) Media c) Baja

3. ¿Cuál es su motivo para cruzar el puente?

a) Para trasladarse al trabajo
b) Para trasladarse a la escuela
c) Para trasladarse al centro de la ciudad
d) Todas las anteriores

4. ¿Considera que el antiguo puente era seguro para la población en

general?

a) Si b) No c) No estoy seguro(a)

5. ¿Considera que el nuevo puente es seguro para la población en general?

a) Si b) No c) No estoy seguro(a)
6. ¿Cuál cree que fue el motivo por el cual se remodeló el puente?
a) Por deterioro de la estructura
b) Por seguridad
c) Para justificar recursos gubernamentales
d) Todas las anteriores

7. ¿Cuál cree que es la ventaja más relevante de usar el puente colgante?

a) Porque me ahorra tiempo
b) Porque ahorro dinero
c) Porque es un atractivo turístico

8. ¿Qué cree que es más importante, el tiempo o la seguridad?

a) Tiempo b) Seguridad c) Todas las anteriores

40
9. ¿Cree que debería haber mayor cantidad de este tipo de puentes en
Tuxtepec para conectar comunidades aledañas?

a) Sí b) No c) No me interesa

10. ¿Cuál considera que es el principal riesgo al cruzar el puente colgante?

a) Que no soporte el peso y colapse

b) Que lo arrastre el cauce del río
c) Que en un sismo el puente colapse
d) Facilidad de asaltos y delincuencia

41
 10. 1 GRAFICAS

1. ¿Para usted que es un puente colgante?

18

16

14

12

10

0
a) Una estructura de cualquier material b) Una estructura que embellece a c) Una estructura sujeta con cables en
que nos garantiza nuestra nuestra una depresión para comunicar dos
lados

1. ¿Para usted que es un puente colgante?

2.- ¿Con qué frecuencia cruza el puente?

14

12

10

0
a) Alta b) Media c) Baja

2.- ¿Con qué frecuencia cruza el puente?

42
 3. ¿Cuál es su motivo para cruzar el puente?
18

16

14

12

10

0
a) Trasladarme al trabajo b) Trasladarme a la escuela c) Trasladarme al centro de la d) Todas las anteriores
ciudad

3. ¿Cuál es su motivo para cruzar el puente?

4. ¿ Considera que el antiguo puente era seguro para la

poblacion en general?
25

20

15

10

0
a) Si b) No c) No estoy seguro(a)

4. ¿ Considera que el antiguo puente era seguro para la poblacion en general?

43
 5. ¿ Considera que el nuevo puente es seguro para la
poblacion en general?
30

25

20

15

10

0
a) Si b) No c) No estoy seguro(a)

5. ¿ Considera que el nuevo puente es seguro para la poblacion en general?

6. ¿Cuál cree que fue el motivo por el cual se remodeló

el puente?
16

14

12

10

0
a) Por deterioro de la b) Por seguridad c) Para justificar recursos d) Todas las anteriores
estructura gubernamentales

6. ¿Cuál cree que fue el motivo por el cual se remodeló el puente?

44
 7. ¿Cuál cree que es la ventaja más relevante de usar
el puente colgante?
25

20

15

10

0
a) Me ahorra tiempo b) Me ahorra dinero c) Porque es un atractivo turistico

7. ¿Cuál cree que es la ventaja más relevante de usar el puente colgante?

8. ¿Qué cree que es más importante, el tiempo o la

seguridad?
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
a) Tiempo b) Seguridad c) Todas las anteriores

8. ¿Qué cree que es más importante, el tiempo o la seguridad?

45
 9. ¿Cree que debería haber mayor cantidad de este
tipo de puentes en Tuxtepec para conectar
comunidades aledañas?
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
a) Si b) No c) No estoy seguro(a)

9. ¿Cree que debería haber mayor cantidad de este tipo de puentes en Tuxtepec para conectar comunidades
aledañas?

10. ¿Cuál considera que es el principal riesgo al cruzar el

puente colgante?
16

14

12

10

0
a) Que no soporte el pero y b) Que lo arrastre en cauce c) Que en un sismo el puente d)Facilidad de asaltos y
colapse del rio colapse delincuencia

10. ¿Cuál considera que es el principal riesgo al cruzar el puente colgante?

46
 11. ANEXOS

ARRANQUE DE LA OBRA PÚBLICA “REMODELACIÓN DEL PUENTE COLGANTE

DE SAN BARTOLO, TUXTEPEC)

47
 PLANOS

PLANO DE PLANTA Y PERFIL

48
PLANO ESTRUCTURAL

49
 PUENTE POSTERIOR A REMODELACIÓN

Ilustración 12.- “Puente colgante Ilustración 13.- Cables principales Ilustración 14.- Acceso A al
San Bartolo remodelado" “Puente colgante San Bartolo “Puente colgante San Bartolo
remodelado" remodelado"

Ilustración 15.- Pilas del “Puente Ilustración 16.- Vista lateral de Ilustración 17.- Vista inferior de
colgante San Bartolo remodelado" estructura de acero del “Puente estructura de acero del “Puente
colgante San Bartolo remodelado" colgante San Bartolo remodelado"

Ilustración 18.- Acceso B al “Puente colgante San Ilustración 19.- Vista lateral del “Puente colgante
Bartolo remodelado" San Bartolo remodelado"

50
Ilustración 20.- Muerto 01 de anclaje del “Puente Ilustración 21.- Muerto 02 de anclaje del “Puente
colgante San Bartolo remodelado" colgante San Bartolo remodelado"

IMPLEMENTACIÓN DE RAMPAS PARA PERSONAS CON DISCAPACIDADES

MOTRICES

Ilustración 22.- Acceso al “Puente colgante San Bartolo remodelado"

51
 ENTREVISTA AL ING. SERGIO RODRÍGUEZ MAGAÑA

Ingeniero Sergio Rodríguez Magaña, egresado del TecNM campus Tuxtepec y

próximamente maestro en la especialidad de ingeniería estructural por parte de la

Universidad Autónoma Metropolitana, en la unidad Azcapotzalco.

1. ¿De qué manera han influido sus estudios en el diseño de un puente

colgante?

En el diseño de puente como tal, y toda su estructura, siempre vemos el término del

periodo; el periodo es una propiedad intrínseca de las estructuras, es decir, que todos

los cuerpos la poseen.

El ejemplo que siempre se nos da, en la maestría, es el ejemplo del puente Tacoma

Narrows, el cual es un puente que falló por un fenómeno de resonancia; la resonancia

es cuando coincide el periodo de excitación o fuerza que se le aplica con el periodo

intrínseco del puente en la cual no lleva a una condición desfavorable.

Entonces, la parte más importante que impacta en un puente colgante, de lo que vi

en mi maestría, es sobre todo el periodo y cómo se relaciona este periodo con las

excitaciones (sísmicas o de otro tipo), y en este caso que son puentes ligeros con el

viento.

2. En base a su experiencia, ¿cuál es la importancia del uso correcto de las

estructuras en el diseño de un puente colgante?

Cómo les decía, es importante saber qué hacer con el viento porque, por ejemplo,

hay un viaducto que, si no más recuerdo, se llama el Viaducto de Millau, en Francia.

Ahí tenían un problema con el viento, y lo que hicieron con su estructura fue,

precisamente manipular la cubierta, la cual es la parte que se ve con armaduras.

52
En el caso de este viaducto es importante la estructura misma porque funciona como

un auto de fórmula 1. Por ejemplo, los autos de fórmula 1 y los aviones, son análogos,

es decir, que el avión utiliza la forma de sus alas para que la presión aumente en la

parte de abajo y este se levante.

En el caso de un puente, pues yo no quiero que mi puente se levante, aunque

reduciría cargas, es contraproducente porque me va a llevar a condiciones de flexión

donde no las quiero. Entonces, si yo le aplico una carga hacia arriba, como en el caso

de un avión, es desfavorable por las incertidumbres que puedo tener porque no sé

cómo se va a comportar. Para los puentes, se le da cierta forma a la cubierta para

que se comporte como auto de fórmula 1.

¿Cómo puedo saber si se comporta de esta forma?, por la parte de arriba pasa el

viento y lo que hace es que aumenta la presión, esto es a lo que se le llama carga

aerodinámica. Por eso, cuando se diseña un puente, se considera cuál es la máxima

carga aerodinámica que se le puede incluir a este, pero eso se da mediante la forma,

que en este caso es de vigas de alma abierta o de una armadura, en las cuales pasa

el viento, así que no tenemos problema con ello. En el viaducto se solucionó eso

porque iban a tener unos vientos más altos, creo que más de 200 km/h; eso es en

cuanto al acero.

El uso correcto de las estructuras depende de la longitud del claro porque, por

ejemplo, para claros de 10 m, no voy a hacer un puente de acero o de concreto, a lo

mejor lo que me pueda funcionar sea un puente de madera, sobre todo si será

peatonal, como es este el caso.

53
Pero hay unas curvas que relacionan la longitud del claro contra el costo; entonces

en función del claro, qué tan largo es, se va haciendo óptimo ya sea el usar concreto,

el usar acero, vigas de concreto presforzado o sistemas compuestos.

Por eso, es importante ver estudios previos de cómo impacta el costo en un puente

por el uso de vigas de concreto de acero, o en este caso, colgante con estructuras de

acero.

Otro ejemplo es el puente Tuxtepec 1 y el puente Tuxtepec 2, los dos tienen la misma

longitud del claro, pero uno es de vigas de concreto presforzado y el otro es de vigas

de acero y uno tiene un tiempo de vida mayor al otro, respectivamente. Entonces, es

importante equilibrar el material a implementar y el tiempo de vida para la realización

de estructuras.

3. ¿Podría explicarnos el proceso constructivo de remodelación del puente

colgante de San Bartolo?

Ese si no, porque no conozco ni la memoria de cálculo, ni los planos estructurales, no

puedo explicar el proceso constructivo específico de este puente.

De uno general es hacer primero los estudios preliminares que son estudios de

mecánica de suelos, estudios topográficos, topo-hidráulicos para ver cómo está la

topografía debajo del nivel del agua, se debe conocer el nivel de aguas máximas

extraordinarias, nivel de aguas máximas ordinarias.

54
Después de tener los estudios previos, se obtiene el espectro de diseño que se puede

obtener de pruebas geofísicas en el sitio o con algún programa como el llamado

"Viento" por ejemplo, el cual nos marca el viento y las presiones que debemos utilizar.

El proceso constructivo es el básico, en este caso las partes que componen a este

puente son las torres y los muertos de anclaje. Se empieza por el diseño y

construcción de las pilas de cimentación o de las zapatas o el sistema de cimentación

que se emplea, después se hacen las zapatas cabezales si es que se hicieron pilas

o pilotes y sobre estos se dejan expuestas las varillas para seguir construyendo lo

que sería en este caso las torres, lo siguiente a construir sería los apoyos, luego las

vigas, para continuar con la cubierta en este caso la cubierta está hecha con

armaduras de acero, después de esto viene lo que es un símil de la losa de

rodamiento que sería la lámina corrugada que colocaron en ese puente, junto con los

cables, los cables deben amarrarse a la cubierta.

Existen muchos procesos constructivos, en un puente convencional se colocan

primero las vigas antes de la cubierta y las vigas se pueden poner de distintas

maneras, se pueden construir, colar, se pueden montar con una grúa, se pueden

empujar con gatos hidráulicos, con lanzadoras, etc.

4. ¿Cuál es la función de los cables principales del puente colgante de San

Bartolo?

Los cables esencialmente tienen que trabajar a tensión, su trabajo es a tensión, su

función es cargar lo que le transmitan los cables secundarios que son los verticales,

por medio de tensión,

55
Tiene que trabajar en su forma natural, que es una catenaria que se puede encontrar

con una fórmula matemática. Entonces su función principal es: cargar todo lo que es

la cubierta, la losa de rodamiento y las protecciones que se colocan para los usuarios.

5. Ingenierilmente hablando, ¿de qué manera afecta a la estructura del

puente la carga excesiva que se le proporciona a este?

𝑲
Para poder calcular el “periodo” de un puente se ocupa una formula 𝑻 = √𝒎

(periodo(T) es igual a raíz de la rigidez (k) entre la masa (m)). En el caso del puente

anterior (de manera), si se le agregaban elementos que lo hicieran rígido el puente

iba a tener un periodo más corto y no se iba a ver tan afectado. En el caso del puente

remodelado que es de acero, la masa aumento y por lo tanto debe ser más rígido,

entonces aplicando la formula, se equilibra el “periodo”.

El detalle es en la cimentación, ya que se remodeló la gran mayoría (cables, madera,

etc.) pero desconozco si se le realizaron cambios en la cimentación porque es muy

diferente la carga de un puente de madera a un puente de acero; las torres no las

cambiaron, entonces es importante que se revise si se le realizaron cambios a la

cimentación porque es una carga completamente distinta por ende es sustancial

conocer si se está o no asentando de más, que no tenga asentamientos a largo plazo,

que la capacidad de carga no se haya visto rebasada, o en que rango de la capacidad

de carga está porque no quiero que se plastifique el suelo. Por esto considero que es

importante revisar la cimentación porque no se cambiaron las torres y los pilotes que

se agregaron están debajo de la torre.

Hay otro punto importante, desconozco si está permitido o no cruzar el puente en

motos o triciclos, y tal vez suene exagerado, pero desde el punto del cliente, cualquier

producto va a funcionar correctamente mientras se le da el uso adecuado, entonces

56
si el usuario o la población no le da el uso correcto, no hay garantía para reclamar a

la persona que lo construyó.

De la misma manera con la “tendencia” que había que le estaban poniendo candados,

ya que no es un puente para esto, afortunadamente no se siguió con eso. Entonces

hay de dos, o se considera desde el inicio del diseño que va a suceder eso o de lo

contrario si hubieran seguido con esa tendencia se hubiera prohibido por completo

para no generarle más carga al puente.

6. ¿A qué cree que se deba que no reconstruyeron las torres principales?

No sé a qué se deba, pero precisamente debieron haber hecho algunas pruebas (hay

destructivas y no destructivas en el concreto). Desconozco el proceso constructivo y

si se reforzaron las torres, pero desde de mi lógica se debieron haber reforzado o

reconstruido precisamente por la carga, longitud del puente, etc.

Algo que pudo justificar esto, es hacer pruebas en el concreto o instrumentarla para

saber su comportamiento y así conocer el estado actual de las torres, pero debido al

costo supongo que no se realizó. También se pudo haber realizado pruebas de

esclerometría con un aparato que se llama “esclerómetro” que le da unos golpes al

concreto y les arroja datos con correlaciones. Igualmente se pudo realizar pruebas

como “extracción de corazones”, “pruebas con radares”, “vibración ambiental”, “poner

sensores”, etc. Entonces si las torres cumplen con el reglamento de la actualidad, es

lo único que debió de haber justificado el hecho de que no se cambiaran o

reconstruyeran. Desconozco la antigüedad de las torres, pero es muy diferente el

reglamento de 1987 al de 2020 debido a que cambian muchas cosas.

Así que si no las reconstruyeron es la única justificación que encuentro “que las

torres cumplan que cumplan con un desempeño acorde a las condiciones a las

57
que van a estar sometida y estén dentro de las normativas y los reglamentos de

construcción actuales”. En caso de que no, si se debieron haber reforzado y la

manera de hacerlo hubiera sido con un “encamisado”, “con placas de acero o placas

de fibra”.

7. ¿Cómo afectan los movimientos sísmicos a este tipo de puentes?

Regresamos el periodo, a la masa y a la rigidez, en los puentes también hay que

tomar en cuenta la frecuencia.

Si coincide la frecuencia en este caso del movimiento sísmico, con la frecuencia del

puente, es en donde más va a afectar, para esto es importante conocer a periodos

más largos se necesitaría, por decir, sismos con estas frecuencias más largas con

estas características. Por lo regular, haciendo memoria, las frecuencias naturales

características de vibrar de los sismos, son de 0.2 hertz me parece. A diferencia de

la Ciudad de México es el único lugar en el mundo donde es diferente.

Entonces va a depender del periodo del puente como se va a ver afectado por los

movimientos sísmicos, depende de sus propiedades. Por ejemplo, haciendo

referencia a una casa de un nivel, su periodo sería el número de niveles entre 10, es

decir 0.1 segundos, entonces se debe saber si en la zona en que está, los sismos que

llegan pueden afectar, o si los sismos que llegan son característicos para ese tipo de

estructuras.

Muchas veces los que se recomienda (aunque es costoso) es que el periodo de la

estructura sea más largo que el periodo del sitio, para esto se hacen pruebas sísmicas

para conocer las características del sitio. El sitio tiene un periodo que le llaman TS y

la estructura tiene otro periodo, entonces, mientras más alejados estén estos valores,

58
mientras menos se parezcan es mejor y de eso depende como se va a ver afectado

el puente, del contraste de los periodos.

8. ¿Cada cuánto tiempo considera que se debe darle un mantenimiento

pertinente a este tipo de puente?

De acuerdo al manual de la norma SCT de puentes, el país no tiene un reglamento

como tal para puentes, en este caso para dar mantenimiento existe un reglamento de

inspección, mantenimiento y rehabilitación de puentes, lo que menciona es realizar

una inspección después de cada sino fuerte que llegue a ocurrir o sino al menos dos

veces al año. Una vez realizada esta inspección se centra en lo que sería en

determinar si se le da un mantenimiento o si se le da una rehabilitación, en este caso

al haber una rehabilitación es algo más fuerte, pues significará que algo se agrieto,

que algo fallo, que algún cable está reduciendo en su sección. Por lo tanto, para que

se le pueda dar mantenimiento al puente colgante dependerá de la inspección que se

realice cada 2 veces al año o por lo menos revisar las condiciones en la que está el

puente.

9. ¿Considera que el puente colgante anterior de San Bartolo era seguro y

apto para las necesidades de la población?

Visualmente el puente se veía inseguro, requeriría urgentemente de un cambio, dado

que estéticamente no generaba seguridad, solamente constaba de una malla

alrededor, las tablas estaban huecas y podridos. Otro punto es que el nivel de aguas

máximas extraordinarias rebasaba la cubierta del puente, por lo que el puente sufría

de arrastres y deformaba su estructura.

10. ¿Considera que el puente colgante remodelado de San Bartolo es seguro

y apto para las necesidades de la población?

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Pues en el corto plazo lo que ha mostrado es que sí es seguro y apto, a falta de revisar

lo que les había comentado de la cimentación y habría que ver qué tan económico

fue realizar esto. Pero desde mi punto de vista sí, lo que he visto sí es seguro, es

bastante rígido. Pero “seguro” ahí con una nota porque no se cambiaron las torres,

me imagino que no se revisaron las torres, no se revisó la cimentación y pues el

muerto de anclaje debe seguir siendo el mismo. Solo se cambió la cubierta, bueno lo

que sería la superestructura. Entonces “seguro” ahí va con… digamos con un

asterisco. Quién sabe qué tan seguro sea en realidad.

Y apto para las necesidades pues si, al menos con la lámina que muestra ahorita

pues si se reducen ciertas incertidumbres o desprendimiento que se tenía en la

madera.

El problema de esto más que sí es seguro o apto, es el costo que tiene el aumento

de la masa, que no se revisó en la cimentación y que por cómo está expuesta la

cubierta habría que ver que tanto se le tiene que dar mantenimiento, porque bueno

ya nada más desde que lo pusieron pues ya estaba oxidada la cubierta (la lámina) y

eso es lo que más me preocuparía. Pero desde un punto de vista así en lo que se ha

visto hasta ahorita, pues sí lo considero seguro y también lo considero apto, pero ahí

con una nota de que no se ha revisado la cimentación.

11. Desde su punto de vista profesional ¿usted haría otro tipo de

remodelación a este puente?

A parte de las que mencioné creo que no, solo lo de la cimentación y las torres, porque

son los elementos principales que hay que revisar, pues son los que me van a dar la

rigidez ante un movimiento sísmico, si tiembla la lámina pues no le va a pasar nada

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más va a estar, pero si tiembla y fallan las torres o falla la cimentación pues sí habría

que preocuparse entonces.

Esa es una de las remodelaciones que se deberían hacer: la recimentación o el

mejoramiento del suelo y pues a lo mejor reducir un poco el peso, porque los

elementos que están a los lados sí se ven obviamente más seguros unos tubos que

una malla, a cualquiera le da más seguridad un tubo que una malla, pero pues también

es mucho peso extra o eso es lo que considero yo que se debieron de haber utilizado

algún otro elemento que no fueran tubos que están agregando demasiado peso.

ENTREVISTA POR MEET

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EVIDENCIAS DE LA ENCUESTA

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 12. CONCLUSION

Con base al proceso de investigación realizado podemos concluir que la construcción

de un puente colgante para comunicar dos espacios geográficos distantes o

separados por el cauce de un rio, es de gran importancia para el desarrollo óptimo de

una comunidad ya que una de las principales herramientas de traslado para los

habitantes de lugares aledaños. Un claro ejemplo es el “Puente colgante San Bartolo

– Tuxtepec”, el cual, debido al deterioro su anterior estructura y sobre todo pensando

en la seguridad de los usuarios, se remodeló la mayor parte de la estructura en el

periodo 2019-2020.

Este cambio significativo, trajo consigo una serie de beneficios para ambas

localidades, de las cuales y en base a las encuestas realizadas podemos mencionar

las siguientes: El puente colgante conecta a las personas y les permite interactuar

para trabajar, estudiar o realizar otras actividades esenciales. Debido a su ubicación

hace que el traslado de los usuarios resulte más práctico, además de que ahorran

tiempo, también ahorran dinero. Por otra parte, el embellecimiento del puente genera

que este sea un gran atractivo visual, por ende, la demanda de peatones ha

incrementado. Cabe recalcar que para asegurar esas y demás ventajas es necesario

llevar acabo un proceso constructivo adecuado con las especificaciones pertinentes

en base a las normas establecidas para este tipo de puentes, así como la realización

de estudios previos a la edificación de este.

Reiteramos que el proceso constructivo del “Puente colgante de San Bartolo-

Tuxtepec” se realizó de esa manera debido a su posición geográfica, a los

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requerimientos de tipo de suelo, a las insuficiencias generales de la población, al tipo

de clima, entre otros.

Para finalizar, proponemos que se concientice a la población que le dé el uso

adecuado y a las autoridades que le realicen el mantenimiento pertinente para que

esta estructura permanezca en funcionamiento y siga brindando las grandes ventajas

como hasta ahora.

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 13. FUENTES DE CONSULTA

• PASTOR G (1998) Biblioteca Casa de la Cultura Dr. Víctor Bravo Ahuja.

Tuxtepec Oaxaca: sección ingeniería civil y construcción. Libro Diseño de

puentes AASHTO.

• DURAN (2014) Diseño estructural de un puente peatonal colgante sobre el rio

Santa Bárbara, vincula a la comunidad de Uzhar y san Antonio pertenece a la

parroquia san juan cantón gualaceo provincia del uzuay. Tesis para obtención

de título en ing. Civil. Universidad Católica de Cuenca. REFERENCIA

BIBLIOGRAFICA EN:

file:///C:/Users/marci/Downloads/PUENTES%20COLGANTES%205.pdf

• Aguilar Nieto Y. (1997) Estudio de Mecánica de Suelos del puente Moctezuma

tramo Independencia – Puente Tuxtepec. Tesis para obtención de título en ing.

Civil. Tecnológico Nacional de México Campus Tuxtepec

• Gobierno Municipal San Juan Bautista Tuxtepec. (s. f.). OBRAS PÚBLICAS

RAMO 33. Recuperado 27 de noviembre de 2021, de

https://tuxtepec.gob.mx/ramo-33

• Calor Noticias. (2019, 3 marzo). Arranca Dávila obra de modernización del

Puente Colgante de San Bartolo. Recuperado 27 de noviembre de 2021, de

http://calornoticias.mx/arranca-davila-obra-de-modernizacion-del-puente-

colgante-de-san-bartolo.

• H. Ayuntamiento de San Juan Bautista, Tuxtepec. Planos del “Puente colgante

San Bartolo”. Tuxtepec (2021).

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