Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de

Chinchero-Cusco (AICC)
Document No:
MEMORIA DESCRIPTIVA
AICC-14-CNCH-PK010-C-MEC-
00012-ESP
Rev.B

Proyecto: Nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco (AICC)

Template No:AICC-00-CNCH-PK000-Q-FMT- Template Date: Template Owner

00002-00A_ESP Rev. A
- Ronald Lozano Cari

MEMORIA DE CÁLCULO ESTRUCTURAL DE

PAVIMENTO PARA VÍAS DE CAMPAMENTO
AICC-14-CNCH-PK010-C-MEC-00012-ESP_00B

ELABORADO POR REVISADO POR APROBADO POR

Nombre:
Nombre: Nombre:
Rui Pinela
Jorge Edison Corbacho Chipana
Alfredo Guzmán Guzmán

Cargo: Cargo: Cargo:

Ingeniero Civil Gerente de Construcción Gerente de Proyectos

Firma Firma Firma

 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

MEJORAMIENTO Y AMPLIACIÓN DE
LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS EN
LA REGIÓN DEL CUSCO A TRAVÉS DEL
NUEVO AEROPUERTO
INTERNACIONAL CHINCHERO-CUSCO
(AICC).

EXPEDIENTE TÉCNICO

EXPEDIENTE TÉCNICO PARA LA EJECUCIÓN DE VÍAS EN EL CAMPAMENTO

Re Fecha Modificaciones Preparado Puesto

v.

00 04/12/2022 Emitido para aprobación Ing. Marco Luza Ing. Civil

Pezo

Preparado por Revisado por Aprobado por

Nombres: Ing. Marco Luza Pezo Ing. Marco Luza Pezo Ing. Miguel Rodriguez
Grozzo

Cargo: ING. CIVIL ING. CIVIL ING. CIVIL

Fecha 04/12/2022 04/12/2022 08/12/2022

pág. 2
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

Firma:

pág. 3
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

ÍNDICE GENERAL

1 OBJETIVO......................................................................................................................................................................... 4

2 UBICACIÓN DEL PROYECTO.....................................................................................................................................4

3 CLIMA DONDE SE DESARROLLA EL PROYECTO................................................................................................4

4 DESCRIPCIÓN..................................................................................................................................................................4

5 ALCANCES Y DESARROLLO DEL ESTUDIO..........................................................................................................5

6 DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO 93............................................................................5

6.1. CARGAS DE TRÁFICO VEHICULAR........................................................................................................................5

6.1. CARACTERÍSTICAS DE LA SUBRASANTE, BASE Y SUBBASE.....................................................................9

7 DISEÑO DE PAVIMENTO METODOLOGÍA AASHTO.........................................................................................10

7.1. CONFIABILIDAD (%R) Y DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL (ZR)...............................................................10

7.2. DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA (SO).....................................................................................................12

7.3. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD SERVICIABILIDAD ∆PSI..................................................................................12

7.4. NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO (SN REQ)..............................................................................................14

7.5. NÚMERO ESTRUCTURAL CALCULADO..............................................................................................................14

7.6. RESUMEN DE CÁLCULO.........................................................................................................................................16

7.7. DIAGRAMA DE DISEÑO...........................................................................................................................................16

8 ANEXOS........................................................................................................................................................................... 16

8.1. ANEXO 1: FICHAS TÉCNICAS.................................................................................................................................17

pág. 4
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

1 Objetivo

El presente documento tiene como objetivo realizar el diseño estructural del pavimento de las vías liviano
a mediano tráfico, que comprenden el área del campamento en función a los requerimientos de este y los
lineamientos de las normas y reglamentos vigentes.

2 Ubicación del proyecto

El proyecto de la construcción del campamento para la ejecución del Aeropuerto Internacional de

Chinchero de Cusco está ubicado en el Sur del Perú, en el distrito de Chinchero, Provincia de Urubamba,
Departamento de Cusco a una altitud de 3.712 msnm.

3 Clima donde se desarrolla el proyecto

El clima predominante en la zona del proyecto es templado, con precipitaciones variadas a lo largo del
año, bajas los meses de mayo junio y julio, medias los meses de agosto setiembre octubre noviembre y
altas los meses de diciembre enero febrero. La temperatura media anual mínima es de 5.6 °C y máxima es
de 21.1 °C según información del observatorio Meteorológico “Luis Olazo Olivera” Universidad
Nacional San Antonio Abad del Cusco, pudiéndose registrar temperaturas bajo cero en la noche y
madrugada, entre los meses de mayo y junio en ciertos sectores del corredor. Se registran importantes
gradientes térmicos diarios, de hasta 23°C en los meses de julio y agosto.

4 Descripción

El diseño considera soluciones básicas para la estructura del pavimento flexible en las vías internas del
campamento con la finalidad de velar por la seguridad y confort de los usuarios.

El diseño ha sido desarrollado atendiendo las condiciones técnicas del proyecto bajo la metodología
AASHTO 93 establecidas en su “GUÍA PARA EL DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS”

Se considera vías de accesos con transito ligero a mediano, para lo cual se desarrollan diseños con
superficies de rodadura básicas como tratamiento Superficial Bicapa (TSB) colocada sobre una base
granular existentes en sectores colindantes a la zona. El periodo de vida considerado para el diseño es de
4 años, en concordancia con las actividades de mantenimiento vial correspondiente

Los tramos, en los cuales se prevé aplicar dicha solución se muestran en el siguiente gráfico:

pág. 5
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

5 Alcances y desarrollo del estudio

Para realizar el presente diseño se tuvo en cuenta los criterios ingenieriles y la documentación técnica que
se detalla a continuación:

 Manual de carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección: Suelos y Pavimentos

aprobado por R.D. Nº 10-2014- MTC/14
 Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2013), aprobado por
R.D. Nº 03-2013-MTC/14.
 Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras (EM-2000), aprobado mediante R.D.
 N°018-2016-MTC/14.
 AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.
 RNE Norma CE-010 Pavimentos Urbanos.

6 Diseño del pavimento flexible metodo AASHTO 93

6.1. Cargas de tráfico vehicular

En el método AASHTO, los pavimentos se proyectan para que resistan un determinado número de cargas
durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes. El
efecto de estos ejes es acumulativo durante la vida del pavimento, ya que este fallará por fatiga a causa de
un cierto número de repeticiones de cargas.

pág. 6
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

Durante la realización del AASHTO Road Test, los especialistas desarrollaron el concepto teórico de
comparar el daño que se originaba en una sección particular del pavimento a causa de diferentes
configuraciones de ejes con el daño que produciría en esa misma sección un eje estandarizado al cual
denominaron “Eje Equivalente Simple”, que en inglés se expresó como “Equivalent Single Axle Load” o
ESAL.

El procedimiento de diseño para carreteras con volúmenes de tráfico tanto altos como bajos está basado
en los esals acumulados esperados durante el período de diseño, donde el ESAL (Equivalent Simple Axial
Load) es la conversión de las cargas, a un número de repeticiones de cargas equivalente de un eje simple
de ruedas duales de carga estándar de 18,000 lb. (80 KN o 8.2 ton.). En la formula AASHTO.

Para ello como primer paso es necesario determinar el IMD (Índice Medio Diario), el cual es el número
de vehículos promedio que circulan una vía en un periodo de 24 horas

Se ha considerado para el diseño, camionetas y minibuses como vehículos ligeros que transportaran al
personal y un vehículo pesado de 3 ejes el cual corresponde a la unidad que recogerá los residuos del
almacén central de residuos del campamento (punto limpio).

Tabla 1: Tráfico actual por tipo de vehículo

Vehículos Cantidad Porcentaje

Camioneta Pick Up 25 44%

Ligeros
Minibuses 30 53%

Pesados Camión 3E 02 3%

Se evaluará la demanda proyectada para el periodo de diseño de 4 años a una tasa de crecimiento de 1%

Donde:

Tránsito proyectado al año en vehículo por

Tn = día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día

n= año futuro de proyección

r= tasa anual de crecimiento de tránsito

pág. 7
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

Tabla 2: Tráfico proyectado

Vehículos Cantidad Porcentaje

Camioneta Pick Up 25.758 44%

Ligeros
Minibuses 30.909 53%

Pesados Camión 3E 2.061 3%

Con este valor se realiza el cálculo del ESAL (Equivalent Single Axle Load, Carga Equivalente de un
Solo Eje) determinando la carga máxima que se espera que soporte el pavimento durante su vida útil. El
cálculo del ESAL se basa en la carga que ejerce un solo eje estándar de un vehículo de diseño en la
carretera. El ESAL se calcula dividiendo la carga del vehículo por un factor de equivalencia, que tiene en
cuenta el daño que causa el vehículo a la carretera en comparación con el daño causado por un vehículo
estándar de diseño. El ESAL se expresa en términos de cargas equivalentes de un solo eje de 80 kN (8.2
ton), que es la carga estándar utilizada en la metodología de diseño de la AASHTO 93.

EE 8.2 ton(ESAL W 18)=∑ ( IMDpi∗FD∗FC∗Fvp∗Fp∗FCA +365 )

Dónde:

 IMDpi: Índice medio diario proyectado

 FD: Factor direccional
 FC: Factor carril
 Fvp: Factor de vehículo pesado
 Fp: Factor de ajuste por presión de neumático
 FCA: Factor de crecimiento acumulado

Para el camión de 3E, se desarrolló la equivalencia por eje para determinar el factor de vehículo pesado

Tabla 3: Factor de equivalencia por eje y factor vehículo de camión de 3 ejes

Eje Eje
Tipo de eje P
Equivalente equivalente

Eje Simple de ruedas simples (EES1) EES1 [ P / 6.6]^4.0 7 1.265

Eje Tandem ( 2 ejes de ruedas dobles) (EETA2) [ P / 15.1 ]^4.0 18 2.019

pág. 8
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

EETA2

Total,
Fvp 3.285

Tabla 4: Resumen de Cálculo de Ejes Equivalentes, para un periodo de 4 años

Camiones
Cálculo de ESAL
3E

Índice Medio Diario Anual* 2.0

Fvp (Fact.Veh. Pesado) 3.285

Fd (Factor Direccional) 0.5

Fc (Factor Carril) 1.0

Fp (Factor Presión) 1.0

R (tasa anual crecimiento) 1.0%

N (periodo de diseño) 4 años

Imdpi 2.061

Fca (Fact. Crecim. Acum.) 4.06

Imdpi*Fd*Fc*Fvp*Fp 3.385

Días del año 365

ESAL (EE 8.2 ton) 5016.04

pág. 9
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

6.1. Características de la subrasante, base y subbase.

Las características del suelo de la subrasante, que se está tomando en cuenta para el diseño son las
determinadas en los ensayos del: “Estudio de Mecánica de suelos con fines de pavimentación-estudio de
subrasante”, cuyo resumen se muestra en el siguiente cuadro:

Tabla 5: Propiedades mecánicas de la subrasante

N° de calicata C-01

Humedad natural 5.34%

LL 26.50%

Limites
LP 16.35%
consistencia

IP 10.15%

SUCS SC
Clasificación
AASHTO A-2-6(0)

Peso específico o de suelo (fracción

2.30 gr/cm3
gruesa)

DSM 2.19 gr/cm3

Proctor
modificado
CHO 11.08%

CBR al 100% de la dsm (saturado) 14.61%

CBR al 95% de la dsm (saturado) 12.26%

Para el procedimiento de diseño AASHTO se utiliza la siguiente ecuación de correlación entre el CBR y
Mr:

Mr (psi) = 2 555 CBR0.64 , siendo : Mr subrasante = 12 706,47 psi = 87,6 mpa.

Base granular

La base considerada para el diseño será material granular con CBR del 100 %, y compactadas al 100 %
de la máxima densidad seca (MDS)

pág. 10
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

CBR base = 100 %

7 Diseño de pavimento metodología AASHTO

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos, desde un
desarrollo analítico, se encuentra plasmada también en monogramas de cálculo, éstos esencialmente
basados en los resultados obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de
diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la que a continuación se presenta:

ΔPSI
Lo g 10( )
4.2−1.5
log 10 (W 18)=Zr × So+ 9.36 × log 10 (SN +1)−0.20+
1094
0.4+ ¿
¿¿
Donde:

SN = Número Estructural

W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)

Zr = Desviación Estándar Normal

So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico

∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)

Po = Serviciabilidad Inicial

Pt = Serviciabilidad Final

Mr = Módulo de Resilencia

7.1. Confiabilidad (%r) y desviación estándar normal (Zr)

El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (% R) que representa la probabilidad que

una determinada estructura se comporte, durante su periodo de diseño de acuerdo con lo previsto.

En el presente diseño aplicaremos los criterios estadísticos establecidos por el MTC que desarrollo en
base a datos de la guía AASHTO 93.

pág. 11
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

Tabla 6: Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad Para una sola etapa de diseño (10 o 20 años)
según rango de Trafico. (Cuadro 12.6 MTC)

Nivel de
Tipo de Caminos Trafico Ejes Equivalentes acumulados
Confiabilidad (R)

Caminos de Bajo TPO 75,000 150,000 65%

Volumen de
Transito TP1 150,001 300,000 70%

TP2 300,001 500,000 75%

TP3 500,001 750,000 80%

TP4 750,001 1,000,000 80%

Fuente: Manual de carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección: Suelos y Pavimentos
aprobado por R.D. Nº 10-2014- MTC

La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la ecuación de diseño, para ello se usa el

coeficiente estadístico conocido como “Desviación estándar normal (Zr)”.

A continuación, se especifican los valores recomendados por el MTC de niveles de confiabilidad para los
diferentes rangos de tráfico, los cuales usaremos en el Diseño:

Tabla 7: Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) Para una sola etapa de diseño
(10 o 20 años) Según Nivel de Confiabilidad seleccionado y el Rango de Trafico (Cuadro 12.8 MTC)

Tipo de Caminos Desviacion

Estandar Normal
Trafico Ejes Equivalentes acumulados
(ZR)

TPO 75,000 150,000 -0.385

Caminos de Bajo
TP1 150,001 300,000 -0.524
Volumen de
Transito TP2 300,001 500,000 -0.674

TP3 500,001 750,000 -0.842

TP4 750,001 1,000,000 -0.842

pág. 12
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

Fuente: Manual de carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección: Suelos y

Pavimentos aprobado por R.D. Nº 10-2014- MTC
Por tanto, para los corresponde para el diseño: R = 65 %, Zr =-0.385

7.2. Desviación estándar combinada (So)

La desviación estándar combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de la
predicción del tráfico y de los otros factores que afectan el comportamiento del pavimento. Este valor
representa la desviación estándar conjunta.

La guía AASHTO recomienda adoptar para pavimentos flexibles valores comprendidos entre 0.40 y 0.50.
El manual de MTC recomienda usar el valor de 0.45, por tanto, So=0.45

7.3. Índice de serviciabilidad serviciabilidad ∆PSI

El índice de serviciabilidad presente es la comodidad de circulación ofrecida al usuario. Tiene una escala
que varía de 0 a 5. Donde el valor 5 refleja la mejor comodidad teórica y por el contrario un valor de 0
refleja el peor, en el siguiente cuadro se presenta la escala y su clasificación:

Tabla 8: Índice de serviciabilidad

Índice de servicio ∆psi Calificación

0.0 Intransitable

0,1 – 1,0 Muy malo

1,1 – 2,0 Malo

2,1 – 3,0 Regular

3,1 – 4,0 Bueno

4,1 – 4,9 Muy Bueno

5,0 Excelente

Fuente: RNE NORMA CE-010 Pavimentos Urbanos

Lo que se interpreta es que cuando la condición de la vía decrece por deterioro, el PSI (Índice de
serviciabilidad presente) también decrece.

El valor del índice de serviciabilidad inicial (Pi) es la condición que tiene un pavimento inmediatamente
después de su construcción.

pág. 13
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

En el presente diseño aplicaremos los criterios estadísticos establecidos por el MTC que desarrollo en
base a datos de la guía AASHTO 93 y el tráfico vehicular.

Tabla 9: Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi) Según Rango de Trafico (Cuadro 12.10 MTC)

Índice de
Tipo de
Servicialidad
Caminos Trafico Ejes Equivalentes acumulados
inicial (Pi)

Caminos de Bajo TP1 150,001 300,000 3.80

Volumen de
Transito TP2 300,001 500,000 3.80

TP3 500,001 750,000 3.80

TP4 750,001 1,000,000 3.80

Fuente: Manual de carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección: Suelos y

Pavimentos aprobado por R.D. Nº 10-2014- MTC
El valor del índice de serviciabilidad final (Pt) es la condición que tiene un pavimento hasta alcanzar la
necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción.

En el presente diseño aplicaremos los criterios estadísticos establecidos por el MTC que desarrollo en
base a datos de la guía AASHTO 93 y el tráfico vehicular.

Tabla 10: Índice de Serviciabilidad Final (Pt) Según Rango de Trafico (Cuadro 12.11 MTC)

Tipo de Índice de
Caminos Servicialidad
Trafico Ejes Equivalentes acumulados
Final (Pt)

Caminos de Bajo TP1 150,001 300,000 2.00

Volumen de
Transito TP2 300,001 500,000 2.00

TP3 500,001 750,000 2.00

TP4 750,001 1,000,000 2.00

Fuente: Manual de carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección: Suelos y

Pavimentos aprobado por R.D. Nº 10-2014- MTC
Los valores que corresponde al presente diseño son: Po = 3.8, Pt = 2.00 por tanto : PSI = Po-Pt = 1.8

pág. 14
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

7.4. Número estructural requerido (SN req)

En base a este número estructural, se identifican y determinan un conjunto de espesores de cada capa de
la estructura del pavimento, que deben ser construidas sobre la subrasante para soportar las cargas
vehiculares con aceptable serviciabilidad durante el periodo establecido, con los datos anteriores se
obtiene un número estructural requerido.

SN= 0.908

7.5. Número estructural calculado

El número estructural calculado se obtiene mediante la siguiente ecuación:

SN calculado=a1 × d 1+ a2 × d 2 ×m 2+a 3 ×d 3 ×m 3

SN = Número Estructural.
a1,2,3 = Coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase.
d1,2,3 = Espesores (en cm) de las capas: superficial, base y subbase.
m2,3 = Coeficiente de drenaje para las capas: superficial, base y subbase.
El coeficiente estructural ai de las capas superficiales es obtenidas de la siguiente tabla:

Tabla 11: Coeficiente estructural de las capas de pavimento (ai) (Cuadro 12.13 MTC)

Capa Coeficiente estructural

0.00 / cm
Tratamiento superficial bicapa (*)
* No se considera por no tener aporte estructural

Base granular CBR 100 %

0.054/cm
Compactada al 100 % de la MDS

Fuente: Manual de carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección: Suelos y

Pavimentos aprobado por R.D. Nº 10-2014- MTC
En la siguiente tabla se muestra los valores recomendados de coeficientes de drenaje en función de la
calidad de drenaje y del porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a niveles
de humedad que se aproximan a la saturación:

pág. 15
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

Tabla 12: Valores recomendados del Coeficiente de Drenaje mi Para Bases y subbases granulares no
tratadas en Pavimentos Flexibles (Cuadro 12.15)

Tipo de P =% DEL TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTA EXPUESTO A

Caminos NIVELES DE HUMEDAD CERCANO A LA SATURACIÓN

MENOR QUE 1% - 5% 5%- 25% MAYOR QUE

1% 25%

1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20

Caminos de Bajo
1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Volumen de
Transito 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80

1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60

1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

Fuente: Manual de carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección: Suelos y Pavimentos
aprobado por R.D. Nº 10-2014- MTC

En el presente como el proyecto se encuentra en una zona con precipitaciones media anuales
considerables los porcentajes son mayores al 25 % y considerando una calidad de drenaje de
excelente, adoptamos un coeficiente de drenaje de: mi= 1.20

Con espesores de capa superficial de 2 cm, y un espesor de base de 15 cm, el número estructural
calculado es:

SN=0.972

De este modo se verifica que el número estructural calculado es mayor al número estructural requerido,

SN=0.972 > SN= 0.908

pág. 16
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

7.6. Resumen de cálculo

Variables de diseño Abrev Unidad Valor

Numero de ejes equivalentes total Esal (w18) - 5,016
Cbr subrasante Cbr-sr % 12.26%
Periodo de diseño Años Años 4
Error estandar combinado So - 0.45
Factor de confiabilidad R % 65%
Desviacion estandar normal Zr - -0.385
Modulo de resiliencia de la subrasante Mr Psi 12,706.47
Serviciabilidad inicial Pi - 3.8
Serviciabilidad final Pt - 2.0
Variacion del indice de serviciabilidad Δ psi - 1.8
Numero estructural requerido total (snreq) 0.908
Coeficientes estructurales de tratamiento A1 /cm 0.0
Coeficientes estructurales de base A2 /cm 0.054
Coeficiente de drenaje de capa M 1.2
Espesor de capa superficial Cm 2
Espesor de base Cm 15
Numero estructural calculado Sn 0.972

7.7. Diagrama de diseño

De esta manera se presenta en la siguiente imagen la distribución de espesores del pavimento

Figura 1: Estructura de pavimento

8 Anexos

Se dejan en anexos las fichas técnicas de los equipos e insumos importantes que son necesarios para la
ejecución de los pavimentos:

 Anexo 1: Estudio de mecánica de suelos con fines de pavimentación – Estudio de Sub rasante
 Anexo 2: Estudio de mecánica de suelos para obras viales – Estudio de materiales para base

pág. 17
 Mejoramiento y Ampliación del Servicio Aeroportuario en la
Región Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero-Cusco (AICC)

8.1. Anexo 1: Estudio de mecánica de suelos con

fines de pavimentación - Estudio de Sub rasante

pág. 18