UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

Escuela Profesional de Ingeniería Civil

CURSO : Evaluación de Proyectos de Ingeniería

DOCENTE : Ing. Arturo Velásquez

TEMA : Estudio de Mejoramiento Aeropuerto Internacional de Pisco

GRUPO : 02
SUB GRUPO : 02
INTEGRANTES:
• Huamán Huamán, Juan
• López Huaynate, Aldair
• Pérez Llontop, Nicolt
• Rojas Hernández, Óscar

2023-1
 Mejoramiento del Aeropuerto Internacional de Pisco

El proyecto que se eligió fue el AEROPUERTO INTERNACIONAL PISCO, tiene como

objetivo principal definir y mantener un espacio aéreo libre de obstáculos alrededor del
aeropuerto Internacional de Pisco. Esto es crucial para garantizar la seguridad de las
operaciones aéreas y evitar que el aeropuerto quede inutilizado debido a la presencia de
múltiples obstáculos en su área de influencia.

Además, el expediente describe las superficies imaginarias establecidas por la Regulación

Aeronáutica Peruana 314, específicamente en el Volumen I que aborda el diseño y la operación
de aeródromos. Estas superficies imaginarias son importantes para determinar y delimitar las
áreas de proyección donde se deben controlar estrictamente las construcciones y otros
elementos que pueden representar obstáculos.

Otro aspecto fundamental del expediente es la identificación y determinación de obstáculos,

con el fin de notificarlos y publicarlos en la AIP (Aeronautical Information Publication) de
Perú. Esto permite informar a los pilotos y al público en general sobre la presencia de
obstáculos en el área del aeropuerto.

Por último, se busca gestionar ante las autoridades locales la inscripción de las superficies
limitadoras de obstáculos del Aeropuerto Internacional "Rodríguez Ballón" en Arequipa en el
Registro de Propiedad Inmueble. Esto tiene como objetivo incluir estas superficies en los
planos de desarrollo urbano, asegurando así la protección del espacio aéreo y la planificación
adecuada de las áreas rodeadas al aeropuerto.

Los beneficiarios del proyecto son:

● La Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC, en concordancia al Art. 9º de la

Ley Nº 27261 – Ley de Aeronáutica Civil, construir, mejorar y rehabilitar aeródromos
públicos.
● La autoridad (DGAC) y la empresa explotadora del aeropuerto (CORPAC S.A.) han
participado en forma directa en la identificación y planteamiento del problema de
mejoramiento de las características del servicio en el aeropuerto de Pisco.
● CORPAC S.A. Con el objeto de dar continuidad de las operaciones aéreas realiza
trabajos de mantenimiento de emergencia para mantener el aeropuerto en condiciones
operativas.

De la evaluación realizada tanto por los inspectores de la DGAC y personal técnico de

la Oficina de Control de Calidad de la Dirección General de Caminos se ha determinado
que los pavimentos del citado aeropuerto requieren un mejoramiento. El mejoramiento
y terminación de los pavimentos permitirá operar a las aeronaves con cargas de pago
 rentable y aeronaves de mayor capacidad tales como el Boeing 757, 767, DC - 10 e
inclusive el Boeing 747, las mismas que son de común utilización por los operadores
aéreos nacionales e internacionales.

● CORPAC S.A., en su calidad de administrador y operador del citado aeropuerto, deberá

solicitar la Certificación del Aeropuerto Internacional de Pisco. Para otorgarse la
certificación de dicho aeropuerto, previamente se debe garantizar que las instalaciones
(sistema de pistas), equipos y procedimientos operacionales del aeropuerto cumplan
con los Estándares y Prácticas Recomendadas señaladas en el Anexo 14, Volumen I,
del Convenio de Aviación Civil Internacional así como los 6 estándares y prácticas
nacionales vigentes (Documento 9774 AN/969 Manual de Certificación de
Aeródromos de la OACI), razón por la cual es de urgente necesidad el mejoramiento
del citado aeropuerto a fin de garantizar la calidad de las operaciones aéreas con los
adecuados niveles de seguridad. Esta situación es de INELUDIBLE
CUMPLIMIENTO, toda vez que OACI EXIGIRÁ A TODOS LOS ESTADOS que
antes del 27 de noviembre del 2003, todos los aeropuertos para operaciones
internacionales deberán estar certificados y al 24 de noviembre del 2005 un aeródromo
certificado deberá contar con un sistema de gestión de la seguridad.

Demanda a atender:

❖ El embarque de espárragos, para exportación en sus diversas modalidades, el cual podrá

presentar volúmenes significativos, al establecerse condiciones que permitan la
competitividad del aeropuerto, tales como: costo de combustible de aviación con
precios competitivos, y costo de flete de embarque también competitivos.
❖ Eventualmente se verificó la importancia del tráfico de carga que podría generar las
operaciones propias de la implementación de la Planta de Gas a instalarse en Paracas,
y posteriormente las necesidades de abastecimiento para el funcionamiento de la
misma, en su etapa productiva, constándose que tales demandas no serán significativas,
ya que la empresa PLUSPETROL prevé transportar sus cargas por vía marítima
utilizando el puerto Terminal San Martín (Punta Pejerrey).
❖ Por otro lado con referencia de movimiento de pasajeros, podría ser predecible un
número relativamente importante de embarques y desembarques en relación con las
actividades turísticas de visita a la zona de la Reserva de Paracas ( Islas Ballestas y
 Necrópolis), las cuales podrían relacionarse con las operaciones aéreas de Lima hacia
el Sur para visitar las “Líneas de Nazca”.

El proyecto fue llevado a cabo desde septiembre del 2012 hasta el 01 de abril 2016. Fue
desarrollado en el gobierno de Ollanta Humala

Este proyecto se encuentra ubicado al sur de la ciudad de Pisco, distrito de San Andrés,
provincia de Pisco, departamento de Ica. Sus coordenadas geográficas son 13° 44´30” S – 76°
13´05” W y se ubica a 11 m . s. n. m

Se brindaron servicios de gerencia (PMO) del Proyecto e inspección de obras y equipamiento

del nuevo Aeropuerto Internacional de Pisco para AEROPUERTOS DEL PERÚ S.A.– ADP.
Es un aeropuerto alterno con el fin de descongestionar las llegadas internacionales del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

Las obras principales del Aeropuerto incluyen:

● Pista de aterrizaje de 3,020m de largo y 45m de ancho.

● Plataforma de aeronaves (48,000 m2)
● Terminal de pasajeros (19,430 m2) y obras complementarias.
● Construcción de plataforma de concreto de lado aire y lado tierra
● Terminal de carga (9,760 m2), pórticos; estación SEI, nuevas instalaciones de
CORPAC; nueva alimentación eléctrica
● Cerco perimétrico y vía perimetral

Se han estimado los costos de inversión para las dos alternativas propuestas, cuyo detalle se
presenta en la parte de anexos. La mayor parte de los costos corresponden a pavimentos y losas,
incluyéndose también el costo de almacenes refrigerados. El resumen de costos de inversión,
sin IGV, en soles a mayo del 2003 es esta

Alternativa A1: S/. 18,308,621

Alternativa A2: S/. 21,380,126

Costo de Operación sin proyecto

Los costos en la situación sin proyecto corresponden a los costos de mantenimiento en que
deberá incurrir durante todo el horizonte de planeamiento más los costos administrativos
correspondientes. Se han estimado los costos de mantenimiento que corresponden a la situación
optimizada, considerando los niveles de actividad recomendables técnicamente para mantener
un razonable nivel de servicio, aunque con las diversas limitaciones que se han explicado
anteriormente. Se presenta el detalle de tales costos de mantenimiento, los que están formados
por los costos de mantenimiento preventivo, mantenimiento correctivo, señalización horizontal
y control y vigilancia. En el caso de los costos administrativos, se han considerado cifras
similares a los rubros de Suministros, cargas de personal, servicios prestados y servicios
básicos, suministrados por CORPAC para el año 2002. . En el cuadro No. III - 07 se presenta
el resumen de los costos de operación sin proyecto, en soles a Mayo del 2003

Costos de Operación con proyecto

Los costos en la situación “con proyecto” para ambas alternativas propuestas están
determinados por los recursos que se demandarán en las Alternativas 1 y 2, cuyo detalle se
presenta en Anexos. En el caso de los costos administrativos se ha considerado un incremento
de 25% en los costos del año 2002, considerando que el mayor movimiento esperado en el
aeropuerto requerirá mayores costos principalmente por las actividades de aduanas e
inmigración.
El análisis “con proyecto” y “sin proyecto", como nos dice la teoría, se aplica cuando se
presentan dudas en determinados costos de inversión. Entonces este análisis consiste en
comparar tales situaciones.

Para el MEJORAMIENTO DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE PISCO:

Beneficios con proyecto; tenemos como efectos positivos que se darán en la economía como
consecuencia de la implementación del proyecto de mejoramiento del aeropuerto de Pisco
serán la producción y exportación de espárragos en el departamento de Ica, el desarrollo del
sector turístico a las islas Ballestas junto con Nazca.

Beneficios sin proyecto; no se presentarán los beneficios del ahorro en los costos de transporte
de espárragos al embarcarse por Pisco y no por Lima, y por otro lado al mayor gasto de divisas
de los turistas en la zona de las islas Ballestas.

En cuanto a la cuantificación del primer beneficio podría corresponder a todo el excedente de

la actividad productiva obtenido de la diferencia entre los ingresos por exportación y los costos
de producción y transporte, pero si se mantiene el beneficio sin el proyecto y teniendo el
aeropuerto Jorge Chávez de embarque sólo se daría un margen de incremento de la producción
y exportación siendo esto discutible. Entonces concluimos que los beneficios del proyecto
estarían dándose por el ahorro de costos de transporte por la vía terrestre al cambiar el
aeropuerto de Lima-Callao a Pisco.

En el segundo beneficio por el sector turístico a las islas ballestas, tal beneficio puede ser
cuantificado considerando el mayor gasto por el turista al incorporarse una atracción mas en su
visita, lo que aumentaría el 50% del mayor gasto de los turistas.

En conclusión, los beneficios del análisis con proyecto o sin proyecto serían prácticamente los
mismos para estas dos propuestas entonces presentamos el siguiente cuadro representando su
cuantificación.
Año Ahorro Costo Excedente Beneficios
de Transporte Turístico Totales

2005 3,604,254 315,000 3,919,254

2006 3,792,828 330,750 4,123,578

2007 3,983,181 347,288 4,330,469

2008 4,171,755 364,652 4,536,407

2009 4,362,108 382,884 4,744,992

2010 4,552,461 402,029 4,954,490

2011 4,741,035 422,130 5,163,165

2012 4,931,388 443,237 5,374,625

2013 5,119,962 465,398 5,585,360

2014 5,310,315 488,668 5,798,983

2015 5,500,668 513,102 6,013,770

2016 5,689,242 538,757 6,227,999

2017 5,879,595 565,695 6,445,290

2018 6,068,169 593,979 6,662,148

2019 6,258,522 623,678 6,882,200

2020 6,448,875 654,862 7,103,737

2021 6,637,449 687,605 7,325,054

2022 6,827,802 721,986 7,549,788

2023 7,018,155 758,085 7,776,240

2024 7,206,729 795,989 8,002,718

A continuación, se presentará un resumen del flujo temporal de beneficios y costos:

Benefic. Act. Costo Act. VAN(S/.) TIR B/C

Alt1 33,691,837 13,406,565 20,285,272 38.10% 2.51

Alt2 33,691,837 16,287,900 17,403,937 31.10% 2.07

Tenemos para la Alternativa 1 un VAC de 13,406,565 y para una alternativa 2 de 16,287,900.

Para la Alternativa 1 tenemos un VAN de 20,285,272 y para una alternativa 2 de 17,403,937.