00 Inf Verif Viab Cusco-Urubamba V4

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO
“CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE

LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO - URUBAMBA, EN LA
REGIÓN CUSCO, TRAMO N°01:
KM. 14+229.5 AL KM. 21+730”
INFORME
ESTUDIO DE VERIFICACIÓN DE VIABILIDAD DEL PROYECTO
TRAMO N°01: “CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO”

TABLA DE CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................3
2. ANTECEDENTES...........................................................................................................................................4
3. OBJETIVO DEL PROYECTO.........................................................................................................................5
4. FORMULACIÓN.............................................................................................................................................6
4.1 DESCRIPCION DEL PROYECTO..................................................................................................................6
4.2 ESTADO SITUACIONAL DE LOS TRAMOS.................................................................................................9
4.3 DEMANDA DE TRANSPORTE....................................................................................................................17
5. INGENIERIA DEL PROYECTO....................................................................................................................32
6. INVERSIÓN..................................................................................................................................................49
6.1 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR....................................................................................................49
6.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO.................................................................................................................49
6.3 COSTOS DE INVERSIÓN............................................................................................................................51
7. JUSTIFICACIÓN...........................................................................................................................................54
8. EVALUACIÓN DEL PROYECTO.................................................................................................................54
8.1 BENEFICIOS DEL PROYECTO...................................................................................................................55
8.2 RESULTADOS DE EVALUACIÓN...............................................................................................................55
8.3 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD......................................................................................................................59
8.4 INDICADORES TÉCNICOS DEL PROYECTO ...........................................................................................59
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...............................................................................................60
10. ANEXOS.......................................................................................................................................................62

ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CUSCO –
CHINCHERO – URUBAMBA, REGION CUSCO, TRAMO 01: KM 14+229.5 AL KM. 21+730
ESTUDIO TECNICO – ECONOMICO DE VERIFICACION
CODIGO SNIP: 301371

NIVEL DE ESTUDIO: ESTUDIO DEFINITIVO
SITUACION: VERIFICACION DE VIABILIDAD
UNIDAD FORMULADORA: MTC – PROVIAS NACIONAL
OPI RESPONSABLE: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
1. INTRODUCCION
El presente estudio se efectúa para verificar la vigencia de la viabilidad del proyecto

“Mejoramiento de la Carretera Cusco – Chinchero – Urubamba” ubicado en la Región
Cusco, declarado Viable con fecha 04.12.2017 con Informe Técnico N° 096-2017-
MTC/20.6.UFE.OST de la Unidad Gerencial de Estudios PVN del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, en base al Estudio de Factibilidad realizado por la
empresa consultora J.N.R. CONSULTORES S. A. en el año 2017.
Para el desarrollo del presente estudio, se ha relevado la información respectiva en

cuanto a los costos de inversión, correspondientes a los presupuestos estimados en la
Factibilidad del proyecto y a los considerados en el presente Estudio Definitivo. En
cuanto a los costos de mantenimiento, se han utilizado los proporcionados por la
especialidad de costos del proyecto, tanto para la situación actual o “sin proyecto”
como para la situación “con proyecto”.
La justificación económica del Proyecto se realizó de acuerdo al enfoque metodológico

de los excedentes sociales o excedente del consumidor, basado en la cuantificación
de las economías en los costos de operación de los vehículos que transitan
regularmente por la vía del proyecto y del tiempo de viaje de los usuarios del servicio
que brinda la carretera correspondientes al llamado tráfico normal que utiliza la vía del
proyecto; considerándose, además, un tráfico desviado que se producirá en función a
las expectativas que se tienen con la mejora de la carretera del proyecto, luego de su
intervención y en razón al efecto multiplicador de la inversión, situación propia que
ofrece el desarrollo del área.
Para la verificación de la viabilidad del proyecto, con los nuevos presupuestos

resultado del presente estudio, se utilizaron como indicadores de resultado el Valor
Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR), para comprobar si el proyecto
sigue siendo rentable y luego se efectuó un análisis de Sensibilidad para prever
algunas situaciones de incertidumbre como resultado del incremento que se puedan

producir en los costos de inversión y mantenimiento, así como si se produjera una
reducción en los beneficios del proyecto, para ver hasta qué nivel el proyecto es
sensible a esos cambios.
2. ANTECEDENTES
El proyecto de Mejoramiento de la Carretera Cusco – Chichero – Urubamba, de 45 Km

de longitud, tiene como finalidad desarrollar en su primera etapa la “Construcción de la
Vía de Acceso al Aeropuerto Internacional de Chinchero”. En la etapa de inversión, el
proyecto mejorará la vía existente mediante la construcción de una carretera a nivel de
autopista con calzada de cuatro carriles y los correspondientes intercambios viales. En
el acceso al nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero, el eje derecho de la
autopista, se encuentra entre el Km. 14+229.5 y Km. 21+730", con una longitud de
7.50 Km., y el eje izquierdo va desde el Km 14+250 al Km 21+686.47, con una
longitud de 7.436 Km, siendo ambos ejes materia del presente estudio.
En agosto del año 2013, PROVÍAS Nacional incorporó en su Plan de Adquisiciones y

Contrataciones, la Adjudicación Directa Pública para la contratación de los servicios
de consultoría para la elaboración del estudio de Preinversión a nivel de perfil, de la
carretera Cusco – Chinchero - Urubamba. Mediante la adjudicación publica ADP Nº
0008-2013-MTC/21, PROVÍAS Nacional realizó la primera convocatoria y otorgó la
buena pro, resultando ganador el Ing. Eddy Scipion Piñella.
De acuerdo a la Ley 27293 - Ley Nacional del Sistema de Inversión Pública y sus
modificatorias Leyes N° 28522 y 28802, su Reglamento y Directiva Nº
001-2011-EF/68.01 y Directiva General del SNIP, la Oficina General de Planeamiento
y Presupuesto y la Dirección de Inversiones de la Oficina General de Planeamiento y
Presupuesto del MTC, aprobó el Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto
“Construcción, Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Cusco – Chinchero –
Urubamba” mediante Memorándum N° 1472-2015-MTC/09.02 del 05 de mayo del
2015 e Informe N° 475-2015-MTC/09.02 del 05 de mayo del 2015, registrado en el
Banco de Proyectos con el código SNIP N° 301371.
De acuerdo a los resultados del Perfil, el proyecto mejora la vía existente a nivel de
autopista con cuatro carriles de 3.60 m. cada uno y bermas de 2.50 m. En el tramo
desde la progresiva Km. 35+990 hasta Urubamba, la vía es de una calzada única, con
un carril por sentido, manteniendo sus características actuales debido a la existencia
de taludes inestables que impedirían mayores trabajos de ensanchamiento de la vía.
Así mismo, se realizará algunas mejoras en algunos puntos críticos, considerando
reparaciones, reconstrucciones de las obras de drenaje, construcción de muros de
contención, barandas de contención, veredas, implementación de señalización
horizontal y vertical y guardavías.

En el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública, el Estudio de Factibilidad para
el Mejoramiento de la Carretera Cusco – Chinchero - Urubamba fue aprobado por la
Unidad Formuladora de la UGE-PVN mediante Informe N°
096-2017-MTC/20.6.UFE.OST de fecha 04.12.2017. Este informe concluye que el
monto de inversión de la alternativa 01 seleccionada asciende a la suma de
1,093.734.2 millones de nuevos soles (US$ 321,686.5 millones), donde están incluidos
los costos de la carretera que ingresa al aeropuerto, así como el tramo desde el
aeropuerto a Urubamba y comprende el mejoramiento de la carretera, a nivel de
carpeta asfáltica en caliente, con Pavimento Asfáltico de 7.5 a 10.0 cm. de espesor,
según tramo, a lo largo de los 45 Km. que comprende la vía. Así, también, concluye
que los resultados obtenidos en la evaluación económica indican que el proyecto es
rentable socialmente, alcanzando un Valor Actual Neto (VAN) al horizonte del proyecto
de 159.188 millones de soles (46.82 millones de US$) y una Tasa Interna de Retorno
(TIR) de 10.00%.
A la fecha, el monto de inversión del Proyecto de Mejoramiento de la Carretera Cusco

– Chinchero - Urubamba, se ha visto modificado por los estudios efectuados a mayor
profundidad, arrojando los nuevos presupuestos del actual Estudio Definitivo del
Tramo I “Construcción de la Vía de Acceso al Aeropuerto Internacional de Chinchero”,
por lo cual se hace necesaria la presente verificación de viabilidad que forma parte del
mencionado estudio.
3. OBJETIVO DEL PROYECTO
El objetivo del proyecto es mejorar las condiciones de transitabilidad que tiene el

transporte de pasajeros y de carga sobre la Carretera Cusco – Chinchero - Urubamba,
con el consiguiente ahorro en costos de transporte y tiempo de viaje de los usuarios,
permitiéndoles, además, desplazarse en forma segura, cómoda, a costo razonable y,
en especial, facilitando la accesibilidad al área de influencia del proyecto donde se
ubicará el Aeropuerto Internacional de Chinchero, permitiendo contribuir con su
desarrollo.

4. FORMULACIÓN
4.1 Descripción del Proyecto

a) Ubicación
El proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Cusco – Chinchero - Urubamba, de

43.818 Km. de longitud, que cubre en su recorrido los distritos de Chinchero, Maras y
Urubamba en la provincia de Urubamba, Poroy en la provincia del Cusco y Cachimayo
en la provincia de Anta; todas ellas en la Región de Cusco, contempla el mejoramiento
a nivel de autopista con pavimento Flexible entre 7.0 a 10.0 cm. de espesor, según
tramo. Para ello se plantea la conformación de una sub base y base granular.
El Proyecto se encuentra ubicado en el distrito de Chinchero, provincia de Urubamba

de la Región Cusco:
Desde el punto de vista geográfico sus coordinadas de ubicación son las siguientes:
Entre el paralelo: 13°24'54.41" y 13°22'25.37" Latitud Sur y,

Entre los meridianos: 72°03'30.14" y 72°05'80.37" Longitud Oeste.
Cuadro N° 01 Desde el punto de vista de sus coordenadas UTM
COORDENADAS UTM ALTITUD

DESCRIPCION
(M.S.N.M)
Norte Este
Centro poblado de Chinchero (Inicio) 8515058 818581 3710
Entrada a la ciudad de Raqchi (Final) 8519678 815679 3700
El acceso al nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero partirá desde la entrada a

la ciudad de Chinchero, por la Autopista proyectada que le será construida, la misma
que se iniciará sobre su Eje Derecho a partir del Km 14+229.50 hasta el Km
21+730.00, y por su Eje Izquierdo desde el Km. 14+250 hasta el Km. 21+686, paralela
y a la izquierda de la actual carretera que cruza la ciudad de Chinchero, como se
puede apreciar en el siguiente gráfico:

Gráfico N° 01 UBICACIÓN Y AREA DEL PROYECTO
El Tramo I, corresponde a la construcción de una carretera a nivel de Carpeta Asfáltica

en Caliente (CAC), paralela a la actual que pasa por la localidad de Chinchero. A lo largo
del trazo de esta nueva carretera existen pequeños tramos de 6.40m de sección en el
Acceso Sur y de 6.00 m. en el Acceso Norte que van a ser totalmente removidos para dar
origen a una nueva vía a nivel de Autopista, con un mejor alineamiento, mayor sección
(14.40 m de ancho de calzada) y con un pavimento nuevo. El nuevo Tramo I a ser
construido está representado en el gráfico anterior con las dos líneas continuas: fucsia
para el Acceso Sur de la carretera y celeste para el Acceso Norte. El Tramo II cuyo
recorrido ya fue descrito anteriormente, también será a nivel de asfaltado, con
características de Autopista, con calzada de 14.40 m. salvo su último tramo de 4.918 Km.
que tendrá dos calzadas de 7.20 m. con alineamientos diferentes, por estar ubicadas en
un terreno de carácter muy accidentado.

b) Seccionamiento de la Carretera para su Estudio
El proyecto integral considera para el análisis de evaluación su división en los

siguientes tramos homogéneos:
Cuadro N° 02 Ubicación de Estaciones de Conteo y Clasificación Vehicular

Lineal
Tramo
Código Estación
Inicio Progresiva Fin Progresiva
E1 Cachimayo Emp. PE-3S 0+000 Cachimayo 3+490
E2 Entrada Chinchero Cachimayo 3+490 Entrada Chinchero 14+390
E3 Chinchero Entrada Chinchero 14+390 Salida Chinchero 17+090
E4 Salida Chinchero Salida Chinchero 17+090 Dv. Raqchi 23+490
E5 Dv. Raqchi Dv. Raqchi 23+490 Cruz Pata 28+390
E6 Dv. Cruz Pata Cruz Pata 28+390 Maras 36+390
E7 Urubamba Maras 36+390 Urubamba 45+490
Las estaciones con códigos E3 y E4 corresponden a la situación sin proyecto del Tramo I
c) Acceso a la zona del Proyecto
El acceso principal desde la ciudad de Lima a Pisco es por la Carretera Panamericana

Sur (PE 001S) hasta Pisco y luego se toma la Carretera PE 028ª desde Pisco hasta
Ayacucho, luego se continua por la Carretera PE 003S (Longitudinal de la Sierra)
hacia la ciudad de Abancay, capital de la Región Apurímac y continuar por la
Carretera PE 030A hasta llegar a la ciudad de Cusco, para desde ahí dirigirse hacia
Chinchero y Urubamba, utilizando la Carretera PE 028F.
Otro camino es siguiendo desde la ciudad de Pisco hasta la ciudad de Nasca por la
misma PE 001S, desde ahí se toma la carretera PE 030A hasta la ciudad de Abancay
para luego seguir el mismo recorrido del anterior para llegar a Cusco, Chinchero y
Urubamba.
También tiene conexión con Arequipa y el Cusco, utilizando para comunicarse con la
primera la Carretera 034A para luego tomar la Carretera PE 003S en Juliaca para
llegar al Cusco. También la zona de influencia del proyecto tiene conexión con el
Oriente utilizando la Carretera PE 030C que la comunica con Puerto Maldonado.

El siguiente gráfico muestra los accesos al área del proyecto desde diferentes
circuncisiones del país:
Gráfico N° 02 Accesibilidad al Proyecto desde diferentes áreas del país
La vía del proyecto en su recorrido comunica los poblados de Poroy, Cachimayo,

Chinchero, Raqchi, Cruz Pata, Maras, entre otros. El recorrido del tramo es de
aproximadamente 1 hora.
4.2 Situación Actual del Trazo del Proyecto

El análisis que se ha realizado en este Informe de Verificación de Viabilidad trata a
nivel Definitivo del Tramo I: Entrada a Chinchero (Km. 14+229.5) – Dv. Raqchi (Km.
21+730) y a nivel preliminar del Tramo II: Dv. Poroy (Km 0+000) – Entrada Chinchero
(Km. 14+229.5) y Dv. Raqchi (Km. 21+730) – Urubamba (Km. 43+818).
Se realiza seguidamente una descripción sucinta de las características del trazo actual
del Tramo I, que se desarrolla en forma definitiva en este Informe.

Situación Actual de la superficie de rodadura
A nivel superficial se presentan dos tipos de superficie, una que representa el 12% a
nivel de vías asfálticas y otra con superficie de rodadura a nivel de tierra agrícola que
representa el 88% de la superficie de estos tramos y se encuentran repartidas a lo
largo del Tramo I
El trazo de los tramos existentes se desarrolla de forma sinuosa sobre una topografía
semiplana con curvas suaves con radios grandes y medianos, también presenta fallas
de estabilidad en los hombros de los taludes, falta de drenaje adecuado, sección
transversal inapropiada, entre otros.
Se observa que el trazo de la vía existente en el sector de Chinchero se desarrolla de

forma poco sinuosa sobre una topografía semiplana con curvas suaves de radios
medianos a grandes.
En la superficie de rodadura actual, la condición de transitabilidad se presenta de

regular a mala. En cuanto al estado del pavimento, las fallas más representativas son
desprendimientos de agregados, baches, exudación, grietas longitudinales y piel de
cocodrilo. Se debe tener presente que la evaluación superficial se ha realizado, para
esta etapa, de forma visual en campo.
Km 14+229.5 al Km 17+000
No se encuentra una vía existente. El trazo proyectado se encuentra sobre terrenos de

cultivo, al frente del proyecto del Aeropuerto Internacional de Chinchero. A la altura del
Km 16+650 del eje proyectado, eje derecho, se visualizan suelos con problemas de
drenaje aproximadamente de 150 m. de longitud; el cual fue analizado por las
especialidades de Hidrología e Hidráulica, determinando la necesidad de colocar un
hidroblock que funcionará como una estructura de protección al diseño de la vía
proyectada.

Ilustración 1. Terrenos de cultivo
Ilustración 2. Terrenos de cultivo
Km 17+000 al Km 17+700
La vía presenta una superficie de rodadura a nivel de slurry seal (mezcla asfáltica de
alto rendimiento para pavimentación compuesta de emulsión asfáltica, agregados de
granulometría cerrada, filler mineral y agua) de 5 cm. de espesor, en regular estado de
conservación, presenta desprendimiento de agregados y parches. El ancho promedio
de calzada es de 6.5 m. en este sector.

Ilustración 3. Desprendimiento de agregados Km 17+620
Km 17+700 al Km 20+100
Existe un camino de tierra, El trazo proyectado se encuentra al frente del futuro
Aeropuerto Internacional de Chinchero, y a ambos lados existen terrenos de cultivo. A
la altura del Km 18+300 al Km18+500 del eje proyectado, se encuentra una superficie
de rodadura a nivel de afirmado, de 8 m. de ancho aproximadamente, con presencia
de agregados sueltos, baches y presencia de polvo.
Ilustración 4. Terrenos de cultivo del Km 17+700 al Km 20+100

Km 20+100 al Km 20+110
Presenta una superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica de 10 cm. de espesor,

en regular estado de conservación, presenta grietas longitudinales, transversales y
ahuellamiento. El ancho promedio de la calzada en este sector es de 6.5 m. A la altura
del Km 20+100 el eje proyectado cruza la vía existente; así también el eje proyectado
cruza vías a nivel de afirmado en las siguientes progresivas: Km 20+400 (eje
derecho), Km 20+610 (eje derecho), Km 20+750 (eje derecho); tramos que con el
proyecto dejarán de ser utilizados, sin embargo, en este Km. sólo se ha diseñado un
acceso al poblado de Raqchi como parte del intercambio del mismo nombre.
Ilustración 5. Se observa grietas longitudinales y transversales Km 20+900
Km. 20+110 al Km 21+520

No se encuentra vía existente. El trazo proyectado se encuentra en terrenos de cultivo
Km 21+520 al Km 21+730
La vía tiene una superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica de 10 cm. de
espesor, en regular estado de conservación, presenta, además, desprendimiento de
agregados, ahuellamiento y fisuras; en una zona semi ondulada. El ancho promedio
de calzada es de 7 m. La calzada actual será removida para cumplir con las
dimensiones y alturas de la nueva calzada y espesores de la nueva estructura del
pavimento de la carretera proyectada.

Ilustración 6 Vista de vía asfaltada
Por consiguiente, el pavimento actual requiere una rehabilitación para el sector

existente, por lo mostrado en la evaluación superficial visual; otro factor determinante
es el diseño geométrico proyectado de la vía, el cual muestra que el nivel de
subrasante no coincide con las cotas de terreno natural por donde pasa la vía actual,
por lo tanto, se debe considerar en los costos del proyecto su total retiro para realizar
la nueva estructura del pavimento bajo el diseño que presenta este estudio.
Seguidamente, se muestran las características técnicas de ingeniería de la carretera

actual del Tramo I Entrada Chinchero Km 14+390 – Km. 23+490 y también las
características técnicas de los Sub Tramos del Tramo II que entran al análisis en
forma preliminar para que se puedan conocer los indicadores de rentabilidad
resultantes que incluyan todo el proyecto.

Cuadro N° 03. Características Técnicas de la Carretera Cusco – Chinchero – Urubamba,
Tramo I: Entrada Chinchero – Dv. Raqchi*
Situación sin proyecto (Vía actual)
Entrada a Chinchero - Salida de
TRAMO Salida de Chinchero - Dv. Raqchi
Chinchero
SUBTRAMO Km. 14+390 – Km. 17+090 Km. 17+090 – 23+490
GENERAL Año comienzo 2021 2021
N° de Tramo ST13 ST14
DEFINICION
Longitud (km.) 2.70 6.40
Ancho calzada (m) 6.0 6.0
Ancho Hombros (m) 0.4 0.4
Dirección de Flujo Dos carriles Dos carriles
Clase de Superficie Asfáltica Asfáltica
Calidad de la Compactación Buena Buena
Tipo velocidad/ capacidad Dos carriles Estándar Dos carriles Estándar
Modelo de Tránsito Suburbano Suburbano
Clase de Accidentes Dos carriles. Dos carriles.
Tipo de carretera Primaria Primaria
GEOMETRIA
Ascensos y descensos (m/Km.) 18.17 45.49
Número de Ascensos y descensos (No./Km.) 4 4
Curvatura horizontal promedio (°/Km.) 46.51 70.28
Peralte (%) 5.55 5.52
Velocidad Limite (Km./h) 30 30
Altitud promedio (m) 3719 3709
PAVIMENTO (Firme) Capa Superficial
Tipo de pavimento Mezcla asfáltica sobre base granular
Tipo de material Concreto asfáltico
Espesor más reciente (mm) 5.0 5.0
Espesor anterior 55 58
Trabajos previos (tipos de trabajos de HDM4)
Ultima construcción o nueva construcción 2011 2011
Ultima rehabilitación (sobre carpeta) 2016 2016
Ultimo tratamiento superficial (sello) 2016 2016
Ultimo tratamiento preventivo 2016 2016
Capacidad estructural
Condición al final del año (año) 2016 2016
Rugosidad m/km. (IRI) 5.00 4.00
Área con desprendimientos (%) 1 1
Profundidad media de roderas (mm) 2 2
Profundidad de la textura (mm) 0.70 0.70
Resisten. Deslizamiento (SCRIM 50 Km/h.) 0.50 0.50
Drenaje Excelente Excelente
Tipo de dren Efectos no considerados
Compactación relativa (%) 97 97
N° de carriles 2 2
Fuente: Estudios de Ingeniería del Proyecto
*Nota: Carretera actual que pasa por el Centro de la Ciudad de Chinchero, de donde se desviará Tráfico al proyecto
Cuadro N° 04. Características Técnicas de la Carretera Cusco – Chinchero – Urubamba,
Tramo II: Dv. Poroy – Ent. A Chinchero, Dv. Raqchi - Urubamba
Situación sin proyecto (Vía actual)

Dv. Poroy - Cachimayo - Dv. Raqchi - Dv. Dv, Cruz Pata - Dv. Maras -
TRAMO Cachimayo Entrada a Cruz Pata Dv. Maras Urubamba
Chinchero
Km. 0+000 – Km. 3+490 – Km. 23+490 – Km. 28+390 – Km. 36+390 –
SUBTRAMO
Km. 3+490 Km. 14+390 Km. 28+390 Km. 36+390 Km. 45+490
GENERAL Año comienzo 2021 2021 2021 2021 2021
N° de Tramo ST21 ST22 ST25 ST26 ST27
DEFINICION
Longitud (km.) 3.49 10.9 4.90 8.00 9.10
Ancho calzada (m) 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0
Ancho Hombros (m) 0.4 0.4 0.4 0.4 0.40
Dirección de Flujo Dos carriles Dos carriles Dos carriles Dos carriles Dos carriles
Clase de Superficie Asfáltica Asfáltica Asfáltica Asfáltica Asfáltica
Calidad de la Compactación Buena Buena Buena Buena Buena
Tipo velocidad/ capacidad Dos carriles Estándar
Modelo de Tránsito Suburbano Suburbano Suburbano Suburbano Suburbano
Clase de Accidentes Dos carriles. Dos carriles. Dos carriles. Dos carriles. Dos carriles.
Tipo de carretera Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria
GEOMETRIA
Ascensos y descensos (m/Km.) 36.51 45.68 51.53 35.64 55.87
Número de Ascensos y descensos (No./Km.) 2.29 1 4 4 4
Curvatura horizontal promedio (°/Km.) 40.56 38.79 51.44 66.0 111.36
Peralte (%) 8.52 7.43 7.43 9.04 10.32
Velocidad Limite (Km./h) 30 30 30 30 30
Altitud promedio (m) 3457 3654 3678 3412 3176
PAVIMENTO (Firme) Capa Superficial
Tipo de pavimento Mezcla asfáltica sobre base granular
Espesor más reciente (mm) 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0
Espesor anterior 50 58 58 55 60
Trabajos previos (tipos de trabajos de HDM4)
Ultima construcción o nueva construcción 2011 2011 2011 2011 2011
Ultima rehabilitación (sobre carpeta) 2016 2016 2016 2016 2016
Ultimo tratamiento superficial (sello) 2016 2016 2016 2016 2016
Ultimo tratamiento preventivo 2016 2016 2016 2016 2016
Capacidad estructural
Condición al final del año (año) 2016 2016 2016 2016 2016
Rugosidad m/km. (IRI) 5.30 4.00 2.70 4.70 5.40
Área con desprendimientos (%) 1 1 1 1 1
Profundidad media de roderas (mm) 2 2 2 2 2
Profundidad de la textura (mm) 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70
Resisten. Deslizamiento (SCRIM 50 Km/h.) 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
Drenaje Excelente Excelente Excelente Excelente Excelente
Efectos no Efectos no Efectos no Efectos no Efectos no
Tipo de dren
considerados considerados considerados considerados considerados
Compactación relativa (%) 97 97 97 97 97
N° de carriles 2 2 2 2 2
4.3 Demanda de Transporte
Según Viabilidad
Estudio de Tráfico 2016

El estudio de tráfico para la Fase de Factibilidad del proyecto se realizó en el mes de
agosto del año 2016 el cual tuvo como área de estudio la carretera Dv. Poroy –
Chinchero – Urubamba, ubicada en la Ruta PE-28F, de longitud de 45.490 Km., desde
el punto de inicio en Dv. Poroy y el punto de término en la localidad de Urubamba
(Empalme PE 28B).
El conteo y clasificación vehicular se realizó en 7 estaciones durante 24 horas diarias,

por una semana.
Las encuestas origen destino se realizaron en 4 estaciones y los censos de carga en 2

estaciones durante 12 horas consecutivas por un período de 4 días, alternando cada
día el sentido de tránsito hasta completar un día de 24 horas por ambos sentidos, de
la misma manera y en simultáneo se realizaron las encuestas origen destino.
Con fecha 30 de noviembre del 2017 se dio conformidad al Informe N° 4 – Informe

Final, de la etapa de la factibilidad.
Resultados Estudio de Tráfico 2016
Seguidamente se presentan los IMDa de los tráficos del Tramo I y de los demás Sub
tramos del Tramo II del proyecto, para el año 2016

Cuadro Nº 05 TRAFICO NORMAL (IMDa) POR TRAMO - AÑO 2016
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
Chinchero – Salida de
Poroy - Cachimayo - Salida de Chinchero – Raqchi – Dv- Dv. Cruz Pata – Dv. Maras -
Sub Tramo Cachimayo Vallecito Chinchero Dv. Raqchi Cruz Pata Dv. Maras Urubamba
N° Sub tramo 1 2 3 4 5 6 7
0+000 - 3+490 - 14+390 - 17+090 - 23+490 - 28+390 - 36+390 -
Progresivas
3+490 14+390 17+090 23+490 28+390 36+390 45+490
Auto 1,782 1,918 2,140 1,534 1,482 1,952 1,777
Utilitario 1551 1706 1780 1432 1665 1779 1747
Bus 36 213 218 223 223 242 108
Camión Liviano 186 149 198 128 88 125 237
Camión Mediano 24 16 17 24 21 44 26
Camión Pesado 12 1 0 0 1 4 4
Camión Articulado 18 16 15 13 16 16 16
IMDa 3,609 4,019 4,368 3,354 3,496 4,162 3,915
Fuente: Estudio de Tráfico. Año 2016 – Elaboración propia
* pick up, panel, c. rural y microbus
Las Tablas siguientes contienen el resumen del Índice Medio Diario (IMDa) del tráfico
vehicular clasificado de las estaciones E3 y E4 del Estudio de Demanda realizado en
el año 2016. Estas estaciones han sido utilizadas en el Estudio Definitivo del Tramo I,
actualizadas al año 2019.
a) E3 EN CHINCHERO
El Índice Medio Diario Anual (IMDA) para una semana bajo condiciones normales de
operación – situación sin proyecto para el año 2016.
Cuadro N° 06 IMDa – E3 Chinchero 2016

Entrada Salida Chinchero
Chinchero - - Entrada
Vehículo Salida Chinchero Chinchero IMDA Distribución
Km. 14+390 - Km. 17+090 – Km.
Km.17+090 14+390
Automóvil 633 644 1277 29.24%
Station Wagon 434 429 863 19.76%
Pick Up 211 194 405 9.27%
Panel 2 1 3 0.07%
C. Rural 469 491 960 21.98%
Microbús 186 226 412 9.43%
Bus 2E 90 124 214 4.90%
Bus 3E 2 2 4 0.09%

Entrada Salida Chinchero
Chinchero - - Entrada
Vehículo Salida Chinchero Chinchero IMDA Distribución
Km. 14+390 - Km. 17+090 – Km.
Km.17+090 14+390
Camión 2E 94 104 198 4.53%
Camión 3E 8 9 17 0.39%
Camión 4E 0 0 0 0.00%
Semitrayler 2S1/2S2 1 0 1 0.02%
Semitrayler 2S3 0 1 1 0.02%
Semitrayler >=3S3 5 8 13 0.30%
Trayler 2T2 0 0 0 0.00%
Trayler 2T3 0 0 0 0.00%
Trayler 3T2 0 0 0 0.00%
Trayler >=3T3 0 0 0 0.00%
TOTAL 2135 2233 4368 100.00%
Fuente: Estudio de factibilidad– año 2016.
En la composición vehicular para la estación E3 Salida CHINCHERO ubicada en el

distrito de CHINCHERO, en la provincia de Urubamba, se observa que el transporte
en vehículos de pasajeros y para mercancías representó, para el año 2016, el 89.75%
del tráfico total, los automóviles son los que tienen mayor incidencia, seguido se tiene
al transporte público con 36.47% el cual está dividido en 21.98% para camionetas
rurales, 9.43% para microbuses y el 4.99 % para los ómnibus: por último 5.26% para
los vehículos de carga, donde los camiones de 2 ejes son los de mayor uso con un
total del 4.53%.
b) E4 SALIDA DE CHINCHERO
El Índice Medio Diario Anual (IMDa) para una semana bajo condiciones normales de
operación – situación sin proyecto para el año 2016, se presenta en el siguiente
cuadro:

Cuadro N° 07 IMDa – E4 Salida Chinchero
Salida Chinchero Dv. Raqchi -

- Dv. Raqchi Salida Chinchero
Vehículo IMDA Distribución
Km. 17+090 – Km. Km. 23+490 –
23+490 Km. 17+090
Automóvil 587 572 1159 34.56%
Station Wagon 185 190 375 11.18%
Pick Up 175 153 328 9.78%
Panel 7 6 13 0.39%
C. Rural 337 337 674 20.10%
Microbús 198 219 417 12.43%
Bus 2E 94 127 221 6.59%
Bus 3E 1 1 2 0.06%
Camión 2E 67 61 128 3.82%
Camión 3E 12 12 24 0.72%
Camión 4E 0 0 0 0.00%
Semitrayler 2S3 0 1 1 0.03%
Trayler 2T2 0 0 0 0.00%
Trayler 2T3 0 0 0 0.00%
Trayler 3T2 0 0 0 0.00%
Trayler >=3T3 0 0 0 0.00%
TOTAL 1668 1686 3354 100.00%
Fuente: Estudio de factibilidad del proyecto - Año 2016.
En la composición vehicular para la estación E4 Salida de Chinchero, ubicada en el

distrito de Chinchero, en la provincia de Urubamba, se observa que el transporte en
vehículos de pasajeros y para mercancías representó, para el año 2016, el 88.44% del
tráfico total, los automóviles son los que tienen mayor incidencia, seguido se tiene al
transporte público con 39.57% el cual está dividido en 20.10% para camionetas
rurales, 12.43% para microbuses y el 6.65 % para los ómnibus, por último 4.93% para
los vehículos de carga, donde los camiones de 2 ejes son los de mayor uso con un
total del 3.82%.

Según Estudio Definitivo Tramo I
Actualización del Tráfico 2019
Con fecha 04 de diciembre del 2018 se observa el Informe N° 6 en la etapa definitiva.
Con fecha 16 de enero del 2019 mediante Oficio N°085 – 2019 – MTC/20.22.1, se
concluye lo siguiente:
 La antigüedad de los trabajos de campo en la especialidad de tráfico del Estudio

de Factibilidad + Definitivo del proyecto “Construcción, Mejoramiento y
Rehabilitación de la carretera Cusco - Chinchero - Urubamba, en la región
Cusco”.
 Plantear una alternativa técnica que permita la actualización del estudio de

tráfico de acuerdo a las exigencias de los términos de referencia, y se logre
superar las observaciones.
Según lo definido en el Estudio de Demanda desarrollado por la especialidad

correspondiente, la carretera Cusco – Chinchero - Urubamba forma parte de la Ruta
Nacional PE-28F. El tramo en estudio va desde el Km. 14+390, a la altura del ingreso
de la zona urbana de Chinchero, hasta llegar al Km. 23+490, a la altura del desvío
Raqchi; este tramo tiene una longitud, aproximada, de 7.5 Km.
La ubicación del tramo se encuentra en su totalidad en la región de Cusco, provincia

de Urubamba y distrito de Chinchero. A continuación, se detalla los subtramos de la
carretera actual:
Tramo Km. 14+390 (Entrada Chinchero) - Km. 17+090 (Salida Chinchero)
El tramo Entrada de Chinchero – Salida de Chinchero se desarrolla sobre la ruta PE-

28F ubicada en la zona urbana perteneciente al distrito de Chinchero; este tramo se
inicia en la entrada de Chinchero y termina a la salida de Chinchero.

Ilustración 07 Tramo Km. 14+390 (Entrada Chinchero) - Km. 17+090 (Salida Chinchero)
Fuente: Google Maps.
Tramo Km. 17+090 (Salida Chinchero) – Km. 23+490 (Dv. Raqchi)
El tramo Salida de Chinchero – Dv. Raqchi se desarrolla sobre la ruta PE-28F,

ubicada en la mayoría de su recorrido en una zona rural en el distrito de Chinchero;
este tramo empieza desde la salida de Chinchero hasta llegar al Desvío Raqchi.
Ilustración 08 Tramo Km. 17+090 (Salida Chinchero) – Km. 23+490 (Dv. Raqchi)
Fuente: Google Maps.
Para realizar la actualización del Estudio de Trafico al año 2019, de acuerdo a las
recomendaciones del Oficio N° 085-2019-MTC/20.22.1, se precisó realizar los
siguientes trabajos de campo:

 Conteo y Clasificación Vehicular.
 Para determinar el IMDa se utilizó la misma metodología que en el estudio de

tráfico 2016. A continuación se presentan los resultados obtenidos:
Cuadro N° 08 IMDa – Estación E1 Cachimayo (Año 2019)

CHINCHERO – CACHIMAYO -
DISTRIBUCIÓN DISTRIBUCIÓN
CACHIMAYO CHINCHERO
VEHICULO IMD POR TIPO DE POR CAPACIDAD
KM. 14+390 – KM. KM 3+490 – KM.
VEHICULO DE VEHÍCULO
3+490 14+390
Automóvil 651 669 1320 28.4%
Station Wagon 205 203 408 8.8%
Pick Up 194 192 386 8.3%
94.5%
Panel 411 387 798 17.1%
C. Rural 569 543 1112 23.9%
Microbús 188 186 374 8.0%
Bus 2E 25 26 51 1.1%
Bus 3E 6 0 6 0.1%
Camión 2E 72 84 156 3.4%
Camión 3E 15 18 33 0.7%
Camión 4E 6 5 11 0.2%
Semitrayler 2S3 0 0 0 0.0% 5.5%
Trayler 2T2 0 0 0 0.0%
Trayler 2T3 0 0 0 0.0%
Trayler 3T2 0 0 0 0.0%
Trayler 3T3 0 0 0 0.0%
TOTAL 2343 2313 4656 100% 100%
Nota: Se ha considerado el Km. 0+000 al Dv. Porcoy al igual que en el Proyecto.
El conteo y clasificación vehicular del conteo realizado en el año 2019, se realizó en 2

estaciones durante 24 horas de cada día, y comprendió el lapso de una semana.
Las encuestas de origen destino se realizaron en 4 estaciones y los censos de carga

se realizaron en 2 estaciones durante 12 horas consecutivas por un período de 4 días,
alternando cada día el sentido de tránsito hasta completar un día de 24 horas por
ambos sentidos: de la misma manera y en simultáneo se realizaron las encuestas
origen destino.
Cuadro N° 09 IMDa – E2 Urubamba (Año 2019)

MARAS – URUBAMBA URUBAMBA – MARAS DISTRIBUCIÓN DISTRIBUCIÓN
VEHICULO KM. 36+390 – KM. KM. 45+490 – KM. IMDA POR TIPO DE POR CAPACIDAD
45+4908 36+390 VEHICULO DE VEHICULO
Automóvil 495 476 971 25.5% 92.8%

Station Wagon 270 268 538 14.1%
Pick Up 210 201 411 10.8%
Panel 247 232 479 12.6%
C. Rural 413 409 822 21.6%
Microbús 159 150 309 8.1%
Bus 2E 19 24 43 1.1%
Bus 3E 0 0 0 0.0%
Camión 2E 99 97 196 5.2%
Camión 3E 16 15 31 0.8%
Camión 4E 2 1 3 0.1%
Semitrayler 2S3 0 0 0 0.0% 7.2%
Trayler 2T2 0 0 0 0.0%
Trayler 2T3 0 0 0 0.0%
Trayler 3T2 0 0 0 0.0%
Trayler 3T3 0 0 0 0.0%
TOTAL 1930 1873 3803 100% 100%
Fuente: Estudio de Tráfico Año 2019
Para determinar la variación del tráfico en el periodo 2016 – 2019, se tomó la

proyección del estudio de tráfico del año 2016 y los trabajos de campo del año 2019,
considerando para tal efecto el comportamiento del tráfico de la Estación ubicada en
Cachimayo por las razones expuestas en dicho Estudio de Tráfico, trabajándose con
la metodología mencionada en la sección 2.3.5. proyección del tráfico 2016 de dicho
estudio, para lo cual se realizaron los comparativos para determinar los crecimientos
entre esos años:

Cuadro N° 10 Comparación del Trafico1
CACHIMAYO (E1)
Estudio de Campo % de
TIPO VEHICULAR Estudio de Campo
Proyección al 2019 Cachimayo - 2019 Crecimiento
2016
Vehículo Ligeros 3,333 3621 4398 6.69%
Ómnibus 36 39 57 13.48%
Vehículo Pesados 240 267 201 -9.03%
Total 3,609 3927 4656 5.84%
* Los tráficos del año 2016 se proyectaron con las tasas de crecimiento estimadas en ese mismo año.
Las proyecciones del Tráfico del año 2016, se pueden observar en el ANEXO 1 DEMANDA de este Informe.
A continuación, se hace mención de la información que se utilizó para determinar la

demanda a futuro que tendrán los accesos al Aeropuerto Internacional de Chinchero:
 Encuestas Origen Destino de la estación Aeropuerto del Cusco realizadas el año
2018.
 Conteo y Clasificación Vehicular de las estaciones E3 Entrada de Chinchero y

E4 Salida de Chinchero.
 Factores Destructivos de las estaciones de Censos de Carga de Cachimayo y

Cruz Pata.
Con esta información y la actualización de las mismas, se concluye que la actual

carretera presenta dos escenarios distintos que a continuación se detallan:
Situación sin Proyecto; se refiere al tráfico que recorre actualmente la carretera

PE28F, que une Cusco, Cachimayo, Chinchero, Cruz Pata, Dv. Maras y Urubamba.
La situación sin proyecto consideró la actualización del Estudio de Trafico del año
2016 al año 2019, tanto para el Tramo I del proyecto, como para los Sub Tramos del
Tramo II, los mismos que fueron ingresados al modelo de simulación del HDM4.
En la siguiente ilustración se observa tanto el tráfico para el año 2019 como para el
año 2024 donde se observa la cantidad de vehículos que pasarían por la población de
Chinchero.
1
Se utilizó la estación de Cachimayo para la actualización del IMDA 2016 por tener un comportamiento similar al
TRAMO I.

Ilustración N°9 Situación sin Proyecto – Años 2019 y 2024
Fuente: Estudio de Tráfico 2019 y Elaboración Propia
En la siguiente ilustración, se puede observar el Tramo I en su situación “con

proyecto”, donde gran parte del tráfico que utiliza la carretera actual se desviará a la
carretera del proyecto una vez intervenida. En el caso del primer tramo establecido en
el Estudio de Tráfico (Estación E3) que en el año 2024 debiera tener 6,043 vehículos,
con la intervención del proyecto se quedaría con 2,175 vehículos y la diferencia (3,866
IMDa) pasarían a la ruta del proyecto.
De igual manera, en el siguiente tramo, el 93% se pasaría a la ruta del proyecto (4,335
de IMDa) y quedarían 325 vehículos en la ruta actual.

Ilustración N°10 Situación con Proyecto – Año 2024
Fuente: Estudio de Tráfico 2019 y Elaboración Propia

Nota: Situación “con proyecto” se refiere al tráfico que en parte seguiría usando la carretera actual (PE28F) y la diferencia la
carretera nueva del Aeropuerto de Chinchero.
Considerando que el diseño de la Autopista presenta dos calzadas separadas por una
berma central de ancho variable, cada calzada tiene su propio eje de diseño, a los que
se les denomina Eje Izquierdo y Eje Derecho y que están definidos de acuerdo a la
dirección del kilometraje de la vía proyectada.

Como se menciona en el Estudio de Tráfico, en la situación con proyecto se generarán
nuevas alternativas de viajes a los usuarios de la vía, a lo que parte del tráfico sin
proyecto se tendrá que desviar a los nuevos tramos homogéneos que se detallan a
continuación:
Cuadro N° 11 Derivación del Tráfico de Sin Proyecto a Con Proyecto

Tramo
Situación Estación
Inicio Fin
Salida Chinchero
Entrada Chinchero
E3 Estación Chinchero (Km. 17+090)
(Km. 14+390)
Sin Proyecto
Salida Chinchero
Dv. Raqchi
E4 Estación Salida Chinchero (Km. 17+090)
(Km. 23.490)
Entrada Chinchero
Aeropuerto
E8 Acceso Sur Aeropuerto de Chinchero (Km.14+229.5 ED)
(Km. 17+000)
(Km. 14+250 EI)
Con Proyecto
Aeropuerto Dv. Raqchi
E 9 Acceso Norte Aeropuerto de Chinchero (Km. 17+000) (Km.21+730 ED)
(Km. 21+686 EI)
Como se puede apreciar en el Cuadro anterior, se tienen 2 tramos en la Situación con

Proyecto (zona del Aeropuerto de CHINCHERO); a los que se desviará parte del
tráfico de los dos (2) tramos existentes que presenta la Situación sin Proyecto, lo que
se producirá a partir del año 2024 en el que entrará en operación a partir del año 2024
la vía del proyecto.
Las proyecciones de los tráficos resultantes del Estudio de Demanda se presentan en

el “ANEXO 1 DEMANDA” al final del presente Estudio, por Estación de Conteo, por
tipo de vehículo y por años, entre el año 2016 y el año 2043, donde se incluye el
ajuste realizado por la especialidad de Demanda para la estimación del IMDa del año
2019, utilizando este último como año base de la situación sin proyecto.

Cuadro Nº 12 TRAFICO NORMAL (IMDa) ACTUALIZADO AL AÑO 2019 POR TRAMOS
Chinchero – Salida de
Poroy - Cachimayo - Salida de Chinchero – Raqchi – Dv- Dv. Cruz Pata – Dv. Maras -
Sub Tramo Cachimayo Vallecito Chinchero Dv. Raqchi Cruz Pata Dv. Maras Urubamba
N° Sub tramo 1 2 3 4 5 6 7
Progresivas: ED 0+000 - 3+490 3+490 - 14+229.5 14+229.5 -7+000 17+000 - 21+730 21+730 - 26+540 26+540 - 34+520 34+520 – 38+900
Progresivas: EI 0+000 – 3+490 3+490 – 14+250 14+250 – 17+000 17+000 – 21+685 21+686 – 26+540 26+540 – 34+520 34+520 – 38+900
Auto 2164 2329 2599 1863 1800 2371 2158

Utilitario* 1884 2071 2162 1739 2023 2162 2122
Bus 52 311 319 326 326 354 158
Camión Liviano 140 112 149 96 66 94 178
Camión Mediano 18 12 13 18 16 33 20
Camión Pesado 9 1 0 0 1 3 3
Camión Articulado 15 13 12 11 12 13 13
IMDa 4282 4849 5254 4053 4244 5030 4652
Fuente: Estudio de Tráfico. Año 2019 – Elaboración propia
* Utilitario conformado por: pick up, panel, c. rural y microbus
A fin de verificar los cambios que pueden haber sufrido los indicadores de resultados
de la evaluación social del proyecto, por los nuevos costos de inversión que se han de
producir en el actual Estudio Definitivo del Proyecto Cusco - Chinchero – Urubamba,
Tramo I, en el presente análisis se han considerado los resultados del estudio de
tráfico realizado por la Especialidad de Demanda, considerándose para la situación
“sin proyecto” los tráficos para el año 2019 de dicho estudio.
Para desarrollar la Verificación de la Viabilidad del presente proyecto, se han tomado

los tráficos definidos en el Estudio de Demanda para representar el tráfico Normal al
año 2019 y cuya serie de valores proyectados los determinará en forma endógena el
mismo modelo HDM4.

Cuadro Nº 13
TRAFICO NORMAL AÑO 2019
SOBRE LA RUTA ACTUAL DE DONDE SE DESVIARÁ EL TRAFICO AL PROYECTO
(TRAMO I)
Entrada a Chinchero - Salida Salida de Chinchero -
Tramo de Chinchero – Entrada a Raqchi
Km.14+229.5 - Km. 17+090 Km. 17+090 Km. 22+229.5
Sub Tramos ST3 ST4
Autos 2599 1863
Utilitarios* 2162 1739
Bus 319 326
Camión 2 Ejes Liviano 149 96
Camión 2 ejes mediano 13 18
Camión 3 ejes pesado 0 0
Camión Articulado 12 11
IMDa 5254 4053
Fuente: Estudio de Tráfico. Año 2019
* Conformado por: camionetas pick up, panel, c. rural y microbus
De acuerdo al Estudio de Tráfico, estos tramos presentan las siguientes tasas de

crecimiento para sus respectivos tráficos, según tipo de vehículo:
Cuadro N.º 14. Tasas de crecimiento del tráfico

Vehículos Vehículos Vehículos
Tramo
Ligeros Ómnibus Pesados
Entrada a Chinchero – Km. 17+090 2.80% 2.80% 3.80%
Km. 17+090 - Entrada a Raqchi - Km. 23+490 2.80% 2.80% 3.80%
Tráfico Desviado a la vía del proyecto
Respecto al Tráfico Desviado o atraído a la carretera del proyecto, el número de

vehículos que se desviarían es importante y se debe a la apertura de un corredor que
tendrá buenas condiciones para el servicio, presentando secciones viales con
características de Autopista, con doble calzada de 7.20 m. de ancho cada una, en vez
de la que presenta la actual carretera, de una calzada que bordea los 6.00 m. de
ancho, además de presentar un mejor alineamiento, lo que permitirá un
desplazamiento sin congestiones al aeropuerto Internacional de Chinchero.

De acuerdo al estudio de demanda, estos tráficos estarían conformados por aquellos
que viniendo por la Ruta PE28F variarían su itinerario al dirigirse al Aeropuerto de
Chinchero y a aquellas poblaciones por las que atraviesa.
En el siguiente cuadro se muestra la composición y número de vehículos del Tráfico

Desviado asignado a los dos sub tramos del Tramo I.
Cuadro Nº 15
(IMDa) DEL TRAFICO DESVIADO AL TRAMO I – POR SUBTRAMOS - AÑO 2024
Estudio Definitivo
Ent. Chinchero - Aeropuerto Aeropuerto – Dv. Raqchi
Tramo
(Km. 14+229.5 – Km. 17+000) (Km. 17+000 – Km 21+730)
Sub Tramos 3 4
Autos 1909 1989
Utilitarios 1589 1857
Bus 234 348
Camión 2 Ejes Liviano 115 108
Camión 2 ejes mediano 10 21
Camión 3 ejes pesado 0 0
Camión Articulado 9 12
IMDa 3866 4335
Las proyecciones de estos tráficos se presentan en el Anexo 1 DEMANDA al final de

este Informe.
Para la presente Verificación se han tomado los Tráficos Desviados establecidos en el

Estudio de Tráfico y justificados debidamente según los requerimientos del presente
estudio y proyectados al año 2024, año de puesta en operación de la carretera luego
de su intervención a nivel de autopista, conforme lo establecen los Términos de
Referencia y los estudios de Ingeniería, siguiéndose los procedimientos para
establecer los beneficios con los que se definirá la rentabilidad del proyecto.
Además de ello, se asume, en la especialidad de tráfico, que la reubicación del
aeropuerto de Cusco a Chinchero, generara movimiento vehicular por la razón antes
expuesta. Ese nuevo flujo no se considerará para fines de evaluación sino más bien
será considerado en el informe de verificación de viabilidad del estudio definitivo del
tramo 2.

c) Estudio de Velocidad
La información relacionada a las velocidades en los tramos del proyecto fueron las
mismas que las utilizadas en el Estudio de Factibilidad del año 2016 y ejecutadas
sobre la carretera PE28F; en dicho estudio, para su determinación, se escogió el
método de velocidad promedio de recorrido ejecutada durante un día típico utilizando
el método por plaqueo, estableciéndose puntos de control tal cual se puede apreciar
en el cuadro N° 21, estos se realizaron en condiciones normales y sin ningún tipo de
percance.
Cuadro N° 16 Estudio de Velocidad Promedio de Recorrido (Km. /Hora)

Tiempo Distancia
Tipo de vehículo Velocidad (m/s) Velocidad (km/h)
(segundos) (metros)
Entrada y Salida a Chinchero
C2 0:02:48 1270 7.56 27.2
B2 0:04:30 1270 4.7 16.93
MICRO 0:02:36 1270 8.14 29.31
CR 0:02:29 1270 8.52 30.68
Salida a Chinchero – Dv. a Raqchi
AUTO 0:02:01 1140 9.47 34.08
B2 0:05:00 1140 3.8 13.68
CR 0:04:58 1140 3.83 13.77
MICRO 0:02:04 1140 9.19 33.1
Dv. a Raqchi – Dv. Cruz Pata
AUTO 0:21:17 10200 8.2 29.51
CR 0:26:16 10200 6.47 23.3
MICRO 0:28:57 10200 6.55 23.56
B2 0:28:06 10200 6.29 22.64
C2 0:27:40 10200 6.2 22.32
3S3 0:30:12 10200 5.63 20.26
Fuente: Estudio de Demanda – Año 2016
5. INGENIERIA DEL PROYECTO

Corresponde la presente verificación a la realización del Estudio Definitivo de la
Carretera Cusco – Chinchero – Urubamba, Tramo I, donde se ha considerado la
construcción de la carretera con la ejecución de un Pavimento Flexible, que
recomienda la Alternativa I del Estudio de Factibilidad.
En esta parte se presentan las características más saltantes que identifican a la

solución recomendada en el Estudio de Factibilidad, la cual ha sido desarrollada con
mayor detalle en el actual estudio Definitivo.

5.1 Según Viabilidad
La alternativa de solución seleccionada en el estudio de factibilidad plantea la

construcción de una autopista a nivel de carpeta asfáltica en caliente (CAC), con un
diseño a 10 años (e=0.10m) y la aplicación de un mantenimiento periódico con un
refuerzo aplicado en el décimo año de puesta en servicio la carretera del proyecto.
Los siguientes cuadros muestran las principales características del proyecto

consideradas en el Estudio de Factibilidad.
Cuadro N° 17 Oferta vial en la situación “sin proyecto”
Comprenden Progresivas Longitud

Tramos
(Km)
Inicio Fin Inicio Fin
T3 Cachimayo Entrada Chinchero 13.60 20.00 6.40
T4 Salida de Chinchero Dv. Raqchi 20.00 22.70 2.70
Cuadro N° 18 Oferta vial en la situación “con proyecto”
Comprenden Progresivas Longitud

Tramos
(Km)
Inicio Fin Inicio Fin
T3 Entrada Chinchero Aeropuerto 14.20 17.16 2.96
T4 Aeropuerto Dv. Raqchi 17.16 20.40 3.24
Cuadro N° 19 Características geométricas del proyecto via l

Tramos Tráfico Clasificación por
N° Tipo Clasificación por orografía
Inicio Fin TPDA-2036 demanda
Entrada Chinchero Aeropuerto Km. Autopista de

3 5150 1y2 Terreno plano y ondulado.
Km.14+200 17+160 Segunda Clase
Aeropuerto Dv. Raqchi Autopista de Primera Terreno accidentado y
4 7609 3y4
Km.17+160 Km.20+400 Clase escarpado.

Características Con Proyecto (Todos los tramos)
Ancho de calzadas 7.20 m
Ancho de bermas 3.00 m para cada lado
N° de Carriles 2 carriles por sentido
Superficie de rodadura CAC
Espesor e = 10.00 cm
Espesor de base e = 20 a 22 cm.
Estado IRIMIN = 2.0 m/Km.
Topografía Ondulada y accidentada
Bombeo 2.50%
Radio mínimo normal 30 m
Pendiente máxima normal 9.00%
Peralte normal 2.00%
Gráfico N° 03 INTERSECCION AEROPUERTO (Km. 17 + 160)
Finalmente, la evaluación económica elegida es la ALTERNATIVA 01 con una

intervención a nivel de pavimento asfáltico para una vida útil de 10 años (CAC) un
VANE (8.0%) de S/. 159.188 millones de nuevo soles a precio social y una TIRE del
10.0%, con una relación de B/C = 1.12; donde el proyecto vial en su conjunto es capaz
de retornar la inversión a través de los beneficios esperados, como se muestra en el
cuadro adjunto.

En el Estudio de Factibilidad, en los subtramos correspondientes al Tramo I, sólo se
consideró el Intercambio del Aeropuerto.
5.2 Según Estudio Definitivo
Trazo de Tramos Nuevos
El trazo de la construcción de la vía de acceso al Aeropuerto Internacional de

Chinchero tanto en el Eje Izquierdo como Derecho se ha proyectado casi en su
totalidad sobre terrenos de uso agrícola, por lo que no existen características actuales
de una vía construida.
La geometría en este sector presenta tramos de tangentes largas y cortas debido

básicamente a la topografía plana y ondulada (Km 14+229.5 al Km 17+160) y
ondulada a ligeramente accidentada (Km17+160 21+730 al Km 16+200).
Clasificación por Demanda
Según el Estudio de Diseño Vial, en este tipo de carreteras el índice medio diario
(IMD) es uno de los parámetros a tomar en cuenta para determinar la clase de la
carretera, en este caso se determinaron las dos siguientes clases.
 Autopistas de Segunda Clase.- Con IMD entre 6000 y 4001 veh/día, de

calzadas separadas por un separador central menor de 6.00 m. (o en su defecto
contar con sistemas de contención de vehículos tipo barreras de seguridad); cada
calzada debe contar con 2 o más carriles, de mínimo de 3.60 m. de sección, con
control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionen flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales
en zonas urbanas.
 Carretera de Primera Clase. - Son aquellas con un IMD entre 4000-2001

veh/día, de una calzada de dos carriles, como mínimo de 3.60 m. de sección por
carril; en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
o en su defecto con dispositivos de seguridad vial que permitan velocidades de
operación amigables.
Clasificación por Orografía
Las carreteras según condiciones orográficas se clasifican de la siguiente manera:

 Terreno Plano (Tipo I) Con pendientes transversales al eje de la vía menor o
igual a 10% y pendientes longitudinales por lo general menores de 3%, con un
mínimo de movimiento de tierras, sin mayores dificultades en su trazado.
 Terreno Ondulado (Tipo 2) Con pendientes transversales al eje de la vía entre

11% y 50% y longitudinales entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, permitiendo alineamientos más o menos rectos, sin
mayores dificultades en el trazado.
 Terreno Accidentando (Tipo 3) Con pendientes transversales al eje de la vía

entre 51% y 100% y longitudinales entre 6% y 8%, requiriendo importantes
movimientos de tierras, presentando dificultad en el trazado.
 Terreno Escarpado (Tipo 4) Con pendientes transversales al eje de la vía

superiores al 100% y longitudinales superiores al 8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras., presentando gran dificultad en su trazado.
De este modo, la clasificación de la carretera para el Estudio Definitivo fue establecida

utilizando los siguientes criterios:
Tramos Tráfico
Clasificación Por Clasificación Por
IMDa Tipo
N° Inicio Fin Demanda Orografía
(2038)
Entrada
Aeropuerto Autopista de Primera Terreno plano y
1 Chinchero 8119 1y2
Km. 17+160 Clase ondulado.
Km.14+229.50
Autopista de Primera Terreno accidentado
2 Aeropuerto Dv. Raqchi 6230 3y4
Clase y escarpado.
Características de Tránsito
Las características y el diseño geométrico de la carretera se basan en la composición

vehicular que soporte; además, el nivel del tránsito indica la necesidad de mejorar la
vía actual.
Debido a que este proyecto va a considerar la construcción de vías nuevas, estas se

establecieron a partir del tráfico desviado para los 20 años que comprende la
evaluación.
La vía se diseña para una cantidad de tránsito que se determina como demanda diaria
promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número de
vehículos promedio que utilizará la vía por día y que se incrementa con una tasa de
crecimiento anual. En el caso del Tramo I del proyecto, su tráfico está conformado por
los vehículos de las vías de Acceso al Aeropuerto de Chinchero.

Cuadro N° 20 El resumen de la proyección es el siguiente:
TRAMO IMDa
ESTACIÓN Observaciones
inicio fin 2024 2043
E8 Entrada Chinchero Aeropuerto 3866 6580 Vía Nueva
E9 Aeropuerto Dv. Raqchi 4335 7371 Vía Nueva
Velocidad de Diseño
La velocidad de diseño está definida en función de la clasificación por demanda u

orografía. Ambos conceptos se reflejan en el Manual de Diseño de Carreteras DG –
2014 y según lo definido por la especialidad de Diseño Geométrico.
Según la clasificación de la carretera por demanda y orografía, se ha considerado los

siguientes tramos de Diseño:
Característica TRAMO N°01

Sector 1 Sector 2
Km 14+229.50 – Km
Km 17+160 – Km 21+730
17+160
Clasificación por demanda A.P.C A.P.C
Clasificación por Orografía 1,2 3,4
Velocidad de Diseño 80 Km/h 70 Km/h
Nota: A.P.C.: Autopista de Primera Clase A.S.C. Autopista de Segunda Clase C.S.C. Carretera de Segunda Clase
En general, el diseño geométrico procuró adaptarse a las condiciones naturales del

terreno, cumpliendo en primera instancia con lo estipulado en la DG-2014, evitando en
lo posible el movimiento de tierra excesivo y la colocación razonable de obras de
contención o paso. Además, sobre todo, prevaleció el criterio del especialista.
Distancia de Visibilidad
Para ejecutar con seguridad las diversas maniobras que decida efectuar el usuario, en
los proyectos viales se consideran tres distancias de visibilidad:
 Visibilidad de parada
 Visibilidad de paso o adelantamiento
 Visibilidad de cruce con otra vía
En el proyecto, solo se consideró la visibilidad de parada. La visibilidad de paso o

adelantamiento no se tomó en cuenta, porque ésta se toma únicamente en carreteras
de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, la visibilidad de cruce con otra vía,

no entró en evaluación dado que los cruces con vías transversales serán a desnivel
con estructuras súper Spam, con la finalidad de mantener una mayor seguridad vial.
Control de Accesos
Limitación parcial o total al ingreso a la carretera, ya sea por conexiones transversales

o por las propiedades adyacentes. Esto repercute en el grado de interferencia con el
tránsito directo. El control de accesos es la preservación del servicio proyectado y la
seguridad vial.
Considerando el párrafo anterior, las entradas y salidas a la carretera están ubicadas

en puntos adecuados, con la finalidad de tener un mejor ordenamiento del tránsito y
del uso del terreno adyacente.
Para el caso de autopistas, cuando crucen una zona urbana la frecuencia media de
cada acceso podrá variar entre 0.5 Km. y 1.5 Km. Para el caso de zonas rurales o
suburbanas, el promedio de separación de cada acceso varía entre 1.5 Km. y 3.5 Km.
Además, en las zonas rurales se diseñan accesos a las vías transversales; y, si el
proyecto aísla varias propiedades continuas, se proyecta una vía auxiliar.
Los caminos auxiliares se proyectan con la finalidad de proveer acceso a la propiedad

colindante, mantener la continuidad del sistema local de caminos y calles y de evitar
largos recorridos.
Para el presente estudio se planteó tener control total de accesos en todo el tramo con
la finalidad de preservar un buen servicio y una mayor seguridad vial. En ese sentido,
se han proyectado pasos a desnivel (mediante estructuras súper spam) en la mayoría
de intersecciones con ingresos y salidas a la autopista, siguiendo los criterios
recomendados por la norma, los criterios de los profesionales involucrados y teniendo
en cuenta las demandas de la población.
Debido que es una autopista (alta velocidad), no se diseñará cruces a nivel, ya sea
vehicular o peatonal.
GEOMETRIA
Las características geométricas de una vía dependen fundamentalmente de la

velocidad directriz adoptada de la composición y volumen de tránsito, a fin de
satisfacer las condiciones mínimas que permitan circular un determinado tipo de
vehículo.

El alineamiento horizontal propuesto permite la operación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
la carretera.
Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta se presentan con algunos

detalles en los Anexos titulados “ANEXO 2 GEOMETRIA”.
PAVIMENTOS
El Estudio de Suelos y Pavimentos tiene como objetivo determinar las características

físico-mecánicas de los materiales que conforman el terreno de fundación, definiendo
el perfil estratigráfico del terreno, requerimiento de mejoramientos y/o estabilización de
suelos, así como definir el valor relativo de soporte y efectuar el diseño de la
estructura de pavimento de acuerdo a los niveles de tráfico previstos.
Estudio de Suelos
Conocidas las condiciones actuales en que se encuentra la superficie de rodadura de

la carretera del proyecto, se determinó las características físico-mecánicas de los
materiales que conforman el terreno de fundación y suelos subyacentes del mismo;
definiendo en forma objetiva el valor relativo de soporte que permita cuantificar el
aporte actual del terreno de fundación para el diseño de pavimento correspondiente.
Así mismo, definir los mejoramientos de suelos en caso de ser requeridos.
De las prospecciones realizadas en campo a lo largo del eje proyectado se verificó la

presencia de capas de materiales inadecuados, de espesor variable, como material
orgánico, arcillas limosas y en menor grado contaminado, por lo cual con la finalidad
de analizar y definir las actividades necesarias para su tratamiento se ha tomado en
cuenta criterios y metodologías de mejoramiento de suelos; entre ellos, el
mejoramiento de suelos de los accesos en el intercambio del Aeropuerto( Ejes A, B, C
y D) y en el intercambio de Raqchi ( Ejes 1,2, 3 y 4) como se muestra en las
ilustraciones siguientes:

Ilustración 11 Intercambio- Aeropuerto

Ilustración 12 Intercambio- Raqchi

Diseño de espesores de pavimento
Para poder diseñar los espesores del pavimento flexible hay que conocer los
parámetros anteriormente ya mencionados y calculados. Adicionalmente, hay que
realizar el cálculo de número estructural, el cual es un valor adimensional que
representa una equivalencia numérica de la capacidad estructural del pavimento.
Ya conocido el número estructural, se procede a estructurar el pavimento conformado

por las capas de subbase granular, base granular y carpeta asfáltica.
Ilustración 13 Esquema de la estructuración del pavimento nuevo
Cuadro N° 21 Sectores de diseño finales

Eje derecho
ESAL MR
SECTOR INICIO FIN
0 - 10 años 0 - 20 años
1 14+229.5 15+400 2.49E+06 5.77E+06 11000.47

2 15+400 17+000 2.49E+06 5.77E+06 17906.89
3 17+000 21+730 3.23E+06 7.51E+06 17906.89
Eje izquierdo
1 14+250 17+000 2.49E+06 5.77E+06 20148.6
2 17+000 18+600 3.23E+06 7.51E+06 20148.6
3 18+600 20+600 3.23E+06 7.51E+06 17131.1
4 20+600 21+686 3.23E+06 7.51E+06 21017.7

Espesores de pavimento – dos etapas
El diseño se basa en la construcción del pavimento por etapas. En consecuencia, la
primera etapa está referida a la colocación de una superficie de rodadura a nivel de
carpeta asfáltica y la segunda etapa se refiere a la colocación de un recapado
consistente en una carpeta asfáltica en caliente cuando la vía cumpla 10 años de
servicio.
Para el diseño estructural de la primera etapa de 10 años, se han considerado los
parámetros ya utilizados en las tablas anteriores, los que se muestran en las
siguientes tablas.
Cuadro N° 22 Parámetros de Diseño (EJE DERECHO)
Parámetros de Diseño SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3

Número de Ejes Equivalentes 2.49E+06 2.49E+06 3.23E+06
Módulo Resiliente, Mr (psi) 11000.47 17906.89 17906.89
Nivel de Confianza, R (%) 90% 90% 90%
Factor de confiabilidad, Zr -1.282 -1.282 -1.282
Desviación estándar, So 0.45 0.45 0.45
Serviciabilidad Inicial 4.2 4.2 4.2
Serviciabilidad Final 2 2 2
∆ PSI 2.2 2.2 2.2
Número Estructural
Requerido
SN 3.34 2.81 2.93
Espesor Espesor Espesor
Propuesto Propuesto Propuesto
(cm) (cm) (cm)
M.A, (cm.) 9 9 9
Base (cm.) 15 15 15
Sub-base (cm.) 21 15 15
Espesor total del pavimento (cm.) 45 39 39
Número Estructural Propuesto SN 3.34 3.06 3.06
Refuerzo de 10 - 20 años (cm.) 5.4 1.1 2.7
5.4 4 4
(EJE IZQUIERDO)
Parámetros de Diseño SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4
Número de Ejes Equivalentes 2.49E+06 3.23E+06 3.23E+06 3.23E+06
Módulo Resiliente, Mr (psi) 20148.60 20148.60 17131.10 21017.67
Nivel de Confianza, R (%) 90% 90% 90% 90%
Factor de confiabilidad, Zr -1.282 -1.282 -1.282 -1.282
Desviación estándar, So 0.45 0.45 0.45 0.45
Serviciabilidad Inicial 4.2 4.2 4.2 4.2
Serviciabilidad Final 2 2 2 2
∆ PSI 2.2 2.2 2.2 2.2
Número
Estructural Requerido
SN 2.70 2.81 2.97 2.77
Espesor Espesor Espesor Espesor Propuesto

Propuesto (cm) Propuesto (cm) Propuesto (cm) (cm)

Parámetros de Diseño SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4
M.A, (cm.) 9 9 9 9
Base (cm.) 15 15 15 15
Sub-base (cm.) 15 15 15 15
Espesor total del
pavimento
(cm.) 39 39 39 39
Número Estructural
Propuesto
SN 3.06 3.06 3.06 3.06
Refuerzo de 10 - 20
años
(cm.) 0 1.0 3.3 0.6
Refuerzo, espesor
(cm.) 0 4 4 4
propuesto
Para la estructuración del pavimento se han tenido en cuenta las siguientes

consideraciones:
 Criterio de espesores mínimos establecidos por la metodología AASHTO 93 a fin

de tener una superficie de rodadura resistente a las condiciones de tráfico y
clima, pero al menor costo para el proyecto.
 Escasa disponibilidad de fuentes de materiales para la fabricación de mezcla

asfáltica en caliente (MAC) y el elevado costo de trituración primaria y
secundaria de la piedra y lavado de la arena.
 Escasa disponibilidad de fuentes de materiales para la producción de base

granular y el elevado costo de trituración primaria y secundaria para la piedra.
ESPESORES DE REFUERZO ESTRUCTURAL

Con base en el método de vida remanente propuesto por AASHTO se determinó los
espesores de refuerzo estructural requeridos para cada sector de la vía en estudio.
A continuación, se muestran los resultados obtenidos, de lo indicado en los párrafos

superiores:
Cuadro N° 23 Cálculo del Refuerzo Estructural Eje derecho

ESAL SN Exist. SN Rem. SN Req. Refuerzo
Asfáltico
SECTOR RL FC
Adoptado
(0-10años) (0-20años) (0-10 años) (0-10 años) (11-20 años) (DoL) (cm)
1 1.73E+05 1.91E+05 19.0 0.76 2.42 1.84 2.42 3.4

2 1.73E+05 1.91E+05 19.0 0.76 2.98 2.26 3.02 4.5
3 1.55E+06 1.07E+06 31.1 0.83 4.15 3.44 3.93 2.9
4 2.71E+06 3.29E+06 33.9 0.84 4.50 3.78 4.62 5.0

Cuadro N° 24 Cálculo del Refuerzo Estr uctural Eje Izquierdo
ESAL SN Exist. SN Rem. SN Req.
Refuerzo
Asfáltico
SECTOR RL FC
(0-10años) (0-20años) (0-10 años) (0-10 años) (11-20 años) Adoptado
(DoL) (cm)
1 1.73E+05 1.91E+05 12.0 0.71 2.48 1.76 2.52 4.5

2 1.73E+05 1.91E+05 17.9 0.75 2.87 2.15 2.90 4.4
3 1.55E+06 1.07E+06 30.5 0.82 4.01 3.29 3.79 3.0
4 2.71E+06 3.29E+06 6 33.2 0.83 4.35 3.61 4.47 5.1
Seguidamente se presentan los registros cuya información fue alimentada al HDM4 en

la situación “con proyecto”, para cada uno de sus tramos de la alternativa
seleccionada de pavimento flexible, correspondiente al estudio Definitivo. La
información fue ordenada de acuerdo a lo establecido en el programa del HDM4,
respecto a vías nuevas, porque en esta parte del proyecto los tramos considerados
serán construidos en zona de cultivos acercando la carretera al aeropuerto.
De esta forma, el Tramo I de la carretera tendrá 2 Subtramos nuevos cuya información

se presenta seguidamente:
Cuadro N° 25 Características Técnicas de la Carretera Cusco – Chinchero – Urubamba

– Tramo I: Entrada Chinchero – Dv. Raqchi
Situación con proyecto
Ent. Chinchero – Ent. Chinchero – Aeropuerto – Dv. Aeropuerto – Dv.

Aeropuerto Aeropuerto Raqchi Raqchi
SUBTRAMO
(Eje Derecho) (Eje Izquierdo) (Eje Derecho) (Eje Izquierdo)
NOMBRE
Km 14+229.5 – Km. Km. 14+250 - Km Km. 17+000 – Km. Km. 17+000 – Km
17+000 17+000 21+730 21+686.47
DEFINICION - ID Tr 1_ST3 ED Tr 1_ST3EI Tr 2_ST4ED Tr2_ST4EI
Nombre de la Ruta Ruta PE-28F Ruta PE-28F Ruta PE-28F Ruta PE-28F
Longitud (Km.) 2.77 2.75 4.73 4.686
Ancho de la calzada (m) 7.20 7.20 7.20 7.20
Ancho de la berma (m.) 2 2 2 2
Dirección de Flujo Ascendente Descendente Ascendente Descendente
Clase de superficie Asfáltica Asfáltica Asfáltica Asfáltica
Tipo Velocidad/capacidad Dos carriles anchos Dos carriles anchos Dos carriles anchos Dos carriles anchos
Modelo de Tránsito Suburbano Suburbano Suburbano Suburbano
Clase de accidentes Dos carriles Dos carriles Dos carriles Dos carriles
Zona climática Sub húmedo Sub húmedo Sub húmedo Sub húmedo
Tipo de Carretera Primaria Primaria Primaria Primaria

Ent. Chinchero – Ent. Chinchero – Aeropuerto – Dv. Aeropuerto – Dv.
Aeropuerto Aeropuerto Raqchi Raqchi
SUBTRAMO
(Eje Derecho) (Eje Izquierdo) (Eje Derecho) (Eje Izquierdo)
NOMBRE
Km 14+229.5 – Km. Km. 14+250 - Km Km. 17+000 – Km. Km. 17+000 – Km
17+000 17+000 21+730 21+686.47
COSTOS
Duración (% por año) 3 años (40, 30, 30) 3 años (40, 30, 30) 3 años (40, 30, 30) 3 años (40, 30, 30)
Valor residual 25 25 25 25
GEOMETRIA
Ascensos y descensos (m/Km.) 15.413 15.847 30.477 31.056
N° ascensos y descensos 1.08 1.09 0.85 0.85
Peralte (%) 5.07 4.75 4.5 4.43
Curvatura horizontal prom. (°/Km.) 44.73 30.29 47.124 49.499
Límite velocidad (Km./h.) 80 80 80 80
Altitud (m.) 3715 3715 3703 3703
PAVIMENTO
Mezcla asfáltica sobre Mezcla asfáltica sobre Mezcla asfáltica sobre Mezcla asfáltica sobre
Capa superficial
base granular base granular base granular base granular
Tipo de material Concreto asfáltica Concreto asfáltica Concreto asfáltica Concreto asfáltica
Espesor más reciente 90 90 90 90
Trabajos previos (tipos trabajos HDM4)
Ultima construcc. o nueva construcc. 2011 2011 2011 2011
Ultima rehabilitación (sobre carpeta) 2016 2016 2016 2016
Ultimo tratamiento superficial (sello) 2016 2016 2016 2016
Ultimo tratamiento preventivo 2016 2016 2016 2016
Número estructural 3.2 3.06 3.06 3.06
BCR subrasante 15 15 15 15
CONDICION
Rugosidad (IRI) (m/km) - 2024 2.0 2.0 2.0 2.0
Efectos no Efectos no Efectos no
considerados considerados considerados
Compactación 97 97 97 97
N° de carriles 2 2 2 2
Cuadro N° 26. Características Técnicas de la Carretera Cusco – Chinchero – Urubamba

– Tramo II: Dv. Poroy – Ent. A Chinchero, Dv. Raqchi - Urubamba
Situación con proyecto

Dv. Poroy – Dv. Poroy – Cachimayo – Ent. Cachimayo – Ent. Dv. Raqchi – Dv. Dv. Raqchi – Dv.
Cachimayo Cachimayo Chinchero Chinchero Cruz Pata Cruz Pata
SUBTRAMO (Eje Derecho) (Eje Izquierdo) (Eje Derecho (Eje Izquierdo) (Eje Derecho (Eje Izquierdo)
NOMBRE
Km 00+000 - Km Km 00+000 - Km Km 3+490 - Km Km 3+490 - Km Km 21+730 - Km Km 21+730 - Km
3+490 3+490 14+229.5 14+250 26+540 26+540
DEFINICION - ID Tr 2_ST1 ED: Tr 2_ST1 EI: Tr 2_ST2 ED: Tr 2_ST2 EI Tr 2 ST5 ED Tr 2 ST5 EI
Nombre de la Ruta Ruta PE-28F Ruta PE-28F Ruta PE-28F Ruta PE-28F Ruta PE-28F Ruta PE-28F
Longitud (Km.) 3.49 3.49 10.74 10.76 4.81 4.854
Ancho de la calzada (m) 7.20 7.20 7.2 7.20 7.20 7.20
Ancho de la berma (m.) 2 2 2 2 2 2
Dirección de Flujo Ascendente Descendente Ascendente Descendente Ascendente Ascendente
Clase de superficie Asfáltica Asfáltica Asfáltica Asfáltica Asfáltica Asfáltica
Dos carriles Dos carriles Dos carriles Dos carriles Dos carriles Dos carriles
Tipo Velocidad/capacidad
anchos anchos anchos anchos anchos anchos
Modelo de Tránsito Suburbano Suburbano Suburbano Suburbano Suburbano Suburbano
Clase de accidentes Dos carriles Dos carriles Dos carriles Dos carriles Dos carriles Dos carriles
Zona climática Sub húmedo Sub húmedo Sub húmedo Sub húmedo Sub húmedo Sub húmedo
Tipo de Carretera Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria
COSTOS
3 años (40, 30, 3 años (40, 30, 30)3 años (40, 30, 30)
Duración (% por año) 3 años (40, 30, 30)3 años (40, 30, 30)3 años (40, 30, 30)
30)
Valor residual 25 25 25 25 25 25
GEOMETRIA
Ascensos y descensos (m/Km.) 28.418 27.848 36.554 34.423 45.81 47.289
N° ascensos y descensos 2.29 2.29 0.74 0.74 0.83 0.82
Peralte (%) 4.69 5 6.69 6.83 7.25 7.24
Curvatura horizontal prom. (°/Km.) 19.092 14.841 35.345 34.118 55.267 54.402
Límite velocidad (Km./h.) 80 80 80 80 80 80
Altitud (m.) 3451 3451 3678 3667 3690 3688
PAVIMENTO
Mezcla asfáltica Mezcla asfáltica Mezcla asfáltica Mezcla asfáltica Mezcla asfáltica Mezcla asfáltica
Capa superficial sobre base sobre base sobre base sobre base sobre base sobre base
granular granular granular granular granular granular
Tipo de material Concreto asfáltica Concreto asfáltica Concreto asfáltica Concreto asfáltica Concreto asfáltica Concreto asfáltica
Espesor más reciente 88 75 100 100 88 100
Trabajos previos (tipos trabajos
HDM4)
Ultima construcc. o nueva
2011 2011 2011 2011 2011 2011
construcc.
Ultima rehabilitación (sobre carpeta) 2016 2016 2016 2016 2016 2016
Ultimo tratamiento superficial (sello) 2016 2016 2016 2016 2016 2016
Ultimo tratamiento preventivo 2016 2016 2016 2016 2016 2016
Número estructural 2.63 2.62 3.65 3.8 3.31 4.29
BCR subrasante 8 8 15 15 15 15
CONDICION

Dv. Poroy – Dv. Poroy – Cachimayo – Ent. Cachimayo – Ent. Dv. Raqchi – Dv. Dv. Raqchi – Dv.
Cachimayo Cachimayo Chinchero Chinchero Cruz Pata Cruz Pata
SUBTRAMO (Eje Derecho) (Eje Izquierdo) (Eje Derecho (Eje Izquierdo) (Eje Derecho (Eje Izquierdo)
NOMBRE
Km 00+000 - Km Km 00+000 - Km Km 3+490 - Km Km 3+490 - Km Km 21+730 - Km Km 21+730 - Km
3+490 3+490 14+229.5 14+250 26+540 26+540
Rugosidad (IRI) (m/km) - 2023 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
Efectos no Efectos no Efectos no Efectos no Efectos no Efectos no
Tipo de dren
considerados considerados considerados considerados considerados considerados
Compactación 97 97 97 97 97 97
N° de carriles 2 2 2 2 2 2
Cuadro N° 27. Características Técnicas de la Carretera Cusco – Chinchero – Urubamba

– Tramo II: Dv. Poroy – Ent. A Chinchero, Dv. Raqchi - Urubamba
Situación “Con proyecto”
Dv. Cruz Pata Dv. Cruz Pata : Dv. Maras - Dv. Maras - : Km 38+900 Km 38+900 –
- Dv. Maras - Dv. Maras Km 38+900 Km 38+900 – Urubamba Urubamba
(Eje Derecho (Eje Izquierdo) (Eje Derecho) (Eje Izquierdo) (Eje Derecho (Eje Izquierdo)
SUBTRAMO Km 26+540 - Km 26+540 - Km 34+520 - Km 34+520 - Km 38+900 - Km 38+900 -
NOMBRE Km 34+520 Km 34+520 Km 38+900 Km 38+900 Km 43+818 Km 43+476
DEFINICION - ID Tr 2_ST6 ED Tr 2_ST6 EI: Tr 2_ST7 ED Tr 2_ST7 EI: Tr 2_ST8 ED Tr 2_ST8 EI:
Nombre de la Ruta Ruta PE-28F Ruta PE-28F Ruta PE-28F Ruta PE-28F Ruta PE-28F Ruta PE-28F
Longitud (Km.) 7.98 7.98 4.38 4.38 4.918 4.576
Ancho de la calzada (m) 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
Ancho de la berma (m.) 2 2 2 2 2 2
Dirección de Flujo Ascendente Ascendente Ascendente Ascendente Ascendente Descendente
Clase de superficie Asfaltada Asfaltada Asfaltada Asfaltada Asfaltada Asfaltada
Tipo Velocidad/capacidad Dos carriles anchos
Modelo de Tránsito Suburbano Suburbano Suburbano Suburbano Suburbano Suburbano
Clase de accidentes Dos carriles Dos carriles Dos carriles Dos carriles Dos carriles Dos carriles
Zona climática Sub húmedo Sub húmedo Sub húmedo Sub húmedo Sub húmedo Sub húmedo
Tipo de Carretera Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria
COSTOS
Duración (% por año) 3 años (40, 30, 30)
Valor residual 25 25 25 25 25 25
GEOMETRIA
Ascensos y descensos (m/Km.) 36.695 35.867 42.742 43.24 48.178 49.913
N° ascensos y descensos 0.63 0.5 1.14 0.23 0.2 0.22
Peralte (%) 8.35 8.59 8.67 8.9 5.97 8.27
Curvatura horizontal prom. (°/Km.) 61.853 58.694 81.82 86.458 95.161 186.24
Límite velocidad (Km./h.) 80 80 80 80 80 80
Altitud (m.) 3428 3428 3138 3182 2976 2973
PAVIMENTO
Capa superficial Mezcla asfáltica sobre base granular
Espesor más reciente 89 90 88 90 88 90

Dv. Cruz Pata Dv. Cruz Pata : Dv. Maras - Dv. Maras - : Km 38+900 Km 38+900 –
- Dv. Maras - Dv. Maras Km 38+900 Km 38+900 – Urubamba Urubamba
(Eje Derecho (Eje Izquierdo) (Eje Derecho) (Eje Izquierdo) (Eje Derecho (Eje Izquierdo)
Trabajos previos (tipos trabajos
HDM4)
Ultima o nueva construcción. 2011 2011 2011 2011 2011 2011
Ultima rehabilitación (sobre carpeta) 2016 2016 2016 2016 2016 2016
Ultimo tratamiento superficial (sello) 2016 2016 2016 2016 2016 2016
Ultimo tratamiento preventivo 2016 2016 2016 2016 2016 2016
Número estructural 3.63 3.51 3.42 3.55 3.25 3.36
BCR subrasante 15 15 15 15 15 15
CONDICION
Rugosidad (IRI) (m/km) - 2024 2 2 2 2 2 2
Compactación 97 97 97 97 97 97
N° de carriles 2 2 2 2 2 2
Otro de los parámetros utilizados en el análisis de evaluación y que es alimentado al
modelo, corresponde a los factores destructivos de los vehículos que permiten calcular
el número de ejes equivalentes que actúan sobre el pavimento ocasionando en forma
progresiva su deterioro. Estos factores destructivos fueron alimentados al modelo
durante su elaboración.
Las principales diferencias encontradas entre el Estudio de Factibilidad y el Estudio

Definitivo del Tramo I son las siguientes:
DIFERENCIAS QUE CORRESPONDEN AL TRAMO I

Definitivo Factibilidad:
Espesores de Carpeta Asfáltica
 Ejes Derecho 9.0 cm.  Eje Derecho: 8.8 cm
 Eje Izquierdo: 9.0 cm  Eje Izquierdo: 8.75 cm
Otras Partidas 
 Muros de Suelo Reforzado  No se consideraron
 Cuneta triangular revestida Tipo II  No considerada
 Cuneta rectangular revestida 1.50 X  No considerada
1.00
 Señales Reglamentarias 0.90m X 0.70m  No consideradas
 Señal Reglamentaria Triangular 0.90m  No consideradas
 Señales Informativas  No consideradas
 Señales informativas  No consideradas
 Postes Delineadores  No consideradas
 Tachas Retro reflectivas  No consideradas

 Chebrones  No consideradas
 Barreras de Seguridad Lateral, Nivel de  No consideradas
Contención P3
 Estructuras de Soportes de Señales  No consideradas
 Tipo E-2  No consideradas
 Pintado de parapetos de muros y  No consideradas
alcantarillas
 Giba o Resalto  No consideradas
 Barrera New Jersey  No consideradas
 Mejoramiento de suelo con pilas de  No consideradas
agregado compactado.
 Mejoramiento de suelo con columnas de  No considerado
módulo controlado
 Pavimento de Concreto Hidráulico  No considerado
 Transporte – Mayores metrados  ------
6. INVERSION
Bajo este rubro se consideran todos los costos que intervienen en el desarrollo del
análisis de evaluación económica del proyecto, los correspondientes a los costos de
operación de los vehículos que utilizan la carretera antes y después de su intervención
y los costos de inversión correspondientes al actual Estudio Definitivo de la Carretera
Cusco-Chinchero-Urubamba Tramo I. Así como los costos de mantenimiento vial para
los años de vida del proyecto.
6.1 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

Se han considerado los precios económicos elaborados por la Dirección de
Inversiones de la Oficina General de Planificación y Presupuesto para proyectos de
Pre-inversión de Carreteras, en mayo del año 2011.
Cuadro Nº 28 COSTOS A PRECIOS ECONOMICOS DE VEHICULOS E INSUMOS

(En S/:)
Camión
Unidad Auto Utilitario Bus Camión 2E Camión 3E Camión 4E
Articulado
Vehículo nuevo 34,060 49,525 240,983 195,443 239,654 288,477 330,260
Neumáticos 128.3 217.3 966 390.1 966 1,210.8 1,210.8
Combustible por litro 1.66 1.66 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Lubricante por litro 16.66 16.66 16.66 16.66 16.66 16.66 16.66
Mano Obra Mantenimiento por hora 7.24 7.24 8.27 8.27 8.27 8.27 8.27
Salario de operadores por hora 0.00 3.36 10.86 8.53 9.57 9.82 9.82

Gastos Generales 1,703 2,476 12,049 9,772 11,983 14424 16,513
Interés Anual % 14% 14% 14% 14% 14% 14% 14%
Valor del tiempo:
Pasajeros: tiempo de trabajo por hora 7.23 7.23 3.37 7.23 7.23 7.23 7.23
Pasajero: tiempo de ocio por hora 2.17 2.17 1.01 2.17 2.17 2.17 2.17
Retraso de la carga por hora 0.36 0.36 0.27 0.27 0.27 0.27
Fuente: OPP – MTC, Mayo 2011
6.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO

Al introducir la información al modelo de evaluación, los costos de mantenimiento se
calculan aplicando los costos unitarios de las actividades involucradas en cada política
a las cantidades de obra que son proyectadas endógenamente con las ecuaciones del
submodelo de deterioro. Para la carretera en evaluación, se han considerado los
mismos costos unitarios financieros y económicos establecidos en el Estudio de
Factibilidad y que se resumen en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 29 Costos Financieros y Económicos de Mantenimiento (En S/.)

COSTOS DE MANTENIMIENTO Und. Costos Financieros Costos Sociales
Carretera Pavimentada (Pavimento Flexible)
Refuerzo m2 25 18.75
Sellado de Grietas m2 280 210
Sellado de Grietas m2 6.20 4.65
Mantenimiento Rutinario ml 25,000.00 18,750.00
Fuente: Datos de Ingeniería - Estudio de Factibilidad Elaboración Propia
Se utilizó un factor de 0.75 para la conversión de los costos financieros de

mantenimiento a costos económicos.
A los mantenimientos establecidos para los tramos nuevos considerados en el

proyecto se aplicaron las políticas que se muestran seguidamente:
Para la Situación “Sin Proyecto”:
Políticas de Conservación.
Basadas en sus condiciones de “sin proyecto” y “con proyecto”, resultado de las

especificaciones técnicas diseñadas en los estudios de ingeniería y de acuerdo a la
alternativa vial seleccionada para el proyecto, combinando actividades de carácter
rutinario y periódico, se definieron las políticas de conservación para la situación “con
proyecto” y para la situación “sin proyecto”, de acuerdo a la metodología establecida
para el uso del HDM4.
Estrategia Base, “sin proyecto”: Al no ejecutarse el proyecto, se le aplica la Política

1 de Mantenimiento

Esta Alternativa consistirá en aplicar un Mantenimiento Rutinario anual, un Refuerzo
de 50 mm de espesor, con un coeficiente de estación seca de 0.4, cuando la
rugosidad llegue a 5 IRI y que después de los trabajos de conservación muestre una
Rugosidad de 2 y que tenga una profundidad de roderas de 0. También se aplicará un
Parchado cuando el número de baches llegue a 5 y un Sellado de Grietas con un
intervalo anual al 100% de los que se presenten.
Estrategia 1, "con proyecto": En el caso de la vía ya intervenida, se aplicará un

Refuerzo de Concreto Asfáltico, de 50 mm de espesor y con un coeficiente de 0.4,
cuando el nivel de la Rugosidad llegue a 3.5 de IRI, presentando como resultado de
ello una Rugosidad de 2 IRI y 0 de profundidad media de roderas. También se aplicará
un bacheo cuando se presente, un Sellado de Grietas y un Mantenimiento Rutinario
anual.
6.3 COSTOS DE INVERSION
Según Viabilidad
Los costos de inversión que presenta el Estudio de Factibilidad se calcularon en base
a los precios unitarios vigentes al mes de agosto del año 2017 y fueron los siguientes:
Cuadro Nº 30
COSTOS DE INVERSIÓN DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD A PRECIOS
FINANCIEROS PARA PAVIMENTO FLEXIBLE – AÑO 2017
Por Actividades Monto CAC

Obras Preliminares 6,747,487.88
Movimiento de Tierras 128,103,597.46
Pavimento Asfáltico 87,124,887.47
Obras de Drenaje 77,657,253.83
Obras Complementarias 8,231,570.90
Transporte 198,596,278.35
Señalización y Seguridad Vial 3,428,289.12
Protección Ambiental 37,968,638.50
Construcción de Puentes 26,498,692.70
Construcción de intercambios viales 26,454,971.82
Construcción de Pases vehiculares 10,572,469.07
Construcción de falso túnel 102,564,432.00
Construcción de peaje 4,500,000.00
Costo Directo Total 718,448,569.10
Gastos Generales 56,757,436.96
Utilidad (10%) 71,844,856.91
Sub Total 847,050,862.97
Impuestos 18% (IGV) 152,469,155.33
Costo Total 999,520,018.30
Estudio 9,995,200.18

Por Actividades Monto CAC
Supervisión de Obra 49,976,000.92
Gastos Unidad Ejecutora 2,498,800.05
Afectaciones Prediales - PACRI 30,000,000.00
Rescate arqueológico 1,000,000.00
Equipamiento de Peaje 744,137.50
PRESUPUESTO TOTAL (En S/.) 1,093,734,156.95
PRESUPUESTO TOTAL (En US $) 321,686,516.75
Longitud (Km.) = 43.812
Costo precio financiero S/. / Km. 24,964,259.95
Costo precio social S/. / Km. 19,721,765.36
Costo precio financiero US $ / Km. 7,342,429.40
Costo precio social US $ / Km. 5,800,519.22
Fuente: Estudio de Factibilidad – Año 2017.
Información Base: Presupuesto de las Obras Civiles.
Según el presupuesto del Estudio de Factibilidad mostrado en el cuadro anterior, el costo

financiero por km fue de S/. 24,964,259.95. Este mismo monto ha sido utilizado en el
análisis económico de la presente verificación de viabilidad, en el caso de los subtramos
correspondientes al Tramo II del proyecto.
Cuadro N° 30.1 COSTOS DE INVERSION DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE LOS TRAMOS I y II
Descripción Longitud (km) Costo por km (soles) Costo por tramos
Tramo I 7.501 187,256,913.89

24,964,259.95
Tramo II 36.311 906,477,243.06
Suma 43.812 1,093,734,156.95
Elaboración Propia
Actual Verificación de Viabilidad – Estudio Definitivo del Tramo I

- Los Costos Financieros de Inversión del actual Estudio Definitivo del “Proyecto
Mejoramiento, Construcción y Rehabilitación de la Carretera Cusco –
Chinchero – Urubamba, Tramo I: Km 14+229.50 – Km 21+730, utilizados en la
presente Verificación de Viabilidad del proyecto son los que se presentan a
continuación. La alternativa de construcción consiste en un diseño en dos
etapas, con una carpeta de Pavimento Flexible de Carpeta Asfáltica en caliente
de 9.0 cm. de espesor y un refuerzo de 4 a 5.4, según sector, aplicado al
décimo año, un mantenimiento rutinario anual, bacheos cuando se presenten y
un sellado de grietas anual de acuerdo al daño que presente.
.
Cuadro Nº 31
COSTOS DE INVERSIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE LA
CARRETERA CUSCO – CHINCHERO – URUBAMBA, TRAMO I
(En Soles)

DESCRIPCION TOTAL
Trabajos Preliminares 3,016,025.28
Movimiento de Tierras 24,829,096.88
Pavimentos 24,066,128.00
Drenaje 35,901,282.55
Obras complementarias 1,246,353.39
Transporte 78,126,728.55
Señalización y Seguridad Vial 6,486,097.05
Protección Ambiental 11,676,064.83
Intercambios Viales 49,682,713.82
COSTO DIRECTO 235,030,490.35
Gastos Generales (11.46%) 26,923,710.29
Utilidad (10%) 23,503,049.04
SUB TOTAL 285,457,249.68
IGV (18%) 51,382,304.94
PRESUPUESTO TOTAL OBRA 336,839,554.62
Supervisión de Obra (5%) 16,841,977.73
Expediente Técnico (1%) 3,368,395.55
Gastos Unidad Ejecutora (0.25%) 842,098.89
PAC 1,400,512.22
PMA 298,855.99
Interferencias 97,142.76
COSTOS TOTALES DE INVERSION (S/.) 359,688,537.76
COSTOS TOTALES DE INVERSION (US$) 100,191,793.25
Costos Financieros por Km (S/.) 47,952,078.09
Costos Económicos por Km (S/.) 37,882,141.69
Costos Financieros por Km (US$) 13,357,124.82
Costos Económicos por Km (US$) 10,552,128.61
Longitud (Km) 7.501
Fuente: Presupuestos de Ingeniería
T.C.: S/.3.59 /US$
Para la conversión de Costos Financieros de Construcción a Económicos se utilizó un

factor de 0.79.
Los costos de inversión correspondientes a los Tramos I y II del proyecto, aplicados en la

actual verificación de viabilidad, se muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 32
COSTOS DE INVERSIÓN DEL PROYECTO
CARRETERA DV. POROY – CHINCHERO – URUBAMBA, TRAMOS I y II
(En Soles)
Costo Costo
Costo
Tramo Año Financiero Económico
Total (S/.)
por Km por Km
TRAMO I 2020 359,688,537.76 47,952,078.09 37,882,141.69

TRAMO II 2017 906,477,243.06 24,964,259.95 19,721,765.36
TOTAL PROYECTO 1,266,165,780.82
Elaboración Propia
Los costos de inversión alcanzaron para el tramo integral, al año 2017, los
S/.1,093,734,156.95 y, los costos actuales ascenderían a S/.359,688,537.76 para el
Tramo I a precios del año 2020 y S/.906,477,243.06 para el Tramo II, a precios del 2017,
haciendo un total de S/.1,266,165,780.82; los costos del Tramo II corresponden a un
estimado a nivel de factibilidad, el mismo que ayuda a tener una idea del costo integral
del proyecto.
Luego, se realizará una evaluación social correspondiente al Estudio Definitivo del Tramo
II y una nueva verificación de viabilidad del proyecto integral conformado por sus dos
tramos
7. JUSTIFICACION
En los anexos del informe se presenta la justificación de los cambios que presenta el
presupuesto actual con respecto al presupuesto del estudio de factibilidad, con el cual se
otorgó la viabilidad del proyecto.
Haciendo un resumen, se puede apreciar que los mayores costos se deben a un

incremento en los metrados en las diversas especialidades, en transportes, y en la
creación de nuevas partidas, tales como en Mejoramiento de Suelos, Estructuras,
Señalización, Drenaje y Monitoreo Ambiental
8. EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Para verificar la rentabilidad del proyecto, se han considerado los siguientes

parámetros:
Período de Análisis u horizonte del Proyecto: 23 años

Años de Beneficios 20 años
Año de inicio del análisis: Año 2021
Año de puesta en marcha del proyecto: Año 2024
Tasa de descuento: 8%
Indicadores de Evaluación utilizados: Valor Actual Neto (VAN)
Tasa Interna de Retorno (TIR)

Es importante indicar que para el desarrollo de la presente Verificación se han
actualizado los horizontes del proyecto; primeramente, se ha considerado como año
de inicio de la construcción el año 2021 a diferencia del estudio de Factibilidad que
consideraba el año 2019, dado que ya estamos en el año 2020 y, por tanto, las obras
se iniciarán el próximo año y por un periodo que abarcará tres años para el total del
proyecto. Como el inicio de las obras tomará algún tiempo, se ha considerado para el
Tramo I, que en el primer año se efectuará un 20% de las obras, en el segundo año el
50%, quedando el 30% para ser ejecutados en el año 2023, y en el caso del Tramo II,
cuyo estudio definitivo aún no se concluye, sería del 10% para el primer año, 50%
para el segundo y 40% para el tercero. De esta manera, la obra intervenida
comenzará a prestar sus servicios en el año 2024, cubriendo el horizonte del proyecto
hasta el año 2043.
Para la determinación de los indicadores de resultados, que permitieron establecer la

rentabilidad social del proyecto se utilizó el modelo de Estándares de Diseño y
Conservación de Carreteras, para el Desarrollo y Gestión de Carreteras (Highway
Development and Management HDM 4 Versión Global 2.09) desarrollado por la
Universidad de Birmingham por encargo del Banco Mundial, que permite simular el
proceso de deterioro de la carretera, considerando diferentes opciones de actividades
viales. El modelo establece como resultado flujos de costos y beneficios e indicadores
de rentabilidad.
Este modelo además permite simular el proceso de deterioro de la carretera,

considerando diferentes opciones de actividades viales. El modelo establece los flujos
de costos e indicadores de rentabilidad económica.
El modelo facilita el cálculo de los costos totales de transporte por carretera,

considerando los costos en infraestructura que deben afrontar generalmente los
organismos viales, y los costos de operación de los vehículos que son afrontados por
los usuarios de la carretera, Los costos son obtenidos de aplicar las políticas de
conservación para cada año del período de análisis una vez aplicada la tasa de
descuento anual del 8%, Con estos costos obtenidos se hacen las comparaciones
respectivas con la alternativa “sin proyecto” tomada como base y se obtienen el Valor
Presente Neto (VPN o VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y la relación B/C.
Los costos de mantenimiento y de operación de los vehículos fueron determinados en

base a las cantidades físicas calculadas endógenamente y a los precios unitarios
especificados y discriminados en costos financieros y costos económicos.
8.1 BENEFICIOS DEL PROYECTO

Para efectuar la evaluación económica de la carretera del proyecto, se consideraron
como beneficios las economías en costos de operación vehicular y tiempo de viaje de
los usuarios de los tramos del proyecto y del tráfico que se desviará de otros pares
viales a los del proyecto por razones de menor recorrido y mejores características que
presenta, así como también por menores costos de mantenimiento en los tramos de
las vías alternas.
8.2 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
Según Viabilidad
Los indicadores económicos resultantes para el proyecto de la Carretera Cusco –

Chinchero - Urubamba, en el Estudio de Factibilidad fueron los siguientes:
Valor Actual Neto (VAN) a la Tasa de Descuento del 8%: S/.159.188 millones
Tasa Interna de Retorno (TIR): 10.0%
Relación B/C 1.12
El Cuadro siguiente muestra dichos indicadores de rentabilidad, resultado de su

procesamiento con el modelo HDM4, en el Estudio de Factibilidad. Se presenta la TIR
y el VAN para el total del proyecto.
Cuadro Nº 33
Donde, el RAC representa a los costos que incluyen el Costo de Inversión, de

Mantenimiento (Recurrentes) y otros costos especiales, como, por ejemplo, el de

mantenimiento de emergencias, que en el caso del proyecto no presenta una situación
que constituya un costo importante. En lo que respecta al CAP, es el que representa al
valor actual neto del Costo de Inversión más los costos de mantenimiento periódico en
el horizonte del proyecto y en las dos últimas columnas se muestran los indicadores
resultantes de dicha verificación.

Según Verificación de Viabilidad Actual
Se muestran los indicadores de la Verificación de la Viabilidad Actual, resultado del

análisis del proyecto integral.
En el siguiente cuadro se muestra la comparación de los resultados obtenidos: para el

proyecto integral (Tramos I y II) en el actual Estudio Definitivo (Tramo I) respecto a los
del tramo integral del Estudio de Factibilidad de la Carretera Cusco – Chinchero -
Urubamba. Para poder realizar el análisis económico del proyecto integral, se
utilizaron los costos por kilómetro que presenta el Estudio de Factibilidad, en el caso
de los subtramos que componen el Tramo II.
Cuadro N° 34 Comparación de Indicadores Económicos

Tasa de
Año inicio de VAN
Tipo de estudios Descuento TIR (%) B/C
análisis (millones S/.)
(%)
Estudio de Factibilidad
2019 8% 159.187 10.0% 1.21
(Proyecto Integral)
Estudio Definitivo del
Tramo I 2021 8% 338.444 11.7% 1.38
(Proyecto Integral)
El indicador VAN resultante en el presente Estudio Definitivo es mayor al que se

presentó en el Estudio de Factibilidad debido a que se trata de la evaluación de un
tramo que cuenta con estudio definitivo (Tramo I) y del Tramo II a nivel de costos del
Estudio de Factibilidad. En ese sentido, todas las actualizaciones realizadas en el
estudio definitivo, como por ejemplo, la demanda de vehículos, se reflejó en los
resultados económicos.
Seguidamente se muestran los resultados de la evaluación social y el flujo de fondos

con las estimaciones pertinentes para el proyecto integral.

Cuadro N° 35 Flujo de Caja Económico
Administrador HDM - Resumen del Proyecto

Nombre de la Corrida: EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO
Nombre de la Carretera: Carretera Cusco - Chinchero - Urubamba
Longitud de la Carretera: 43.818 Km
Moneda: Soles (millones)
Incremento en costos de la agencia Ahorro en costos de los usuarios Beneficios

Tránsito normal (+ atraído) Tránsito generado Reducción sociales / Beneficios
Año Trabajos de Trabajos Trabajos
Operación y Operación y en costos de exógenos totales netos
inversión recurrentes especiales COV TM Tiempo TM COV TM Tiempo TM
tiempo TNM tiempo TNM accidentes netos
2021 128.449 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -128.449
2022 500.186 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -500.186
2023 371.737 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -371.737
2024 0.000 1.637 0.000 22.770 98.198 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 119.331
2025 -1.946 1.637 0.000 23.680 100.770 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 124.760
2026 1.946 1.633 0.000 22.872 103.308 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 122.600
2027 0.000 1.636 0.000 23.544 105.931 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 127.838
2028 0.000 1.636 0.000 24.205 108.697 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 131.266
2029 0.000 1.635 0.000 24.971 111.553 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 134.889
2030 0.000 1.635 0.000 25.737 114.488 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 138.590
2031 0.000 1.636 0.000 26.597 117.316 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 142.278
2032 -0.551 1.648 0.000 27.332 119.832 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 146.068
2033 1.494 1.696 0.000 27.418 122.583 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 146.811
2034 8.735 1.631 0.000 27.966 125.240 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 142.840
2035 2.108 1.619 0.000 29.904 128.396 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 154.573
2036 0.000 1.626 0.000 31.172 131.512 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 161.058
2037 0.000 1.626 0.000 32.543 134.785 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 165.702
2038 0.000 1.623 0.000 33.810 138.156 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 170.343
2039 0.000 1.624 0.000 35.059 141.314 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 174.749
2040 -0.393 1.638 0.000 36.396 144.323 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 179.473
2041 -0.631 1.645 0.000 37.394 147.340 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 183.721
2042 0.124 1.637 0.000 37.152 150.292 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 185.683
2043 -250.419 1.651 0.000 36.809 153.202 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 438.779
Total: 760.838 32.751 0.000 587.332 2497.235 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 2290.979
VAN (8% TD) 868.205 13.784 0.000 229.613 990.821 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 338.444
TIR 11.7%
B/C 1.38

8.3 ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Con la finalidad de prever algunas situaciones que puedan actuar negativamente en el

proyecto por variaciones en los precios en el mercado, principalmente en bienes
utilizados en la actividad de la construcción, se realizaron simulaciones afectando
algunas de las variables que intervienen en el cálculo de la rentabilidad para ver hasta
qué grado el Proyecto es sensible a dichas variaciones.
De acuerdo a los resultados que presenta la evaluación del proyecto, se efectuó un

análisis con la finalidad de establecer hasta qué punto la rentabilidad del proyecto
pueda situarse por debajo de la tasa de descuento considerada para este proyecto
que es del 8%.
De acuerdo a lo mencionado se aplicaron incrementos sobre los costos de inversión y

disminución en los beneficios, mostrando el proyecto que es poco sensible respecto a
variaciones en los costos de inversión y disminución en los beneficios. Aún muestra
rentabilidad con aumentos en la inversión y mantenimiento hasta el 38.37% y,
asimismo, con incrementos de la inversión y simultáneamente disminución de
beneficios del 16.09%. En el Cuadro siguiente se observan estas posibilidades.
Cuadro Nº 36
Análisis de Sensibilidad
VAN
TIR (%) B/C
(mill de Soles)
Situación Base 338.444 11.7% 1.38
Incremento Inversión 10% 250.245 10.5% 1.26
Incremento Inversión 20% 162.046 9.5% 1.15
Incremento Inversión 38.37% 0.025 8.0% 1.00
Disminución Beneficios 10% 216.401 10.4% 1.25
Disminución Beneficios 20% 94.357 9.1% 1.11
Disminución Beneficios 27.73% 0.018 8.0% 1.00
Incremento Inv. 16.09% y Disminución de
0.164 8.0% 1.00
Beneficios 16.09%
Elaboración Propia
8.4 INDICADORES TECNICOS DEL PROYECTO

Aquí se muestran algunos indicadores técnicos que permiten observar el desarrollo
del proyecto a lo largo del horizonte que se le ha establecido de 20 años de
beneficios, más los 3 años de intervención.
El primer indicador está definido por la rugosidad que muestra la carretera, frente a lo
que presenta su situación actual o sin proyecto:

La progresión de las actividades que ejecuta el modelo, tanto de las obras como de la
conservación, se pueden observar en los anexos al presente informe, resultado de las
simulaciones que se efectúan endógenamente en el modelo; se pueden ver las
aplicaciones durante los años que comprende el horizonte del proyecto y sus
presupuestos respectivos, año por año:
Gráfico N° 04
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las Conclusiones del presente Estudio de Verificación de la Viabilidad del Proyecto de
Construcción, Mejoramiento y Reconstrucción de la Carretera Cusco – Chinchero –
Urubamba, Tramo I, “Construcción de la Vía de Acceso al Aeropuerto Internacional de
Chinchero” son las siguientes:
- La Evaluación Económica del proyecto integral (Tramos I y II), muestra que

éste mantiene índices de rentabilidad económica por encima de la tasa de
descuento del 8%, con una TIR de 11.7% y un VAN o ganancia extraordinaria
sobre la inversión de 338.444 millones de Soles.

- El Estudio Definitivo del Tramo I, presenta un monto de inversión total
ascendente a 359’688,537.76 Soles, a julio del 2020, para la Construcción de
la Vía de Acceso al Aeropuerto Internacional de Chinchero y el costo de
inversión del Tramo II ascendería a S/. 906’477,243.06, con precios al año
2017 (según costos por km del Estudio de Factibilidad), haciendo un total para
el proyecto integral Dv. Poroy – Chinchero – Urubamba de
S/.1,266’165,780.82.
- El proyecto es poco sensible a incrementos en los montos de inversión

presentando una TIR mayor a la tasa de descuento del 8%, con incrementos
en la inversión inversión hasta del 38.37% y, asimismo con incrementos de la
inversión y simultáneamente disminución de beneficios del 16.09%.
- El proyecto integral consiste en la Construcción de una Autopista de 4 carriles

a nivel de Pavimento Flexible con carpeta asfáltica en caliente de espesores
entre 7.5 a 10 cm, según sector, con una política de mantenimiento consistente
en la aplicación de un refuerzo de 5cm. de espesor cuando la rugosidad llegue
a 3.5 IRI, un mantenimiento rutinario anual, bacheos cuando el número de
baches llegue a 5 y un sellado de grietas anual de acuerdo al daño que
presente.
- La Vía de Acceso al Aeropuerto de Chinchero, por los indicadores económicos

que presenta el proyecto integral, se puede considerar que tiene carácter
estratégico al permitir dar una adecuada accesibilidad al futuro Aeropuerto
Internacional del Cusco y a las ciudades por las cuales atraviesa, permitiendo
ahorros en costos de operación y tiempo de viaje a sus usuarios.

10. ANEXOS

ANEXO 1: DEMANDA

Comportamiento del Tráfico en en la Estación E1 ubicado en la localidad de Cachimayo, Cusco:
E1 : Estación Cachimayo ( Tramo Dv. Poroy – Cachimayo)

Tr áfico No rm al Proyectad o T.C Actualizar
T. C. Estudio 2016
Tasa de Crecim iento Veh iculo Ligeros 6.69% 2.80%
Tasa de Crecim iento Óm nibus 13.48% 2.80%
Tasa de Crecim iento Veh iculo Pesado s -9.03% 3.80%
Tr afico Generado 20.00%
Veh iculo Tasa Crecim Tasa Crecim 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
Automov il 6.69% 2.80% 1,553 1,657 1,768 1,886 1,939 1,993 2,049 2,106 2,165 2,226 2,288 2,352 2,418 2,486 2,555 2,627 2,701 2,776 2,854 2,934 3,016 3,100 3,187 3,276 3,368 3,463 3,559 3,659
Station Wagon 6.69% 2.80% 229 244 261 278 286 294 302 310 319 328 337 347 356 366 377 387 398 409 421 432 445 457 470 483 496 510 525 539
Pick Up 6.69% 2.80% 298 318 339 362 372 383 393 404 416 427 439 451 464 477 490 504 518 533 548 563 579 595 612 629 646 665 683 702
Panel 6.69% 2.80% 11 12 13 13 13 14 14 15 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 23 23 24 25 25
C. Rural 6.69% 2.80% 1,076 1,148 1,225 1,307 1,344 1,381 1,420 1,460 1,501 1,543 1,586 1,630 1,676 1,723 1,771 1,821 1,871 1,924 1,978 2,033 2,090 2,149 2,209 2,271 2,334 2,400 2,467 2,536
Microbus 6.69% 2.80% 166 177 189 202 208 213 219 226 232 238 245 252 259 266 274 281 289 297 306 314 323 332 341 351 361 371 381 392
Bus 2E 13.48% 2.80% 33 37 42 48 49 51 52 54 55 57 58 60 62 63 65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 86 88 91 93
Bus 3E 13.48% 2.80% 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8
Camion 2E -9.03% 3.80% 186 169 154 140 145 151 157 163 169 175 182 189 196 203 211 219 227 236 245 254 264 274 284 295 306 318 330 343
Camion 3E -9.03% 3.80% 24 22 20 18 19 19 20 21 22 23 23 24 25 26 27 28 29 30 31 33 34 35 37 38 39 41 42 44
Camión 4E -9.03% 3.80% 12 11 10 9 9 10 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 18 18 19 20 20 21 22
Semitray ler 2S1/2S2 -9.03% 3.80% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler 2S3 -9.03% 3.80% 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5
Semitray ler 3S1/3S2 -9.03% 3.80% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Semitray ler >=3S3 -9.03% 3.80% 12 11 10 9 9 10 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 18 18 19 20 20 21 22
Tray ler 2T2 -9.03% 3.80% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 2T3 -9.03% 3.80% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 3T2 -9.03% 3.80% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Tray ler >=3T3 -9.03% 3.80% 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5
TOTAL 3609 3815 4041 4282 4403 4529 4656 4789 4927 5067 5211 5358 5512 5666 5831 5996 6167 6341 6524 6708 6901 7097 7298 7506 7718 7941 8167 8399
E3 : Estación Chinchero ( Tramo Entrada Chinchero – Salida Chinchero) – Tráfico que Queda después de Desviado el Tráfico al Proyecto –
Año 2024
Tr áfico To tal Proyectado
Tasa de Cr ecim iento Vehiculo Liger os 2.74%
Tasa de Cr ecim iento Óm nibus 2.73%
Tasa de Cr ecim iento Vehiculo Pesados 3.82%
Tr afico Gener ado 20.00%
Vehiculo 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
Automov il 1277 1362 1454 1551 1594 1639 1685 1732 641 659 678 696 716 736 757 778 800 822 845 869 893 918 944 970 997 1025 1054 1083
Station Wagon 863 921 982 1048 1077 1108 1139 1170 433 445 458 471 484 497 511 526 540 555 571 587 603 620 638 656 674 693 712 732
Pick Up 405 432 461 492 506 520 534 549 203 209 215 221 227 233 240 247 253 261 268 275 283 291 299 308 316 325 334 344
Panel 3 3 3 4 4 4 4 4 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3
C. Rural 960 1024 1093 1166 1199 1232 1267 1302 482 495 509 523 538 553 569 585 601 618 635 653 671 690 709 729 750 771 792 814
Microbus 412 440 469 500 514 528 543 558 207 212 219 225 231 237 244 251 258 265 273 280 288 296 304 313 321 330 340 349
Bus 2E 214 243 276 313 322 331 340 350 129 133 137 140 144 149 153 157 161 166 171 175 180 185 190 196 201 207 213 219
Bus 3E 4 5 5 6 6 6 7 7 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4
Camion 2E 198 180 164 149 155 161 167 173 65 67 69 72 75 78 81 84 87 90 94 98 101 105 109 113 117 122 126 131
Camion 3E 17 15 14 13 13 14 15 15 6 6 6 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9 9 9 10 10 11 11 12
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler 2S1/2S2 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Semitray ler 2S3 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Semitray ler 3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler >=3S3 13 12 11 10 10 11 11 12 4 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9
Tray ler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler >=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTA L 4368 4639 4934 5254 5402 5556 5714 5874 2175 2237 2300 2365 2432 2501 2573 2645 2721 2798 2877 2959 3043 3130 3217 3309 3403 3500 3600 3701

E4: Estación salida Chinchero (Tramo Salida Chinchero – Dv. Raqchi), Tráfico que Queda después de Desviar Tráfico al Proyecto, Año 2024
Tr áfi co To tal Proyectado
Tasa de Crecim iento Vehicul o L iger os 2.80%
Tasa de Crecim iento Óm ni bu s 2.80%
Tasa de Crecim iento Vehicul o Pesados 3.80%
Tr afi co Generado 20.00%
Vehi culo 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
Automov il 1,159 1,237 1,319 1,408 1,447 1,488 1,530 1,572 113 117 119 123 126 130 134 137 141 145 149 153 158 162 166 171 176 181 186 191
Station Wagon 375 400 427 455 468 481 494 508 36 37 38 39 40 42 43 44 46 47 48 50 51 52 54 55 57 58 60 62
Pick Up 328 350 373 398 409 421 432 444 32 33 33 34 35 37 37 38 39 41 41 43 44 45 47 47 49 51 52 53
Panel 13 14 15 16 16 17 17 18 1 1 1 1 2 1 2 1 2 2 1 2 2 1 2 2 2 2 2 2
C. Rural 674 719 767 819 842 866 890 915 65 68 69 70 73 75 77 79 82 84 86 88 91 93 96 99 102 105 108 110
Microbus 417 445 475 506 520 535 550 565 40 41 43 44 45 46 48 49 51 52 54 55 56 58 59 61 63 65 66 69
Bus 2E 221 251 285 323 332 341 351 361 26 27 28 29 29 30 31 32 33 33 35 35 37 38 39 40 41 42 44 45
Bus 3E 2 2 3 3 3 3 3 3 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1
Camion 2E 128 116 106 96 100 103 107 111 9 9 10 9 10 10 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17
Camion 3E 24 22 20 18 19 19 20 21 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 4 3 3 4 3 4
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler 2S1/2S2 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler 2S3 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler 3S1/3S2 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler >=3S3 10 9 8 8 8 9 9 9 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 1 0 1 1
Tray ler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler >=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTA L 3354 3568 3801 4053 4167 4286 4406 4530 325 336 344 353 363 375 388 397 411 421 429 444 456 468 482 494 509 525 539 555
E8: Estación Acceso Sur Aeropuerto de Chinchero (Tramo Ent. Chinchero – Aeropuerto), Tráfico que se Desvía al Proyecto – Año 2024
Tr áfico Desviad o Proyectado Via A erop uerto (Zo na Urbana - E3)
Tasa de Crecim iento Vehiculo L igeros 2.80%
Tasa de Crecim iento Óm nibus 2.80%
Tasa de Crecim iento Vehiculo Pesados 3.80%
Tr afico Generad o 20.00%
Vehicu lo Tasa Cr ecim 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
Automov il 2.80% 1,020 1,049 1,078 1,108 1,139 1,171 1,204 1,238 1,272 1,308 1,345 1,382 1,421 1,461 1,502 1,544 1,587 1,631 1,677 1,724 1,772 1,822 1,873 1,925
Station Wagon 2.80% 689 709 728 749 770 791 813 836 860 884 909 934 960 987 1,015 1,043 1,072 1,102 1,133 1,165 1,197 1,231 1,265 1,301
Pick Up 2.80% 324 333 342 352 362 372 382 393 404 415 427 439 451 464 477 490 504 518 532 547 563 578 595 611
Panel 2.80% 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5
C. Rural 2.80% 767 789 811 834 857 881 906 931 957 984 1,011 1,040 1,069 1,099 1,130 1,161 1,194 1,227 1,261 1,297 1,333 1,370 1,409 1,448
Microbus 2.80% 329 338 348 357 367 378 388 399 410 422 434 446 458 471 484 498 512 526 541 556 571 587 604 621
Bus 2E 2.80% 206 212 218 224 230 237 243 250 257 264 272 279 287 295 303 312 321 330 339 348 358 368 378 389
Bus 3E 2.80% 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
Camion 2E 3.80% 99 103 107 111 115 120 124 129 134 139 144 150 155 161 167 174 180 187 194 201 209 217 225 234
Camion 3E 3.80% 8 9 9 9 10 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 18 18 19 20
Camión 4E 3.80% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler 2S1/2S2 3.80% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Semitray ler 2S3 3.80% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Semitray ler 3S1/3S2 3.80% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler >=3S3 3.80% 6 7 7 7 7 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 12 12 13 13 13 14 15 15
Tray ler 2T2 3.80% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 2T3 3.80% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 3T2 3.80% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler >=3T3 3.80% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTA L 0 0 0 0 3457 3558 3657 3760 3866 3977 4088 4205 4324 4447 4573 4703 4835 4973 5115 5260 5409 5561 5718 5880 6047 6219 6397 6580
BB
E9 : Estación Acceso Norte Aeropuerto de Chinchero ( Tramo Ent. Chinchero – Aeropuerto) – Tráfico que se Desvía al Proyecto – Año 2024
Tr áfico Desviado Proyectado Vi a A ero puer to (Zona Ur bana - E4)
Tasa de Crecim i en to Veh iculo Li ger os 2.80%
Tasa de Crecim i en to Óm nibus 2.80%
Tasa de Crecim i en to Veh iculo Pesado s 3.80%
Tr afico Generado 20.00%
Vehiculo Tasa Crecim 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043
Automov il 2.80% 1,346 1,383 1,422 1,462 1,503 1,545 1,588 1,633 1,678 1,725 1,774 1,823 1,874 1,927 1,981 2,036 2,093 2,152 2,212 2,274 2,338 2,403 2,471 2,540
Station Wagon 2.80% 435 447 460 473 486 500 514 528 543 558 574 590 606 623 641 659 677 696 715 736 756 777 799 821
Pick Up 2.80% 380 391 402 413 425 437 449 461 474 488 501 515 530 545 560 576 592 608 625 643 661 679 698 718
Panel 2.80% 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 23 23 24 24 25 26 27 27 28
C. Rural 2.80% 783 805 828 851 875 899 924 950 977 1,004 1,032 1,061 1,091 1,121 1,153 1,185 1,218 1,252 1,287 1,323 1,360 1,398 1,438 1,478
Microbus 2.80% 484 497 511 525 540 555 571 587 603 620 637 655 674 692 712 732 752 773 795 817 840 864 888 913
Bus 2E 2.80% 309 317 326 335 345 354 364 375 385 396 407 418 430 442 454 467 480 494 508 522 536 551 567 583
Bus 3E 2.80% 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5
Camion 2E 3.80% 93 97 100 104 108 112 116 121 125 130 135 140 145 151 157 163 169 175 182 189 196 204 211 219
Camion 3E 3.80% 18 18 19 20 21 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 35 36 37 39 40 42
Camión 4E 3.80% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semitray ler 2S1/2S2 3.80% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Semitray ler 2S3 3.80% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Semitray ler 3S1/3S2 3.80% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Semitray ler >=3S3 3.80% 7 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 18
Tray ler 2T2 3.80% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 2T3 3.80% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler 3T2 3.80% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tray ler >=3T3 3.80% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTA L 0 0 0 0 3875 3984 4098 4213 4335 4455 4581 4712 4844 4982 5124 5267 5418 5573 5733 5895 6060 6231 6409 6591 6777 6969 7167 7371

ANEXO 2: GEOMETRIA

Tramos en Tangentes
Se ha considerado las longitudes mínimas y máximas de tangente s:

Tramo N°01
Característica Sector 1 Sector 2
Km 14+229. – Km 17+160 Km 17+160 – Km 21+730
L min S (m) 111 97
L min O (m) 222 194
Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje.
Se han considerado los siguientes valores de radios mínimos:
Tramo N°01
Km 14+229. – Km 17+160 Km 17+160 – Km 21+730
R. min. (m) 230 150
Peraltes
El peralte es la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en

curva con relación a la parte interior del mismo. En el proyecto se han considerado los
siguientes valores de peraltes máximos:
Tramo N°01
Km 14+229. – Km 17+160 Km 17+160 – Km 1+730
Peralte (%) 8 12

Curvas de Transición
Tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en
su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética
que el resto de elementos del trazado.
En el proyecto se han considerado las longitudes mínimas de transición:

Tramo N°01
Km 14+229. – Km 17+160 Km 17+160 – Km 21+730
Longitud mínima de transición 75.00 55.00
Calzada o Superficie de Rodadura y Bermas
Destinada a la circulación de los vehículos. Se compone de un cierto número de

carriles, no incluye berma. El número de carriles de cada calzada se fijó de acuerdo
con las previsiones y composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del
nivel de servicio deseado.
En el Manual de Diseño de Carreteras DG – 2014, se indican los valores del ancho de

calzada para diferentes velocidades de diseño.
Para el proyecto se han considerado los siguientes anchos de calza da:

Tramo N°01
Km 14+229. – Km 17+160 Km 17+160 – Km 21+730
Ancho de calzada (m) 7.20 7.20
Ancho de bermas externas (m) 3.00 3.00
Ancho de bermas internas (m) 1.50 1.50
Las bermas son franjas situadas a ambos lados de la superficie de rodadura de tipo
superior que contribuyen a resistir lateralmente las cargas que recibe de aquella y que,
eventualmente, pueden ser utilizadas por los vehículos en emergencia para
estacionarse temporalmente, o para dar paso a otros vehículos. En el mismo Manual
de Diseño de Carreteras DG – 2014, se indican los valores de ancho de berma para
diferentes velocidades de diseño y orografía.

Separadores
Fajas de terreno paralelas al eje de la carretera, para separar direcciones opuestas

(separador central).
En autopistas de primera clase el separador central tendrá un ancho mínimo de 6.00

m. Sin embargo, en zonas urbanas o de restricción por propiedad privada se podrá
reducir hasta 1.00 m., ubicando en este espacio obras de contención.
Secciones típicas
El diseño vial propuesto para el Tramo I corresponde a una autopista de dos calzadas
de 7.20 m. de ancho por sentido, con un separador central que contempla bermas de
1.50 m. a cada lado y con un jardín central de 6.00 m. a más, como está definido en el
siguiente gráfico. También considera bermas laterales de 3.00 m., con cunetas
laterales de 0.50 m. de ancho, entre otros que se observan en su sección típica que se
muestra en el Anexo .
También se muestran las secciones típicas que están contempladas para secciones
de media ladera.

Como también cruza zonas urbanas, se muestran secciones típicas que están
contempladas para estas zonas.

ANEXO 3: ESTRUCTURAS

ESTRUCTURAS PROYECTADAS
En el Tramo I, se han proyectado 02 intercambios a desnivel y/o elevados:
 Intercambio RAQCHI: Estructura Aporticada tipo Marco

 Intercambio AEROPUERTO: Estructura Aporticada tipo Marco
Seguidamente se presentan sus características:
Cuadro N° 25 ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE DEL ESTUDIIO DEFINITIVO CUSCO

- CHINCHERO - URUBAMBA
COORDENADAS UTM WGS 84 TIPO DE
ITEM PROGRESIVA NOMBRE TIPO TRAMO
Norte Este ESTRUCTURA
INTERCAMBIO
1 17+200.00 8517800 81830 MARCO INTERCAMBIO N°01
AEROPUERTO
2 21+000.00 INTERCAMBIO RAQCHI 8520120 816200 MARCO INTERCAMBIO N°01
Se presenta el Plano en Planta del Ovalo Aeropuerto Chinchero y el Intercambio Vial

Raqchi; así como las Secciones Típicas de ambas Estructuras proyectadas en este
proyecto.

PLANO PLANTA
INTERCAMBIO AEROPUERTO

SECCIONES TIPICAS
INTERCAMBIO
AEROPUERTO

DATOS DE DISEÑO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA SECCIÓN

INTERCAMBIO VIAL
RAQCHI

DATOS DE DISEÑO
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA SECCIÓN

ANEXO 4: DRENAJE

METRADO DE CUNETAS DE DMEs CUSCO TRAMO I
DME YANACONA DME 19-A LONGITUD TOTAL
NOBRE DME (m) (m) (m)
CUNETA TRIANGULAR 653.99 1503.74 2157.73
CUNETA TRAPEZOIDAL 2806.76 1886.30 4693.06
ALCANTARILLAS PROYECTADAS EN LA CARRETERA CUSCO - CHINCHERO-URUBAMBA
OB RA S DE
OB RA S DE PROTECCION Esv iaje Esv iaje
PROTECCION
PROGRESIVA ALCANTARILLAS EXISTENT ES PROGRESIV ALCANTARILLAS PROYECTADAS
A LTURA DE A LTURA DE
EJE A PROGRESIVA Av. (°) Av. (°)
N° SENT IDO observacion PENDIENTE SENTIDO REL L ENO RELL ENO
EX ISTENTE EJE EJE DERECHO ESTRUCTURA
ENTRA DA SA L IDA EJE IZQ. EJE DER.
Ancho Alto Diámetro Long. Esviaje IZQUIERDO A n ch o Al to Di ám etr o Lo ng . EJE EJE DE PROTECCION
TIPO TIPO
(m) (m) (pulg.) (m) Av. (°) (m) (m) (pulg.) (m) IZQUIERDO DERECHO
1 13+768.00 T. M.C 24.00 11.40 90 I-D ALERO ALERO 14+308.17 14+286.76 TMC 36 34.02 108 107 Reemplazo 2.00 I-D 2.10 3.46 EMBOQUILLADO
2 14+605.46 14+588.57 TMC 36 39.69 125 125 Proy ectada 2.00 I-D 1.07 1.28 EMBOQUILLADO
3 14+793.62 14+772.94 MCA 1.00 1.00 36.92 133 133 Proy ectada 1.00 I-D 1.04 0.74 EMBOQUILLADO
15 17+363.11 17+348.25 MCA 3.00 1.50 63.03 125 125 Proy ectada 1.00 D-I 0.55 0.42 EMBOQUILLADO
19 18+101.55 18+100.00 TMC 36 31.59 90 90 Proy ectada 2.00 D-I 1.70 0.99 EMBOQUILLADO
29 20.981.31 21+013.29 TMC 48 98.01 115 115 Proy ectada 2.00 I-D 9.99 10.61 EMBOQUILLADO
31 22+872.00 T. M.C 36.00 11.90 110 I-D ALERO ALERO 21+667.42 21+703.96 TMC 48 34.02 115 114 Reemplazo 2.00 I-D 1.99 1.98 EMBOQUILLADO
32 00+616.02 MCA 3.00 1.50 22.60 90 Proy ectada 1.00 D-I 2.94 EMBOQUILLADO
LEYENDA
TMC TUBERIA DE METAL CORRUGADO
MCA MARCO DE CONCRETO ARMADO
I-D DE IZQUIERDA A DERECHA
D-I DE DERECHA A IZQUIERDA
MURO T.A. MURO DE TIERRA ARMADA

RELACION DE CUNETAS CUSCO URUBAMBA EJE IZQUIERDO
Lado Izquierdo Lado Derecho
N° Longitud Longitud
Inicio (km) Fin (km) Punto de Entrega Tipo Inicio (km) Fin (km) Punto de Entrega Tipo
(m) (m)
1 14+385.00 14+605.46 220.46 Cuneta Trapezoidal tipo I triangular Tipo I
2 14+605.46 14+750.00 144.54 Alcantarilla 14+605.46 triangular Tipo I
8 17+080.00 17+103.83 23.83 Cuneta Rectangular Rectangular tipo II
9 17+103.83 17+228.83 125.00 Cuneta T riangular Rectangular tipo II
12 17+498.83 17+640.00 141.17 Alcantarilla 17+498.83 triangular Tipo I 19+080.00 19+173.04 93.04 Alcantarilla 19+173.04 triangular Tipo I
14 18+630.00 18+680.00 50.00 Cuneta Trapezoidal tipo I triangular Tipo I 19+630.00 19+654.32 24.32 Drenaje corte cerrado triangular Tipo I
15 18+680.00 18+886.59 206.59 Alcantarilla 18+886.59 triangular Tipo I 19+654.32 19+953.32 299.00 Drenaje corte cerrado triangular Tipo I
16 18+910.00 19+173.04 263.04 Alcantarilla 19+173.04 triangular Tipo I 19+953.32 20+140.00 186.68 Cuneta Trapezoidal tipo I triangular Tipo I
17 19+173.04 19+423.10 250.06 Drenaje corte cerrado triangular Tipo I
20 19+953.32 20+190.00 236.68 Cuneta Trapezoidal tipo I triangular Tipo I 20+540.00 20+620.00 80.00 Cuneta Trapezoidal tipo I triangular Tipo I
Subtotal Triangular(m)= 4164.28 Subtotal Triangular(m)= 743.04
Subtotal Rectangular Tipo II(m)= 148.83
To tal(m)= 4313.11 To tal(m)= 743.04

RELACION DE CUNETAS CUSCO URUBAMBA EJE DERECHO
Lado Izquierdo Lado Derecho
N° Inicio Longitud Inicio Longitud
Fin (km) Punto de Entrega Tipo Fin (km) Punto de Entrega Tipo
(km) (m) (km) (m)
1 14+540.00 14+588.57 48.57 Terreno natural triangular Tipo I
6 16+250.00 16+480.00 230.0 Alcantarilla 16+480.00 triangular Tipo I 15+880.00 15+970.00 90.00 Cuneta Trapezoidal tipo I triangular Tipo I
7 16+480.00 16+510.00 30.0 Cuneta Trapezoidal tipo I triangular Tipo I 16+100.00 16+220.00 120.00 Cuneta triangular Tipo I
8 18+840.00 18+899.18 59.2 Alcantarilla 18+899.18 triangular Tipo I 16+220.00 16+480.00 260.00 Alcantarilla 16+480.00 triangular Tipo I
9 18+899.18 19+070.00 170.8 cuneta triangular Tipo I 17+100.00 17+225.00 125.00 Cuneta Triangular Rectangular tipo II
12 20+150.00 20+170.00 20.00 Cuneta Trapezoidal tipo I triangular Tipo I 17+495.00 17+600.00 105.00 Alcantarilla 17+495.00 triangular Tipo I
13 20+330.00 20+358.21 28.2 Alcantarilla 20+358.21 triangular Tipo I 18+330.00 18+400.00 70.00 Terreno natural triangular Tipo I
14 20+358.21 20+520.00 161.8 Cuneta Trapezoidal tipo I triangular Tipo I 18+400.00 18+440.00 40.00 Alcantarilla 18+400.00 triangular Tipo I
15 18+630.00 18+700.00 70.00 Drenaje corte cerrado Rectangular 1.50 x 1.00
16 18+700.00 18+899.18 199.18 Alcantarilla 18+899.18 Rectangular 1.50 x 1.00
21 19+940.00 20+170.00 230.00 Cuneta Trapezoidal tipo I Rectangular 1.50 x 1.00
24 21+703.96 21+730.00 26.0 Alcantarilla 21+703.96 triangular Tipo I 21+460.00 21+640.00 180.00 Terreno Natural triangular Tipo I
Subtotal Triangular(m)= 750.00 Subtotal Triangular(m)= 2002.09
Subtotal Rectangular Tipo II(m)= 125.00
Subtotal Rectangular 1.5 x 1.0 (m)= 1540.00
Total(m)= 750.00 Total(m)= 2127.09

RELACION DE BANQUETAS EJE IZQUIERDO
PROGRSIVA Longitud Número de Longitud Longitud de
N° Sentido Punto de Entrega
INICIO FIN (m) Banquetas (m) entrega (m)
1 14+605.46 14+660.00 54.54 1 54.54 D-I 7.00 Alcantarilla 14+605.46
2 16+180.00 16+230.00 50.00 1 50.00 I-D 7.00 cuneta
3 16+230.00 16+390.00 160.00 2 320.00 I-D 14.00 cuneta
4 16+390.00 16+480.00 90.00 1 90.00 I-D 7.00 cuneta
5 19+040.00 19+163.10 123.10 1 123.10 I-D 7.00 Alcantarilla 19+163.10
6 19+163.10 19+240.00 76.90 2 153.80 I-D 14.00 cuneta
8 19+240.00 19+320.00 80.00 2 160.00 I-D 14.00 cuneta
9 19+320.00 19+413.10 93.10 3 279.30 I-D 21.00 Alcantarilla 19+413.10
10 19+413.10 19+643.10 230.00 2 460.00 I-D 14.00 Alcantarilla 19+643.10
11 19+643.10 19+730.00 86.90 1 86.90 I-D 7.00 cuneta
12 19+730.00 20+050.00 320.00 2 640.00 I-D 14.00 cuneta
13 20+050.00 20+130.00 80.00 1 80.00 I-D 7.00 cuneta
14 20+340.00 20+560.00 220.00 2 440.00 I-D 14.00 cuneta
15 20+560.00 20+600.00 40.00 1 40.00 I-D 7.00 cuneta
2977.64 154.00
Total Lado Izquierdo(m)= 3131.64

RELACION DE BANQUETAS EJE DERECHO
PROGRSIVA Longitud Número de Longitud Longitud de Punto de
N° Sentido
INICIO FIN (m) Banquetas (m) entrega (m) Entrega
1 14+630.00 14+650.00 20.00 1.00 20.00 D-I 7.00 cuneta
2 16+160.00 16+420.00 260.00 1.00 260.00 I-D 7.00 cuneta
18+680.00 18+700.00 20.00 1.00 20.00 D-I 7.00 cuneta
3 18+700.00 18+870.00 170.00 1.00 170.00 I-D 7.00 cuneta
4 18+920.00 19+060.00 140.00 1.00 140.00 I-D 7.00 cuneta
5 19+060.00 19+080.00 20.00 2.00 40.00 I-D 14.00 cuneta
6 19+080.00 19+340.00 260.00 3.00 780.00 I-D 21.00 cuneta
7 19+340.00 19+380.00 40.00 4.00 160.00 I-D 28.00 cuneta
8 19+380.00 19+500.00 120.00 3.00 360.00 I-D 21.00 cuneta
9 19+500.00 19+540.00 40.00 4.00 160.00 I-D 28.00 cuneta
10 19+540.00 19+670.00 130.00 3.00 390.00 I-D 21.00 cuneta
11 19+670.00 19+740.00 70.00 2.00 140.00 I-D 14.00 cuneta
12 19+740.00 19+980.00 240.00 3.00 720.00 I-D 21.00 cuneta
13 19+980.00 20+050.00 70.00 2.00 140.00 I-D 14.00 cuneta
14 20+050.00 20+120.00 70.00 1.00 70.00 I-D 7.00 cuneta
15 20+380.00 20+430.00 50.00 1.00 50.00 I-D 7.00 cuneta
16 20+430.00 20+580.00 150.00 2.00 300.00 I-D 14.00 cuneta
17 20+580.00 20+620.00 40.00 1.00 40.00 I-D 7.00 cuneta
3960.00 252.00
Total Lado Derecho(m)= 4212.00

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ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO

“CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE

ESTUDIO DE VERIFICACIÓN DE VIABILIDAD DEL PROYECTO

TRAMO N°01: “CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO”

3. OBJETIVO DEL PROYECTO.........................................................................................................................5

4.1 DESCRIPCION DEL PROYECTO..................................................................................................................6

4.2 ESTADO SITUACIONAL DE LOS TRAMOS.................................................................................................9

4.3 DEMANDA DE TRANSPORTE....................................................................................................................17

5. INGENIERIA DEL PROYECTO....................................................................................................................32

6.1 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR....................................................................................................49

6.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO.................................................................................................................49

6.3 COSTOS DE INVERSIÓN............................................................................................................................51

8. EVALUACIÓN DEL PROYECTO.................................................................................................................54

8.1 BENEFICIOS DEL PROYECTO...................................................................................................................55

8.2 RESULTADOS DE EVALUACIÓN...............................................................................................................55

8.3 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD......................................................................................................................59

8.4 INDICADORES TÉCNICOS DEL PROYECTO ...........................................................................................59

TRAMO N°01: “CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO”

ESTUDIO TECNICO – ECONOMICO DE VERIFICACION

CODIGO SNIP: 301371

El presente estudio se efectúa para verificar la vigencia de la viabilidad del proyecto

Para el desarrollo del presente estudio, se ha relevado la información respectiva en

La justificación económica del Proyecto se realizó de acuerdo al enfoque metodológico

Para la verificación de la viabilidad del proyecto, con los nuevos presupuestos

TRAMO N°01: “CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO”

El proyecto de Mejoramiento de la Carretera Cusco – Chichero – Urubamba, de 45 Km

En agosto del año 2013, PROVÍAS Nacional incorporó en su Plan de Adquisiciones y

TRAMO N°01: “CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO”

A la fecha, el monto de inversión del Proyecto de Mejoramiento de la Carretera Cusco

3. OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo del proyecto es mejorar las condiciones de transitabilidad que tiene el

TRAMO N°01: “CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO”

4.1 Descripción del Proyecto

El proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Cusco – Chinchero - Urubamba, de

El Proyecto se encuentra ubicado en el distrito de Chinchero, provincia de Urubamba

Entre el paralelo: 13°24'54.41" y 13°22'25.37" Latitud Sur y,

Cuadro N° 01 Desde el punto de vista de sus coordenadas UTM

COORDENADAS UTM ALTITUD

El acceso al nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero partirá desde la entrada a

TRAMO N°01: “CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO”

El Tramo I, corresponde a la construcción de una carretera a nivel de Carpeta Asfáltica

TRAMO N°01: “CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO”

El proyecto integral considera para el análisis de evaluación su división en los

Cuadro N° 02 Ubicación de Estaciones de Conteo y Clasificación Vehicular

c) Acceso a la zona del Proyecto

El acceso principal desde la ciudad de Lima a Pisco es por la Carretera Panamericana

TRAMO N°01: “CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO”

Gráfico N° 02 Accesibilidad al Proyecto desde diferentes áreas del país

La vía del proyecto en su recorrido comunica los poblados de Poroy, Cachimayo,

4.2 Situación Actual del Trazo del Proyecto

TRAMO N°01: “CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO”

Se observa que el trazo de la vía existente en el sector de Chinchero se desarrolla de

En la superficie de rodadura actual, la condición de transitabilidad se presenta de

No se encuentra una vía existente. El trazo proyectado se encuentra sobre terrenos de

TRAMO N°01: “CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO”

Ilustración 2. Terrenos de cultivo

TRAMO N°01: “CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO”

Ilustración 4. Terrenos de cultivo del Km 17+700 al Km 20+100

TRAMO N°01: “CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO”

Presenta una superficie de rodadura a nivel de carpeta asfáltica de 10 cm. de espesor,

Ilustración 5. Se observa grietas longitudinales y transversales Km 20+900

Km. 20+110 al Km 21+520

TRAMO N°01: “CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHERO”

Por consiguiente, el pavimento actual requiere una rehabilitación para el sector