Tipos de contrato

Contrato y gestión empresarial

CONTENIDO
1. Objetivos

2. Introducción

3. Contrato de obras
Tipos de contratos
Evolución histórica de los contratos
Contrato EPC
Contrato Build, Operate and Transfer (BOT)
o de construcción, operación y transferencia.
Contrato Open Book Estimate (OBE) o contrato
a libro abierto
4. Contrato de servicios
Marco nacional
Marco internacional
5. Contrato de concesión

6. Bibliografía

Objetivos
• Descubrir las diferencias entre los distintos tipos
de contratos.
• Profundizar en la evolución de los distintos
contratos de obra, a lo largo de la historia,
mediante una transferencia cada vez mayor de las
responsabilidades desde la administración hacia
los contratistas.
• Comprender cómo gestionan las diferentes
administraciones públicas, tanto a nivel nacional
como internacional, su red de carreteras.
Introducción
Este segundo tema abordará los distintos tipos de
contratos, entre clientes y contratistas, más habituales
en el sector de la carretera. Se estructura en función de
su tipología en obras, servicios y concesiones.
En lo que respecta al contrato de obras, el alumno
podrá conocer las principales definiciones, así como la
evolución que en los últimos años se está imponiendo
a nivel internacional para esta tipología de contrato.
Se verá cómo la tendencia es la de ir transfiriendo las
responsabilidades de la ejecución de la obra hacia
el contratista, mediante la incorporación de mayores
cuotas de decisión.
Los contratos de servicios se abordan analizando la
estructura de ejecución de las distintas operaciones
que las diferentes administraciones emplean, junto con
un repaso de las tendencias internacionales.
Por último, se estudiarán los contratos de concesión,
prestando especial atención al concepto del riesgo
operacional, así como las principales peculiaridades de
este tipo de contrato.
Contrato de obras
El artículo 13 de la Ley 9/2017 de Contratos del Sector
Público [1], define el término “obra” como: “el resultado
de un conjunto de trabajos de construcción o de
ingeniería civil, destinado a cumplir por sí mismo una
función económica o técnica, que tenga por objeto
un bien inmueble y/o la realización de trabajos que
modifiquen la forma o sustancia del terreno o de su
vuelo, o de mejora del medio físico o natural.”
Tipos de contrato | 3
En el campo que se trata, el de las carreteras, el
contrato de obras podría referirse a la construcción de
autopistas, carreteras u otras vías de circulación de
vehículos y/o peatones. Se puede calificar una obra de
carreteras, en función de su objeto y naturaleza, de la
siguiente forma:
a. Obra de primer establecimiento, reforma,
restauración, rehabilitación o gran reparación.
b. Obra de reparación simple.
c. Obra de conservación y mantenimiento.
d. Obra de demolición.
Siendo el caso a), el que engloba una carretera de nueva
construcción o una rehabilitación, el más habitual.
Tipos de contrato
En toda decisión de contratación por parte de una
entidad pública o empresario (cliente), el análisis de
los siguientes condicionantes determinarán la fórmula
idónea para contratar y ejecutar el proyecto:
• La asignación de responsabilidades:
- Identificar al responsable del diseño, asignar las
responsabilidades de coordinación del proyecto
(management).
• El método de valorar / compensar (Pricing Method).
En la figura 1 se puede ver los 4 Pricing Methods
establecidos.
• Las condiciones de pago del contrato (Payment
Conditions).
• En ocasiones, el análisis de la etapa posterior a la
construcción (Explotación).
Los dos principales factores que el cliente tiene en
cuenta a la hora de escoger una forma de contratar son
la actividad del diseño y la actividad de coordinación/
dirección de los trabajos. El cliente puede, desde su
propia organización, ejecutar estas dos funciones
o puede adjudicarlas a terceros. De entre todas las
posibilidades existentes, las formas de contratación se
pueden agrupar en:
• Construcción (contratista único o contratista
múltiple).
• Dirección y construcción. (Design & Build (D&B)).
• Diseño, suministro y construcción (EPC Contract o
Contrato IPC).
• Contratos BOT (Build, Operate and Transfer).
• Contratos OBE (Open Book Estimate).
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Cost- plus
Pricing
Cost- based
Pricing Markup
Pricing
Demand- based
Pricind Value Pricing
Pricing Methods
Competition- based Target Returm
Pricind Pricing

Going Rate
Other Pricind Pricing
methods Transfer
Pricing
Figura 1. Tipos de Pricing Methods establecidos. Obtenido del siguiente enlace: https://www.economicsdiscussion.net/price/4-types-of-pricing-
methods-explained/3841

Evolución histórica de los Las desventajas de esta forma de contratar son las
contratos siguientes:

El sector de la construcción ha sido objeto, en las • En cuanto al plazo y fecha de finalización de

últimas décadas, de una transformación sin precedentes
que se ha visto especialmente potenciada por la
combinación de diversos factores, tales como los
siguientes: los periodos de recesión económica,
la inevitable interdependencia de las economías
nacionales (propia de la Globalización), e incluso, el
proceso de independencia política y económica de
los países en vías de desarrollo. En cualquier caso,
esta operación que tradicionalmente sólo se concebía
en términos estrictamente nacionales, ha llegado a
convertirse, al día de hoy, en una de las transacciones
más importantes del comercio internacional [2].
La evolución y transformación experimentada en
el ámbito de la construcción no ha contado con el
respaldo doctrinal ni legal que el fenómeno merece. De
nuevo, como ya viniese sucediendo en otros sectores
del tráfico mercantil internacional, también en éste,
han sido los propios particulares, especialmente a
través de las asociaciones de profesionales y otras
organizaciones internacionales, los que haciendo uso
de su poder autonormativo han ofrecido, mediante
la elaboración de contratos-tipo y condiciones
generales, una regulación más acorde con sus propias
necesidades y con las nuevas características de los
proyectos internacionales de construcción.
Hasta la década de los 70, el sistema de contratación
era mediante el contrato típico de construcción con
contratistas simples o múltiples.
En los contratos de construcción, el cliente suministra
el diseño, la coordinación y algunas veces, los
suministros de equipos o partidas importantes, por
lo que él es responsable de las interfaces entre las
facetas de diseño, suministro y construcción.
Generalmente, estas tareas de coordinar y supervisar
son realizadas por una ingeniería o consultoría en
nombre del cliente.
obra, se producen retrasos considerables al usar
actores y fases distintas para el diseño y
construcción.
• El diseño puede ser que no corresponda con las
técnicas de construcción usadas normalmente
por el contratista elegido; y esto ocasiona más
retrasos, ya que el contratista debe adaptarse al
diseño suministrado y familiarizarse con él.
• En ocasiones, el diseño no está del todo
finalizado a la hora de presentar la oferta al
contratista, y ésta no encaja con la solución
finalmente ejecutada.
• Cuando los proyectos necesitan financiación,
esta forma de contratar no es admitida por las
entidades financieras.
Por todo esto, a finales de los 80, el cliente empieza a
adjudicar contratos donde toda la responsabilidad,
desde el principio hasta el final del ciclo de la
construcción, pasaba a ser del contratista. Así había un
responsable único que garantizaba plazo y coste final
del proyecto. Pero, el cliente seguía asumiendo una
parte de los riesgos del proyecto con el objetivo de tratar
de abaratar el coste y acababa en desviaciones.
A mediados de los 90, como consecuencia de la
necesidad de los clientes de buscar financiación
externa, nace el modelo de contrato Engineering,
Procurement and Construction (EPC), conocido en
Latinoamérica como Ingeniería, Procura y Construcción
(IPC), donde el contratista asume tanto el diseño como
el suministro y construcción, liberando así al cliente de
los riesgos de plazo y coste.
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A finales del siglo XX y simultáneamente a los

proyectos EPC, ante la situación económica, países y
gobiernos de todo tipo empezaron a sacar concesiones
por un periodo largo de tiempo, en el cual había un
etapa de explotación y al final de dicho periodo, la
instalación pasaba al gobierno o administración (el
cliente, en este caso). Esta tendencia dio origen a los
contratos Build, Operate and Transfer (BOT).

Los EPC evolucionaron y comenzaron a traer los

siguientes problemas:

• El encarecimiento daba origen a una gran

cantidad de disputas formales (arbitrajes y litigios).
• Cada vez había menos contratistas dispuestos a
asumir los costes y los riesgos inherentes a los
EPC.

A la vista de esta situación, a principios del siglo XXI,

nacieron los contratos Open Book Estimate (OBE), que
cada vez toma más presencia en el mercado de la
construcción internacional.
En la figura 2 se puede ver una clasificación de los tipos
de contrato según la forma de pago, y se observa que
los más utilizados en la actualidad, pertenecen a la
categoría de Lump Sum o de precio alzado, que son
los destacados anteriormente: EPC, BOT y OBE. Una
explicación más detallada de estos tipos de contrato
más importantes, se desarrolla más adelante.
Contrato EPC
El contrato Engineering, Procurement and Construction
(EPC) “es aquel en el que, el contratista, se obliga
frente al cliente, a cambio de un precio, generalmente
alzado, a concebir, construir y poner en funcionamiento
una obra determinada que él mismo previamente ha
proyectado. En este tipo de contrato el énfasis ha de
ponerse en la responsabilidad global que asume el
contratista frente al cliente” [11] (figura 3).
Figura 3. Representación gráfica de lo que supone un EPC. Obtenida
del siguiente enlace: https://www.teamsystemconstruction.com/es/
software-de-contratos-epc
Es un contrato donde el cliente decide pagar más para
asegurar el precio final y fecha de finalización de la
obra, recayendo toda esta responsabilidad en el
contratista. De esta forma, el cliente no asume los
riesgos de coste y plazo, requisito indispensable para las
entidades financieras, que invierten recursos privados
en el proyecto.
Este tipo de contrato también es llamado Llave en
mano o Turn Key (el cliente solo debe de “girar la llave”
una vez le es entregada la obra para que empiece a
funcionar inmediatamente). Otra denominación para el
contrato EPC es contrato integral o contrato de precio
alzado o Lump Sum Turn Key (LSTK).

Tipos de contratos según la forma

de pago

Precio LUMP Medición precios

Reembol sables
SUM unitarios

Contratos Contratos Contratos Corte mas Corte mas FEE Corte mas FEE
EPC BOT OBE FEE fijo en porcentaje ajustable

Basado en Mediciones por

cantidades aprox. contratista

Figura 2. Tipos de contrato según la forma de pago. Obtenido del siguiente enlace: https://www.eoi.es/blogs/embacon/2013/05/22/contratos-obe/

Para poder participar en un proyecto de estas
características, se deben dar las siguientes condiciones:
• Muy buena definición del proyecto.
• Bien establecidas las condiciones del proyecto.
• Se necesita más tiempo para ofertar y para la firma
del contrato,
• Pocos o ningún cambio de alcance esperados.
Hay riesgos que nunca son asumidos por el
contratista como son los catalogados como fuerza
mayor (guerras, terrorismo, sabotaje, terremotos,
huracanes, fenómenos meteorológicos extremos,
etc...).
El momento en el que el cliente tiene máxima
implicación es en el periodo de oferta. Después, su
papel pasa a ser de supervisión de los trabajos de
construcción y administración del contrato. El nivel
de control del cliente sobre la construcción debe de
estar muy bien definido (a qué documentos tiene
acceso, cuál y en qué es necesaria una aprobación,
con qué periodicidad, el plazo y con qué detalle hay que
suministrar la información), ya que, al contrario, podría
ser una fuente de obstáculos para el contratista. En
algunos EPC, el cliente incluye dentro de sus atribuciones
la aprobación del diseño.
Los contratos EPC normalmente usan el sistema de
precio cerrado o partida alzada (Lump Sum) con una
forma de pago periódica acordada entre las partes, que
permita que el Flujo de Caja (Cash Flow) sea positivo
para el contratista. Aunque también existen diferentes
modalidades de EPC con otras formas de pago sin
partida alzada, como son el EPC reembolsable o el EPC
mixto.
Months
3 6 9 12
Traditional
Tender or desing
Desing
Tender of construction
Construction
Turnkey
Tender or project
Desing
Construction
Figura 4. Reducción de plazos en los contratos Turn Key. Obtenida del siguiente enlace: www.structuralia
Tipos de contrato | 6
En el EPC reembolsable la forma de pago consiste en
reembolsarle al contratista todos los costes en los que
tuvo que incurrir para cumplir el trabajo descrito en el
alcance del contrato. Sobre dichos costes devueltos,
se paga una comisión acordada previamente, que
puede ser ya sea fija o bien un porcentaje de los costes
totales del contratista. Dicha comisión corresponde
al margen de utilidad que el contratista recibe por el
trabajo. Por otro lado, en el EPC mixto, la ingeniería y
las compras son realizadas de forma reembolsable y la
construcción según partida alzada.
Las características de los EPC son el precio y plazo
fijos, pero estos pueden cambiar debido a los siguientes
puntos:
• Cambios de alcance mutuamente acordados.
• Órdenes de cambio requeridas por el cliente.
• Casos de fuerza mayor.
• Retrasos por interferencias del cliente.
• Errores o retrasos en proveer información o
ciertos elementos por parte del cliente.
Las ventajas destacables de un EPC son los siguientes:
• Precio garantizado.
• Cronograma garantizado para la finalización.
• Nivel de desempeño especificado.
• Único punto de responsabilidad.
• Flexibilidad y certeza.
• Mayor supervisión y control.
• Reducción de plazos respecto a los formatos
anteriores de contrato (figura 4).
15 18 21 24 27 30 33 36 39

Los EPCM son un modelo contractual alternativo al
EPC que surge como consecuencia de la escalada
natural de costes del contratista debido a los
riesgos que asumen en un EPC, que hace que no sea
competitivo para el cliente, y de la necesidad del
cliente de poder contar con una empresa de ingeniería
altamente especializada en la gestión de mega
proyectos.
De este modo, si bien muchas veces tienden a
confundirse, la figura del contrato EPCM es claramente
distinta a la del contrato EPC. La diferencia fundamental
es que en el contrato EPC el contratista asume las tres
obligaciones ya citadas: diseñar, suministrar, construir
y los riesgos de tales obligaciones. A diferencia de
ello, en el contrato EPCM el contratista no asume
como obligación propia la de construir el proyecto,
ni tampoco la de efectuar los suministros. La única
obligación de las ya mencionadas para el contrato
EPC, que asume directamente el contratista EPCM,
es la de diseñar la ingeniería. De esta manera, el
contratista EPCM será responsable frente al cliente
por las reclamaciones que los contratistas de
construcción y/o de suministros que le presenten por
defectos en la calidad de la ingeniería, así como de los
efectos en plazo y coste por no haberla entregado a
tiempo y bien definida.
Respecto al suministro y la construcción, el contratista
EPCM, sólo estará obligado al management de tales
actividades (administrarlas, gestionarlas, coordinarlas,
supervisarlas), debiendo actuar en representación del
cliente frente a los terceros a quienes a su vez el cliente
haya contratado para tales efectos. En definitiva, el
contrato EPCM no es un contrato de construcción, sino
que es un contrato de servicios profesionales [3].
En este punto, ya se puede comparar los tipos de
contrato estudiados hasta ahora. En la figura 5 se puede
ver el peso que cada uno de ellos tiene en los factores
determinantes de cada proyecto y en la figura 6 ayuda
a tener una idea de la aplicación de cada contrato
según el sector (público o privado) y el tipo de mercado
geográfico.
Contrato Build, Operate and
Transfer (BOT) o de construcción,
operación y transferencia
El contrato BOT es aquel en el que una entidad pública
o administración (el cliente) saca a concurso una
concesión donde el adjudicatario, es el que construye
y opera, durante un tiempo dicha instalación para
posteriormente cederla a la entidad que dio la
concesión. La empresa que obtiene la concesión
adquiere por tanto los derechos de construcción y una
financiación para el proyecto y a continuación lo diseña
y construye para ella misma como si fuera un EPC.
Tipos de contrato | 7
En este caso, se requiere una total asunción del riesgo
por parte del constructor no solo en la concepción,
ejecución y puesta en marcha de la obra sino también
en la explotación de la misma. Se podría decir que, en
estos contratos, el tipo, Llave en Mano, encuentra su
máximo exponente.
Los BOT se podrían considerar un método de
financiación por el que las entidades que prestan
el dinero (bancos) son a su vez el cliente del EPC del
contratista, con el fin de garantizar la rentabilidad de la
concesión.
A los BOT se les puede aplicar el método de
financiación Proyect Finance (PF). El PF es un método
de financiación aplicable a los BOT y a otros tipos de
proyectos utilizado no solo por las administraciones
públicas, tanto a nivel nacional como internacional,
sino también por las principales empresas industriales
inversoras y/o exportadoras al exterior, con las
coberturas y seguros correspondientes.
Este instrumento financiero permite conjugar el
doble objetivo de mantener la inversión fomentada
por el sector público, aportando una gestión más
clara y eficiente, con las necesidades de obtener una
presencia más internacional, por parte de las
empresas, que compiten en una economía cada vez
más globalizada. De esta manera, no solo parece
como una alternativa para la ejecución y desarrollo
de infraestructura pública en vista de la insuficiencia
de recursos presupuestarios o capacidad crediticia
por parte del estado para la financiación de dichas
obras en forma directa; sino que, asimismo, el
financiamiento privado permite el desarrollo de
servicios públicos por empresas privadas con
mayor experiencia y capacidad en la construcción y
explotación de las mismas que el propio Estado [4].
Otras variantes de este tipo de contratos BOT son los
siguientes:
• Build, Own, Operate,Transfer (BOOT).
• Design, Build, Operate,Transfer (DBOT).
Por otro lado, están aquellas variantes que no tienen la
transferencia del activo al final del período del contrato
como las siguientes:
• Build, Own, Operate (BOO).
• Design, Build, Finance, Operate (DBFO).
Contrato Open Book Estimate
(OBE) o contrato a libro abierto
Es un contrato que consiste en una fase previa de
estimación consensuada entre el contratista y
cliente antes de firmar el contrato EPC. En la cual, su
característica principal, es que permite que el cliente y
el contratista trabajen conjuntamente, definiendo con
mayor certeza los alcances y costos del proyecto.
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0
Cliente Contratista Contrato Presupuesto Financiación Análisis de Desarrollo
riesgos tecnológico

Tradicional (Desing-Bid-Build)
Ingeniería, compras y gestión de la construcción (EPCM)
Proyecto y obra (Desing and Build)
Llave enmano (Tumkey Contract)

Figura 5. Peso de los factores determinantes en los diferentes tipos de contrato. Viabilidad de los contratos llave en mano para la provisión de
infraestructuras públicas en España. Obtenido de Francisco Berenguel Felices. Ingeniería Civil 184/2016.

90 % 90 %

45 %

35 %
30 % 30 % 30 %
25 %

10 %
5% 5% 1%
Francia Gran Bretaña España EE.UU. Australia China
Uso en sector privado Uso en sector público
Figura 6. Utilización por sectores de la modalidad de Proyecto y Obra. Viabilidad de los contratos llave en mano para la provisión de infraestructuras
públicas en España. Obtenido de Francisco Berenguel Felices. Ingeniería Civil 184/2016.

En este esquema, el contratista oferta; en una primera
etapa, un precio cerrado por un servicio de ingeniería y
gestión de compras, para que; en una segunda etapa,
una vez definidos los alcances del proyecto, les permita
al contratista y al cliente tener una estimación precisa
del coste del proyecto.
Antes de calcular el precio del EPC, el cliente y el
contratista negocian los parámetros y condiciones que
se van a usar para obtener el precio final EPC como
pueden ser los siguientes:
• Coeficientes para contingencias.
• Incrementos para cantidades estimadas y no
medidas.
• Coeficientes para gastos generales y beneficios.
• Principios básicos del contrato.
• Precios unitarios para personal de ingeniería.
• Precios unitarios para personal de staff.
Con estos acuerdos se firma un contrato y se realiza
la estimación del contrato EPC conjuntamente con el
cliente y poniendo toda la información a disposición
del mismo. Una vez terminada la estimación con su
coste final esperado y su planificación, el cliente puede
convertir el OBE en un EPC.
Esta forma de contratar tiene las siguientes
características [5]:
• Inicialmente se firma un acuerdo de trabajos
iniciales / Early Work Agreement (EWA) para
cubrir los trabajos de ingeniería básica [Front End
Engeeniering Design (FEED)], ingeniería de detalle
inicial y la estimación de Costes de Libros abiertos
(Open Book Cost Estimate).
• Esfuerzo conjunto con el Cliente para obtener el
EPC.
• Compra temprana/anticipada de los equipos de
largo plazo de entrega.
• Esta orden es normalmente realizada por el cliente
y con el derecho a transferirla al EPC.
• Condiciones / factores para la conversión al EPC
preacordadas (coeficientes multiplicadores de los
costes).
• Metodología de la estimación acordada.
• Factores multiplicadores, incluyendo contingencia,
riesgo y beneficio acordados en EWA.
• El cliente tiene al final la opción de convertir la
valoración en un EPC.
• Aunque no lo convierta en EPC tiene ventajas
para el cliente, tales como las siguientes:
posibilidad de financiación, solidez del coste
previsto, reducción de los coeficientes de riesgo y
contingencias.
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• Menor periodo de oferta solapándose las
actividades de diseño, Ingeniería y compras de
equipos con largo plazo de entrega, permitiendo
una reducción de la entrega cercana a los 6 meses.
• Transparencia y acuerdo de los factores más
importantes como contingencia, riesgo y beneficio.
El contrato OBE es muy popular cuando se quiere
asegurar al cliente el obtener un precio competitivo.
Algunos casos son los siguientes:
• En proyectos con un grado de complejidad en
el que los concursos de licitación resultarían
imprácticos, ya que los elevados costes de
preparación de ofertas se reflejarían en la oferta de
los licitantes y restringirían el número de ofertas.
• Cuando el trabajo, desde el principio, es difícil de
especificar con precisión.
• Si el cliente no está dispuesto a pagar por la prima
de riesgo que los contratistas suelen añadir al dar
precios fijos.
Con frecuencia, se acuerda un incentivo para el
contratista con el fin de dar un precio realista y reducir
al mínimo los costes durante el proyecto. Por lo general,
el contratista recibe una bonificación o penalización
calculada como un porcentaje de la diferencia entre el
coste real del proyecto y una estimación proporcionada
por adelantado.
En un contrato a libro abierto, el cliente y el contratista
están de acuerdo en lo siguiente:
1. Que los costes son remunerables al contratista.
2. El margen que el contratista puede añadir a estos
costes.
3. El proyecto se factura al cliente sobre la base de los
costes reales incurridos, más el margen acordado.
El concepto de open book no es solo un tipo de contrato.
Se extiende hasta ser la esencia de un sistema de
gestión y administración, Open Book Administration
(OBA), que labora para implementar una filosofía
de trabajo empresarial que defiende el intercambio
y transmisión de información a todos los estratos,
reinventando la manera en que la gente trabaja junta
en una unidad de negocio. La OBA nació en un
taller de motores en Springfield (Missouri) llamado
Holdings Corporation (SRC), de la mano de Jack Stack,
su CEO, quien es considerado el padre de la gestión
open book o del libro abierto [6].

La gestión del libro abierto es una forma de gestión
empresarial (open book management) que concede
autonomía a los miembros de la organización. Al
aplicar este sistema, los trabajadores están motivados,
centran su atención en ayudar al crecimiento
rentable de la empresa, contribuyen a la eficacia y
eficiencia organizativa y se optimiza el uso del capital
humano, de esta manera, los empleados entienden de
qué forma la empresa obtiene beneficios y cómo sus
actuaciones se reflejan en los estados de resultados [6].
En la práctica, existe una asociación internacional
de ingenieros llamada International Federation of
Consulting Engineers (FIDIC) que ha elaborado y
estandarizado los modelos de contratos más utilizados
a nivel internacional en los sectores de la ingeniería y
la construcción. Éstos engloban todos las tipologías
y variantes de los mencionados en este apartado. Los
contratos FIDIC son muy utilizados actualmente en
todos los ámbitos de la ingeniería internacional.
Se extenderá esta información en el Tema 9 (La
internacionalización del sector).
Contrato de servicios
Marco nacional
En España, el marco legal de la Red de Carreteras
del Estado se compone por la Ley 37/2015 de 29 de
septiembre y por el Real Decreto 1812/1994 de 2 de
septiembre. Según las características de la vía, esta
ley las distingue en carreteras convencionales y en
vías de gran capacidad, dividiéndose éstas a su vez
en autopistas, autovías y carreteras multicarril. Por
otro lado, y en función de la administración que asuma
la competencia de su gestión la red de carreteras
española se divide en La Red de carreteras del
Estado, la Red de carreteras de las comunidades
autónomas y la Red de diputaciones y cabildos.
Red de carreteras del Estado
Según la Ley 37/2015 la explotación de las carreteras
del Estado puede ser realizada por el actual
MITMA mediante el esquema de gestión directa, o
mediante los sistemas de gestión indirecta de los
servicios públicos establecidas por la ley de contratos
del sector público, obligando de hecho a estudiar la
viabilidad de utilizar fórmulas de gestión indirecta o de
asociación público-privada, de cara a conseguir una
mayor eficiencia en las inversiones públicas.
La fórmula más usual en la explotación de
las carreteras del Estado son los contratos de
conservación integral de segunda generación, cuyas
operaciones se diferencian en tres grupos:
Tipos de contrato | 10
Grupo I
Comprende las operaciones prioritarias para
asegurar la vialidad y seguridad de la vía, así como la
realización de los inventarios, estudios e informes
prescritos en el contrato. Se divide en 8 subgrupos que
son los siguientes:
• Subgrupo I.1. Servicio de control de túneles y
servicio de comunicaciones.
• Subgrupo I.2. Servicio de vigilancia, atención a
accidentes e incidentes, señalización ocasional y
mantenimiento de los elementos de la carretera
en condiciones que no puedan causar problemas
de circulación, ni afecten negativamente a la
seguridad de la misma, ni al normal decoro público.
• Subgrupo I.3. Servicio de vialidad invernal.
• Subgrupo I.4. Mantenimiento sistemático de
las instalaciones de suministro de energía
eléctrica, alumbrado, ventilación y control de
túneles, señalización variable y semaforización,
comunicaciones bombeo y similares.
• Subgrupo I.5. Establecimiento de inventarios y
reconocimientos de estado.
• Subgrupo I.6. Agenda de información del estado
y funcionamiento de la carretera. Programación,
coordinación, seguimiento e información de la
ejecución de los trabajos.
• Subgrupo I.7. Actuaciones de apoyo a la explotación
y estudios de accidentabilidad e informes de
seguridad vial.
• Subgrupo I.8. Servicios auxiliares.
Las operaciones de grupo se abonan mensualmente
por una cuota fija, salvo los materiales que se abonan
según lo consumido mediante precios unitarios.
Grupo II
Comprenden las operaciones de conservación
ordinaria, planificadas anualmente. Estas operaciones
se realizan con medios externos a los establecidos en el
grupo I y se abonan a través de precios unitarios.
Grupo III
Son operaciones no previstas inicialmente y que
requieren orden expresa del Director del Contrato
como pueden ser operaciones de emergencia o urgencia
en tramos no principales del contrato, o posibles
excesos en mediciones del Grupo I.
Las operaciones del Grupo III se valoran mediante
la tramitación de precios contradictorios, que se
descomponen en los precios elementales de mano de
obra, maquinaria y materiales que figuran en el pliego
(figura7).

Figura 7. Autovía M-40. Fuente: Ferrovial.
Comunidades autónomas (comunidad de
Madrid)
La comunidad de Madrid cambió su estrategia de
conservación tradicional en 2014, pasando a contratos
por indicadores, en los que se diferencian los siguientes
grupos:
Grupo I. Indicadores y materiales
La vía debe estar disponible para su uso en todo
momento y en unas determinadas condiciones que
se miden por indicadores. Se abonan mediante una
cantidad mensual que puede reducirse por
penalizaciones.
Grupo II. Operaciones programadas
Se establece una partida alzada a justificar con
mediciones y cuadro de precios y se elimina la
disponibilidad para vialidad invernal.
Grupo III. Operaciones extraordinarias
Estas son derivadas de emergencias o urgencias.
A continuación, se muestra la figura 8 sobre la
comunidad de Madrid.
Figura 8. Autovía M-607. Fuente. Comunidad de Madrid.
Tipos de contrato | 11
Diputaciones provinciales (Diputación de
Valencia)
En la Diputación de Valencia la conservación de
carreteras se estructura en dos bloques principales:
• Explotación: comprende todas las operaciones de
gestión para garantizar la preservación y el buen
uso del patrimonio viario
• Conservación: comprende todas las operaciones
para garantizar la seguridad y comodidad del
usuario. Se divide en los siguientes grupos:
- Capítulo 1. Actividades de ayuda a la vialidad:
» Destinadas a asegurar la circulación de los
vehículos en condiciones adecuadas de
seguridad y fluidez.
- Capítulo 2. Actividades de conservación
ordinaria:
» Son actuaciones cuyo fin es retrasar el
proceso de degradación de las características
funcionales de los elementos de los equipos.
- Capítulo 3. Actividades de conservación
extraordinaria:
» Comprenden las actividades de conservación
extraordinaria, o de rehabilitación o mejora
de elementos con el objeto de restituir a su
situación inicial las características de los
elementos de la carretera o de mejorar. los
estándares iniciales
- Capítulo 4. Actividades de mejora de las
condiciones funcionales:
» Destinadas a mejorar la seguridad o corregir el
funcionamiento o situaciones anómalas.
A continuación, se presenta la figura 9 correspondiente a
la Diputación de Valencia:
Figura 9. Vías de alta capacidad. Fuente. Diputación de Valencia.

Ayuntamientos. Madrid Calle 30
La conservación y explotación de la M-30 se realiza
mediante un contrato de colaboración público-
privada a través de la sociedad de economía mixta
Madrid Calle 30. Se trata de un contrato de excelencia
mediante indicadores de gestión, en el que se
establece una cuota fija revisable semestralmente
en función de los resultados de las Auditorías de
Calidad realizadas por un inspector externo.
El contrato se estructura en los siguientes capítulos:
Servicio técnico
Abarca los trabajos de coordinación general, los
estudios técnicos periódicos en relación con el
tráfico y la seguridad, la recepción de infraestructuras
e instalaciones, la realización del inventario y los
reconocimientos de estado y la información de las
actuaciones sobre el dominio público,
Servicio de atención a incidentes, emergencias y
accidentes
Establece operaciones reguladas mediante
estándares, como son los tiempos de atención a
incidencias por debajo de 8 minutos y operaciones de
carácter ordinario.
Gestión de la explotación de la red
Comprende las actuaciones de apoyo el
mantenimiento, los informes de gestión y otras
obligaciones del adjudicatario.
Gestión de la seguridad en los túneles
Incluye entre otros, las actuaciones del Servicio de
Seguridad en Túneles, las actuaciones de apoyo al
mantenimiento, la gestión de incidentes y la realización
de ejercicios periódicos y simulacros en los túneles.
Figura 10. Anillo de circunvalación M-30. Fuente. Emesa M-30.
Tipos de contrato | 12
Conservación de la infraestructura
Recoge las operaciones de limpieza y de conservación
en los diferentes elementos de la vía: drenaje, taludes,
cerramientos, plantaciones, firmes, estructuras,
señalización horizontal y vertical, balizamiento y
sistemas de contención.
Conservación de equipos e instalaciones
Consta de las operaciones de mantenimiento en las
instalaciones de gestión de tráfico y las instalaciones
electromecánicas de túnel y superficie.
A continuación, se presenta la figura 10 al anillo de
circunvalación de la M-30:
Marco internacional [7]
Reino Unido
El marco legal las carreteras de Inglaterra y Gales viene
regulado por la Ley de Carreteras de 1980. En Reino
Unido las carreteras se clasifican en la Red Estratégica
de Carreteras (SRN), la Red de Carreteras Primarias
(PRN) que incluye a la red estratégica y en Carreteras
A (clasificación más alta), carreteras B, carreteras
clasificadas sin numerar y carreteras sin clasificar, que
es la clasificación más baja.
En Inglaterra, la red estratégica de carreteras, a
excepción del área metropolitana de Londres, es
responsabilidad de la Secretaría de Estado del
Transporte y se gestionan por Highways England.
Mientras que las carreteras locales son responsabilidad
de las autoridades locales.
Para la gestión del mantenimiento se utilizan
indicadores clave de rendimiento (KPIs) e indicadores
de rendimiento (Pis) para i) apoyar el crecimiento
económico, ii) proporcionar una red segura y de utilidad
pública; iii) obtener una red más libre y fluida; iv)
mejorar el medio ambiente; v) lograr una red accesible
e integrada y vi) asegurar el rendimiento y la eficiencia.

Alemania
El marco legal para la conservación y explotación
de carreteras en Alemania es la Ley Básica para la
República Federal de Alemania, modificada por
última vez en julio de 2017. Alemania distingue entre
carreteras y autovías federales, estatales y municipales.
La federación se encarga de construir y mantener
las carreteras y autovías federales y los estados
son responsables de las estatales. Mientras que las
carreteras de los principales municipios se encargan
dichos municipios.
Para las carreteras federales existen tres modelos
principales de gestión:
Modelo A
El operador privado construye, financia, opera y
mantiene la vía durante 30 años, reciente un pago por
usuario del gobierno (una forma de peaje en sombra).
Modelo V
El operador privado construye, financia y opera
secciones de autopistas. Se transfiere el riesgo de
disponibilidad al concesionario y se compensa en
base a unos niveles de disponibilidad definidos. Su
duración es de 20 a 30 años.
Modelo F
El operador privado construye, financia y opera
puentes, túneles, y carreteras federales con una
concesión de 30 años y adquiere el derecho de cobrar a
los usuarios un peaje sujeto a autorización.
A continuación, se muestra la figura 11 referente a la
autovía en Alemania:
Figura 11. Autovía en Alemania. Fuente. ACEX
Tipos de contrato | 13
Contrato de concesión
En España las concesiones de carreteras han
quedado enmarcadas en la Ley de Contratos del Sector
Público de 2017 que ha creado dos tipos de contrato al
efecto, la concesión de obras y la concesión de servicios.
La concesión de obras es un contrato que puede
incluir en sus prestaciones obras de restauración y
reparación de construcciones existentes, así como la
conservación y mantenimiento de los elementos
construidos. La contraprestación a favor del
concesionario puede ser únicamente en el derecho
a explotar la obra o bien añadir a dicho derecho el de
percibir un precio.
Por su parte, el contrato de concesión de servicios
es aquel en el que el poder adjudicador encomienda
al concesionario la gestión de un servicio cuya
prestación sea de su titularidad o competencia, y cuya
contrapartida venga constituida bien por el derecho
a explotar los servicios objeto del contrato o bien por
dicho derecho acompañado del de percibir un precio.
En ambos casos, el derecho de explotación de la obra o
servicio implicará la transferencia al concesionario del
riesgo operacional.
La Directiva 2014/23/UE del Parlamento Europeo
introduce el concepto de riesgo operacional y lo
cataloga como característica principal de una
concesión. Se entiende que el derecho de explotar
las obras o los servicios implica siempre la
transferencia al concesionario de un riesgo operacional
de carácter económico que supone la posibilidad
de no recuperar las inversiones realizadas, ni que
cubra los costes que haya sufragado para explotar
las obras o los servicios adjudicados en condiciones
normales de funcionamiento, si bien parte del riesgo
siga asumiéndolo el poder o entidad adjudicador.
Es decir, el riesgo operacional supone que el
concesionario no tiene asegurado un beneficio por la
gestión de la obra o del servicio que se traduce en la
posibilidad real de que el contratista incurra en pérdidas
económicas.
El concepto de riesgo operacional está
íntimamente ligado a la naturaleza explotable de la obra
o servicio objeto del contrato de concesión. Es decir,
el calificativo operacional hace referencia al riesgo
inherente a la explotación económica de una obra o
servicio público en una economía de mercado.
Algunas particularidades del contrato de concesión
son las siguientes (figura 12):
Ejemplo de un contrato de concesión
Al objeto de ilustrar mejor el tema, se adjunta
a continuación la publicación del Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España,
relativo al anuncio de sometimiento a información
pública del estudio de viabilidad de un contrato de
concesión [8].
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Estudio de viabilidad
• La Administración lo realizará con carácter previo a la decisión de construir y explotar.

Anteproyecto de construcción y explotación de obras

• En función de la complejidad del proyecto, la Administración puede incluirlo en la licitación de la concesión.
• En ocasiones se pueden admitir variantes.

Proyecto de las obras y replanteo

• Para el resto de casos, cuando la obra puede ser definida previamente.

Plan económico-financiero de la concesión

• Incluirá el sistema de tarifas, la inversión y los costes de explotación, la tasa interna de rentabilidad o retorno
estimada, y las obligaciones de pago y gastos financieros, directos o indirectos, estimados.

Sistema de retribución del concesionario

• Incluyendo, en su caso, las fórmulas de actualización de costes durante la explotación de la obra, con
referencia obligada a su repercusión en las correspondientes tarifas en función del objeto de la concesión.

Responsabilidad en la ejecución de las obras por terceros

• Corresponde al concesionario el control de la ejecución de las obras que contrate con terceros debiendo
ajustarse el control al plan que el concesionario elabore y resulte aprobado por el órgano de contratación.

El derecho al mantenimiento del equilibrio económico de la concesión

En la forma y con la extensión prevista.

Uso y conservación de las obras

• La Administración podrá incluir en los pliegos de condiciones mecanismos para medir la calidad del servicio
ofrecida por el concesionario, y otorgar ventajas o penalizaciones económicas a este en función de los
mismos.

Prerrogativas y derechos de la Administración

• Decidir el restablecimiento del equilibrio económico de la concesión a favor del interés público.

Figura 12. Particularidades del contrato de concesión. Fuente. Elaboración del autor.
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La duración de la concesión se extiende a 25 años, a contar desde el día siguiente al de la formalización del
contrato. El concesionario estará obligado a lo siguiente:
Redactar los proyectos de construcción y ejecutar las obras del tramo “B” del arco Norte de Murcia, del tercer
carril de la autovía A-7 entre Crevillente (enlace con AP-7) y el enlace de Orihuela, ambos en la provincia de
Alicante, y entre el enlace de Orihuela y el enlace de Monteagudo (Murcia).
Estos tramos suman una longitud de 39,9 km y el presupuesto de licitación de las obras asciende a 199,79
millones de euros.
Realizar las obras de reposición y gran reparación para mantener las autovías en buenas condiciones de servicio
a lo largo de los 25 años de periodo concesional, dado el deterioro que se irá produciendo con el paso del tiempo
en las obras ejecutadas.
Realizar las labores de conservación ordinaria, atención a la vialidad y la explotación de la carretera que
comprenden todas aquellas actividades que son necesarias en el día a día para mantener en servicio este tramo.
La expropiación forzosa de los terrenos necesarios para la construcción se llevará a cabo por la Administración.
El mecanismo previsto de retribución al concesionario consiste en un canon mensual por la prestación del
servicio, variable en función de la utilización de la carretera por los usuarios, la seguridad vial, la disponibilidad
ofrecida por el concesionario y el porcentaje de la inversión realizada que se encuentre en servicio El canon base
de licitación se estudia en el Estudio de Viabilidad de la concesión.

Bibliografía 8. Roberto Zabala Chavero. Sistema Libro Abierto /

1. Ley 9/2017 de Contratos del Sector Público del
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana de España.
2. Aurora Hernández Rodríguez. Los Contratos
Internacionales de Construcción “Llave en Mano”.
Cuadernos de Derecho Transnacional, 2014; 6
(1):161-235. ISSN 1989-4570 - www.uc3m.es/cdt.
3. Victor Ríos Salas. Artículo “Contratos EPC y EPCM:
Diferencias claves entre ambos contratos”
4. https://www.infraestructurapublica.cl/contratos-epc-
epcm-diferencias-claves-contratos-victor-rios-salas/
5. Project Finance Book. Peter K Nevitt and Frank J
Fabozzi. 1998
6. EOI (Escuela de Organización Industrial). Blog de la
web:
7. https://www.eoi.es/blogs/embacon/2013/05/22/
contratos-obe/
Open Book Estimate. Septiembre 2015.
9. Papí J.F, Aletta F, Vasallo J.M, Bonnelly Ginebra
C., Rossigny P, Alessandrini A, Lo Presti D., Abed
A, Bamler J-N, ACEX. Estudio de prácticas de
conservación y explotación de carreteras en España,
Reino Unido, Alemania, Francia e Italia. Madrid.
2020: en l48-85
10. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana. 2021. Mitma someterá a información
pública el estudio de viabilidad de la concesión
de la autovía del Mediterráneo A-7 entre Alicante
(Crevillente) y Murcia https://www.mitma.gob.es/
el-ministerio/sala-de-prensa/noticias/jue-04032021-
1707
11. Team System Construction. 2021. Software para
la gestión de contratos EPC. [online] Available
at: https://www.teamsystemconstruction.com/es/
software-de-contratos-epc/> [Accessed 3 June 2021].